ケーブルの固定構造
【課題】２本のケーブルを摩耗などからより適正に保護する。
【解決手段】エンジンと２つのモータとを内部に収納すると共にマウント部材を介して車体に取り付けられた駆動源ユニットと、２つのインバータを内部に収納すると共に車体に直接取り付けられたインバータユニットと、モータとインバータとをそれぞれ接続する２本のパワーケーブル４３，４４と、がエンジンルーム内に搭載された車両において、パワーケーブル４３，４４を固定部材８２により束ねて駆動源ユニットに固定すると共に固定部材９２により束ねてインバータユニット４９に固定し、固定部材８２，９２間でパワーケーブル４３，４４をテープ４８により束ねて一体化する。これにより、固定部材８２，９２間でのパワーケーブル４３，４４間の相対的な動きのズレを抑制することができると共に、２本のパワーケーブル４３，４４を寄せることで周辺部品との隙間を広げることができる。
【解決手段】エンジンと２つのモータとを内部に収納すると共にマウント部材を介して車体に取り付けられた駆動源ユニットと、２つのインバータを内部に収納すると共に車体に直接取り付けられたインバータユニットと、モータとインバータとをそれぞれ接続する２本のパワーケーブル４３，４４と、がエンジンルーム内に搭載された車両において、パワーケーブル４３，４４を固定部材８２により束ねて駆動源ユニットに固定すると共に固定部材９２により束ねてインバータユニット４９に固定し、固定部材８２，９２間でパワーケーブル４３，４４をテープ４８により束ねて一体化する。これにより、固定部材８２，９２間でのパワーケーブル４３，４４間の相対的な動きのズレを抑制することができると共に、２本のパワーケーブル４３，４４を寄せることで周辺部品との隙間を広げることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ケーブルの固定構造に関し、詳しくは、第１および第２のモータを含む駆動源を内部に収納すると共に車体への振動の伝達を抑制するためのマウント部材を介して車体に取り付けられた駆動源ユニットと、第１および第２のモータを駆動する第１および第２のインバータを内部に収納すると共に車体に直接取り付けられたインバータユニットと、第１のモータと第１のインバータとを接続する第１のケーブルと、第２のモータと第２のインバータとを接続する第２のケーブルと、が車載機器用の収納部に搭載された車両におけるケーブルの固定構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のケーブルの固定構造としては、フロントエンジンリアドライブ型の車両（ＦＲ車両）において、２つのモータを含み車両のセンターフロアトンネル内に収容されたモータユニットと、２つのモータにそれぞれパワーケーブルにより電気的に接続されて車両のエンジンルーム内に収容された２つのインバータとを備え、２本のパワーケーブル同士をケーブル固定具によって連結して車体に固定するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２５３０１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
２つのモータを含むモータユニットや２つのモータとエンジンとを含むユニットを車体への振動の伝達を抑制するためのエンジンマウントなどのマウント部材を介して車体に取り付けると共に、２つのインバータを含むインバータユニットを車体に直接取り付ける構造の車両では、車体の揺れなどの動きにより生じるインバータユニットの動きとモータを含むユニットの動きとの間に相対的なズレが生じ、２つのモータと２つのインバータとを接続する２本のケーブルが互いに干渉してこすれにより摩耗したり、２本のケーブルが周辺部品と干渉してこすれにより摩耗したり傷付いたりする場合がある。モータを含むユニットとインバータユニットとが共通のコンパートメントに搭載された車両では、搭載スペースが限られているため、こうしたケーブルの干渉は、特に生じやすい。
【０００５】
本発明のケーブルの固定構造は、２本のケーブルを摩耗などからより適正に保護することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のケーブルの固定構造は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のケーブルの固定構造は、
第１および第２のモータを含む駆動源を内部に収納すると共に車体への振動の伝達を抑制するためのマウント部材を介して車体に取り付けられた駆動源ユニットと、前記第１および第２のモータを駆動する第１および第２のインバータを内部に収納すると共に車体に直接取り付けられたインバータユニットと、前記第１のモータと前記第１のインバータとを接続する第１のケーブルと、前記第２のモータと前記第２のインバータとを接続する第２のケーブルと、が車載機器用の収納部に搭載された車両におけるケーブルの固定構造であって、
前記第１のケーブルと前記第２のケーブルとを駆動源側固定部材により束ねて前記駆動源ユニットに固定すると共に、前記第１のケーブルと前記第２のケーブルとをインバータ側固定部材により束ねて前記インバータユニットに固定し、前記駆動源側固定部材と前記インバータ側固定部材との間で前記第１のケーブルと前記第２のケーブルとを一体化部材により束ねて一体化する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のケーブルの固定構造では、第１のモータと第１のインバータとを接続する第１のケーブルと第２のモータと第２のインバータとを接続する第２のケーブルとを駆動源側固定部材により束ねて駆動源ユニットに固定すると共に、第１のケーブルと第２のケーブルとをインバータ側固定部材により束ねてインバータユニットに固定し、駆動源側固定部材とインバータ側固定部材との間で第１のケーブルと第２のケーブルとを一体化部材により束ねて一体化する。インバータユニットは車体に直接取り付けられるのに対し駆動源ユニットは車体にマウント部材を介して取り付けられるため、車体の揺れなどの動きにより生じるインバータユニットの動きと駆動源ユニットの動きとの間には相対的なズレが生じ、駆動源側固定部材とインバータ側固定部材との間で、第１のケーブルと第２のケーブルとが互いに干渉してこすれにより摩耗したり、第１のケーブルや第２のケーブルが周辺部品と干渉してこすれにより摩耗したり傷付いたりする場合がある。これに対し、本発明のケーブルの固定構造では、一体化部材によって、駆動源側固定部材とインバータ側固定部材との間で第１のケーブルと第２のケーブルとを束ねて一体化するから、駆動源側固定部材とインバータ側固定部材との間での第１のケーブルと第２のケーブルとの相対的な動きのズレを抑制することができると共に、第１のケーブルと第２のケーブルとを寄せることで周辺部品との隙間を確保することができる。この結果、２本のケーブルを摩耗などからより適正に保護することができる。
