車体強度部材構造
【課題】主に、重量増加を抑えつつ、効果的に高い強度や剛性などを確保し得るようにする。
【解決手段】車室内の前部に車体強度部材２１が設けられ、車体強度部材２１が、ほぼ車幅方向２２へ延びる車体強度部材本体２３を備えると共に、車体強度部材本体２３が、ほぼ丸パイプ状とされた車体強度部材構造であって、丸パイプ状の車体強度部材本体２３を、外径形状を変化させずに、内径部分のみに部分的な高剛性化部４１，４２を設けるようにしている。
【解決手段】車室内の前部に車体強度部材２１が設けられ、車体強度部材２１が、ほぼ車幅方向２２へ延びる車体強度部材本体２３を備えると共に、車体強度部材本体２３が、ほぼ丸パイプ状とされた車体強度部材構造であって、丸パイプ状の車体強度部材本体２３を、外径形状を変化させずに、内径部分のみに部分的な高剛性化部４１，４２を設けるようにしている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車体強度部材構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両には、車室内の前部に樹脂製のインストルメントパネル（車室前部内装パネル）が設けられている。このインストルメントパネルの内部には、金属製の車体強度部材が設けられている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
例えば、図７（図８）に示すように、この車体強度部材１は、ほぼ車幅方向２へ延びる車体強度部材本体３を備えている。この車体強度部材本体３は、通常、全体が丸パイプ状のものとされている。この丸パイプ状の車体強度部材本体３は、要求される強度の違いから、運転席側が太くなり、助手席側が細くなるように構成されている（図９参照）。そのため、車体強度部材本体３は、運転席側の大径パイプ部４と、助手席側の小径パイプ部５とを、両者の径の違いを吸収可能なテーパ形状を有する短いテーパ状短パイプ部６を用いて接合した構成を備えている。
【０００４】
なお、大径パイプ部４とテーパ状短パイプ部６との間、および、テーパ状短パイプ部６と小径パイプ部５との間は、それぞれ、直接全周溶接されている（全周溶接部）。この場合には、運転席側の大径パイプ部４が図中左側に位置し、助手席側の小径パイプ部５が図中右側に位置しているので、車体強度部材本体３は左ハンドル仕様のものとされている。但し、車体強度部材本体３は、右ハンドル仕様のものであってもよい。
【０００５】
そして、この車体強度部材本体３には、各種のブラケット類７が取付けられている。
【０００６】
即ち、車体強度部材本体３には、その両端部に、図示しない左右の車体パネル（サイドパネル）に対して固定可能なサイドブラケット８が取付けられている。
【０００７】
また、車体強度部材本体３には、車幅方向２の中間部に、車体強度部材本体３の下部を、車室の図示しないフロアパネルに対して、上下方向９に支持、連結可能なステー１１が取付けられている。このステー１１は、ほぼ上下方向９に延びるものである。なお、ステー１１には、通常、１本のみのものと、２本のものとが存在しているが、この場合には１本のものとされている。ステー１１は、大径パイプ部４と小径パイプ部５との境界部分（この場合には、大径パイプ部４の内端部近傍）に取付けられている。
【０００８】
また、車体強度部材本体３には、車幅方向２の中間部に、車体強度部材本体３の前部を、車室の図示しない前壁部（ダッシュパネル）に対して、ほぼ車両前後方向１２に支持可能なポストブラケット１３が取付けられている。このポストブラケット１３は、ほぼ車両前後方向１２に延びるものである。
【０００９】
更に、車体強度部材本体３には、車幅方向２の中間部に、車体強度部材本体３の下部に対して、ステアリングコラム１４を保持（懸垂支持）可能な前後のコラムブラケット１５，１６が取付けられている。
【００１０】
なお、上記したポストブラケット１３およびコラムブラケット１５，１６は、運転席側の大径パイプ部４における、ほぼ車幅方向２の中央部に取付けられている。また、上記したステアリングコラム１４は、ほぼ車両前後方向１２に対して前下がりまたは後上がりに延びるものである。更に、ポストブラケット１３には、車室の図示しない前壁部（ダッシュパネル）と前側のコラムブラケット１５との間を連結するコラムブラケット支持部１７が設けられている（分岐形成されている）。これにより、ポストブラケット１３は、本体部分（パイプ支持部）とコラムブラケット支持部１７とによって、側面視ほぼ「く」字型の中間屈曲形状を有するものとされている。
【００１１】
更に、上記の他に、例えば、必要に応じて、車体強度部材本体３には、緊急時に、運転席乗員や助手席乗員の膝をそれぞれ受けて、これを保護するようにした図示しないニープロテクト用ブラケットなどが、大径パイプ部４や、小径パイプ部５に対してそれぞれ設けられる。
【特許文献１】特開平０５−１４２３５４号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
しかしながら、上記車体強度部材構造には、以下のような問題があった。
【００１３】
即ち、車体強度部材本体３は、その強度部材としての機能上、高い強度（例えば、曲げ強度など）や高い剛性（例えば、捩り剛性など）を保有していることが要求される。そして、中空の丸パイプ状をした車体強度部材本体３の強度や剛性などを上げるために、図１０に示すように、
１．パイプを厚肉にする（全周に亘って肉厚を上げる）、
２．パイプの断面を円形以外の形状にする（丸断面以外の非円形断面にする）、
３．パイプの内部に梁を設ける、
などの構造を採用することが考えられている。
【００１４】
また、３のパイプの内部に梁を設ける場合には、更に、板曲げによるもの（図１０中上側）と、押出しによるもの（図１０中下側）とがある。なお、板曲げによるものは、車体強度部材本体３を鉄で構成する場合に適している。また、押出しによるものは、車体強度部材本体３を軽合金で構成する場合に適している。
【００１５】
しかし、１のパイプを厚肉にする場合には、車体強度部材本体３の重量が増加するという問題が生じる。
【００１６】
また、２のパイプの断面を円形以外の形状にする場合には、車体強度部材本体３の重量が増加すると共に、運転席側の大径パイプ部４と、助手席側の小径パイプ部５との間の接合や、上記した各種のブラケット類７の取付けに支障を生じるという問題が生じる。特に、大径パイプ部４と小径パイプ部５との接合については、外面を滑らかに接合することによって、緊急時の車両前後方向１２（の前方）からの荷重入力に対して、応力の集中が起こり難くなるようにすることが必要とされているが、この外面を滑らかに接合することが困難になる。
【００１７】
そして、３のパイプの内部に梁を設ける場合には、車体強度部材本体３の重量が増加すると共に、捩り剛性の向上に対しては余り効果がないという問題が生じる。
【００１８】
以上により、１〜３のいずれの場合も、重量増加を招くことなく、効果的に高い強度や剛性などを確保することは困難である。
【００１９】
なお、上記した以外にも、本発明に至る過程で新たな問題やその他の問題などが発生することも考えられるが、そのようなものについては、本発明の実施例の中で説明することによって、この欄での記載に代えることができるものとする。但し、必要な場合には、この欄に流用することができる。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
上記課題を解決するために、請求項１に記載された発明は、車室内の前部に車体強度部材が設けられ、該車体強度部材が、ほぼ車幅方向へ延びる車体強度部材本体を備えると共に、該車体強度部材本体が、ほぼ丸パイプ状とされた車体強度部材構造において、丸パイプ状の車体強度部材本体を、外径形状を変化させずに、内径部分のみに部分的な高剛性化部を設けたことを特徴としている。
【００２１】
請求項２に記載された発明は、上記において、車体強度部材本体を、少なくとも、運転席側部分と、助手席側部分とに機能分化すると共に、機能分化された運転席側部分と、助手席側部分とに対し、構成の異なる高剛性化部をそれぞれ設けたことを特徴としている。
【００２２】
請求項３に記載された発明は、上記において、車体強度部材本体の車幅方向の中間部に、車体強度部材本体の下部を上下方向に支持可能なステーが設けられると共に、該ステーの位置を基準として、車体強度部材本体を、運転席側部分と助手席側部分とに構造分割したことを特徴としている。
【００２３】
請求項４に記載された発明は、上記において、運転席側部分の高剛性化部として、運転席側部分の上半部に運転席側上半部用高剛性化部を設けると共に、運転席側部分の下半部に運転席側下半部用高剛性化部を設けたことを特徴としている。
【００２４】
請求項５に記載された発明は、上記において、運転席側上半部用高剛性化部が、運転席側部分の車両前後方向の後半部分に設けられて、運転席側部分の捩れ変形を抑制、防止可能な捩れ変形抑制部であることを特徴としている。
【００２５】
請求項６に記載された発明は、上記において、運転席側下半部用高剛性化部が、運転席側部分の車両前後方向の中間部分に設けられて、運転席側部分の上下方向の撓みを抑制、防止可能な上下方向撓み抑制部であることを特徴としている。
【００２６】
請求項７に記載された発明は、上記において、助手席側部分の高剛性化部として、助手席側部分の前半部に助手席側前半部用高剛性化部を設けると共に、助手席側部分の後半部に助手席側後半部用高剛性化部を設けたことを特徴としている。
【００２７】
