電動式パワーステアリング制御装置
【課題】運転者が感じている操舵感覚に応じた的確な補助力を供給して、操舵フィーリングを良好にすることが出来る電動式パワーステアリング制御装置を提供する。
【解決手段】ステアリングの操舵トルクＴに基づいて微分指令値Ｔ１を算出し、操舵トルクＴと車速Ｖに基づいて微分ゲインｇと第１電流指令値Ｉ１とを算出し、車速Ｖとモータの回転速度ＲＥとに基づいて収斂値ＡＳを算出し、操舵トルクＴと角速度ＡＶに基づいてゲインＧを算出し、微分指令値Ｔ１と微分ゲインｇとに基づいて第２電流指令値Ｉ２を算出し、収斂値ＡＳとゲインＧとに基づいて収斂指令値ａｓを算出し、第１電流指令値Ｉ１と第２電流指令値Ｉ２とに基づいて第３電流指令値Ｉ３を算出し、第３電流指令値Ｉ３と収斂指令値ａｓとに基づいて駆動電流指令値Ｉｄを算出し、当該駆動電流指令値Ｉｄに基づいてモータを駆動する。
【解決手段】ステアリングの操舵トルクＴに基づいて微分指令値Ｔ１を算出し、操舵トルクＴと車速Ｖに基づいて微分ゲインｇと第１電流指令値Ｉ１とを算出し、車速Ｖとモータの回転速度ＲＥとに基づいて収斂値ＡＳを算出し、操舵トルクＴと角速度ＡＶに基づいてゲインＧを算出し、微分指令値Ｔ１と微分ゲインｇとに基づいて第２電流指令値Ｉ２を算出し、収斂値ＡＳとゲインＧとに基づいて収斂指令値ａｓを算出し、第１電流指令値Ｉ１と第２電流指令値Ｉ２とに基づいて第３電流指令値Ｉ３を算出し、第３電流指令値Ｉ３と収斂指令値ａｓとに基づいて駆動電流指令値Ｉｄを算出し、当該駆動電流指令値Ｉｄに基づいてモータを駆動する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動式パワーステアリングシステムに用いられる電動式パワーステアリング制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電動式パワーステアリングシステムは、例えば、自動車において、操舵機構を構成するステアリングの操舵時に電動モータにより補助力を与えることにより、運転者のステアリング操舵を補助するシステムである。このシステムにより、運転者は軽い力でステアリングを操舵することが出来る。
【０００３】
このような電動式パワーステアリングシステムにおいて、ステアリングの操舵フィーリングを良好にするために、特許文献１では、操舵角センサからの出力に基づく操舵角に応じた操舵角速度データと、車速センサからの出力に基づく車速データとを、所定時間内に所定回数記憶し、記憶した当該データの内、上限および下限を削除した後、残りのデータに基づいて、平均速度および平均操舵角速度を算出する。この、算出した平均速度および平均操舵角速度と、予め記憶されている標準操舵パターンとを比較することにより、運転者の特性を判断する。そして、当該判断に基づいて、標準アシストパターンを有するコントローラにより電動モータを制御して、アシスト力を発揮させている。
【０００４】
また、特許文献２では、操舵トルクと車速とに基づいて操舵補助指令値を演算し、操舵補助指令値とモータの電流値とから電流制御値を演算し、モータの出力電流と端子間電圧とからモータの角速度（舵角速度）を推定し、モータの角速度に応じた所定のゲインで該角速度を定数倍して収斂性信号（収斂制御値）としている。そして、モータの角速度と出力電流とからステアリングの操舵状態を検出し、モータの角速度が所定値以上でかつ出力電流が所定値以上の場合に上記ゲインを切り替え、電流制御値から収斂性信号を減算して得られた指令値により、モータを駆動している。
【０００５】
特許文献３では、ステアリングホイールの操舵トルクを検出するトルクセンサの出力と車速を検出する車速センサの出力とによりアシスト電流値を決定するとともに、トルクセンサの出力と車速により決められた微分ゲインであって、所定に操舵トルクの範囲において、車速が０である場合は中立時に小さく、操舵トルクが増加するにつれて大となる微分ゲインに、トルクセンサの出力の微分量を掛け合わせて微分指令値を決定する。そして、アシスト電流値に微分指令値を足すことで、アシストモータを駆動して、操舵トルクにアシストトルクを付加している。
【０００６】
特許文献４では、運転者が感じている操作感を的確に認識するために、ステアリング装置に対して加えられているトルクセンサ値を横軸とし、アシストモータの回転数値を縦軸とする２次元グラフに、各感性指標の領域としての感性領域を設定し、当該感性領域が設定された感性識別マップを車速値毎に設けて記憶部に記憶する。そして、入力される車速値、トルクセンサ値および回転数値に基づいて、感性識別マップを参照することにより、各時点において運転者が感じている操舵感を示す感性指標を出力する。
【０００７】
【特許文献１】特許第３２２２５０６号公報
【特許文献２】特許第３６３７７１４号公報
【特許文献３】特許第３８０９５９４号公報
【特許文献４】特開２００７−２７６７０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、電動式パワーステアリングシステムでは、予め設定されている制御プログラムに従って電動モータが回転し、当該電動モータの回転力によって、ステアリングに補助力が供給される。しかしながら、現状では、運転者が感じている操舵感覚と合致するような補助力を供給することが出来る制御プログラムが十分に実現されていないため、運転者が操舵に違和感を覚えやすく、操舵フィーリングが悪くなる恐れがある。
【０００９】
本発明は、上述した問題点に鑑み、運転者が感じている操舵感覚に応じた的確な補助力を供給して、操舵フィーリングを良好にすることが出来る電動式パワーステアリング制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る電動式パワーステアリング制御装置は、車両が有する操舵機構の操舵トルクを入力する操舵トルク入力手段と、操舵機構の回転角速度を入力する角速度入力手段と、車両の車速を入力する車速入力手段と、操舵機構に補助力を与えるモータの回転速度を入力する回転速度入力手段と、操舵トルク入力手段と角速度入力手段と車速入力手段と回転速度入力手段とからの入力に基づいて、モータを駆動するための駆動電流指令値を出力する駆動電流指令値出力手段とを備えており、駆動電流指令値出力手段は、操舵トルクを微分して微分指令値を算出する微分指令値算出手段と、操舵トルクと車速とに基づいて微分指令値に対するゲインである微分ゲインを算出する微分ゲイン算出手段と、操舵トルクと車速とに基づいて第１電流指令値を算出する第１電流指令値算出手段と、車速と回転速度とに基づいて収斂値を算出する収斂値算出手段と、操舵トルクと回転角速度とに基づいて操舵機構の操舵感覚を判定し、当該判定結果に基づいて収斂値に対するゲインである収斂ゲインを算出する収斂ゲイン算出手段と、微分指令値と微分ゲインとを乗算して第２電流指令値を算出する第２電流指令値算出手段と、収斂値と収斂ゲインとを乗算して収斂指令値を算出する収斂指令値算出手段と、第１電流指令値と第２電流指令値とを加算して第３電流指令値を算出する第３電流指令値算出手段と、第３電流指令値から収斂指令値を減算して駆動電流指令値を算出する駆動電流指令値算出手段とを有している。
【００１１】
このようにすることで、操舵トルクと車速に応じてアシスト電流値と微分指令値のみを変化させる従来技術とは異なり、モータを駆動するための駆動電流指令値をきめ細かく制御して、その調整精度を上げることが出来るため、モータの駆動力も従来技術に比べて微調整可能となる。これにより、操舵手が感じている操舵感覚に応じた的確な補助力（モータの駆動力）の供給が可能となるため、操舵フィーリングを良好にすることが出来る。
【００１２】
本発明の電動式パワーステアリング制御装置において、収斂ゲイン算出手段は、操舵トルクと回転角速度とに基づいて分類された複数の操舵感覚の中から、各操舵トルクおよび回転角速度に対応する操舵感覚を判定する第１判定手段と、第１判定手段による判定結果に基づいて当該判定結果に対応する収斂ゲインを決定する収斂ゲイン決定手段とを有してもよい。
【００１３】
このようにすることで、モータの回転数に対応付けて操舵感覚を判定する従来技術とは異なり、操舵感覚の判定にモータの回転数を用いないため、車両毎に異なる回転数に合わせて、操舵感覚判定のためのチューニングを行う必要が無い。このため、複雑なチューニングが不要となって、コストの削減を図ることが出来る。また、従来において行っていた操舵手による操舵感覚の調整値の入力も行う必要が無いため、当該調整値入力の手間を省略することが出来る。
【００１４】
本発明の電動式パワーステアリング制御装置において、第１判定手段は、操舵トルクおよび回転角速度に対応する操舵感覚が複数ある場合は、予め決められた優先順位に従って、当該複数の操舵感覚の内のいずれかの操舵感覚を判定結果としてもよい。
【００１５】
このようにすることで、操舵トルクおよび回転角速度に対応する操舵感覚が複数ある場合においても、優先順位に従っていずれかの操舵感覚を、第１判定手段による判定結果とすることが出来るため、当該判定におけるシステムエラーなどを抑制することが出来る。
【００１６】
本発明の電動式パワーステアリング制御装置において、収斂ゲイン算出手段は、操舵トルクと微分指令値と車速とに基づいて、操舵機構の操舵感覚が、特定の操舵感覚に該当するか否かを判定する第２判定手段を有していてもよい。そして、第２判定手段による判定結果が該当有の場合は、第１判定手段によって判定された操舵感覚が複数あるか否かを検証し、当該操舵感覚が複数ある場合は、第２判定手段による特定の操舵感覚が、第１判定手段による複数の操舵感覚のいずれかと一致するか否かを検証し、一致する操舵感覚がある場合は、当該一致する操舵感覚を操舵機構の操舵感覚として判定してもよい。
【００１７】
このようにすることで、第１判定手段による判定結果と第２判定手段による判定結果に基づいて、操舵感覚を最終的に判定するため、操舵手が感じている操舵感覚をより的確に特定することが出来る。これにより、操舵手が感じる操舵フィーリングの違和感を更に低減することができ、以って、操舵フィーリングをより良好にすることが出来る。
【００１８】
本発明の電動式パワーステアリング制御装置において、電流ゲイン算出手段は、第１判定手段での判定結果である第１判定結果と、第１判定結果に続く判定結果である第２判定結果とが異ならない場合は、第２判定結果に基づいて操舵機構の操舵感覚を判定し、第１判定結果と第２判定結果とが異なる場合であり、かつ、第２判定結果と同じ判定結果が、当該第２判定結果以降、連続して所定回数得られていない場合は、第１判定結果に基づいて操舵機構の操舵感覚を判定し、第１判定結果と第２判定結果とが異なる場合であり、かつ、第２判定結果と同じ判定結果が、当該第２判定結果以降、連続して所定回数得られた場合は、第２判定結果に基づいて操舵機構の操舵感覚を判定してもよい。
【００１９】
このようにすることで、第１判定手段による判定結果が頻繁に変わる場合においても、当該判定結果に基づいて操舵感覚が頻繁に変更されることを抑制することが出来る。これにより、操舵手が感じる操舵フィーリングの違和感を更に低減することができ、以って、操舵フィーリングをより良好にすることが出来る。
【００２０】
本発明の電動式パワーステアリング制御装置において、収斂ゲイン算出手段と収斂指令値算出手段との間に、当該収斂ゲイン算出手段から出力されるゲインの変化を滑らかにするフィルタ手段を設けてもよい。
【００２１】
このようにすることで、操舵感覚の変更に基づくゲインの急激な変化を抑制することが出来る。これにより、モータを駆動するための駆動電流指令値の急激な変化を抑制することが出来るため、操舵感覚の切り替えの際に、操舵手が操舵フィーリングの違和感を感じないようにすることが出来る。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、操舵トルクと、操舵機構の回転角速度と、車速と、操舵機構に補助力を与えるモータの回転パラメータと、操舵トルクと回転角速度とに基づいて判定した操舵機構の操舵感覚に基づいて、モータを駆動するための駆動電流指令値を算出するため、当該駆動電流指令値をきめ細かく制御して、その調整精度を上げることが出来る。これにより、操舵手が感じている操舵感覚に応じた的確な補助力（モータの駆動力）の供給が可能となるため、操舵フィーリングを良好にすることが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態につき、図面を参照しながら説明する。
尚、図１〜図２，図８〜図９，図１２〜図１３において、同一部分または対応する部分には、同一符号を付してある。
【００２４】
図１は、本発明の実施形態であり、後述する電動式パワーステアリング制御装置（例えば、図２）等から成る電動式パワーステアリングシステム１００を示す図である。電動式パワーステアリングシステム１００は、車両（例えば、自動車）に搭載される。
【００２５】
図中の電動式パワーステアリングシステム１００において、ステアリング１を操舵（回転操作）すると、その操舵力が、軸２ａを介してギア機構３に伝達され、さらに、軸２ｂとギア機構５を介して軸６に伝達される。軸６は、当該操舵力によって駆動し、軸６が駆動することで、リンク機構７を介して車輪８の向きが変わる。
【００２６】
また、モータ１５が回転すると、その駆動力が、クラッチ４を介してギア機構３に伝達され、さらに、軸２ｂとギア機構５を介して軸６に伝達される。これにより、軸６には、ステアリング１の操舵により伝達された操舵力に加えて、モータ１５の駆動力も伝達されるため、当該駆動力によって、軸６の駆動と車輪８の転向が補助される。即ち、ステアリング１での操舵が、モータ１５により補助される。尚、本実施形態におけるモータ１５は、例えば、ブラシモータから成る。
【００２７】
トルクセンサ１１は、ステアリング１により加えられる操舵トルクを検出する。 角速度センサ１２は、ステアリング１の角速度（回転操作速度）を検出する。車速センサ１３は、車両の車速（走行速度）を検出する。モータ回転センサ１４は、モータ１５の回転速度を検出する。ここで、回転速度に代えて、単位時間当たりの回転数を用いることも出来るが、回転速度が分かれば回転数も自ずと分かるので、回転速度を検出することは、回転数を検出することと実質的に同じである。よって、本発明における回転速度は、回転数も含む概念である。尚、トルクセンサ１１は、本発明における操舵トルク入力手段の一実施形態であり、角速度センサ１２は、本発明における角速度入力手段の一実施形態であり、車速センサ１３は、本発明における車速入力手段の一実施形態であり、モータ回転センサ１４は、本発明における回転速度入力手段の一実施形態である。
