電子制御装置
【課題】車両が走行する道路状況に応じて運転情報を適切に記憶する電子制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置は、判定条件を満たす車両挙動が発生した場合に運転情報を記憶する処理を行う場合、車両が走行している道路状況に対応して判定条件のスロットル開度閾値、継続時間閾値を基準閾値に基づいて設定する。電子制御装置は、道路状況が未舗装道路であるか（Ｓ４１０：Ｙｅｓ）、傾斜角度が＋５°より大きい上り坂の道路状況の場合（Ｓ４２６：Ｙｅｓ）、スロットル開度閾値および継続時間閾値を基準閾値よりも大きくして車両の加速状態が判定条件を満たしにくくし、カーブまでの距離が５０ｍ未満の道路状況であるか（Ｓ４１６：Ｙｅｓ）、道路状況が傾斜角度が−５°より小さい下り坂の場合（Ｓ４２２：Ｙｅｓ）、スロットル開度閾値、継続時間閾値を減算して車両の加速状態が判定条件を満たしやすくする。
【解決手段】電子制御装置は、判定条件を満たす車両挙動が発生した場合に運転情報を記憶する処理を行う場合、車両が走行している道路状況に対応して判定条件のスロットル開度閾値、継続時間閾値を基準閾値に基づいて設定する。電子制御装置は、道路状況が未舗装道路であるか（Ｓ４１０：Ｙｅｓ）、傾斜角度が＋５°より大きい上り坂の道路状況の場合（Ｓ４２６：Ｙｅｓ）、スロットル開度閾値および継続時間閾値を基準閾値よりも大きくして車両の加速状態が判定条件を満たしにくくし、カーブまでの距離が５０ｍ未満の道路状況であるか（Ｓ４１６：Ｙｅｓ）、道路状況が傾斜角度が−５°より小さい下り坂の場合（Ｓ４２２：Ｙｅｓ）、スロットル開度閾値、継続時間閾値を減算して車両の加速状態が判定条件を満たしやすくする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、判定条件を満たす車両挙動が発生すると車両の所定の運転情報を記憶する電子制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に開示されているように、車両に搭載された各種センサの検出信号から車両挙動を診断し、解析する技術が知られている。また、衝突等により車両に衝撃が加わったときに、衝突前後の各種センサの出力情報を車両走行情報として記憶する技術が公知である。
【０００３】
また、センサやアクチュエータに異常が発生した場合には、異常状態に対応したダイアグコードと、そのときの時間軸に沿ったセンサ出力や制御データを運転情報（フリーズフレームデータ）として記憶することが行われている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】米国特許第５７５４９６５号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ダイアグコードおよびフリーズフレームデータはセンサやアクチュエータ等に異常が発生したときに記憶されるので、例えば、センサおよびアクチュエータに異常は発生しておらず正常であるが、運転者の運転操作に対応しない車両挙動が発生したときには、そのときの運転情報は記憶されない。その結果、運転者の運転操作に対応しない車両挙動が発生したために運転者が違和感を感じても、その原因を車両の運転情報に基づいて解析できないという問題がある。
【０００６】
そこで、例えば運転者の運転操作に対応しない車両挙動を検出するための判定条件を設定し、車両挙動が判定条件を満たす場合に運転情報を記憶することが考えられる。これにより、記憶された運転情報に基づいて、運転者の運転操作に対応しない車両挙動が発生した原因を解析できる。
【０００７】
しかしながら、運転者が運転操作に対応しない車両挙動であると感じる違和感は、車両が走行する道路状況、例えば道路が真っ直ぐであるか曲がっているか、道路上か駐車場かによって異なる場合がある。したがって、判定条件を規定する閾値が固定であると、運転者が違和感を感じる車両挙動であっても判定条件を満たさず、運転情報を記憶できないおそれがある。
【０００８】
また、判定条件を規定する閾値が固定であると、運転者が違和感を感じない車両挙動であっても判定条件を満たすために、運転者が違和感を感じない車両挙動の運転情報を記憶することがある。その結果、運転情報の記憶量が増えると、記憶容量の制限のために違和感を感じた車両挙動の運転情報が上書きされるおそれがある。
【０００９】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、車両が走行する道路状況に応じて運転情報を適切に記憶する電子制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１から１５に記載の発明によると、判定条件を満たす車両挙動が発生すると車両の所定の運転情報を記憶する電子制御装置において、閾値取得手段は車両が走行する道路状況に対応する判定条件を規定する異なる閾値を取得し、挙動判定手段は閾値取得手段が取得する閾値により規定される判定条件を車両挙動が満たすか否かを判定する。
【００１１】
この構成によれば、道路状況に対応して判定条件を規定する適切な閾値が取得されるので、判定条件を規定する閾値が変化せず固定の場合に比べ、道路状況によって車両挙動が過度に判定条件を満たしたり、満たさなかったりすることを防止できる。
【００１２】
そして、記憶手段は、閾値取得手段が取得する閾値により規定される判定条件を車両挙動が満たすと挙動判定手段が判定すると、運転情報を記憶部に記憶する。
このように、道路状況に応じた閾値により規定される判定条件を車両挙動が満たす場合に運転情報を記憶するので、道路状況に応じて適切な運転情報を記憶できる。これにより、運転者が違和感を感じる車両挙動であっても判定条件を満たさないために運転情報が記憶されないこと、ならびに運転者が違和感を感じない車両挙動であっても判定条件を満たすために運転情報が記憶されることを極力防止できる。
【００１３】
請求項２に記載の発明によると、道路状況取得手段は、自車両に搭載されたナビゲーション装置から道路状況を取得する。
これにより、自車両がナビゲーション装置を搭載している場合には、車両に搭載されたナビゲーション装置の機能を利用して車両が走行する道路状況を取得できる。
【００１４】
請求項３に記載の発明によると、閾値取得手段は、自車両の車種と道路状況取得手段がナビゲーション装置から取得する道路状況とをリモート基地局に送信し、リモート基地局から道路状況および車種に対応する閾値を受信して取得する。
【００１５】
これにより、道路状況および車種に対応して、自車両内で取得する閾値とは値が異なる閾値をリモート基地局から取得できる。例えば、該当車種の発売開始後から一定期間に合わせて通常とは異なる判定条件を満たす車両挙動が発生するときの運転情報を記憶したい場合、あるいは該当車種で予期せぬ異常な車両挙動が発生してユーザからのクレームが頻発するために特定の異常挙動が発生するときの運転情報を記憶したい場合、これら条件に合わせてリモート基地局で設定された閾値をリモート基地局から取得できる。
【００１６】
このように、自車両内で取得する閾値とは値が異なる閾値を取得しようとすると、車両をディーラ等に持ち込み書き込みツール等で閾値を変更する必要があるが、リモート基地局から閾値を取得するので、ディーラ等に車両を持ち込むことなく、前述した条件に応じた閾値を取得できる。
【００１７】
請求項４に記載の発明によると、道路状況取得手段は、自車両に搭載された位置検出装置から取得する自車両の位置をリモート基地局に送信し、リモート基地局から自車両の位置に対応する道路状況を受信して取得する。
【００１８】
これにより、ナビゲーション装置の地図データが古かったり、車両位置に基づくナビゲーション装置の道路状況の認識精度が低かったり、ナビゲーション装置に道路状況を出力する機能がなかったりするために、適切な道路状況をナビゲーション装置から取得できない場合にも、自車両からリモート基地局に送信する車両位置に対応して、リモート基地局から適切な道路状況を取得することができる。
【００１９】
ところで、車両の進行方向前方で道路が分岐している場合、運転者が分岐前に行う運転操作は、車両が分岐先のいずれかの道路に進入することを前提とした運転操作であること
が一般的である。したがって、分岐前の運転操作が分岐先のいずれの道路状況を前提としているかは、分岐先のいずれかの道路に車両が進入するまで確定しない。
【００２０】
そこで、請求項５に記載の発明によると、挙動判定手段は、閾値取得手段が取得する複数の異なる閾値によりそれぞれ規定される判定条件を車両挙動が満たすか否かを、車両が走行している道路状況に関わらず仮判定し、一時記憶手段は、複数の異なる閾値により規定される判定条件の少なくともいずれか一つを車両挙動が満たすと挙動判定手段が仮判定するときの運転情報を記憶部に一時的に記憶し、記憶手段は、挙動判定手段による仮判定後に、記憶部に一時的に記憶されている運転情報のうち、車両が実際に走行した道路状況に対応する運転情報を正式に記憶部に記憶する。
【００２１】
この構成によれば、車両の進行方向前方の道路が分岐している場合に、閾値の異なる判定条件を車両挙動が満たすか否かを道路状況に関わらず予め判定しておくことにより、少なくともいずれか一つの判定条件を車両挙動が満たす場合に記憶部に一時的に記憶した運転情報から、車両が分岐先で実際に走行した道路状況に対応する適切な運転情報を選択し、正式な運転情報として記憶できる。
【００２２】
請求項６に記載の発明によると、閾値取得手段は、道路状況に対応する閾値を算出する。
このように、閾値取得手段が道路状況に応じて自ら閾値を算出するので、電子制御装置は閾値を取得するために、自車両に搭載した自装置以外の装置または車両の外部と通信する必要がない。これにより、通信異常や低い通信性能により閾値の取得処理が妨げられることを防止できる。
【００２３】
ところで、車両が減速操作されると推定される場合に車両が加速すると、車両が減速操作されると推定されない場合よりも低い加速で、運転者は違和感を感じやすいと考えられる。
【００２４】
そこで、請求項７に記載の発明によると、閾値取得手段は、道路状況取得手段が取得する道路状況に基づいて車両が減速操作されると推定される場合、車両が減速操作されると推定されない場合に比べ、車両の加速状態が判定条件を満たしていると挙動判定手段が判定しやすくなる方向に閾値を設定する。
【００２５】
これにより、車両が減速操作されると推定される場合に、低い加速であっても運転者が違和感を感じる車両の加速状態が発生すると、そのときの運転情報を記憶できる。
このように、車両が減速操作されると推定される道路状況として、請求項８に記載のカーブの手前、請求項９に記載の下り坂、請求項１０に記載の公共駐車場などが考えられる。
【００２６】
一方、車両が加速操作されると推定される場合、車両が加速操作されると推定されない場合に比べ、運転者は低い加速では違和感を感じにくいと考えられる。
そこで、請求項１１に記載の発明によると、閾値取得手段は、道路状況取得手段が取得する道路状況に基づいて、車両が加速操作されると推定される場合、車両が加速操作されると推定されない場合に比べ、車両の加速状態が判定条件を満たしていると挙動判定手段が判定しにくくなる方向に閾値を設定する。
【００２７】
これにより、車両が加速操作されると推定される場合、運転者が違和感を感じない低い加速のときに運転情報が記憶されることを防止できる。
このように、車両が加速操作されると推定される道路状況として、請求項１２に記載の上り坂などが考えられる。
【００２８】
ところで、道路状況によっては、車両挙動を検出するセンサ等の検出値が変動しやすいために、車両の加速状態が判定条件を満たしやすい場合がある。この場合には、運転者が運転操作に対する車両挙動に違和感を感じていないにも関わらずに加速状態が判定条件を満たし、不必要な運転情報が記憶されることになる。その結果、運転者が違和感を感じる車両挙動が発生したときに記憶された運転情報が、不必要な運転情報のために上書きされるおそれがある。
【００２９】
そこで、請求項１３に記載の発明によると、閾値取得手段は、道路状況取得手段が取得する道路状況に基づいて、車両の加速状態が判定条件を満たしやすいと推定される場合、判定条件を満たしやすいと推定されない場合に比べ、車両の加速状態が判定条件を満たしていると挙動判定手段が判定しにくくなる方向に閾値を設定する。
【００３０】
これにより、車両の加速状態が判定条件を満たしやすい道路状況であっても、車両の加速状態が判定条件を満たしにくくなる。その結果、運転者が運転操作に対する車両挙動に違和感を感じていないにも関わらず、運転情報が記憶されることを防止できる。
【００３１】
このように、車両の加速状態が判定条件を満たしやすいと推定される道路状況として、請求項１４に記載の未舗装道路または工事中道路などが考えられる。未舗装道路または工事中道路のように路面の凹凸が大きい道路では、センサ等の検出値が変動しやすいために、車両の加速状態が判定条件を満たしやすくなると推定される。
【００３２】
請求項１５に記載の発明によると、閾値取得手段は、自車両に搭載された位置検出装置から取得する自車両の位置と自車両の車種とをリモート基地局に送信し、リモート基地局から自車両の位置に対応する道路状況と車種とに対応する閾値を受信して取得する。
【００３３】
これにより、ナビゲーション装置の地図データが古かったり、ナビゲーション装置の道路状況の認識精度が低かったり、ナビゲーション装置に道路状況を出力する機能がなかったりするために、適切な道路状況をナビゲーション装置から取得できない場合にも、自車両からリモート基地局に送信する自車両位置に対応して、リモート基地局において適切な道路状況が検出される。
【００３４】
さらに、道路状況と車種とに対応した、自車両で取得する閾値とは値が異なる閾値をリモート基地局から取得できる。例えば車両の発売開始後から一定期間に合わせて通常とは異なる判定条件を満たす車両挙動が発生するときの運転情報を記憶したい場合、あるいは該当車種で予期せぬ異常な車両挙動が発生してユーザからのクレームが頻発するために特定の異常挙動が発生するときの運転情報を記憶したい場合、これら条件に合わせてリモート基地局で設定された閾値をリモート基地局から取得できる。
【００３５】
その結果、ディーラ等に車両を持ち込むことなく、前述した条件に応じた閾値を取得できる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】（Ａ）は第１実施形態による運転情報記憶システムを示すブロック図、（Ｂ）は第１実施形態の電子制御装置を示すブロック図。
【図２】第１実施形態の運転情報記憶処理のメイン処理を示すフローチャート。
【図３】第１実施形態の閾値算出・設定処理を示すフローチャート。
【図４】第１実施形態のトリガ判定処理を示すフローチャート。
【図５】（Ａ）は第２実施形態による運転情報記憶システムを示すブロック図、（Ｂ）は第２実施形態の電子制御装置を示すブロック図。
【図６】（Ａ）は第２実施形態の運転情報記憶処理のメイン処理を示すフローチャート、（Ｂ）は第２実施形態の道路状況設定処理を示すフローチャート。
【図７】（Ａ）は第３実施形態による運転情報記憶システムを示すブロック図、（Ｂ）は第３実施形態の電子制御装置を示すブロック図。
