車両用空調装置
【課題】車室内の空調性能を充分に確保しつつ、車両用空調装置における騒音低減を図る。
【解決手段】電力が供給されることによって冷媒を圧縮して吐出する圧縮機１１を含んで構成される蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０と、圧縮機１１の回転数の上限値を設定する回転数制限設定手段Ｓ１１４、Ｓ１１５と、上限値以下の範囲で圧縮機１１の回転数を制御する圧縮機制御手段（回転数制御手段）５０ａと、を備え、回転数制限設定手段Ｓ１１４、Ｓ１１５は、車両の速度を検出する車速センサ７１の検出値の増加に応じて上限値を段階的に上昇させる。
【解決手段】電力が供給されることによって冷媒を圧縮して吐出する圧縮機１１を含んで構成される蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０と、圧縮機１１の回転数の上限値を設定する回転数制限設定手段Ｓ１１４、Ｓ１１５と、上限値以下の範囲で圧縮機１１の回転数を制御する圧縮機制御手段（回転数制御手段）５０ａと、を備え、回転数制限設定手段Ｓ１１４、Ｓ１１５は、車両の速度を検出する車速センサ７１の検出値の増加に応じて上限値を段階的に上昇させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用空調装置では、車両に搭載されたバッテリ（蓄電手段）から電力供給されて駆動する電動圧縮機を備えるものがある。電動圧縮機は、その作動時に発する音（作動音）が大きく、特に、車両の停車時において、電動圧縮機の回転数が高回転となると作動音も増大するので、車室内空間の快適性を害するといった問題がある。
【０００３】
そこで、例えば、特許文献１では、車両の停車中における電動圧縮機の回転数を、電動圧縮機の運転可能範囲の８０％以下に制限することで、車両の停車中における騒音の低減を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２３７３５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１では、停車中において、圧縮機の回転数に制限を加える構成としているが、例えば、車両の低速走行時等のように、走行時のロードノイズや風切り音が小さい条件において、圧縮機の回転数が高回転となると、その作動音によって、車室内空間の快適性が害される虞がある。
【０００６】
これに対して、車両の停車中に限らず、圧縮機の回転数に一律に制限を加えると、車両用空調装置の空調性能が制限されるので、車室内の空調性能を充分に確保することができなくなってしまう。
【０００７】
本発明は上記点に鑑みて、車室内の空調性能を充分に確保しつつ、ユーザにとって耳障りな車両用空調装置の騒音の低減を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、電力が供給されることによって冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）を含んで構成される蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、圧縮機（１１）の回転数の上限値を設定する回転数制限設定手段（Ｓ１１４、Ｓ１１５）と、上限値以下の範囲で圧縮機（１１）の回転数を制御する回転数制御手段（５０ａ）と、を備え、回転数制限設定手段（Ｓ１１４、Ｓ１１５）は、車両の速度を検出する車速検出手段（７１）の検出値の増加に応じて上限値を段階的に上昇させることを特徴とする。
【０００９】
これによると、車両の速度の増加に応じて、圧縮機（１１）の回転数の上限値を上昇させるので、車両が停車、又は低速で走行している条件（圧縮機（１１）の作動音がユーザにとって耳障りとなり易い条件）では、車両用空調装置の騒音を低減することができる。一方、車両が高速で走行し、ロードノイズが大きくなる条件（圧縮機（１１）の作動音がユーザにとって耳障りとなり難い条件）では、圧縮機（１１）の回転数を上昇させることができる。
【００１０】
さらに、圧縮機（１１）の回転数の上限値を段階的に上昇させることによって、一時的な車両の速度の変動によって、圧縮機（１１）の回転数の上限値が変動してしまうことを抑制することができる。
【００１１】
従って、車室内の空調性能を充分に確保しつつ、ユーザにとって耳障りな車両用空調装置の騒音の低減を図ることができる。
【００１２】
また、請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、回転数制限設定手段（Ｓ１１４、Ｓ１１５）は、車両の速度が上昇する速度上昇過程において、予め設定された第１閾値を上回った際に上限値を高くし、車両の速度が低下する速度低下過程において、予め第１閾値よりも高い値に設定された第２閾値を下回った際に上限値を低くすることを特徴とする。
【００１３】
このように、圧縮機（１１）の回転数の上限値を上昇させる際の閾値を、上限値を低下させる際の閾値よりも低い値とすることで、車速のブレ（ハンチング）によって、圧縮機（１１）の上限値が頻繁に変更されることを抑制することができる。
【００１４】
また、請求項３に記載の発明では、電力が供給されることによって冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）を含んで構成される蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１１）と、圧縮機（１１）の回転数の上限値を設定する回転数制限設定手段（Ｓ１２１、Ｓ１２２）と、上限値以下の範囲で圧縮機（１１）の回転数を制御する回転数制御手段（５０ａ）と、を備え、回転数制限設定手段（Ｓ１２１、Ｓ１２２）は、車速検出手段（７１）の検出値の変化を鈍化させた補正速度を算出する遅れ処理を行うと共に、遅れ処理にて算出した補正速度の増加に応じて上限値を上昇させることを特徴とする。
【００１５】
これによると、車両の速度の増加に応じて、圧縮機（１１）の回転数の上限値を上昇させるので、車両が停車、又は低速で走行している条件では、圧縮機（１１）の作動音を低減することができると共に、車両が高速で走行し、ロードノイズが大きくなる条件では、圧縮機（１１）の回転数を上昇させることができる。
【００１６】
さらに、車速検出手段（７１）の検出値の変化を鈍化させた補正速度の増加に応じて、圧縮機（１１）の回転数の上限値を上昇させるので、一時的な車両の速度の変動によって、圧縮機（１１）の回転数の上限値が変動してしまうことを抑制することができる。
【００１７】
従って、車室内の空調性能を充分に確保しつつ、ユーザにとって耳障りな車両用空調装置の騒音の低減を図ることができる。
【００１８】
ここで、従来技術（特許文献１）の如く、車両の停車中において、車両における空調熱負荷によらず、圧縮機の回転数に一律な制限を加えると、ユーザの空調フィーリングが著しく悪化してしまう虞がある。
【００１９】
そこで、請求項４に記載の発明では、電力が供給されることによって冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）を含んで構成される蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、圧縮機（１１）の回転数の上限値を設定する回転数制限設定手段（Ｓ１２５、Ｓ１２６）と、上限値以下の範囲で圧縮機（１１）の回転数を制御する回転数制御手段（５０ａ）と、を備え、回転数制限設定手段（Ｓ１２５、Ｓ１２６）は、車両の停車中において、車両における空調熱負荷を検出する空調熱負荷検出手段（５１〜５３）の検出値の変化を鈍化させた補正空調熱負荷を算出する遅れ処理を行うと共に、遅れ処理にて算出した補正空調熱負荷の変動に応じて上限値を変化させることを特徴とする。
【００２０】
これによると、車両の停車中には、車両における空調熱負荷の変動に応じて電動導圧縮機（１１）の上限値を変化させるので、車両の停車中におけるユーザの空調フィーリングの悪化を抑制することができる。
【００２１】
さらに、空調熱負荷検出手段（）の検出値の変化を鈍化させた補正空調熱負荷の変動に応じて、圧縮機（１１）の回転数の上限値を変化させるので、一時的な車両の空調熱負荷の変動によって、圧縮機（１１）の回転数の上限値が変動してしまうことを抑制することができる。
【００２２】
従って、車室内の空調性能を充分に確保しつつ、ユーザにとって耳障りな車両用空調装置の騒音の低減を図ることができる。
【００２３】
具体的には、請求項５に記載の発明のように、請求項４に記載の車両用空調装置において、空調熱負荷として、車室内への日射量、車室内温度、車室外温度のうち少なくとも１つを採用することができる。
【００２４】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】第１実施形態の車両用空調装置の冷房モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。
【図２】第１実施形態の車両用空調装置の暖房モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。
【図３】第１実施形態の車両用空調装置の第１除湿モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。
【図４】第１実施形態の車両用空調装置の第２除湿モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。
【図５】第１実施形態の車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。
【図６】第１実施形態のＰＴＣヒータの回路図である。
【図７】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。
【図８】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図９】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１０】第１実施形態の各運転モードにおける各電磁弁の作動状態を示す図表である。
【図１１】第２実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１２】第３実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１３】第３実施形態の空調熱負荷の遅れ処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００２７】
（第１実施形態）
図１〜図１０により、本発明の第１実施形態を説明する。本実施形態では、本発明の車両用空調装置１を、内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用している。本実施形態のハイブリッド車両は、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力をバッテリ８１に充電することのできる、いわゆるプラグインハイブリッド車両として構成されている。
【００２８】
さらに、本実施形態のプラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停車時にバッテリ８１に充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリ８１の蓄電残量が予め定めた所定残量以上になっているときには、主にバッテリ８１から供給される電力によって作動する走行用電動モータの駆動力によって走行する（以下、この運転モードをＥＶ運転モードという）。
【００２９】
一方、車両走行中にバッテリ８１の蓄電残量が予め定めた所定残量よりも低くなったときには、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行する（以下、この運転モードをＨＶ運転モードという）。このように、ＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとを切り換えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両に対してエンジンＥＧの燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。
【００３０】
なお、ＥＶ運転モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジンＥＧを作動させて走行量電動モータを補助する。同様に、ＨＶ運転モードは、主にエンジンＥＧが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジンＥＧを補助する。このようなエンジンＥＧおよび走行用電動モータの作動は、図示しないエンジン制御装置によって制御される。
【００３１】
また、エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機８０を作動させるためにも用いられる。そして、発電機８０にて発電された電力および外部電源から供給された電力は、バッテリ８１に蓄えることができ、バッテリ８１に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置１を構成する各構成機器（空調手段）をはじめとする各種車載機器に供給できる。
【００３２】
次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。この車両用空調装置１は、車両走行時に車室内の空調を行う通常空調の他に、外部電源からバッテリ８１への充電中に、ユーザ（乗員）が車両に乗り込む前に車室内の空調を行うプレ空調を実行可能に構成されている。なお、本実施形態のプレ空調は、外部電源からバッテリ８１への充電中でなくとも実行可能となっている。
【００３３】
車両用空調装置１は、通常空調、およびプレ空調において、車室内を冷房する冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）、車室内を暖房する暖房モード（ＨＯＴサイクル）、車室内を除湿する第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）および第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル）の冷媒回路を切替可能に構成された蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を備えている。
【００３４】
図１〜図４は、それぞれ、冷房モード、暖房モード、第１、第２除湿モード時の冷媒の流れを実線矢印で示している。なお、第１除湿モードは、暖房能力に対して除湿能力を優先する除湿モードであり、第２除湿モードは、除湿能力に対して暖房能力を優先する除湿モードである。従って、第１除湿モードを低温除湿モードあるいは単なる除湿モード、第２除湿モードを高温除湿モードあるいは除湿暖房モードと表現することもできる。
【００３５】
冷凍サイクル１０は、圧縮機１１、室内熱交換器としての室内凝縮器１２および室内蒸発器２６、冷媒を減圧膨張させる減圧手段としての温度式膨張弁２７および固定絞り１４、並びに、冷媒回路切替手段としての複数（本実施形態では５つ）の電磁弁１３、１７、２０、２１、２４等を備えている。
【００３６】
また、この冷凍サイクル１０では、冷媒として通常のフロン系冷媒を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。さらに、この冷媒には圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、この冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。
【００３７】
圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するもので、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。固定容量型圧縮機構１１ａとしては、具体的に、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構等の各種圧縮機構を採用できる。
【００３８】
電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。また、インバータ６１は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。
【００３９】
圧縮機１１の吐出側には、室内凝縮器１２の冷媒入口側が接続されている。室内凝縮器１２は、車両用空調装置の室内空調ユニット３０において車室内へ送風される送風空気の空気通路を形成するケーシング３１内に配置されて、その内部を流通する冷媒と後述する室内蒸発器２６通過後の送風空気とを熱交換させることで送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。なお、室内空調ユニット３０の詳細については後述する。
【００４０】
室内凝縮器１２の冷媒出口側には、電気式三方弁１３が接続されている。この電気式三方弁１３は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。
【００４１】
より具体的には、電気式三方弁１３は、電力が供給される通電状態では、室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続する冷媒回路に切り替え、電力の供給が停止される非通電状態では、室内凝縮器１２の冷媒出口側と第１三方継手１５の１つの冷媒流入出口との間を接続する冷媒回路に切り替える。
【００４２】
固定絞り１４は、暖房モード、第１および第２除湿モード時に、電気式三方弁１３から流出した冷媒を減圧膨張させる暖房除湿用の減圧手段である。この固定絞り１４としては、キャピラリチューブ、オリフィス等を採用できる。もちろん、暖房除湿用の減圧手段として、空調制御装置５０から出力される制御信号によって絞り通路面積が調整される電気式の可変絞り機構を採用してもよい。固定絞り１４の冷媒出口側には、後述する第３三方継手２３の冷媒流入出口が接続されている。
【００４３】
第１三方継手１５は、３つの冷媒流入出口を有し、冷媒流路を分岐する分岐部として機能するものである。このような三方継手は、冷媒配管を接合して構成してもよいし、金属ブロックや樹脂ブロックに複数の冷媒通路を設けて構成してもよい。また、第１三方継手１５の別の冷媒流入出口には、室外熱交換器１６の一方の冷媒流入出口が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、低圧電磁弁１７の冷媒入口側が接続されている。
【００４４】
低圧電磁弁１７は、冷媒流路を開閉する弁体部と、弁体部を駆動するソレノイド（コイル）を有し、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。より具体的には、低圧電磁弁１７は、通電状態で開弁して非通電状態で閉弁する、いわゆるノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。
【００４５】
低圧電磁弁１７の冷媒出口側には、第１逆止弁１８を介して、後述する第５三方継手２８の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第１逆止弁１８は、低圧電磁弁１７側から第５三方継手２８側へ冷媒が流れることのみを許容している。
【００４６】
室外熱交換器１６は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と送風ファン１６ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させるものである。送風ファン１６ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。
【００４７】
さらに、本実施形態の送風ファン１６ａは、室外熱交換器１６のみならず、エンジンＥＧの冷却水を放熱させるラジエータ（図示せず）にも室外空気を送風している。具体的には、送風ファン１６ａから送風された車室外空気は、室外熱交換器１６→ラジエータの順に流れる。
【００４８】
また、図１〜図４の破線で示す冷却水回路には、冷却水を循環させるための冷却水ポンプが配置されている。この冷却水ポンプ４０ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環量）が制御される電動式の水ポンプである。
【００４９】
室外熱交換器１６の他方の冷媒流入出口には、第２三方継手１９の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第２三方継手１９の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第２三方継手１９の別の冷媒流入出口には、高圧電磁弁２０の冷媒入口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、熱交換器遮断電磁弁２１の一方の冷媒流入出口が接続されている。
【００５０】
高圧電磁弁２０および熱交換器遮断電磁弁２１は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁１７と同様である。但し、高圧電磁弁２０および熱交換器遮断電磁弁２１は、通電状態で閉弁して非通電状態で開弁する、いわゆるノーマルオープン型の開閉弁として構成されている。
【００５１】
高圧電磁弁２０の冷媒出口側には、第２逆止弁２２を介して、後述する温度式膨張弁２７の絞り機構部入口側が接続されている。この第２逆止弁２２は、高圧電磁弁２０側から温度式膨張弁２７側へ冷媒が流れることのみを許容している。
【００５２】
熱交換器遮断電磁弁２１の他方の冷媒流入出口には、第３三方継手２３の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第３三方継手２３の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第３三方継手２３の別の冷媒流入出口には、前述の如く、固定絞り１４の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、除湿電磁弁２４の冷媒入口側が接続されている。
【００５３】
除湿電磁弁２４は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁１７と同様である。さらに、除湿電磁弁２４もノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。そして、本実施形態の冷媒回路切替手段は、電力の供給が停止されると予め定めた開弁状態あるいは閉弁状態となる電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、高圧電磁弁２０、熱交換器遮断電磁弁２１、除湿電磁弁２４の複数（５つ）の電磁弁によって構成される。
【００５４】
除湿電磁弁２４の冷媒出口側には、第４三方継手２５の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第４三方継手２５の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第４三方継手２５の別の冷媒流入出口には、温度式膨張弁２７の絞り機構部出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、室内蒸発器２６の冷媒入口側が接続されている。
【００５５】
室内蒸発器２６は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内のうち、室内凝縮器１２の送風空気流れ上流側に配置されて、その内部を流通する冷媒と送風空気とを熱交換させて送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。
【００５６】
室内蒸発器２６の冷媒出口側には、温度式膨張弁２７の感温部入口側が接続されている。温度式膨張弁２７は、絞り機構部入口から内部へ流入した冷媒を減圧膨張させて絞り機構部出口から外部へ流出させる冷房用の減圧手段である。
【００５７】
より具体的には、本実施形態では、温度式膨張弁２７として、室内蒸発器２６出口側冷媒の温度および圧力に基づいて室内蒸発器２６出口側冷媒の過熱度を検出する感温部２７ａと、感温部２７ａの変位に応じて室内蒸発器２６出口側冷媒の過熱度が予め定めた所定範囲となるように絞り通路面積（冷媒流量）を調整する可変絞り機構部２７ｂとを１つのハウジング内に収容した内部均圧型膨張弁を採用している。
【００５８】
温度式膨張弁２７の感温部出口側には、第５三方継手２８の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第５三方継手２８の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第５三方継手２８の別の冷媒流入出口には、前述の如く、第１逆止弁１８の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、アキュムレータ２９の冷媒入口側が接続されている。
【００５９】
アキュムレータ２９は、第５三方継手２８から、その内部に流入した冷媒の気液を分離して、余剰冷媒を蓄える低圧側気液分離器である。さらに、アキュムレータ２９の気相冷媒出口には、圧縮機１１の冷媒吸入口が接続されている。
【００６０】
次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、前述の室内蒸発器２６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等を収容したものである。
【００６１】
ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する図示しない内外気切替箱が配置されている。
【００６２】
より具体的には、内外気切替箱には、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口が形成されている。さらに、内外気切替箱の内部には、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドアが配置されている。