【００２８】
ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０は、クラッチ４をＯＮ（結合）／ＯＦＦ（離脱）制御する。また、ＥＣＵ１０は、トルクセンサ１１により検出した操舵トルク、角速度センサ１２により検出した角速度、車速センサ１３により検出した車速に基づいて、モータ１５を駆動するための電流指令値を決定し、当該電流指令値に基づいてモータ１５の駆動を制御する。尚、ＥＣＵ１０は、本発明における駆動電流指令値出力手段の一実施形態である。
【００２９】
バッテリ９は、ＥＣＵ１０とモータ１５に電力を供給する。尚、ＥＣＵ１０、トルクセンサ１１、角速度センサ１２、車速センサ１３、モータ回転センサ１４は、本発明に係る電動式パワーステアリング制御装置の一実施形態を構成する。
【００３０】
図２、図９、図１２〜図１３は、ＥＣＵ１０の機能ブロックを示す図であり、各図中において一点鎖線で囲われている部分（但し、モータ駆動部５１を除く）が、ＥＣＵ１０の内部においてプログラムにより実行される機能である。
【００３１】
また、図２は、本実施形態の第１実施例におけるＥＣＵ１０の機能ブロックを示す図であり、以下同様に、図９は第２実施例、図１２は第５実施例、図１３は第６実施例を示す図である。尚、第３，第４実施例については、図示を省略する（詳細については後述する）。
【００３２】
まず始めに、図２に示すＥＣＵ１０（第１実施例）について説明する。トルクセンサ１１により検出されたステアリング１（図１）の操舵トルクＴは、微分指令値算出器２１、微分ゲイン算出器２２、第１電流指令値算出器２３、収斂ゲイン算出器２５ａに入力される。
【００３３】
角速度センサ１２により検出されたステアリング１の角速度ＡＶは、収斂ゲイン算出器２５ａに入力される。車速センサ１３により検出された車両の車速Ｖは、微分ゲイン算出器２２、第１電流指令値算出器２３、収斂値算出器２４に入力される。モータ回転センサ１４により検出されたモータ１５の回転速度ＲＥは、収斂値算出器２４に入力される。
【００３４】
微分指令値算出器２１は、操舵トルクＴを時間に対して微分することにより、微分指令値Ｔ１を算出して、乗算器３１に出力する。微分ゲイン算出器２２は、操舵トルクＴと車速Ｖとに基づいて、微分指令値Ｔ１に対するゲインである微分ゲインｇを算出して、乗算器３１に出力する。詳しくは微分ゲイン算出器２２には、車速Ｖによって異なる３種類の微分ゲイン曲線（図３）が予め記憶されている。尚、微分指令値算出器２１は、本発明における微分指令値算出手段の一実施形態を構成する。
【００３５】
図３に示す微分ゲイン曲線において、車速ＶがＶ０（例えば、Ｖ０＝０：車両停止時）である場合（実線）の微分ゲインｇは、操舵トルクＴの値に関わらず一定である。車速ＶがＶ１（例えば、Ｖ１＝１０：車両走行時）である場合（点線）の微分ゲインｇは、操舵トルクＴの値が大きくなるにつれて小さくなる。同様に、車速ＶがＶ２（例えば、Ｖ２＝２０：車両走行時）である場合（一点鎖線）の微分ゲインｇは、操舵トルクＴの値が大きくなるにつれて小さくなる。
【００３６】
また、操舵トルクＴの値に関わらず、車速ＶがＶ０である場合の微分ゲインｇは、車速ＶがＶ１，Ｖ２である場合の微分ゲインｇよりも常に大きく、車速ＶがＶ１である場合の微分ゲインｇは、車速ＶがＶ２である場合の微分ゲインｇよりも常に大きい。
【００３７】
微分ゲイン算出器２２は、車速Ｖに応じていずれかの微分ゲイン曲線を選択し、当該微分ゲイン曲線と操舵トルクＴとから微分ゲインｇを算出する。尚、微分ゲイン算出器２２は、本発明における微分ゲイン算出手段の一実施形態を構成する。
【００３８】
第１電流指令値算出器２３（図２）は、操舵トルクＴと車速Ｖとに基づいて、第１電流指令値Ｉ１を算出して、加算器３３に出力する。詳しくは、第１電流指令値算出器２３には、車速Ｖによって異なる３種類の第１電流指令値曲線（図４）が予め記憶されている。尚、第１電流指令値算出器２３は、本発明における第１電流指令値算出手段の一実施形態を構成する。
【００３９】
図４に示す第１電流指令値曲線において、車速ＶがＶ０（例えば、Ｖ０＝０：車両停止時）である場合（実線）の第１電流指令値Ｉ１は、操舵トルクＴが所定値Ｔ０となるまで増大し、当該所定値Ｔ０を超えると一定になる。以下同様に、車速ＶがＶ１（例えば、Ｖ１＝１０：車両走行時）である場合（点線）の第１電流指令値Ｉ１は、操舵トルクＴが所定値Ｔ１となるまで増大し、当該所定値Ｔ１を超えると一定になる。車速ＶがＶ２（例えば、Ｖ２＝２０：車両走行時）である場合（一点鎖線）の第１電流指令値Ｉ１は、操舵トルクＴが所定値Ｔ２となるまで増大し、当該所定値Ｔ２を超えると一定になる。尚、本実施例では、上述した各所定値Ｔ０、Ｔ１、Ｔ２の関係は、Ｔ０≦Ｔ１≦Ｔ２であり、また、Ｔ０＞０としている。
【００４０】
また、操舵トルクＴの値に関わらず、車速ＶがＶ０である場合の第１電流指令値Ｉ１は、車速ＶがＶ１，Ｖ２である場合の第１電流指令値Ｉ１よりも常に大きく、車速ＶがＶ１である場合の第１電流指令値Ｉ１は、車速ＶがＶ２である場合の第１電流指令値Ｉ１よりも常に大きくなるようにしている。
【００４１】
第１電流指令値算出器２３は、車速Ｖに応じていずれかの第１電流指令値曲線を選択し、当該第１電流指令値曲線と操舵トルクＴとから第１電流指令値Ｉ１を算出する。
【００４２】
収斂値算出器２４（図２）は、車速Ｖとモータ１５の回転速度ＲＥに基づいて、収斂値ＡＳを算出して、乗算器３２に出力する。詳しくは、収斂値算出器２４には、車速Ｖと当該車速Ｖに係る粘性（収斂強度）との関係を示す第１粘性値曲線（図５）と、モータ１５の回転速度ＲＥと当該回転速度ＲＥに係る粘性（収斂強度）との関係を示す第２粘性値曲線（図６）とが予め記憶されている。尚、収斂値算出器２４は、本発明における収斂値算出手段の一実施形態を構成する。
【００４３】
図５に示す第１粘性値曲線において、第１粘性値Ｋｘは、車速Ｖが０の場合は、値が０より大きな所定値Ｋ０であり、車速Ｖが所定値Ｖ０となるまで一旦減少する。そして、車速Ｖが所定値Ｖ０を超えると、所定値Ｖ１となるまで当該所定値Ｖ０時の所定値であるＫ１のまま一定になり、車速Ｖが所定値Ｖ１を超えると、所定値Ｖ２となるまで再び増加する。車速Ｖが所定値Ｖ２を超えると、当該所定値Ｖ２時の所定値であるＫ２のまま再び一定になる。尚、上述した車速Ｖの所定値Ｖ０、Ｖ１、Ｖ２の関係は、Ｖ０＜Ｖ１＜Ｖ２であり、Ｖ０＞０である。また、上述した第１粘性値Ｋｘの所定値Ｋ０、Ｋ１、Ｋ２の関係は、Ｋ１＜Ｋ０≦Ｋ２であり、Ｋ１＞０である。
【００４４】
図６に示す第２粘性値曲線において、第２粘性値Ｋｙは、モータ１５の回転速度ＲＥが０から所定値ＲＥ０となるまではＫｙ＝０であり、所定値ＲＥ０から所定値ＲＥ１までは増大し、当該所定値ＲＥ０を超えると一定になる。ここで、回転速度ＲＥが、所定値ＲＥ０である場合の第２粘性値Ｋｙは、Ｋ３である。尚、ＲＥ０＞０であり、Ｋ３＞０である。
【００４５】
収斂値算出器２４は、車速Ｖに基づいて、第１粘性値曲線（図５）より、第１粘性値Ｋｘを算出（決定）し、モータ１５の回転速度ＲＥに基づいて、第２粘性値曲線（図６）より、第２粘性値Ｋｙを算出（決定）し、当該第１粘性値Ｋｘと第２粘性値Ｋｙを乗算して、収斂値ＡＳを算出する。
【００４６】
収斂ゲイン算出器２５ａ（図２）は、収斂値ＡＳに対するゲインであるゲインＧを算出（決定）して、乗算器３２に出力する。詳しくは、収斂ゲイン算出器２５ａには、操舵トルクＴと角速度ＡＶとに基づいて、運転者が感じる操舵感覚を分類した分類マップ７１（図７の（ａ））と、当該分類マップ７１での判定結果に係る識別子（以下、「ＩＤ」と記載）とゲイン値（ゲインＧ）とが対応付けられている対応表７２（図５の（ｂ））とが予め記憶されている。尚、収斂ゲイン算出器２５ａは、本発明に係る収斂ゲイン算出手段の一実施形態であり、分類マップ７１は、本発明における第１判定手段の一実施形態であり、対応表７２は、本発明におけるゲイン決定手段の一実施形態である。また、ゲインＧは、本発明における収斂ゲインに対応している。
【００４７】
図７の（ａ）に示す分類マップ７１には、例えば、操舵感覚Ａ（破線内の領域）と、操舵感覚Ｂ（実線内の領域）と、操舵感覚Ｃ（一点鎖線内の領域）と、操舵感覚Ａ〜Ｃのいずれにも属さない操舵感覚Ｄの異なる４種類の操舵感覚が分布している。
【００４８】
また、各操舵感覚（Ａ〜Ｄ）には、上述したＩＤが予め設定されており、例えば、判定結果が操舵感覚Ａである場合のＩＤは、ＩＤ＝０である。以下同様に、判定結果が操舵感覚Ｂである場合のＩＤは、ＩＤ＝１であり、操舵感覚Ｃである場合のＩＤは、ＩＤ＝２であり、操舵感覚Ｄである場合のＩＤは、ＩＤ＝３である。
【００４９】
このように、操舵トルクＴと角速度ＡＶとに基づいて、運転者が感じる操舵感覚を判定し、当該判定結果に係るＩＤに基づいて、図７の（ｂ）に示す対応表７２を参照することで、ゲインＧを算出（決定）する。例えば、操舵トルクＴがＴＡであり、角速度ＡＶがＡＶＡである場合の判定結果は、操舵感覚Ａであり、当該判定結果に係るＩＤは０であるため、対応表７２により、当該ＩＤ（ＩＤ＝０）に対応するゲインＧ（Ｇ＝ａ）が算出される。
【００５０】
以下同様に、操舵トルクＴがＴＢであり、角速度ＡＶがＡＶＢである場合の判定結果は、操舵感覚Ｂであり、当該判定結果に係るＩＤは１であるため、対応表７２により、当該ＩＤ（ＩＤ＝１）に対応するゲインＧ（Ｇ＝ｂ）が算出される。
【００５１】
操舵トルクＴがＴＣであり、角速度ＡＶがＡＶＣである場合の判定結果は、操舵感覚Ｃであり、当該判定結果に係るＩＤは２であるため、対応表７２により、当該ＩＤ（ＩＤ＝２）に対応するゲインＧ（Ｇ＝ｃ）が算出される。
【００５２】
操舵トルクＴがＴＤであり、角速度ＡＶがＡＶＤである場合の判定結果は、操舵感覚Ｄであり、当該判定結果に係るＩＤは３であるため、対応表７２により、当該ＩＤ（ＩＤ＝３）に対応するゲインＧ（Ｇ＝ｄ）が算出される。
【００５３】
尚、上述した方法により操舵感覚が判定し辛い場合、つまり、分類マップ７１において、操舵感覚Ａと操舵感覚Ｂとが重なる部分（斜線部）、または、操舵感覚Ｂと操舵感覚Ｃとが重なる部分（灰色部）の操舵感覚を判定する場合、本実施形態においては、当該分類マップ７１の前面に出ている（隠れていない）方の操舵感覚を優先する。
【００５４】
詳しくは、操舵感覚Ａと操舵感覚Ｂとが重なる部分（斜線部）の操舵感覚を判定する場合は、分類マップ７１において、操舵感覚Ａよりも前面に位置する操舵感覚Ｂを判定結果として優先的に適用し、当該ＩＤ（ＩＤ＝１）に対応するゲインＧ（Ｇ＝ｂ）を算出する。同様に、操舵感覚Ｂと操舵感覚Ｃとが重なる部分（灰色部）の操舵感覚を判定する場合は、分類マップ７１において、操舵感覚Ｃよりも前面に位置する操舵感覚Ｂを判定結果として優先的に適用し、当該ＩＤ（ＩＤ＝１）に対応するゲインＧ（Ｇ＝ｂ）を算出する。
【００５５】
乗算器３１（図２）は、微分指令値Ｔ１と微分ゲインｇとを乗算することにより第２電流指令値Ｉ２を算出して、加算器３３（図２）に出力する。乗算器３２（図２）は、収斂値ＡＳとゲインＧとを乗算することにより収斂指令値ａｓを算出して、減算器３４（図２）に出力する。加算器３３は、第１電流指令値Ｉ１に第２電流指令値Ｉ２を加算することにより第３電流指令値Ｉ３を算出して、減算器３４に出力する。減算器３４は、第３電流指令値Ｉ３から収斂指令値ａｓを減算することにより駆動電流指令値Ｉｄを算出して、モータ駆動部５１に出力する。尚、乗算器３１は、本発明における第２電流指令値算出手段の一実施形態であり、乗算器３２は、本発明における収斂指令値算出手段の一実施形態であり、加算器３３は、本発明における第３電流指令値算出手段の一実施形態であり、減算器３４は、本発明における駆動電流指令値算出手段の一実施形態である。
【００５６】
図８は、モータ１５を駆動するためのモータ駆動部５１の詳細を示す図である。モータ駆動部５１は、後述するＦＥＴ（Field Effect Transistor）ゲート駆動回路５２に入力される駆動電流指令値Ｉｄに基づいてモータ１５をＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御で駆動する。
【００５７】
詳しくは、モータ駆動部５１は、ＦＥＴゲート駆動回路５２、昇圧電源５３、ＦＥＴ６１〜６４で成るＨブリッジ回路等から構成されている。ＦＥＴゲート駆動回路５２は、駆動電流指令値Ｉｄに基づいて各ＦＥＴ６１〜６４のゲートを駆動する。
【００５８】
ＦＥＴ６１またはＦＥＴ６２は、モータ１５を駆動する際に、駆動電流指令値Ｉｄに基づいて決定された所定のデューティ比のＰＷＭ信号によりＯＮ／ＯＦＦが切り替えられる。ＦＥＴ６３またはＦＥＴ６４は、モータ１５を駆動する際にＯＮされる。ＰＷＭ信号の符号から判断されるモータ１５の回転方向に応じて、駆動するＦＥＴ６１〜６４が切り替わる。
【００５９】
例えば、ＦＥＴ６４がＯＮ状態にあるときに、ＦＥＴ６１をＯＮ／ＯＦＦ制御することで、駆動電流指令値Ｉｄに応じたレベルの電流が、電源５４からＦＥＴ６１、モータ１５、ＦＥＴ６４、および抵抗６６を経て、グランド５５に流れて、モータ１５が正方向に回転駆動する。
【００６０】
また、ＦＥＴ６３がＯＮ状態にあるときに、ＦＥＴ６２をＯＮ／ＯＦＦ制御することで、駆動電流指令値Ｉｄに応じたレベルの電流が、電源５４からＦＥＴ６２、モータ１５、ＦＥＴ６３、および抵抗６５を経て、グランド５５に流れて、モータ１５が逆方向に回転駆動する。
【００６１】
このように、本実施形態の第１実施例において、ＥＣＵ１０（図２）は、ステアリング１（図１）の操舵トルクＴに基づいて微分指令値Ｔ１を算出し、操舵トルクＴと車速Ｖに基づいて微分ゲインｇと第１電流指令値Ｉ１とを算出し、車速Ｖとモータ１５の回転速度ＲＥとに基づいて収斂値ＡＳを算出し、操舵トルクＴと角速度ＡＶに基づいてゲインＧを算出している。
【００６２】
そして、微分指令値Ｔ１と微分ゲインｇとに基づいて第２電流指令値Ｉ２を算出し、収斂値ＡＳとゲインＧとに基づいて収斂指令値ａｓを算出し、第１電流指令値Ｉ１と第２電流指令値Ｉ２とに基づいて第３電流指令値Ｉ３を算出し、第３電流指令値Ｉ３と収斂指令値ａｓとに基づいて駆動電流指令値Ｉｄを算出している。
【００６３】