【図８】（Ａ）は第３施形態の運転情報記憶処理のメイン処理を示すフローチャート、（Ｂ）は第３実施形態の閾値設定処理を示すフローチャート。
【図９】（Ａ）は第４実施形態による運転情報記憶システムを示すブロック図、（Ｂ）は第４施形態の電子制御装置を示すブロック図。
【図１０】（Ａ）は第４施形態の運転情報記憶処理のメイン処理を示すフローチャート、（Ｂ）は第４実施形態の閾値設定処理を示すフローチャート。
【図１１】第５実施形態の運転情報記憶処理のメイン処理を示すフローチャート。
【図１２】（Ａ）は第５実施形態のトリガ判定処理１を示すフローチャート、（Ｂ）は第５実施形態のトリガ判定処理２を示すフローチャート。
【図１３】（Ａ）は第５実施形態の一時記憶処理１を示すフローチャート、（Ｂ）は第５実施形態の一時記憶処理２を示すフローチャート。
【図１４】第５実施形態の運転情報記憶処理示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
［第１実施形態］
図１に、第１実施形態による車両の運転情報記憶システム１０を示す。運転情報記憶システム１０は、ＧＰＳ（Global Positioning System）２０、各種センサ３０、ナビＥＣＵ（Electronic Control Unit）４０、運転情報記憶ＥＣＵ５０から構成されている。
【００３８】
ナビＥＣＵ４０は、地図データとＧＰＳ２０から取得する自車両の緯度、経度情報とに基づいて地図上の車両位置を求め、車両室内に設置されたディスプレイに地図および現在の車両位置を表示させる。そして、車両位置および車両の進行方向などに基づき、車両が走行中の道路状況を運転情報記憶ＥＣＵ５０に出力する。
【００３９】
道路状況には、車両が道路を走行している場合には、カーブ等の道路の形状、勾配、幅、トンネルの存在、渋滞および事故の発生、故障車等の障害物の存在を含み、道路以外を走行しているのであれば公共駐車場などの走行場所、さらに凍結または霧等の気象条件も含まれる。
【００４０】
運転情報記憶ＥＣＵ５０（以下、単にＥＣＵ５０とも言う。）は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＳＲＡＭ（スタンバイＲＡＭ）、ＥＥＰＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータにより主に構成されている。ＳＲＡＭは、車両の運転が停止してもバッテリから電力を供給されるので、記憶しているデータを保持する。
【００４１】
ＥＣＵ５０はＲＯＭに記憶された制御プログラムをＣＰＵが実行することにより、閾値設定部５２、トリガ判定部５４、運転情報記憶部５６として機能する。メモリ６０はＲＡＭおよびＲＯＭで構成されており、メモリ６２はＳＲＡＭおよびＥＥＰＲＯＭにより構成されている。
【００４２】
閾値設定部５２は、メモリ６０を構成するＲＯＭから取得する基準閾値に基づき、例えばナビＥＣＵ４０から取得する道路状況に対応した、車両挙動と比較する判定条件の閾値を算出して設定する。
【００４３】
トリガ判定部５４は、センサ３０の検出信号から車両挙動を検出し、検出した車両挙動が閾値設定部５２で閾値を設定された判定条件を満たすか否かを判定することにより、所
定の運転情報を記憶するトリガが発生したか否かを判定する。車両挙動としては、アクセルオフ時においてスロットル開度から検出する車両の加速状態と、加速状態の継続時間等が考えられる。アクセルオフ時に車両が所定時間以上継続して加速状態になると、運転者は違和感を感じる。
【００４４】
運転情報記憶部５６は、車両挙動が判定条件を満たすとトリガ判定部５４が判定することをトリガとし、所定の運転情報をＥＥＰＲＯＭまたはＳＲＡＭから構成されるメモリ６２に記憶する。
【００４５】
メモリ６２に記憶される所定の運転情報は、車両挙動が判定条件を満たすときの車両の運転状態を表わす情報であり、予めアクセル開度、スロットル開度、トランスミッションの変速位置、水温、吸気量、吸気温、エンジン回転数等が運転情報として設定されている。運転者が車両挙動に違和感を感じたときにディーラ等に車両を持ち込むと、メモリ６２に記憶された運転情報が読み出され、判定条件を満たす車両挙動が発生した原因が解析される。
【００４６】
（運転情報記憶処理）
次に、ＥＣＵ５０が閾値設定部５２、トリガ判定部５４、運転情報記憶部５６として機能することにより実行される運転情報記憶処理について、図２〜図４に示すフローチャートに基づいて説明する。尚、図２〜図４、ならびに第１実施形態以外の他の実施形態のフローチャートにおいて、「Ｓ」はステップを表わしている。
【００４７】
図２〜図４に示す運転情報記憶処理は、運転操作に対する車両挙動として運転者が違和感を感じる車両の加速状態が、道路状況に対応した異なる閾値により規定される判定条件を満たす場合に、運転情報を記憶する処理である。
【００４８】
（メイン処理）
図２は、運転情報記憶処理のメイン処理を示すフローチャートであり、例えば１００ｍｓ毎に実行される。
【００４９】
まずＥＣＵ５０は、車両挙動が運転者の運転操作に対応しない異常挙動であるか否かを判定するための判定条件の基準閾値として、スロットル開度閾値＝４．５°、継続時間閾値＝１５００ｍｓをメモリ６０を構成するＲＯＭから読み出して取得する（Ｓ４００）。継続時間閾値は、スロットル開度センサから検出するスロットル開度がスロットル開度閾値以上である状態が所定時間以上継続する車両挙動が発生したか否かを判定するための所定時間を表わす閾値である。
【００５０】
そして、ＥＣＵ５０は、ナビＥＣＵ４０から道路状況を受信したか否かを判定する。ナビＥＣＵ４０は、例えば車両の走行道路がカーブ、坂など、直線道路が継続しないときに、車内ＬＡＮ等で道路状況を送信する。カーブには、カーブの手前およびカーブ中が含まれる。道路状況を受信していない場合（Ｓ４０２：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は本処理を終了するので、運転情報はメモリ６２に記憶されない。
【００５１】
道路状況を受信すると（Ｓ４０２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、ナビＥＣＵ４０から取得した道路状況に基づいて、閾値算出・設定処理を行う（Ｓ４０４）。
ＥＣＵ５０は、Ｓ４０４で判定条件を規定する閾値が設定されると、閾値により規定される判定条件を満たす異常な車両挙動が発生したか否かを判定し、判定条件を満たす車両挙動が発生すると、所定の運転情報をメモリ６２に記憶する（Ｓ４０６）。Ｓ４０４の閾値算出・設定処理、およびＳ４０６のトリガ判定処理の詳細については後述する。
【００５２】
（閾値算出・設定処理）
図３の閾値算出・設定処理において、ＥＣＵ５０は、ナビＥＣＵ４０から受信して取得した道路状況が未舗装道路であるか否かを判定する（Ｓ４１０）。
【００５３】
道路状況が未舗装道路のように路面に凹凸がある悪路の場合、スロットル開度を検出するスロットル開度センサの検出値が変動しやすいので、実際の加速状態よりも高い加速状態であると検出されるおそれがある。
【００５４】
その結果、図２のＳ４００で設定したスロットル開度閾値および継続時間閾値の基準閾値のままでは、アクセルオフ時において車両が加速状態であると判定されやすいと考えられる。すると、運転者がアクセルオフ時における加速状態に違和感を感じていないにも関わらず、運転情報が記憶されるおそれがある。
【００５５】
そこで、道路状況が未舗装道路の場合（Ｓ４１０：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、スロットル開度閾値、継続時間閾値を、それぞれ図２のＳ４００で設定した基準閾値ではなく、スロットル開度閾値＝５．５°、継続時間閾値＝２０００ｍｓに設定する（Ｓ４１２）。尚、未舗装道路のように路面に凹凸がある道路状況の悪路として、工事中道路を加えてもよい。
【００５６】
スロットル開度閾値を基準閾値よりも増加し、継続時間閾値を基準閾値よりも長くすることにより、アクセルオフ時における車両の加速状態が判定条件を満たすか否かを判定するときに、加速状態が判定条件を満たしにくくなる方向にスロットル開度閾値および継続時間閾値が設定される。
【００５７】
これにより、車両挙動として車両の加速状態を検出するスロットル開度センサの検出値が変動しやすいために、運転者がアクセルオフ時における加速状態に違和感を感じていないにも関わらず、加速状態が判定条件を満たし、運転情報が記憶されることを極力防止できる。したがって、運転者が実際に違和感を感じる車両挙動が発生したために記憶された運転情報が、運転者が違和感を感じない車両挙動のために上書きされることを防止できる。
【００５８】
道路状況が未舗装道路ではない場合（Ｓ４１０：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は道路状況がカーブであるか否かを判定する（Ｓ４１４）。道路状況がカーブであることは、カーブの手前およびカーブ中であることの両方を含む。ＥＣＵ４０は、車両の前方にカーブが存在する場合、例えばカーブに進入する５０ｍ前から、道路状況としてカーブであることを送信する。道路状況がカーブではない場合（Ｓ４１４：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０はＳ４２０に処理を移行する。
【００５９】
道路状況がカーブである場合（Ｓ４１４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、カーブまでの距離が５０ｍ未満であるか否かを判定する（Ｓ４１６）。車両がカーブを走行中の場合、カーブまでの距離は０またはマイナスであると判断し、Ｓ４１６の判定は「Ｙｅｓ」となる。カーブまでの距離が５０ｍ以上の場合（Ｓ４１６：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０はＳ４２０に処理を移行する。
【００６０】
カーブまでの距離が５０ｍ未満の場合（Ｓ４１６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、スロットル開度閾値から１．０°を減算し、継続時間閾値から５００ｍｓを減算する（Ｓ４１８）。これにより、スロットル開度閾値＝３．５°、継続時間閾値＝１０００ｍｓに設定される。
【００６１】
このように、カーブまでの距離が５０ｍ未満であり、運転者によりアクセルオフ、ブレ
ーキオン、シフトダウン等の減速操作がなされると推定される道路状況においては、低い加速であっても運転者は違和感を感じやすい。
【００６２】
そこで、カーブの手前またはカーブ中のようにアクセルオフにより車両が減速操作されると推定される道路状況においてスロットル開度閾値および継続時間閾値を減算することにより、アクセルオフ時における車両の加速状態が判定条件を満たすか否かを判定するときに、加速状態が判定条件を満たしやすくなる方向に、スロットル開度閾値および継続時間閾値が設定される。
【００６３】
これにより、低い加速であってもカーブの手前またはカーブ中であるために運転者が違和感を感じやすい道路状況にも関わらず、スロットル開度閾値および継続時間閾値が固定であるために車両挙動が判定条件を満たさず、運転情報が記憶されないことを極力防止できる。
【００６４】
Ｓ４２０においてＥＣＵ５０は、道路状況が坂であるか否かを判定する。道路状況が坂ではない場合（Ｓ４２０：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は本処理を終了する。
道路状況が坂であり（Ｓ４２０：Ｙｅｓ）、傾斜角度が−５°より小さい下り坂の場合（Ｓ４２２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、スロットル開度閾値から０．５°を減算し、継続時間閾値から５００ｍｓを減算する（Ｓ４２４）。
【００６５】
このように、傾斜角度が−５°より急であり減速操作がなされると推定される下り坂の場合に、道路状況がカーブの手前５０ｍ未満の場合と同様にスロットル開度閾値および継続時間閾値を減算することにより、アクセルオフ時における車両の加速状態が判定条件を満たすか否かを判定するときに、加速状態が判定条件を満たしやすくなる方向に、スロットル開度閾値および継続時間閾値が設定される。
【００６６】
これにより、低い加速であっても、傾斜角度が−５°より急な下り坂であるために運転者がアクセルオフ時における車両の加速状態に違和感を感じやすい道路状況にも関わらず、スロットル開度閾値および継続時間閾値が固定であるために車両挙動が判定条件を満たさず、運転情報が記憶されないことを極力防止できる。
【００６７】
道路状況が坂であり（Ｓ４２０：Ｙｅｓ）、傾斜角度が−５°以上の場合（Ｓ４２２：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、傾斜角度が＋５°より大きい上り坂か否かを判定する（Ｓ４２６）。傾斜角度が＋５°以下の場合（Ｓ４２６：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は本処理を終了する。
【００６８】
傾斜角度が＋５°より大きい場合（Ｓ４２６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、スロットル開度閾値に０．５°を加算し、継続時間閾値に５００ｍｓを加算する（Ｓ４２８）。
このように、傾斜角度が＋５°より急な上り坂であり、運転者によりアクセルを踏み込む加速操作がなされると推定される道路状況においては、アクセルをオフした状態でも低い加速であれば運転者は違和感を感じにくい。
【００６９】
そこで、傾斜角度が＋５°より大きい上り坂のように車両が加速操作されると推定される道路状況においてスロットル開度閾値および継続時間閾値を加算することにより、アクセルオフ時における車両の加速状態が判定条件を満たすか否かを判定するときに、加速状態が判定条件を満たしにくくなる方向に、スロットル開度閾値および継続時間閾値が設定される。
【００７０】
これにより、低い加速であれば傾斜角度が＋５°より急な上り坂であるために運転者が違和感を感じにくい道路状況にも関わらず、スロットル開度閾値および継続時間閾値が固定であるために車両挙動が判定条件を満たしやすくなり、運転情報が記憶されやすくなる
ことを極力防止できる。
【００７１】
その結果、運転者が実際に違和感を感じる車両挙動が発生したために記憶された運転情報が、運転者が違和感を感じない車両挙動のために上書きされることを防止できる。
尚、図３の閾値算出・設定処理においてスロットル開度閾値および継続時間閾値が新たに設定されない場合、スロットル開度閾値および継続時間閾値は図２のメイン処理で設定される基準閾値のままである。
【００７２】
（トリガ判定処理）
図４のトリガ判定処理において、ＥＣＵ５０は、継続時間をカウントアップし（Ｓ４３０）、スロットル開度が図２のメイン処理または図３の閾値算出・設定処理で設定されたスロットル開度閾値以上かつアクセルオフであるか否かを判定する（Ｓ４３２）。ＥＣＵ５０は、スロットル開度がスロットル開度閾値以上かつアクセルオフであれば（Ｓ４３２：Ｙｅｓ）、Ｓ４３４に処理を移行し、スロットル開度がスロットル開度閾値未満またはアクセルオンであれば（Ｓ４３２：Ｎｏ）、Ｓ４３８に処理を移行する。