【０００９】
こうした本発明のケーブルの固定構造において、前記一体化部材は、前記駆動源側固定部材と前記インバータ側固定部材との間のうち前記第１および第２のケーブルが干渉しやすい部位として予め定められた部位で前記第１および第２のケーブルを束ねる部材である、ものとすることもできる。ここで、「干渉しやすい部位」は、第１のケーブルと第２のケーブルとが互いに接触しやすい部位や、第１のケーブルまたは第２のケーブルが周辺部品と接触しやすい部位などが含まれる。
【００１０】
また、本発明のケーブルの固定構造において、前記駆動源は、エンジンを含み、前記車載機器用の収納部は、車両前部のエンジンルームである、ものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例としてのケーブルの固定構造を適用したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ハイブリッド自動車２０の外観と走行用の機器が車載された様子との一例を示す説明図である。
【図３】駆動源ユニット２９に背面（車両後方）からパワーケーブル４３，４４が取り付けられた様子を示す説明図である。
【図４】インバータユニット４９に背面（車両後方）からパワーケーブル４３，４４が取り付けられた様子を示す説明図である。
【図５】実施例のパワーケーブル４３，４４の固定構造を示す説明図である。
【図６】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図７】変形例の電気自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例としてのケーブルの固定構造を適用したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、ハイブリッド自動車１０の外観と走行用の機器が車載された様子との一例を示す説明図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されたエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１とパワーケーブル４３を介して接続され図示しない複数のスイッチング素子のスイッチングによってモータＭＧ１を駆動するインバータ４１と、モータＭＧ２とパワーケーブル４４を介して接続され図示しない複数のスイッチング素子のスイッチングによってモータＭＧ２を駆動するインバータ４２と、インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてパワーケーブル５４により接続されたインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、アクセルペダルポジションセンサやブレーキペダルポジションセンサなど各種センサからの信号を入力すると共にエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信により信号を送受信して車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１４】
ここで、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とプラネタリギヤ３０とは、筐体に収納された状態で一体化されたユニット（以下、駆動源ユニットという）２９を構成している。また、インバータ４１，４２は、筐体に収納された状態で一体化されたユニット（以下、インバータユニットという）４９を構成している。
【００１５】
図２に示すように、車両前部のエンジンルーム２１には、車体への振動の伝達を抑制するためのマウント部材２９ａ（例えば、ゴム製のものなど）を介して車体に取り付けられた駆動源ユニット２９と、駆動源ユニット２９の車両上方で直接（即ち、マウント部材を介さずに）車体に取り付けられたインバータユニット４９と、パワーケーブル４３，４４とが搭載されている。また、車両後部の図示しないリヤシート後方には、バッテリ５０が搭載されており、インバータユニット４９内のインバータ４１，４２とパワーケーブル５４によって接続されている。これにより、バッテリ５０からの電力によりモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動しエンジン２２を間欠運転しながら走行したり、制動時にはモータＭＧ２からの電力によりバッテリ５０を充電したりすることができる。駆動源ユニット２９の車体への取り付け（マウント）は、例えば、予め駆動源ユニット２９が取り付けられたサブフレームを、複数のマウント部材２９ａ（図２では１つのみ図示）を介して車体に取り付けることなどにより行なうことができる。
【００１６】
図３は、駆動源ユニット２９に背面（車両後方）からパワーケーブル４３，４４が取り付けられた様子を示す説明図であり、図４は、インバータユニット４９に背面（車両後方）からパワーケーブル４３，４４が取り付けられた様子を示す説明図であり、図５は、実施例のパワーケーブル４３，４４の固定構造を示す説明図である。図３中、駆動源ユニット２９は、その一部が図示されており、図３〜図５中、上下方向と前後方向とを示す矢印は、それぞれ車両の鉛直上下方向と前後方向とを示す。パワーケーブル４３，４４は、Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相の３本のケーブルをまとめて編組線などにより電磁的にシールドした状態でコルゲートチューブなどの保護部材により被覆されており、駆動源ユニット２９側の端部にそれぞれモータＭＧ１，ＭＧ２に接続するためのコネクタ４３ａ，４４ａが取り付けられると共に（図３参照）、インバータユニット４９側の端部にそれぞれインバータ４１，４２に接続するためのコネクタ４３ｂ，４４ｂが取り付けられている（図４参照）。
【００１７】