このため、操舵トルクＴと車速Ｖに応じて第１電流指令値Ｉ１と微分指令値Ｔ１のみを変化させる従来技術とは異なり、モータ１５（図１）を駆動するための駆動電流指令値Ｉｄをきめ細かく制御して、その調整精度を上げることが出来るため、モータ１５の駆動力も従来技術に比べて微調整可能となる。これにより、運転者が感じている操舵感覚に応じた的確な補助力（モータ１５の駆動力）の供給が可能となるため、ステアリング１の操舵フィーリングを良好にすることが出来る。また、危険回避などの場合におけるハンドルの緊急操舵状態においても、良好な操舵フィーリングが得られる。
【００６４】
また、ステアリング１の操舵感覚を判定するための手段として、モータ１５の回転数をパラメータの１つとして利用する従来技術とは異なり、本実施形態においては、当該モータ１５の回転数を操舵感覚の判定には用いない（図７の（ａ））ため、車両毎に異なるモータ１５の回転数に応じて、電動式パワーステアリングシステム１００の設定変更（チューニング）を行う必要がない。
【００６５】
更に、操舵感覚の調整を行うための調整値入力部を設けた従来技術とは異なり、操舵感覚の調整を行うための調整値を運転者が入力する必要がないため、運転者の手間を軽減することが出来る。
【００６６】
次に、図９に示すＥＣＵ１０（第２実施例）について説明する。尚、本図中の微分指令値算出器２１、微分ゲイン算出器２２、第１電流指令値算出器２３、収斂値算出器２４、乗算器３１、乗算器３２、加算器３３、減算器３４、モータ駆動部５１は、前述のＥＣＵ１０（図２，第１実施例）におけるそれらと同一であり、同一の機能を有するため、以下において、これらに関する説明を省略する。
【００６７】
図９中の収斂ゲイン算出器２５ｂには、前述の第１実施例における収斂ゲイン算出器２５ａ（図２）と同様、トルクセンサ１１により検出されたステアリング１（図１）の操舵トルクＴと、角速度センサ１２により検出されたステアリング１の角速度（回転操作速度）ＡＶが入力される。尚、収斂ゲイン算出器２５ｂは、本発明における収斂ゲイン算出手段の一実施形態である。
【００６８】
また、これに加えて、車速センサ１３により検出された車両の車速Ｖと、微分指令値Ｔ１も入力される。ここで、微分指令値Ｔ１は、前述した第１実施例と同様に、操舵トルクＴを時間に対して微分することにより微分指令値算出器２１で算出した値である。
【００６９】
収斂ゲイン算出器２５ｂは、収斂ゲイン算出器２５ａ（図２，第１実施例）と同様、収斂値ＡＳに対するゲインであるゲインＧを算出（決定）して、乗算器３２に出力する。ここで、収斂値ＡＳは、前述した第１実施例と同様に、車速Ｖと、モータ１５の回転速度ＲＥに基づいて、収斂値算出器２４で算出した値である。
【００７０】
詳しくは、収斂ゲイン算出器２５ｂには、収斂ゲイン算出器２５ａ（図２）と同様、分類マップ７１（図７の（ａ））と、対応表７２（図７の（ｂ））とが予め記憶されており、また、これに加えて、操舵トルクＴと微分指令値Ｔ１と車速Ｖとに基づいて、或る特定の操舵感覚に該当するか否かを判別（判定）する特定感覚判別グラフ（以下、単に「判別グラフ」と記載）７４（図１０）が予め記憶されている。尚、判別グラフ７４は、本発明における第２判定手段の一実施形態である。
【００７１】
ここで、収斂ゲイン算出器２５ｂにおけるゲインＧの算出方法は、収斂ゲイン算出器２５ａ（図２）におけるゲインＧの算出方法と異なるため、以下において説明する。
【００７２】
収斂ゲイン算出器２５ｂでは、操舵トルクＴと角速度ＡＶとに基づいて、分類マップ７１（図７の（ａ））により操舵感覚を判定する。尚、分類マップ７１（図７の（ａ））による操舵感覚の判定方法については、収斂ゲイン算出器２５ａ（図２）における判定方法と同様であるため、説明を省略する。
【００７３】
これとは別に、収斂ゲイン算出器２５ｂでは、操舵トルクＴと微分指令値Ｔ１と車速Ｖとに基づいて、或る特定の操舵感覚に該当するか否かを、判別グラフ７４（図１０）により判別する。
【００７４】
詳しくは、判別グラフ７４は、各時点における操舵感覚が、予め設定された特定の（重要な）操舵感覚に該当するか否かを判別するためのグラフであり、当該判別グラフ７４には、特定の操舵感覚に該当するか否かを判別するための閾値が予め設定されている。尚、上述の特定の操舵感覚は、操舵感覚Ａ〜Ｄ（図７の（ａ））のいずれでもよいが、本実施例においては、特定の操舵感覚を操舵感覚Ａとし、以下においては、これに従って説明を行う。
【００７５】
判別グラフ７４には、例えば、操舵トルクＴの閾値α，β（一点鎖線部）と、微分指令値Ｔ１の閾値γ，δ（点線部）が設定されている。尚、これらの閾値α〜δは、車速Ｖに基づいて逐次変更される。
【００７６】
ここで、判別グラフ７４に対して、破線で示される操舵トルクＴと、実線で示される微分指令値Ｔ１とが入力された場合、本実施例においては、例えば、操舵トルクＴが、閾値αと閾値βの間の値であり、且つ、微分指令値Ｔ１が、閾値γと閾値δの間の値である場合、つまり、操舵トルクＴと微分指令値Ｔ１が共に、図中の斜線部内の値である場合に、その時点における操舵感覚は操舵感覚Ａであると判別する。
【００７７】
以上のように、分類マップ７１（図７の（ａ））と判別グラフ７４（図１０）により、操舵感覚がそれぞれ得られた場合、収斂ゲイン算出器２５ｂ（図９）では、例えば、図１１に示す表７５に従って、運転者が感じる操舵感覚の最終判定を行う。尚、最終判定結果（操舵感覚）は、それぞれ図１１中の斜線部で示される部分である。
【００７８】
詳しくは、（１）のように、分類マップ７１による判定結果が操舵感覚Ａであり、判別グラフ７４による判別結果が操舵感覚Ａである場合、最終的に判定される操舵感覚は、操舵感覚Ａとなる。判別グラフ７４による判別結果が操舵感覚Ａでない場合、最終的に判定される操舵感覚は、分類マップ７１が優先されて、操舵感覚Ａとなる。
【００７９】
（２）のように、分類マップ７１による判定結果が、操舵感覚Ａと操舵感覚Ｂとが重なる場合（図７の（ａ）の斜線部）に優先される操舵感覚Ｂであり、判別グラフ７４による判別結果が操舵感覚Ａである場合、最終的に判定される操舵感覚は、操舵感覚Ａとなる。このときは、分類マップ７１の操舵感覚の重なり部分に操舵感覚Ａが含まれており、判別グラフ７４による判別結果も操舵感覚Ａであることから（操舵感覚の一致）、判別グラフ７４による判別結果が優先される。判別グラフ７４による判別結果が操舵感覚Ａでない場合、最終的に判定される操舵感覚は、操舵感覚Ｂとなる。
【００８０】
（３）のように、分類マップ７１による判定結果が、操舵感覚Ａと操舵感覚Ｂとが重ならない場合の操舵感覚Ｂであり、判別グラフ７４による判別結果が操舵感覚Ａである場合、最終的に判定される操舵感覚は、分類マップ７１による判定結果が優先されて操舵感覚Ｂとなる。このときは、分類マップ７１から得られる操舵感覚に、操舵感覚Ａが含まれていないので、判別グラフ７４による判別結果（操舵感覚Ａ）は優先されない。判別グラフ７４による判別結果が操舵感覚Ａでない場合、最終的に判定される操舵感覚は、操舵感覚Ｂとなる。
【００８１】
（４）のように、分類マップ７１による判定結果が、操舵感覚Ｂと操舵感覚Ｃとが重なる場合（図７の（ａ）の灰色部）に優先される操舵感覚Ｂであり、判別グラフ７４による判別結果が操舵感覚Ａである場合、最終的に判定される操舵感覚は、分類マップ７１による判定結果が優先されて操舵感覚Ｂとなる。このときは、分類マップ７１の操舵感覚の重なり部分に操舵感覚Ａは含まれないため、判別グラフ７４による判別結果（操舵感覚Ａ）は優先されない。判別グラフ７４による判別結果が操舵感覚Ａでない場合、最終的に判定される操舵感覚は、操舵感覚Ｂとなる。
【００８２】
（５）のように、分類マップ７１による判定結果が、操舵感覚Ｂと操舵感覚Ｃとが重ならない場合の操舵感覚Ｃであり、判別グラフ７４による判別結果が操舵感覚Ａである場合、最終的に判定される操舵感覚は、分類マップ７１による判定結果が優先されて操舵感覚Ｃとなる。このときは、（３）と同様の理由により、判別グラフ７４による判別結果は優先されない。判別グラフ７４による判別結果が操舵感覚Ａでない場合、最終的に判定される操舵感覚は、操舵感覚Ｃとなる。
【００８３】
（６）のように、分類マップ７１による判定結果が操舵感覚Ｄであり、判別グラフ７４による判別結果が操舵感覚Ａである場合、最終的に判定される操舵感覚は、分類マップ７１による判定結果が優先されて操舵感覚Ｄとなる。このときも、（３）と同様の理由により、判別グラフ７４による判別結果は優先されない。判別グラフ７４による判別結果が操舵感覚Ａでない場合、最終的に判定される操舵感覚は、操舵感覚Ｄとなる。
【００８４】
上記判定方法により、運転者が感じる操舵感覚を最終判定し、当該最終判定結果に係るＩＤに基づいて対応表７２（図７の（ｂ））を参照することで、ゲインＧを算出する。
【００８５】
収斂ゲイン算出器２５ｂ（図９）で算出されたゲインＧは、乗算器３２において収斂値ＡＳと乗算され、当該乗算により算出された収斂指令値ａｓは、減算器３４に入力される。減算器３４は、加算器３３から出力された第３電流指令値Ｉ３から収斂指令値ａｓを減算する。尚、第３電流指令値Ｉ３は、上述したとおり、第１電流指令値Ｉ１と第２電流指令値Ｉ２とに基づいて、加算器３３で算出した値である。ここで、第１電流指令値Ｉ１は、前述した第１実施例と同様に、操舵トルクＴと、車速Ｖとに基づいて、第１電流指令値算出器２３で算出した値である。また、第２電流指令値Ｉ２は、前述した第１実施例と同様に、微分指令値Ｔ１と、微分ゲイン算出器２２で算出した微分ゲインｇとに基づいて、乗算器３１で算出した値である。
【００８６】
そして、減算器３４は、第３電流指令値Ｉ３から収斂指令値ａｓを減算して算出した駆動電流指令値Ｉｄを、モータ駆動部５１に出力する。尚、駆動電流指令値Ｉｄに基づくモータ駆動部５１の駆動方法については、前述の第１実施例と同様であるため、説明を省略する。
【００８７】
このように、本実施形態の第２実施例において、ＥＣＵ１０（図９）は、前述した操舵感覚の判定方法（第１実施例）に加えて、各時点における操舵感覚が、予め設定された特定の（重要な）操舵感覚に該当するか否かを判別グラフ７４（図１０）により判別し、分類マップ７１（図７の（ａ））による判定結果と判別グラフ７４による判別結果に基づいて、操舵感覚を最終的に判定する。このため、分類マップ７１において操舵感覚が重なる部分に該当する場合に、最適の操舵感覚を選択することが出来る。例えば、図１１の（２）の場合は、分類マップ７１に従えば、本来の操舵感覚はＢであるが、判別グラフ７４により操舵感覚がＡと判別された場合は、ＢからＡに補正されるため、操舵感覚が特定の操舵感覚Ａと合致し、より最適なものとなる。こうして、分類マップ７１と判別グラフ７４とを用いることにより、運転者が感じている操舵感覚をより的確に特定することが出来る。
【００８８】
よって、運転者が感じる操舵フィーリングの違和感を更に低減することができ、以って、ステアリング１（図１）の操舵フィーリングをより良好にすることが出来る。尚、その他の効果については、第１実施例と同様であるため、説明を省略する。
【００８９】
次に、第３，４実施例について説明する。尚、後述する第３実施例は、図２に示すＥＣＵ１０（第１実施例）の変形例であり、第４実施例は、図９に示すＥＣＵ１０（第２実施例）の変形例である。
【００９０】
また、第１実施例と第３実施例、第２実施例と第４実施例の各々においてＥＣＵ１０の機能ブロックに関する変更がないため、第３，第４実施例に係るＥＣＵ１０の機能ブロックについては、それぞれ、図２，図９を流用する。
【００９１】
第３実施例においては、第１実施例と同様に、収斂ゲイン算出器２５ａ（図２）にて、分類マップ７１（図７の（ａ））による操舵感覚の判定を行う。
【００９２】
しかしながら、本実施例においては、当該判定結果に変化が生じた場合、つまり、前回の判定結果と今回の判定結果が異なる場合は、前回の判定結果を優先し、今回の判定結果は適用しない。尚、前回の判定結果は、本発明における第１判定結果の一例であり、今回の判定結果は、本発明における第２判定結果の一例である。
【００９３】
そして、今回の判定結果と同様の判定結果が、今回以降、連続して所定回数得られた場合にのみ、所定回数得られた判定結果を適用して、操舵感覚の変更を行い、連続して所定回数得られない場合は、操舵感覚の変更を行わない。
【００９４】
詳しくは、分類マップ７１（図７の（ａ））に基づく判定結果が、前回は操舵感覚Ａであり、今回は操舵感覚Ｂである場合、前回の判定結果である操舵感覚を優先し、今回の判定結果である操舵感覚Ｂは適用しない。
【００９５】
そして、当該操舵感覚Ｂが、今回以降、連続して所定回数（例えば、１０回）得られた場合は、判定結果を操舵感覚Ａから操舵感覚Ｂに変更し、連続して所定回数（例えば、１０回）得られない場合は、判定結果を操舵感覚Ａのままとする。
【００９６】
ここで、上述の今回の判定結果と同様の判定結果が、今回以降、連続して所定回数（例えば、１０回）得られない場合の一例としては、まず、操舵感覚Ａと判定され、次に、操舵感覚Ｂと判定され、これ以降、所定回数未満（例えば、８回）操舵感覚Ｂと判定された後、操舵感覚Ａまたは操舵感覚Ｃと判定される場合や、まず、操舵感覚Ａが判定され、次に、操舵感覚Ｂ、操舵感覚Ｃの順に判定された後、操舵感覚Ａ，Ｂ，Ｃの順に繰り返し判定が行われる場合等がある。
【００９７】
以上のような判定方法は、第４実施例において、収斂ゲイン算出器２５ｂ（図９）でも行われるため、当該収斂ゲイン算出器２５ｂにおける説明を省略する。
【００９８】
このように、本実施形態の第３，第４実施例において、各ＥＣＵ１０は、前述したそれぞれの操舵感覚の判定方法（第１〜第４実施例）に加えて、同一の判定結果（操舵感覚）が、連続して所定回数得られたか否かを逐次検証する。そして、検証の結果、連続して所定回数得られた判定結果である場合は、当該判定結果を適用して操舵感覚を変更し、連続して所定回数得られていない判定結果である場合は、当該判定結果を不適用とし、操舵感覚を変更しない。このため、判定結果が頻繁に変わる場合においても、当該判定結果に基づいて操舵感覚が頻繁に変更されることを抑制することが出来る。
【００９９】
これにより、運転者が感じる操舵フィーリングの違和感を更に低減することができ、以って、ステアリング１（図１）の操舵フィーリングをより良好にすることが出来る。尚、その他の効果については、第１，第２実施例と同様であるため、説明を省略する。
【０１００】