【００７３】
Ｓ４３４においてＥＣＵ５０は、継続時間が図２のメイン処理または図３の閾値算出・設定処理で設定された継続時間閾値以上であるか否かを判定する。ＥＣＵ５０は、継続時間が継続時間閾値以上であれば（Ｓ４３４：Ｙｅｓ）、Ｓ４３６に処理を移行し、継続時間が継続時間閾値未満であれば（Ｓ４３４：Ｎｏ）、本処理を終了する。
【００７４】
スロットル開度がスロットル開度閾値以上かつアクセルオフであり（Ｓ４３２：Ｙｅｓ）、その状態が継続時間閾値以上継続すると（Ｓ４３４：Ｙｅｓ）、Ｓ４３６においてＥＣＵ５０は、そのときの運転情報をメモリ６２に記憶する。前述したように、メモリ６２はＳＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭで構成されているので、車両が走行を停止しても、記憶された運転情報は保持される。
【００７５】
運転情報を記憶するメモリ６２はリングバッファとして構成されており、車両挙動が判定条件を満たすときの所定回数分の運転情報が記憶される。所定回数を超えて車両挙動が判定条件を満たすと、最も古い運転情報が最新の運転情報により書換えられる。
【００７６】
Ｓ４３８においてＥＣＵ５０は、継続時間をリセットし（Ｓ４３８）、本処理を終了する。
トリガ判定処理でメモリ６２に記憶された運転情報は、運転操作に対応しない異常な車両挙動が発生して運転者が違和感を感じたためにディーラ等に車両が持ち込まれると、診断ツールによりメモリ６２から読み出され、異常な車両挙動の発生原因が解析される。
【００７７】
以上説明した第１実施形態では、未舗装道路、カーブ、坂の傾斜角度等の道路状況に対応して、スロットル開度閾値および継続時間閾値のように判定条件を規定する閾値を設定するので、道路状況に対応して適切な閾値を設定できる。
【００７８】
これにより、判定条件を規定する閾値が固定の場合に比べ、道路状況によって車両挙動が過度に判定条件を満たしたり、満たさなかったりすることを防止できる。
そして、道路状況に対応した閾値により規定される判定条件を車両挙動が満たす場合に運転情報を記憶するので、運転者が違和感を感じる車両挙動であっても判定条件を満たさないために運転情報が記憶されないこと、ならびに運転者が違和感を感じない車両挙動であっても判定条件を満たすために運転情報が記憶されることを極力防止できる。
【００７９】
また、第１実施形態では、ＥＣＵ５０は、自車両のナビＥＣＵ４０から道路状況を取得する。これにより、自車両に搭載されたナビＥＣＵ４０の機能を利用して、車両が走行す
る道路状況を取得できる。
【００８０】
また、ＥＣＵ５０は、ナビＥＣＵ４０から取得する道路状況に基づいて、スロットル開度閾値および継続時間閾値を算出して設定するので、車両の外部と通信して閾値を取得する必要がない。これにより、通信異常や低い通信性能により閾値の設定処理が妨げられることを防止できる。
【００８１】
第１実施形態では、ナビＥＣＵ４０が本発明のナビゲーション装置に相当し、ＥＣＵ５０が本発明の電子制御装置に相当し、メモリ６２が本発明の記憶部に相当する。
そして、ＥＣＵ５０の閾値設定部５２は本発明の道路状況取得手段および閾値取得手段として機能し、トリガ判定部５４は本発明の挙動判定手段として機能し、運転情報記憶部５６は本発明の記憶手段として機能する。
【００８２】
また、図２のＳ４００、ならびに図３のＳ４１２、Ｓ４１８、Ｓ４２４およびＳ４２８の処理が本発明の閾値取得手段が実行する機能に相当し、図２のＳ４０２の処理、ならびに図３のＳ４１０、Ｓ４１４、Ｓ４１６、Ｓ４２０、Ｓ４２２およびＳ４２６の判定で道路状況を参照する処理が本発明の道路状況取得手段が実行する機能に相当し、図４のＳ４３２およびＳ４３４の処理が本発明の挙動判定手段が実行する機能に相当し、図４のＳ４３６の処理が本発明の記憶手段が実行する機能に相当する。
【００８３】
［第２実施形態］
図５に、第２実施形態による車両の運転情報記憶システム１２を示す。運転情報記憶システム１２は、第１実施形態の運転情報記憶システム１０に対し、リモート基地局８０と通信する通信機器７０を備えている点で異なっている。
【００８４】
ＥＣＵ５０は、ナビＥＣＵ４０から取得した自車両の位置を、車両を特定するＶＩＮ（Vehicle Identification Number）等の識別番号とともに通信機器７０からリモート基地局８０に送信し、リモート基地局８０から車両位置に応じた道路状況を通信機器７０により受信して取得する。
【００８５】
リモート基地局８０は、最新の地図データベースを備えており、地図データベースと車両から送信されてきた車両位置とに基づいて車両位置における道路状況を高精度に設定する機能を備えており、設定した道路状況を該当車両に送信する。
【００８６】
次に、ＥＣＵ５０が実行する運転情報記憶処理と、リモート基地局８０が実行する道路状況設定処理について、図６に基づいて説明する。
（運転情報記憶処理）
図６の（Ａ）は、運転情報記憶処理のメイン処理を示すフローチャートであり、例えば１００ｍｓ毎に実行される。
【００８７】
まずＥＣＵ５０は、ナビＥＣＵ４０から車両位置を取得し（Ｓ４４０）、ＶＩＮおよび車両位置を通信機器７０からリモート基地局８０に送信し、自車両が走行している道路状況を問い合わせる（Ｓ４４２）。
【００８８】
Ｓ４４４は、車両からの道路状況の問い合わせに対しリモート基地局８０が実行する道路状況設定処理であり、処理内容は後述する。
次に、ＥＣＵ５０は、スロットル開度閾値および車両挙動の継続時間閾値として、スロットル開度閾値＝４．５°、継続時間閾値＝１５００ｍｓをメモリ６０から読み出して取得し（Ｓ４４６）、リモート基地局８０から道路状況を受信したか否かを判定する（Ｓ４４８）。
【００８９】
通信異常等により、リモート基地局８０から道路状況を受信できない場合（Ｓ４４８：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０はＳ４５２を実行せずＳ４５４に処理を移行する。この場合、スロットル開度閾値および継続時間閾値は、Ｓ４４６で設定した値のままである。
【００９０】
リモート基地局８０から道路状況を受信できると（Ｓ４４８：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、閾値算出・設定処理を実行し（Ｓ４５０）、トリガ判定処理を実行する（Ｓ４５２）。
Ｓ４５０の閾値算出・設定処理、およびＳ４５２のトリガ判定処理は、第１実施形態の図３および図４でそれぞれ実行される閾値算出・設定処理、トリガ判定処理と実質的に同一である。
【００９１】
（道路状況設定処理）
図６の（Ｂ）は、リモート基地局８０が実行する道路状況設定処理である。リモート基地局８０は、車両位置を送信してくる車両から道路状況を問い合わせされると（Ｓ４６０：Ｙｅｓ）、受信した車両位置と地図データベースとに基づいて道路状況を設定し、設定した道路状況を該当車両に送信する（Ｓ４６２）。
【００９２】
第２実施形態では、ナビＥＣＵ４０が参照する地図データが古かったり、ナビＥＣＵ４０が設定する道路状況の精度が低かったりするために、適切な道路状況をナビＥＣＵ４０から取得できない場合にも、自車両からリモート基地局８０に送信する車両位置に基づいて、リモート基地局８０から適切な道路状況を取得することができる。
【００９３】
ナビＥＣＵ４０に道路状況を出力する機能がない場合にも、自車両からリモート基地局８０に車両位置を送信することにより、リモート基地局８０から適切な道路状況を取得することができる。
【００９４】
第２実施形態では、ＧＰＳ２０およびナビＥＣＵ４０が本発明の位置検出装置に相当する。
また、第２実施形態において、図６のＳ４４０、Ｓ４４２およびＳ４４８において、ナビＥＣＵ４０から車両位置を取得し、取得した車両位置をリモート基地局８０に送信してリモート基地局８０から道路状況を受信する処理が本発明の道路状況取得手段が実行する機能に相当し、Ｓ４４６の処理およびＳ４５０において閾値を設定する処理が本発明の閾値取得手段が実行する機能に相当し、Ｓ４５２において車両挙動を判定条件と比較する処理が本発明の挙動判定手段が実行する機能に相当し、Ｓ４５２において運転情報をメモリ６２に記憶する処理が本発明の記憶手段が実行する機能に相当する。
【００９５】
［第３実施形態］
図７に、第３実施形態による車両の運転情報記憶システム１４を示す。運転情報記憶システム１４において、ＥＣＵ５０は、ナビＥＣＵ４０から道路状況を取得し、取得した道路状況と自車両の車種とＶＩＮとを通信機器７０からリモート基地局８０に送信し、リモート基地局８０から道路状況および車種に応じた判定条件の閾値を通信機器７０により受信して取得する。
【００９６】
次に、ＥＣＵ５０が実行する運転情報記憶処理と、リモート基地局８０が実行する閾値設定処理について、図８に基づいて説明する。
（運転情報記憶処理）
図８の（Ａ）は、運転情報記憶処理のメイン処理を示すフローチャートであり、例えば１００ｍｓ毎に実行される。
【００９７】
まずＥＣＵ５０は、スロットル開度閾値および車両挙動の継続時間閾値として、スロッ
トル開度閾値＝４．５°、継続時間閾値＝１５００ｍｓをメモリ６０から読み出して取得し（Ｓ４７０）、ナビＥＣＵ４０から道路状況を受信したか否かを判定する（Ｓ４７２）。
【００９８】
第１実施形態で述べたように、ナビＥＣＵ４０は、車両の走行道路がカーブ、坂など、直線道路が継続しないときに、車内ＬＡＮ等で道路状況を送信する。ナビＥＣＵ４０から道路状況を受信していない場合（Ｓ４７２：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０はＳ４８２に処理を移行する。
【００９９】
ナビＥＣＵ４０から道路状況を受信している場合（Ｓ４７２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、道路状況と自車両の車種とＶＩＮとを通信機器７０からリモート基地局８０に送信し、道路状況および車種に対応した判定条件の閾値を問い合わせる（Ｓ４７４）。
【０１００】
Ｓ４７６は、車両からの閾値の問い合わせに対しリモート基地局８０が実行する閾値設定処理であり、処理内容は後述する。
次に、ＥＣＵ５０は、リモート基地局８０から閾値を受信したか否かを判定する（Ｓ４７８）。通信異常等により、リモート基地局８０から閾値を受信できない場合（Ｓ４７８：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０はＳ４８２に処理を移行する。
【０１０１】
リモート基地局８０から閾値を受信すると（Ｓ４７８：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、リモート基地局８０から受信した閾値を判定条件の閾値として設定する（Ｓ４８０）。
そして、Ｓ４８２においてＥＣＵ５０は、トリガ判定処理を実行する（Ｓ４８２）。Ｓ４８２のトリガ判定処理は、第１実施形態の図４で実行されるトリガ判定処理と実質的に同一である。
【０１０２】
（閾値設定処理）
図８の（Ｂ）は、リモート基地局８０が実行する閾値設定処理である。リモート基地局８０は、道路状況および車種を送信してくる車両から道路状況および車種に対応した閾値を問い合わせされると（Ｓ４９０：Ｙｅｓ）、受信した道路状況および車種に基づいて、閾値データベースから道路状況および車種に対応する閾値を取得し、該当車両に送信する（Ｓ４９２）。
【０１０３】
第３実施形態では、道路状況および車種をリモート基地局８０に送信し、リモート基地局８０から道路状況と車種とに対応した閾値を受信して取得するので、自車両で取得する範囲の閾値とは異なる閾値をリモート基地局８０から取得できる。
【０１０４】
例えば、該当車種の発売開始後から一定期間に合わせて通常とは異なる判定条件を満たす車両挙動が発生するときの運転情報を記憶したい場合、あるいは該当車種で予期せぬ異常な車両挙動が発生してユーザからのクレームが頻発するために特定の異常挙動が発生するときの運転情報を記憶したい場合、これら条件に合わせてリモート基地局８０で設定された閾値をリモート基地局から取得できる。
【０１０５】
その結果、ディーラ等に車両を持ち込むことなく、前述した条件に応じた閾値を取得できる。
第３実施形態において、図８のＳ４７０の処理、Ｓ４７８でリモート基地局８０から閾値を受信する処理、およびＳ４８０の処理が本発明の閾値取得手段が実行する機能に相当し、Ｓ４７２においてナビＥＣＵ４０から道路状況を受信する処理が本発明の道路状況取得手段が実行する機能に相当し、Ｓ４８２において車両挙動を判定条件と比較する処理が本発明の挙動判定手段が実行する機能に相当し、Ｓ４８２において運転情報をメモリ６２に記憶する処理が本発明の記憶手段が実行する機能に相当する。
【０１０６】
［第４実施形態］
図９に、第４実施形態による車両の運転情報記憶システム１６を示す。運転情報記憶システム１６においてＥＣＵ５０は、車種とＶＩＮとナビＥＣＵ４０から取得した車両位置とを通信機器７０からリモート基地局８０に送信し、リモート基地局８０において車両位置および車種に基づいて設定された閾値を通信機器７０により受信して取得する。
【０１０７】
次に、ＥＣＵ５０が実行する運転情報記憶処理と、リモート基地局８０が実行する閾値設定処理とについて、図１０に基づいて説明する。尚、Ｓ５０６〜Ｓ５１０の処理は、図８のＳ４７８〜Ｓ４８２の処理と実質的に同一であるから説明を省略する。
【０１０８】
（運転情報記憶処理）
図１０の（Ａ）は、運転情報記憶処理のメイン処理を示すフローチャートであり、例えば１００ｍｓ毎に実行される。
【０１０９】
ＥＣＵ５０は、ナビＥＣＵ４０から自車両の位置を取得し（Ｓ５００）、通信機器７０からリモート基地局８０に自車両の位置と車種とＶＩＮとを送信し、車両位置および車種に対応した判定条件の閾値を問い合わせる（Ｓ５０２）。
【０１１０】
Ｓ５０４は、車両からの閾値の問い合わせに対しリモート基地局８０が実行する閾値設定処理であり、処理内容は後述する。
（閾値設定処理）
図１０の（Ｂ）は、リモート基地局８０が実行する閾値設定処理である。
【０１１１】
リモート基地局８０は、車両位置および車種を送信してくる車両から車両位置および車種に対応した閾値を問い合わせされると（Ｓ５２０：Ｙｅｓ）、受信した車両位置と地図データベースとに基づいて車両が走行している道路状況を設定し、この道路状況および車種に対応した閾値を閾値データベースから取得して該当車両に送信する（Ｓ５２２）。
【０１１２】
第４実施形態では、車両位置および車種をリモート基地局８０に送信し、リモート基地局８０において車両位置に基づいた道路状況を取得するので、ナビＥＣＵ４０が参照する地図データが古かったり、ナビＥＣＵ４０が設定する道路状況の精度が低かったりするために、適切な道路状況をナビＥＣＵ４０から取得できない場合にも、リモート基地局８０において適切な道路状況を取得ができる。
【０１１３】
また、ナビＥＣＵ４０に道路状況を出力する機能がない場合にも、自車両からリモート基地局８０に送信する車両位置に基づいて、リモート基地局８０において適切な道路状況を取得ができる。