【００６３】
従って、内外気切替ドアは、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段を構成する。より具体的には、内外気切替ドアは、内外気切替ドア用の電動アクチュエータ６２によって駆動され、この電動アクチュエータ６２は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００６４】
また、吸込口モードとしては、内気導入口を全開とするとともに外気導入口を全閉としてケーシング３１内へ内気を導入する内気モード、内気導入口を全閉とするとともに外気導入口を全開としてケーシング３１内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整することにより、内気と外気の導入比率を連続的に変化させる内外気混入モードがある。
【００６５】
内外気切替箱の空気流れ下流側には、内外気切替箱を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機３２が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。
【００６６】
送風機３２の空気流れ下流側には、前述の室内蒸発器２６が配置されている。さらに、室内蒸発器２６の空気流れ下流側には、室内蒸発器２６通過後の空気を流す加熱用冷風通路３３、冷風バイパス通路３４といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４から流出した空気を混合させる混合空間３５が形成されている。
【００６７】
加熱用冷風通路３３には、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱するための加熱手段としてのヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７が、送風空気流れ方向に向かってこの順で配置されている。ヒータコア３６は、車両走行用駆動力を出力するエンジンＥＧの冷却水と室内蒸発器２６通過後の空気とを熱交換させて、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱する加熱用熱交換器である。
【００６８】
また、ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力を供給されることによって発熱して、室内凝縮器１２通過後の空気を加熱する電気ヒータである。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ３７は、複数本（具体的には３本）設けられており、空調制御装置５０が、通電するＰＴＣヒータ３７の本数を変化させることによって、複数のＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力が制御される。
【００６９】
より具体的には、このＰＴＣヒータ３７は、図５に示すように、複数（本実施形態では、３本）のＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃから構成されている。なお、図５は、本実施形態のＰＴＣヒータ３７の電気的接続態様を示す回路図である。また、本実施形態のＰＴＣヒータ３７を作動させるために必要な消費電力は、冷凍サイクル１０の圧縮機１１を作動させるために必要な消費電力よりも少ない。
【００７０】
図５に示すように、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃの正極側はバッテリ８１側に接続され、負極側は各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３を介して、グランド側へ接続されている。各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各ＰＴＣ素子ｈ１、ｈ２、ｈ３の通電状態（ＯＮ状態）と非通電状態（ＯＦＦ状態）とを切り替えるものである。
【００７１】
さらに、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、独立して制御される。従って、空調制御装置５０は、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の通電状態と非通電状態とを独立に切り替えることによって、各ＰＴＣヒータ３７ａ、１５ｂ、１５ｃのうち、通電状態となり加熱能力を発揮するものを切り替えて、ＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力を変化させることができる。
【００７２】
一方、冷風バイパス通路３４は、室内蒸発器２６通過後の空気を、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５に導くための空気通路である。従って、混合空間３５にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路３３を通過する空気および冷風バイパス通路３４を通過する空気の風量割合によって変化する。
【００７３】
そこで、本実施形態では、室内蒸発器２６の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４の入口側に、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア３８を配置している。
【００７４】
従って、エアミックスドア３８は、混合空間３５内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。より具体的には、エアミックスドア３８は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３によって駆動され、この電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００７５】
さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３５から冷却対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口（図示せず）が配置されている。この吹出口としては、具体的に、車室内のユーザの上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口、ユーザの足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口、および、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口が設けられている。
【００７６】
また、フェイス吹出口、フット吹出口、およびデフロスタ吹出口の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口の開口面積を調整するフェイスドア、フット吹出口の開口面積を調整するフットドア、デフロスタ吹出口の開口面積を調整するデフロスタドア（いずれも図示せず）が配置されている。
【００７７】
これらのフェイスドア、フットドア、デフロスタドアは、吹出口モードを切替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。
【００７８】
また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口を全開してフェイス吹出口から車室内のユーザの上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口とフット吹出口の両方を開口して車室内のユーザの上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口を全開するとともにデフロスタ吹出口を小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口およびデフロスタ吹出口を同程度開口して、フット吹出口およびデフロスタ吹出口の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。
【００７９】
さらに、ユーザが後述する操作パネル６０のスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。
【００８０】
なお、本実施形態の車両用空調装置１が適用されるハイブリッド車両は、車両用空調装置とは別に、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガとは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行うものである。この電熱デフォッガについても空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。
【００８１】
次に、図６により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、冷媒回路切替手段を構成する各電磁弁１３、１７、２０、２１、２４、送風ファン１６ａ、送風機３２、各種電動アクチュエータ６２、６３、６４等の作動を制御する。
【００８２】
また、空調制御装置５０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ５１（室内温度検出手段）、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ５２（外気温検出手段）、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ５３、圧縮機１１の吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度センサ５４（吐出温度検出手段）、圧縮機１１の吐出側冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄを検出する吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）、室内蒸発器２６からの吹出空気温度（蒸発器温度）Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ５６（蒸発器温度検出手段）、第１三方継手１５と低圧電磁弁１７との間を流通する冷媒の温度Ｔｓｉを検出する吸入温度センサ５７、エンジン冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ、車室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度を検出する湿度センサ、窓ガラス近傍の車室内空気の温度を検出する窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度を検出する窓ガラス表面温度センサ等のセンサ群の検出信号が入力される。
【００８３】
また、本実施形態の圧縮機１１の吐出側冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄは、冷房モードでは、圧縮機１１の冷媒吐出口側から温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ入口側へ至るサイクルの高圧側冷媒圧力であり、その他の運転モードでは、圧縮機１１の冷媒吐出口側から固定絞り１４入口側へ至るサイクルの高圧側冷媒圧力となる。なお、吐出圧力センサ５５は、一般的な冷凍サイクルにおいても、高圧側冷媒圧力の異常上昇を監視するために設けられている。
【００８４】
また、蒸発器温度センサ５６は、具体的に室内蒸発器２６の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、室内蒸発器２６のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、室内蒸発器２６を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。また、湿度センサ、窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度センサの検出値は、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷを算出するために用いられる。
【００８５】
さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ、オートスイッチ、運転モードの切替スイッチ、吹出口モードの切替スイッチ、送風機３２の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ、エコノミースイッチ（エコスイッチ）、プレ空調のスタートスイッチ等が設けられている。
【００８６】
オートスイッチは、車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除するスイッチであり、エコノミースイッチは、冷凍サイクル１０の省動力化を優先させるスイッチである。また、プレ空調のスタートスイッチは、ユーザがプレ空調をスタートさせる時刻や、スタートさせるタイミング（例えば、１０分後）を設定するためのスイッチである。
【００８７】
また、エンジン制御装置７０は、空調制御装置５０と同様に、周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶されたエンジン制御用プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種エンジン制御機器の作動を制御する。
【００８８】
エンジン制御装置７０の出力側には、図示しないエンジンＥＧを構成する各種エンジン構成機器等が接続されている。具体的には、エンジンＥＧを始動させるスタータ、エンジンＥＧに燃料を供給する燃料噴射弁（インジェクタ）の駆動回路（いずれも図示せず）等が接続されている。
【００８９】
エンジン制御装置７０の入力側には、車速（車両の速度）を検出する速度センサ（車速検出手段）７１、バッテリ８１の端子間電圧ＶＢを検出する電圧計（図示略）、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ（図示略）、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ（図示略）等の種々のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。
【００９０】
さらに、空調制御装置５０およびエンジン制御装置７０は、電気的接続されて、電気的に通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置５０がエンジン制御装置７０へエンジンＥＧの作動要求指令を出力することによって、エンジンＥＧを作動させることができる。
【００９１】
なお、空調制御装置５０およびエンジン制御装置７０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。
【００９２】
なお、空調制御装置５０のうち、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに接続されたインバータ６１から出力される交流電圧の周波数を制御して、圧縮機１１の回転数（冷媒吐出能力）を制御する構成が圧縮機制御手段（回転数制御手段）５０ａを構成し、送風手段である送風機３２の作動を制御して、送風機３２の送風能力を制御する構成が送風機制御手段を構成する。
【００９３】
次に、図７により、上記構成における本実施形態の作動を説明する。図７は、本実施形態の車両用空調装置１の制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両システムが停止している場合でも、バッテリ８１から空調制御装置５０に電力が供給されていれば実行される。
【００９４】
まず、ステップＳ１の処理では、車両用空調装置１の作動スイッチが投入（ＯＮ）されているか否か、および、プレ空調のスタートスイッチが投入されているか否かを判定する。そして、車両用空調装置１の作動スイッチ、あるいはプレ空調のスタートスイッチが投入されていると判定されるとステップＳ２へ進む。この際、プレ空調であることを示すフラグがＯＮされる。
【００９５】
ここで、プレ空調のスタートスイッチは、乗員が携帯する無線端末（リモコン）あるいは移動体通信手段（具体的には、携帯電話）等に設けられている。従って、乗員は車両から離れた場所から車両用空調装置１を始動させることができる。
【００９６】
例えば、無線端末のプレ空調のスタートスイッチが投入された際には、車両側が無線端末から送信されるプレ空調スタート信号を直接受信することによって、また、移動体通信手段のプレ空調のスタートスイッチが投入された際には、車両側が携帯電話基地局等を介して送信されるプレ空調スタート信号を直接受信することによって、プレ空調のスタートスイッチが投入されたことが判定される。
【００９７】
さらに、本実施形態の車両用空調装置１は、プラグインハイブリッド車両に適用されているので、プレ空調は、車両に外部電源から電力が供給されている場合は、ユーザからプレ空調の停止が要求されるまで継続され、外部電源から電力が供給接続されていない場合は、バッテリ８１の蓄電残量が予め定めた基準プレ空調用蓄電残量以下となるまで行うようになっている。
【００９８】
ステップＳ２では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等が行われる。なお、フラグの初期化には、現在のフラグの状態を維持することも含まれる。
【００９９】
ステップＳ３の処理では、操作パネル６０の操作信号を読み込んでステップＳ４へ進む。具体的な操作信号としては、エコノミースイッチのＯＮ信号、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内設定温度Ｔｓｅｔ、吹出口モードの選択信号、吸込口モードの選択信号、送風機３２の風量の設定信号等がある。なお、エコノミースイッチのＯＮ信号を検出した場合には、現在の車両用空調装置１の運転モードがエコモード（省動力化モード）であることを示すフラグがＯＮされる。
【０１００】
ステップＳ４では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５７の検出信号を読み込んで、ステップＳ５へ進む。ステップＳ５では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。さらに、暖房モードでは、暖房用熱交換器目標温度を算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、下記数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された内気温、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。
【０１０１】
また、暖房用熱交換器目標温度は、基本的に上述の数式Ｆ１にて算出される値となるが、消費電力の抑制のために数式Ｆ１にて算出されＴＡＯよりも低い値とする補正が行われる場合もある。
【０１０２】
続くステップＳ６〜Ｓ１６では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ６では、空調環境状態に応じて、冷房モード、暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードの選択およびＰＴＣヒータ３７に対する通電有無の決定が行われる。このステップＳ６の詳細については、図８を用いて説明する。
【０１０３】
まず、ステップＳ６１では、プレ空調を行っているか否かを判定する。ステップＳ６１にてプレ空調を行っていると判定された場合は、ステップＳ６２へ進み、外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いか否かを判定する。ステップＳ６２にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いと判定された場合は、ステップＳ６３にてＰＴＣヒータ３７への通電の必要があると判定してステップＳ７へ進む。
【０１０４】
このように外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いときにＰＴＣヒータ３７への通電が必要であると判定する理由は、外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いときに冷凍サイクル１０にて暖房を行うと、サイクルの高低圧差が大きくなり、サイクル効率（ＣＯＰ）が低下してしまうとともに、室外熱交換器１６における冷媒蒸発温度が低くなり、室外熱交換器１６に着霜するおそれがあるからである。
【０１０５】
ステップＳ６２にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低くなっていないと判定された場合は、ステップＳ６４へ進み、吹出口モードがフェイスモードであるか否かを判定する。ステップＳ６４にて吹出口モードがフェイスモードであると判定された場合は、ステップＳ６５へ進み、冷房モードを選択してステップＳ７へ進む。その理由は、後述するステップＳ９で説明するように、フェイスモードは主に夏季に選択される運転モードだからである。
【０１０６】
ステップＳ６４にて吹出口モードがフェイスモードでないと判定された場合は、ステップＳ６６へ進み、室内蒸発器２６からの吹出空気温度Ｔｅの低下に伴って、除湿の必要性が高くなるものとして、暖房モード→第１除湿モード→第２除湿モードの順に選択されて、ステップＳ７へ進む。
【０１０７】
一方、ステップＳ６１にてプレ空調を行っていないと判定された場合は、ステップＳ６７へ進み、外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いか否かを判定する。ステップＳ６７にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いと判定された場合は、ステップＳ６８へ進み、冷房モードを選択してステップＳ７へ進む。
【０１０８】
ステップＳ６７にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低くなっていないと判定された場合は、ステップＳ６９へ進み、吹出口モードがフェイスモードであるか否かを判定する。ステップＳ６９にて吹出口モードがフェイスモードであると判定された場合は、ステップＳ７０へ進み、冷房モードを選択してステップＳ７へ進む。その理由はステップＳ６５と同様である。ステップＳ６９にて吹出口モードがフェイスモードでないと判定された場合は、前述のステップＳ６６へ進む。
【０１０９】
ステップＳ７では、送風機３２により送風される空気の目標送風量を決定する。具体的には、ステップＳ５にて設定した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、送風機３２の電動モータに印加するブロワモータ電圧を決定する。
【０１１０】
より詳細には、本実施形態では、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）でブロワモータ電圧を最大値（約１２Ｖ）付近の高電圧にして、送風機３２の風量を最大風量付近に制御する。また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機３２の風量を減少させる。
【０１１１】
さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機３２の風量を減少させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、ブロワモータ電圧を最小値（約４Ｖ）にして送風機３２の風量を最小値にする。
【０１１２】
ステップＳ８では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱の切替状態を決定する。この吸込口モードもＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、基本的に外気を導入する外気モードが優先されるが、ＴＡＯが極低温域となって高い冷房性能を得たい場合等に内気を導入する内気モードが選択される。さらに、外気の排ガス濃度を検出する排ガス濃度検出手段を設け、排ガス濃度が予め定めた基準濃度以上となったときに、内気モードを選択するようにしてもよい。
【０１１３】
ステップＳ９では、吹出口モードを決定する。この吹出口モードもＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出口モードをフットモード→バイレベルモード→フェイスモードへと順次切り替える。
【０１１４】
従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択される。さらに、湿度センサ等の検出値から算出される窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷに基づいて、窓ガラスに曇りが発生する可能性が高いと判定された場合に、フットデフロスタモードあるいはデフロスタモードを選択するようにしてもよい。
【０１１５】
ステップＳ１０では、エアミックスドア３８の目標開度ＳＷを上記ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された室内蒸発器２６からの吹出空気温度Ｔｅ、加熱器温度に基づいて算出する。
【０１１６】
ここで、加熱器温度とは、加熱用冷風通路３３に配置された加熱手段（ヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７）の加熱能力に応じて決定される値であって、一般的には、エンジン冷却水温度Ｔｗを採用できる。従って、目標開度ＳＷは、次の数式Ｆ２により算出できる。
ＳＷ＝［（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）］×１００（％）…（Ｆ２）