最後に、図１２に示す第５実施例、図１３に示す第６実施例について説明する。
【０１０１】
図１２に示すＥＣＵ１０（第５実施例）は、図２に示すＥＣＵ１０（第１実施例）の他の変形例であり、収斂ゲイン算出器２５ａと乗算器３２との間に、更に、フィルタ７１を設けている。
【０１０２】
同様に、図１３に示すＥＣＵ１０（第６実施例）は、図９に示すＥＣＵ１０（第２実施例）の他の変形例であり、収斂ゲイン算出器２５ｂと乗算器３２との間に、更に、フィルタ７１を設けている。
【０１０３】
ここで、上述したフィルタ７１は、例えば、ＬＰＦ（Low Pass Filter）から構成されている。そして、各実施例（第１，第２実施例）において、収斂ゲイン算出器（２５ａ，２５ｂ）から出力されたゲインＧは、フィルタ７１を介して、乗算器３２に入力する。尚、フィルタ７１は、本発明におけるフィルタ手段の一実施形態である。
【０１０４】
このように、本実施形態の第５，第６実施例において、各ＥＣＵ１０は、前述したそれぞれの操舵感覚の判定方法（第１，第２実施例）に加えて、或る操舵感覚（例えば、操舵感覚Ａ）から他の操舵感覚（例えば、操舵感覚Ｂ）に変更された場合に、当該変更に対応して各収斂ゲイン算出器２５ａ，２５ｂから出力されたゲインＧを、フィルタ７１を介して、乗算器３２に入力している。このため、ゲインの変化を滑らかにするフィルタ７１の作用により、操舵感覚の変更に基づくゲインＧの急激な変化を抑制することが出来る。
【０１０５】
これにより、モータ駆動部５１（図８）に出力される駆動電流指令値Ｉｄの急激な変化を抑制することが出来るため、操舵感覚の切り替えの際に、操舵手が操舵フィーリングの違和感を感じないようにすることが出来る。尚、その他の効果については、第１，第２実施例と同様であるため、説明を省略する。
【０１０６】
本発明では、以上述べた以外にも種々の実施形態を採用することができる。例えば、上記実施形態の全実施例（第１〜第６実施例）では、微分ゲイン算出器２２（例えば、図２）に、車速Ｖによって異なる３種類の微分ゲイン曲線（図３）を予め記憶したが、これに限られず、車速Ｖを更に細かく設定して、車速Ｖ毎の微分ゲイン曲線を更に多種類記憶してもよい。
【０１０７】
また、上記実施形態の全実施例では、微分ゲイン曲線（図３）において、車速ＶがＶ０である場合の微分ゲインｇを、操舵トルクＴの値に関わらず一定の値とし、車速ＶがＶ１である場合の微分ゲインｇを、操舵トルクＴの値が大きくなるにつれて小さくなる値とし、同様に、車速ＶがＶ２である場合の微分ゲインｇを、操舵トルクＴの値が大きくなるにつれて小さくなる値としたが、これに限られず、全車速Ｖ（Ｖ０，Ｖ１，Ｖ２）において、操舵トルクＴの値に関わらず一定で、それぞれ値の異なる微分ゲインｇとしてもよい。また、車速ＶがＶ０である場合の微分ゲインｇを、操舵トルクＴの値が大きくなるにつれて小さくなる値としてもよい。さらに、車速ＶがＶ０の場合の微分ゲインｇよりも、車速ＶがＶ１もしくはＶ２の場合の微分ゲインｇのほうが大きくなるような操舵トルクＴの値（領域）があってもよい。
【０１０８】
また、上記実施形態の全実施例では、第１電流指令値算出器２３（例えば、図２）に、車速Ｖによって異なる３種類の第１電流指令値曲線（図４）を予め記憶したが、これに限られず、車速Ｖを更に細かく設定して、車速Ｖ毎の第１電流指令値曲線を更に多種類記憶してもよい。
【０１０９】
また、上記実施形態の全実施例では、ステアリング１の回転方向に関係なく操舵トルクＴを正の値として、当該操舵トルクＴの値と車速Ｖ毎の第１電流指令値曲線とから第１電流指令値Ｉ１を算出したが（図４）、これに限られず、ステアリング１の回転方向が右方向である場合の操舵トルクＴを正の値とし、左方向である場合の操舵トルクＴを負の値として、当該操舵トルクＴの値と車速Ｖ毎の第１電流指令値曲線とから第１電流指令値Ｉ１を算出してもよい。
【０１１０】
尚、この場合、ステアリング１の回転方向が左方向である場合の各所定値Ｔ０、Ｔ１、Ｔ２の大小関係は、Ｔ０≧Ｔ１≧Ｔ２となり、Ｔ０＜０となる。また、第１電流指令値曲線は、図４に示す曲線と当該曲線を原点（Ｔ＝０，Ｉ１＝０である点）中心に１８０°回転させた曲線（図示省略）とが連続する曲線（図示省略）となるため、操舵トルクＴが負の値である場合、第１電流指令値Ｉ１は、負の値となる。
【０１１１】
また、上記実施形態の全実施例では、車速Ｖ毎の第１電流指令値曲線（図４）において、第１電流指令値Ｉ１が飽和状態となる操舵トルクＴをそれぞれ所定値Ｔ０、Ｔ１、Ｔ２とし、これら所定値Ｔ０、Ｔ１、Ｔ２の関係を、Ｔ０≦Ｔ１≦Ｔ２としたが、これに限られず、Ｔ２≦Ｔ０≦Ｔ１としてもよい。つまり、所定値Ｔ０、Ｔ１、Ｔ２の大小関係について、特に制約を設けなくてもよい。
【０１１２】
また、上記実施形態の全実施例では、車速Ｖ毎の第１電流指令値曲線（図４）において、第１電流指令値Ｉ１の飽和値が、車速Ｖ毎に異なったが、これに限られず、車速毎に異ならない値としてもよい。つまり、所定値Ｔ０、Ｔ１における第１電流指令値Ｉ１が同一となるようにしてもよいし、所定値Ｔ０、Ｔ２における第１電流指令値Ｉ１が同一となるようにしてもよい。同様に、所定値Ｔ１、Ｔ２における第１電流指令値Ｉ１が同一となるようにしてもよいし、所定値Ｔ０、Ｔ１、Ｔ２における第１電流指令値Ｉ１が同一となるようにしてもよい。
【０１１３】
また、上記実施形態の全実施例では、分類マップ７１（図７の（ａ））を、操舵感覚Ａ〜Ｄの４種類の操舵感覚が分布している分類マップとしたが、これに限られず、更に多種類の操舵感覚が分布している分類マップとしてもよい。
【０１１４】
尚、この場合、各収斂ゲイン算出器２５ａ，２５ｂには、分類マップ７１での判定結果に係るＩＤとゲイン値（ゲインＧ）とが対応付けられている対応表７２（図７の（ｂ））も予め記憶されているため、分類マップ７１における操舵感覚の種類増加に伴って、当該分類マップ７１での判定結果（操舵感覚）に係るＩＤも増加する必要があり、また、当該ＩＤに対応するゲイン値（ゲインＧ）も設定する必要がある。
【０１１５】
また、上記実施形態の全実施例では、分類マップ７１（図７の（ａ））において、操舵感覚Ａと操舵感覚Ｂとが重なる部分（斜線部）の操舵感覚を判定する場合は、操舵感覚Ｂを判定結果として優先的に適用し、操舵感覚Ｂと操舵感覚Ｃとが重なる部分（灰色部）の操舵感覚を判定する場合は、操舵感覚Ｂを判定結果として優先的に適用したが、これに限られず、例えば、操舵感覚Ａと操舵感覚Ｂとが重なる部分（斜線部）の操舵感覚を判定する場合は、操舵感覚Aを判定結果として優先的に適用してもよい。つまり、各操舵感覚の重なり部分において、操舵感覚の優先順位は、任意に選定することが出来る。
【０１１６】
また、上記実施形態の第２，第４，第６実施例では、収斂ゲイン算出器２５ｂに予め記憶された判別グラフ７４（図１０）における特定の（重要な）操舵感覚を操舵感覚Ａとしたが、これに限られず、操舵感覚Ｂや、操舵感覚Ｃを特定の操舵感覚としてもよい。
【０１１７】
また、上記実施形態の第２，第４，第６実施例において、判別グラフ７４（図１０）に、操舵トルクＴの閾値α，βと、微分指令値Ｔ１の閾値γ，δを設定し、操舵トルクＴが、閾値αと閾値βの間の値であり、且つ、微分指令値Ｔ１が、閾値γと閾値δの間の値である場合に、予め設定された特定の操舵感覚（例えば、操舵感覚Ａ）に該当すると判定したが、これに限られず、例えば、操舵トルクＴが、閾値αと閾値βの間の値であり、且つ、微分指令値Ｔ１が、閾値γと閾値δの間の値でない場合に、特定の操舵感覚（例えば、操舵感覚Ａ）に該当すると判定してもよい。
【０１１８】
また、特定の操舵感覚に該当する条件として、これ以外に、例えば、操舵トルクＴが、閾値αと閾値βの間の値でなく、且つ、微分指令値Ｔ１が、閾値γと閾値δの間の値である場合としてもよく、操舵トルクＴが、閾値αと閾値βの間の値でなく、且つ、微分指令値Ｔ１が、閾値γと閾値δの間の値でない場合としてもよい。
【０１１９】
また、上記実施形態の全実施例では、角速度センサ１２を用いて角速度（回転操作速度）を求めたが、これに限られず、ステアリング１の回転量を検出するセンサ（図示省略）や、モータ１５の回転速度を検出するモータ回転センサ１４等の出力値から角速度を推定するようにしても良い。
【０１２０】
また、上記実施形態の全実施例において、モータ１５をブラシモータとしたが、これに限られず、ブラシレスモータとしてもよい。
【０１２１】
さらに、上記実施形態では、電動式パワーステアリングシステム１００を、車両（例えば、自動車）に搭載したが、これに限られず、ステアリング１を備えるものであればよく、例えば、船舶や航空機等に搭載してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１２２】
【図１】電動式パワーステアリングシステムを示す図である。
【図２】ＥＣＵの機能ブロックを示す図である。
【図３】微分ゲイン曲線を示す図である。
【図４】第１電流指令値曲線を示す図である。
【図５】第１粘性値曲線を示す図である。
【図６】第２粘性値曲線を示す図である。
【図７】分類マップと対応表を示す図である。
【図８】モータ駆動部を示す図である。
【図９】ＥＣＵの機能ブロックの他の実施例を示す図である。
【図１０】判別グラフを示す図である。
【図１１】最終判定を行うための表を示す図である。
【図１２】ＥＣＵの機能ブロックの他の実施例を示す図である。
【図１３】ＥＣＵの機能ブロックの他の実施例を示す図である。
【符号の説明】
【０１２３】
１ ステアリング（操舵機構）
１０ ＥＣＵ
１１ トルクセンサ
１２ 角速度センサ
１３ 車速センサ
１４ モータ回転センサ
１５ モータ
２１ 微分指令値算出器
２２ 微分ゲイン算出器
２３ 第１電流指令値算出器
２４ 収斂値算出器
２５ａ、２５ｂ 収斂ゲイン算出器
３１、３２ 乗算器
３３ 加算器
３４ 減算器
５１ モータ駆動部
７１ 分類マップ
７２ 対応表
７４ 特定感覚判別グラフ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動式パワーステアリングシステムに用いられる電動式パワーステアリング制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電動式パワーステアリングシステムは、例えば、自動車において、操舵機構を構成するステアリングの操舵時に電動モータにより補助力を与えることにより、運転者のステアリング操舵を補助するシステムである。このシステムにより、運転者は軽い力でステアリングを操舵することが出来る。
【０００３】
このような電動式パワーステアリングシステムにおいて、ステアリングの操舵フィーリングを良好にするために、特許文献１では、操舵角センサからの出力に基づく操舵角に応じた操舵角速度データと、車速センサからの出力に基づく車速データとを、所定時間内に所定回数記憶し、記憶した当該データの内、上限および下限を削除した後、残りのデータに基づいて、平均速度および平均操舵角速度を算出する。この、算出した平均速度および平均操舵角速度と、予め記憶されている標準操舵パターンとを比較することにより、運転者の特性を判断する。そして、当該判断に基づいて、標準アシストパターンを有するコントローラにより電動モータを制御して、アシスト力を発揮させている。
【０００４】
また、特許文献２では、操舵トルクと車速とに基づいて操舵補助指令値を演算し、操舵補助指令値とモータの電流値とから電流制御値を演算し、モータの出力電流と端子間電圧とからモータの角速度（舵角速度）を推定し、モータの角速度に応じた所定のゲインで該角速度を定数倍して収斂性信号（収斂制御値）としている。そして、モータの角速度と出力電流とからステアリングの操舵状態を検出し、モータの角速度が所定値以上でかつ出力電流が所定値以上の場合に上記ゲインを切り替え、電流制御値から収斂性信号を減算して得られた指令値により、モータを駆動している。
【０００５】
特許文献３では、ステアリングホイールの操舵トルクを検出するトルクセンサの出力と車速を検出する車速センサの出力とによりアシスト電流値を決定するとともに、トルクセンサの出力と車速により決められた微分ゲインであって、所定に操舵トルクの範囲において、車速が０である場合は中立時に小さく、操舵トルクが増加するにつれて大となる微分ゲインに、トルクセンサの出力の微分量を掛け合わせて微分指令値を決定する。そして、アシスト電流値に微分指令値を足すことで、アシストモータを駆動して、操舵トルクにアシストトルクを付加している。
【０００６】
特許文献４では、運転者が感じている操作感を的確に認識するために、ステアリング装置に対して加えられているトルクセンサ値を横軸とし、アシストモータの回転数値を縦軸とする２次元グラフに、各感性指標の領域としての感性領域を設定し、当該感性領域が設定された感性識別マップを車速値毎に設けて記憶部に記憶する。そして、入力される車速値、トルクセンサ値および回転数値に基づいて、感性識別マップを参照することにより、各時点において運転者が感じている操舵感を示す感性指標を出力する。
【０００７】
【特許文献１】特許第３２２２５０６号公報
【特許文献２】特許第３６３７７１４号公報
【特許文献３】特許第３８０９５９４号公報
【特許文献４】特開２００７−２７６７０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、電動式パワーステアリングシステムでは、予め設定されている制御プログラムに従って電動モータが回転し、当該電動モータの回転力によって、ステアリングに補助力が供給される。しかしながら、現状では、運転者が感じている操舵感覚と合致するような補助力を供給することが出来る制御プログラムが十分に実現されていないため、運転者が操舵に違和感を覚えやすく、操舵フィーリングが悪くなる恐れがある。
【０００９】