請求項８に記載された発明は、上記において、助手席側前半部用高剛性化部および助手席側後半部用高剛性化部が、それぞれ助手席側部分の上下方向の中間部分に設けられて、助手席側部分の車両前後方向の撓みを抑制、防止可能な車両前後方向撓み抑制部であることを特徴としている。
【００２８】
請求項９に記載された発明は、上記において、前記高剛性化部が、車体強度部材本体の内径部分に対して部分的に設けた肉厚増加部、または、補強リブ部であることを特徴としている。
【００２９】
なお、上記は、それぞれ、所要の作用効果を発揮するための必要最小限の構成であり、上記構成の詳細や、上記されていない構成については、それぞれ自由度を有しているのは勿論である。そして、上記構成の記載から読取ることが可能な事項については、特に具体的に記載されていない場合であっても、その範囲内に含まれるのは勿論である。また、上記以外の構成を追加した場合には、追加した構成による作用効果が加わることになるのは勿論である。
【発明の効果】
【００３０】
請求項１の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、車体強度部材本体に対し、内径部分のみに部分的な高剛性化部を設けたことにより、重量増加を最小限に抑えつつ、車体強度部材本体に高い強度（曲げ強度など）や、剛性（捩り剛性など）を持たせることが可能となる。また、丸パイプ状の車体強度部材本体の外径形状を変化させないようにする（円形のままとする）ことにより、車体強度部材本体に対する各種のブラケット類などの取付けを規格変更することなく、これまで通りに容易に行うことができる。
【００３１】
請求項２の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、機能分化された運転席側部分の高剛性化部と、助手席側部分の高剛性化部とを、それぞれ（高剛性化の目的に応じて）構成を異ならせることにより、必要な部分に対して必要な強度や剛性などを集中的に持たせることが可能となる。これによって、運転席側部分と助手席側部分とに対し、構成の等しい高剛性化部を一律に設ける場合と比べて、きめ細かい対応が可能となり、車体強度部材本体の軽量化と、高強度化および高剛性化との両立を図ることができるようになる。
【００３２】
請求項３の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、車体強度部材本体の車幅方向の中間部に設けられたステーは、車体強度部材本体を上下方向に支持するように機能する。そして、車体強度部材本体を、ステーの位置で、運転席側部分と助手席側部分とに構造分割することにより、構造上、最も有効に車体強度部材本体を構造分割することができると共に、車体強度部材本体を運転席側部分と助手席側部分とに機能分化した目的をより効果的に達成することができる。そして、丸パイプ状の車体強度部材本体は、外径形状を変化させないようにしているので、運転席側部分と助手席側部分とに構造分割した場合でも、両者の接合を容易化することができる。例えば、運転席側部分と助手席側部分との接合に、両者の内端部を嵌合固定可能な接合部材を用いることができるようになる。
【００３３】
請求項４の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、運転席側部分の上半部に対して運転席側上半部用高剛性化部を設けることにより、運転席側部分の上半部に特に必要な強度や剛性を、意図的に持たせることができる。また、運転席側部分の下半部に運転席側下半部用高剛性化部を設けることにより、運転席側部分の下半部に特に必要な強度や剛性を、意図的に持たせることができる。
【００３４】
請求項５の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、運転席側上半部用高剛性化部として、運転席側部分の後半部分に捩れ変形抑制部を設けることにより、この部分の強度や剛性を集中的且つ効率的に向上させて、運転席側部分の捩れ変形を有効に抑制、防止することができるようになる。よって、例えば、運転席側部分の上半部に作用するステアリングコラムの支持荷重や緊急時に発生されるニープロテクタからのモーメントなどの影響を抑制することが可能となる。
【００３５】
請求項６の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、運転席側下半部用高剛性化部として、運転席側部分の車両前後方向の中間部分に上下方向撓み抑制部を設けることにより、この部分の強度や剛性を集中的且つ効率的に向上させて、運転席側部分の上下方向の撓みを有効に抑制、防止することができるようになる。よって、例えば、運転席側部分の下半部に作用する車両振動などの影響を抑制することが可能となる。
【００３６】
請求項７の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、助手席側部分の前半部に対して助手席側前半部用高剛性化部を設けることにより、助手席側部分の前半部に特に必要な強度や剛性を、意図的に持たせることができる。助手席側部分の後半部に対して助手席側後半部用高剛性化部を設けることにより、助手席側部分の後半部に特に必要な強度や剛性を、意図的に持たせることができる。
【００３７】
請求項８の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、助手席側前半部用高剛性化部および助手席側後半部用高剛性化部として、助手席側部分の上下方向の中間部分に車両前後方向撓み抑制部を設けることにより、これらの部分の強度や剛性を集中的且つ効率的に向上させて、助手席側部分の車両前後方向の撓みを抑制、防止することができるようになる。よって、例えば、助手席側部分の前半部および後半部に緊急時などに作用する車両前後方向の荷重入力などの影響を抑制することが可能となる。
【００３８】
請求項９の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、高剛性化部として、車体強度部材本体の内径部分に対して部分的に、肉厚増加部、または、補強リブ部を設けることにより、簡単な構成で、効果的且つ確実に、高い強度や高い剛性などを持たせることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３９】
本発明は、主に、重量増加を抑えつつ、効果的に高い強度や剛性などを確保し得るようにすることを目的としている。
【００４０】
以下、本発明を具体化した実施例について、図示例と共に説明する。
【００４１】
なお、以下の実施例は、上記した背景技術や発明が解決しようとする課題などと密接な関係があるので、必要が生じた場合には、互いに、記載を流用したり、必要な修正を伴って流用したりすることができるものとする。
【実施例】
【００４２】
図１〜図６は、この発明の実施例およびその変形例を示すものである。
【００４３】
＜構成＞まず、構成について説明する。
【００４４】
自動車などの車両には、車室内の前部に樹脂製のインストルメントパネル（車室前部内装パネル）が設けられている。このインストルメントパネルの内部には、金属製の車体強度部材が設けられている。
【００４５】
図１に示すように、この車体強度部材２１は、ほぼ車幅方向２２へ延びる車体強度部材本体２３を備えている。この車体強度部材本体２３は、ほぼ全体が丸パイプ状のものとされている。
【００４６】
そして、この車体強度部材本体２３には、各種のブラケット類２４が取付けられている。
【００４７】
即ち、車体強度部材本体２３には、その両端部に、図示しない左右の車体パネル（サイドパネル）に対して固定可能なサイドブラケット２５が取付けられている。
【００４８】
また、車体強度部材本体２３には、車幅方向２２の中間部に、車体強度部材本体２３の下部を、車室の図示しないフロアパネルに対して、上下方向２６に支持、連結可能なステー２７が取付けられている。このステー２７は、ほぼ上下方向２６に延びるものである。なお、ステー２７には、通常、１本のみのものと、２本のものとが存在しているが、この場合には２本のものとされている。
【００４９】
また、車体強度部材本体２３には、車幅方向２２の中間部に、車体強度部材本体２３の前部を、車室の図示しない前壁部（ダッシュパネル）に対して、ほぼ車両前後方向２９（図２など参照）に支持可能なポストブラケット２８が取付けられている。このポストブラケット２８は、ほぼ車両前後方向２９に延びるものである。
【００５０】
更に、車体強度部材本体２３には、車幅方向２２の中間部に、車体強度部材本体２３の下部に対して、図示しないステアリングコラムを保持（懸垂支持）可能なコラムブラケット３２が取付けられている。なお、上記したステアリングコラムは、ほぼ車両前後方向２９に対して前下がりまたは後上がりに延びるものである。
【００５１】
更に、上記の他に、例えば、必要に応じて、車体強度部材本体２３には、緊急時に、運転席乗員や助手席乗員の膝をそれぞれ受けて、これを保護するようにした図示しないニープロテクト用ブラケットなどがそれぞれ設けられる。
【００５２】
そして、以上のような基本構成に対し、この実施例のものでは、以下のような構成を備えるようにしている。
【００５３】
（ａ） 図２に示すように、丸パイプ状の車体強度部材本体２３を、外径形状を変化させずに（円形のままとする）、内径部分のみに部分的な高剛性化部４１，４２を設けるようにする。
【００５４】
ここで、丸パイプ状の車体強度部材本体２３は、周方向に対して均一肉厚のものを基本として、これに高剛性化部４１，４２を設けるようにするのが好ましい。但し、周方向に対して均一肉厚でないものを基本として用いることも可能ではある。