なお、ＳＷ＝０（％）は、エアミックスドア３８の最大冷房位置であり、冷風バイパス通路３４を全開し、加熱用冷風通路３３を全閉する。これに対し、ＳＷ＝１００（％）は、エアミックスドア３８の最大暖房位置であり、冷風バイパス通路３４を全閉し、加熱用冷風通路３３を全開する。
【０１１７】
ステップＳ１１では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には、圧縮機１１の回転数）を決定する。ここで、圧縮機１１の基本的な回転数の決定手法を説明する。例えば、冷房モードでは、ステップＳ４で決定したＴＡＯ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、室内蒸発器２６からの吹出空気温度Ｔｅの目標吹出温度ＴＥＯを決定する。
【０１１８】
そして、この目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度Ｔｅの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−Ｔｅ）を算出し、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））とを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＣｎ−１に対する回転数変化量Δｆ＿Ｃを求める。
【０１１９】
また、暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードでは、ステップＳ４で決定した暖房用熱交換器目標温度等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、吐出側冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄの目標高圧ＰＤＯを決定する。
【０１２０】
そして、この目標高圧ＰＤＯと吐出側冷媒圧力Ｐｄの偏差Ｐｎ（ＰＤＯ−Ｐｄ）を算出し、今回算出された偏差Ｐｎから前回算出された偏差Ｐｎ−１を減算した偏差変化率Ｐｄｏｔ（Ｐｎ−（Ｐｎ−１））とを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＨｎ−１に対する回転数変化量Δｆ＿Ｈを求める。
【０１２１】
このステップＳ１１のより詳細な制御内容については、図９を用いて説明する。まず、ステップＳ１１１では、冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）時の回転数変化量Δｆ＿Ｃを求める。図９のステップＳ１１１には、ルールとして用いるファジールール表を記載している。このルール表では、上述の偏差Ｅｎと偏差変化率Ｅｄｏｔに基づいて室内蒸発器２６の着霜が防止されるようにΔｆ＿Ｃが決定される。
【０１２２】
ステップＳ１１２では、暖房モード（ＨＯＴサイクル）、第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）および第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル）時の回転数変化量Δｆ＿Ｈを求める。図９のステップＳ１１２には、ルールとして用いるファジールール表を記載している。このルール表では、上述の偏差Ｐｎと偏差変化率Ｐｄｏｔに基づいて高圧側冷媒圧力Ｐｄの異常上昇が防止されるようにΔｆ＿Ｈが決定される。
【０１２３】
続くステップＳ１１３では、現在の車両用空調装置１の運転モードがエコモード（省電力化モード）であるか否かを判定する。具体的には、ステップＳ３にて説明したエコモードであることを示すフラグがＯＮとなっているか否かを判定する。
【０１２４】
ステップＳ１１３にて、運転モードがエコモードであると判定された場合（Ｓ１１３：ＹＥＳ）には、ステップＳ１１４に移行して、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを設定する。そして、ステップＳ１１６に移行する。
【０１２５】
ここで、ステップＳ１１４では、車速センサ７１の検出値の増加に応じて、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘが段階的（ステップ的）に増加するようにしている。
【０１２６】
具体的には、車速センサ７１の検出値（車速）が上昇する速度上昇過程において、車速が所定速度（本実施形態では２０ｋｍ／ｈ）上昇する毎に上限値ＩＶＯｍａｘを所定回転数（本実施形態では１０００ｒｐｍ）増加させている。
【０１２７】
一方、車速センサ７１の検出値（車速）が低下する速度低下過程において、車速が所定速度（本実施形態では２０ｋｍ／ｈ）低下する毎に上限値ＩＶＯｍａｘを所定回転数（本実施形態では１０００ｒｐｍ）減少させている。
【０１２８】
例えば、図９のステップＳ１１４中に示すように、車速が上昇する車速上昇過程では、車速が２０ｋｍ／ｈよりも遅ければ、上限値ＩＶＯｍａｘを最低の「５０００」ｒｐｍに設定し、車速が２０ｋｍ／ｈまで上昇すると上限値ＩＶＯｍａｘを「６０００」ｒｐｍに変化させる。そして、車速が２０ｋｍ／ｈ上昇する毎に上限値ＩＶＯｍａｘを「１０００」ｒｐｍ分段階的に増加させる。車速が８０ｋｍ／ｈまで上昇すると、上限値ＩＶＯｍａｘを最高の「９０００」ｒｐｍに設定する。
【０１２９】
逆に、車速が低下する車速低下過程では、車速が７０ｋｍ／ｈよりも速ければ、上限値ＩＶＯｍａｘを最高の「９０００」ｒｐｍに設定し、車速が７０ｋｍ／ｈ以下まで低下すると上限値ＩＶＯｍａｘを「８０００」ｒｐｍに変化させる。そして、車速が２０ｋｍ／ｈ上昇する毎に上限値ＩＶＯｍａｘを「１０００」ｒｐｍ分段階的に減少させる。車速が１０ｋｍ／ｈまで低下すると、上限値ＩＶＯｍａｘを最低の「５０００」ｒｐｍに設定する。
【０１３０】
また、本実施形態では、所定の上限値ＩＶＯｍａｘから一段上限値を下げる際の車両速度（第１閾値）と、所定の上限値ＩＶＯｍａｘから一段上限値を上げる際の車両速度（第２閾値）とに差（ヒステリシス域）を設けている。つまり、速度上昇過程において、第１閾値を上回った際に上限値ＩＶＯｍａｘを一段高くし、第１閾値よりも高い値に設定された第２閾値を下回った際に上限値ＩＶＯｍａｘを一段低くするようにしている。これにより、車速の一時的な変動によって、上限値ＩＶＯｍａｘが頻繁に変化してしまうことを抑制することができる。
【０１３１】
一方、ステップＳ１１３の判定処理の結果、エコモードでないと判定された場合（Ｓ１１３：ＮＯ）には、ステップＳ１１５に移行して、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを設定する。そして、ステップＳ１１６に移行する。
【０１３２】
このステップＳ１１５では、ステップＳ１１４と同様に、車速センサ７１の検出値の増加に応じて、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘが段階的（ステップ的）に増加するようにしている。なお、ステップＳ１１５では、エコモードの場合に比べて、各車速に対応する上限値ＩＶＯｍａｘが所定回転数（本実施形態では１０００ｒｐｍ）高くなるようにしている。
【０１３３】
次のステップＳ１１６では、ステップＳ６で設定された運転モードが冷房モードであるか否かを判定する。この結果、冷房モードであると判定された場合（Ｓ１１６：ＹＥＳ）には、ステップＳ１１７に移行して、圧縮機１１の回転数変化量ΔｆをステップＳ１１１で決定したΔｆ＿Ｃに設定して、ステップＳ１１９に移行する。
【０１３４】
一方、ステップＳ１１６にて、ステップＳ６で設定された運転モードが冷房モードでないと判定された場合（Ｓ１１６：ＮＯ）には、ステップＳ１１８に移行して、圧縮機１１の回転数変化量ΔｆをステップＳ１１２で決定したΔｆ＿Ｈに設定して、ステップＳ１１９に移行する。
【０１３５】
ステップＳ１１９では、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に回転数変化量Δｆを加えた値とステップＳ１１４およびＳ１１５にて決定された上限値ＩＶＯｍａｘとを比較して、小さい方の値を、今回の圧縮機回転数［ｒｐｍ］に決定して、ステップＳ１２へ移行する。
【０１３６】
これにより、圧縮機１１の回転数は、上限値以下の範囲で設定されることとなる。なお、ステップＳ１１９における圧縮機回転数の決定は、制御周期τ毎に行われるものではなく、所定の制御間隔（本実施形態では１秒）毎に行われる。
【０１３７】
ここで、本実施形態のステップＳ１１のうち、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを設定する制御ステップＳ１１４、および制御ステップＳ１１５が、圧縮機１１の回転数の上限値を設定する回転数制限設定手段を構成している。
【０１３８】
ステップＳ１２では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の決定および電熱デフォッガの作動状態の決定が行われる。ＰＴＣヒータ３７の作動本数は、例えば、ステップＳ６にてＰＴＣヒータ３７への通電の必要があるとされたときに、暖房モード時にエアミックスドア３８の目標開度ＳＷが１００％となっても、暖房用熱交換器目標温度を得られない場合に、内気温Ｔｒと暖房用熱交換器目標温度との差に応じて決定すればよい。
【０１３９】
また、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させる。
【０１４０】
ステップＳ１３では、上述のステップＳ６で決定された運転モードに応じて、冷媒回路切替手段である各電磁弁１３〜２４の作動状態を決定する。
【０１４１】
具体的には、図１０の図表に示すように、運転モードが冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）に決定されている場合は、全ての電磁弁を非通電状態とする。また、暖房モード（ＨＯＴサイクル）に決定されている場合は、電気式三方弁１３、高圧電磁弁２０、低圧電磁弁１７を通電状態とし、残りの電磁弁２１、２４を非通電状態とする。
【０１４２】
また、第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）に決定されている場合は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４および熱交換器遮断電磁弁２１を通電状態とし、高圧電磁弁２０を非通電状態とする。また、第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクルに決定されている場合は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４を通電状態とし、残りの電磁弁２０、２１を非通電状態とする。
【０１４３】
つまり、本実施形態では、いずれの運転モードの冷媒回路に切り替えた場合であっても、各電磁弁１３〜２４のうち少なくとも１つの電磁弁に対する電力の供給が停止されるように構成されている。これにより、本実施形態の各電磁弁１３〜２４の合計消費電力を低減できるようにしている。
【０１４４】
ステップＳ１４では、上述のステップＳ６〜Ｓ１３で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器６１、１３、１７、２０、２１、２４、１６ａ、３２、３７、６２、６３、６４に対して制御信号および制御電圧が出力される。例えば、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１に対しては、圧縮機１１の回転数がステップＳ１１で決定された回転数となるように制御信号が出力される。
【０１４５】
ステップＳ１５では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ３へ戻る。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。さらに、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を充分に確保することができる。
【０１４６】
本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く制御されるので、制御ステップＳ６にて選択された運転モードに応じて以下のように作動する。
【０１４７】
（ａ）冷房モード（ＣＯＯＬサイクル：図１参照）
冷房モードでは、空調制御装置５０が全ての電磁弁を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と第１三方継手１５の１つの冷媒流入出口との間を接続し、低圧電磁弁１７が閉弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が閉弁する。
【０１４８】
これにより、図１の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→第１三方継手１５→室外熱交換器１６→第２三方継手１９→高圧電磁弁２０→第２逆止弁２２→温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１４９】
この冷房モードの冷媒回路では、電気式三方弁１３から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、低圧電磁弁１７が閉弁しているので低圧電磁弁１７側へ流出することはない。また、室外熱交換器１６から第２三方継手１９へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁２１側へ流出することはない。また、温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂから流出した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので除湿電磁弁２４側へ流出することはない。さらに、温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって第２逆止弁２２側に流出することはない。
【０１５０】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却され、さらに、室外熱交換器１６にて外気と熱交換して冷却され、温度式膨張弁２７にて減圧膨張される。温度式膨張弁２７にて減圧された低圧冷媒は室内蒸発器２６へ流入し、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却される。
【０１５１】
この際、前述の如くエアミックスドア３８の開度が調整されるので、室内蒸発器２６にて冷却された送風空気の一部（または全部）が冷風バイパス通路３４から混合空間３５へ流入し、室内蒸発器２６にて冷却された送風空気の一部（または全部）が加熱用冷風通路３３へ流入してヒータコア３６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６を通過する際に再加熱されて混合空間３５へ流入する。
【０１５２】
これにより、混合空間３５にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の冷房を行うことができる。なお、冷房モードでは、送風空気の除湿能力も高いが、暖房能力は殆ど発揮されない。
【０１５３】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、温度式膨張弁２７の感温部６１ａを介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１５４】
さらに、この冷房モードの冷媒回路では、図１の記載から明らかなように、冷凍サイクル１０の冷媒流路内の異なる２箇所の部位が互いに連通している。換言すると、冷房モードの冷媒回路では、冷凍サイクル１０を構成する冷媒流路内に他の部位と連通しない閉塞回路が形成されていない。
【０１５５】
（ｂ）暖房モード（ＨＯＴサイクル：図２参照）
暖房モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、高圧電磁弁２０、低圧電磁弁１７を通電状態とし、残りの電磁弁２１、２４を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が閉弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が閉弁する。
【０１５６】
これにより、図２の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→熱交換器遮断電磁弁２１→第２三方継手１９→室外熱交換器１６→第１三方継手１５→低圧電磁弁１７→第１逆止弁１８→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１５７】
この暖房モードの冷媒回路では、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので除湿電磁弁２４側へ流出することはない。また、熱交換器遮断電磁弁２１から第２三方継手１９へ流入した冷媒は、高圧電磁弁２０が閉弁しているので高圧電磁弁２０側へ流出することはない。また、室外熱交換器１６から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁１３側へ流出することはない。第１逆止弁１８から第５三方継手２８へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉じているので温度式膨張弁２７側へ流出することはない。
【０１５８】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて送風機３２から送風された送風空気と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。この際、エアミックスドア３８の開度が調整されるので、冷房モードと同様に、混合空間３５にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の暖房を行うことができる。なお、暖房モードでは、送風空気の除湿能力は発揮されない。
【０１５９】
また、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧されて室外熱交換器１６へ流入する。室外熱交換器１６へ流入した冷媒は、送風ファン１６ａから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、低圧電磁弁１７、第１逆止弁１８等を介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１６０】
（ｃ）第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル：図３参照）
第１除湿モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、熱交換器遮断電磁弁２１および除湿電磁弁２４を通電状態とし、高圧電磁弁２０を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が閉弁し、除湿電磁弁２４が開弁する。
【０１６１】
これにより、図３の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→除湿電磁弁２４→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１６２】
この第１除湿モードの冷媒回路では、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒は、熱交換器遮断電磁弁２１が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁２１側へ流出することはない。また、除湿電磁弁２４から第４三方継手２５へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ側へ流出することはない。また、温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒は、第１逆止弁１８の作用によって第１逆止弁１８側へ流出することはない。
【０１６３】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧されて室内蒸発器２６へ流入する。
【０１６４】
室内蒸発器２６へ流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却されて除湿される。従って、室内蒸発器２６にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６を通過する際に再加熱されて、混合空間３５から車室内へ吹き出される。すなわち、車室内の除湿を行うことができる。なお、第１除湿モードでは、送風空気の除湿能力を発揮できるが、暖房能力は小さい。
【０１６５】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、温度式膨張弁２７の感温部６１ａを介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１６６】
（ｄ）第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル：図４参照）
第２除湿モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４を通電状態とし、残りの電磁弁２０、２１を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が開弁する。
【０１６７】
これにより、図４の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→熱交換器遮断電磁弁２１→第２三方継手１９→室外熱交換器１６→第１三方継手１５→低圧電磁弁１７→第１逆止弁１８→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環するとともに、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→除湿電磁弁２４→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１６８】
つまり、第２除湿モードでは、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒が熱交換器遮断電磁弁２１側および除湿電磁弁２４側の双方に流出して、第１逆止弁１８から第５三方継手２８へ流入した冷媒および温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒の双方が第５三方継手２８にて合流してアキュムレータ２９側へ流出する。
【０１６９】
なお、この第２除湿モードの冷媒回路では、室外熱交換器１６から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁１３側へ流出することはない。また、除湿電磁弁２４から第４三方継手２５へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ側へ流出することはない。
【０１７０】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧された後、第３三方継手２３にて分岐されて室外熱交換器１６および室内蒸発器２６へ流入する。
【０１７１】
室外熱交換器１６へ流入した冷媒は、送風ファン１６ａから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、低圧電磁弁１７、第１逆止弁１８等を介して、第５三方継手２８へ流入する。室内蒸発器２６へ流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却されて除湿される。
【０１７２】
従って、室内蒸発器２６にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６を通過する際に再加熱されて、混合空間３５から車室内へ吹き出される。この際、第２除湿モードでは、第１除湿モードに対して、室外熱交換器１６にて吸熱した熱量を室内凝縮器１２にて放熱することができるので、送風空気を第１除湿モードよりも高温に加熱できる。すなわち、第２除湿モードでは、高い暖房能力を発揮させながら除湿能力も発揮させる除湿暖房を行うことができる。
【０１７３】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、第５三方継手２８へ流入して室外熱交換器１６から流出した冷媒と合流し、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１７４】
さらに、上記の如く、冷房モードの冷媒回路、暖房モードの冷媒回路、および第１除湿モードの冷媒回路は、いずれも圧縮機１１に吸入される冷媒を室外熱交換器１６と室内熱交換器（具体的には、室内凝縮器１２、室内蒸発器２６）とのうちいずれか一方に流通させる単独熱交換器モードの冷媒回路であり、第２除湿モードの冷媒回路は、圧縮機１１に吸入される冷媒を室外熱交換器１６と室内熱交換器（具体的には、室内蒸発器２６）との双方に流通させる複合熱交換器モードの冷媒回路であると表現することもできる。
【０１７５】
本実施形態の車両用空調装置は、以上の如く作動するので、以下のような優れた効果を発揮することができる。
【０１７６】
本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く作動するので、以下のような優れた効果を発揮することができる。
【０１７７】
制御ステップＳ１３の処理で説明したように、圧縮機１１の回転数（冷媒吐出能力）の上限値ＩＶＯｍａｘを、車速の増加に応じて増大させるので、車両が停車、又は低速で走行している条件、すなわち、圧縮機１１の作動音がユーザにとって耳障りとなり易い条件では、車両用空調装置１の騒音を低減することができる。
【０１７８】
一方、車両が高速で走行し、ロードノイズが大きくなる条件、すなわち、圧縮機１１の作動音がユーザにとって耳障りとなり難い条件では、圧縮機１１の回転数を上昇させることができる。
【０１７９】