２本のパワーケーブル４３，４４は、駆動源ユニット２９側では、図３に示すように、クランプ（いわゆるメガネクランプ）などの固定部材８２によって束ねられて駆動源ユニット２９に固定されたブラケット２９ｂに図示しない留め具（例えば、ボルトやピンなど）を用いて固定されている。また、パワーケーブル４３は、固定部材８２より駆動源ユニット２９側（モータＭＧ１側すなわちコネクタ４３ａ側）で、固定部材８３によって駆動源ユニット２９に固定されており、パワーケーブル４４は、固定部材８２より駆動源ユニット２９側（モータＭＧ２側すなわちコネクタ４４ａ側）で、固定部材８４によって駆動源ユニット２９に固定されている。２本のパワーケーブル４３，４４は、インバータユニット２９側では、図４に示すように、クランプ（いわゆるメガネクランプ）などの固定部材９２によって束ねられてインバータユニット４９に固定されたブラケット４９ａに図示しない留め具（例えば、ボルトやピンなど）を用いて固定されている。また、２本のパワーケーブル４３，４４は、固定部材９２よりインバータユニット４９側（インバータ４１，４２側すなわちコネクタ４３ｂ，４４ｂ側）で、固定部材９３によってブラケット４９ａに固定されている。２本のパワーケーブル４３，４４を束ねて固定する固定部材８２および固定部材９２は、実施例では、パワーケーブル４３，４４の長さ方向の移動を規制すると共にパワーケーブル４３，４４の周方向（回転方向）に移動は若干許容するように、パワーケーブル４３，４４の外周面を形成する保護部材に取り付けられる（例えば、コルゲートチューブ表面の山と谷とに噛み合うように取り付けられる）ものとした。
【００１８】
さらに、２本のパワーケーブル４３，４４は、図３や図５に示すように、駆動源ユニット２９側の固定部材８２とインバータユニット４９側の固定部材９２との間でテープ４８（例えば、樹脂製のものなど）によって互いに束ねられて一体化されており、駆動源ユニット２９やインバータユニット４９には固定されていない。テープ４８は、実施例では、固定部材８２と固定部材９２との間のうちテープ４８がないと２本のパワーケーブル４３，４４が互いに干渉したり周辺部品（例えば、配管や配線など）と干渉したりしやすい部位として予め実験などにより定められた２本のパワーケーブル４３，４４の部位かつ範囲に巻かれるものとした。
【００１９】
実施例のハイブリッド自動車２０のように、２つのモータＭＧ１，ＭＧ２を含む駆動源ユニット２９をマウント部材２９ａを介して車体に取り付けると共に、２つのインバータ４１，４２を含むインバータユニット４９を直接車体に取り付けた車両では、車体の揺れなどの動きにより生じる両ユニットの動きに相対的なズレが生じるため、モータＭＧ１，ＭＧ２とインバータ４１，４２とを接続するために駆動源ユニット２９とインバータユニット４９との間に配策される２本のパワーケーブル４３，４４は、駆動源ユニット２９とインバータユニット４９との間の位置で、ある程度に自由に移動できるように余裕をもって配策される必要がある。一方、ハイブリッド自動車２０のエンジンルーム２１は搭載すべき各種機器やケーブルなどの配線，配管が多く各搭載スペースが限られており、パワーケーブル４３，４４は高電圧用かつ三相用の比較的太いものとなるため、パワーケーブル４３，４４の配策に余裕を確保しすぎると、２本パワーケーブル４３，４４が互いに干渉してこすれにより摩耗したり、２本のパワーケーブル４３，４４が周辺部品と干渉してこすれに摩耗したり傷付いたりする場合がある。これに対し、実施例では、駆動源ユニット２９側の固定部材８２とインバータユニット４９側の固定部材９２との間で２本ケーブル４３，４４をテープ４８により束ねて空中で一体化するものとした。これにより、固定部材８２，９２間で２本のケーブル４３，４４が一体となってある程度自由に移動可能としつつ、２本のパワーケーブル４３，４４間の相対的な動きのズレを抑制することができると共に、２本のパワーケーブル４３，４４を互いに寄せることで周辺部品との隙間を確保することができる。この結果、２本のパワーケーブル４３，４４を摩耗などからより適正に保護することができる。
【００２０】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０に適用したパワーケーブル４３，４４の固定構造によれば、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを内部に収納すると共に車体への振動の伝達を抑制するためのマウント部材２９ａを介して車体に取り付けられた駆動源ユニット２９と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するインバータ４１，４２を内部に収納すると共に車体に直接取り付けられたインバータユニット４９と、モータＭＧ１，ＭＧ２とインバータ４１，４２とをそれぞれ接続する２本のパワーケーブル４３，４４と、がエンジンルーム２１内に搭載された車両において、２本のパワーケーブル４３，４４を固定部材８２により束ねて駆動源ユニット２９に固定すると共に、２本のパワーケーブル４３，４４を固定部材９２により束ねてインバータユニット４９に固定し、固定部材８２と固定部材９２との間で２本のパワーケーブル４３，４４をテープ４８により束ねて一体化するから、固定部材８２と固定部材９２との間での２本のパワーケーブル４３，４４間の相対的な動きのズレを抑制することができると共に、パワーケーブル４３とパワーケーブル４４とを寄せることで周辺部品との隙間を広げることができる。この結果、２本のパワーケーブル４３，４４を摩耗などからより適正に保護することができる。
【００２１】
実施例のハイブリッド自動車２０に適用したパワーケーブル４３，４４の固定構造では、固定部材８２と固定部材９２との間では、２本のパワーケーブル４３，４４はテープ４８により束ねられて一体化されるものとしたが、２本のパワーケーブル４３，４４はクランプ（いわゆるメガネクランプなど）により束ねられて一体化されるものとしてもよい。
【００２２】
実施例のハイブリッド自動車２０に適用したパワーケーブル４３，４４の固定構造では、パワーケーブル４３，４４はそれぞれ固定部材８３，８４によっても駆動源ユニット２９に固定されるものとしたが、固定部材８３，８４は用いないものとしてもよい。また、パワーケーブル４３，４４は固定部材９３により一体化されてインバータユニット４９に固定されるものとしたが、固定部材９３は用いないものとしてもよい。
【００２３】
実施例のハイブリッド自動車２０に適用したパワーケーブル４３，４４の固定構造では、２本のパワーケーブル４３，４４を束ねて固定するものとして説明したが、２本のパワーケーブル４３，４４に加えて他のケーブルも一緒に束ねて固定するものとしてもよい。
【００２４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動源ユニット２９とインバータユニット４９とがこれらを接続するパワーケーブル４３，４４と共に車両前部のエンジンルーム２１内に搭載されているものとしたが、車載機器用の収納部内に搭載されるものであれば、駆動源ユニット２９とインバータユニット４９とがこれらを接続するパワーケーブル４３，４４と共に他のスペース内に搭載されるものとしてもよい。