【０１１４】
また、第４実施形態では、リモート基地局８０から道路状況と車種とに対応した閾値を受信して取得するので、自車両で取得する範囲の閾値とは異なる閾値をリモート基地局８０から取得できる。
【０１１５】
例えば、該当車種の発売開始後から一定期間に合わせて通常とは異なる判定条件を満たす車両挙動が発生するときの運転情報を記憶したい場合、あるいは該当車種で予期せぬ異常な車両挙動が発生してユーザからのクレームが頻発するために特定の異常挙動が発生するときの運転情報を記憶したい場合、これら条件に合わせてリモート基地局８０で設定された閾値をリモート基地局から取得できる。
【０１１６】
その結果、ディーラ等に車両を持ち込むことなく、前述した条件に応じた閾値を取得で
きる。
第４実施形態において、図１０のＳ５００、Ｓ５０２、Ｓ５０６およびＳ５０８において、ナビＥＣＵ４０から車両位置を取得し、取得した車両位置をリモート基地局８０に送信し、リモート基地局８０から閾値を受信して設定する処理が本発明の閾値取得手段が実行する機能に相当し、Ｓ５１０において車両挙動を判定条件と比較する処理が本発明の挙動判定手段が実行する機能に相当し、Ｓ５１０において運転情報をメモリ６２に記憶する処理が本発明の記憶手段が実行する機能に相当する。
【０１１７】
［第５実施形態］
第５実施形態による車両の運転情報記憶システムは第１実施形態の運転情報記憶システム１０と実質的に同一である。
【０１１８】
（運転情報記憶処理）
ＥＣＵ５０が実行する運転情報記憶処理を図１１〜図１４に基づいて説明する。
図１１は、運転情報記憶処理のメイン処理を示すフローチャートであり、例えば１００ｍｓ毎に実行される。図１１のメイン処理では、以下に説明するＳ５３０のトリガ判定処理１、Ｓ５３２のトリガ判定処理２、Ｓ５３４の運転情報記憶処理が実行される。
【０１１９】
次に、図１２の（Ａ）にトリガ判定処理１を示し、図１２の（Ｂ）にトリガ判定処理２を示す。トリガ判定処理１、２では、車両挙動を判定する判定条件として、スロットル開度および継続時間の閾値が異なっている。
【０１２０】
（トリガ判定処理１）
図１２の（Ａ）のＳ５４０においてＥＣＵ５０は、継続時間１をカウントアップする。そして、スロットル開度が４．５°以上かつアクセルオフであれば（Ｓ５４２：Ｙｅｓ）、Ｓ５４４に処理を移行し、スロットル開度が４．５°未満またはアクセルオンであれば（Ｓ５４２：Ｎｏ）、Ｓ５４８に処理を移行する。
【０１２１】
Ｓ５４４においてＥＣＵ５０は、継続時間１が１５００ｍｓ以上経過したか否かを判定する。継続時間１が１５００ｍｓ未満の場合（Ｓ５４４：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は本処理を終了する。継続時間１が１５００ｍｓ以上経過している場合（Ｓ５４４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は一時記憶処理１を実行し（Ｓ５４６）、Ｓ５４８に処理を移行する。Ｓ５４６の一時記憶処理１では、運転情報と運転情報を記憶する時刻とが一時的に記憶される。Ｓ５４８においてＥＣＵ５０は、継続時間１をリセットする。
【０１２２】
このように、トリガ判定処理１では、スロットル開度が４．５°以上かつアクセルオフであるか否か、ならびに継続時間１が１５００ｍｓ以上経過したか否かを仮判定する。
（トリガ判定処理２）
図１２の（Ｂ）のＳ５５０においてＥＣＵ５０は、継続時間２をカウントアップする。そして、スロットル開度が４．０°以上かつアクセルオフであれば（Ｓ５５２：Ｙｅｓ）、Ｓ５５４に処理を移行し、スロットル開度が４．０°未満またはアクセルオンであれば（Ｓ５５２：Ｎｏ）、Ｓ５５８に処理を移行する。
【０１２３】
Ｓ５５４においてＥＣＵ５０は、継続時間２が１０００ｍｓ以上経過したか否かを判定する。継続時間１が１０００ｍｓ未満の場合（Ｓ５５４：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は本処理を終了する。継続時間１が１０００ｍｓ以上経過している場合（Ｓ５５４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は一時記憶処理２を実行し（Ｓ５５６）、Ｓ５５８に処理を移行する。Ｓ５５６の一時記憶処理２では、運転情報と運転情報を記憶する時刻とが一時的に記憶される。Ｓ５５８においてＥＣＵ５０は、継続時間２をリセットする。
【０１２４】
このように、トリガ判定処理２では、スロットル開度が４．０°以上かつアクセルオフであるか否か、ならびに継続時間１が１０００ｍｓ以上経過したか否かを仮判定する。
以上説明したように、判定条件を規定するスロットル開度および継続時間の閾値が、トリガ判定処理１では４．５°と１５００ｍｓ、トリガ判定処理２では４．０°と１０００ｍｓと異なっており、トリガ判定処理１の方がトリガ判定処理２よりも車両挙動が判定条件を満たしにくくなっている。
【０１２５】
したがって、例えば、トリガ判定処理２は道路状況がカーブの場合に車両挙動が判定条件を満たすか否かの判定用、トリガ判定処理１は道路状況がカーブよりも車両挙動が判定条件を満たしにくい直線道路の場合に車両挙動が判定条件を満たすか否かの判定用に使用される。
【０１２６】
そして、トリガ判定処理１、２において、道路状況に関わらず閾値の異なる判定条件を車両挙動が満たすか否かを予め判定し、車両挙動が判定条件を満たす場合に、そのときの運転情報と記憶時刻とを一時的に記憶する。
【０１２７】
尚、トリガ判定処理１、２の一時記憶処理１、２で運転情報および記憶時刻を記憶する領域は異なっているので、閾値の異なる複数の判定条件を車両挙動が満たす場合にも、それぞれの運転情報を記憶できる。
【０１２８】
次に、図１２の（Ａ）のＳ５４６で実行される一時記憶処理１を図１３の（Ａ）に示し、図１２の（Ｂ）のＳ５５６で実行される一時記憶処理２を図１３の（Ｂ）に示す。
（一時記憶処理１）
図１３の（Ａ）において、ＥＣＵ５０は記憶フラグ１をオンにする（Ｓ５６０）。そして、運転情報を一時的に記憶する現在時刻を記憶時刻１として、さらにトリガ判定処理１において車両挙動が判定条件を満たしたときの運転情報を記憶データ１として、メモリ６０を構成するＲＡＭに一時的に記憶する（Ｓ５６２、Ｓ５６４）。
【０１２９】
（一時記憶処理２）
図１３の（Ｂ）において、ＥＣＵ５０は記憶フラグ２をオンにする（Ｓ５７０）。そして、運転情報を一時的に記憶する現在時刻を記憶時刻２として、さらにトリガ判定処理２において車両挙動が判定条件を満たしたときの運転情報を記憶データ２として、メモリ６０を構成するＲＡＭに一時的に記憶する（Ｓ５７４）。
【０１３０】
前述したように、一時記憶処理１、２において、運転情報と運転情報を記憶する現在時刻とは異なる領域に記憶される。
（運転情報記憶処理）
次に、図１１のＳ５３４で実行される運転情報記憶処理を図１４に示す。図１４の運転情報記憶処理は、道路状況に関わらず、閾値の異なる判定条件を車両挙動が満たしている場合に図１３の一時記憶処理１、２でメモリ６０に一時的に記憶された運転情報のうち、車両が実際に走行する道路状況に対応する運転情報を正式にメモリ６２に記憶する処理である。
【０１３１】
Ｓ５８０においてＥＣＵ５０は、道路状況がカーブ中であるか否かを判定する。道路状況がカーブ中の場合（Ｓ５８０：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０はＳ５８２に処理を移行し、道路状況がカーブ中ではない場合（Ｓ５８０：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０はＳ５８２〜Ｓ５９２の処理を実行せずＳ５９４に処理を移行する。
【０１３２】
Ｓ５８２においてＥＣＵ５０は、記憶フラグ１がオンであるか否か、つまり道路状況が直緯道路に対応する判定条件を車両挙動が満たしたために一時記憶処理１で運転情報が記
憶されたか否かを判定する。
【０１３３】
記憶フラグ１がオンの場合（Ｓ５８２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、一時記憶処理１において運転情報を記憶した記憶時刻１から道路状況がカーブ中の現在時刻までの経過時間が１０ｓ未満であるか否かを判定する（Ｓ５８４）。
【０１３４】
記憶フラグ１がオンで（Ｓ５８２：Ｙｅｓ）、記憶時刻１から道路状況がカーブ中の現在時刻までの経過時間が１０ｓ未満の場合（Ｓ５８４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、一時記憶処理１で運転情報を記憶してからカーブを走行中の現在時刻までに１０ｓ経過していないので、車両がカーブに進入する１０ｓ前よりも後の記憶時刻１で一時記憶処理１において運転情報が記憶されたと判断する。
【０１３５】
車両がカーブに進入する１０ｓ前よりも後の記憶時刻１においては、道路状況がカーブの手前またはカーブ中であり減速操作がなされると推定される。この場合、ＥＣＵ５０は、道路状況が直線道路用に設定された一時記憶処理１で記憶した運転情報は不適切であると判断し、記憶フラグ１をオフに設定し（Ｓ５８６）、Ｓ５８８に処理を移行する。
【０１３６】
このように、車両がカーブに進入する１０ｓ前よりも後で直線道路用に設定された一時記憶処理１において記憶フラグ１がオンになっても、記憶時刻１から１０ｓ以上経過する前にＳ５８６で記憶フラグ１はオフに設定される。その結果、車両がカーブに進入する１０ｓ前よりも後で一時記憶処理１において記憶フラグ１がオンになる場合、Ｓ５８４の判定は「Ｎｏ」にならない。
【０１３７】
記憶フラグ１がオフになると、一時記憶処理１でメモリ６０に記憶された運転情報はメモリ６２に正式に記憶されない。
記憶フラグ１がオフの場合（Ｓ５８２：Ｎｏ）、一時記憶処理１で運転情報は記憶されていないので、ＥＣＵ５０は記憶フラグ１をオフにすることなくＳ５８８に処理を移行する。
【０１３８】
記憶フラグ１がオンで（Ｓ５８２：Ｙｅｓ）、かつ記憶時刻１から道路状況がカーブ中の現在時刻までの経過時間が１０ｓ以上の場合（Ｓ５８４：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、一時記憶処理１で運転情報を記憶してからカーブに進入するまでに１０ｓ以上経過しており、直線道路用に設定された一時記憶処理１で運転情報を記憶したときの道路状況はカーブの手前ではなく直線道路であったと判断する。
【０１３９】
この場合、一時記憶処理１で記憶した運転情報は道路状況に対応しているので、ＥＣＵ５０は、記憶フラグ１をオフにせずＳ５８８に処理を移行する。
Ｓ５８８においてＥＣＵ５０は、記憶フラグ２がオンであるか否か、つまり道路状況がカーブの場合に対応する判定条件を車両挙動が満たしたために一時記憶処理２で運転情報が記憶されたか否かを判定する。
【０１４０】
記憶フラグ２がオンの場合（Ｓ５８８：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、一時記憶処理２において運転情報を記憶した記憶時刻２から道路状況がカーブ中の現在時刻までの経過時間が１０ｓ未満であるか否かを判定する（Ｓ５９０）。
【０１４１】
記憶フラグ２がオンで（Ｓ５８８：Ｙｅｓ）、記憶時刻２から道路状況がカーブ中の現在時刻までの経過時間が１０ｓ未満の場合（Ｓ５９０：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、一時記憶処理２で運転情報を記憶してからカーブを走行中の現在時刻までに１０ｓ以上経過していないので、車両がカーブに進入する１０ｓ前よりも後の記憶時刻２で一時記憶処理２において運転情報が記憶されたと判断する。
【０１４２】
車両がカーブに進入する１０ｓ前よりも後の記憶時刻２においては、道路状況がカーブの手前またはカーブ中であり減速操作がなされると推定される。この場合、ＥＣＵ５０は、道路状況がカーブ用に設定された一時記憶処理２で記憶した運転情報は適切であると判断し、メモリ６０に一時的に記憶されている記憶データ２を、運転情報としてメモリ６２に正式に記憶して記憶フラグ２をオフに設定し（Ｓ５９２）、Ｓ５９４に処理を移行する。
【０１４３】
記憶フラグ２がオフの場合（Ｓ５８８：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、一時記憶処理２で運転情報が記憶されなかったと判断し、Ｓ５９４に処理を移行する。
記憶フラグ２がオンで（Ｓ５８８：Ｙｅｓ）、かつ記憶時刻２から道路状況がカーブ中の現在時刻までの経過時間が１０ｓ以上の場合（Ｓ５９０：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、一時記憶処理２で運転情報を記憶してからカーブに進入するまでに１０ｓ以上経過しており、カーブ用に設定された一時記憶処理２で運転情報を記憶したときの道路状況はカーブの手前ではなく直線道路であったと判断する。
【０１４４】
この場合、ＥＣＵ５０は、一時記憶処理２でメモリ６０に記憶した運転情報をメモリ６２に記憶せず、Ｓ５９４に処理を移行する。記憶フラグ２がオンであってもＳ５９０の判定が「Ｎｏ」であればＳ５９２は実行されないので、記憶フラグ２をオフに設定していない。
【０１４５】
Ｓ５９４においてＥＣＵ５０は、記憶フラグ１がオンであるか否かを判定する。記憶フラグ１がオンであり（Ｓ５９４：Ｙｅｓ）、一時記憶処理１において運転情報を記憶した記憶時刻１から現在時刻までの経過時間が１０ｓ以上の場合（Ｓ５９６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、一時記憶処理１で運転情報を記憶してからカーブに進入するまでに１０ｓ以上経過しており、直線道路用に設定された一時記憶処理１で運転情報を記憶したときの道路状況はカーブの手前ではなく直線道路であったと判断する。
【０１４６】
したがって、ＥＣＵ５０は、メモリ６０に一時的に記憶されている記憶データ１は適切であると判断し、運転情報として記憶データ１をメモリ６２に正式に記憶して記憶フラグ１をオフに設定し（Ｓ５９８）、本処理を終了する。
【０１４７】
記憶フラグ１がオンであり（Ｓ５９４：Ｙｅｓ）、一時記憶処理１において運転情報を記憶した記憶時刻１から現在時刻までの経過時間が１０ｓ未満の場合（Ｓ５９６：Ｎｏ）、現在の道路状況がカーブ中であれば、Ｓ５８６で記憶フラグ１はオフに設定されていたはずであるから、現在の道路状況はカーブ中ではなく、カーブの手前も含め直線であると判断できる。
【０１４８】
ただし、記憶時刻１から現在時刻までの経過時間が１０ｓ未満であるので、ＥＣＵ５０は、道路状況がカーブの手前か直線道路かが確定していないと判断し、本処理を終了する。
【０１４９】
記憶フラグ１がオフの場合（Ｓ５９４：Ｎｏ）、一時記憶処理２で運転情報は記憶されていないので、ＥＣＵ５０は本処理を終了する。
以上説明したように、第５実施形態では、道路状況に関わらず、予め閾値の異なる判定条件を車両挙動が満たす場合に運転情報を一時的に記憶し、車両が実際に走行する道路状況が一時的に記憶した運転情報に対応する道路状況の場合に、一時的に記憶した道路情報を正式情報として記憶します。
【０１５０】
これにより、車両の進行方向で道路が分岐し、例えば直線とカーブのように道路状況が