また、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを段階的に上昇させることによって、一時的な車両の速度の変動によって、圧縮機１１の回転数の上限値が変動してしまうことを抑制することができる。
【０１８０】
さらに、圧縮機１１の回転数の上限値を上昇させる際の閾値を、上限値を低下させる際の閾値よりも低い値とすることで、車速のブレ（ハンチング）によって、圧縮機１１の回転数の上限値が頻繁に変更されることを抑制することができる。
【０１８１】
従って、車室内の空調性能を充分に確保しつつ、ユーザにとって耳障りな車両用空調装置の騒音の低減を図ることができる。
【０１８２】
また、本実施形態では、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを段階的に変化させているので、車速の変化による圧縮機１１の回転数の上限値が頻繁に変化することが抑制される。また、圧縮機１１の回転数の上限値を上昇させる際の閾値を、上限値を低下させる際の閾値よりも低い値としているので、更に、車速の変化による圧縮機１１の回転数の上限値が頻繁に変化することが抑制される。
【０１８３】
このため、室内蒸発器２６の温度変化が小さくなり、室内蒸発器２６の温度が室内蒸発器２６に付着した凝縮水の露点温度にまで上昇することを抑制することができる。この結果、本実施形態の構成によれば、室内蒸発器２６に付着した凝縮水が乾く際の悪臭の発生についても抑制することが可能となる。
【０１８４】
また、エコモードが設定されている場合には、エコモードが設定されていない通常モード時に比べて、圧縮機１１の回転数の上限値が低くめに制限されるので、圧縮機１１の消費電力の増加を抑えて、省電力化を実現することができると共に、ユーザにとって耳障りな車両用空調装置の騒音の低減を図ることができる。
【０１８５】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について図１１に基づいて説明する。図１１は、第１実施形態の図９に対応する制御フローを示すフローチャートである。なお、本実施形態では、図９と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。
【０１８６】
上述の第１実施形態では、車速の増加に応じて、圧縮機１１の回転数を段階的に増大させるようにしているのに対して、本実施形態では、車速の増加に応じて、圧縮機１１の回転数を徐々に増大させるようにしている点が第１実施形態と相違している。
【０１８７】
本実施形態の制御ステップＳ１１について説明すると、図１１に示すように、ステップＳ１１２にて、回転数変化量Δｆ＿Ｈを求めた後、ステップＳ１２０にて、所定の時定数（本実施形態では６０秒）を用いて、車速センサ７１の検出値の変化を鈍化させる遅れ処理（時定数処理）を行う。具体的には、ステップＳ１２０で行う遅れ処理では、図１１のステップＳ１２０中に示す数式を用いて行う。この遅れ処理によって算出された補正速度ｆ（車速）は、車速センサ７１の検出値の変化に対して鈍化した速度（遅れた速度）となる。
【０１８８】
ここで、ステップＳ１２０中の数式における車速ＮＥＷは、今回車速センサ７１にて検出された車速を示し、車速ＯＬＤは前回車速センサ７１にて検出された車速を示している。なお、車速の更新は１秒毎の制御周期で実行される。
【０１８９】
次に、ステップＳ１１３の判定処理にて、運転モードがエコモードであるか否かを判定し、エコモードであると判定された場合（Ｓ１１３：ＹＥＳ）には、ステップＳ１２１に移行して、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを設定する。そして、ステップＳ１３３０に移行する。
【０１９０】
ここで、ステップＳ１２１では、ステップＳ１２０の遅れ処理によって算出した補正速度ｆ（車速）の増加に応じて圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘが徐々に増大するようにしている。
【０１９１】
具体的には、図１１のステップＳ１２１中に示すように、補正速度ｆ（車速）が０ｋｍである場合に、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを最低の「５０００」ｒｐｍに設定し、補正速度ｆ（車速）の増加に伴って、「９０００」ｒｐｍを最大値として上限値ＩＶＯｍａｘを徐々に増大させる。
【０１９２】
一方、ステップＳ１１３の判定処理にて、運転モードがエコモードでないと判定された場合（Ｓ１１３：ＮＯ）には、ステップＳ１２２に移行して、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘに設定する。そして、ステップＳ１３３０に移行する。
【０１９３】
ここで、ステップＳ１２２では、ステップＳ１２１と同様に、ステップＳ１２０の遅れ処理によって算出した補正速度ｆ（車速）の増加に応じて圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘが徐々に増大するようにしている。なお、運転モードがエコモードでない場合には、エコモードである場合に比べて、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを「１０００」ｒｐｍ増加させている。具体的には、補正速度ｆ（車速）が０ｋｍである場合に、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを最低の「６０００」ｒｐｍに設定し、補正速度ｆ（車速）の増加に伴って、「１００００」ｒｐｍを最大値として上限値ＩＶＯｍａｘを徐々に増大させる。
【０１９４】
ステップＳ１２１およびステップＳ１２２にて圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを設定した後、ステップＳ１１６の判定処理に移行する。ステップＳ１１６の判定処理の結果、冷房モードであると判定された場合（Ｓ１１６：ＹＥＳ）には、ステップＳ１１７にて、ステップＳ１１１で決定したΔｆ＿Ｃを圧縮機１１の回転数変化量Δｆに設定する。一方、ステップＳ１１６の判定処理にて、冷房モードでないと判定された場合（Ｓ１１６：ＮＯ）には、ステップＳ１１８にて、ステップＳ１１２で決定したΔｆ＿Ｈを圧縮機１１の回転数変化量Δｆに設定する。
【０１９５】
そして、次のステップＳ１１９では、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に回転数変化量Δｆを加えた値とステップＳ１１７およびＳ１１８にて決定された上限値ＩＶＯｍａｘとを比較して、小さい方の値を、今回の圧縮機回転数［ｒｐｍ］に決定して、ステップＳ１２へ移行する。
【０１９６】
ここで、本実施形態のステップＳ１１のうち、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを設定する制御ステップＳ１２１、および制御ステップＳ１２２が、圧縮機１１の回転数の上限値を設定する回転数制限設定手段を構成している。
【０１９７】
以上説明した本実施形態によれば、車速の増加に応じて、圧縮機１１の回転数の上限値（ＩＶＯｍａｘ）を上昇させるので、車両が停車、又は低速で走行している条件では、圧縮機１１の作動音を低減することができると共に、車両が高速で走行し、ロードノイズが大きくなる条件では、圧縮機１１の回転数を上昇させることができる。
【０１９８】
さらに、車速センサ７１の検出値の変化を鈍化させた補正速度ｆ（車速）の増加に応じて、圧縮機１１の回転数の上限値を上昇させるので、一時的な車両の速度の変動によって、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘが変動してしまうことを抑制することができる。
【０１９９】
従って、本実施形態によれば、第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【０２００】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について図１２、図１３に基づいて説明する。図１２は、第１実施形態の図９、および第２実施形態の図１１に対応する制御フローを示すフローチャートである。なお、本実施形態では、図９および図１１と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。
【０２０１】
本願の「背景技術」の欄にて説明した技術（特許文献１）の如く、車両の停車中において、圧縮機１１の回転数に制限を加える案がある。しかしながら、車両の停車中において、車両における空調熱負荷が高い場合であっても、圧縮機１１の回転数に一律に制限を加えると、ユーザの空調フィーリングが著しく悪化してしまう虞がある。
【０２０２】
そこで、本実施形態では、車両の停車中においても空調熱負荷を考慮して圧縮機１１の回転数の上限値を調整することで、車両の停車中におけるユーザの空調フィーリングの悪化を抑制することを目的とする。
【０２０３】
本実施形態の制御ステップＳ１１について説明すると、図１２に示すように、ステップＳ１１２にて、回転数変化量Δｆ＿Ｈを求めた後、ステップＳ１２３にて、所定の時定数（本実施形態では６０秒）を用いて、空調熱負荷（日射量、車室内温度、外気温等）の変化を鈍化させる遅れ処理（時定数処理）を行う。このステップＳ１２３の詳細については、図１３のフローチャートに基づいて説明する。
【０２０４】
ステップＳ１２３の処理では、まず、ステップＳ１２３２にて、日射センサ５３にて検出した検出値に対して、その変化を所定の時定数（本実施形態では６０秒）を用いて鈍化させる遅れ処理を行う。具体的には、図１３のステップＳ１２３２中に示す数式を用いて行う。この遅れ処理によって算出された補正日射量ｆ（日射）は、日射センサ５３の検出値の変化に対して鈍化した速度（遅れた速度）となる。なお、図１３のステップＳ１２３２中に示す数式における日射ＮＥＷは、今回日射センサ５３で検出した日射量を示し、日射ＯＬＤは、前回日射センサ５３で検出した日射量を示している。
【０２０５】
次のステップＳ１２３４では、内気センサ５１にて検出した検出値（車室内温度）に対して、その変化を所定の時定数（本実施形態では６０秒）を用いて鈍化させる遅れ処理を行う。具体的には、図１３のステップＳ１２３４中に示す数式を用いて行う。この遅れ処理によって算出された補正車室内温度ｆ（車室内温度）は、内気センサ５１の検出値の変化に対して鈍化した速度（遅れた速度）となる。なお、図１３のステップＳ１２３４中に示す数式における車室内温度ＮＥＷは、今回内気センサ５１で検出した車室内温度を示し、車室内温度ＯＬＤは、前回内気センサ５１で検出した車室内温度を示している。
【０２０６】
次のステップＳ１２３６では、外気センサ５２にて検出した検出値（外気温）に対して、その変化を所定の時定数（本実施形態では６０秒）を用いて鈍化させる遅れ処理を行う。具体的には、図１３のステップＳ１２３６中に示す数式を用いて行う。この遅れ処理によって算出された補正外気温ｆ（外気温）は、外気センサ５２の検出値の変化に対して鈍化した速度（遅れた速度）となる。なお、図１３のステップＳ１２３６中に示す数式における外気温ＮＥＷは、今回外気センサ５２で検出した外気温を示し、外気温ＯＬＤは、前回外気センサ５２で検出した外気温を示している。なお、ｆ（日射）、ｆ（車室内温度）、ｆ（外気温）それぞれの更新は１秒毎の制御周期で実行される。
【０２０７】
次のステップＳ１２３８では、ステップＳ１２３２〜Ｓ１２３６にて算出したｆ（日射）、ｆ（車室内温度）、ｆ（外気温）に基づいて、車両の空調熱負荷の状態を示す補正空調熱負荷ＴＡＯ＿Ｃを算出する。例えば、図１３のステップＳ１２３８中に示す数式によって算出することができる。なお、ＴＡＯ＿Ｃは、車室内温度Ｔｓｅｔから各補正値（ｆ（日射）、ｆ（車室内温度）、ｆ（外気温））に係数を乗じた値を減算したものであり、ＴＡＯ＿Ｃの値が大きいほど空調熱負荷が低い状態を示し、小さいほど空調熱負荷が高い状態を示す。
【０２０８】
図１２に戻り、ステップＳ１２４にて、車両が停車中であるか否か、すなわち車速センサ７１の検出値が「０」ｋｍであるか否かを判定する。この結果、車両が停車中でないと判定された場合（Ｓ１２４：ＮＯ）には、ステップＳ１２５にて圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを「１００００」ｒｐｍに設定して、ステップＳ１１６に移行する。
【０２０９】
一方、ステップＳ１２４の判定処理にて、車両が停車中と判定された場合（Ｓ１２４：ＹＥＳ）には、ステップＳ１２６にて、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘをＴＡＯ＿Ｃに応じて段階的に変化させて、ステップＳ１１６に移行する。
【０２１０】
具体的には、ステップＳ１２６では、ＴＡＯ＿Ｃの値が小さく、空調熱負荷が大きい状態では、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを高めに設定する。一方、ＴＡＯ＿Ｃの値が小さく、空調熱負荷が小さい状態では、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを低めに設定する。
【０２１１】
例えば、ステップＳ１２６中に示すように、ＴＡＯ＿Ｃの値が「−１０」から「−２０」に低下した場合、空調熱負荷が増大していると判断できるので、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを「８０００」ｒｐｍに設定する。一方、ＴＡＯ＿Ｃの値が「−２０」から「−１０」まで増大した場合、空調熱負荷が減少していると判断できるので、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを「６０００」ｒｐｍに設定する。
【０２１２】
ここで、ＴＡＯ＿Ｃは、日射量、車室内温度、外気温といった空調熱負荷に対して時定数を用いて遅れ処理を行ったｆ（日射）、ｆ（車室内温度）、ｆ（外気温）に基づいて算出している。このため、空調熱負荷のハンチングや一時的な変動に対する変化が小さいので、空調熱負荷の変動によって、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘが頻繁に変化することを抑制することができる。
【０２１３】
また、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを高く設定する際の閾値を、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを低く設定する際の閾値よりも小さくしているので、空調熱負荷の変動による圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘが頻繁に変化してしまうことをより効果的に抑制することができる。
【０２１４】
また、上記の説明から明らかなように、ステップＳ１２６で決定される車両停車中における圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘは、車両走行中における圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘよりも低い値に決定される。このため、車両停車中には、車両走行中に比べて、ユーザにとって耳障りとなり易い圧縮機１１の作動音を低下させることができ、ユーザにとって耳障な車両用空調装置１の騒音を低減することができる。
【０２１５】
次に、ステップＳ１１６の判定処理にて、冷房モードであると判定された場合（Ｓ１１６：ＹＥＳ）には、ステップＳ１１７にて、ステップＳ１１１で決定したΔｆ＿Ｃを圧縮機１１の回転数変化量Δｆに設定する。一方、ステップＳ１１６の判定処理にて、冷房モードでないと判定された場合（Ｓ１１６：ＮＯ）には、ステップＳ１１８にて、ステップＳ１１２で決定したΔｆ＿Ｈを圧縮機１１の回転数変化量Δｆに設定する。
【０２１６】
次のステップＳ１１９では、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に回転数変化量Δｆを加えた値とステップＳ１２５およびＳ１２６にて決定された上限値ＩＶＯｍａｘとを比較して、小さい方の値を、今回の圧縮機回転数［ｒｐｍ］に決定して、ステップＳ１２へ移行する。
【０２１７】
ここで、本実施形態のステップＳ１１のうち、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを設定する制御ステップＳ１２５、および制御ステップＳ１２６が、圧縮機１１の回転数の上限値を設定する回転数制限設定手段を構成している。
【０２１８】
以上説明した本実施形態によれば、車両の停車中には、車両における空調熱負荷の変動に応じて圧縮機１１の上限値を変化させるので、車両の停車中におけるユーザの空調フィーリングの悪化を抑制することができる。
【０２１９】
さらに、内気センサ５１、外気センサ５２、日射センサ５３といった空調熱負荷を検出する各センサ（空調熱負荷検出手段）の検出値の変化を鈍化させた補正空調熱負荷の変動に応じて、圧縮機１１の回転数の上限値を変化させるので、一時的な車両の空調熱負荷の変動によって、圧縮機１１の回転数の上限値が変動してしまうことを抑制することができる。
【０２２０】
一方、空調熱負荷が小さい場合には、圧縮機１１の回転数の上限値を低下させるので、車両の停車中における圧縮機１１の作動音を低減することができる。
【０２２１】
従って、車室内の空調性能を充分に確保しつつ、ユーザにとって耳障りな車両用空調装置１の騒音の低減を図ることができる。
【０２２２】
また、本実施形態では、各センサ５１〜５３の検出値の変化を鈍化させた補正空調熱負荷の増加に応じて、圧縮機１１の回転数の上限値を上昇させるので、空調熱負荷のハンチング等によって車速の変化による圧縮機１１の回転数の上限値が頻繁に変化することが抑制される。このため、室内蒸発器２６の温度変化が小さくなり、室内蒸発器２６の温度が室内蒸発器２６に付着した凝縮水の露点温度にまで上昇することを抑制することができる。この結果、本実施形態の構成によれば、室内蒸発器２６に付着した凝縮水が乾く際の悪臭の発生についても抑制することが可能となる。
【０２２３】
（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各請求項に記載した範囲を逸脱しない限り、各請求項の記載文言に限定されず、当業者がそれらから容易に置き換えられる範囲にも及び、かつ、当業者が通常有する知識に基づく改良を適宜付加することができる。例えば、以下のように種々変形可能である。
【０２２４】
（１）上述の第１、第２実施形態では、制御ステップＳ１１において、エコモードが設定されている場合には、エコモードが設定されていない場合に比べて、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを低下させているが、これに限定されない。
【０２２５】
例えば、車両用空調装置の運転モードとして、車室内の騒音を静音化する静音モードを設け、当該静音モードが設定されている場合に、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを低下させてもよい。また、エコモードの設定の有無によらず、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを一律に低下させてもよい。
【０２２６】
（２）上述の第１実施形態では、制御ステップＳ１１のステップＳ１１４およびＳ１１５において、制御ハンチングの抑制を図るために、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを上昇させる際の第１閾値と、低下させる際の第２閾値とにヒステリシス域を設けているが、例えば、制御ハンチングが無視できる程度に小さいような場合には、ヒステリシス域を無くしてもよい。
【０２２７】
（３）上述の第３実施形態では、車両走行中における圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを一定値としているが、これに限定されない。例えば、車両走行中においては、第１、第２実施形態と同様に、車速の増加に応じて、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを増大させるようにしてもよい。
【０２２８】
これによると、車両の低速走行時における車両用空調装置１の騒音を低減することができるので、ユーザにとって耳障りな車両用空調装置１の騒音をより効果的に低減することができる。
【０２２９】
（４）上述の第３実施形態では、空調熱負荷である車室内温度、外気温、日射量それぞれを遅れ処理して、補正空調熱負荷ＴＡＯ＿Ｃを算出しているが、これに限定されず、例えば、車室内温度、外気温、日射量のうち、少なくとも１つを遅れ処理して補正空調熱負荷を算出するようにしてもよい。
【０２３０】
（５）上述の各実施形態では、冷房モード、暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードの冷媒回路を切替可能に構成された冷凍サイクル１０を採用した例を説明したが、本実施形態では、冷媒回路の切替機能を有していない冷凍サイクル１０を採用してもよい。例えば、圧縮機１１、室外熱交換器１６、温度式膨張弁２７、室内蒸発器２６をこの順で環状に接続した冷凍サイクル１０を採用してもよい。つまり、上述の各実施形態における冷房モードを実現可能な構成としてもよい。
【０２３１】
このように、送風機車室内へ送風される送風空気を冷却する冷房モードを実現する機能に特化された冷凍サイクル１０を採用する車両用空調装置１であっても、上述の各実施形態に記載された制御態様を適用することで、上述の各実施形態に記載された効果を得ることができる。
【０２３２】
（６）上述の各実施形態では、冷媒回路を切り替えることによって車室内へ送風される送風空気を加熱あるいは冷却する冷凍サイクル１０を採用した例を説明したが、もちろん、圧縮機１１吐出冷媒を放熱させる放熱器を室内熱交換器として、冷媒を蒸発させる蒸発器を室外熱交換器として送風空気を加熱するヒートポンプサイクルを採用してもよい。
【０２３３】
（７）上述の実施形態では、本発明の車両用空調装置１を、プラグインハイブリッド車両の車両走行用の駆動力について詳細を述べていないが、本発明の車両用空調装置１は、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から直接駆動力を得て走行可能な、いわゆるパラレル型のハイブリッド車両に適用してもよいし、エンジンＥＧを発電機８０の駆動源として用い、発電された電力をバッテリ８１に蓄え、さらに、バッテリ８１に蓄えられた電力を供給されることによって作動する走行用電動モータから駆動力を得て走行する、いわゆるシリアル型のハイブリッド車両に適用してもよい。
【符号の説明】
【０２３４】
１０ 冷凍サイクル
１１ 圧縮機
５０ａ 圧縮機制御手段（回転数制御手段）
５１ 内気センサ（空調熱負荷検出手段）
５２ 外気センサ（空調熱負荷検出手段）
５３ 日射センサ（空調熱負荷検出手段）
Ｓ１１４ 回転数制限設定手段
Ｓ１１５ 回転数制限設定手段
Ｓ１２１ 回転数制限設定手段
Ｓ１２２ 回転数制限設定手段
Ｓ１２５ 回転数制限設定手段
Ｓ１２６ 回転数制限設定手段
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用空調装置では、車両に搭載されたバッテリ（蓄電手段）から電力供給されて駆動する電動圧縮機を備えるものがある。電動圧縮機は、その作動時に発する音（作動音）が大きく、特に、車両の停車時において、電動圧縮機の回転数が高回転となると作動音も増大するので、車室内空間の快適性を害するといった問題がある。
【０００３】
そこで、例えば、特許文献１では、車両の停車中における電動圧縮機の回転数を、電動圧縮機の運転可能範囲の８０％以下に制限することで、車両の停車中における騒音の低減を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２３７３５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１では、停車中において、圧縮機の回転数に制限を加える構成としているが、例えば、車両の低速走行時等のように、走行時のロードノイズや風切り音が小さい条件において、圧縮機の回転数が高回転となると、その作動音によって、車室内空間の快適性が害される虞がある。
【０００６】
これに対して、車両の停車中に限らず、圧縮機の回転数に一律に制限を加えると、車両用空調装置の空調性能が制限されるので、車室内の空調性能を充分に確保することができなくなってしまう。
【０００７】
本発明は上記点に鑑みて、車室内の空調性能を充分に確保しつつ、ユーザにとって耳障りな車両用空調装置の騒音の低減を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、電力が供給されることによって冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）を含んで構成される蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、圧縮機（１１）の回転数の上限値を設定する回転数制限設定手段（Ｓ１１４、Ｓ１１５）と、上限値以下の範囲で圧縮機（１１）の回転数を制御する回転数制御手段（５０ａ）と、を備え、回転数制限設定手段（Ｓ１１４、Ｓ１１５）は、車両の速度を検出する車速検出手段（７１）の検出値の増加に応じて上限値を段階的に上昇させることを特徴とする。
【０００９】
これによると、車両の速度の増加に応じて、圧縮機（１１）の回転数の上限値を上昇させるので、車両が停車、又は低速で走行している条件（圧縮機（１１）の作動音がユーザにとって耳障りとなり易い条件）では、車両用空調装置の騒音を低減することができる。一方、車両が高速で走行し、ロードノイズが大きくなる条件（圧縮機（１１）の作動音がユーザにとって耳障りとなり難い条件）では、圧縮機（１１）の回転数を上昇させることができる。
【００１０】
さらに、圧縮機（１１）の回転数の上限値を段階的に上昇させることによって、一時的な車両の速度の変動によって、圧縮機（１１）の回転数の上限値が変動してしまうことを抑制することができる。
【００１１】
従って、車室内の空調性能を充分に確保しつつ、ユーザにとって耳障りな車両用空調装置の騒音の低減を図ることができる。
【００１２】