【００５５】
（ｂ） 上記において、車体強度部材本体２３を、少なくとも、運転席側部分４３と、助手席側部分４４とに機能分化する。そして、機能分化された運転席側部分４３と、助手席側部分４４とに対し、構成の異なる高剛性化部４１，４２をそれぞれ設けるようにする。
【００５６】
ここまでは、運転席側部分４３と助手席側部分４４とが、連続した一本の車体強度部材本体２３によって構成されていて、運転席側部分４３と助手席側部分４４との機能を異なるものとした場合も含んでる。
【００５７】
（ｃ） 上記において、車体強度部材本体２３の車幅方向２２の中間部に、車体強度部材本体２３の下部を上下方向２６に支持可能なステー２７が設けられる。そして、ステー２７の位置を基準として、車体強度部材本体２３を、運転席側部分４３と助手席側部分４４とに構造分割する。
【００５８】
ここで、上記したように、ステー２７が２本設けられている場合には、助手席側のステー２７ではなく、運転席側のステー２７（２７ａ）を構造分割の基準とする。即ち、運転席側部分４３は、その内端部の位置を、最長で、ほぼ運転席側のステー２７ａの位置までとする。同様に、助手席側部分４４は、その内端部の位置を、最長で、ほぼ運転席側のステー２７ａの位置までとする。なお、運転席側部分４３の内端部は、後述するように、運転席側のステー２７の位置に達する長さよりも短くしている。
【００５９】
（ｄ） 上記において、運転席側部分４３の高剛性化部４１として、運転席側部分４３の上半部に運転席側上半部用高剛性化部４５を設けるようにする。また、運転席側部分４３の下半部に運転席側下半部用高剛性化部４６を設けるようにする。
【００６０】
（ｅ） 上記において、図３に示すように、運転席側上半部用高剛性化部４５を、運転席側部分４３の車両前後方向２９の後半部分に設けられて、運転席側部分４３の捩れ変形を抑制、防止可能な捩れ変形抑制部４７とする。
【００６１】
ここで、捩れ変形抑制部４７は、例えば、図３中、ほぼ０゜〜９０゜の範囲の部分に設けるようにする。
【００６２】
（ｆ） 上記において、運転席側下半部用高剛性化部４６を、運転席側部分４３の車両前後方向２９の中間部分に設けられて、運転席側部分４３の上下方向２６の撓みを抑制、防止可能な上下方向撓み抑制部４８とする。
【００６３】
ここで、上下方向撓み抑制部４８は、例えば、図３中、ほぼ１３５゜〜２２５゜の範囲の部分に設けるようにする。
【００６４】
（ｇ） 上記において、図２（ｂ）に示すように、助手席側部分４４の高剛性化部４２として、助手席側部分４４の前半部に助手席側前半部用高剛性化部５１を設ける。また、助手席側部分４４の後半部に助手席側後半部用高剛性化部５２を設けるようにする。
【００６５】
（ｈ） 上記において、助手席側前半部用高剛性化部５１および助手席側後半部用高剛性化部５２を、それぞれ助手席側部分４４の上下方向２６の中間部分に設けられて、助手席側部分４４の車両前後方向２９の撓みを抑制、防止可能な車両前後方向撓み抑制部５３，５４とする。
【００６６】
ここで、助手席側前半部用高剛性化部５１の車両前後方向撓み抑制部５３は、例えば、図４中、ほぼ２２５゜〜３１５゜の範囲の部分に設けるようにする。また、助手席側後半部用高剛性化部５２の車両前後方向撓み抑制部５４は、例えば、図４中、ほぼ４５゜〜１３５゜の範囲の部分に設けるようにする。
【００６７】
（ｉ） 上記において、高剛性化部４１，４２が、図２に示すような、車体強度部材本体２３の内径部分に対して部分的に設けた肉厚増加部５５、または、図５に示すような、補強リブ部５６であるようにする。
【００６８】
この場合、補強リブ部５６は、所要の間隔を有して複数本平行に設けられている。
【００６９】
なお、図５は、助手席側部分４４の例としているが、運転席側部分４３も同様の補強リブ部５６にすることができる。
【００７０】
（ｊ） 上記以外の構成は以下の通りである。
【００７１】
運転席側部分４３と助手席側部分４４とは、鉄製のものとすることも、軽合金製のものとすることもできる。
【００７２】
この場合、運転席側部分４３と助手席側部分４４とは、図６に示すように、両者の内端部間に、連結部材６１を介在させて連結するようにしている。
【００７３】
この場合、連結部材６１に対して、運転席側部分４３と助手席側部分４４とをそれぞれ圧入することにより、これらを連結、一体化するようにしている。そのために、連結部材６１の両端部には、運転席側部分４３と助手席側部分４４との内端部に対する圧入用孔部が、それぞれ形成されている。また、運転席側部分４３と助手席側部分４４との内端部には、各圧入用孔部に対する所要の圧入代が形成されている。連結部材６１は、好ましくは、両圧入用孔部間が連結された均一閉断面の筒状空間を形成するパイプ状部材などとすることができる（コラム部パイプ）。
【００７４】
なお、運転席側部分４３と助手席側部分４４とは、図１に示すように、同径のものとしても、図２に示すように、異径のものとしてもよい。
【００７５】
運転席側部分４３と助手席側部分４４とを、同径とした場合には、運転席側部分４３の圧入用孔部と、助手席側部分４４の圧入用孔部とは同径となる。
【００７６】
また、運転席側部分４３と助手席側部分４４とを、異径とした場合には、要求される強度の違いにより、運転席側部分４３が大径となり、助手席側部分４４が小径となる。これに対応させて、運転席側部分４３の圧入用孔部は大径となり、助手席側部分４４の圧入用孔部は小径となる。そして、連結部材６１は、径の違いを吸収し得るような形状のものとされる。
【００７７】
なお、上記のどちらの場合についても、運転席側部分４３と助手席側部分４４とを、同心状に配置することも、非同心状に配置することもできる。この場合には、同心状に配置されている。
【００７８】
連結部材６１は、運転席側のステー２７から、運転席側部分４３の外端部に取付けられたサイドブラケット２５までの距離のほぼ半分の長さを有している。これ対応させて、運転席側部分４３は、残りのほぼ半分の長さとされている。
【００７９】
即ち、車体を、車幅方向２２に対して、運転席部分、中央部分、助手席部分の３つの部位に区分しけた場合、運転席側部分４３は、運転席部分のほぼ外側半分を占める長さとされている。また、連結部材６１は、運転席部分のほぼ内側半分を占める長さとされている。そして、助手席側部分４４は、ほぼ中央部分と助手席部分とを占める長さとされている。
【００８０】
そして、この連結部材６１には、上記したステー２７や、ポストブラケット２８や、コラムブラケット３２や、ニープロテクト用ブラケットなどの主要なブラケット類２４が集中的に取付けられる。よって、この連結部材６１は、車体強度部材本体２３の中核を成す部品（中核連結部品）とされている。
【００８１】
＜作用＞次に、この実施例の作用について説明する。
【００８２】
この実施例によれば、以下のような作用効果を得ることができる。
【００８３】
（ａ） 車室内の前部に車体強度部材２１が設けられ、車体強度部材２１が、ほぼ車幅方向２２へ延びる車体強度部材本体２３を備えると共に、車体強度部材本体２３が、丸パイプ状とされた車体強度部材２１構造において、丸パイプ状の車体強度部材本体２３を、外径形状を変化させずに、内径部分のみに部分的な高剛性化部４１，４２を設けたことによって、以下のような作用効果を得ることができる。
【００８４】
即ち、車体強度部材本体２３に対し、内径部分のみに部分的な高剛性化部４１，４２を設けたことにより、重量増加を最小限に抑えつつ、車体強度部材本体２３に高い強度（曲げ強度など）や、高い剛性（捩り剛性など）を持たせることが可能となる。また、丸パイプ状の車体強度部材本体２３の外径形状を変化させないようにする（円形のままとする）ことにより、車体強度部材本体２３に対する各種のブラケット類２４などの取付けを規格変更することなく、これまで通りに容易に行うことができる。
【００８５】
（ｂ） 車体強度部材本体２３を、少なくとも、運転席側部分４３と、助手席側部分４４とに機能分化すると共に、機能分化された運転席側部分４３と、助手席側部分４４とに対し、構成の異なる高剛性化部４１，４２をそれぞれ設けたことによって、以下のような作用効果を得ることができる。
【００８６】
即ち、機能分化された運転席側部分４３の高剛性化部４１と、助手席側部分４４の高剛性化部４２とを、それぞれ（高剛性化の目的に応じて）構成を異ならせることにより、必要な部分に対して必要な強度や剛性などを集中的に持たせることが可能となる。これによって、運転席側部分４３と助手席側部分４４とに対し、構成の全く等しい何らかの高剛性化部を一律に設ける場合と比べて、きめ細かい対応が可能となり、車体強度部材本体２３の軽量化と、高強度化および高剛性化との両立を図ることができるようになる。
【００８７】
（ｃ） 車体強度部材本体２３の車幅方向２２の中間部に、車体強度部材本体２３の下部を上下方向２６に支持可能なステー２７が設けられると共に、ステー２７の位置を基準として、車体強度部材本体２３を、運転席側部分４３と助手席側部分４４とに構造分割したことによって、以下のような作用効果を得ることができる。
【００８８】
即ち、車体強度部材本体２３の車幅方向２２の中間部に設けられたステー２７は、車体強度部材本体２３を上下方向２６に支持するように機能する。そして、車体強度部材本体２３を、ステー２７の位置で、運転席側部分４３と助手席側部分４４とに構造分割することにより、構造上、最も有効に車体強度部材本体２３を構造分割することができると共に、車体強度部材本体２３を運転席側部分４３と助手席側部分４４とに機能分化した目的をより効果的に達成することができる。そして、丸パイプ状の車体強度部材本体２３は、外径形状を変化させないようにしているので、運転席側部分４３と助手席側部分４４とに構造分割した場合でも、両者の接合を容易化することができる。例えば、運転席側部分４３と助手席側部分４４との接合に、両者の内端部を嵌合固定可能な接合部材を用いることができるようになる。