異なっていても、予め分岐先の道路状況に対応する閾値の異なる判定条件を車両挙動が満たす場合に、運転情報を一時的に記憶しておくことにより、車両が分岐先のいずれの道路状況を走行しても、車両挙動が判定条件を満たす場合に、一時的に記憶されている運転情報から適切な運転情報を選択して記憶できる。
【０１５１】
第５実施形態において、図１２の（Ａ）のＳ５４２、Ｓ５４４、ならびに図１２の（Ｂ）のＳ５５２、Ｓ５５４でスロットル開度と継続時間とをそれぞれ閾値と比較するときに閾値を参照する処理が本発明の閾値取得手段が実行する機能に相当し、図１２の（Ａ）のＳ５４２、Ｓ５４４、ならびに図１２の（Ｂ）のＳ５５２、Ｓ５５４でスロットル開度と継続時間とをそれぞれ閾値と比較する処理が本発明の挙動判定手段が実行する機能に相当する。
【０１５２】
また、図１３の（Ａ）のＳ５６４および図１３の（Ｂ）のＳ５７４において運転情報を一時的に記憶する処理が本発明の一時記憶手段が実行する機能に相当する。
また、図１４のＳ５８０において道路状況がカーブ中であるか否かを判定するときに道路状況を取得する処理が本発明の道路状況取得手段が実行する機能に相当し、Ｓ５９２およびＳ５９８で記憶データ１、２を正式に記憶する処理が本発明の記憶手段が実行する機能に相当する。
【０１５３】
［他の実施形態］
上記実施形態では、車両挙動と比較する判定条件の閾値として、スロットル開度と車両挙動の継続時間とを例示した。判定条件の閾値はこれに限らず、車速等を判定条件の閾値としてもよい。
【０１５４】
第５実施形態では、道路状況に関わらず、予め異なる閾値でそれぞれ規定される判定条件と比較される道路状況として、カーブと、カーブよりも閾値が大きく車両が加速状態であると判定されにくい直線道路とを例示した。これに対し、カーブおよび直線道路と判定条件の閾値が異なる道路状況を、カーブおよび直線道路に加えて判定条件と比較してもよい。
【０１５５】
また、運転情報を記憶する記憶部は、自ＥＣＵ５０に搭載している記憶部に限らず他の記憶部であってもよい。また、運転情報を正式に記憶する記憶部は、ＳＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭに限らず、車両の運転停止中もデータを保持できるのであればどのような記憶部でもよい。
【０１５６】
本発明は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関を駆動源とする車両、あるいは内燃機関とモータとを併用したハイブリッド車両、あるいはモータを駆動源とする電気自動車のいずれに適用してもよい。
【０１５７】
このように、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。
【符号の説明】
【０１５８】
１０、１２、１４、１６：運転情報記憶システム、２０：ＧＰＳ（位置検出装置）、４０：ナビＥＣＵ（ナビゲーション装置、位置検出装置）、５０：ＥＣＵ（電子制御装置、閾値取得手段、挙動判定手段、記憶手段、一時記憶手段、道路状況取得手段）、５２：閾値設定部（道路状況取得手段、閾値取得手段）、５４：トリガ判定部（挙動判定手段）、５６：運転情報記憶部（記憶手段）、６０、６２：メモリ（記憶部）、８０：リモート基地局
【技術分野】
【０００１】
本発明は、判定条件を満たす車両挙動が発生すると車両の所定の運転情報を記憶する電子制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に開示されているように、車両に搭載された各種センサの検出信号から車両挙動を診断し、解析する技術が知られている。また、衝突等により車両に衝撃が加わったときに、衝突前後の各種センサの出力情報を車両走行情報として記憶する技術が公知である。
【０００３】
また、センサやアクチュエータに異常が発生した場合には、異常状態に対応したダイアグコードと、そのときの時間軸に沿ったセンサ出力や制御データを運転情報（フリーズフレームデータ）として記憶することが行われている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】米国特許第５７５４９６５号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ダイアグコードおよびフリーズフレームデータはセンサやアクチュエータ等に異常が発生したときに記憶されるので、例えば、センサおよびアクチュエータに異常は発生しておらず正常であるが、運転者の運転操作に対応しない車両挙動が発生したときには、そのときの運転情報は記憶されない。その結果、運転者の運転操作に対応しない車両挙動が発生したために運転者が違和感を感じても、その原因を車両の運転情報に基づいて解析できないという問題がある。
【０００６】
そこで、例えば運転者の運転操作に対応しない車両挙動を検出するための判定条件を設定し、車両挙動が判定条件を満たす場合に運転情報を記憶することが考えられる。これにより、記憶された運転情報に基づいて、運転者の運転操作に対応しない車両挙動が発生した原因を解析できる。
【０００７】
しかしながら、運転者が運転操作に対応しない車両挙動であると感じる違和感は、車両が走行する道路状況、例えば道路が真っ直ぐであるか曲がっているか、道路上か駐車場かによって異なる場合がある。したがって、判定条件を規定する閾値が固定であると、運転者が違和感を感じる車両挙動であっても判定条件を満たさず、運転情報を記憶できないおそれがある。
【０００８】
また、判定条件を規定する閾値が固定であると、運転者が違和感を感じない車両挙動であっても判定条件を満たすために、運転者が違和感を感じない車両挙動の運転情報を記憶することがある。その結果、運転情報の記憶量が増えると、記憶容量の制限のために違和感を感じた車両挙動の運転情報が上書きされるおそれがある。
【０００９】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、車両が走行する道路状況に応じて運転情報を適切に記憶する電子制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１から１５に記載の発明によると、判定条件を満たす車両挙動が発生すると車両の所定の運転情報を記憶する電子制御装置において、閾値取得手段は車両が走行する道路状況に対応する判定条件を規定する異なる閾値を取得し、挙動判定手段は閾値取得手段が取得する閾値により規定される判定条件を車両挙動が満たすか否かを判定する。
【００１１】
この構成によれば、道路状況に対応して判定条件を規定する適切な閾値が取得されるので、判定条件を規定する閾値が変化せず固定の場合に比べ、道路状況によって車両挙動が過度に判定条件を満たしたり、満たさなかったりすることを防止できる。
【００１２】
そして、記憶手段は、閾値取得手段が取得する閾値により規定される判定条件を車両挙動が満たすと挙動判定手段が判定すると、運転情報を記憶部に記憶する。
このように、道路状況に応じた閾値により規定される判定条件を車両挙動が満たす場合に運転情報を記憶するので、道路状況に応じて適切な運転情報を記憶できる。これにより、運転者が違和感を感じる車両挙動であっても判定条件を満たさないために運転情報が記憶されないこと、ならびに運転者が違和感を感じない車両挙動であっても判定条件を満たすために運転情報が記憶されることを極力防止できる。
【００１３】
請求項２に記載の発明によると、道路状況取得手段は、自車両に搭載されたナビゲーション装置から道路状況を取得する。
これにより、自車両がナビゲーション装置を搭載している場合には、車両に搭載されたナビゲーション装置の機能を利用して車両が走行する道路状況を取得できる。
【００１４】
請求項３に記載の発明によると、閾値取得手段は、自車両の車種と道路状況取得手段がナビゲーション装置から取得する道路状況とをリモート基地局に送信し、リモート基地局から道路状況および車種に対応する閾値を受信して取得する。
【００１５】
これにより、道路状況および車種に対応して、自車両内で取得する閾値とは値が異なる閾値をリモート基地局から取得できる。例えば、該当車種の発売開始後から一定期間に合わせて通常とは異なる判定条件を満たす車両挙動が発生するときの運転情報を記憶したい場合、あるいは該当車種で予期せぬ異常な車両挙動が発生してユーザからのクレームが頻発するために特定の異常挙動が発生するときの運転情報を記憶したい場合、これら条件に合わせてリモート基地局で設定された閾値をリモート基地局から取得できる。
【００１６】
このように、自車両内で取得する閾値とは値が異なる閾値を取得しようとすると、車両をディーラ等に持ち込み書き込みツール等で閾値を変更する必要があるが、リモート基地局から閾値を取得するので、ディーラ等に車両を持ち込むことなく、前述した条件に応じた閾値を取得できる。
【００１７】
請求項４に記載の発明によると、道路状況取得手段は、自車両に搭載された位置検出装置から取得する自車両の位置をリモート基地局に送信し、リモート基地局から自車両の位置に対応する道路状況を受信して取得する。
【００１８】
これにより、ナビゲーション装置の地図データが古かったり、車両位置に基づくナビゲーション装置の道路状況の認識精度が低かったり、ナビゲーション装置に道路状況を出力する機能がなかったりするために、適切な道路状況をナビゲーション装置から取得できない場合にも、自車両からリモート基地局に送信する車両位置に対応して、リモート基地局から適切な道路状況を取得することができる。
【００１９】
ところで、車両の進行方向前方で道路が分岐している場合、運転者が分岐前に行う運転操作は、車両が分岐先のいずれかの道路に進入することを前提とした運転操作であること
が一般的である。したがって、分岐前の運転操作が分岐先のいずれの道路状況を前提としているかは、分岐先のいずれかの道路に車両が進入するまで確定しない。
【００２０】
そこで、請求項５に記載の発明によると、挙動判定手段は、閾値取得手段が取得する複数の異なる閾値によりそれぞれ規定される判定条件を車両挙動が満たすか否かを、車両が走行している道路状況に関わらず仮判定し、一時記憶手段は、複数の異なる閾値により規定される判定条件の少なくともいずれか一つを車両挙動が満たすと挙動判定手段が仮判定するときの運転情報を記憶部に一時的に記憶し、記憶手段は、挙動判定手段による仮判定後に、記憶部に一時的に記憶されている運転情報のうち、車両が実際に走行した道路状況に対応する運転情報を正式に記憶部に記憶する。
【００２１】
この構成によれば、車両の進行方向前方の道路が分岐している場合に、閾値の異なる判定条件を車両挙動が満たすか否かを道路状況に関わらず予め判定しておくことにより、少なくともいずれか一つの判定条件を車両挙動が満たす場合に記憶部に一時的に記憶した運転情報から、車両が分岐先で実際に走行した道路状況に対応する適切な運転情報を選択し、正式な運転情報として記憶できる。
【００２２】
請求項６に記載の発明によると、閾値取得手段は、道路状況に対応する閾値を算出する。
このように、閾値取得手段が道路状況に応じて自ら閾値を算出するので、電子制御装置は閾値を取得するために、自車両に搭載した自装置以外の装置または車両の外部と通信する必要がない。これにより、通信異常や低い通信性能により閾値の取得処理が妨げられることを防止できる。
【００２３】
ところで、車両が減速操作されると推定される場合に車両が加速すると、車両が減速操作されると推定されない場合よりも低い加速で、運転者は違和感を感じやすいと考えられる。
【００２４】
そこで、請求項７に記載の発明によると、閾値取得手段は、道路状況取得手段が取得する道路状況に基づいて車両が減速操作されると推定される場合、車両が減速操作されると推定されない場合に比べ、車両の加速状態が判定条件を満たしていると挙動判定手段が判定しやすくなる方向に閾値を設定する。
【００２５】
これにより、車両が減速操作されると推定される場合に、低い加速であっても運転者が違和感を感じる車両の加速状態が発生すると、そのときの運転情報を記憶できる。
このように、車両が減速操作されると推定される道路状況として、請求項８に記載のカーブの手前、請求項９に記載の下り坂、請求項１０に記載の公共駐車場などが考えられる。
【００２６】
一方、車両が加速操作されると推定される場合、車両が加速操作されると推定されない場合に比べ、運転者は低い加速では違和感を感じにくいと考えられる。
そこで、請求項１１に記載の発明によると、閾値取得手段は、道路状況取得手段が取得する道路状況に基づいて、車両が加速操作されると推定される場合、車両が加速操作されると推定されない場合に比べ、車両の加速状態が判定条件を満たしていると挙動判定手段が判定しにくくなる方向に閾値を設定する。
【００２７】
これにより、車両が加速操作されると推定される場合、運転者が違和感を感じない低い加速のときに運転情報が記憶されることを防止できる。
このように、車両が加速操作されると推定される道路状況として、請求項１２に記載の上り坂などが考えられる。
【００２８】
ところで、道路状況によっては、車両挙動を検出するセンサ等の検出値が変動しやすいために、車両の加速状態が判定条件を満たしやすい場合がある。この場合には、運転者が運転操作に対する車両挙動に違和感を感じていないにも関わらずに加速状態が判定条件を満たし、不必要な運転情報が記憶されることになる。その結果、運転者が違和感を感じる車両挙動が発生したときに記憶された運転情報が、不必要な運転情報のために上書きされるおそれがある。
【００２９】
そこで、請求項１３に記載の発明によると、閾値取得手段は、道路状況取得手段が取得する道路状況に基づいて、車両の加速状態が判定条件を満たしやすいと推定される場合、判定条件を満たしやすいと推定されない場合に比べ、車両の加速状態が判定条件を満たしていると挙動判定手段が判定しにくくなる方向に閾値を設定する。
【００３０】
これにより、車両の加速状態が判定条件を満たしやすい道路状況であっても、車両の加速状態が判定条件を満たしにくくなる。その結果、運転者が運転操作に対する車両挙動に違和感を感じていないにも関わらず、運転情報が記憶されることを防止できる。
【００３１】
このように、車両の加速状態が判定条件を満たしやすいと推定される道路状況として、請求項１４に記載の未舗装道路または工事中道路などが考えられる。未舗装道路または工事中道路のように路面の凹凸が大きい道路では、センサ等の検出値が変動しやすいために、車両の加速状態が判定条件を満たしやすくなると推定される。
【００３２】
請求項１５に記載の発明によると、閾値取得手段は、自車両に搭載された位置検出装置から取得する自車両の位置と自車両の車種とをリモート基地局に送信し、リモート基地局から自車両の位置に対応する道路状況と車種とに対応する閾値を受信して取得する。
【００３３】
これにより、ナビゲーション装置の地図データが古かったり、ナビゲーション装置の道路状況の認識精度が低かったり、ナビゲーション装置に道路状況を出力する機能がなかったりするために、適切な道路状況をナビゲーション装置から取得できない場合にも、自車両からリモート基地局に送信する自車両位置に対応して、リモート基地局において適切な道路状況が検出される。
【００３４】