【００２５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図５の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図５における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。この場合、駆動源ユニット２９には、実施例と同様に、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とが含まれ、インバータユニット４９には、インバータ４１，４２が含まれる。
【００２６】
実施例では、本発明をエンジン２２と２つのモータＭＧ１，ＭＧ２とを備えるハイブリッド自動車２０に適用して説明したが、エンジンを備えずに２つのモータを備える電気自動車に適用するものとしてもよい。例えば、図７の変形例の電気自動車２２０に例示するように、モータＭＧ１からの動力を駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸とは異なる車軸（図７における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。この場合、駆動源ユニット２９には、モータＭＧ１，ＭＧ２が含まれ、インバータユニット４９には、インバータ４１，４２が含まれる。
【００２７】
実施例では、本発明をハイブリッド自動車２０の形態として説明したが、自動車以外の車両（例えば、列車など）の形態としてもよい。
【００２８】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ１，ＭＧ２が「第１のモータ」，「第２のモータ」に相当し、駆動源ユニット２９が「駆動源ユニット」に相当し、インバータ４１，４２が「第１のインバータ」，「第２のインバータ」に相当し、インバータユニット４９が「インバータユニット」に相当し、パワーケーブル４３，４４が「第１のケーブル」，「第２のケーブル」に相当し、固定部材８２が「駆動源側固定部材」に相当し、固定部材９２が「インバータ側固定部材」に相当し、テープ４８が「一体化部材」に相当する。また、エンジン２２が「エンジン」に相当する。
【００２９】
ここで、「第１モータ」，「第２モータ」としては同期発電電動機として構成されたものに限定されるものではなく、誘導電動機など、他のタイプのモータであっても構わない。「駆動源ユニット」としては駆動源ユニット２９に限定されるものではなく、エンジン２２を含まないものなど、第１および第２のモータを含む駆動源を内部に収納すると共に車体への振動の伝達を抑制するためのマウント部材を介して車体に取り付けられたものであれば如何なるものとしても構わない。「第１のインバータ」，「第２のインバータ」としてはモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するものに限定されるものではなく、第１および第２のモータを駆動するものであれば如何なるものとしても構わない。「インバータユニット」としては、インバータユニット４９に限定されるものではなく、第１および第２のモータを駆動する第１および第２のインバータを内部に収納すると共に車体に直接取り付けられたものであれば如何なるものとしても構わない。「第１のケーブル」，「第２のケーブル」としては丸形のパワーケーブル４３，４４に限定されるものではなく、扁平型のパワーケーブルなど、第１のモータと第１のインバータとを接続するものや第２のモータと第２のインバータとを接続するものであれば如何なるタイプのケーブルであっても構わない。「駆動源側固定部材」や「インバータ側固定部材」としては、クランプによるものに限定されるものではなく、第１のケーブルと第２のケーブルとを束ねて駆動源ユニットに固定するものや第１のケーブルと第２のケーブルとを束ねてインバータユニットに固定するものであれば如何なるものとしても構わない。「一体化部材」としては、テープ４８に限定されるものではなく、クランプなど、駆動源側固定部材とインバータ側固定部材との間で第１のケーブルと第２のケーブルとを束ねて一体化するものであれば如何なるものとしても構わない。また、「エンジン」としては、炭化水素系の燃料により動力を出力するエンジン２２に限定されるものではなく、水素エンジンなどの他のタイプのエンジンであっても構わない。
【００３０】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３１】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３２】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３３】
２０，１２０ ハイブリッド自動車、２１ エンジンルーム、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２９ 駆動源ユニット、２９ａ マウント部材、２９ｂ，４９ａ ブラケット、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、３９ａ，３９ｂ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４，５４ パワーケーブル、４３ａ，４４ａ，４３ｂ，４４ｂ コネクタ、４８ テープ、４９ インバータユニット、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８２，８３，８４，９２，９３ 固定部材、２２０ 電気自動車、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ケーブルの固定構造に関し、詳しくは、第１および第２のモータを含む駆動源を内部に収納すると共に車体への振動の伝達を抑制するためのマウント部材を介して車体に取り付けられた駆動源ユニットと、第１および第２のモータを駆動する第１および第２のインバータを内部に収納すると共に車体に直接取り付けられたインバータユニットと、第１のモータと第１のインバータとを接続する第１のケーブルと、第２のモータと第２のインバータとを接続する第２のケーブルと、が車載機器用の収納部に搭載された車両におけるケーブルの固定構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のケーブルの固定構造としては、フロントエンジンリアドライブ型の車両（ＦＲ車両）において、２つのモータを含み車両のセンターフロアトンネル内に収容されたモータユニットと、２つのモータにそれぞれパワーケーブルにより電気的に接続されて車両のエンジンルーム内に収容された２つのインバータとを備え、２本のパワーケーブル同士をケーブル固定具によって連結して車体に固定するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２５３０１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