【００８９】
（ｄ） 運転席側部分４３の高剛性化部４１として、運転席側部分４３の上半部に運転席側上半部用高剛性化部４５を設けると共に、運転席側部分４３の下半部に運転席側下半部用高剛性化部４６を設けたことによって、以下のような作用効果を得ることができる。
【００９０】
即ち、運転席側部分４３の上半部に対して運転席側上半部用高剛性化部４５を設けることにより、運転席側部分４３の上半部に特に必要な強度や剛性を、意図的に持たせることができる。また、運転席側部分４３の下半部に運転席側下半部用高剛性化部４６を設けることにより、運転席側部分４３の下半部に特に必要な強度や剛性を、意図的に持たせることができる。
【００９１】
（ｅ） 運転席側上半部用高剛性化部４５が、運転席側部分４３の車両前後方向２９の後半部分に設けられて、運転席側部分４３の捩れ変形を抑制、防止可能な捩れ変形抑制部４７であることによって、以下のような作用効果を得ることができる。
【００９２】
即ち、運転席側上半部用高剛性化部４５として、運転席側部分４３の後半部分に捩れ変形抑制部４７を設けることにより、この部分の強度や剛性を集中的且つ効率的に向上させて、運転席側部分４３の捩れ変形を有効に抑制、防止することができるようになる。よって、例えば、運転席側部分４３の上半部に作用するステアリングコラムの支持荷重や緊急時に発生されるニープロテクタからのモーメントなどの影響を抑制することが可能となる。
【００９３】
（ｆ） 運転席側下半部用高剛性化部４６が、運転席側部分４３の車両前後方向２９の中間部分に設けられて、運転席側部分４３の上下方向２６の撓みを抑制、防止可能な上下方向撓み抑制部４８であることによって、以下のような作用効果を得ることができる。
【００９４】
即ち、運転席側下半部用高剛性化部４６として、運転席側部分４３の車両前後方向２９の中間部分に上下方向撓み抑制部４８を設けることにより、この部分の強度や剛性を集中的且つ効率的に向上させて、運転席側部分４３の上下方向２６の撓みを有効に抑制、防止することができるようになる。よって、例えば、運転席側部分４３の下半部に作用する車両振動などの影響を抑制することが可能となる。
【００９５】
（ｇ） 助手席側部分４４の高剛性化部４２として、助手席側部分４４の前半部に助手席側前半部用高剛性化部５１を設けると共に、助手席側部分４４の後半部に助手席側後半部用高剛性化部５２を設けたことによって、以下のような作用効果を得ることができる。
【００９６】
即ち、助手席側部分４４の前半部に対して助手席側前半部用高剛性化部５１を設けることにより、助手席側部分４４の前半部に特に必要な強度や剛性を、意図的に持たせることができる。また、助手席側部分４４の後半部に対して助手席側後半部用高剛性化部５２を設けることにより、助手席側部分４４の後半部に特に必要な強度や剛性を、意図的に持たせることができる。
【００９７】
（ｈ） 助手席側前半部用高剛性化部５１および助手席側後半部用高剛性化部５２が、それぞれ助手席側部分４４の上下方向２６の中間部分に設けられて、助手席側部分４４の車両前後方向２９の撓みを抑制、防止可能な車両前後方向撓み抑制部５３，５４であることによって、以下のような作用効果を得ることができる。
【００９８】
即ち、助手席側前半部用高剛性化部５１および助手席側後半部用高剛性化部５２として、助手席側部分４４の上下方向２６の中間部分に車両前後方向撓み抑制部５３，５４を設けることにより、これらの部分の強度や剛性を集中的且つ効率的に向上させて、助手席側部分４４の車両前後方向２９の撓みを抑制、防止することができるようになる。よって、例えば、助手席側部分４４の前半部および後半部に緊急時などに作用する車両前後方向２９の荷重入力などの影響を抑制することが可能となる。
【００９９】
（ｉ） 高剛性化部４１，４２が、車体強度部材本体２３の内径部分に対して部分的に設けた肉厚増加部５５、または、補強リブ部５６であることによって、以下のような作用効果を得ることができる。
【０１００】
即ち、高剛性化部４１，４２として、車体強度部材本体２３の内径部分に対して部分的に、肉厚増加部５５、または、補強リブ部５６を設けることにより、簡単な構成で、効果的且つ確実に、高い強度や高い剛性などを持たせることが可能となる。
【０１０１】
以上、この発明の実施例を図面により詳述してきたが、実施例はこの発明の例示にしか過ぎないものであるため、この発明は実施例の構成のみに限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があってもこの発明に含まれることは勿論である。また、例えば、各実施例に複数の構成が含まれている場合には、特に記載がなくとも、これらの構成の可能な組合せが含まれることは勿論である。また、複数の実施例や変形例が示されている場合には、特に記載がなくとも、これらに跨がった構成の組合せのうちの可能なものが含まれることは勿論である。また、図面に描かれている構成については、特に記載がなくとも、含まれることは勿論である。更に、「等」の用語がある場合には、同等のものを含むという意味で用いられている。また、「ほぼ」「約」「程度」などの用語がある場合には、常識的に認められる範囲や精度のものを含むという意味で用いられている。
【図面の簡単な説明】
【０１０２】
【図１】本発明の実施例にかかる車体強度部材構造の後面図である。
【図２】（ａ）は図１の運転席側部分の断面図、（ｂ）は図１の助手席側部分の断面図である。
【図３】運転席側部分の高剛性化部の設定位置を示す図である。
【図４】助手席側部分の高剛性化部の設定位置を示す図である。
【図５】高剛性化部としての補強リブ部を示す断面図である。
【図６】車体強度部材構造の組付部である。
【図７】従来例にかかる車体強度部材構造の斜視図である。
【図８】図７の側面図である。
【図９】（ａ）は図７の運転席側部分の断面図、（ｂ）は図７の助手席側部分の断面図である。
【図１０】車体強度部材本体の強度や捩り剛性などを上げるための構造を示す一覧図である。
【符号の説明】
【０１０３】
２１ 車体強度部材
２２ 車幅方向
２３ 車体強度部材本体
２６ 上下方向
２７ ステー
２９ 車両前後方向
４１ 高剛性化部
４２ 高剛性化部
４３ 運転席側部分
４４ 助手席側部分
４５ 運転席側上半部用高剛性化部
４６ 運転席側下半部用高剛性化部
４７ 捩れ変形抑制部
４８ 上下方向撓み抑制部
５１ 助手席側前半部用高剛性化部
５２ 助手席側後半部用高剛性化部
５３ 車両前後方向撓み抑制部
５４ 車両前後方向撓み抑制部
５５ 肉厚増加部
５６ 補強リブ部
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車体強度部材構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両には、車室内の前部に樹脂製のインストルメントパネル（車室前部内装パネル）が設けられている。このインストルメントパネルの内部には、金属製の車体強度部材が設けられている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
例えば、図７（図８）に示すように、この車体強度部材１は、ほぼ車幅方向２へ延びる車体強度部材本体３を備えている。この車体強度部材本体３は、通常、全体が丸パイプ状のものとされている。この丸パイプ状の車体強度部材本体３は、要求される強度の違いから、運転席側が太くなり、助手席側が細くなるように構成されている（図９参照）。そのため、車体強度部材本体３は、運転席側の大径パイプ部４と、助手席側の小径パイプ部５とを、両者の径の違いを吸収可能なテーパ形状を有する短いテーパ状短パイプ部６を用いて接合した構成を備えている。
【０００４】
なお、大径パイプ部４とテーパ状短パイプ部６との間、および、テーパ状短パイプ部６と小径パイプ部５との間は、それぞれ、直接全周溶接されている（全周溶接部）。この場合には、運転席側の大径パイプ部４が図中左側に位置し、助手席側の小径パイプ部５が図中右側に位置しているので、車体強度部材本体３は左ハンドル仕様のものとされている。但し、車体強度部材本体３は、右ハンドル仕様のものであってもよい。
【０００５】
そして、この車体強度部材本体３には、各種のブラケット類７が取付けられている。
【０００６】
即ち、車体強度部材本体３には、その両端部に、図示しない左右の車体パネル（サイドパネル）に対して固定可能なサイドブラケット８が取付けられている。
【０００７】
また、車体強度部材本体３には、車幅方向２の中間部に、車体強度部材本体３の下部を、車室の図示しないフロアパネルに対して、上下方向９に支持、連結可能なステー１１が取付けられている。このステー１１は、ほぼ上下方向９に延びるものである。なお、ステー１１には、通常、１本のみのものと、２本のものとが存在しているが、この場合には１本のものとされている。ステー１１は、大径パイプ部４と小径パイプ部５との境界部分（この場合には、大径パイプ部４の内端部近傍）に取付けられている。
【０００８】
また、車体強度部材本体３には、車幅方向２の中間部に、車体強度部材本体３の前部を、車室の図示しない前壁部（ダッシュパネル）に対して、ほぼ車両前後方向１２に支持可能なポストブラケット１３が取付けられている。このポストブラケット１３は、ほぼ車両前後方向１２に延びるものである。