さらに、道路状況と車種とに対応した、自車両で取得する閾値とは値が異なる閾値をリモート基地局から取得できる。例えば車両の発売開始後から一定期間に合わせて通常とは異なる判定条件を満たす車両挙動が発生するときの運転情報を記憶したい場合、あるいは該当車種で予期せぬ異常な車両挙動が発生してユーザからのクレームが頻発するために特定の異常挙動が発生するときの運転情報を記憶したい場合、これら条件に合わせてリモート基地局で設定された閾値をリモート基地局から取得できる。
【００３５】
その結果、ディーラ等に車両を持ち込むことなく、前述した条件に応じた閾値を取得できる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】（Ａ）は第１実施形態による運転情報記憶システムを示すブロック図、（Ｂ）は第１実施形態の電子制御装置を示すブロック図。
【図２】第１実施形態の運転情報記憶処理のメイン処理を示すフローチャート。
【図３】第１実施形態の閾値算出・設定処理を示すフローチャート。
【図４】第１実施形態のトリガ判定処理を示すフローチャート。
【図５】（Ａ）は第２実施形態による運転情報記憶システムを示すブロック図、（Ｂ）は第２実施形態の電子制御装置を示すブロック図。
【図６】（Ａ）は第２実施形態の運転情報記憶処理のメイン処理を示すフローチャート、（Ｂ）は第２実施形態の道路状況設定処理を示すフローチャート。
【図７】（Ａ）は第３実施形態による運転情報記憶システムを示すブロック図、（Ｂ）は第３実施形態の電子制御装置を示すブロック図。
【図８】（Ａ）は第３施形態の運転情報記憶処理のメイン処理を示すフローチャート、（Ｂ）は第３実施形態の閾値設定処理を示すフローチャート。
【図９】（Ａ）は第４実施形態による運転情報記憶システムを示すブロック図、（Ｂ）は第４施形態の電子制御装置を示すブロック図。
【図１０】（Ａ）は第４施形態の運転情報記憶処理のメイン処理を示すフローチャート、（Ｂ）は第４実施形態の閾値設定処理を示すフローチャート。
【図１１】第５実施形態の運転情報記憶処理のメイン処理を示すフローチャート。
【図１２】（Ａ）は第５実施形態のトリガ判定処理１を示すフローチャート、（Ｂ）は第５実施形態のトリガ判定処理２を示すフローチャート。
【図１３】（Ａ）は第５実施形態の一時記憶処理１を示すフローチャート、（Ｂ）は第５実施形態の一時記憶処理２を示すフローチャート。
【図１４】第５実施形態の運転情報記憶処理示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
［第１実施形態］
図１に、第１実施形態による車両の運転情報記憶システム１０を示す。運転情報記憶システム１０は、ＧＰＳ（Global Positioning System）２０、各種センサ３０、ナビＥＣＵ（Electronic Control Unit）４０、運転情報記憶ＥＣＵ５０から構成されている。
【００３８】
ナビＥＣＵ４０は、地図データとＧＰＳ２０から取得する自車両の緯度、経度情報とに基づいて地図上の車両位置を求め、車両室内に設置されたディスプレイに地図および現在の車両位置を表示させる。そして、車両位置および車両の進行方向などに基づき、車両が走行中の道路状況を運転情報記憶ＥＣＵ５０に出力する。
【００３９】
道路状況には、車両が道路を走行している場合には、カーブ等の道路の形状、勾配、幅、トンネルの存在、渋滞および事故の発生、故障車等の障害物の存在を含み、道路以外を走行しているのであれば公共駐車場などの走行場所、さらに凍結または霧等の気象条件も含まれる。
【００４０】
運転情報記憶ＥＣＵ５０（以下、単にＥＣＵ５０とも言う。）は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＳＲＡＭ（スタンバイＲＡＭ）、ＥＥＰＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータにより主に構成されている。ＳＲＡＭは、車両の運転が停止してもバッテリから電力を供給されるので、記憶しているデータを保持する。
【００４１】
ＥＣＵ５０はＲＯＭに記憶された制御プログラムをＣＰＵが実行することにより、閾値設定部５２、トリガ判定部５４、運転情報記憶部５６として機能する。メモリ６０はＲＡＭおよびＲＯＭで構成されており、メモリ６２はＳＲＡＭおよびＥＥＰＲＯＭにより構成されている。
【００４２】
閾値設定部５２は、メモリ６０を構成するＲＯＭから取得する基準閾値に基づき、例えばナビＥＣＵ４０から取得する道路状況に対応した、車両挙動と比較する判定条件の閾値を算出して設定する。
【００４３】
トリガ判定部５４は、センサ３０の検出信号から車両挙動を検出し、検出した車両挙動が閾値設定部５２で閾値を設定された判定条件を満たすか否かを判定することにより、所
定の運転情報を記憶するトリガが発生したか否かを判定する。車両挙動としては、アクセルオフ時においてスロットル開度から検出する車両の加速状態と、加速状態の継続時間等が考えられる。アクセルオフ時に車両が所定時間以上継続して加速状態になると、運転者は違和感を感じる。
【００４４】
運転情報記憶部５６は、車両挙動が判定条件を満たすとトリガ判定部５４が判定することをトリガとし、所定の運転情報をＥＥＰＲＯＭまたはＳＲＡＭから構成されるメモリ６２に記憶する。
【００４５】
メモリ６２に記憶される所定の運転情報は、車両挙動が判定条件を満たすときの車両の運転状態を表わす情報であり、予めアクセル開度、スロットル開度、トランスミッションの変速位置、水温、吸気量、吸気温、エンジン回転数等が運転情報として設定されている。運転者が車両挙動に違和感を感じたときにディーラ等に車両を持ち込むと、メモリ６２に記憶された運転情報が読み出され、判定条件を満たす車両挙動が発生した原因が解析される。
【００４６】
（運転情報記憶処理）
次に、ＥＣＵ５０が閾値設定部５２、トリガ判定部５４、運転情報記憶部５６として機能することにより実行される運転情報記憶処理について、図２〜図４に示すフローチャートに基づいて説明する。尚、図２〜図４、ならびに第１実施形態以外の他の実施形態のフローチャートにおいて、「Ｓ」はステップを表わしている。
【００４７】
図２〜図４に示す運転情報記憶処理は、運転操作に対する車両挙動として運転者が違和感を感じる車両の加速状態が、道路状況に対応した異なる閾値により規定される判定条件を満たす場合に、運転情報を記憶する処理である。
【００４８】
（メイン処理）
図２は、運転情報記憶処理のメイン処理を示すフローチャートであり、例えば１００ｍｓ毎に実行される。
【００４９】
まずＥＣＵ５０は、車両挙動が運転者の運転操作に対応しない異常挙動であるか否かを判定するための判定条件の基準閾値として、スロットル開度閾値＝４．５°、継続時間閾値＝１５００ｍｓをメモリ６０を構成するＲＯＭから読み出して取得する（Ｓ４００）。継続時間閾値は、スロットル開度センサから検出するスロットル開度がスロットル開度閾値以上である状態が所定時間以上継続する車両挙動が発生したか否かを判定するための所定時間を表わす閾値である。
【００５０】
そして、ＥＣＵ５０は、ナビＥＣＵ４０から道路状況を受信したか否かを判定する。ナビＥＣＵ４０は、例えば車両の走行道路がカーブ、坂など、直線道路が継続しないときに、車内ＬＡＮ等で道路状況を送信する。カーブには、カーブの手前およびカーブ中が含まれる。道路状況を受信していない場合（Ｓ４０２：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は本処理を終了するので、運転情報はメモリ６２に記憶されない。
【００５１】
道路状況を受信すると（Ｓ４０２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、ナビＥＣＵ４０から取得した道路状況に基づいて、閾値算出・設定処理を行う（Ｓ４０４）。
ＥＣＵ５０は、Ｓ４０４で判定条件を規定する閾値が設定されると、閾値により規定される判定条件を満たす異常な車両挙動が発生したか否かを判定し、判定条件を満たす車両挙動が発生すると、所定の運転情報をメモリ６２に記憶する（Ｓ４０６）。Ｓ４０４の閾値算出・設定処理、およびＳ４０６のトリガ判定処理の詳細については後述する。
【００５２】
（閾値算出・設定処理）
図３の閾値算出・設定処理において、ＥＣＵ５０は、ナビＥＣＵ４０から受信して取得した道路状況が未舗装道路であるか否かを判定する（Ｓ４１０）。
【００５３】
道路状況が未舗装道路のように路面に凹凸がある悪路の場合、スロットル開度を検出するスロットル開度センサの検出値が変動しやすいので、実際の加速状態よりも高い加速状態であると検出されるおそれがある。
【００５４】
その結果、図２のＳ４００で設定したスロットル開度閾値および継続時間閾値の基準閾値のままでは、アクセルオフ時において車両が加速状態であると判定されやすいと考えられる。すると、運転者がアクセルオフ時における加速状態に違和感を感じていないにも関わらず、運転情報が記憶されるおそれがある。
【００５５】
そこで、道路状況が未舗装道路の場合（Ｓ４１０：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、スロットル開度閾値、継続時間閾値を、それぞれ図２のＳ４００で設定した基準閾値ではなく、スロットル開度閾値＝５．５°、継続時間閾値＝２０００ｍｓに設定する（Ｓ４１２）。尚、未舗装道路のように路面に凹凸がある道路状況の悪路として、工事中道路を加えてもよい。
【００５６】
スロットル開度閾値を基準閾値よりも増加し、継続時間閾値を基準閾値よりも長くすることにより、アクセルオフ時における車両の加速状態が判定条件を満たすか否かを判定するときに、加速状態が判定条件を満たしにくくなる方向にスロットル開度閾値および継続時間閾値が設定される。
【００５７】
これにより、車両挙動として車両の加速状態を検出するスロットル開度センサの検出値が変動しやすいために、運転者がアクセルオフ時における加速状態に違和感を感じていないにも関わらず、加速状態が判定条件を満たし、運転情報が記憶されることを極力防止できる。したがって、運転者が実際に違和感を感じる車両挙動が発生したために記憶された運転情報が、運転者が違和感を感じない車両挙動のために上書きされることを防止できる。
【００５８】
道路状況が未舗装道路ではない場合（Ｓ４１０：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は道路状況がカーブであるか否かを判定する（Ｓ４１４）。道路状況がカーブであることは、カーブの手前およびカーブ中であることの両方を含む。ＥＣＵ４０は、車両の前方にカーブが存在する場合、例えばカーブに進入する５０ｍ前から、道路状況としてカーブであることを送信する。道路状況がカーブではない場合（Ｓ４１４：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０はＳ４２０に処理を移行する。
【００５９】
道路状況がカーブである場合（Ｓ４１４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、カーブまでの距離が５０ｍ未満であるか否かを判定する（Ｓ４１６）。車両がカーブを走行中の場合、カーブまでの距離は０またはマイナスであると判断し、Ｓ４１６の判定は「Ｙｅｓ」となる。カーブまでの距離が５０ｍ以上の場合（Ｓ４１６：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０はＳ４２０に処理を移行する。
【００６０】
カーブまでの距離が５０ｍ未満の場合（Ｓ４１６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、スロットル開度閾値から１．０°を減算し、継続時間閾値から５００ｍｓを減算する（Ｓ４１８）。これにより、スロットル開度閾値＝３．５°、継続時間閾値＝１０００ｍｓに設定される。
【００６１】
このように、カーブまでの距離が５０ｍ未満であり、運転者によりアクセルオフ、ブレ
ーキオン、シフトダウン等の減速操作がなされると推定される道路状況においては、低い加速であっても運転者は違和感を感じやすい。
【００６２】
そこで、カーブの手前またはカーブ中のようにアクセルオフにより車両が減速操作されると推定される道路状況においてスロットル開度閾値および継続時間閾値を減算することにより、アクセルオフ時における車両の加速状態が判定条件を満たすか否かを判定するときに、加速状態が判定条件を満たしやすくなる方向に、スロットル開度閾値および継続時間閾値が設定される。
【００６３】
これにより、低い加速であってもカーブの手前またはカーブ中であるために運転者が違和感を感じやすい道路状況にも関わらず、スロットル開度閾値および継続時間閾値が固定であるために車両挙動が判定条件を満たさず、運転情報が記憶されないことを極力防止できる。
【００６４】
Ｓ４２０においてＥＣＵ５０は、道路状況が坂であるか否かを判定する。道路状況が坂ではない場合（Ｓ４２０：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は本処理を終了する。
道路状況が坂であり（Ｓ４２０：Ｙｅｓ）、傾斜角度が−５°より小さい下り坂の場合（Ｓ４２２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、スロットル開度閾値から０．５°を減算し、継続時間閾値から５００ｍｓを減算する（Ｓ４２４）。
【００６５】
このように、傾斜角度が−５°より急であり減速操作がなされると推定される下り坂の場合に、道路状況がカーブの手前５０ｍ未満の場合と同様にスロットル開度閾値および継続時間閾値を減算することにより、アクセルオフ時における車両の加速状態が判定条件を満たすか否かを判定するときに、加速状態が判定条件を満たしやすくなる方向に、スロットル開度閾値および継続時間閾値が設定される。
【００６６】
これにより、低い加速であっても、傾斜角度が−５°より急な下り坂であるために運転者がアクセルオフ時における車両の加速状態に違和感を感じやすい道路状況にも関わらず、スロットル開度閾値および継続時間閾値が固定であるために車両挙動が判定条件を満たさず、運転情報が記憶されないことを極力防止できる。
【００６７】
道路状況が坂であり（Ｓ４２０：Ｙｅｓ）、傾斜角度が−５°以上の場合（Ｓ４２２：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、傾斜角度が＋５°より大きい上り坂か否かを判定する（Ｓ４２６）。傾斜角度が＋５°以下の場合（Ｓ４２６：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は本処理を終了する。
【００６８】
傾斜角度が＋５°より大きい場合（Ｓ４２６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、スロットル開度閾値に０．５°を加算し、継続時間閾値に５００ｍｓを加算する（Ｓ４２８）。
このように、傾斜角度が＋５°より急な上り坂であり、運転者によりアクセルを踏み込む加速操作がなされると推定される道路状況においては、アクセルをオフした状態でも低い加速であれば運転者は違和感を感じにくい。
【００６９】