また、請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、回転数制限設定手段（Ｓ１１４、Ｓ１１５）は、車両の速度が上昇する速度上昇過程において、予め設定された第１閾値を上回った際に上限値を高くし、車両の速度が低下する速度低下過程において、予め第１閾値よりも高い値に設定された第２閾値を下回った際に上限値を低くすることを特徴とする。
【００１３】
このように、圧縮機（１１）の回転数の上限値を上昇させる際の閾値を、上限値を低下させる際の閾値よりも低い値とすることで、車速のブレ（ハンチング）によって、圧縮機（１１）の上限値が頻繁に変更されることを抑制することができる。
【００１４】
また、請求項３に記載の発明では、電力が供給されることによって冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）を含んで構成される蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１１）と、圧縮機（１１）の回転数の上限値を設定する回転数制限設定手段（Ｓ１２１、Ｓ１２２）と、上限値以下の範囲で圧縮機（１１）の回転数を制御する回転数制御手段（５０ａ）と、を備え、回転数制限設定手段（Ｓ１２１、Ｓ１２２）は、車速検出手段（７１）の検出値の変化を鈍化させた補正速度を算出する遅れ処理を行うと共に、遅れ処理にて算出した補正速度の増加に応じて上限値を上昇させることを特徴とする。
【００１５】
これによると、車両の速度の増加に応じて、圧縮機（１１）の回転数の上限値を上昇させるので、車両が停車、又は低速で走行している条件では、圧縮機（１１）の作動音を低減することができると共に、車両が高速で走行し、ロードノイズが大きくなる条件では、圧縮機（１１）の回転数を上昇させることができる。
【００１６】
さらに、車速検出手段（７１）の検出値の変化を鈍化させた補正速度の増加に応じて、圧縮機（１１）の回転数の上限値を上昇させるので、一時的な車両の速度の変動によって、圧縮機（１１）の回転数の上限値が変動してしまうことを抑制することができる。
【００１７】
従って、車室内の空調性能を充分に確保しつつ、ユーザにとって耳障りな車両用空調装置の騒音の低減を図ることができる。
【００１８】
ここで、従来技術（特許文献１）の如く、車両の停車中において、車両における空調熱負荷によらず、圧縮機の回転数に一律な制限を加えると、ユーザの空調フィーリングが著しく悪化してしまう虞がある。
【００１９】
そこで、請求項４に記載の発明では、電力が供給されることによって冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）を含んで構成される蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、圧縮機（１１）の回転数の上限値を設定する回転数制限設定手段（Ｓ１２５、Ｓ１２６）と、上限値以下の範囲で圧縮機（１１）の回転数を制御する回転数制御手段（５０ａ）と、を備え、回転数制限設定手段（Ｓ１２５、Ｓ１２６）は、車両の停車中において、車両における空調熱負荷を検出する空調熱負荷検出手段（５１〜５３）の検出値の変化を鈍化させた補正空調熱負荷を算出する遅れ処理を行うと共に、遅れ処理にて算出した補正空調熱負荷の変動に応じて上限値を変化させることを特徴とする。
【００２０】
これによると、車両の停車中には、車両における空調熱負荷の変動に応じて電動導圧縮機（１１）の上限値を変化させるので、車両の停車中におけるユーザの空調フィーリングの悪化を抑制することができる。
【００２１】
さらに、空調熱負荷検出手段（）の検出値の変化を鈍化させた補正空調熱負荷の変動に応じて、圧縮機（１１）の回転数の上限値を変化させるので、一時的な車両の空調熱負荷の変動によって、圧縮機（１１）の回転数の上限値が変動してしまうことを抑制することができる。
【００２２】
従って、車室内の空調性能を充分に確保しつつ、ユーザにとって耳障りな車両用空調装置の騒音の低減を図ることができる。
【００２３】
具体的には、請求項５に記載の発明のように、請求項４に記載の車両用空調装置において、空調熱負荷として、車室内への日射量、車室内温度、車室外温度のうち少なくとも１つを採用することができる。
【００２４】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】第１実施形態の車両用空調装置の冷房モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。
【図２】第１実施形態の車両用空調装置の暖房モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。
【図３】第１実施形態の車両用空調装置の第１除湿モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。
【図４】第１実施形態の車両用空調装置の第２除湿モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。
【図５】第１実施形態の車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。
【図６】第１実施形態のＰＴＣヒータの回路図である。
【図７】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。
【図８】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図９】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１０】第１実施形態の各運転モードにおける各電磁弁の作動状態を示す図表である。
【図１１】第２実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１２】第３実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１３】第３実施形態の空調熱負荷の遅れ処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００２７】
（第１実施形態）
図１〜図１０により、本発明の第１実施形態を説明する。本実施形態では、本発明の車両用空調装置１を、内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用している。本実施形態のハイブリッド車両は、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力をバッテリ８１に充電することのできる、いわゆるプラグインハイブリッド車両として構成されている。
【００２８】
さらに、本実施形態のプラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停車時にバッテリ８１に充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリ８１の蓄電残量が予め定めた所定残量以上になっているときには、主にバッテリ８１から供給される電力によって作動する走行用電動モータの駆動力によって走行する（以下、この運転モードをＥＶ運転モードという）。
【００２９】
一方、車両走行中にバッテリ８１の蓄電残量が予め定めた所定残量よりも低くなったときには、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行する（以下、この運転モードをＨＶ運転モードという）。このように、ＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとを切り換えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両に対してエンジンＥＧの燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。
【００３０】
なお、ＥＶ運転モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジンＥＧを作動させて走行量電動モータを補助する。同様に、ＨＶ運転モードは、主にエンジンＥＧが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジンＥＧを補助する。このようなエンジンＥＧおよび走行用電動モータの作動は、図示しないエンジン制御装置によって制御される。
【００３１】
また、エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機８０を作動させるためにも用いられる。そして、発電機８０にて発電された電力および外部電源から供給された電力は、バッテリ８１に蓄えることができ、バッテリ８１に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置１を構成する各構成機器（空調手段）をはじめとする各種車載機器に供給できる。
【００３２】
次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。この車両用空調装置１は、車両走行時に車室内の空調を行う通常空調の他に、外部電源からバッテリ８１への充電中に、ユーザ（乗員）が車両に乗り込む前に車室内の空調を行うプレ空調を実行可能に構成されている。なお、本実施形態のプレ空調は、外部電源からバッテリ８１への充電中でなくとも実行可能となっている。
【００３３】
車両用空調装置１は、通常空調、およびプレ空調において、車室内を冷房する冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）、車室内を暖房する暖房モード（ＨＯＴサイクル）、車室内を除湿する第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）および第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル）の冷媒回路を切替可能に構成された蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を備えている。
【００３４】
図１〜図４は、それぞれ、冷房モード、暖房モード、第１、第２除湿モード時の冷媒の流れを実線矢印で示している。なお、第１除湿モードは、暖房能力に対して除湿能力を優先する除湿モードであり、第２除湿モードは、除湿能力に対して暖房能力を優先する除湿モードである。従って、第１除湿モードを低温除湿モードあるいは単なる除湿モード、第２除湿モードを高温除湿モードあるいは除湿暖房モードと表現することもできる。
【００３５】
冷凍サイクル１０は、圧縮機１１、室内熱交換器としての室内凝縮器１２および室内蒸発器２６、冷媒を減圧膨張させる減圧手段としての温度式膨張弁２７および固定絞り１４、並びに、冷媒回路切替手段としての複数（本実施形態では５つ）の電磁弁１３、１７、２０、２１、２４等を備えている。
【００３６】
また、この冷凍サイクル１０では、冷媒として通常のフロン系冷媒を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。さらに、この冷媒には圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、この冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。
【００３７】
圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するもので、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。固定容量型圧縮機構１１ａとしては、具体的に、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構等の各種圧縮機構を採用できる。
【００３８】
電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。また、インバータ６１は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。
【００３９】
圧縮機１１の吐出側には、室内凝縮器１２の冷媒入口側が接続されている。室内凝縮器１２は、車両用空調装置の室内空調ユニット３０において車室内へ送風される送風空気の空気通路を形成するケーシング３１内に配置されて、その内部を流通する冷媒と後述する室内蒸発器２６通過後の送風空気とを熱交換させることで送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。なお、室内空調ユニット３０の詳細については後述する。
【００４０】
室内凝縮器１２の冷媒出口側には、電気式三方弁１３が接続されている。この電気式三方弁１３は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。
【００４１】
より具体的には、電気式三方弁１３は、電力が供給される通電状態では、室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続する冷媒回路に切り替え、電力の供給が停止される非通電状態では、室内凝縮器１２の冷媒出口側と第１三方継手１５の１つの冷媒流入出口との間を接続する冷媒回路に切り替える。
【００４２】
固定絞り１４は、暖房モード、第１および第２除湿モード時に、電気式三方弁１３から流出した冷媒を減圧膨張させる暖房除湿用の減圧手段である。この固定絞り１４としては、キャピラリチューブ、オリフィス等を採用できる。もちろん、暖房除湿用の減圧手段として、空調制御装置５０から出力される制御信号によって絞り通路面積が調整される電気式の可変絞り機構を採用してもよい。固定絞り１４の冷媒出口側には、後述する第３三方継手２３の冷媒流入出口が接続されている。
【００４３】
第１三方継手１５は、３つの冷媒流入出口を有し、冷媒流路を分岐する分岐部として機能するものである。このような三方継手は、冷媒配管を接合して構成してもよいし、金属ブロックや樹脂ブロックに複数の冷媒通路を設けて構成してもよい。また、第１三方継手１５の別の冷媒流入出口には、室外熱交換器１６の一方の冷媒流入出口が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、低圧電磁弁１７の冷媒入口側が接続されている。
【００４４】
低圧電磁弁１７は、冷媒流路を開閉する弁体部と、弁体部を駆動するソレノイド（コイル）を有し、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。より具体的には、低圧電磁弁１７は、通電状態で開弁して非通電状態で閉弁する、いわゆるノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。
【００４５】
低圧電磁弁１７の冷媒出口側には、第１逆止弁１８を介して、後述する第５三方継手２８の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第１逆止弁１８は、低圧電磁弁１７側から第５三方継手２８側へ冷媒が流れることのみを許容している。
【００４６】
室外熱交換器１６は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と送風ファン１６ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させるものである。送風ファン１６ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。
【００４７】
さらに、本実施形態の送風ファン１６ａは、室外熱交換器１６のみならず、エンジンＥＧの冷却水を放熱させるラジエータ（図示せず）にも室外空気を送風している。具体的には、送風ファン１６ａから送風された車室外空気は、室外熱交換器１６→ラジエータの順に流れる。
【００４８】
また、図１〜図４の破線で示す冷却水回路には、冷却水を循環させるための冷却水ポンプが配置されている。この冷却水ポンプ４０ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環量）が制御される電動式の水ポンプである。
【００４９】
室外熱交換器１６の他方の冷媒流入出口には、第２三方継手１９の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第２三方継手１９の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第２三方継手１９の別の冷媒流入出口には、高圧電磁弁２０の冷媒入口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、熱交換器遮断電磁弁２１の一方の冷媒流入出口が接続されている。
【００５０】
高圧電磁弁２０および熱交換器遮断電磁弁２１は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁１７と同様である。但し、高圧電磁弁２０および熱交換器遮断電磁弁２１は、通電状態で閉弁して非通電状態で開弁する、いわゆるノーマルオープン型の開閉弁として構成されている。
【００５１】
高圧電磁弁２０の冷媒出口側には、第２逆止弁２２を介して、後述する温度式膨張弁２７の絞り機構部入口側が接続されている。この第２逆止弁２２は、高圧電磁弁２０側から温度式膨張弁２７側へ冷媒が流れることのみを許容している。
【００５２】
熱交換器遮断電磁弁２１の他方の冷媒流入出口には、第３三方継手２３の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第３三方継手２３の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第３三方継手２３の別の冷媒流入出口には、前述の如く、固定絞り１４の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、除湿電磁弁２４の冷媒入口側が接続されている。
【００５３】
除湿電磁弁２４は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁１７と同様である。さらに、除湿電磁弁２４もノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。そして、本実施形態の冷媒回路切替手段は、電力の供給が停止されると予め定めた開弁状態あるいは閉弁状態となる電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、高圧電磁弁２０、熱交換器遮断電磁弁２１、除湿電磁弁２４の複数（５つ）の電磁弁によって構成される。
【００５４】
除湿電磁弁２４の冷媒出口側には、第４三方継手２５の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第４三方継手２５の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第４三方継手２５の別の冷媒流入出口には、温度式膨張弁２７の絞り機構部出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、室内蒸発器２６の冷媒入口側が接続されている。
【００５５】
室内蒸発器２６は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内のうち、室内凝縮器１２の送風空気流れ上流側に配置されて、その内部を流通する冷媒と送風空気とを熱交換させて送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。
【００５６】
室内蒸発器２６の冷媒出口側には、温度式膨張弁２７の感温部入口側が接続されている。温度式膨張弁２７は、絞り機構部入口から内部へ流入した冷媒を減圧膨張させて絞り機構部出口から外部へ流出させる冷房用の減圧手段である。
【００５７】
より具体的には、本実施形態では、温度式膨張弁２７として、室内蒸発器２６出口側冷媒の温度および圧力に基づいて室内蒸発器２６出口側冷媒の過熱度を検出する感温部２７ａと、感温部２７ａの変位に応じて室内蒸発器２６出口側冷媒の過熱度が予め定めた所定範囲となるように絞り通路面積（冷媒流量）を調整する可変絞り機構部２７ｂとを１つのハウジング内に収容した内部均圧型膨張弁を採用している。
【００５８】
温度式膨張弁２７の感温部出口側には、第５三方継手２８の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第５三方継手２８の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第５三方継手２８の別の冷媒流入出口には、前述の如く、第１逆止弁１８の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、アキュムレータ２９の冷媒入口側が接続されている。
【００５９】
アキュムレータ２９は、第５三方継手２８から、その内部に流入した冷媒の気液を分離して、余剰冷媒を蓄える低圧側気液分離器である。さらに、アキュムレータ２９の気相冷媒出口には、圧縮機１１の冷媒吸入口が接続されている。
【００６０】
次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、前述の室内蒸発器２６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等を収容したものである。
【００６１】
ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する図示しない内外気切替箱が配置されている。
【００６２】
より具体的には、内外気切替箱には、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口が形成されている。さらに、内外気切替箱の内部には、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドアが配置されている。
【００６３】
従って、内外気切替ドアは、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段を構成する。より具体的には、内外気切替ドアは、内外気切替ドア用の電動アクチュエータ６２によって駆動され、この電動アクチュエータ６２は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００６４】
また、吸込口モードとしては、内気導入口を全開とするとともに外気導入口を全閉としてケーシング３１内へ内気を導入する内気モード、内気導入口を全閉とするとともに外気導入口を全開としてケーシング３１内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整することにより、内気と外気の導入比率を連続的に変化させる内外気混入モードがある。
【００６５】
内外気切替箱の空気流れ下流側には、内外気切替箱を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機３２が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。
【００６６】
送風機３２の空気流れ下流側には、前述の室内蒸発器２６が配置されている。さらに、室内蒸発器２６の空気流れ下流側には、室内蒸発器２６通過後の空気を流す加熱用冷風通路３３、冷風バイパス通路３４といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４から流出した空気を混合させる混合空間３５が形成されている。
【００６７】
加熱用冷風通路３３には、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱するための加熱手段としてのヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７が、送風空気流れ方向に向かってこの順で配置されている。ヒータコア３６は、車両走行用駆動力を出力するエンジンＥＧの冷却水と室内蒸発器２６通過後の空気とを熱交換させて、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱する加熱用熱交換器である。
【００６８】
また、ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力を供給されることによって発熱して、室内凝縮器１２通過後の空気を加熱する電気ヒータである。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ３７は、複数本（具体的には３本）設けられており、空調制御装置５０が、通電するＰＴＣヒータ３７の本数を変化させることによって、複数のＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力が制御される。
【００６９】
より具体的には、このＰＴＣヒータ３７は、図５に示すように、複数（本実施形態では、３本）のＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃから構成されている。なお、図５は、本実施形態のＰＴＣヒータ３７の電気的接続態様を示す回路図である。また、本実施形態のＰＴＣヒータ３７を作動させるために必要な消費電力は、冷凍サイクル１０の圧縮機１１を作動させるために必要な消費電力よりも少ない。
【００７０】
図５に示すように、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃの正極側はバッテリ８１側に接続され、負極側は各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３を介して、グランド側へ接続されている。各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各ＰＴＣ素子ｈ１、ｈ２、ｈ３の通電状態（ＯＮ状態）と非通電状態（ＯＦＦ状態）とを切り替えるものである。
【００７１】