【０００９】
更に、車体強度部材本体３には、車幅方向２の中間部に、車体強度部材本体３の下部に対して、ステアリングコラム１４を保持（懸垂支持）可能な前後のコラムブラケット１５，１６が取付けられている。
【００１０】
なお、上記したポストブラケット１３およびコラムブラケット１５，１６は、運転席側の大径パイプ部４における、ほぼ車幅方向２の中央部に取付けられている。また、上記したステアリングコラム１４は、ほぼ車両前後方向１２に対して前下がりまたは後上がりに延びるものである。更に、ポストブラケット１３には、車室の図示しない前壁部（ダッシュパネル）と前側のコラムブラケット１５との間を連結するコラムブラケット支持部１７が設けられている（分岐形成されている）。これにより、ポストブラケット１３は、本体部分（パイプ支持部）とコラムブラケット支持部１７とによって、側面視ほぼ「く」字型の中間屈曲形状を有するものとされている。
【００１１】
更に、上記の他に、例えば、必要に応じて、車体強度部材本体３には、緊急時に、運転席乗員や助手席乗員の膝をそれぞれ受けて、これを保護するようにした図示しないニープロテクト用ブラケットなどが、大径パイプ部４や、小径パイプ部５に対してそれぞれ設けられる。
【特許文献１】特開平０５−１４２３５４号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
しかしながら、上記車体強度部材構造には、以下のような問題があった。
【００１３】
即ち、車体強度部材本体３は、その強度部材としての機能上、高い強度（例えば、曲げ強度など）や高い剛性（例えば、捩り剛性など）を保有していることが要求される。そして、中空の丸パイプ状をした車体強度部材本体３の強度や剛性などを上げるために、図１０に示すように、
１．パイプを厚肉にする（全周に亘って肉厚を上げる）、
２．パイプの断面を円形以外の形状にする（丸断面以外の非円形断面にする）、
３．パイプの内部に梁を設ける、
などの構造を採用することが考えられている。
【００１４】
また、３のパイプの内部に梁を設ける場合には、更に、板曲げによるもの（図１０中上側）と、押出しによるもの（図１０中下側）とがある。なお、板曲げによるものは、車体強度部材本体３を鉄で構成する場合に適している。また、押出しによるものは、車体強度部材本体３を軽合金で構成する場合に適している。
【００１５】
しかし、１のパイプを厚肉にする場合には、車体強度部材本体３の重量が増加するという問題が生じる。
【００１６】
また、２のパイプの断面を円形以外の形状にする場合には、車体強度部材本体３の重量が増加すると共に、運転席側の大径パイプ部４と、助手席側の小径パイプ部５との間の接合や、上記した各種のブラケット類７の取付けに支障を生じるという問題が生じる。特に、大径パイプ部４と小径パイプ部５との接合については、外面を滑らかに接合することによって、緊急時の車両前後方向１２（の前方）からの荷重入力に対して、応力の集中が起こり難くなるようにすることが必要とされているが、この外面を滑らかに接合することが困難になる。
【００１７】
そして、３のパイプの内部に梁を設ける場合には、車体強度部材本体３の重量が増加すると共に、捩り剛性の向上に対しては余り効果がないという問題が生じる。
【００１８】
以上により、１〜３のいずれの場合も、重量増加を招くことなく、効果的に高い強度や剛性などを確保することは困難である。
【００１９】
なお、上記した以外にも、本発明に至る過程で新たな問題やその他の問題などが発生することも考えられるが、そのようなものについては、本発明の実施例の中で説明することによって、この欄での記載に代えることができるものとする。但し、必要な場合には、この欄に流用することができる。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
上記課題を解決するために、請求項１に記載された発明は、車室内の前部に車体強度部材が設けられ、該車体強度部材が、ほぼ車幅方向へ延びる車体強度部材本体を備えると共に、該車体強度部材本体が、ほぼ丸パイプ状とされた車体強度部材構造において、丸パイプ状の車体強度部材本体を、外径形状を変化させずに、内径部分のみに部分的な高剛性化部を設けたことを特徴としている。
【００２１】
請求項２に記載された発明は、上記において、車体強度部材本体を、少なくとも、運転席側部分と、助手席側部分とに機能分化すると共に、機能分化された運転席側部分と、助手席側部分とに対し、構成の異なる高剛性化部をそれぞれ設けたことを特徴としている。
【００２２】
請求項３に記載された発明は、上記において、車体強度部材本体の車幅方向の中間部に、車体強度部材本体の下部を上下方向に支持可能なステーが設けられると共に、該ステーの位置を基準として、車体強度部材本体を、運転席側部分と助手席側部分とに構造分割したことを特徴としている。
【００２３】
請求項４に記載された発明は、上記において、運転席側部分の高剛性化部として、運転席側部分の上半部に運転席側上半部用高剛性化部を設けると共に、運転席側部分の下半部に運転席側下半部用高剛性化部を設けたことを特徴としている。
【００２４】
請求項５に記載された発明は、上記において、運転席側上半部用高剛性化部が、運転席側部分の車両前後方向の後半部分に設けられて、運転席側部分の捩れ変形を抑制、防止可能な捩れ変形抑制部であることを特徴としている。
【００２５】
請求項６に記載された発明は、上記において、運転席側下半部用高剛性化部が、運転席側部分の車両前後方向の中間部分に設けられて、運転席側部分の上下方向の撓みを抑制、防止可能な上下方向撓み抑制部であることを特徴としている。
【００２６】
請求項７に記載された発明は、上記において、助手席側部分の高剛性化部として、助手席側部分の前半部に助手席側前半部用高剛性化部を設けると共に、助手席側部分の後半部に助手席側後半部用高剛性化部を設けたことを特徴としている。
【００２７】
請求項８に記載された発明は、上記において、助手席側前半部用高剛性化部および助手席側後半部用高剛性化部が、それぞれ助手席側部分の上下方向の中間部分に設けられて、助手席側部分の車両前後方向の撓みを抑制、防止可能な車両前後方向撓み抑制部であることを特徴としている。
【００２８】
請求項９に記載された発明は、上記において、前記高剛性化部が、車体強度部材本体の内径部分に対して部分的に設けた肉厚増加部、または、補強リブ部であることを特徴としている。
【００２９】
なお、上記は、それぞれ、所要の作用効果を発揮するための必要最小限の構成であり、上記構成の詳細や、上記されていない構成については、それぞれ自由度を有しているのは勿論である。そして、上記構成の記載から読取ることが可能な事項については、特に具体的に記載されていない場合であっても、その範囲内に含まれるのは勿論である。また、上記以外の構成を追加した場合には、追加した構成による作用効果が加わることになるのは勿論である。
【発明の効果】
【００３０】
請求項１の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、車体強度部材本体に対し、内径部分のみに部分的な高剛性化部を設けたことにより、重量増加を最小限に抑えつつ、車体強度部材本体に高い強度（曲げ強度など）や、剛性（捩り剛性など）を持たせることが可能となる。また、丸パイプ状の車体強度部材本体の外径形状を変化させないようにする（円形のままとする）ことにより、車体強度部材本体に対する各種のブラケット類などの取付けを規格変更することなく、これまで通りに容易に行うことができる。
【００３１】
請求項２の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、機能分化された運転席側部分の高剛性化部と、助手席側部分の高剛性化部とを、それぞれ（高剛性化の目的に応じて）構成を異ならせることにより、必要な部分に対して必要な強度や剛性などを集中的に持たせることが可能となる。これによって、運転席側部分と助手席側部分とに対し、構成の等しい高剛性化部を一律に設ける場合と比べて、きめ細かい対応が可能となり、車体強度部材本体の軽量化と、高強度化および高剛性化との両立を図ることができるようになる。
【００３２】
請求項３の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、車体強度部材本体の車幅方向の中間部に設けられたステーは、車体強度部材本体を上下方向に支持するように機能する。そして、車体強度部材本体を、ステーの位置で、運転席側部分と助手席側部分とに構造分割することにより、構造上、最も有効に車体強度部材本体を構造分割することができると共に、車体強度部材本体を運転席側部分と助手席側部分とに機能分化した目的をより効果的に達成することができる。そして、丸パイプ状の車体強度部材本体は、外径形状を変化させないようにしているので、運転席側部分と助手席側部分とに構造分割した場合でも、両者の接合を容易化することができる。例えば、運転席側部分と助手席側部分との接合に、両者の内端部を嵌合固定可能な接合部材を用いることができるようになる。
【００３３】
請求項４の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、運転席側部分の上半部に対して運転席側上半部用高剛性化部を設けることにより、運転席側部分の上半部に特に必要な強度や剛性を、意図的に持たせることができる。また、運転席側部分の下半部に運転席側下半部用高剛性化部を設けることにより、運転席側部分の下半部に特に必要な強度や剛性を、意図的に持たせることができる。