そこで、傾斜角度が＋５°より大きい上り坂のように車両が加速操作されると推定される道路状況においてスロットル開度閾値および継続時間閾値を加算することにより、アクセルオフ時における車両の加速状態が判定条件を満たすか否かを判定するときに、加速状態が判定条件を満たしにくくなる方向に、スロットル開度閾値および継続時間閾値が設定される。
【００７０】
これにより、低い加速であれば傾斜角度が＋５°より急な上り坂であるために運転者が違和感を感じにくい道路状況にも関わらず、スロットル開度閾値および継続時間閾値が固定であるために車両挙動が判定条件を満たしやすくなり、運転情報が記憶されやすくなる
ことを極力防止できる。
【００７１】
その結果、運転者が実際に違和感を感じる車両挙動が発生したために記憶された運転情報が、運転者が違和感を感じない車両挙動のために上書きされることを防止できる。
尚、図３の閾値算出・設定処理においてスロットル開度閾値および継続時間閾値が新たに設定されない場合、スロットル開度閾値および継続時間閾値は図２のメイン処理で設定される基準閾値のままである。
【００７２】
（トリガ判定処理）
図４のトリガ判定処理において、ＥＣＵ５０は、継続時間をカウントアップし（Ｓ４３０）、スロットル開度が図２のメイン処理または図３の閾値算出・設定処理で設定されたスロットル開度閾値以上かつアクセルオフであるか否かを判定する（Ｓ４３２）。ＥＣＵ５０は、スロットル開度がスロットル開度閾値以上かつアクセルオフであれば（Ｓ４３２：Ｙｅｓ）、Ｓ４３４に処理を移行し、スロットル開度がスロットル開度閾値未満またはアクセルオンであれば（Ｓ４３２：Ｎｏ）、Ｓ４３８に処理を移行する。
【００７３】
Ｓ４３４においてＥＣＵ５０は、継続時間が図２のメイン処理または図３の閾値算出・設定処理で設定された継続時間閾値以上であるか否かを判定する。ＥＣＵ５０は、継続時間が継続時間閾値以上であれば（Ｓ４３４：Ｙｅｓ）、Ｓ４３６に処理を移行し、継続時間が継続時間閾値未満であれば（Ｓ４３４：Ｎｏ）、本処理を終了する。
【００７４】
スロットル開度がスロットル開度閾値以上かつアクセルオフであり（Ｓ４３２：Ｙｅｓ）、その状態が継続時間閾値以上継続すると（Ｓ４３４：Ｙｅｓ）、Ｓ４３６においてＥＣＵ５０は、そのときの運転情報をメモリ６２に記憶する。前述したように、メモリ６２はＳＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭで構成されているので、車両が走行を停止しても、記憶された運転情報は保持される。
【００７５】
運転情報を記憶するメモリ６２はリングバッファとして構成されており、車両挙動が判定条件を満たすときの所定回数分の運転情報が記憶される。所定回数を超えて車両挙動が判定条件を満たすと、最も古い運転情報が最新の運転情報により書換えられる。
【００７６】
Ｓ４３８においてＥＣＵ５０は、継続時間をリセットし（Ｓ４３８）、本処理を終了する。
トリガ判定処理でメモリ６２に記憶された運転情報は、運転操作に対応しない異常な車両挙動が発生して運転者が違和感を感じたためにディーラ等に車両が持ち込まれると、診断ツールによりメモリ６２から読み出され、異常な車両挙動の発生原因が解析される。
【００７７】
以上説明した第１実施形態では、未舗装道路、カーブ、坂の傾斜角度等の道路状況に対応して、スロットル開度閾値および継続時間閾値のように判定条件を規定する閾値を設定するので、道路状況に対応して適切な閾値を設定できる。
【００７８】
これにより、判定条件を規定する閾値が固定の場合に比べ、道路状況によって車両挙動が過度に判定条件を満たしたり、満たさなかったりすることを防止できる。
そして、道路状況に対応した閾値により規定される判定条件を車両挙動が満たす場合に運転情報を記憶するので、運転者が違和感を感じる車両挙動であっても判定条件を満たさないために運転情報が記憶されないこと、ならびに運転者が違和感を感じない車両挙動であっても判定条件を満たすために運転情報が記憶されることを極力防止できる。
【００７９】
また、第１実施形態では、ＥＣＵ５０は、自車両のナビＥＣＵ４０から道路状況を取得する。これにより、自車両に搭載されたナビＥＣＵ４０の機能を利用して、車両が走行す
る道路状況を取得できる。
【００８０】
また、ＥＣＵ５０は、ナビＥＣＵ４０から取得する道路状況に基づいて、スロットル開度閾値および継続時間閾値を算出して設定するので、車両の外部と通信して閾値を取得する必要がない。これにより、通信異常や低い通信性能により閾値の設定処理が妨げられることを防止できる。
【００８１】
第１実施形態では、ナビＥＣＵ４０が本発明のナビゲーション装置に相当し、ＥＣＵ５０が本発明の電子制御装置に相当し、メモリ６２が本発明の記憶部に相当する。
そして、ＥＣＵ５０の閾値設定部５２は本発明の道路状況取得手段および閾値取得手段として機能し、トリガ判定部５４は本発明の挙動判定手段として機能し、運転情報記憶部５６は本発明の記憶手段として機能する。
【００８２】
また、図２のＳ４００、ならびに図３のＳ４１２、Ｓ４１８、Ｓ４２４およびＳ４２８の処理が本発明の閾値取得手段が実行する機能に相当し、図２のＳ４０２の処理、ならびに図３のＳ４１０、Ｓ４１４、Ｓ４１６、Ｓ４２０、Ｓ４２２およびＳ４２６の判定で道路状況を参照する処理が本発明の道路状況取得手段が実行する機能に相当し、図４のＳ４３２およびＳ４３４の処理が本発明の挙動判定手段が実行する機能に相当し、図４のＳ４３６の処理が本発明の記憶手段が実行する機能に相当する。
【００８３】
［第２実施形態］
図５に、第２実施形態による車両の運転情報記憶システム１２を示す。運転情報記憶システム１２は、第１実施形態の運転情報記憶システム１０に対し、リモート基地局８０と通信する通信機器７０を備えている点で異なっている。
【００８４】
ＥＣＵ５０は、ナビＥＣＵ４０から取得した自車両の位置を、車両を特定するＶＩＮ（Vehicle Identification Number）等の識別番号とともに通信機器７０からリモート基地局８０に送信し、リモート基地局８０から車両位置に応じた道路状況を通信機器７０により受信して取得する。
【００８５】
リモート基地局８０は、最新の地図データベースを備えており、地図データベースと車両から送信されてきた車両位置とに基づいて車両位置における道路状況を高精度に設定する機能を備えており、設定した道路状況を該当車両に送信する。
【００８６】
次に、ＥＣＵ５０が実行する運転情報記憶処理と、リモート基地局８０が実行する道路状況設定処理について、図６に基づいて説明する。
（運転情報記憶処理）
図６の（Ａ）は、運転情報記憶処理のメイン処理を示すフローチャートであり、例えば１００ｍｓ毎に実行される。
【００８７】
まずＥＣＵ５０は、ナビＥＣＵ４０から車両位置を取得し（Ｓ４４０）、ＶＩＮおよび車両位置を通信機器７０からリモート基地局８０に送信し、自車両が走行している道路状況を問い合わせる（Ｓ４４２）。
【００８８】
Ｓ４４４は、車両からの道路状況の問い合わせに対しリモート基地局８０が実行する道路状況設定処理であり、処理内容は後述する。
次に、ＥＣＵ５０は、スロットル開度閾値および車両挙動の継続時間閾値として、スロットル開度閾値＝４．５°、継続時間閾値＝１５００ｍｓをメモリ６０から読み出して取得し（Ｓ４４６）、リモート基地局８０から道路状況を受信したか否かを判定する（Ｓ４４８）。
【００８９】
通信異常等により、リモート基地局８０から道路状況を受信できない場合（Ｓ４４８：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０はＳ４５２を実行せずＳ４５４に処理を移行する。この場合、スロットル開度閾値および継続時間閾値は、Ｓ４４６で設定した値のままである。
【００９０】
リモート基地局８０から道路状況を受信できると（Ｓ４４８：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、閾値算出・設定処理を実行し（Ｓ４５０）、トリガ判定処理を実行する（Ｓ４５２）。
Ｓ４５０の閾値算出・設定処理、およびＳ４５２のトリガ判定処理は、第１実施形態の図３および図４でそれぞれ実行される閾値算出・設定処理、トリガ判定処理と実質的に同一である。
【００９１】
（道路状況設定処理）
図６の（Ｂ）は、リモート基地局８０が実行する道路状況設定処理である。リモート基地局８０は、車両位置を送信してくる車両から道路状況を問い合わせされると（Ｓ４６０：Ｙｅｓ）、受信した車両位置と地図データベースとに基づいて道路状況を設定し、設定した道路状況を該当車両に送信する（Ｓ４６２）。
【００９２】
第２実施形態では、ナビＥＣＵ４０が参照する地図データが古かったり、ナビＥＣＵ４０が設定する道路状況の精度が低かったりするために、適切な道路状況をナビＥＣＵ４０から取得できない場合にも、自車両からリモート基地局８０に送信する車両位置に基づいて、リモート基地局８０から適切な道路状況を取得することができる。
【００９３】
ナビＥＣＵ４０に道路状況を出力する機能がない場合にも、自車両からリモート基地局８０に車両位置を送信することにより、リモート基地局８０から適切な道路状況を取得することができる。
【００９４】
第２実施形態では、ＧＰＳ２０およびナビＥＣＵ４０が本発明の位置検出装置に相当する。
また、第２実施形態において、図６のＳ４４０、Ｓ４４２およびＳ４４８において、ナビＥＣＵ４０から車両位置を取得し、取得した車両位置をリモート基地局８０に送信してリモート基地局８０から道路状況を受信する処理が本発明の道路状況取得手段が実行する機能に相当し、Ｓ４４６の処理およびＳ４５０において閾値を設定する処理が本発明の閾値取得手段が実行する機能に相当し、Ｓ４５２において車両挙動を判定条件と比較する処理が本発明の挙動判定手段が実行する機能に相当し、Ｓ４５２において運転情報をメモリ６２に記憶する処理が本発明の記憶手段が実行する機能に相当する。
【００９５】
［第３実施形態］
図７に、第３実施形態による車両の運転情報記憶システム１４を示す。運転情報記憶システム１４において、ＥＣＵ５０は、ナビＥＣＵ４０から道路状況を取得し、取得した道路状況と自車両の車種とＶＩＮとを通信機器７０からリモート基地局８０に送信し、リモート基地局８０から道路状況および車種に応じた判定条件の閾値を通信機器７０により受信して取得する。
【００９６】
次に、ＥＣＵ５０が実行する運転情報記憶処理と、リモート基地局８０が実行する閾値設定処理について、図８に基づいて説明する。
（運転情報記憶処理）
図８の（Ａ）は、運転情報記憶処理のメイン処理を示すフローチャートであり、例えば１００ｍｓ毎に実行される。
【００９７】
まずＥＣＵ５０は、スロットル開度閾値および車両挙動の継続時間閾値として、スロッ
トル開度閾値＝４．５°、継続時間閾値＝１５００ｍｓをメモリ６０から読み出して取得し（Ｓ４７０）、ナビＥＣＵ４０から道路状況を受信したか否かを判定する（Ｓ４７２）。
【００９８】
第１実施形態で述べたように、ナビＥＣＵ４０は、車両の走行道路がカーブ、坂など、直線道路が継続しないときに、車内ＬＡＮ等で道路状況を送信する。ナビＥＣＵ４０から道路状況を受信していない場合（Ｓ４７２：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０はＳ４８２に処理を移行する。
【００９９】
ナビＥＣＵ４０から道路状況を受信している場合（Ｓ４７２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、道路状況と自車両の車種とＶＩＮとを通信機器７０からリモート基地局８０に送信し、道路状況および車種に対応した判定条件の閾値を問い合わせる（Ｓ４７４）。
【０１００】
Ｓ４７６は、車両からの閾値の問い合わせに対しリモート基地局８０が実行する閾値設定処理であり、処理内容は後述する。
次に、ＥＣＵ５０は、リモート基地局８０から閾値を受信したか否かを判定する（Ｓ４７８）。通信異常等により、リモート基地局８０から閾値を受信できない場合（Ｓ４７８：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０はＳ４８２に処理を移行する。
【０１０１】
リモート基地局８０から閾値を受信すると（Ｓ４７８：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、リモート基地局８０から受信した閾値を判定条件の閾値として設定する（Ｓ４８０）。
そして、Ｓ４８２においてＥＣＵ５０は、トリガ判定処理を実行する（Ｓ４８２）。Ｓ４８２のトリガ判定処理は、第１実施形態の図４で実行されるトリガ判定処理と実質的に同一である。
【０１０２】
（閾値設定処理）
図８の（Ｂ）は、リモート基地局８０が実行する閾値設定処理である。リモート基地局８０は、道路状況および車種を送信してくる車両から道路状況および車種に対応した閾値を問い合わせされると（Ｓ４９０：Ｙｅｓ）、受信した道路状況および車種に基づいて、閾値データベースから道路状況および車種に対応する閾値を取得し、該当車両に送信する（Ｓ４９２）。
【０１０３】
第３実施形態では、道路状況および車種をリモート基地局８０に送信し、リモート基地局８０から道路状況と車種とに対応した閾値を受信して取得するので、自車両で取得する範囲の閾値とは異なる閾値をリモート基地局８０から取得できる。
【０１０４】
例えば、該当車種の発売開始後から一定期間に合わせて通常とは異なる判定条件を満たす車両挙動が発生するときの運転情報を記憶したい場合、あるいは該当車種で予期せぬ異常な車両挙動が発生してユーザからのクレームが頻発するために特定の異常挙動が発生するときの運転情報を記憶したい場合、これら条件に合わせてリモート基地局８０で設定された閾値をリモート基地局から取得できる。
【０１０５】
その結果、ディーラ等に車両を持ち込むことなく、前述した条件に応じた閾値を取得できる。
第３実施形態において、図８のＳ４７０の処理、Ｓ４７８でリモート基地局８０から閾値を受信する処理、およびＳ４８０の処理が本発明の閾値取得手段が実行する機能に相当し、Ｓ４７２においてナビＥＣＵ４０から道路状況を受信する処理が本発明の道路状況取得手段が実行する機能に相当し、Ｓ４８２において車両挙動を判定条件と比較する処理が本発明の挙動判定手段が実行する機能に相当し、Ｓ４８２において運転情報をメモリ６２に記憶する処理が本発明の記憶手段が実行する機能に相当する。
【０１０６】
［第４実施形態］
図９に、第４実施形態による車両の運転情報記憶システム１６を示す。運転情報記憶システム１６においてＥＣＵ５０は、車種とＶＩＮとナビＥＣＵ４０から取得した車両位置とを通信機器７０からリモート基地局８０に送信し、リモート基地局８０において車両位置および車種に基づいて設定された閾値を通信機器７０により受信して取得する。
【０１０７】
次に、ＥＣＵ５０が実行する運転情報記憶処理と、リモート基地局８０が実行する閾値設定処理とについて、図１０に基づいて説明する。尚、Ｓ５０６〜Ｓ５１０の処理は、図８のＳ４７８〜Ｓ４８２の処理と実質的に同一であるから説明を省略する。
【０１０８】
（運転情報記憶処理）
図１０の（Ａ）は、運転情報記憶処理のメイン処理を示すフローチャートであり、例えば１００ｍｓ毎に実行される。
【０１０９】