さらに、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、独立して制御される。従って、空調制御装置５０は、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の通電状態と非通電状態とを独立に切り替えることによって、各ＰＴＣヒータ３７ａ、１５ｂ、１５ｃのうち、通電状態となり加熱能力を発揮するものを切り替えて、ＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力を変化させることができる。
【００７２】
一方、冷風バイパス通路３４は、室内蒸発器２６通過後の空気を、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５に導くための空気通路である。従って、混合空間３５にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路３３を通過する空気および冷風バイパス通路３４を通過する空気の風量割合によって変化する。
【００７３】
そこで、本実施形態では、室内蒸発器２６の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４の入口側に、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア３８を配置している。
【００７４】
従って、エアミックスドア３８は、混合空間３５内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。より具体的には、エアミックスドア３８は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３によって駆動され、この電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００７５】
さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３５から冷却対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口（図示せず）が配置されている。この吹出口としては、具体的に、車室内のユーザの上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口、ユーザの足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口、および、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口が設けられている。
【００７６】
また、フェイス吹出口、フット吹出口、およびデフロスタ吹出口の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口の開口面積を調整するフェイスドア、フット吹出口の開口面積を調整するフットドア、デフロスタ吹出口の開口面積を調整するデフロスタドア（いずれも図示せず）が配置されている。
【００７７】
これらのフェイスドア、フットドア、デフロスタドアは、吹出口モードを切替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。
【００７８】
また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口を全開してフェイス吹出口から車室内のユーザの上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口とフット吹出口の両方を開口して車室内のユーザの上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口を全開するとともにデフロスタ吹出口を小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口およびデフロスタ吹出口を同程度開口して、フット吹出口およびデフロスタ吹出口の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。
【００７９】
さらに、ユーザが後述する操作パネル６０のスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。
【００８０】
なお、本実施形態の車両用空調装置１が適用されるハイブリッド車両は、車両用空調装置とは別に、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガとは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行うものである。この電熱デフォッガについても空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。
【００８１】
次に、図６により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、冷媒回路切替手段を構成する各電磁弁１３、１７、２０、２１、２４、送風ファン１６ａ、送風機３２、各種電動アクチュエータ６２、６３、６４等の作動を制御する。
【００８２】
また、空調制御装置５０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ５１（室内温度検出手段）、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ５２（外気温検出手段）、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ５３、圧縮機１１の吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度センサ５４（吐出温度検出手段）、圧縮機１１の吐出側冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄを検出する吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）、室内蒸発器２６からの吹出空気温度（蒸発器温度）Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ５６（蒸発器温度検出手段）、第１三方継手１５と低圧電磁弁１７との間を流通する冷媒の温度Ｔｓｉを検出する吸入温度センサ５７、エンジン冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ、車室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度を検出する湿度センサ、窓ガラス近傍の車室内空気の温度を検出する窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度を検出する窓ガラス表面温度センサ等のセンサ群の検出信号が入力される。
【００８３】
また、本実施形態の圧縮機１１の吐出側冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄは、冷房モードでは、圧縮機１１の冷媒吐出口側から温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ入口側へ至るサイクルの高圧側冷媒圧力であり、その他の運転モードでは、圧縮機１１の冷媒吐出口側から固定絞り１４入口側へ至るサイクルの高圧側冷媒圧力となる。なお、吐出圧力センサ５５は、一般的な冷凍サイクルにおいても、高圧側冷媒圧力の異常上昇を監視するために設けられている。
【００８４】
また、蒸発器温度センサ５６は、具体的に室内蒸発器２６の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、室内蒸発器２６のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、室内蒸発器２６を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。また、湿度センサ、窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度センサの検出値は、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷを算出するために用いられる。
【００８５】
さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ、オートスイッチ、運転モードの切替スイッチ、吹出口モードの切替スイッチ、送風機３２の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ、エコノミースイッチ（エコスイッチ）、プレ空調のスタートスイッチ等が設けられている。
【００８６】
オートスイッチは、車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除するスイッチであり、エコノミースイッチは、冷凍サイクル１０の省動力化を優先させるスイッチである。また、プレ空調のスタートスイッチは、ユーザがプレ空調をスタートさせる時刻や、スタートさせるタイミング（例えば、１０分後）を設定するためのスイッチである。
【００８７】
また、エンジン制御装置７０は、空調制御装置５０と同様に、周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶されたエンジン制御用プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種エンジン制御機器の作動を制御する。
【００８８】
エンジン制御装置７０の出力側には、図示しないエンジンＥＧを構成する各種エンジン構成機器等が接続されている。具体的には、エンジンＥＧを始動させるスタータ、エンジンＥＧに燃料を供給する燃料噴射弁（インジェクタ）の駆動回路（いずれも図示せず）等が接続されている。
【００８９】
エンジン制御装置７０の入力側には、車速（車両の速度）を検出する速度センサ（車速検出手段）７１、バッテリ８１の端子間電圧ＶＢを検出する電圧計（図示略）、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ（図示略）、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ（図示略）等の種々のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。
【００９０】
さらに、空調制御装置５０およびエンジン制御装置７０は、電気的接続されて、電気的に通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置５０がエンジン制御装置７０へエンジンＥＧの作動要求指令を出力することによって、エンジンＥＧを作動させることができる。
【００９１】
なお、空調制御装置５０およびエンジン制御装置７０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。
【００９２】
なお、空調制御装置５０のうち、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに接続されたインバータ６１から出力される交流電圧の周波数を制御して、圧縮機１１の回転数（冷媒吐出能力）を制御する構成が圧縮機制御手段（回転数制御手段）５０ａを構成し、送風手段である送風機３２の作動を制御して、送風機３２の送風能力を制御する構成が送風機制御手段を構成する。
【００９３】
次に、図７により、上記構成における本実施形態の作動を説明する。図７は、本実施形態の車両用空調装置１の制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両システムが停止している場合でも、バッテリ８１から空調制御装置５０に電力が供給されていれば実行される。
【００９４】
まず、ステップＳ１の処理では、車両用空調装置１の作動スイッチが投入（ＯＮ）されているか否か、および、プレ空調のスタートスイッチが投入されているか否かを判定する。そして、車両用空調装置１の作動スイッチ、あるいはプレ空調のスタートスイッチが投入されていると判定されるとステップＳ２へ進む。この際、プレ空調であることを示すフラグがＯＮされる。
【００９５】
ここで、プレ空調のスタートスイッチは、乗員が携帯する無線端末（リモコン）あるいは移動体通信手段（具体的には、携帯電話）等に設けられている。従って、乗員は車両から離れた場所から車両用空調装置１を始動させることができる。
【００９６】
例えば、無線端末のプレ空調のスタートスイッチが投入された際には、車両側が無線端末から送信されるプレ空調スタート信号を直接受信することによって、また、移動体通信手段のプレ空調のスタートスイッチが投入された際には、車両側が携帯電話基地局等を介して送信されるプレ空調スタート信号を直接受信することによって、プレ空調のスタートスイッチが投入されたことが判定される。
【００９７】
さらに、本実施形態の車両用空調装置１は、プラグインハイブリッド車両に適用されているので、プレ空調は、車両に外部電源から電力が供給されている場合は、ユーザからプレ空調の停止が要求されるまで継続され、外部電源から電力が供給接続されていない場合は、バッテリ８１の蓄電残量が予め定めた基準プレ空調用蓄電残量以下となるまで行うようになっている。
【００９８】
ステップＳ２では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等が行われる。なお、フラグの初期化には、現在のフラグの状態を維持することも含まれる。
【００９９】
ステップＳ３の処理では、操作パネル６０の操作信号を読み込んでステップＳ４へ進む。具体的な操作信号としては、エコノミースイッチのＯＮ信号、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内設定温度Ｔｓｅｔ、吹出口モードの選択信号、吸込口モードの選択信号、送風機３２の風量の設定信号等がある。なお、エコノミースイッチのＯＮ信号を検出した場合には、現在の車両用空調装置１の運転モードがエコモード（省動力化モード）であることを示すフラグがＯＮされる。
【０１００】
ステップＳ４では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５７の検出信号を読み込んで、ステップＳ５へ進む。ステップＳ５では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。さらに、暖房モードでは、暖房用熱交換器目標温度を算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、下記数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された内気温、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。
【０１０１】
また、暖房用熱交換器目標温度は、基本的に上述の数式Ｆ１にて算出される値となるが、消費電力の抑制のために数式Ｆ１にて算出されＴＡＯよりも低い値とする補正が行われる場合もある。
【０１０２】
続くステップＳ６〜Ｓ１６では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ６では、空調環境状態に応じて、冷房モード、暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードの選択およびＰＴＣヒータ３７に対する通電有無の決定が行われる。このステップＳ６の詳細については、図８を用いて説明する。
【０１０３】
まず、ステップＳ６１では、プレ空調を行っているか否かを判定する。ステップＳ６１にてプレ空調を行っていると判定された場合は、ステップＳ６２へ進み、外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いか否かを判定する。ステップＳ６２にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いと判定された場合は、ステップＳ６３にてＰＴＣヒータ３７への通電の必要があると判定してステップＳ７へ進む。
【０１０４】
このように外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いときにＰＴＣヒータ３７への通電が必要であると判定する理由は、外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いときに冷凍サイクル１０にて暖房を行うと、サイクルの高低圧差が大きくなり、サイクル効率（ＣＯＰ）が低下してしまうとともに、室外熱交換器１６における冷媒蒸発温度が低くなり、室外熱交換器１６に着霜するおそれがあるからである。
【０１０５】
ステップＳ６２にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低くなっていないと判定された場合は、ステップＳ６４へ進み、吹出口モードがフェイスモードであるか否かを判定する。ステップＳ６４にて吹出口モードがフェイスモードであると判定された場合は、ステップＳ６５へ進み、冷房モードを選択してステップＳ７へ進む。その理由は、後述するステップＳ９で説明するように、フェイスモードは主に夏季に選択される運転モードだからである。
【０１０６】
ステップＳ６４にて吹出口モードがフェイスモードでないと判定された場合は、ステップＳ６６へ進み、室内蒸発器２６からの吹出空気温度Ｔｅの低下に伴って、除湿の必要性が高くなるものとして、暖房モード→第１除湿モード→第２除湿モードの順に選択されて、ステップＳ７へ進む。
【０１０７】
一方、ステップＳ６１にてプレ空調を行っていないと判定された場合は、ステップＳ６７へ進み、外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いか否かを判定する。ステップＳ６７にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いと判定された場合は、ステップＳ６８へ進み、冷房モードを選択してステップＳ７へ進む。
【０１０８】
ステップＳ６７にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低くなっていないと判定された場合は、ステップＳ６９へ進み、吹出口モードがフェイスモードであるか否かを判定する。ステップＳ６９にて吹出口モードがフェイスモードであると判定された場合は、ステップＳ７０へ進み、冷房モードを選択してステップＳ７へ進む。その理由はステップＳ６５と同様である。ステップＳ６９にて吹出口モードがフェイスモードでないと判定された場合は、前述のステップＳ６６へ進む。
【０１０９】
ステップＳ７では、送風機３２により送風される空気の目標送風量を決定する。具体的には、ステップＳ５にて設定した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、送風機３２の電動モータに印加するブロワモータ電圧を決定する。
【０１１０】
より詳細には、本実施形態では、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）でブロワモータ電圧を最大値（約１２Ｖ）付近の高電圧にして、送風機３２の風量を最大風量付近に制御する。また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機３２の風量を減少させる。
【０１１１】
さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機３２の風量を減少させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、ブロワモータ電圧を最小値（約４Ｖ）にして送風機３２の風量を最小値にする。
【０１１２】
ステップＳ８では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱の切替状態を決定する。この吸込口モードもＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、基本的に外気を導入する外気モードが優先されるが、ＴＡＯが極低温域となって高い冷房性能を得たい場合等に内気を導入する内気モードが選択される。さらに、外気の排ガス濃度を検出する排ガス濃度検出手段を設け、排ガス濃度が予め定めた基準濃度以上となったときに、内気モードを選択するようにしてもよい。
【０１１３】
ステップＳ９では、吹出口モードを決定する。この吹出口モードもＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出口モードをフットモード→バイレベルモード→フェイスモードへと順次切り替える。
【０１１４】
従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択される。さらに、湿度センサ等の検出値から算出される窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷに基づいて、窓ガラスに曇りが発生する可能性が高いと判定された場合に、フットデフロスタモードあるいはデフロスタモードを選択するようにしてもよい。
【０１１５】
ステップＳ１０では、エアミックスドア３８の目標開度ＳＷを上記ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された室内蒸発器２６からの吹出空気温度Ｔｅ、加熱器温度に基づいて算出する。
【０１１６】
ここで、加熱器温度とは、加熱用冷風通路３３に配置された加熱手段（ヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７）の加熱能力に応じて決定される値であって、一般的には、エンジン冷却水温度Ｔｗを採用できる。従って、目標開度ＳＷは、次の数式Ｆ２により算出できる。
ＳＷ＝［（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）］×１００（％）…（Ｆ２）
なお、ＳＷ＝０（％）は、エアミックスドア３８の最大冷房位置であり、冷風バイパス通路３４を全開し、加熱用冷風通路３３を全閉する。これに対し、ＳＷ＝１００（％）は、エアミックスドア３８の最大暖房位置であり、冷風バイパス通路３４を全閉し、加熱用冷風通路３３を全開する。
【０１１７】
ステップＳ１１では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には、圧縮機１１の回転数）を決定する。ここで、圧縮機１１の基本的な回転数の決定手法を説明する。例えば、冷房モードでは、ステップＳ４で決定したＴＡＯ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、室内蒸発器２６からの吹出空気温度Ｔｅの目標吹出温度ＴＥＯを決定する。
【０１１８】
そして、この目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度Ｔｅの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−Ｔｅ）を算出し、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））とを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＣｎ−１に対する回転数変化量Δｆ＿Ｃを求める。
【０１１９】
また、暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードでは、ステップＳ４で決定した暖房用熱交換器目標温度等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、吐出側冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄの目標高圧ＰＤＯを決定する。
【０１２０】
そして、この目標高圧ＰＤＯと吐出側冷媒圧力Ｐｄの偏差Ｐｎ（ＰＤＯ−Ｐｄ）を算出し、今回算出された偏差Ｐｎから前回算出された偏差Ｐｎ−１を減算した偏差変化率Ｐｄｏｔ（Ｐｎ−（Ｐｎ−１））とを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＨｎ−１に対する回転数変化量Δｆ＿Ｈを求める。
【０１２１】
このステップＳ１１のより詳細な制御内容については、図９を用いて説明する。まず、ステップＳ１１１では、冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）時の回転数変化量Δｆ＿Ｃを求める。図９のステップＳ１１１には、ルールとして用いるファジールール表を記載している。このルール表では、上述の偏差Ｅｎと偏差変化率Ｅｄｏｔに基づいて室内蒸発器２６の着霜が防止されるようにΔｆ＿Ｃが決定される。
【０１２２】
ステップＳ１１２では、暖房モード（ＨＯＴサイクル）、第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）および第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル）時の回転数変化量Δｆ＿Ｈを求める。図９のステップＳ１１２には、ルールとして用いるファジールール表を記載している。このルール表では、上述の偏差Ｐｎと偏差変化率Ｐｄｏｔに基づいて高圧側冷媒圧力Ｐｄの異常上昇が防止されるようにΔｆ＿Ｈが決定される。
【０１２３】
続くステップＳ１１３では、現在の車両用空調装置１の運転モードがエコモード（省電力化モード）であるか否かを判定する。具体的には、ステップＳ３にて説明したエコモードであることを示すフラグがＯＮとなっているか否かを判定する。
【０１２４】
ステップＳ１１３にて、運転モードがエコモードであると判定された場合（Ｓ１１３：ＹＥＳ）には、ステップＳ１１４に移行して、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを設定する。そして、ステップＳ１１６に移行する。
【０１２５】
ここで、ステップＳ１１４では、車速センサ７１の検出値の増加に応じて、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘが段階的（ステップ的）に増加するようにしている。
【０１２６】
具体的には、車速センサ７１の検出値（車速）が上昇する速度上昇過程において、車速が所定速度（本実施形態では２０ｋｍ／ｈ）上昇する毎に上限値ＩＶＯｍａｘを所定回転数（本実施形態では１０００ｒｐｍ）増加させている。