２つのモータを含むモータユニットや２つのモータとエンジンとを含むユニットを車体への振動の伝達を抑制するためのエンジンマウントなどのマウント部材を介して車体に取り付けると共に、２つのインバータを含むインバータユニットを車体に直接取り付ける構造の車両では、車体の揺れなどの動きにより生じるインバータユニットの動きとモータを含むユニットの動きとの間に相対的なズレが生じ、２つのモータと２つのインバータとを接続する２本のケーブルが互いに干渉してこすれにより摩耗したり、２本のケーブルが周辺部品と干渉してこすれにより摩耗したり傷付いたりする場合がある。モータを含むユニットとインバータユニットとが共通のコンパートメントに搭載された車両では、搭載スペースが限られているため、こうしたケーブルの干渉は、特に生じやすい。
【０００５】
本発明のケーブルの固定構造は、２本のケーブルを摩耗などからより適正に保護することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のケーブルの固定構造は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のケーブルの固定構造は、
第１および第２のモータを含む駆動源を内部に収納すると共に車体への振動の伝達を抑制するためのマウント部材を介して車体に取り付けられた駆動源ユニットと、前記第１および第２のモータを駆動する第１および第２のインバータを内部に収納すると共に車体に直接取り付けられたインバータユニットと、前記第１のモータと前記第１のインバータとを接続する第１のケーブルと、前記第２のモータと前記第２のインバータとを接続する第２のケーブルと、が車載機器用の収納部に搭載された車両におけるケーブルの固定構造であって、
前記第１のケーブルと前記第２のケーブルとを駆動源側固定部材により束ねて前記駆動源ユニットに固定すると共に、前記第１のケーブルと前記第２のケーブルとをインバータ側固定部材により束ねて前記インバータユニットに固定し、前記駆動源側固定部材と前記インバータ側固定部材との間で前記第１のケーブルと前記第２のケーブルとを一体化部材により束ねて一体化する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のケーブルの固定構造では、第１のモータと第１のインバータとを接続する第１のケーブルと第２のモータと第２のインバータとを接続する第２のケーブルとを駆動源側固定部材により束ねて駆動源ユニットに固定すると共に、第１のケーブルと第２のケーブルとをインバータ側固定部材により束ねてインバータユニットに固定し、駆動源側固定部材とインバータ側固定部材との間で第１のケーブルと第２のケーブルとを一体化部材により束ねて一体化する。インバータユニットは車体に直接取り付けられるのに対し駆動源ユニットは車体にマウント部材を介して取り付けられるため、車体の揺れなどの動きにより生じるインバータユニットの動きと駆動源ユニットの動きとの間には相対的なズレが生じ、駆動源側固定部材とインバータ側固定部材との間で、第１のケーブルと第２のケーブルとが互いに干渉してこすれにより摩耗したり、第１のケーブルや第２のケーブルが周辺部品と干渉してこすれにより摩耗したり傷付いたりする場合がある。これに対し、本発明のケーブルの固定構造では、一体化部材によって、駆動源側固定部材とインバータ側固定部材との間で第１のケーブルと第２のケーブルとを束ねて一体化するから、駆動源側固定部材とインバータ側固定部材との間での第１のケーブルと第２のケーブルとの相対的な動きのズレを抑制することができると共に、第１のケーブルと第２のケーブルとを寄せることで周辺部品との隙間を確保することができる。この結果、２本のケーブルを摩耗などからより適正に保護することができる。
【０００９】
こうした本発明のケーブルの固定構造において、前記一体化部材は、前記駆動源側固定部材と前記インバータ側固定部材との間のうち前記第１および第２のケーブルが干渉しやすい部位として予め定められた部位で前記第１および第２のケーブルを束ねる部材である、ものとすることもできる。ここで、「干渉しやすい部位」は、第１のケーブルと第２のケーブルとが互いに接触しやすい部位や、第１のケーブルまたは第２のケーブルが周辺部品と接触しやすい部位などが含まれる。
【００１０】
また、本発明のケーブルの固定構造において、前記駆動源は、エンジンを含み、前記車載機器用の収納部は、車両前部のエンジンルームである、ものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例としてのケーブルの固定構造を適用したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ハイブリッド自動車２０の外観と走行用の機器が車載された様子との一例を示す説明図である。
【図３】駆動源ユニット２９に背面（車両後方）からパワーケーブル４３，４４が取り付けられた様子を示す説明図である。
【図４】インバータユニット４９に背面（車両後方）からパワーケーブル４３，４４が取り付けられた様子を示す説明図である。
【図５】実施例のパワーケーブル４３，４４の固定構造を示す説明図である。
【図６】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図７】変形例の電気自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例としてのケーブルの固定構造を適用したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、ハイブリッド自動車１０の外観と走行用の機器が車載された様子との一例を示す説明図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されたエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１とパワーケーブル４３を介して接続され図示しない複数のスイッチング素子のスイッチングによってモータＭＧ１を駆動するインバータ４１と、モータＭＧ２とパワーケーブル４４を介して接続され図示しない複数のスイッチング素子のスイッチングによってモータＭＧ２を駆動するインバータ４２と、インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてパワーケーブル５４により接続されたインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、アクセルペダルポジションセンサやブレーキペダルポジションセンサなど各種センサからの信号を入力すると共にエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信により信号を送受信して車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１４】