本発明は、上述した問題点に鑑み、運転者が感じている操舵感覚に応じた的確な補助力を供給して、操舵フィーリングを良好にすることが出来る電動式パワーステアリング制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る電動式パワーステアリング制御装置は、車両が有する操舵機構の操舵トルクを入力する操舵トルク入力手段と、操舵機構の回転角速度を入力する角速度入力手段と、車両の車速を入力する車速入力手段と、操舵機構に補助力を与えるモータの回転速度を入力する回転速度入力手段と、操舵トルク入力手段と角速度入力手段と車速入力手段と回転速度入力手段とからの入力に基づいて、モータを駆動するための駆動電流指令値を出力する駆動電流指令値出力手段とを備えており、駆動電流指令値出力手段は、操舵トルクを微分して微分指令値を算出する微分指令値算出手段と、操舵トルクと車速とに基づいて微分指令値に対するゲインである微分ゲインを算出する微分ゲイン算出手段と、操舵トルクと車速とに基づいて第１電流指令値を算出する第１電流指令値算出手段と、車速と回転速度とに基づいて収斂値を算出する収斂値算出手段と、操舵トルクと回転角速度とに基づいて操舵機構の操舵感覚を判定し、当該判定結果に基づいて収斂値に対するゲインである収斂ゲインを算出する収斂ゲイン算出手段と、微分指令値と微分ゲインとを乗算して第２電流指令値を算出する第２電流指令値算出手段と、収斂値と収斂ゲインとを乗算して収斂指令値を算出する収斂指令値算出手段と、第１電流指令値と第２電流指令値とを加算して第３電流指令値を算出する第３電流指令値算出手段と、第３電流指令値から収斂指令値を減算して駆動電流指令値を算出する駆動電流指令値算出手段とを有している。
【００１１】
このようにすることで、操舵トルクと車速に応じてアシスト電流値と微分指令値のみを変化させる従来技術とは異なり、モータを駆動するための駆動電流指令値をきめ細かく制御して、その調整精度を上げることが出来るため、モータの駆動力も従来技術に比べて微調整可能となる。これにより、操舵手が感じている操舵感覚に応じた的確な補助力（モータの駆動力）の供給が可能となるため、操舵フィーリングを良好にすることが出来る。
【００１２】
本発明の電動式パワーステアリング制御装置において、収斂ゲイン算出手段は、操舵トルクと回転角速度とに基づいて分類された複数の操舵感覚の中から、各操舵トルクおよび回転角速度に対応する操舵感覚を判定する第１判定手段と、第１判定手段による判定結果に基づいて当該判定結果に対応する収斂ゲインを決定する収斂ゲイン決定手段とを有してもよい。
【００１３】
このようにすることで、モータの回転数に対応付けて操舵感覚を判定する従来技術とは異なり、操舵感覚の判定にモータの回転数を用いないため、車両毎に異なる回転数に合わせて、操舵感覚判定のためのチューニングを行う必要が無い。このため、複雑なチューニングが不要となって、コストの削減を図ることが出来る。また、従来において行っていた操舵手による操舵感覚の調整値の入力も行う必要が無いため、当該調整値入力の手間を省略することが出来る。
【００１４】
本発明の電動式パワーステアリング制御装置において、第１判定手段は、操舵トルクおよび回転角速度に対応する操舵感覚が複数ある場合は、予め決められた優先順位に従って、当該複数の操舵感覚の内のいずれかの操舵感覚を判定結果としてもよい。
【００１５】
このようにすることで、操舵トルクおよび回転角速度に対応する操舵感覚が複数ある場合においても、優先順位に従っていずれかの操舵感覚を、第１判定手段による判定結果とすることが出来るため、当該判定におけるシステムエラーなどを抑制することが出来る。
【００１６】
本発明の電動式パワーステアリング制御装置において、収斂ゲイン算出手段は、操舵トルクと微分指令値と車速とに基づいて、操舵機構の操舵感覚が、特定の操舵感覚に該当するか否かを判定する第２判定手段を有していてもよい。そして、第２判定手段による判定結果が該当有の場合は、第１判定手段によって判定された操舵感覚が複数あるか否かを検証し、当該操舵感覚が複数ある場合は、第２判定手段による特定の操舵感覚が、第１判定手段による複数の操舵感覚のいずれかと一致するか否かを検証し、一致する操舵感覚がある場合は、当該一致する操舵感覚を操舵機構の操舵感覚として判定してもよい。
【００１７】
このようにすることで、第１判定手段による判定結果と第２判定手段による判定結果に基づいて、操舵感覚を最終的に判定するため、操舵手が感じている操舵感覚をより的確に特定することが出来る。これにより、操舵手が感じる操舵フィーリングの違和感を更に低減することができ、以って、操舵フィーリングをより良好にすることが出来る。
【００１８】
本発明の電動式パワーステアリング制御装置において、電流ゲイン算出手段は、第１判定手段での判定結果である第１判定結果と、第１判定結果に続く判定結果である第２判定結果とが異ならない場合は、第２判定結果に基づいて操舵機構の操舵感覚を判定し、第１判定結果と第２判定結果とが異なる場合であり、かつ、第２判定結果と同じ判定結果が、当該第２判定結果以降、連続して所定回数得られていない場合は、第１判定結果に基づいて操舵機構の操舵感覚を判定し、第１判定結果と第２判定結果とが異なる場合であり、かつ、第２判定結果と同じ判定結果が、当該第２判定結果以降、連続して所定回数得られた場合は、第２判定結果に基づいて操舵機構の操舵感覚を判定してもよい。
【００１９】
このようにすることで、第１判定手段による判定結果が頻繁に変わる場合においても、当該判定結果に基づいて操舵感覚が頻繁に変更されることを抑制することが出来る。これにより、操舵手が感じる操舵フィーリングの違和感を更に低減することができ、以って、操舵フィーリングをより良好にすることが出来る。
【００２０】
本発明の電動式パワーステアリング制御装置において、収斂ゲイン算出手段と収斂指令値算出手段との間に、当該収斂ゲイン算出手段から出力されるゲインの変化を滑らかにするフィルタ手段を設けてもよい。
【００２１】
このようにすることで、操舵感覚の変更に基づくゲインの急激な変化を抑制することが出来る。これにより、モータを駆動するための駆動電流指令値の急激な変化を抑制することが出来るため、操舵感覚の切り替えの際に、操舵手が操舵フィーリングの違和感を感じないようにすることが出来る。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、操舵トルクと、操舵機構の回転角速度と、車速と、操舵機構に補助力を与えるモータの回転パラメータと、操舵トルクと回転角速度とに基づいて判定した操舵機構の操舵感覚に基づいて、モータを駆動するための駆動電流指令値を算出するため、当該駆動電流指令値をきめ細かく制御して、その調整精度を上げることが出来る。これにより、操舵手が感じている操舵感覚に応じた的確な補助力（モータの駆動力）の供給が可能となるため、操舵フィーリングを良好にすることが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態につき、図面を参照しながら説明する。
尚、図１〜図２，図８〜図９，図１２〜図１３において、同一部分または対応する部分には、同一符号を付してある。
【００２４】
図１は、本発明の実施形態であり、後述する電動式パワーステアリング制御装置（例えば、図２）等から成る電動式パワーステアリングシステム１００を示す図である。電動式パワーステアリングシステム１００は、車両（例えば、自動車）に搭載される。
【００２５】
図中の電動式パワーステアリングシステム１００において、ステアリング１を操舵（回転操作）すると、その操舵力が、軸２ａを介してギア機構３に伝達され、さらに、軸２ｂとギア機構５を介して軸６に伝達される。軸６は、当該操舵力によって駆動し、軸６が駆動することで、リンク機構７を介して車輪８の向きが変わる。
【００２６】
また、モータ１５が回転すると、その駆動力が、クラッチ４を介してギア機構３に伝達され、さらに、軸２ｂとギア機構５を介して軸６に伝達される。これにより、軸６には、ステアリング１の操舵により伝達された操舵力に加えて、モータ１５の駆動力も伝達されるため、当該駆動力によって、軸６の駆動と車輪８の転向が補助される。即ち、ステアリング１での操舵が、モータ１５により補助される。尚、本実施形態におけるモータ１５は、例えば、ブラシモータから成る。
【００２７】
トルクセンサ１１は、ステアリング１により加えられる操舵トルクを検出する。 角速度センサ１２は、ステアリング１の角速度（回転操作速度）を検出する。車速センサ１３は、車両の車速（走行速度）を検出する。モータ回転センサ１４は、モータ１５の回転速度を検出する。ここで、回転速度に代えて、単位時間当たりの回転数を用いることも出来るが、回転速度が分かれば回転数も自ずと分かるので、回転速度を検出することは、回転数を検出することと実質的に同じである。よって、本発明における回転速度は、回転数も含む概念である。尚、トルクセンサ１１は、本発明における操舵トルク入力手段の一実施形態であり、角速度センサ１２は、本発明における角速度入力手段の一実施形態であり、車速センサ１３は、本発明における車速入力手段の一実施形態であり、モータ回転センサ１４は、本発明における回転速度入力手段の一実施形態である。
【００２８】
ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０は、クラッチ４をＯＮ（結合）／ＯＦＦ（離脱）制御する。また、ＥＣＵ１０は、トルクセンサ１１により検出した操舵トルク、角速度センサ１２により検出した角速度、車速センサ１３により検出した車速に基づいて、モータ１５を駆動するための電流指令値を決定し、当該電流指令値に基づいてモータ１５の駆動を制御する。尚、ＥＣＵ１０は、本発明における駆動電流指令値出力手段の一実施形態である。
【００２９】
バッテリ９は、ＥＣＵ１０とモータ１５に電力を供給する。尚、ＥＣＵ１０、トルクセンサ１１、角速度センサ１２、車速センサ１３、モータ回転センサ１４は、本発明に係る電動式パワーステアリング制御装置の一実施形態を構成する。
【００３０】
図２、図９、図１２〜図１３は、ＥＣＵ１０の機能ブロックを示す図であり、各図中において一点鎖線で囲われている部分（但し、モータ駆動部５１を除く）が、ＥＣＵ１０の内部においてプログラムにより実行される機能である。
【００３１】
また、図２は、本実施形態の第１実施例におけるＥＣＵ１０の機能ブロックを示す図であり、以下同様に、図９は第２実施例、図１２は第５実施例、図１３は第６実施例を示す図である。尚、第３，第４実施例については、図示を省略する（詳細については後述する）。
【００３２】
まず始めに、図２に示すＥＣＵ１０（第１実施例）について説明する。トルクセンサ１１により検出されたステアリング１（図１）の操舵トルクＴは、微分指令値算出器２１、微分ゲイン算出器２２、第１電流指令値算出器２３、収斂ゲイン算出器２５ａに入力される。
【００３３】
角速度センサ１２により検出されたステアリング１の角速度ＡＶは、収斂ゲイン算出器２５ａに入力される。車速センサ１３により検出された車両の車速Ｖは、微分ゲイン算出器２２、第１電流指令値算出器２３、収斂値算出器２４に入力される。モータ回転センサ１４により検出されたモータ１５の回転速度ＲＥは、収斂値算出器２４に入力される。
【００３４】
微分指令値算出器２１は、操舵トルクＴを時間に対して微分することにより、微分指令値Ｔ１を算出して、乗算器３１に出力する。微分ゲイン算出器２２は、操舵トルクＴと車速Ｖとに基づいて、微分指令値Ｔ１に対するゲインである微分ゲインｇを算出して、乗算器３１に出力する。詳しくは微分ゲイン算出器２２には、車速Ｖによって異なる３種類の微分ゲイン曲線（図３）が予め記憶されている。尚、微分指令値算出器２１は、本発明における微分指令値算出手段の一実施形態を構成する。
【００３５】
図３に示す微分ゲイン曲線において、車速ＶがＶ０（例えば、Ｖ０＝０：車両停止時）である場合（実線）の微分ゲインｇは、操舵トルクＴの値に関わらず一定である。車速ＶがＶ１（例えば、Ｖ１＝１０：車両走行時）である場合（点線）の微分ゲインｇは、操舵トルクＴの値が大きくなるにつれて小さくなる。同様に、車速ＶがＶ２（例えば、Ｖ２＝２０：車両走行時）である場合（一点鎖線）の微分ゲインｇは、操舵トルクＴの値が大きくなるにつれて小さくなる。
【００３６】
また、操舵トルクＴの値に関わらず、車速ＶがＶ０である場合の微分ゲインｇは、車速ＶがＶ１，Ｖ２である場合の微分ゲインｇよりも常に大きく、車速ＶがＶ１である場合の微分ゲインｇは、車速ＶがＶ２である場合の微分ゲインｇよりも常に大きい。
【００３７】
微分ゲイン算出器２２は、車速Ｖに応じていずれかの微分ゲイン曲線を選択し、当該微分ゲイン曲線と操舵トルクＴとから微分ゲインｇを算出する。尚、微分ゲイン算出器２２は、本発明における微分ゲイン算出手段の一実施形態を構成する。
【００３８】
第１電流指令値算出器２３（図２）は、操舵トルクＴと車速Ｖとに基づいて、第１電流指令値Ｉ１を算出して、加算器３３に出力する。詳しくは、第１電流指令値算出器２３には、車速Ｖによって異なる３種類の第１電流指令値曲線（図４）が予め記憶されている。尚、第１電流指令値算出器２３は、本発明における第１電流指令値算出手段の一実施形態を構成する。
【００３９】
図４に示す第１電流指令値曲線において、車速ＶがＶ０（例えば、Ｖ０＝０：車両停止時）である場合（実線）の第１電流指令値Ｉ１は、操舵トルクＴが所定値Ｔ０となるまで増大し、当該所定値Ｔ０を超えると一定になる。以下同様に、車速ＶがＶ１（例えば、Ｖ１＝１０：車両走行時）である場合（点線）の第１電流指令値Ｉ１は、操舵トルクＴが所定値Ｔ１となるまで増大し、当該所定値Ｔ１を超えると一定になる。車速ＶがＶ２（例えば、Ｖ２＝２０：車両走行時）である場合（一点鎖線）の第１電流指令値Ｉ１は、操舵トルクＴが所定値Ｔ２となるまで増大し、当該所定値Ｔ２を超えると一定になる。尚、本実施例では、上述した各所定値Ｔ０、Ｔ１、Ｔ２の関係は、Ｔ０≦Ｔ１≦Ｔ２であり、また、Ｔ０＞０としている。
【００４０】
また、操舵トルクＴの値に関わらず、車速ＶがＶ０である場合の第１電流指令値Ｉ１は、車速ＶがＶ１，Ｖ２である場合の第１電流指令値Ｉ１よりも常に大きく、車速ＶがＶ１である場合の第１電流指令値Ｉ１は、車速ＶがＶ２である場合の第１電流指令値Ｉ１よりも常に大きくなるようにしている。
【００４１】
第１電流指令値算出器２３は、車速Ｖに応じていずれかの第１電流指令値曲線を選択し、当該第１電流指令値曲線と操舵トルクＴとから第１電流指令値Ｉ１を算出する。
【００４２】
収斂値算出器２４（図２）は、車速Ｖとモータ１５の回転速度ＲＥに基づいて、収斂値ＡＳを算出して、乗算器３２に出力する。詳しくは、収斂値算出器２４には、車速Ｖと当該車速Ｖに係る粘性（収斂強度）との関係を示す第１粘性値曲線（図５）と、モータ１５の回転速度ＲＥと当該回転速度ＲＥに係る粘性（収斂強度）との関係を示す第２粘性値曲線（図６）とが予め記憶されている。尚、収斂値算出器２４は、本発明における収斂値算出手段の一実施形態を構成する。
【００４３】