【０１２７】
一方、車速センサ７１の検出値（車速）が低下する速度低下過程において、車速が所定速度（本実施形態では２０ｋｍ／ｈ）低下する毎に上限値ＩＶＯｍａｘを所定回転数（本実施形態では１０００ｒｐｍ）減少させている。
【０１２８】
例えば、図９のステップＳ１１４中に示すように、車速が上昇する車速上昇過程では、車速が２０ｋｍ／ｈよりも遅ければ、上限値ＩＶＯｍａｘを最低の「５０００」ｒｐｍに設定し、車速が２０ｋｍ／ｈまで上昇すると上限値ＩＶＯｍａｘを「６０００」ｒｐｍに変化させる。そして、車速が２０ｋｍ／ｈ上昇する毎に上限値ＩＶＯｍａｘを「１０００」ｒｐｍ分段階的に増加させる。車速が８０ｋｍ／ｈまで上昇すると、上限値ＩＶＯｍａｘを最高の「９０００」ｒｐｍに設定する。
【０１２９】
逆に、車速が低下する車速低下過程では、車速が７０ｋｍ／ｈよりも速ければ、上限値ＩＶＯｍａｘを最高の「９０００」ｒｐｍに設定し、車速が７０ｋｍ／ｈ以下まで低下すると上限値ＩＶＯｍａｘを「８０００」ｒｐｍに変化させる。そして、車速が２０ｋｍ／ｈ上昇する毎に上限値ＩＶＯｍａｘを「１０００」ｒｐｍ分段階的に減少させる。車速が１０ｋｍ／ｈまで低下すると、上限値ＩＶＯｍａｘを最低の「５０００」ｒｐｍに設定する。
【０１３０】
また、本実施形態では、所定の上限値ＩＶＯｍａｘから一段上限値を下げる際の車両速度（第１閾値）と、所定の上限値ＩＶＯｍａｘから一段上限値を上げる際の車両速度（第２閾値）とに差（ヒステリシス域）を設けている。つまり、速度上昇過程において、第１閾値を上回った際に上限値ＩＶＯｍａｘを一段高くし、第１閾値よりも高い値に設定された第２閾値を下回った際に上限値ＩＶＯｍａｘを一段低くするようにしている。これにより、車速の一時的な変動によって、上限値ＩＶＯｍａｘが頻繁に変化してしまうことを抑制することができる。
【０１３１】
一方、ステップＳ１１３の判定処理の結果、エコモードでないと判定された場合（Ｓ１１３：ＮＯ）には、ステップＳ１１５に移行して、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを設定する。そして、ステップＳ１１６に移行する。
【０１３２】
このステップＳ１１５では、ステップＳ１１４と同様に、車速センサ７１の検出値の増加に応じて、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘが段階的（ステップ的）に増加するようにしている。なお、ステップＳ１１５では、エコモードの場合に比べて、各車速に対応する上限値ＩＶＯｍａｘが所定回転数（本実施形態では１０００ｒｐｍ）高くなるようにしている。
【０１３３】
次のステップＳ１１６では、ステップＳ６で設定された運転モードが冷房モードであるか否かを判定する。この結果、冷房モードであると判定された場合（Ｓ１１６：ＹＥＳ）には、ステップＳ１１７に移行して、圧縮機１１の回転数変化量ΔｆをステップＳ１１１で決定したΔｆ＿Ｃに設定して、ステップＳ１１９に移行する。
【０１３４】
一方、ステップＳ１１６にて、ステップＳ６で設定された運転モードが冷房モードでないと判定された場合（Ｓ１１６：ＮＯ）には、ステップＳ１１８に移行して、圧縮機１１の回転数変化量ΔｆをステップＳ１１２で決定したΔｆ＿Ｈに設定して、ステップＳ１１９に移行する。
【０１３５】
ステップＳ１１９では、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に回転数変化量Δｆを加えた値とステップＳ１１４およびＳ１１５にて決定された上限値ＩＶＯｍａｘとを比較して、小さい方の値を、今回の圧縮機回転数［ｒｐｍ］に決定して、ステップＳ１２へ移行する。
【０１３６】
これにより、圧縮機１１の回転数は、上限値以下の範囲で設定されることとなる。なお、ステップＳ１１９における圧縮機回転数の決定は、制御周期τ毎に行われるものではなく、所定の制御間隔（本実施形態では１秒）毎に行われる。
【０１３７】
ここで、本実施形態のステップＳ１１のうち、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを設定する制御ステップＳ１１４、および制御ステップＳ１１５が、圧縮機１１の回転数の上限値を設定する回転数制限設定手段を構成している。
【０１３８】
ステップＳ１２では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の決定および電熱デフォッガの作動状態の決定が行われる。ＰＴＣヒータ３７の作動本数は、例えば、ステップＳ６にてＰＴＣヒータ３７への通電の必要があるとされたときに、暖房モード時にエアミックスドア３８の目標開度ＳＷが１００％となっても、暖房用熱交換器目標温度を得られない場合に、内気温Ｔｒと暖房用熱交換器目標温度との差に応じて決定すればよい。
【０１３９】
また、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させる。
【０１４０】
ステップＳ１３では、上述のステップＳ６で決定された運転モードに応じて、冷媒回路切替手段である各電磁弁１３〜２４の作動状態を決定する。
【０１４１】
具体的には、図１０の図表に示すように、運転モードが冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）に決定されている場合は、全ての電磁弁を非通電状態とする。また、暖房モード（ＨＯＴサイクル）に決定されている場合は、電気式三方弁１３、高圧電磁弁２０、低圧電磁弁１７を通電状態とし、残りの電磁弁２１、２４を非通電状態とする。
【０１４２】
また、第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）に決定されている場合は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４および熱交換器遮断電磁弁２１を通電状態とし、高圧電磁弁２０を非通電状態とする。また、第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクルに決定されている場合は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４を通電状態とし、残りの電磁弁２０、２１を非通電状態とする。
【０１４３】
つまり、本実施形態では、いずれの運転モードの冷媒回路に切り替えた場合であっても、各電磁弁１３〜２４のうち少なくとも１つの電磁弁に対する電力の供給が停止されるように構成されている。これにより、本実施形態の各電磁弁１３〜２４の合計消費電力を低減できるようにしている。
【０１４４】
ステップＳ１４では、上述のステップＳ６〜Ｓ１３で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器６１、１３、１７、２０、２１、２４、１６ａ、３２、３７、６２、６３、６４に対して制御信号および制御電圧が出力される。例えば、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１に対しては、圧縮機１１の回転数がステップＳ１１で決定された回転数となるように制御信号が出力される。
【０１４５】
ステップＳ１５では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ３へ戻る。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。さらに、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を充分に確保することができる。
【０１４６】
本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く制御されるので、制御ステップＳ６にて選択された運転モードに応じて以下のように作動する。
【０１４７】
（ａ）冷房モード（ＣＯＯＬサイクル：図１参照）
冷房モードでは、空調制御装置５０が全ての電磁弁を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と第１三方継手１５の１つの冷媒流入出口との間を接続し、低圧電磁弁１７が閉弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が閉弁する。
【０１４８】
これにより、図１の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→第１三方継手１５→室外熱交換器１６→第２三方継手１９→高圧電磁弁２０→第２逆止弁２２→温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１４９】
この冷房モードの冷媒回路では、電気式三方弁１３から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、低圧電磁弁１７が閉弁しているので低圧電磁弁１７側へ流出することはない。また、室外熱交換器１６から第２三方継手１９へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁２１側へ流出することはない。また、温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂから流出した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので除湿電磁弁２４側へ流出することはない。さらに、温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって第２逆止弁２２側に流出することはない。
【０１５０】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却され、さらに、室外熱交換器１６にて外気と熱交換して冷却され、温度式膨張弁２７にて減圧膨張される。温度式膨張弁２７にて減圧された低圧冷媒は室内蒸発器２６へ流入し、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却される。
【０１５１】
この際、前述の如くエアミックスドア３８の開度が調整されるので、室内蒸発器２６にて冷却された送風空気の一部（または全部）が冷風バイパス通路３４から混合空間３５へ流入し、室内蒸発器２６にて冷却された送風空気の一部（または全部）が加熱用冷風通路３３へ流入してヒータコア３６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６を通過する際に再加熱されて混合空間３５へ流入する。
【０１５２】
これにより、混合空間３５にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の冷房を行うことができる。なお、冷房モードでは、送風空気の除湿能力も高いが、暖房能力は殆ど発揮されない。
【０１５３】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、温度式膨張弁２７の感温部６１ａを介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１５４】
さらに、この冷房モードの冷媒回路では、図１の記載から明らかなように、冷凍サイクル１０の冷媒流路内の異なる２箇所の部位が互いに連通している。換言すると、冷房モードの冷媒回路では、冷凍サイクル１０を構成する冷媒流路内に他の部位と連通しない閉塞回路が形成されていない。
【０１５５】
（ｂ）暖房モード（ＨＯＴサイクル：図２参照）
暖房モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、高圧電磁弁２０、低圧電磁弁１７を通電状態とし、残りの電磁弁２１、２４を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が閉弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が閉弁する。
【０１５６】
これにより、図２の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→熱交換器遮断電磁弁２１→第２三方継手１９→室外熱交換器１６→第１三方継手１５→低圧電磁弁１７→第１逆止弁１８→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１５７】
この暖房モードの冷媒回路では、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので除湿電磁弁２４側へ流出することはない。また、熱交換器遮断電磁弁２１から第２三方継手１９へ流入した冷媒は、高圧電磁弁２０が閉弁しているので高圧電磁弁２０側へ流出することはない。また、室外熱交換器１６から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁１３側へ流出することはない。第１逆止弁１８から第５三方継手２８へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉じているので温度式膨張弁２７側へ流出することはない。
【０１５８】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて送風機３２から送風された送風空気と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。この際、エアミックスドア３８の開度が調整されるので、冷房モードと同様に、混合空間３５にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の暖房を行うことができる。なお、暖房モードでは、送風空気の除湿能力は発揮されない。
【０１５９】
また、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧されて室外熱交換器１６へ流入する。室外熱交換器１６へ流入した冷媒は、送風ファン１６ａから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、低圧電磁弁１７、第１逆止弁１８等を介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１６０】
（ｃ）第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル：図３参照）
第１除湿モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、熱交換器遮断電磁弁２１および除湿電磁弁２４を通電状態とし、高圧電磁弁２０を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が閉弁し、除湿電磁弁２４が開弁する。
【０１６１】
これにより、図３の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→除湿電磁弁２４→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１６２】
この第１除湿モードの冷媒回路では、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒は、熱交換器遮断電磁弁２１が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁２１側へ流出することはない。また、除湿電磁弁２４から第４三方継手２５へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ側へ流出することはない。また、温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒は、第１逆止弁１８の作用によって第１逆止弁１８側へ流出することはない。
【０１６３】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧されて室内蒸発器２６へ流入する。
【０１６４】
室内蒸発器２６へ流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却されて除湿される。従って、室内蒸発器２６にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６を通過する際に再加熱されて、混合空間３５から車室内へ吹き出される。すなわち、車室内の除湿を行うことができる。なお、第１除湿モードでは、送風空気の除湿能力を発揮できるが、暖房能力は小さい。
【０１６５】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、温度式膨張弁２７の感温部６１ａを介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１６６】
（ｄ）第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル：図４参照）
第２除湿モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４を通電状態とし、残りの電磁弁２０、２１を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が開弁する。
【０１６７】
これにより、図４の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→熱交換器遮断電磁弁２１→第２三方継手１９→室外熱交換器１６→第１三方継手１５→低圧電磁弁１７→第１逆止弁１８→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環するとともに、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→除湿電磁弁２４→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１６８】
つまり、第２除湿モードでは、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒が熱交換器遮断電磁弁２１側および除湿電磁弁２４側の双方に流出して、第１逆止弁１８から第５三方継手２８へ流入した冷媒および温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒の双方が第５三方継手２８にて合流してアキュムレータ２９側へ流出する。
【０１６９】
なお、この第２除湿モードの冷媒回路では、室外熱交換器１６から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁１３側へ流出することはない。また、除湿電磁弁２４から第４三方継手２５へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ側へ流出することはない。
【０１７０】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧された後、第３三方継手２３にて分岐されて室外熱交換器１６および室内蒸発器２６へ流入する。
【０１７１】
室外熱交換器１６へ流入した冷媒は、送風ファン１６ａから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、低圧電磁弁１７、第１逆止弁１８等を介して、第５三方継手２８へ流入する。室内蒸発器２６へ流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却されて除湿される。
【０１７２】
従って、室内蒸発器２６にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６を通過する際に再加熱されて、混合空間３５から車室内へ吹き出される。この際、第２除湿モードでは、第１除湿モードに対して、室外熱交換器１６にて吸熱した熱量を室内凝縮器１２にて放熱することができるので、送風空気を第１除湿モードよりも高温に加熱できる。すなわち、第２除湿モードでは、高い暖房能力を発揮させながら除湿能力も発揮させる除湿暖房を行うことができる。
【０１７３】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、第５三方継手２８へ流入して室外熱交換器１６から流出した冷媒と合流し、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１７４】
さらに、上記の如く、冷房モードの冷媒回路、暖房モードの冷媒回路、および第１除湿モードの冷媒回路は、いずれも圧縮機１１に吸入される冷媒を室外熱交換器１６と室内熱交換器（具体的には、室内凝縮器１２、室内蒸発器２６）とのうちいずれか一方に流通させる単独熱交換器モードの冷媒回路であり、第２除湿モードの冷媒回路は、圧縮機１１に吸入される冷媒を室外熱交換器１６と室内熱交換器（具体的には、室内蒸発器２６）との双方に流通させる複合熱交換器モードの冷媒回路であると表現することもできる。
【０１７５】
本実施形態の車両用空調装置は、以上の如く作動するので、以下のような優れた効果を発揮することができる。
【０１７６】
本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く作動するので、以下のような優れた効果を発揮することができる。
【０１７７】
制御ステップＳ１３の処理で説明したように、圧縮機１１の回転数（冷媒吐出能力）の上限値ＩＶＯｍａｘを、車速の増加に応じて増大させるので、車両が停車、又は低速で走行している条件、すなわち、圧縮機１１の作動音がユーザにとって耳障りとなり易い条件では、車両用空調装置１の騒音を低減することができる。
【０１７８】
一方、車両が高速で走行し、ロードノイズが大きくなる条件、すなわち、圧縮機１１の作動音がユーザにとって耳障りとなり難い条件では、圧縮機１１の回転数を上昇させることができる。
【０１７９】
また、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを段階的に上昇させることによって、一時的な車両の速度の変動によって、圧縮機１１の回転数の上限値が変動してしまうことを抑制することができる。
【０１８０】
さらに、圧縮機１１の回転数の上限値を上昇させる際の閾値を、上限値を低下させる際の閾値よりも低い値とすることで、車速のブレ（ハンチング）によって、圧縮機１１の回転数の上限値が頻繁に変更されることを抑制することができる。
【０１８１】
従って、車室内の空調性能を充分に確保しつつ、ユーザにとって耳障りな車両用空調装置の騒音の低減を図ることができる。
【０１８２】
また、本実施形態では、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを段階的に変化させているので、車速の変化による圧縮機１１の回転数の上限値が頻繁に変化することが抑制される。また、圧縮機１１の回転数の上限値を上昇させる際の閾値を、上限値を低下させる際の閾値よりも低い値としているので、更に、車速の変化による圧縮機１１の回転数の上限値が頻繁に変化することが抑制される。
【０１８３】
このため、室内蒸発器２６の温度変化が小さくなり、室内蒸発器２６の温度が室内蒸発器２６に付着した凝縮水の露点温度にまで上昇することを抑制することができる。この結果、本実施形態の構成によれば、室内蒸発器２６に付着した凝縮水が乾く際の悪臭の発生についても抑制することが可能となる。
【０１８４】
また、エコモードが設定されている場合には、エコモードが設定されていない通常モード時に比べて、圧縮機１１の回転数の上限値が低くめに制限されるので、圧縮機１１の消費電力の増加を抑えて、省電力化を実現することができると共に、ユーザにとって耳障りな車両用空調装置の騒音の低減を図ることができる。
【０１８５】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について図１１に基づいて説明する。図１１は、第１実施形態の図９に対応する制御フローを示すフローチャートである。なお、本実施形態では、図９と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。
【０１８６】
上述の第１実施形態では、車速の増加に応じて、圧縮機１１の回転数を段階的に増大させるようにしているのに対して、本実施形態では、車速の増加に応じて、圧縮機１１の回転数を徐々に増大させるようにしている点が第１実施形態と相違している。
【０１８７】
本実施形態の制御ステップＳ１１について説明すると、図１１に示すように、ステップＳ１１２にて、回転数変化量Δｆ＿Ｈを求めた後、ステップＳ１２０にて、所定の時定数（本実施形態では６０秒）を用いて、車速センサ７１の検出値の変化を鈍化させる遅れ処理（時定数処理）を行う。具体的には、ステップＳ１２０で行う遅れ処理では、図１１のステップＳ１２０中に示す数式を用いて行う。この遅れ処理によって算出された補正速度ｆ（車速）は、車速センサ７１の検出値の変化に対して鈍化した速度（遅れた速度）となる。
【０１８８】
ここで、ステップＳ１２０中の数式における車速ＮＥＷは、今回車速センサ７１にて検出された車速を示し、車速ＯＬＤは前回車速センサ７１にて検出された車速を示している。なお、車速の更新は１秒毎の制御周期で実行される。
【０１８９】
次に、ステップＳ１１３の判定処理にて、運転モードがエコモードであるか否かを判定し、エコモードであると判定された場合（Ｓ１１３：ＹＥＳ）には、ステップＳ１２１に移行して、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを設定する。そして、ステップＳ１３３０に移行する。
【０１９０】
ここで、ステップＳ１２１では、ステップＳ１２０の遅れ処理によって算出した補正速度ｆ（車速）の増加に応じて圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘが徐々に増大するようにしている。
【０１９１】
具体的には、図１１のステップＳ１２１中に示すように、補正速度ｆ（車速）が０ｋｍである場合に、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを最低の「５０００」ｒｐｍに設定し、補正速度ｆ（車速）の増加に伴って、「９０００」ｒｐｍを最大値として上限値ＩＶＯｍａｘを徐々に増大させる。
【０１９２】