ここで、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とプラネタリギヤ３０とは、筐体に収納された状態で一体化されたユニット（以下、駆動源ユニットという）２９を構成している。また、インバータ４１，４２は、筐体に収納された状態で一体化されたユニット（以下、インバータユニットという）４９を構成している。
【００１５】
図２に示すように、車両前部のエンジンルーム２１には、車体への振動の伝達を抑制するためのマウント部材２９ａ（例えば、ゴム製のものなど）を介して車体に取り付けられた駆動源ユニット２９と、駆動源ユニット２９の車両上方で直接（即ち、マウント部材を介さずに）車体に取り付けられたインバータユニット４９と、パワーケーブル４３，４４とが搭載されている。また、車両後部の図示しないリヤシート後方には、バッテリ５０が搭載されており、インバータユニット４９内のインバータ４１，４２とパワーケーブル５４によって接続されている。これにより、バッテリ５０からの電力によりモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動しエンジン２２を間欠運転しながら走行したり、制動時にはモータＭＧ２からの電力によりバッテリ５０を充電したりすることができる。駆動源ユニット２９の車体への取り付け（マウント）は、例えば、予め駆動源ユニット２９が取り付けられたサブフレームを、複数のマウント部材２９ａ（図２では１つのみ図示）を介して車体に取り付けることなどにより行なうことができる。
【００１６】
図３は、駆動源ユニット２９に背面（車両後方）からパワーケーブル４３，４４が取り付けられた様子を示す説明図であり、図４は、インバータユニット４９に背面（車両後方）からパワーケーブル４３，４４が取り付けられた様子を示す説明図であり、図５は、実施例のパワーケーブル４３，４４の固定構造を示す説明図である。図３中、駆動源ユニット２９は、その一部が図示されており、図３〜図５中、上下方向と前後方向とを示す矢印は、それぞれ車両の鉛直上下方向と前後方向とを示す。パワーケーブル４３，４４は、Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相の３本のケーブルをまとめて編組線などにより電磁的にシールドした状態でコルゲートチューブなどの保護部材により被覆されており、駆動源ユニット２９側の端部にそれぞれモータＭＧ１，ＭＧ２に接続するためのコネクタ４３ａ，４４ａが取り付けられると共に（図３参照）、インバータユニット４９側の端部にそれぞれインバータ４１，４２に接続するためのコネクタ４３ｂ，４４ｂが取り付けられている（図４参照）。
【００１７】
２本のパワーケーブル４３，４４は、駆動源ユニット２９側では、図３に示すように、クランプ（いわゆるメガネクランプ）などの固定部材８２によって束ねられて駆動源ユニット２９に固定されたブラケット２９ｂに図示しない留め具（例えば、ボルトやピンなど）を用いて固定されている。また、パワーケーブル４３は、固定部材８２より駆動源ユニット２９側（モータＭＧ１側すなわちコネクタ４３ａ側）で、固定部材８３によって駆動源ユニット２９に固定されており、パワーケーブル４４は、固定部材８２より駆動源ユニット２９側（モータＭＧ２側すなわちコネクタ４４ａ側）で、固定部材８４によって駆動源ユニット２９に固定されている。２本のパワーケーブル４３，４４は、インバータユニット２９側では、図４に示すように、クランプ（いわゆるメガネクランプ）などの固定部材９２によって束ねられてインバータユニット４９に固定されたブラケット４９ａに図示しない留め具（例えば、ボルトやピンなど）を用いて固定されている。また、２本のパワーケーブル４３，４４は、固定部材９２よりインバータユニット４９側（インバータ４１，４２側すなわちコネクタ４３ｂ，４４ｂ側）で、固定部材９３によってブラケット４９ａに固定されている。２本のパワーケーブル４３，４４を束ねて固定する固定部材８２および固定部材９２は、実施例では、パワーケーブル４３，４４の長さ方向の移動を規制すると共にパワーケーブル４３，４４の周方向（回転方向）に移動は若干許容するように、パワーケーブル４３，４４の外周面を形成する保護部材に取り付けられる（例えば、コルゲートチューブ表面の山と谷とに噛み合うように取り付けられる）ものとした。
【００１８】
さらに、２本のパワーケーブル４３，４４は、図３や図５に示すように、駆動源ユニット２９側の固定部材８２とインバータユニット４９側の固定部材９２との間でテープ４８（例えば、樹脂製のものなど）によって互いに束ねられて一体化されており、駆動源ユニット２９やインバータユニット４９には固定されていない。テープ４８は、実施例では、固定部材８２と固定部材９２との間のうちテープ４８がないと２本のパワーケーブル４３，４４が互いに干渉したり周辺部品（例えば、配管や配線など）と干渉したりしやすい部位として予め実験などにより定められた２本のパワーケーブル４３，４４の部位かつ範囲に巻かれるものとした。
【００１９】
実施例のハイブリッド自動車２０のように、２つのモータＭＧ１，ＭＧ２を含む駆動源ユニット２９をマウント部材２９ａを介して車体に取り付けると共に、２つのインバータ４１，４２を含むインバータユニット４９を直接車体に取り付けた車両では、車体の揺れなどの動きにより生じる両ユニットの動きに相対的なズレが生じるため、モータＭＧ１，ＭＧ２とインバータ４１，４２とを接続するために駆動源ユニット２９とインバータユニット４９との間に配策される２本のパワーケーブル４３，４４は、駆動源ユニット２９とインバータユニット４９との間の位置で、ある程度に自由に移動できるように余裕をもって配策される必要がある。一方、ハイブリッド自動車２０のエンジンルーム２１は搭載すべき各種機器やケーブルなどの配線，配管が多く各搭載スペースが限られており、パワーケーブル４３，４４は高電圧用かつ三相用の比較的太いものとなるため、パワーケーブル４３，４４の配策に余裕を確保しすぎると、２本パワーケーブル４３，４４が互いに干渉してこすれにより摩耗したり、２本のパワーケーブル４３，４４が周辺部品と干渉してこすれに摩耗したり傷付いたりする場合がある。これに対し、実施例では、駆動源ユニット２９側の固定部材８２とインバータユニット４９側の固定部材９２との間で２本ケーブル４３，４４をテープ４８により束ねて空中で一体化するものとした。これにより、固定部材８２，９２間で２本のケーブル４３，４４が一体となってある程度自由に移動可能としつつ、２本のパワーケーブル４３，４４間の相対的な動きのズレを抑制することができると共に、２本のパワーケーブル４３，４４を互いに寄せることで周辺部品との隙間を確保することができる。この結果、２本のパワーケーブル４３，４４を摩耗などからより適正に保護することができる。