【００３４】
請求項５の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、運転席側上半部用高剛性化部として、運転席側部分の後半部分に捩れ変形抑制部を設けることにより、この部分の強度や剛性を集中的且つ効率的に向上させて、運転席側部分の捩れ変形を有効に抑制、防止することができるようになる。よって、例えば、運転席側部分の上半部に作用するステアリングコラムの支持荷重や緊急時に発生されるニープロテクタからのモーメントなどの影響を抑制することが可能となる。
【００３５】
請求項６の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、運転席側下半部用高剛性化部として、運転席側部分の車両前後方向の中間部分に上下方向撓み抑制部を設けることにより、この部分の強度や剛性を集中的且つ効率的に向上させて、運転席側部分の上下方向の撓みを有効に抑制、防止することができるようになる。よって、例えば、運転席側部分の下半部に作用する車両振動などの影響を抑制することが可能となる。
【００３６】
請求項７の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、助手席側部分の前半部に対して助手席側前半部用高剛性化部を設けることにより、助手席側部分の前半部に特に必要な強度や剛性を、意図的に持たせることができる。助手席側部分の後半部に対して助手席側後半部用高剛性化部を設けることにより、助手席側部分の後半部に特に必要な強度や剛性を、意図的に持たせることができる。
【００３７】
請求項８の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、助手席側前半部用高剛性化部および助手席側後半部用高剛性化部として、助手席側部分の上下方向の中間部分に車両前後方向撓み抑制部を設けることにより、これらの部分の強度や剛性を集中的且つ効率的に向上させて、助手席側部分の車両前後方向の撓みを抑制、防止することができるようになる。よって、例えば、助手席側部分の前半部および後半部に緊急時などに作用する車両前後方向の荷重入力などの影響を抑制することが可能となる。
【００３８】
請求項９の発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、高剛性化部として、車体強度部材本体の内径部分に対して部分的に、肉厚増加部、または、補強リブ部を設けることにより、簡単な構成で、効果的且つ確実に、高い強度や高い剛性などを持たせることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３９】
本発明は、主に、重量増加を抑えつつ、効果的に高い強度や剛性などを確保し得るようにすることを目的としている。
【００４０】
以下、本発明を具体化した実施例について、図示例と共に説明する。
【００４１】
なお、以下の実施例は、上記した背景技術や発明が解決しようとする課題などと密接な関係があるので、必要が生じた場合には、互いに、記載を流用したり、必要な修正を伴って流用したりすることができるものとする。
【実施例】
【００４２】
図１〜図６は、この発明の実施例およびその変形例を示すものである。
【００４３】
＜構成＞まず、構成について説明する。
【００４４】
自動車などの車両には、車室内の前部に樹脂製のインストルメントパネル（車室前部内装パネル）が設けられている。このインストルメントパネルの内部には、金属製の車体強度部材が設けられている。
【００４５】
図１に示すように、この車体強度部材２１は、ほぼ車幅方向２２へ延びる車体強度部材本体２３を備えている。この車体強度部材本体２３は、ほぼ全体が丸パイプ状のものとされている。
【００４６】
そして、この車体強度部材本体２３には、各種のブラケット類２４が取付けられている。
【００４７】
即ち、車体強度部材本体２３には、その両端部に、図示しない左右の車体パネル（サイドパネル）に対して固定可能なサイドブラケット２５が取付けられている。
【００４８】
また、車体強度部材本体２３には、車幅方向２２の中間部に、車体強度部材本体２３の下部を、車室の図示しないフロアパネルに対して、上下方向２６に支持、連結可能なステー２７が取付けられている。このステー２７は、ほぼ上下方向２６に延びるものである。なお、ステー２７には、通常、１本のみのものと、２本のものとが存在しているが、この場合には２本のものとされている。
【００４９】
また、車体強度部材本体２３には、車幅方向２２の中間部に、車体強度部材本体２３の前部を、車室の図示しない前壁部（ダッシュパネル）に対して、ほぼ車両前後方向２９（図２など参照）に支持可能なポストブラケット２８が取付けられている。このポストブラケット２８は、ほぼ車両前後方向２９に延びるものである。
【００５０】
更に、車体強度部材本体２３には、車幅方向２２の中間部に、車体強度部材本体２３の下部に対して、図示しないステアリングコラムを保持（懸垂支持）可能なコラムブラケット３２が取付けられている。なお、上記したステアリングコラムは、ほぼ車両前後方向２９に対して前下がりまたは後上がりに延びるものである。
【００５１】
更に、上記の他に、例えば、必要に応じて、車体強度部材本体２３には、緊急時に、運転席乗員や助手席乗員の膝をそれぞれ受けて、これを保護するようにした図示しないニープロテクト用ブラケットなどがそれぞれ設けられる。
【００５２】
そして、以上のような基本構成に対し、この実施例のものでは、以下のような構成を備えるようにしている。
【００５３】
（ａ） 図２に示すように、丸パイプ状の車体強度部材本体２３を、外径形状を変化させずに（円形のままとする）、内径部分のみに部分的な高剛性化部４１，４２を設けるようにする。
【００５４】
ここで、丸パイプ状の車体強度部材本体２３は、周方向に対して均一肉厚のものを基本として、これに高剛性化部４１，４２を設けるようにするのが好ましい。但し、周方向に対して均一肉厚でないものを基本として用いることも可能ではある。
【００５５】
（ｂ） 上記において、車体強度部材本体２３を、少なくとも、運転席側部分４３と、助手席側部分４４とに機能分化する。そして、機能分化された運転席側部分４３と、助手席側部分４４とに対し、構成の異なる高剛性化部４１，４２をそれぞれ設けるようにする。
【００５６】
ここまでは、運転席側部分４３と助手席側部分４４とが、連続した一本の車体強度部材本体２３によって構成されていて、運転席側部分４３と助手席側部分４４との機能を異なるものとした場合も含んでる。
【００５７】
（ｃ） 上記において、車体強度部材本体２３の車幅方向２２の中間部に、車体強度部材本体２３の下部を上下方向２６に支持可能なステー２７が設けられる。そして、ステー２７の位置を基準として、車体強度部材本体２３を、運転席側部分４３と助手席側部分４４とに構造分割する。
【００５８】
ここで、上記したように、ステー２７が２本設けられている場合には、助手席側のステー２７ではなく、運転席側のステー２７（２７ａ）を構造分割の基準とする。即ち、運転席側部分４３は、その内端部の位置を、最長で、ほぼ運転席側のステー２７ａの位置までとする。同様に、助手席側部分４４は、その内端部の位置を、最長で、ほぼ運転席側のステー２７ａの位置までとする。なお、運転席側部分４３の内端部は、後述するように、運転席側のステー２７の位置に達する長さよりも短くしている。
【００５９】
（ｄ） 上記において、運転席側部分４３の高剛性化部４１として、運転席側部分４３の上半部に運転席側上半部用高剛性化部４５を設けるようにする。また、運転席側部分４３の下半部に運転席側下半部用高剛性化部４６を設けるようにする。
【００６０】
（ｅ） 上記において、図３に示すように、運転席側上半部用高剛性化部４５を、運転席側部分４３の車両前後方向２９の後半部分に設けられて、運転席側部分４３の捩れ変形を抑制、防止可能な捩れ変形抑制部４７とする。
【００６１】
ここで、捩れ変形抑制部４７は、例えば、図３中、ほぼ０゜〜９０゜の範囲の部分に設けるようにする。
【００６２】
（ｆ） 上記において、運転席側下半部用高剛性化部４６を、運転席側部分４３の車両前後方向２９の中間部分に設けられて、運転席側部分４３の上下方向２６の撓みを抑制、防止可能な上下方向撓み抑制部４８とする。
【００６３】
ここで、上下方向撓み抑制部４８は、例えば、図３中、ほぼ１３５゜〜２２５゜の範囲の部分に設けるようにする。
【００６４】
（ｇ） 上記において、図２（ｂ）に示すように、助手席側部分４４の高剛性化部４２として、助手席側部分４４の前半部に助手席側前半部用高剛性化部５１を設ける。また、助手席側部分４４の後半部に助手席側後半部用高剛性化部５２を設けるようにする。
【００６５】
（ｈ） 上記において、助手席側前半部用高剛性化部５１および助手席側後半部用高剛性化部５２を、それぞれ助手席側部分４４の上下方向２６の中間部分に設けられて、助手席側部分４４の車両前後方向２９の撓みを抑制、防止可能な車両前後方向撓み抑制部５３，５４とする。
【００６６】
ここで、助手席側前半部用高剛性化部５１の車両前後方向撓み抑制部５３は、例えば、図４中、ほぼ２２５゜〜３１５゜の範囲の部分に設けるようにする。また、助手席側後半部用高剛性化部５２の車両前後方向撓み抑制部５４は、例えば、図４中、ほぼ４５゜〜１３５゜の範囲の部分に設けるようにする。
【００６７】
（ｉ） 上記において、高剛性化部４１，４２が、図２に示すような、車体強度部材本体２３の内径部分に対して部分的に設けた肉厚増加部５５、または、図５に示すような、補強リブ部５６であるようにする。