図５に示す第１粘性値曲線において、第１粘性値Ｋｘは、車速Ｖが０の場合は、値が０より大きな所定値Ｋ０であり、車速Ｖが所定値Ｖ０となるまで一旦減少する。そして、車速Ｖが所定値Ｖ０を超えると、所定値Ｖ１となるまで当該所定値Ｖ０時の所定値であるＫ１のまま一定になり、車速Ｖが所定値Ｖ１を超えると、所定値Ｖ２となるまで再び増加する。車速Ｖが所定値Ｖ２を超えると、当該所定値Ｖ２時の所定値であるＫ２のまま再び一定になる。尚、上述した車速Ｖの所定値Ｖ０、Ｖ１、Ｖ２の関係は、Ｖ０＜Ｖ１＜Ｖ２であり、Ｖ０＞０である。また、上述した第１粘性値Ｋｘの所定値Ｋ０、Ｋ１、Ｋ２の関係は、Ｋ１＜Ｋ０≦Ｋ２であり、Ｋ１＞０である。
【００４４】
図６に示す第２粘性値曲線において、第２粘性値Ｋｙは、モータ１５の回転速度ＲＥが０から所定値ＲＥ０となるまではＫｙ＝０であり、所定値ＲＥ０から所定値ＲＥ１までは増大し、当該所定値ＲＥ０を超えると一定になる。ここで、回転速度ＲＥが、所定値ＲＥ０である場合の第２粘性値Ｋｙは、Ｋ３である。尚、ＲＥ０＞０であり、Ｋ３＞０である。
【００４５】
収斂値算出器２４は、車速Ｖに基づいて、第１粘性値曲線（図５）より、第１粘性値Ｋｘを算出（決定）し、モータ１５の回転速度ＲＥに基づいて、第２粘性値曲線（図６）より、第２粘性値Ｋｙを算出（決定）し、当該第１粘性値Ｋｘと第２粘性値Ｋｙを乗算して、収斂値ＡＳを算出する。
【００４６】
収斂ゲイン算出器２５ａ（図２）は、収斂値ＡＳに対するゲインであるゲインＧを算出（決定）して、乗算器３２に出力する。詳しくは、収斂ゲイン算出器２５ａには、操舵トルクＴと角速度ＡＶとに基づいて、運転者が感じる操舵感覚を分類した分類マップ７１（図７の（ａ））と、当該分類マップ７１での判定結果に係る識別子（以下、「ＩＤ」と記載）とゲイン値（ゲインＧ）とが対応付けられている対応表７２（図５の（ｂ））とが予め記憶されている。尚、収斂ゲイン算出器２５ａは、本発明に係る収斂ゲイン算出手段の一実施形態であり、分類マップ７１は、本発明における第１判定手段の一実施形態であり、対応表７２は、本発明におけるゲイン決定手段の一実施形態である。また、ゲインＧは、本発明における収斂ゲインに対応している。
【００４７】
図７の（ａ）に示す分類マップ７１には、例えば、操舵感覚Ａ（破線内の領域）と、操舵感覚Ｂ（実線内の領域）と、操舵感覚Ｃ（一点鎖線内の領域）と、操舵感覚Ａ〜Ｃのいずれにも属さない操舵感覚Ｄの異なる４種類の操舵感覚が分布している。
【００４８】
また、各操舵感覚（Ａ〜Ｄ）には、上述したＩＤが予め設定されており、例えば、判定結果が操舵感覚Ａである場合のＩＤは、ＩＤ＝０である。以下同様に、判定結果が操舵感覚Ｂである場合のＩＤは、ＩＤ＝１であり、操舵感覚Ｃである場合のＩＤは、ＩＤ＝２であり、操舵感覚Ｄである場合のＩＤは、ＩＤ＝３である。
【００４９】
このように、操舵トルクＴと角速度ＡＶとに基づいて、運転者が感じる操舵感覚を判定し、当該判定結果に係るＩＤに基づいて、図７の（ｂ）に示す対応表７２を参照することで、ゲインＧを算出（決定）する。例えば、操舵トルクＴがＴＡであり、角速度ＡＶがＡＶＡである場合の判定結果は、操舵感覚Ａであり、当該判定結果に係るＩＤは０であるため、対応表７２により、当該ＩＤ（ＩＤ＝０）に対応するゲインＧ（Ｇ＝ａ）が算出される。
【００５０】
以下同様に、操舵トルクＴがＴＢであり、角速度ＡＶがＡＶＢである場合の判定結果は、操舵感覚Ｂであり、当該判定結果に係るＩＤは１であるため、対応表７２により、当該ＩＤ（ＩＤ＝１）に対応するゲインＧ（Ｇ＝ｂ）が算出される。
【００５１】
操舵トルクＴがＴＣであり、角速度ＡＶがＡＶＣである場合の判定結果は、操舵感覚Ｃであり、当該判定結果に係るＩＤは２であるため、対応表７２により、当該ＩＤ（ＩＤ＝２）に対応するゲインＧ（Ｇ＝ｃ）が算出される。
【００５２】
操舵トルクＴがＴＤであり、角速度ＡＶがＡＶＤである場合の判定結果は、操舵感覚Ｄであり、当該判定結果に係るＩＤは３であるため、対応表７２により、当該ＩＤ（ＩＤ＝３）に対応するゲインＧ（Ｇ＝ｄ）が算出される。
【００５３】
尚、上述した方法により操舵感覚が判定し辛い場合、つまり、分類マップ７１において、操舵感覚Ａと操舵感覚Ｂとが重なる部分（斜線部）、または、操舵感覚Ｂと操舵感覚Ｃとが重なる部分（灰色部）の操舵感覚を判定する場合、本実施形態においては、当該分類マップ７１の前面に出ている（隠れていない）方の操舵感覚を優先する。
【００５４】
詳しくは、操舵感覚Ａと操舵感覚Ｂとが重なる部分（斜線部）の操舵感覚を判定する場合は、分類マップ７１において、操舵感覚Ａよりも前面に位置する操舵感覚Ｂを判定結果として優先的に適用し、当該ＩＤ（ＩＤ＝１）に対応するゲインＧ（Ｇ＝ｂ）を算出する。同様に、操舵感覚Ｂと操舵感覚Ｃとが重なる部分（灰色部）の操舵感覚を判定する場合は、分類マップ７１において、操舵感覚Ｃよりも前面に位置する操舵感覚Ｂを判定結果として優先的に適用し、当該ＩＤ（ＩＤ＝１）に対応するゲインＧ（Ｇ＝ｂ）を算出する。
【００５５】
乗算器３１（図２）は、微分指令値Ｔ１と微分ゲインｇとを乗算することにより第２電流指令値Ｉ２を算出して、加算器３３（図２）に出力する。乗算器３２（図２）は、収斂値ＡＳとゲインＧとを乗算することにより収斂指令値ａｓを算出して、減算器３４（図２）に出力する。加算器３３は、第１電流指令値Ｉ１に第２電流指令値Ｉ２を加算することにより第３電流指令値Ｉ３を算出して、減算器３４に出力する。減算器３４は、第３電流指令値Ｉ３から収斂指令値ａｓを減算することにより駆動電流指令値Ｉｄを算出して、モータ駆動部５１に出力する。尚、乗算器３１は、本発明における第２電流指令値算出手段の一実施形態であり、乗算器３２は、本発明における収斂指令値算出手段の一実施形態であり、加算器３３は、本発明における第３電流指令値算出手段の一実施形態であり、減算器３４は、本発明における駆動電流指令値算出手段の一実施形態である。
【００５６】
図８は、モータ１５を駆動するためのモータ駆動部５１の詳細を示す図である。モータ駆動部５１は、後述するＦＥＴ（Field Effect Transistor）ゲート駆動回路５２に入力される駆動電流指令値Ｉｄに基づいてモータ１５をＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御で駆動する。
【００５７】
詳しくは、モータ駆動部５１は、ＦＥＴゲート駆動回路５２、昇圧電源５３、ＦＥＴ６１〜６４で成るＨブリッジ回路等から構成されている。ＦＥＴゲート駆動回路５２は、駆動電流指令値Ｉｄに基づいて各ＦＥＴ６１〜６４のゲートを駆動する。
【００５８】
ＦＥＴ６１またはＦＥＴ６２は、モータ１５を駆動する際に、駆動電流指令値Ｉｄに基づいて決定された所定のデューティ比のＰＷＭ信号によりＯＮ／ＯＦＦが切り替えられる。ＦＥＴ６３またはＦＥＴ６４は、モータ１５を駆動する際にＯＮされる。ＰＷＭ信号の符号から判断されるモータ１５の回転方向に応じて、駆動するＦＥＴ６１〜６４が切り替わる。
【００５９】
例えば、ＦＥＴ６４がＯＮ状態にあるときに、ＦＥＴ６１をＯＮ／ＯＦＦ制御することで、駆動電流指令値Ｉｄに応じたレベルの電流が、電源５４からＦＥＴ６１、モータ１５、ＦＥＴ６４、および抵抗６６を経て、グランド５５に流れて、モータ１５が正方向に回転駆動する。
【００６０】
また、ＦＥＴ６３がＯＮ状態にあるときに、ＦＥＴ６２をＯＮ／ＯＦＦ制御することで、駆動電流指令値Ｉｄに応じたレベルの電流が、電源５４からＦＥＴ６２、モータ１５、ＦＥＴ６３、および抵抗６５を経て、グランド５５に流れて、モータ１５が逆方向に回転駆動する。
【００６１】
このように、本実施形態の第１実施例において、ＥＣＵ１０（図２）は、ステアリング１（図１）の操舵トルクＴに基づいて微分指令値Ｔ１を算出し、操舵トルクＴと車速Ｖに基づいて微分ゲインｇと第１電流指令値Ｉ１とを算出し、車速Ｖとモータ１５の回転速度ＲＥとに基づいて収斂値ＡＳを算出し、操舵トルクＴと角速度ＡＶに基づいてゲインＧを算出している。
【００６２】
そして、微分指令値Ｔ１と微分ゲインｇとに基づいて第２電流指令値Ｉ２を算出し、収斂値ＡＳとゲインＧとに基づいて収斂指令値ａｓを算出し、第１電流指令値Ｉ１と第２電流指令値Ｉ２とに基づいて第３電流指令値Ｉ３を算出し、第３電流指令値Ｉ３と収斂指令値ａｓとに基づいて駆動電流指令値Ｉｄを算出している。
【００６３】
このため、操舵トルクＴと車速Ｖに応じて第１電流指令値Ｉ１と微分指令値Ｔ１のみを変化させる従来技術とは異なり、モータ１５（図１）を駆動するための駆動電流指令値Ｉｄをきめ細かく制御して、その調整精度を上げることが出来るため、モータ１５の駆動力も従来技術に比べて微調整可能となる。これにより、運転者が感じている操舵感覚に応じた的確な補助力（モータ１５の駆動力）の供給が可能となるため、ステアリング１の操舵フィーリングを良好にすることが出来る。また、危険回避などの場合におけるハンドルの緊急操舵状態においても、良好な操舵フィーリングが得られる。
【００６４】
また、ステアリング１の操舵感覚を判定するための手段として、モータ１５の回転数をパラメータの１つとして利用する従来技術とは異なり、本実施形態においては、当該モータ１５の回転数を操舵感覚の判定には用いない（図７の（ａ））ため、車両毎に異なるモータ１５の回転数に応じて、電動式パワーステアリングシステム１００の設定変更（チューニング）を行う必要がない。
【００６５】
更に、操舵感覚の調整を行うための調整値入力部を設けた従来技術とは異なり、操舵感覚の調整を行うための調整値を運転者が入力する必要がないため、運転者の手間を軽減することが出来る。
【００６６】
次に、図９に示すＥＣＵ１０（第２実施例）について説明する。尚、本図中の微分指令値算出器２１、微分ゲイン算出器２２、第１電流指令値算出器２３、収斂値算出器２４、乗算器３１、乗算器３２、加算器３３、減算器３４、モータ駆動部５１は、前述のＥＣＵ１０（図２，第１実施例）におけるそれらと同一であり、同一の機能を有するため、以下において、これらに関する説明を省略する。
【００６７】
図９中の収斂ゲイン算出器２５ｂには、前述の第１実施例における収斂ゲイン算出器２５ａ（図２）と同様、トルクセンサ１１により検出されたステアリング１（図１）の操舵トルクＴと、角速度センサ１２により検出されたステアリング１の角速度（回転操作速度）ＡＶが入力される。尚、収斂ゲイン算出器２５ｂは、本発明における収斂ゲイン算出手段の一実施形態である。
【００６８】
また、これに加えて、車速センサ１３により検出された車両の車速Ｖと、微分指令値Ｔ１も入力される。ここで、微分指令値Ｔ１は、前述した第１実施例と同様に、操舵トルクＴを時間に対して微分することにより微分指令値算出器２１で算出した値である。
【００６９】
収斂ゲイン算出器２５ｂは、収斂ゲイン算出器２５ａ（図２，第１実施例）と同様、収斂値ＡＳに対するゲインであるゲインＧを算出（決定）して、乗算器３２に出力する。ここで、収斂値ＡＳは、前述した第１実施例と同様に、車速Ｖと、モータ１５の回転速度ＲＥに基づいて、収斂値算出器２４で算出した値である。
【００７０】
詳しくは、収斂ゲイン算出器２５ｂには、収斂ゲイン算出器２５ａ（図２）と同様、分類マップ７１（図７の（ａ））と、対応表７２（図７の（ｂ））とが予め記憶されており、また、これに加えて、操舵トルクＴと微分指令値Ｔ１と車速Ｖとに基づいて、或る特定の操舵感覚に該当するか否かを判別（判定）する特定感覚判別グラフ（以下、単に「判別グラフ」と記載）７４（図１０）が予め記憶されている。尚、判別グラフ７４は、本発明における第２判定手段の一実施形態である。
【００７１】
ここで、収斂ゲイン算出器２５ｂにおけるゲインＧの算出方法は、収斂ゲイン算出器２５ａ（図２）におけるゲインＧの算出方法と異なるため、以下において説明する。
【００７２】
収斂ゲイン算出器２５ｂでは、操舵トルクＴと角速度ＡＶとに基づいて、分類マップ７１（図７の（ａ））により操舵感覚を判定する。尚、分類マップ７１（図７の（ａ））による操舵感覚の判定方法については、収斂ゲイン算出器２５ａ（図２）における判定方法と同様であるため、説明を省略する。
【００７３】
これとは別に、収斂ゲイン算出器２５ｂでは、操舵トルクＴと微分指令値Ｔ１と車速Ｖとに基づいて、或る特定の操舵感覚に該当するか否かを、判別グラフ７４（図１０）により判別する。
【００７４】
詳しくは、判別グラフ７４は、各時点における操舵感覚が、予め設定された特定の（重要な）操舵感覚に該当するか否かを判別するためのグラフであり、当該判別グラフ７４には、特定の操舵感覚に該当するか否かを判別するための閾値が予め設定されている。尚、上述の特定の操舵感覚は、操舵感覚Ａ〜Ｄ（図７の（ａ））のいずれでもよいが、本実施例においては、特定の操舵感覚を操舵感覚Ａとし、以下においては、これに従って説明を行う。
【００７５】
判別グラフ７４には、例えば、操舵トルクＴの閾値α，β（一点鎖線部）と、微分指令値Ｔ１の閾値γ，δ（点線部）が設定されている。尚、これらの閾値α〜δは、車速Ｖに基づいて逐次変更される。
【００７６】
ここで、判別グラフ７４に対して、破線で示される操舵トルクＴと、実線で示される微分指令値Ｔ１とが入力された場合、本実施例においては、例えば、操舵トルクＴが、閾値αと閾値βの間の値であり、且つ、微分指令値Ｔ１が、閾値γと閾値δの間の値である場合、つまり、操舵トルクＴと微分指令値Ｔ１が共に、図中の斜線部内の値である場合に、その時点における操舵感覚は操舵感覚Ａであると判別する。
【００７７】
以上のように、分類マップ７１（図７の（ａ））と判別グラフ７４（図１０）により、操舵感覚がそれぞれ得られた場合、収斂ゲイン算出器２５ｂ（図９）では、例えば、図１１に示す表７５に従って、運転者が感じる操舵感覚の最終判定を行う。尚、最終判定結果（操舵感覚）は、それぞれ図１１中の斜線部で示される部分である。
【００７８】
詳しくは、（１）のように、分類マップ７１による判定結果が操舵感覚Ａであり、判別グラフ７４による判別結果が操舵感覚Ａである場合、最終的に判定される操舵感覚は、操舵感覚Ａとなる。判別グラフ７４による判別結果が操舵感覚Ａでない場合、最終的に判定される操舵感覚は、分類マップ７１が優先されて、操舵感覚Ａとなる。
【００７９】