【００２０】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０に適用したパワーケーブル４３，４４の固定構造によれば、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを内部に収納すると共に車体への振動の伝達を抑制するためのマウント部材２９ａを介して車体に取り付けられた駆動源ユニット２９と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するインバータ４１，４２を内部に収納すると共に車体に直接取り付けられたインバータユニット４９と、モータＭＧ１，ＭＧ２とインバータ４１，４２とをそれぞれ接続する２本のパワーケーブル４３，４４と、がエンジンルーム２１内に搭載された車両において、２本のパワーケーブル４３，４４を固定部材８２により束ねて駆動源ユニット２９に固定すると共に、２本のパワーケーブル４３，４４を固定部材９２により束ねてインバータユニット４９に固定し、固定部材８２と固定部材９２との間で２本のパワーケーブル４３，４４をテープ４８により束ねて一体化するから、固定部材８２と固定部材９２との間での２本のパワーケーブル４３，４４間の相対的な動きのズレを抑制することができると共に、パワーケーブル４３とパワーケーブル４４とを寄せることで周辺部品との隙間を広げることができる。この結果、２本のパワーケーブル４３，４４を摩耗などからより適正に保護することができる。
【００２１】
実施例のハイブリッド自動車２０に適用したパワーケーブル４３，４４の固定構造では、固定部材８２と固定部材９２との間では、２本のパワーケーブル４３，４４はテープ４８により束ねられて一体化されるものとしたが、２本のパワーケーブル４３，４４はクランプ（いわゆるメガネクランプなど）により束ねられて一体化されるものとしてもよい。
【００２２】
実施例のハイブリッド自動車２０に適用したパワーケーブル４３，４４の固定構造では、パワーケーブル４３，４４はそれぞれ固定部材８３，８４によっても駆動源ユニット２９に固定されるものとしたが、固定部材８３，８４は用いないものとしてもよい。また、パワーケーブル４３，４４は固定部材９３により一体化されてインバータユニット４９に固定されるものとしたが、固定部材９３は用いないものとしてもよい。
【００２３】
実施例のハイブリッド自動車２０に適用したパワーケーブル４３，４４の固定構造では、２本のパワーケーブル４３，４４を束ねて固定するものとして説明したが、２本のパワーケーブル４３，４４に加えて他のケーブルも一緒に束ねて固定するものとしてもよい。
【００２４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動源ユニット２９とインバータユニット４９とがこれらを接続するパワーケーブル４３，４４と共に車両前部のエンジンルーム２１内に搭載されているものとしたが、車載機器用の収納部内に搭載されるものであれば、駆動源ユニット２９とインバータユニット４９とがこれらを接続するパワーケーブル４３，４４と共に他のスペース内に搭載されるものとしてもよい。
【００２５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図５の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図５における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。この場合、駆動源ユニット２９には、実施例と同様に、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とが含まれ、インバータユニット４９には、インバータ４１，４２が含まれる。
【００２６】
実施例では、本発明をエンジン２２と２つのモータＭＧ１，ＭＧ２とを備えるハイブリッド自動車２０に適用して説明したが、エンジンを備えずに２つのモータを備える電気自動車に適用するものとしてもよい。例えば、図７の変形例の電気自動車２２０に例示するように、モータＭＧ１からの動力を駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸とは異なる車軸（図７における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。この場合、駆動源ユニット２９には、モータＭＧ１，ＭＧ２が含まれ、インバータユニット４９には、インバータ４１，４２が含まれる。
【００２７】
実施例では、本発明をハイブリッド自動車２０の形態として説明したが、自動車以外の車両（例えば、列車など）の形態としてもよい。
【００２８】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ１，ＭＧ２が「第１のモータ」，「第２のモータ」に相当し、駆動源ユニット２９が「駆動源ユニット」に相当し、インバータ４１，４２が「第１のインバータ」，「第２のインバータ」に相当し、インバータユニット４９が「インバータユニット」に相当し、パワーケーブル４３，４４が「第１のケーブル」，「第２のケーブル」に相当し、固定部材８２が「駆動源側固定部材」に相当し、固定部材９２が「インバータ側固定部材」に相当し、テープ４８が「一体化部材」に相当する。また、エンジン２２が「エンジン」に相当する。
【００２９】