一方、ステップＳ１１３の判定処理にて、運転モードがエコモードでないと判定された場合（Ｓ１１３：ＮＯ）には、ステップＳ１２２に移行して、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘに設定する。そして、ステップＳ１３３０に移行する。
【０１９３】
ここで、ステップＳ１２２では、ステップＳ１２１と同様に、ステップＳ１２０の遅れ処理によって算出した補正速度ｆ（車速）の増加に応じて圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘが徐々に増大するようにしている。なお、運転モードがエコモードでない場合には、エコモードである場合に比べて、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを「１０００」ｒｐｍ増加させている。具体的には、補正速度ｆ（車速）が０ｋｍである場合に、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを最低の「６０００」ｒｐｍに設定し、補正速度ｆ（車速）の増加に伴って、「１００００」ｒｐｍを最大値として上限値ＩＶＯｍａｘを徐々に増大させる。
【０１９４】
ステップＳ１２１およびステップＳ１２２にて圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを設定した後、ステップＳ１１６の判定処理に移行する。ステップＳ１１６の判定処理の結果、冷房モードであると判定された場合（Ｓ１１６：ＹＥＳ）には、ステップＳ１１７にて、ステップＳ１１１で決定したΔｆ＿Ｃを圧縮機１１の回転数変化量Δｆに設定する。一方、ステップＳ１１６の判定処理にて、冷房モードでないと判定された場合（Ｓ１１６：ＮＯ）には、ステップＳ１１８にて、ステップＳ１１２で決定したΔｆ＿Ｈを圧縮機１１の回転数変化量Δｆに設定する。
【０１９５】
そして、次のステップＳ１１９では、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に回転数変化量Δｆを加えた値とステップＳ１１７およびＳ１１８にて決定された上限値ＩＶＯｍａｘとを比較して、小さい方の値を、今回の圧縮機回転数［ｒｐｍ］に決定して、ステップＳ１２へ移行する。
【０１９６】
ここで、本実施形態のステップＳ１１のうち、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを設定する制御ステップＳ１２１、および制御ステップＳ１２２が、圧縮機１１の回転数の上限値を設定する回転数制限設定手段を構成している。
【０１９７】
以上説明した本実施形態によれば、車速の増加に応じて、圧縮機１１の回転数の上限値（ＩＶＯｍａｘ）を上昇させるので、車両が停車、又は低速で走行している条件では、圧縮機１１の作動音を低減することができると共に、車両が高速で走行し、ロードノイズが大きくなる条件では、圧縮機１１の回転数を上昇させることができる。
【０１９８】
さらに、車速センサ７１の検出値の変化を鈍化させた補正速度ｆ（車速）の増加に応じて、圧縮機１１の回転数の上限値を上昇させるので、一時的な車両の速度の変動によって、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘが変動してしまうことを抑制することができる。
【０１９９】
従って、本実施形態によれば、第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【０２００】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について図１２、図１３に基づいて説明する。図１２は、第１実施形態の図９、および第２実施形態の図１１に対応する制御フローを示すフローチャートである。なお、本実施形態では、図９および図１１と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。
【０２０１】
本願の「背景技術」の欄にて説明した技術（特許文献１）の如く、車両の停車中において、圧縮機１１の回転数に制限を加える案がある。しかしながら、車両の停車中において、車両における空調熱負荷が高い場合であっても、圧縮機１１の回転数に一律に制限を加えると、ユーザの空調フィーリングが著しく悪化してしまう虞がある。
【０２０２】
そこで、本実施形態では、車両の停車中においても空調熱負荷を考慮して圧縮機１１の回転数の上限値を調整することで、車両の停車中におけるユーザの空調フィーリングの悪化を抑制することを目的とする。
【０２０３】
本実施形態の制御ステップＳ１１について説明すると、図１２に示すように、ステップＳ１１２にて、回転数変化量Δｆ＿Ｈを求めた後、ステップＳ１２３にて、所定の時定数（本実施形態では６０秒）を用いて、空調熱負荷（日射量、車室内温度、外気温等）の変化を鈍化させる遅れ処理（時定数処理）を行う。このステップＳ１２３の詳細については、図１３のフローチャートに基づいて説明する。
【０２０４】
ステップＳ１２３の処理では、まず、ステップＳ１２３２にて、日射センサ５３にて検出した検出値に対して、その変化を所定の時定数（本実施形態では６０秒）を用いて鈍化させる遅れ処理を行う。具体的には、図１３のステップＳ１２３２中に示す数式を用いて行う。この遅れ処理によって算出された補正日射量ｆ（日射）は、日射センサ５３の検出値の変化に対して鈍化した速度（遅れた速度）となる。なお、図１３のステップＳ１２３２中に示す数式における日射ＮＥＷは、今回日射センサ５３で検出した日射量を示し、日射ＯＬＤは、前回日射センサ５３で検出した日射量を示している。
【０２０５】
次のステップＳ１２３４では、内気センサ５１にて検出した検出値（車室内温度）に対して、その変化を所定の時定数（本実施形態では６０秒）を用いて鈍化させる遅れ処理を行う。具体的には、図１３のステップＳ１２３４中に示す数式を用いて行う。この遅れ処理によって算出された補正車室内温度ｆ（車室内温度）は、内気センサ５１の検出値の変化に対して鈍化した速度（遅れた速度）となる。なお、図１３のステップＳ１２３４中に示す数式における車室内温度ＮＥＷは、今回内気センサ５１で検出した車室内温度を示し、車室内温度ＯＬＤは、前回内気センサ５１で検出した車室内温度を示している。
【０２０６】
次のステップＳ１２３６では、外気センサ５２にて検出した検出値（外気温）に対して、その変化を所定の時定数（本実施形態では６０秒）を用いて鈍化させる遅れ処理を行う。具体的には、図１３のステップＳ１２３６中に示す数式を用いて行う。この遅れ処理によって算出された補正外気温ｆ（外気温）は、外気センサ５２の検出値の変化に対して鈍化した速度（遅れた速度）となる。なお、図１３のステップＳ１２３６中に示す数式における外気温ＮＥＷは、今回外気センサ５２で検出した外気温を示し、外気温ＯＬＤは、前回外気センサ５２で検出した外気温を示している。なお、ｆ（日射）、ｆ（車室内温度）、ｆ（外気温）それぞれの更新は１秒毎の制御周期で実行される。
【０２０７】
次のステップＳ１２３８では、ステップＳ１２３２〜Ｓ１２３６にて算出したｆ（日射）、ｆ（車室内温度）、ｆ（外気温）に基づいて、車両の空調熱負荷の状態を示す補正空調熱負荷ＴＡＯ＿Ｃを算出する。例えば、図１３のステップＳ１２３８中に示す数式によって算出することができる。なお、ＴＡＯ＿Ｃは、車室内温度Ｔｓｅｔから各補正値（ｆ（日射）、ｆ（車室内温度）、ｆ（外気温））に係数を乗じた値を減算したものであり、ＴＡＯ＿Ｃの値が大きいほど空調熱負荷が低い状態を示し、小さいほど空調熱負荷が高い状態を示す。
【０２０８】
図１２に戻り、ステップＳ１２４にて、車両が停車中であるか否か、すなわち車速センサ７１の検出値が「０」ｋｍであるか否かを判定する。この結果、車両が停車中でないと判定された場合（Ｓ１２４：ＮＯ）には、ステップＳ１２５にて圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを「１００００」ｒｐｍに設定して、ステップＳ１１６に移行する。
【０２０９】
一方、ステップＳ１２４の判定処理にて、車両が停車中と判定された場合（Ｓ１２４：ＹＥＳ）には、ステップＳ１２６にて、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘをＴＡＯ＿Ｃに応じて段階的に変化させて、ステップＳ１１６に移行する。
【０２１０】
具体的には、ステップＳ１２６では、ＴＡＯ＿Ｃの値が小さく、空調熱負荷が大きい状態では、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを高めに設定する。一方、ＴＡＯ＿Ｃの値が小さく、空調熱負荷が小さい状態では、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを低めに設定する。
【０２１１】
例えば、ステップＳ１２６中に示すように、ＴＡＯ＿Ｃの値が「−１０」から「−２０」に低下した場合、空調熱負荷が増大していると判断できるので、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを「８０００」ｒｐｍに設定する。一方、ＴＡＯ＿Ｃの値が「−２０」から「−１０」まで増大した場合、空調熱負荷が減少していると判断できるので、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを「６０００」ｒｐｍに設定する。
【０２１２】
ここで、ＴＡＯ＿Ｃは、日射量、車室内温度、外気温といった空調熱負荷に対して時定数を用いて遅れ処理を行ったｆ（日射）、ｆ（車室内温度）、ｆ（外気温）に基づいて算出している。このため、空調熱負荷のハンチングや一時的な変動に対する変化が小さいので、空調熱負荷の変動によって、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘが頻繁に変化することを抑制することができる。
【０２１３】
また、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを高く設定する際の閾値を、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを低く設定する際の閾値よりも小さくしているので、空調熱負荷の変動による圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘが頻繁に変化してしまうことをより効果的に抑制することができる。
【０２１４】
また、上記の説明から明らかなように、ステップＳ１２６で決定される車両停車中における圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘは、車両走行中における圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘよりも低い値に決定される。このため、車両停車中には、車両走行中に比べて、ユーザにとって耳障りとなり易い圧縮機１１の作動音を低下させることができ、ユーザにとって耳障な車両用空調装置１の騒音を低減することができる。
【０２１５】
次に、ステップＳ１１６の判定処理にて、冷房モードであると判定された場合（Ｓ１１６：ＹＥＳ）には、ステップＳ１１７にて、ステップＳ１１１で決定したΔｆ＿Ｃを圧縮機１１の回転数変化量Δｆに設定する。一方、ステップＳ１１６の判定処理にて、冷房モードでないと判定された場合（Ｓ１１６：ＮＯ）には、ステップＳ１１８にて、ステップＳ１１２で決定したΔｆ＿Ｈを圧縮機１１の回転数変化量Δｆに設定する。
【０２１６】
次のステップＳ１１９では、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に回転数変化量Δｆを加えた値とステップＳ１２５およびＳ１２６にて決定された上限値ＩＶＯｍａｘとを比較して、小さい方の値を、今回の圧縮機回転数［ｒｐｍ］に決定して、ステップＳ１２へ移行する。
【０２１７】
ここで、本実施形態のステップＳ１１のうち、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを設定する制御ステップＳ１２５、および制御ステップＳ１２６が、圧縮機１１の回転数の上限値を設定する回転数制限設定手段を構成している。
【０２１８】
以上説明した本実施形態によれば、車両の停車中には、車両における空調熱負荷の変動に応じて圧縮機１１の上限値を変化させるので、車両の停車中におけるユーザの空調フィーリングの悪化を抑制することができる。
【０２１９】
さらに、内気センサ５１、外気センサ５２、日射センサ５３といった空調熱負荷を検出する各センサ（空調熱負荷検出手段）の検出値の変化を鈍化させた補正空調熱負荷の変動に応じて、圧縮機１１の回転数の上限値を変化させるので、一時的な車両の空調熱負荷の変動によって、圧縮機１１の回転数の上限値が変動してしまうことを抑制することができる。
【０２２０】
一方、空調熱負荷が小さい場合には、圧縮機１１の回転数の上限値を低下させるので、車両の停車中における圧縮機１１の作動音を低減することができる。
【０２２１】
従って、車室内の空調性能を充分に確保しつつ、ユーザにとって耳障りな車両用空調装置１の騒音の低減を図ることができる。
【０２２２】
また、本実施形態では、各センサ５１〜５３の検出値の変化を鈍化させた補正空調熱負荷の増加に応じて、圧縮機１１の回転数の上限値を上昇させるので、空調熱負荷のハンチング等によって車速の変化による圧縮機１１の回転数の上限値が頻繁に変化することが抑制される。このため、室内蒸発器２６の温度変化が小さくなり、室内蒸発器２６の温度が室内蒸発器２６に付着した凝縮水の露点温度にまで上昇することを抑制することができる。この結果、本実施形態の構成によれば、室内蒸発器２６に付着した凝縮水が乾く際の悪臭の発生についても抑制することが可能となる。
【０２２３】
（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各請求項に記載した範囲を逸脱しない限り、各請求項の記載文言に限定されず、当業者がそれらから容易に置き換えられる範囲にも及び、かつ、当業者が通常有する知識に基づく改良を適宜付加することができる。例えば、以下のように種々変形可能である。
【０２２４】
（１）上述の第１、第２実施形態では、制御ステップＳ１１において、エコモードが設定されている場合には、エコモードが設定されていない場合に比べて、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを低下させているが、これに限定されない。
【０２２５】
例えば、車両用空調装置の運転モードとして、車室内の騒音を静音化する静音モードを設け、当該静音モードが設定されている場合に、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを低下させてもよい。また、エコモードの設定の有無によらず、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを一律に低下させてもよい。
【０２２６】
（２）上述の第１実施形態では、制御ステップＳ１１のステップＳ１１４およびＳ１１５において、制御ハンチングの抑制を図るために、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを上昇させる際の第１閾値と、低下させる際の第２閾値とにヒステリシス域を設けているが、例えば、制御ハンチングが無視できる程度に小さいような場合には、ヒステリシス域を無くしてもよい。
【０２２７】
（３）上述の第３実施形態では、車両走行中における圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを一定値としているが、これに限定されない。例えば、車両走行中においては、第１、第２実施形態と同様に、車速の増加に応じて、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを増大させるようにしてもよい。
【０２２８】
これによると、車両の低速走行時における車両用空調装置１の騒音を低減することができるので、ユーザにとって耳障りな車両用空調装置１の騒音をより効果的に低減することができる。
【０２２９】
（４）上述の第３実施形態では、空調熱負荷である車室内温度、外気温、日射量それぞれを遅れ処理して、補正空調熱負荷ＴＡＯ＿Ｃを算出しているが、これに限定されず、例えば、車室内温度、外気温、日射量のうち、少なくとも１つを遅れ処理して補正空調熱負荷を算出するようにしてもよい。
【０２３０】
（５）上述の各実施形態では、冷房モード、暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードの冷媒回路を切替可能に構成された冷凍サイクル１０を採用した例を説明したが、本実施形態では、冷媒回路の切替機能を有していない冷凍サイクル１０を採用してもよい。例えば、圧縮機１１、室外熱交換器１６、温度式膨張弁２７、室内蒸発器２６をこの順で環状に接続した冷凍サイクル１０を採用してもよい。つまり、上述の各実施形態における冷房モードを実現可能な構成としてもよい。
【０２３１】
このように、送風機車室内へ送風される送風空気を冷却する冷房モードを実現する機能に特化された冷凍サイクル１０を採用する車両用空調装置１であっても、上述の各実施形態に記載された制御態様を適用することで、上述の各実施形態に記載された効果を得ることができる。
【０２３２】
（６）上述の各実施形態では、冷媒回路を切り替えることによって車室内へ送風される送風空気を加熱あるいは冷却する冷凍サイクル１０を採用した例を説明したが、もちろん、圧縮機１１吐出冷媒を放熱させる放熱器を室内熱交換器として、冷媒を蒸発させる蒸発器を室外熱交換器として送風空気を加熱するヒートポンプサイクルを採用してもよい。
【０２３３】
（７）上述の実施形態では、本発明の車両用空調装置１を、プラグインハイブリッド車両の車両走行用の駆動力について詳細を述べていないが、本発明の車両用空調装置１は、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から直接駆動力を得て走行可能な、いわゆるパラレル型のハイブリッド車両に適用してもよいし、エンジンＥＧを発電機８０の駆動源として用い、発電された電力をバッテリ８１に蓄え、さらに、バッテリ８１に蓄えられた電力を供給されることによって作動する走行用電動モータから駆動力を得て走行する、いわゆるシリアル型のハイブリッド車両に適用してもよい。
【符号の説明】
【０２３４】
１０ 冷凍サイクル
１１ 圧縮機
５０ａ 圧縮機制御手段（回転数制御手段）
５１ 内気センサ（空調熱負荷検出手段）
５２ 外気センサ（空調熱負荷検出手段）
５３ 日射センサ（空調熱負荷検出手段）
Ｓ１１４ 回転数制限設定手段
Ｓ１１５ 回転数制限設定手段
Ｓ１２１ 回転数制限設定手段
Ｓ１２２ 回転数制限設定手段
Ｓ１２５ 回転数制限設定手段
Ｓ１２６ 回転数制限設定手段
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電力が供給されることによって冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）を含んで構成される蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、
前記圧縮機（１１）の回転数の上限値を設定する回転数制限設定手段（Ｓ１１４、Ｓ１１５）と、
前記上限値以下の範囲で前記圧縮機（１１）の回転数を制御する回転数制御手段（５０ａ）と、を備え、
前記回転数制限設定手段（Ｓ１１４、Ｓ１１５）は、車両の速度を検出する車速検出手段（７１）の検出値の増加に応じて前記上限値を段階的に上昇させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記回転数制限設定手段（Ｓ１１４、Ｓ１１５）は、
前記車両の速度が上昇する速度上昇過程において、予め設定された第１閾値を上回った際に前記上限値を高くし、
前記車両の速度が低下する速度低下過程において、予め前記第１閾値よりも低い値に設定された第２閾値を下回った際に前記上限値を低くすることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
電力が供給されることによって冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）を含んで構成される蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１１）と、
前記圧縮機（１１）の回転数の上限値を設定する回転数制限設定手段（Ｓ１２１、Ｓ１２２）と、
前記上限値以下の範囲で前記圧縮機（１１）の回転数を制御する回転数制御手段（５０ａ）と、を備え、
前記回転数制限設定手段（Ｓ１２１、Ｓ１２２）は、前記車速検出手段（７１）の検出値の変化を鈍化させた補正速度を算出する遅れ処理を行うと共に、前記遅れ処理にて算出した前記補正速度の増加に応じて前記上限値を上昇させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項４】
電力が供給されることによって冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）を含んで構成される蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、
前記圧縮機（１１）の回転数の上限値を設定する回転数制限設定手段（Ｓ１２５、Ｓ１２６）と、
前記上限値以下の範囲で前記圧縮機（１１）の回転数を制御する回転数制御手段（５０ａ）と、を備え、
前記回転数制限設定手段（Ｓ１２５、Ｓ１２６）は、前記車両の停車中において、車両における空調熱負荷を検出する空調熱負荷検出手段（５１〜５３）の検出値の変化を鈍化させた前記補正空調熱負荷を算出する遅れ処理を行うと共に、前記遅れ処理にて算出した前記補正空調熱負荷の変動に応じて前記上限値を変化させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項５】
前記空調熱負荷は、車室内への日射量、車室内温度、車室外温度のうち少なくとも１つであることを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
【請求項１】
電力が供給されることによって冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）を含んで構成される蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、
前記圧縮機（１１）の回転数の上限値を設定する回転数制限設定手段（Ｓ１１４、Ｓ１１５）と、
前記上限値以下の範囲で前記圧縮機（１１）の回転数を制御する回転数制御手段（５０ａ）と、を備え、
前記回転数制限設定手段（Ｓ１１４、Ｓ１１５）は、車両の速度を検出する車速検出手段（７１）の検出値の増加に応じて前記上限値を段階的に上昇させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記回転数制限設定手段（Ｓ１１４、Ｓ１１５）は、
前記車両の速度が上昇する速度上昇過程において、予め設定された第１閾値を上回った際に前記上限値を高くし、
前記車両の速度が低下する速度低下過程において、予め前記第１閾値よりも低い値に設定された第２閾値を下回った際に前記上限値を低くすることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
電力が供給されることによって冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）を含んで構成される蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１１）と、
前記圧縮機（１１）の回転数の上限値を設定する回転数制限設定手段（Ｓ１２１、Ｓ１２２）と、
前記上限値以下の範囲で前記圧縮機（１１）の回転数を制御する回転数制御手段（５０ａ）と、を備え、
前記回転数制限設定手段（Ｓ１２１、Ｓ１２２）は、前記車速検出手段（７１）の検出値の変化を鈍化させた補正速度を算出する遅れ処理を行うと共に、前記遅れ処理にて算出した前記補正速度の増加に応じて前記上限値を上昇させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項４】
電力が供給されることによって冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）を含んで構成される蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、
前記圧縮機（１１）の回転数の上限値を設定する回転数制限設定手段（Ｓ１２５、Ｓ１２６）と、
前記上限値以下の範囲で前記圧縮機（１１）の回転数を制御する回転数制御手段（５０ａ）と、を備え、
前記回転数制限設定手段（Ｓ１２５、Ｓ１２６）は、前記車両の停車中において、車両における空調熱負荷を検出する空調熱負荷検出手段（５１〜５３）の検出値の変化を鈍化させた前記補正空調熱負荷を算出する遅れ処理を行うと共に、前記遅れ処理にて算出した前記補正空調熱負荷の変動に応じて前記上限値を変化させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項５】
前記空調熱負荷は、車室内への日射量、車室内温度、車室外温度のうち少なくとも１つであることを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１２−６６７９３（Ｐ２０１２−６６７９３Ａ）
【公開日】平成２４年４月５日（２０１２．４．５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２１５６８８（Ｐ２０１０−２１５６８８）
【出願日】平成２２年９月２７日（２０１０．９．２７）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年４月５日（２０１２．４．５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年９月２７日（２０１０．９．２７）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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