（２）のように、分類マップ７１による判定結果が、操舵感覚Ａと操舵感覚Ｂとが重なる場合（図７の（ａ）の斜線部）に優先される操舵感覚Ｂであり、判別グラフ７４による判別結果が操舵感覚Ａである場合、最終的に判定される操舵感覚は、操舵感覚Ａとなる。このときは、分類マップ７１の操舵感覚の重なり部分に操舵感覚Ａが含まれており、判別グラフ７４による判別結果も操舵感覚Ａであることから（操舵感覚の一致）、判別グラフ７４による判別結果が優先される。判別グラフ７４による判別結果が操舵感覚Ａでない場合、最終的に判定される操舵感覚は、操舵感覚Ｂとなる。
【００８０】
（３）のように、分類マップ７１による判定結果が、操舵感覚Ａと操舵感覚Ｂとが重ならない場合の操舵感覚Ｂであり、判別グラフ７４による判別結果が操舵感覚Ａである場合、最終的に判定される操舵感覚は、分類マップ７１による判定結果が優先されて操舵感覚Ｂとなる。このときは、分類マップ７１から得られる操舵感覚に、操舵感覚Ａが含まれていないので、判別グラフ７４による判別結果（操舵感覚Ａ）は優先されない。判別グラフ７４による判別結果が操舵感覚Ａでない場合、最終的に判定される操舵感覚は、操舵感覚Ｂとなる。
【００８１】
（４）のように、分類マップ７１による判定結果が、操舵感覚Ｂと操舵感覚Ｃとが重なる場合（図７の（ａ）の灰色部）に優先される操舵感覚Ｂであり、判別グラフ７４による判別結果が操舵感覚Ａである場合、最終的に判定される操舵感覚は、分類マップ７１による判定結果が優先されて操舵感覚Ｂとなる。このときは、分類マップ７１の操舵感覚の重なり部分に操舵感覚Ａは含まれないため、判別グラフ７４による判別結果（操舵感覚Ａ）は優先されない。判別グラフ７４による判別結果が操舵感覚Ａでない場合、最終的に判定される操舵感覚は、操舵感覚Ｂとなる。
【００８２】
（５）のように、分類マップ７１による判定結果が、操舵感覚Ｂと操舵感覚Ｃとが重ならない場合の操舵感覚Ｃであり、判別グラフ７４による判別結果が操舵感覚Ａである場合、最終的に判定される操舵感覚は、分類マップ７１による判定結果が優先されて操舵感覚Ｃとなる。このときは、（３）と同様の理由により、判別グラフ７４による判別結果は優先されない。判別グラフ７４による判別結果が操舵感覚Ａでない場合、最終的に判定される操舵感覚は、操舵感覚Ｃとなる。
【００８３】
（６）のように、分類マップ７１による判定結果が操舵感覚Ｄであり、判別グラフ７４による判別結果が操舵感覚Ａである場合、最終的に判定される操舵感覚は、分類マップ７１による判定結果が優先されて操舵感覚Ｄとなる。このときも、（３）と同様の理由により、判別グラフ７４による判別結果は優先されない。判別グラフ７４による判別結果が操舵感覚Ａでない場合、最終的に判定される操舵感覚は、操舵感覚Ｄとなる。
【００８４】
上記判定方法により、運転者が感じる操舵感覚を最終判定し、当該最終判定結果に係るＩＤに基づいて対応表７２（図７の（ｂ））を参照することで、ゲインＧを算出する。
【００８５】
収斂ゲイン算出器２５ｂ（図９）で算出されたゲインＧは、乗算器３２において収斂値ＡＳと乗算され、当該乗算により算出された収斂指令値ａｓは、減算器３４に入力される。減算器３４は、加算器３３から出力された第３電流指令値Ｉ３から収斂指令値ａｓを減算する。尚、第３電流指令値Ｉ３は、上述したとおり、第１電流指令値Ｉ１と第２電流指令値Ｉ２とに基づいて、加算器３３で算出した値である。ここで、第１電流指令値Ｉ１は、前述した第１実施例と同様に、操舵トルクＴと、車速Ｖとに基づいて、第１電流指令値算出器２３で算出した値である。また、第２電流指令値Ｉ２は、前述した第１実施例と同様に、微分指令値Ｔ１と、微分ゲイン算出器２２で算出した微分ゲインｇとに基づいて、乗算器３１で算出した値である。
【００８６】
そして、減算器３４は、第３電流指令値Ｉ３から収斂指令値ａｓを減算して算出した駆動電流指令値Ｉｄを、モータ駆動部５１に出力する。尚、駆動電流指令値Ｉｄに基づくモータ駆動部５１の駆動方法については、前述の第１実施例と同様であるため、説明を省略する。
【００８７】
このように、本実施形態の第２実施例において、ＥＣＵ１０（図９）は、前述した操舵感覚の判定方法（第１実施例）に加えて、各時点における操舵感覚が、予め設定された特定の（重要な）操舵感覚に該当するか否かを判別グラフ７４（図１０）により判別し、分類マップ７１（図７の（ａ））による判定結果と判別グラフ７４による判別結果に基づいて、操舵感覚を最終的に判定する。このため、分類マップ７１において操舵感覚が重なる部分に該当する場合に、最適の操舵感覚を選択することが出来る。例えば、図１１の（２）の場合は、分類マップ７１に従えば、本来の操舵感覚はＢであるが、判別グラフ７４により操舵感覚がＡと判別された場合は、ＢからＡに補正されるため、操舵感覚が特定の操舵感覚Ａと合致し、より最適なものとなる。こうして、分類マップ７１と判別グラフ７４とを用いることにより、運転者が感じている操舵感覚をより的確に特定することが出来る。
【００８８】
よって、運転者が感じる操舵フィーリングの違和感を更に低減することができ、以って、ステアリング１（図１）の操舵フィーリングをより良好にすることが出来る。尚、その他の効果については、第１実施例と同様であるため、説明を省略する。
【００８９】
次に、第３，４実施例について説明する。尚、後述する第３実施例は、図２に示すＥＣＵ１０（第１実施例）の変形例であり、第４実施例は、図９に示すＥＣＵ１０（第２実施例）の変形例である。
【００９０】
また、第１実施例と第３実施例、第２実施例と第４実施例の各々においてＥＣＵ１０の機能ブロックに関する変更がないため、第３，第４実施例に係るＥＣＵ１０の機能ブロックについては、それぞれ、図２，図９を流用する。
【００９１】
第３実施例においては、第１実施例と同様に、収斂ゲイン算出器２５ａ（図２）にて、分類マップ７１（図７の（ａ））による操舵感覚の判定を行う。
【００９２】
しかしながら、本実施例においては、当該判定結果に変化が生じた場合、つまり、前回の判定結果と今回の判定結果が異なる場合は、前回の判定結果を優先し、今回の判定結果は適用しない。尚、前回の判定結果は、本発明における第１判定結果の一例であり、今回の判定結果は、本発明における第２判定結果の一例である。
【００９３】
そして、今回の判定結果と同様の判定結果が、今回以降、連続して所定回数得られた場合にのみ、所定回数得られた判定結果を適用して、操舵感覚の変更を行い、連続して所定回数得られない場合は、操舵感覚の変更を行わない。
【００９４】
詳しくは、分類マップ７１（図７の（ａ））に基づく判定結果が、前回は操舵感覚Ａであり、今回は操舵感覚Ｂである場合、前回の判定結果である操舵感覚を優先し、今回の判定結果である操舵感覚Ｂは適用しない。
【００９５】
そして、当該操舵感覚Ｂが、今回以降、連続して所定回数（例えば、１０回）得られた場合は、判定結果を操舵感覚Ａから操舵感覚Ｂに変更し、連続して所定回数（例えば、１０回）得られない場合は、判定結果を操舵感覚Ａのままとする。
【００９６】
ここで、上述の今回の判定結果と同様の判定結果が、今回以降、連続して所定回数（例えば、１０回）得られない場合の一例としては、まず、操舵感覚Ａと判定され、次に、操舵感覚Ｂと判定され、これ以降、所定回数未満（例えば、８回）操舵感覚Ｂと判定された後、操舵感覚Ａまたは操舵感覚Ｃと判定される場合や、まず、操舵感覚Ａが判定され、次に、操舵感覚Ｂ、操舵感覚Ｃの順に判定された後、操舵感覚Ａ，Ｂ，Ｃの順に繰り返し判定が行われる場合等がある。
【００９７】
以上のような判定方法は、第４実施例において、収斂ゲイン算出器２５ｂ（図９）でも行われるため、当該収斂ゲイン算出器２５ｂにおける説明を省略する。
【００９８】
このように、本実施形態の第３，第４実施例において、各ＥＣＵ１０は、前述したそれぞれの操舵感覚の判定方法（第１〜第４実施例）に加えて、同一の判定結果（操舵感覚）が、連続して所定回数得られたか否かを逐次検証する。そして、検証の結果、連続して所定回数得られた判定結果である場合は、当該判定結果を適用して操舵感覚を変更し、連続して所定回数得られていない判定結果である場合は、当該判定結果を不適用とし、操舵感覚を変更しない。このため、判定結果が頻繁に変わる場合においても、当該判定結果に基づいて操舵感覚が頻繁に変更されることを抑制することが出来る。
【００９９】
これにより、運転者が感じる操舵フィーリングの違和感を更に低減することができ、以って、ステアリング１（図１）の操舵フィーリングをより良好にすることが出来る。尚、その他の効果については、第１，第２実施例と同様であるため、説明を省略する。
【０１００】
最後に、図１２に示す第５実施例、図１３に示す第６実施例について説明する。
【０１０１】
図１２に示すＥＣＵ１０（第５実施例）は、図２に示すＥＣＵ１０（第１実施例）の他の変形例であり、収斂ゲイン算出器２５ａと乗算器３２との間に、更に、フィルタ７１を設けている。
【０１０２】
同様に、図１３に示すＥＣＵ１０（第６実施例）は、図９に示すＥＣＵ１０（第２実施例）の他の変形例であり、収斂ゲイン算出器２５ｂと乗算器３２との間に、更に、フィルタ７１を設けている。
【０１０３】
ここで、上述したフィルタ７１は、例えば、ＬＰＦ（Low Pass Filter）から構成されている。そして、各実施例（第１，第２実施例）において、収斂ゲイン算出器（２５ａ，２５ｂ）から出力されたゲインＧは、フィルタ７１を介して、乗算器３２に入力する。尚、フィルタ７１は、本発明におけるフィルタ手段の一実施形態である。
【０１０４】
このように、本実施形態の第５，第６実施例において、各ＥＣＵ１０は、前述したそれぞれの操舵感覚の判定方法（第１，第２実施例）に加えて、或る操舵感覚（例えば、操舵感覚Ａ）から他の操舵感覚（例えば、操舵感覚Ｂ）に変更された場合に、当該変更に対応して各収斂ゲイン算出器２５ａ，２５ｂから出力されたゲインＧを、フィルタ７１を介して、乗算器３２に入力している。このため、ゲインの変化を滑らかにするフィルタ７１の作用により、操舵感覚の変更に基づくゲインＧの急激な変化を抑制することが出来る。
【０１０５】
これにより、モータ駆動部５１（図８）に出力される駆動電流指令値Ｉｄの急激な変化を抑制することが出来るため、操舵感覚の切り替えの際に、操舵手が操舵フィーリングの違和感を感じないようにすることが出来る。尚、その他の効果については、第１，第２実施例と同様であるため、説明を省略する。
【０１０６】
本発明では、以上述べた以外にも種々の実施形態を採用することができる。例えば、上記実施形態の全実施例（第１〜第６実施例）では、微分ゲイン算出器２２（例えば、図２）に、車速Ｖによって異なる３種類の微分ゲイン曲線（図３）を予め記憶したが、これに限られず、車速Ｖを更に細かく設定して、車速Ｖ毎の微分ゲイン曲線を更に多種類記憶してもよい。
【０１０７】
また、上記実施形態の全実施例では、微分ゲイン曲線（図３）において、車速ＶがＶ０である場合の微分ゲインｇを、操舵トルクＴの値に関わらず一定の値とし、車速ＶがＶ１である場合の微分ゲインｇを、操舵トルクＴの値が大きくなるにつれて小さくなる値とし、同様に、車速ＶがＶ２である場合の微分ゲインｇを、操舵トルクＴの値が大きくなるにつれて小さくなる値としたが、これに限られず、全車速Ｖ（Ｖ０，Ｖ１，Ｖ２）において、操舵トルクＴの値に関わらず一定で、それぞれ値の異なる微分ゲインｇとしてもよい。また、車速ＶがＶ０である場合の微分ゲインｇを、操舵トルクＴの値が大きくなるにつれて小さくなる値としてもよい。さらに、車速ＶがＶ０の場合の微分ゲインｇよりも、車速ＶがＶ１もしくはＶ２の場合の微分ゲインｇのほうが大きくなるような操舵トルクＴの値（領域）があってもよい。
【０１０８】
また、上記実施形態の全実施例では、第１電流指令値算出器２３（例えば、図２）に、車速Ｖによって異なる３種類の第１電流指令値曲線（図４）を予め記憶したが、これに限られず、車速Ｖを更に細かく設定して、車速Ｖ毎の第１電流指令値曲線を更に多種類記憶してもよい。
【０１０９】
また、上記実施形態の全実施例では、ステアリング１の回転方向に関係なく操舵トルクＴを正の値として、当該操舵トルクＴの値と車速Ｖ毎の第１電流指令値曲線とから第１電流指令値Ｉ１を算出したが（図４）、これに限られず、ステアリング１の回転方向が右方向である場合の操舵トルクＴを正の値とし、左方向である場合の操舵トルクＴを負の値として、当該操舵トルクＴの値と車速Ｖ毎の第１電流指令値曲線とから第１電流指令値Ｉ１を算出してもよい。
【０１１０】
尚、この場合、ステアリング１の回転方向が左方向である場合の各所定値Ｔ０、Ｔ１、Ｔ２の大小関係は、Ｔ０≧Ｔ１≧Ｔ２となり、Ｔ０＜０となる。また、第１電流指令値曲線は、図４に示す曲線と当該曲線を原点（Ｔ＝０，Ｉ１＝０である点）中心に１８０°回転させた曲線（図示省略）とが連続する曲線（図示省略）となるため、操舵トルクＴが負の値である場合、第１電流指令値Ｉ１は、負の値となる。
【０１１１】
また、上記実施形態の全実施例では、車速Ｖ毎の第１電流指令値曲線（図４）において、第１電流指令値Ｉ１が飽和状態となる操舵トルクＴをそれぞれ所定値Ｔ０、Ｔ１、Ｔ２とし、これら所定値Ｔ０、Ｔ１、Ｔ２の関係を、Ｔ０≦Ｔ１≦Ｔ２としたが、これに限られず、Ｔ２≦Ｔ０≦Ｔ１としてもよい。つまり、所定値Ｔ０、Ｔ１、Ｔ２の大小関係について、特に制約を設けなくてもよい。
【０１１２】
また、上記実施形態の全実施例では、車速Ｖ毎の第１電流指令値曲線（図４）において、第１電流指令値Ｉ１の飽和値が、車速Ｖ毎に異なったが、これに限られず、車速毎に異ならない値としてもよい。つまり、所定値Ｔ０、Ｔ１における第１電流指令値Ｉ１が同一となるようにしてもよいし、所定値Ｔ０、Ｔ２における第１電流指令値Ｉ１が同一となるようにしてもよい。同様に、所定値Ｔ１、Ｔ２における第１電流指令値Ｉ１が同一となるようにしてもよいし、所定値Ｔ０、Ｔ１、Ｔ２における第１電流指令値Ｉ１が同一となるようにしてもよい。
【０１１３】
また、上記実施形態の全実施例では、分類マップ７１（図７の（ａ））を、操舵感覚Ａ〜Ｄの４種類の操舵感覚が分布している分類マップとしたが、これに限られず、更に多種類の操舵感覚が分布している分類マップとしてもよい。
【０１１４】
尚、この場合、各収斂ゲイン算出器２５ａ，２５ｂには、分類マップ７１での判定結果に係るＩＤとゲイン値（ゲインＧ）とが対応付けられている対応表７２（図７の（ｂ））も予め記憶されているため、分類マップ７１における操舵感覚の種類増加に伴って、当該分類マップ７１での判定結果（操舵感覚）に係るＩＤも増加する必要があり、また、当該ＩＤに対応するゲイン値（ゲインＧ）も設定する必要がある。
【０１１５】