ここで、「第１モータ」，「第２モータ」としては同期発電電動機として構成されたものに限定されるものではなく、誘導電動機など、他のタイプのモータであっても構わない。「駆動源ユニット」としては駆動源ユニット２９に限定されるものではなく、エンジン２２を含まないものなど、第１および第２のモータを含む駆動源を内部に収納すると共に車体への振動の伝達を抑制するためのマウント部材を介して車体に取り付けられたものであれば如何なるものとしても構わない。「第１のインバータ」，「第２のインバータ」としてはモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するものに限定されるものではなく、第１および第２のモータを駆動するものであれば如何なるものとしても構わない。「インバータユニット」としては、インバータユニット４９に限定されるものではなく、第１および第２のモータを駆動する第１および第２のインバータを内部に収納すると共に車体に直接取り付けられたものであれば如何なるものとしても構わない。「第１のケーブル」，「第２のケーブル」としては丸形のパワーケーブル４３，４４に限定されるものではなく、扁平型のパワーケーブルなど、第１のモータと第１のインバータとを接続するものや第２のモータと第２のインバータとを接続するものであれば如何なるタイプのケーブルであっても構わない。「駆動源側固定部材」や「インバータ側固定部材」としては、クランプによるものに限定されるものではなく、第１のケーブルと第２のケーブルとを束ねて駆動源ユニットに固定するものや第１のケーブルと第２のケーブルとを束ねてインバータユニットに固定するものであれば如何なるものとしても構わない。「一体化部材」としては、テープ４８に限定されるものではなく、クランプなど、駆動源側固定部材とインバータ側固定部材との間で第１のケーブルと第２のケーブルとを束ねて一体化するものであれば如何なるものとしても構わない。また、「エンジン」としては、炭化水素系の燃料により動力を出力するエンジン２２に限定されるものではなく、水素エンジンなどの他のタイプのエンジンであっても構わない。
【００３０】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３１】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３２】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３３】
２０，１２０ ハイブリッド自動車、２１ エンジンルーム、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２９ 駆動源ユニット、２９ａ マウント部材、２９ｂ，４９ａ ブラケット、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、３９ａ，３９ｂ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４，５４ パワーケーブル、４３ａ，４４ａ，４３ｂ，４４ｂ コネクタ、４８ テープ、４９ インバータユニット、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８２，８３，８４，９２，９３ 固定部材、２２０ 電気自動車、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１および第２のモータを含む駆動源を内部に収納すると共に車体への振動の伝達を抑制するためのマウント部材を介して車体に取り付けられた駆動源ユニットと、前記第１および第２のモータを駆動する第１および第２のインバータを内部に収納すると共に車体に直接取り付けられたインバータユニットと、前記第１のモータと前記第１のインバータとを接続する第１のケーブルと、前記第２のモータと前記第２のインバータとを接続する第２のケーブルと、が車載機器用の収納部に搭載された車両におけるケーブルの固定構造であって、
前記第１のケーブルと前記第２のケーブルとを駆動源側固定部材により束ねて前記駆動源ユニットに固定すると共に、前記第１のケーブルと前記第２のケーブルとをインバータ側固定部材により束ねて前記インバータユニットに固定し、前記駆動源側固定部材と前記インバータ側固定部材との間で前記第１のケーブルと前記第２のケーブルとを一体化部材により束ねて一体化する、
ケーブルの固定構造。
【請求項２】
請求項１記載のケーブルの固定構造であって、
前記一体化部材は、前記駆動源側固定部材と前記インバータ側固定部材との間のうち前記第１および第２のケーブルが干渉しやすい部位として予め定められた部位で前記第１および第２のケーブルを束ねる部材である、
ケーブルの固定構造。
【請求項３】
請求項１または２記載のケーブルの固定構造であって、
前記駆動源は、エンジンを含み、
前記車載機器用の収納部は、車両前部のエンジンルームである、
ケーブルの固定構造。
【請求項１】
第１および第２のモータを含む駆動源を内部に収納すると共に車体への振動の伝達を抑制するためのマウント部材を介して車体に取り付けられた駆動源ユニットと、前記第１および第２のモータを駆動する第１および第２のインバータを内部に収納すると共に車体に直接取り付けられたインバータユニットと、前記第１のモータと前記第１のインバータとを接続する第１のケーブルと、前記第２のモータと前記第２のインバータとを接続する第２のケーブルと、が車載機器用の収納部に搭載された車両におけるケーブルの固定構造であって、
前記第１のケーブルと前記第２のケーブルとを駆動源側固定部材により束ねて前記駆動源ユニットに固定すると共に、前記第１のケーブルと前記第２のケーブルとをインバータ側固定部材により束ねて前記インバータユニットに固定し、前記駆動源側固定部材と前記インバータ側固定部材との間で前記第１のケーブルと前記第２のケーブルとを一体化部材により束ねて一体化する、
ケーブルの固定構造。
【請求項２】
請求項１記載のケーブルの固定構造であって、
前記一体化部材は、前記駆動源側固定部材と前記インバータ側固定部材との間のうち前記第１および第２のケーブルが干渉しやすい部位として予め定められた部位で前記第１および第２のケーブルを束ねる部材である、
ケーブルの固定構造。
【請求項３】
請求項１または２記載のケーブルの固定構造であって、
前記駆動源は、エンジンを含み、
前記車載機器用の収納部は、車両前部のエンジンルームである、
ケーブルの固定構造。
【図１】
【図２】
【図６】
【図７】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図６】
【図７】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１３−１１１９８９（Ｐ２０１３−１１１９８９Ａ）
【公開日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２５６７６０（Ｐ２０１１−２５６７６０）
【出願日】平成２３年１１月２４日（２０１１．１１．２４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（０００１８３４０６）住友電装株式会社 (6,135)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月２４日（２０１１．１１．２４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（０００１８３４０６）住友電装株式会社 (6,135)
【Ｆターム（参考）】
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