【００６８】
この場合、補強リブ部５６は、所要の間隔を有して複数本平行に設けられている。
【００６９】
なお、図５は、助手席側部分４４の例としているが、運転席側部分４３も同様の補強リブ部５６にすることができる。
【００７０】
（ｊ） 上記以外の構成は以下の通りである。
【００７１】
運転席側部分４３と助手席側部分４４とは、鉄製のものとすることも、軽合金製のものとすることもできる。
【００７２】
この場合、運転席側部分４３と助手席側部分４４とは、図６に示すように、両者の内端部間に、連結部材６１を介在させて連結するようにしている。
【００７３】
この場合、連結部材６１に対して、運転席側部分４３と助手席側部分４４とをそれぞれ圧入することにより、これらを連結、一体化するようにしている。そのために、連結部材６１の両端部には、運転席側部分４３と助手席側部分４４との内端部に対する圧入用孔部が、それぞれ形成されている。また、運転席側部分４３と助手席側部分４４との内端部には、各圧入用孔部に対する所要の圧入代が形成されている。連結部材６１は、好ましくは、両圧入用孔部間が連結された均一閉断面の筒状空間を形成するパイプ状部材などとすることができる（コラム部パイプ）。
【００７４】
なお、運転席側部分４３と助手席側部分４４とは、図１に示すように、同径のものとしても、図２に示すように、異径のものとしてもよい。
【００７５】
運転席側部分４３と助手席側部分４４とを、同径とした場合には、運転席側部分４３の圧入用孔部と、助手席側部分４４の圧入用孔部とは同径となる。
【００７６】
また、運転席側部分４３と助手席側部分４４とを、異径とした場合には、要求される強度の違いにより、運転席側部分４３が大径となり、助手席側部分４４が小径となる。これに対応させて、運転席側部分４３の圧入用孔部は大径となり、助手席側部分４４の圧入用孔部は小径となる。そして、連結部材６１は、径の違いを吸収し得るような形状のものとされる。
【００７７】
なお、上記のどちらの場合についても、運転席側部分４３と助手席側部分４４とを、同心状に配置することも、非同心状に配置することもできる。この場合には、同心状に配置されている。
【００７８】
連結部材６１は、運転席側のステー２７から、運転席側部分４３の外端部に取付けられたサイドブラケット２５までの距離のほぼ半分の長さを有している。これ対応させて、運転席側部分４３は、残りのほぼ半分の長さとされている。
【００７９】
即ち、車体を、車幅方向２２に対して、運転席部分、中央部分、助手席部分の３つの部位に区分しけた場合、運転席側部分４３は、運転席部分のほぼ外側半分を占める長さとされている。また、連結部材６１は、運転席部分のほぼ内側半分を占める長さとされている。そして、助手席側部分４４は、ほぼ中央部分と助手席部分とを占める長さとされている。
【００８０】
そして、この連結部材６１には、上記したステー２７や、ポストブラケット２８や、コラムブラケット３２や、ニープロテクト用ブラケットなどの主要なブラケット類２４が集中的に取付けられる。よって、この連結部材６１は、車体強度部材本体２３の中核を成す部品（中核連結部品）とされている。
【００８１】
＜作用＞次に、この実施例の作用について説明する。
【００８２】
この実施例によれば、以下のような作用効果を得ることができる。
【００８３】
（ａ） 車室内の前部に車体強度部材２１が設けられ、車体強度部材２１が、ほぼ車幅方向２２へ延びる車体強度部材本体２３を備えると共に、車体強度部材本体２３が、丸パイプ状とされた車体強度部材２１構造において、丸パイプ状の車体強度部材本体２３を、外径形状を変化させずに、内径部分のみに部分的な高剛性化部４１，４２を設けたことによって、以下のような作用効果を得ることができる。
【００８４】
即ち、車体強度部材本体２３に対し、内径部分のみに部分的な高剛性化部４１，４２を設けたことにより、重量増加を最小限に抑えつつ、車体強度部材本体２３に高い強度（曲げ強度など）や、高い剛性（捩り剛性など）を持たせることが可能となる。また、丸パイプ状の車体強度部材本体２３の外径形状を変化させないようにする（円形のままとする）ことにより、車体強度部材本体２３に対する各種のブラケット類２４などの取付けを規格変更することなく、これまで通りに容易に行うことができる。
【００８５】
（ｂ） 車体強度部材本体２３を、少なくとも、運転席側部分４３と、助手席側部分４４とに機能分化すると共に、機能分化された運転席側部分４３と、助手席側部分４４とに対し、構成の異なる高剛性化部４１，４２をそれぞれ設けたことによって、以下のような作用効果を得ることができる。
【００８６】
即ち、機能分化された運転席側部分４３の高剛性化部４１と、助手席側部分４４の高剛性化部４２とを、それぞれ（高剛性化の目的に応じて）構成を異ならせることにより、必要な部分に対して必要な強度や剛性などを集中的に持たせることが可能となる。これによって、運転席側部分４３と助手席側部分４４とに対し、構成の全く等しい何らかの高剛性化部を一律に設ける場合と比べて、きめ細かい対応が可能となり、車体強度部材本体２３の軽量化と、高強度化および高剛性化との両立を図ることができるようになる。
【００８７】
（ｃ） 車体強度部材本体２３の車幅方向２２の中間部に、車体強度部材本体２３の下部を上下方向２６に支持可能なステー２７が設けられると共に、ステー２７の位置を基準として、車体強度部材本体２３を、運転席側部分４３と助手席側部分４４とに構造分割したことによって、以下のような作用効果を得ることができる。
【００８８】
即ち、車体強度部材本体２３の車幅方向２２の中間部に設けられたステー２７は、車体強度部材本体２３を上下方向２６に支持するように機能する。そして、車体強度部材本体２３を、ステー２７の位置で、運転席側部分４３と助手席側部分４４とに構造分割することにより、構造上、最も有効に車体強度部材本体２３を構造分割することができると共に、車体強度部材本体２３を運転席側部分４３と助手席側部分４４とに機能分化した目的をより効果的に達成することができる。そして、丸パイプ状の車体強度部材本体２３は、外径形状を変化させないようにしているので、運転席側部分４３と助手席側部分４４とに構造分割した場合でも、両者の接合を容易化することができる。例えば、運転席側部分４３と助手席側部分４４との接合に、両者の内端部を嵌合固定可能な接合部材を用いることができるようになる。
【００８９】
（ｄ） 運転席側部分４３の高剛性化部４１として、運転席側部分４３の上半部に運転席側上半部用高剛性化部４５を設けると共に、運転席側部分４３の下半部に運転席側下半部用高剛性化部４６を設けたことによって、以下のような作用効果を得ることができる。
【００９０】
即ち、運転席側部分４３の上半部に対して運転席側上半部用高剛性化部４５を設けることにより、運転席側部分４３の上半部に特に必要な強度や剛性を、意図的に持たせることができる。また、運転席側部分４３の下半部に運転席側下半部用高剛性化部４６を設けることにより、運転席側部分４３の下半部に特に必要な強度や剛性を、意図的に持たせることができる。
【００９１】
（ｅ） 運転席側上半部用高剛性化部４５が、運転席側部分４３の車両前後方向２９の後半部分に設けられて、運転席側部分４３の捩れ変形を抑制、防止可能な捩れ変形抑制部４７であることによって、以下のような作用効果を得ることができる。
【００９２】
即ち、運転席側上半部用高剛性化部４５として、運転席側部分４３の後半部分に捩れ変形抑制部４７を設けることにより、この部分の強度や剛性を集中的且つ効率的に向上させて、運転席側部分４３の捩れ変形を有効に抑制、防止することができるようになる。よって、例えば、運転席側部分４３の上半部に作用するステアリングコラムの支持荷重や緊急時に発生されるニープロテクタからのモーメントなどの影響を抑制することが可能となる。
【００９３】
（ｆ） 運転席側下半部用高剛性化部４６が、運転席側部分４３の車両前後方向２９の中間部分に設けられて、運転席側部分４３の上下方向２６の撓みを抑制、防止可能な上下方向撓み抑制部４８であることによって、以下のような作用効果を得ることができる。
【００９４】
即ち、運転席側下半部用高剛性化部４６として、運転席側部分４３の車両前後方向２９の中間部分に上下方向撓み抑制部４８を設けることにより、この部分の強度や剛性を集中的且つ効率的に向上させて、運転席側部分４３の上下方向２６の撓みを有効に抑制、防止することができるようになる。よって、例えば、運転席側部分４３の下半部に作用する車両振動などの影響を抑制することが可能となる。
【００９５】
（ｇ） 助手席側部分４４の高剛性化部４２として、助手席側部分４４の前半部に助手席側前半部用高剛性化部５１を設けると共に、助手席側部分４４の後半部に助手席側後半部用高剛性化部５２を設けたことによって、以下のような作用効果を得ることができる。
【００９６】
即ち、助手席側部分４４の前半部に対して助手席側前半部用高剛性化部５１を設けることにより、助手席側部分４４の前半部に特に必要な強度や剛性を、意図的に持たせることができる。また、助手席側部分４４の後半部に対して助手席側後半部用高剛性化部５２を設けることにより、助手席側部分４４の後半部に特に必要な強度や剛性を、意図的に持たせることができる。
【００９７】
（ｈ） 助手席側前半部用高剛性化部５１および助手席側後半部用高剛性化部５２が、それぞれ助手席側部分４４の上下方向２６の中間部分に設けられて、助手席側部分４４の車両前後方向２９の撓みを抑制、防止可能な車両前後方向撓み抑制部５３，５４であることによって、以下のような作用効果を得ることができる。
【００９８】