また、上記実施形態の全実施例では、分類マップ７１（図７の（ａ））において、操舵感覚Ａと操舵感覚Ｂとが重なる部分（斜線部）の操舵感覚を判定する場合は、操舵感覚Ｂを判定結果として優先的に適用し、操舵感覚Ｂと操舵感覚Ｃとが重なる部分（灰色部）の操舵感覚を判定する場合は、操舵感覚Ｂを判定結果として優先的に適用したが、これに限られず、例えば、操舵感覚Ａと操舵感覚Ｂとが重なる部分（斜線部）の操舵感覚を判定する場合は、操舵感覚Aを判定結果として優先的に適用してもよい。つまり、各操舵感覚の重なり部分において、操舵感覚の優先順位は、任意に選定することが出来る。
【０１１６】
また、上記実施形態の第２，第４，第６実施例では、収斂ゲイン算出器２５ｂに予め記憶された判別グラフ７４（図１０）における特定の（重要な）操舵感覚を操舵感覚Ａとしたが、これに限られず、操舵感覚Ｂや、操舵感覚Ｃを特定の操舵感覚としてもよい。
【０１１７】
また、上記実施形態の第２，第４，第６実施例において、判別グラフ７４（図１０）に、操舵トルクＴの閾値α，βと、微分指令値Ｔ１の閾値γ，δを設定し、操舵トルクＴが、閾値αと閾値βの間の値であり、且つ、微分指令値Ｔ１が、閾値γと閾値δの間の値である場合に、予め設定された特定の操舵感覚（例えば、操舵感覚Ａ）に該当すると判定したが、これに限られず、例えば、操舵トルクＴが、閾値αと閾値βの間の値であり、且つ、微分指令値Ｔ１が、閾値γと閾値δの間の値でない場合に、特定の操舵感覚（例えば、操舵感覚Ａ）に該当すると判定してもよい。
【０１１８】
また、特定の操舵感覚に該当する条件として、これ以外に、例えば、操舵トルクＴが、閾値αと閾値βの間の値でなく、且つ、微分指令値Ｔ１が、閾値γと閾値δの間の値である場合としてもよく、操舵トルクＴが、閾値αと閾値βの間の値でなく、且つ、微分指令値Ｔ１が、閾値γと閾値δの間の値でない場合としてもよい。
【０１１９】
また、上記実施形態の全実施例では、角速度センサ１２を用いて角速度（回転操作速度）を求めたが、これに限られず、ステアリング１の回転量を検出するセンサ（図示省略）や、モータ１５の回転速度を検出するモータ回転センサ１４等の出力値から角速度を推定するようにしても良い。
【０１２０】
また、上記実施形態の全実施例において、モータ１５をブラシモータとしたが、これに限られず、ブラシレスモータとしてもよい。
【０１２１】
さらに、上記実施形態では、電動式パワーステアリングシステム１００を、車両（例えば、自動車）に搭載したが、これに限られず、ステアリング１を備えるものであればよく、例えば、船舶や航空機等に搭載してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１２２】
【図１】電動式パワーステアリングシステムを示す図である。
【図２】ＥＣＵの機能ブロックを示す図である。
【図３】微分ゲイン曲線を示す図である。
【図４】第１電流指令値曲線を示す図である。
【図５】第１粘性値曲線を示す図である。
【図６】第２粘性値曲線を示す図である。
【図７】分類マップと対応表を示す図である。
【図８】モータ駆動部を示す図である。
【図９】ＥＣＵの機能ブロックの他の実施例を示す図である。
【図１０】判別グラフを示す図である。
【図１１】最終判定を行うための表を示す図である。
【図１２】ＥＣＵの機能ブロックの他の実施例を示す図である。
【図１３】ＥＣＵの機能ブロックの他の実施例を示す図である。
【符号の説明】
【０１２３】
１ ステアリング（操舵機構）
１０ ＥＣＵ
１１ トルクセンサ
１２ 角速度センサ
１３ 車速センサ
１４ モータ回転センサ
１５ モータ
２１ 微分指令値算出器
２２ 微分ゲイン算出器
２３ 第１電流指令値算出器
２４ 収斂値算出器
２５ａ、２５ｂ 収斂ゲイン算出器
３１、３２ 乗算器
３３ 加算器
３４ 減算器
５１ モータ駆動部
７１ 分類マップ
７２ 対応表
７４ 特定感覚判別グラフ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が有する操舵機構の操舵トルクを入力する操舵トルク入力手段と、
前記操舵機構の回転角速度を入力する角速度入力手段と、
前記車両の車速を入力する車速入力手段と、
前記操舵機構に補助力を与えるモータの回転速度を入力する回転速度入力手段と、
前記操舵トルク入力手段、前記角速度入力手段、前記車速入力手段、および前記回転速度入力手段からの入力に基づいて、前記モータを駆動するための駆動電流指令値を出力する駆動電流指令値出力手段と、
を備えた電動式パワーステアリング制御装置において、
前記駆動電流指令値出力手段は、
前記操舵トルクを微分して微分指令値を算出する微分指令値算出手段と、
前記操舵トルクと前記車速とに基づいて前記微分指令値に対するゲインである微分ゲインを算出する微分ゲイン算出手段と、
前記操舵トルクと前記車速とに基づいて第１電流指令値を算出する第１電流指令値算出手段と、
前記車速と前記回転速度とに基づいて収斂値を算出する収斂値算出手段と、
前記操舵トルクと前記回転角速度とに基づいて前記操舵機構の操舵感覚を判定し、当該判定結果に基づいて前記収斂値に対するゲインである収斂ゲインを算出する収斂ゲイン算出手段と、
前記微分指令値と前記微分ゲインとを乗算して第２電流指令値を算出する第２電流指令値算出手段と、
前記収斂値と前記収斂ゲインとを乗算して収斂指令値を算出する収斂指令値算出手段と、
前記第１電流指令値と前記第２電流指令値とを加算して第３電流指令値を算出する第３電流指令値算出手段と、
前記第３電流指令値から前記収斂指令値を減算して前記駆動電流指令値を算出する駆動電流指令値算出手段と、
を有することを特徴とする電動式パワーステアリング制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動式パワーステアリング制御装置において、
前記収斂ゲイン算出手段は、前記操舵トルクと前記回転角速度とに基づいて分類された複数の操舵感覚の中から、各操舵トルクおよび回転角速度に対応する操舵感覚を判定する第１判定手段と、前記第１判定手段による判定結果に基づいて当該判定結果に対応する前記収斂ゲインを決定する収斂ゲイン決定手段とを有することを特徴とする電動式パワーステアリング制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の電動式パワーステアリング制御装置において、
前記第１判定手段は、前記操舵トルクおよび前記回転角速度に対応する操舵感覚が複数ある場合は、予め決められた優先順位に従って、当該複数の操舵感覚の内のいずれかの操舵感覚を判定結果とすることを特徴とする電動式パワーステアリング制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の電動式パワーステアリング制御装置において、
前記収斂ゲイン算出手段は、前記操舵トルクと前記微分指令値と前記車速とに基づいて、前記操舵機構の操舵感覚が、特定の操舵感覚に該当するか否かを判定する第２判定手段を有し、
前記第２判定手段による判定結果が該当有の場合は、前記第１判定手段によって判定された操舵感覚が複数あるか否かを検証し、当該操舵感覚が複数ある場合は、前記第２判定手段による前記特定の操舵感覚が、前記第１判定手段による前記複数の操舵感覚のいずれかと一致するか否かを検証し、一致する操舵感覚がある場合は、当該一致する操舵感覚を前記操舵機構の操舵感覚として判定することを特徴とする電動式パワーステアリング制御装置。
【請求項５】
請求項２〜４のいずれかに記載の電動式パワーステアリング制御装置において、
前記電流ゲイン算出手段は、
前記第１判定手段での判定結果である第１判定結果と、前記第１判定結果に続く判定結果である第２判定結果とが異ならない場合は、前記第２判定結果に基づいて前記操舵機構の操舵感覚を判定し、
前記第１判定結果と前記第２判定結果とが異なる場合であり、かつ、前記第２判定結果と同じ判定結果が、当該第２判定結果以降、連続して所定回数得られていない場合は、前記第１判定結果に基づいて前記操舵機構の操舵感覚を判定し、
前記第１判定結果と前記第２判定結果とが異なる場合であり、かつ、前記第２判定結果と同じ判定結果が、当該第２判定結果以降、連続して所定回数得られた場合は、前記第２判定結果に基づいて前記操舵機構の操舵感覚を判定することを特徴とする電動式パワーステアリング制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載の電動式パワーステアリング制御装置において、
前記収斂ゲイン算出手段と前記収斂指令値算出手段との間に、当該収斂ゲイン算出手段から出力される前記収斂ゲインの変化を滑らかにするフィルタ手段を設けたことを特徴とする電動式パワーステアリング制御装置。
【請求項１】
車両が有する操舵機構の操舵トルクを入力する操舵トルク入力手段と、
前記操舵機構の回転角速度を入力する角速度入力手段と、
前記車両の車速を入力する車速入力手段と、
前記操舵機構に補助力を与えるモータの回転速度を入力する回転速度入力手段と、
前記操舵トルク入力手段、前記角速度入力手段、前記車速入力手段、および前記回転速度入力手段からの入力に基づいて、前記モータを駆動するための駆動電流指令値を出力する駆動電流指令値出力手段と、
を備えた電動式パワーステアリング制御装置において、
前記駆動電流指令値出力手段は、
前記操舵トルクを微分して微分指令値を算出する微分指令値算出手段と、
前記操舵トルクと前記車速とに基づいて前記微分指令値に対するゲインである微分ゲインを算出する微分ゲイン算出手段と、
前記操舵トルクと前記車速とに基づいて第１電流指令値を算出する第１電流指令値算出手段と、
前記車速と前記回転速度とに基づいて収斂値を算出する収斂値算出手段と、
前記操舵トルクと前記回転角速度とに基づいて前記操舵機構の操舵感覚を判定し、当該判定結果に基づいて前記収斂値に対するゲインである収斂ゲインを算出する収斂ゲイン算出手段と、
前記微分指令値と前記微分ゲインとを乗算して第２電流指令値を算出する第２電流指令値算出手段と、
前記収斂値と前記収斂ゲインとを乗算して収斂指令値を算出する収斂指令値算出手段と、
前記第１電流指令値と前記第２電流指令値とを加算して第３電流指令値を算出する第３電流指令値算出手段と、
前記第３電流指令値から前記収斂指令値を減算して前記駆動電流指令値を算出する駆動電流指令値算出手段と、
を有することを特徴とする電動式パワーステアリング制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動式パワーステアリング制御装置において、
前記収斂ゲイン算出手段は、前記操舵トルクと前記回転角速度とに基づいて分類された複数の操舵感覚の中から、各操舵トルクおよび回転角速度に対応する操舵感覚を判定する第１判定手段と、前記第１判定手段による判定結果に基づいて当該判定結果に対応する前記収斂ゲインを決定する収斂ゲイン決定手段とを有することを特徴とする電動式パワーステアリング制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の電動式パワーステアリング制御装置において、
前記第１判定手段は、前記操舵トルクおよび前記回転角速度に対応する操舵感覚が複数ある場合は、予め決められた優先順位に従って、当該複数の操舵感覚の内のいずれかの操舵感覚を判定結果とすることを特徴とする電動式パワーステアリング制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の電動式パワーステアリング制御装置において、
前記収斂ゲイン算出手段は、前記操舵トルクと前記微分指令値と前記車速とに基づいて、前記操舵機構の操舵感覚が、特定の操舵感覚に該当するか否かを判定する第２判定手段を有し、
前記第２判定手段による判定結果が該当有の場合は、前記第１判定手段によって判定された操舵感覚が複数あるか否かを検証し、当該操舵感覚が複数ある場合は、前記第２判定手段による前記特定の操舵感覚が、前記第１判定手段による前記複数の操舵感覚のいずれかと一致するか否かを検証し、一致する操舵感覚がある場合は、当該一致する操舵感覚を前記操舵機構の操舵感覚として判定することを特徴とする電動式パワーステアリング制御装置。
【請求項５】
請求項２〜４のいずれかに記載の電動式パワーステアリング制御装置において、
前記電流ゲイン算出手段は、
前記第１判定手段での判定結果である第１判定結果と、前記第１判定結果に続く判定結果である第２判定結果とが異ならない場合は、前記第２判定結果に基づいて前記操舵機構の操舵感覚を判定し、
前記第１判定結果と前記第２判定結果とが異なる場合であり、かつ、前記第２判定結果と同じ判定結果が、当該第２判定結果以降、連続して所定回数得られていない場合は、前記第１判定結果に基づいて前記操舵機構の操舵感覚を判定し、
前記第１判定結果と前記第２判定結果とが異なる場合であり、かつ、前記第２判定結果と同じ判定結果が、当該第２判定結果以降、連続して所定回数得られた場合は、前記第２判定結果に基づいて前記操舵機構の操舵感覚を判定することを特徴とする電動式パワーステアリング制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載の電動式パワーステアリング制御装置において、
前記収斂ゲイン算出手段と前記収斂指令値算出手段との間に、当該収斂ゲイン算出手段から出力される前記収斂ゲインの変化を滑らかにするフィルタ手段を設けたことを特徴とする電動式パワーステアリング制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１０−１１１２５４（Ｐ２０１０−１１１２５４Ａ）
【公開日】平成２２年５月２０日（２０１０．５．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２８５１８８（Ｐ２００８−２８５１８８）
【出願日】平成２０年１１月６日（２００８．１１．６）
【出願人】（０００００２９４５）オムロン株式会社 (3,542)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年５月２０日（２０１０．５．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１１月６日（２００８．１１．６）
【出願人】（０００００２９４５）オムロン株式会社 (3,542)
【Ｆターム（参考）】
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