即ち、助手席側前半部用高剛性化部５１および助手席側後半部用高剛性化部５２として、助手席側部分４４の上下方向２６の中間部分に車両前後方向撓み抑制部５３，５４を設けることにより、これらの部分の強度や剛性を集中的且つ効率的に向上させて、助手席側部分４４の車両前後方向２９の撓みを抑制、防止することができるようになる。よって、例えば、助手席側部分４４の前半部および後半部に緊急時などに作用する車両前後方向２９の荷重入力などの影響を抑制することが可能となる。
【００９９】
（ｉ） 高剛性化部４１，４２が、車体強度部材本体２３の内径部分に対して部分的に設けた肉厚増加部５５、または、補強リブ部５６であることによって、以下のような作用効果を得ることができる。
【０１００】
即ち、高剛性化部４１，４２として、車体強度部材本体２３の内径部分に対して部分的に、肉厚増加部５５、または、補強リブ部５６を設けることにより、簡単な構成で、効果的且つ確実に、高い強度や高い剛性などを持たせることが可能となる。
【０１０１】
以上、この発明の実施例を図面により詳述してきたが、実施例はこの発明の例示にしか過ぎないものであるため、この発明は実施例の構成のみに限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があってもこの発明に含まれることは勿論である。また、例えば、各実施例に複数の構成が含まれている場合には、特に記載がなくとも、これらの構成の可能な組合せが含まれることは勿論である。また、複数の実施例や変形例が示されている場合には、特に記載がなくとも、これらに跨がった構成の組合せのうちの可能なものが含まれることは勿論である。また、図面に描かれている構成については、特に記載がなくとも、含まれることは勿論である。更に、「等」の用語がある場合には、同等のものを含むという意味で用いられている。また、「ほぼ」「約」「程度」などの用語がある場合には、常識的に認められる範囲や精度のものを含むという意味で用いられている。
【図面の簡単な説明】
【０１０２】
【図１】本発明の実施例にかかる車体強度部材構造の後面図である。
【図２】（ａ）は図１の運転席側部分の断面図、（ｂ）は図１の助手席側部分の断面図である。
【図３】運転席側部分の高剛性化部の設定位置を示す図である。
【図４】助手席側部分の高剛性化部の設定位置を示す図である。
【図５】高剛性化部としての補強リブ部を示す断面図である。
【図６】車体強度部材構造の組付部である。
【図７】従来例にかかる車体強度部材構造の斜視図である。
【図８】図７の側面図である。
【図９】（ａ）は図７の運転席側部分の断面図、（ｂ）は図７の助手席側部分の断面図である。
【図１０】車体強度部材本体の強度や捩り剛性などを上げるための構造を示す一覧図である。
【符号の説明】
【０１０３】
２１ 車体強度部材
２２ 車幅方向
２３ 車体強度部材本体
２６ 上下方向
２７ ステー
２９ 車両前後方向
４１ 高剛性化部
４２ 高剛性化部
４３ 運転席側部分
４４ 助手席側部分
４５ 運転席側上半部用高剛性化部
４６ 運転席側下半部用高剛性化部
４７ 捩れ変形抑制部
４８ 上下方向撓み抑制部
５１ 助手席側前半部用高剛性化部
５２ 助手席側後半部用高剛性化部
５３ 車両前後方向撓み抑制部
５４ 車両前後方向撓み抑制部
５５ 肉厚増加部
５６ 補強リブ部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内の前部に車体強度部材が設けられ、
該車体強度部材が、ほぼ車幅方向へ延びる車体強度部材本体を備えると共に、
該車体強度部材本体が、ほぼ丸パイプ状とされた車体強度部材構造において、
丸パイプ状の車体強度部材本体を、外径形状を変化させずに、内径部分のみに部分的な高剛性化部を設けたことを特徴とする車体強度部材構造。
【請求項２】
車体強度部材本体を、少なくとも、運転席側部分と、助手席側部分とに機能分化すると共に、
機能分化された運転席側部分と、助手席側部分とに対し、構成の異なる高剛性化部をそれぞれ設けたことを特徴とする請求項１記載の車体強度部材構造。
【請求項３】
車体強度部材本体の車幅方向の中間部に、車体強度部材本体の下部を上下方向に支持可能なステーが設けられると共に、
該ステーの位置を基準として、車体強度部材本体を、運転席側部分と助手席側部分とに構造分割したことを特徴とする請求項２記載の車体強度部材構造。
【請求項４】
運転席側部分の高剛性化部として、運転席側部分の上半部に運転席側上半部用高剛性化部を設けると共に、運転席側部分の下半部に運転席側下半部用高剛性化部を設けたことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車体強度部材構造。
【請求項５】
運転席側上半部用高剛性化部が、運転席側部分の車両前後方向の後半部分に設けられて、運転席側部分の捩れ変形を抑制、防止可能な捩れ変形抑制部であることを特徴とする請求項４に記載の車体強度部材構造。
【請求項６】
運転席側下半部用高剛性化部が、運転席側部分の車両前後方向の中間部分に設けられて、運転席側部分の上下方向の撓みを抑制、防止可能な上下方向撓み抑制部であることを特徴とする請求項４または５記載の車体強度部材構造。
【請求項７】
助手席側部分の高剛性化部として、助手席側部分の前半部に助手席側前半部用高剛性化部を設けると共に、助手席側部分の後半部に助手席側後半部用高剛性化部を設けたことを特徴とする請求項２ないし請求項６のいずれか１項に記載の車体強度部材構造。
【請求項８】
助手席側前半部用高剛性化部および助手席側後半部用高剛性化部が、それぞれ助手席側部分の上下方向の中間部分に設けられて、助手席側部分の車両前後方向の撓みを抑制、防止可能な車両前後方向撓み抑制部であることを特徴とする請求項７記載の車体強度部材構造。
【請求項９】
前記高剛性化部が、車体強度部材本体の内径部分に対して部分的に設けた肉厚増加部、または、補強リブ部であることを特徴とする請求項１記載の車体強度部材構造。
【請求項１】
車室内の前部に車体強度部材が設けられ、
該車体強度部材が、ほぼ車幅方向へ延びる車体強度部材本体を備えると共に、
該車体強度部材本体が、ほぼ丸パイプ状とされた車体強度部材構造において、
丸パイプ状の車体強度部材本体を、外径形状を変化させずに、内径部分のみに部分的な高剛性化部を設けたことを特徴とする車体強度部材構造。
【請求項２】
車体強度部材本体を、少なくとも、運転席側部分と、助手席側部分とに機能分化すると共に、
機能分化された運転席側部分と、助手席側部分とに対し、構成の異なる高剛性化部をそれぞれ設けたことを特徴とする請求項１記載の車体強度部材構造。
【請求項３】
車体強度部材本体の車幅方向の中間部に、車体強度部材本体の下部を上下方向に支持可能なステーが設けられると共に、
該ステーの位置を基準として、車体強度部材本体を、運転席側部分と助手席側部分とに構造分割したことを特徴とする請求項２記載の車体強度部材構造。
【請求項４】
運転席側部分の高剛性化部として、運転席側部分の上半部に運転席側上半部用高剛性化部を設けると共に、運転席側部分の下半部に運転席側下半部用高剛性化部を設けたことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車体強度部材構造。
【請求項５】
運転席側上半部用高剛性化部が、運転席側部分の車両前後方向の後半部分に設けられて、運転席側部分の捩れ変形を抑制、防止可能な捩れ変形抑制部であることを特徴とする請求項４に記載の車体強度部材構造。
【請求項６】
運転席側下半部用高剛性化部が、運転席側部分の車両前後方向の中間部分に設けられて、運転席側部分の上下方向の撓みを抑制、防止可能な上下方向撓み抑制部であることを特徴とする請求項４または５記載の車体強度部材構造。
【請求項７】
助手席側部分の高剛性化部として、助手席側部分の前半部に助手席側前半部用高剛性化部を設けると共に、助手席側部分の後半部に助手席側後半部用高剛性化部を設けたことを特徴とする請求項２ないし請求項６のいずれか１項に記載の車体強度部材構造。
【請求項８】
助手席側前半部用高剛性化部および助手席側後半部用高剛性化部が、それぞれ助手席側部分の上下方向の中間部分に設けられて、助手席側部分の車両前後方向の撓みを抑制、防止可能な車両前後方向撓み抑制部であることを特徴とする請求項７記載の車体強度部材構造。
【請求項９】
前記高剛性化部が、車体強度部材本体の内径部分に対して部分的に設けた肉厚増加部、または、補強リブ部であることを特徴とする請求項１記載の車体強度部材構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１０−１２６１４０（Ｐ２０１０−１２６１４０Ａ）
【公開日】平成２２年６月１０日（２０１０．６．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３０６７２５（Ｐ２００８−３０６７２５）
【出願日】平成２０年１２月１日（２００８．１２．１）
【出願人】（０００００４７６５）カルソニックカンセイ株式会社 (3,404)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年６月１０日（２０１０．６．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１２月１日（２００８．１２．１）
【出願人】（０００００４７６５）カルソニックカンセイ株式会社 (3,404)
【Ｆターム（参考）】
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