ＥＣＵ５０は、ナビＥＣＵ４０から自車両の位置を取得し（Ｓ５００）、通信機器７０からリモート基地局８０に自車両の位置と車種とＶＩＮとを送信し、車両位置および車種に対応した判定条件の閾値を問い合わせる（Ｓ５０２）。
【０１１０】
Ｓ５０４は、車両からの閾値の問い合わせに対しリモート基地局８０が実行する閾値設定処理であり、処理内容は後述する。
（閾値設定処理）
図１０の（Ｂ）は、リモート基地局８０が実行する閾値設定処理である。
【０１１１】
リモート基地局８０は、車両位置および車種を送信してくる車両から車両位置および車種に対応した閾値を問い合わせされると（Ｓ５２０：Ｙｅｓ）、受信した車両位置と地図データベースとに基づいて車両が走行している道路状況を設定し、この道路状況および車種に対応した閾値を閾値データベースから取得して該当車両に送信する（Ｓ５２２）。
【０１１２】
第４実施形態では、車両位置および車種をリモート基地局８０に送信し、リモート基地局８０において車両位置に基づいた道路状況を取得するので、ナビＥＣＵ４０が参照する地図データが古かったり、ナビＥＣＵ４０が設定する道路状況の精度が低かったりするために、適切な道路状況をナビＥＣＵ４０から取得できない場合にも、リモート基地局８０において適切な道路状況を取得ができる。
【０１１３】
また、ナビＥＣＵ４０に道路状況を出力する機能がない場合にも、自車両からリモート基地局８０に送信する車両位置に基づいて、リモート基地局８０において適切な道路状況を取得ができる。
【０１１４】
また、第４実施形態では、リモート基地局８０から道路状況と車種とに対応した閾値を受信して取得するので、自車両で取得する範囲の閾値とは異なる閾値をリモート基地局８０から取得できる。
【０１１５】
例えば、該当車種の発売開始後から一定期間に合わせて通常とは異なる判定条件を満たす車両挙動が発生するときの運転情報を記憶したい場合、あるいは該当車種で予期せぬ異常な車両挙動が発生してユーザからのクレームが頻発するために特定の異常挙動が発生するときの運転情報を記憶したい場合、これら条件に合わせてリモート基地局８０で設定された閾値をリモート基地局から取得できる。
【０１１６】
その結果、ディーラ等に車両を持ち込むことなく、前述した条件に応じた閾値を取得で
きる。
第４実施形態において、図１０のＳ５００、Ｓ５０２、Ｓ５０６およびＳ５０８において、ナビＥＣＵ４０から車両位置を取得し、取得した車両位置をリモート基地局８０に送信し、リモート基地局８０から閾値を受信して設定する処理が本発明の閾値取得手段が実行する機能に相当し、Ｓ５１０において車両挙動を判定条件と比較する処理が本発明の挙動判定手段が実行する機能に相当し、Ｓ５１０において運転情報をメモリ６２に記憶する処理が本発明の記憶手段が実行する機能に相当する。
【０１１７】
［第５実施形態］
第５実施形態による車両の運転情報記憶システムは第１実施形態の運転情報記憶システム１０と実質的に同一である。
【０１１８】
（運転情報記憶処理）
ＥＣＵ５０が実行する運転情報記憶処理を図１１〜図１４に基づいて説明する。
図１１は、運転情報記憶処理のメイン処理を示すフローチャートであり、例えば１００ｍｓ毎に実行される。図１１のメイン処理では、以下に説明するＳ５３０のトリガ判定処理１、Ｓ５３２のトリガ判定処理２、Ｓ５３４の運転情報記憶処理が実行される。
【０１１９】
次に、図１２の（Ａ）にトリガ判定処理１を示し、図１２の（Ｂ）にトリガ判定処理２を示す。トリガ判定処理１、２では、車両挙動を判定する判定条件として、スロットル開度および継続時間の閾値が異なっている。
【０１２０】
（トリガ判定処理１）
図１２の（Ａ）のＳ５４０においてＥＣＵ５０は、継続時間１をカウントアップする。そして、スロットル開度が４．５°以上かつアクセルオフであれば（Ｓ５４２：Ｙｅｓ）、Ｓ５４４に処理を移行し、スロットル開度が４．５°未満またはアクセルオンであれば（Ｓ５４２：Ｎｏ）、Ｓ５４８に処理を移行する。
【０１２１】
Ｓ５４４においてＥＣＵ５０は、継続時間１が１５００ｍｓ以上経過したか否かを判定する。継続時間１が１５００ｍｓ未満の場合（Ｓ５４４：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は本処理を終了する。継続時間１が１５００ｍｓ以上経過している場合（Ｓ５４４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は一時記憶処理１を実行し（Ｓ５４６）、Ｓ５４８に処理を移行する。Ｓ５４６の一時記憶処理１では、運転情報と運転情報を記憶する時刻とが一時的に記憶される。Ｓ５４８においてＥＣＵ５０は、継続時間１をリセットする。
【０１２２】
このように、トリガ判定処理１では、スロットル開度が４．５°以上かつアクセルオフであるか否か、ならびに継続時間１が１５００ｍｓ以上経過したか否かを仮判定する。
（トリガ判定処理２）
図１２の（Ｂ）のＳ５５０においてＥＣＵ５０は、継続時間２をカウントアップする。そして、スロットル開度が４．０°以上かつアクセルオフであれば（Ｓ５５２：Ｙｅｓ）、Ｓ５５４に処理を移行し、スロットル開度が４．０°未満またはアクセルオンであれば（Ｓ５５２：Ｎｏ）、Ｓ５５８に処理を移行する。
【０１２３】
Ｓ５５４においてＥＣＵ５０は、継続時間２が１０００ｍｓ以上経過したか否かを判定する。継続時間１が１０００ｍｓ未満の場合（Ｓ５５４：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は本処理を終了する。継続時間１が１０００ｍｓ以上経過している場合（Ｓ５５４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は一時記憶処理２を実行し（Ｓ５５６）、Ｓ５５８に処理を移行する。Ｓ５５６の一時記憶処理２では、運転情報と運転情報を記憶する時刻とが一時的に記憶される。Ｓ５５８においてＥＣＵ５０は、継続時間２をリセットする。
【０１２４】
このように、トリガ判定処理２では、スロットル開度が４．０°以上かつアクセルオフであるか否か、ならびに継続時間１が１０００ｍｓ以上経過したか否かを仮判定する。
以上説明したように、判定条件を規定するスロットル開度および継続時間の閾値が、トリガ判定処理１では４．５°と１５００ｍｓ、トリガ判定処理２では４．０°と１０００ｍｓと異なっており、トリガ判定処理１の方がトリガ判定処理２よりも車両挙動が判定条件を満たしにくくなっている。
【０１２５】
したがって、例えば、トリガ判定処理２は道路状況がカーブの場合に車両挙動が判定条件を満たすか否かの判定用、トリガ判定処理１は道路状況がカーブよりも車両挙動が判定条件を満たしにくい直線道路の場合に車両挙動が判定条件を満たすか否かの判定用に使用される。
【０１２６】
そして、トリガ判定処理１、２において、道路状況に関わらず閾値の異なる判定条件を車両挙動が満たすか否かを予め判定し、車両挙動が判定条件を満たす場合に、そのときの運転情報と記憶時刻とを一時的に記憶する。
【０１２７】
尚、トリガ判定処理１、２の一時記憶処理１、２で運転情報および記憶時刻を記憶する領域は異なっているので、閾値の異なる複数の判定条件を車両挙動が満たす場合にも、それぞれの運転情報を記憶できる。
【０１２８】
次に、図１２の（Ａ）のＳ５４６で実行される一時記憶処理１を図１３の（Ａ）に示し、図１２の（Ｂ）のＳ５５６で実行される一時記憶処理２を図１３の（Ｂ）に示す。
（一時記憶処理１）
図１３の（Ａ）において、ＥＣＵ５０は記憶フラグ１をオンにする（Ｓ５６０）。そして、運転情報を一時的に記憶する現在時刻を記憶時刻１として、さらにトリガ判定処理１において車両挙動が判定条件を満たしたときの運転情報を記憶データ１として、メモリ６０を構成するＲＡＭに一時的に記憶する（Ｓ５６２、Ｓ５６４）。
【０１２９】
（一時記憶処理２）
図１３の（Ｂ）において、ＥＣＵ５０は記憶フラグ２をオンにする（Ｓ５７０）。そして、運転情報を一時的に記憶する現在時刻を記憶時刻２として、さらにトリガ判定処理２において車両挙動が判定条件を満たしたときの運転情報を記憶データ２として、メモリ６０を構成するＲＡＭに一時的に記憶する（Ｓ５７４）。
【０１３０】
前述したように、一時記憶処理１、２において、運転情報と運転情報を記憶する現在時刻とは異なる領域に記憶される。
（運転情報記憶処理）
次に、図１１のＳ５３４で実行される運転情報記憶処理を図１４に示す。図１４の運転情報記憶処理は、道路状況に関わらず、閾値の異なる判定条件を車両挙動が満たしている場合に図１３の一時記憶処理１、２でメモリ６０に一時的に記憶された運転情報のうち、車両が実際に走行する道路状況に対応する運転情報を正式にメモリ６２に記憶する処理である。
【０１３１】
Ｓ５８０においてＥＣＵ５０は、道路状況がカーブ中であるか否かを判定する。道路状況がカーブ中の場合（Ｓ５８０：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０はＳ５８２に処理を移行し、道路状況がカーブ中ではない場合（Ｓ５８０：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０はＳ５８２〜Ｓ５９２の処理を実行せずＳ５９４に処理を移行する。
【０１３２】
Ｓ５８２においてＥＣＵ５０は、記憶フラグ１がオンであるか否か、つまり道路状況が直緯道路に対応する判定条件を車両挙動が満たしたために一時記憶処理１で運転情報が記
憶されたか否かを判定する。
【０１３３】
記憶フラグ１がオンの場合（Ｓ５８２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、一時記憶処理１において運転情報を記憶した記憶時刻１から道路状況がカーブ中の現在時刻までの経過時間が１０ｓ未満であるか否かを判定する（Ｓ５８４）。
【０１３４】
記憶フラグ１がオンで（Ｓ５８２：Ｙｅｓ）、記憶時刻１から道路状況がカーブ中の現在時刻までの経過時間が１０ｓ未満の場合（Ｓ５８４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、一時記憶処理１で運転情報を記憶してからカーブを走行中の現在時刻までに１０ｓ経過していないので、車両がカーブに進入する１０ｓ前よりも後の記憶時刻１で一時記憶処理１において運転情報が記憶されたと判断する。
【０１３５】
車両がカーブに進入する１０ｓ前よりも後の記憶時刻１においては、道路状況がカーブの手前またはカーブ中であり減速操作がなされると推定される。この場合、ＥＣＵ５０は、道路状況が直線道路用に設定された一時記憶処理１で記憶した運転情報は不適切であると判断し、記憶フラグ１をオフに設定し（Ｓ５８６）、Ｓ５８８に処理を移行する。
【０１３６】
このように、車両がカーブに進入する１０ｓ前よりも後で直線道路用に設定された一時記憶処理１において記憶フラグ１がオンになっても、記憶時刻１から１０ｓ以上経過する前にＳ５８６で記憶フラグ１はオフに設定される。その結果、車両がカーブに進入する１０ｓ前よりも後で一時記憶処理１において記憶フラグ１がオンになる場合、Ｓ５８４の判定は「Ｎｏ」にならない。
【０１３７】
記憶フラグ１がオフになると、一時記憶処理１でメモリ６０に記憶された運転情報はメモリ６２に正式に記憶されない。
記憶フラグ１がオフの場合（Ｓ５８２：Ｎｏ）、一時記憶処理１で運転情報は記憶されていないので、ＥＣＵ５０は記憶フラグ１をオフにすることなくＳ５８８に処理を移行する。
【０１３８】
記憶フラグ１がオンで（Ｓ５８２：Ｙｅｓ）、かつ記憶時刻１から道路状況がカーブ中の現在時刻までの経過時間が１０ｓ以上の場合（Ｓ５８４：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、一時記憶処理１で運転情報を記憶してからカーブに進入するまでに１０ｓ以上経過しており、直線道路用に設定された一時記憶処理１で運転情報を記憶したときの道路状況はカーブの手前ではなく直線道路であったと判断する。
【０１３９】
この場合、一時記憶処理１で記憶した運転情報は道路状況に対応しているので、ＥＣＵ５０は、記憶フラグ１をオフにせずＳ５８８に処理を移行する。
Ｓ５８８においてＥＣＵ５０は、記憶フラグ２がオンであるか否か、つまり道路状況がカーブの場合に対応する判定条件を車両挙動が満たしたために一時記憶処理２で運転情報が記憶されたか否かを判定する。
【０１４０】
記憶フラグ２がオンの場合（Ｓ５８８：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、一時記憶処理２において運転情報を記憶した記憶時刻２から道路状況がカーブ中の現在時刻までの経過時間が１０ｓ未満であるか否かを判定する（Ｓ５９０）。
【０１４１】
記憶フラグ２がオンで（Ｓ５８８：Ｙｅｓ）、記憶時刻２から道路状況がカーブ中の現在時刻までの経過時間が１０ｓ未満の場合（Ｓ５９０：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、一時記憶処理２で運転情報を記憶してからカーブを走行中の現在時刻までに１０ｓ以上経過していないので、車両がカーブに進入する１０ｓ前よりも後の記憶時刻２で一時記憶処理２において運転情報が記憶されたと判断する。
【０１４２】
車両がカーブに進入する１０ｓ前よりも後の記憶時刻２においては、道路状況がカーブの手前またはカーブ中であり減速操作がなされると推定される。この場合、ＥＣＵ５０は、道路状況がカーブ用に設定された一時記憶処理２で記憶した運転情報は適切であると判断し、メモリ６０に一時的に記憶されている記憶データ２を、運転情報としてメモリ６２に正式に記憶して記憶フラグ２をオフに設定し（Ｓ５９２）、Ｓ５９４に処理を移行する。
【０１４３】
記憶フラグ２がオフの場合（Ｓ５８８：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、一時記憶処理２で運転情報が記憶されなかったと判断し、Ｓ５９４に処理を移行する。
記憶フラグ２がオンで（Ｓ５８８：Ｙｅｓ）、かつ記憶時刻２から道路状況がカーブ中の現在時刻までの経過時間が１０ｓ以上の場合（Ｓ５９０：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、一時記憶処理２で運転情報を記憶してからカーブに進入するまでに１０ｓ以上経過しており、カーブ用に設定された一時記憶処理２で運転情報を記憶したときの道路状況はカーブの手前ではなく直線道路であったと判断する。
【０１４４】
この場合、ＥＣＵ５０は、一時記憶処理２でメモリ６０に記憶した運転情報をメモリ６２に記憶せず、Ｓ５９４に処理を移行する。記憶フラグ２がオンであってもＳ５９０の判定が「Ｎｏ」であればＳ５９２は実行されないので、記憶フラグ２をオフに設定していない。
【０１４５】
Ｓ５９４においてＥＣＵ５０は、記憶フラグ１がオンであるか否かを判定する。記憶フラグ１がオンであり（Ｓ５９４：Ｙｅｓ）、一時記憶処理１において運転情報を記憶した記憶時刻１から現在時刻までの経過時間が１０ｓ以上の場合（Ｓ５９６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、一時記憶処理１で運転情報を記憶してからカーブに進入するまでに１０ｓ以上経過しており、直線道路用に設定された一時記憶処理１で運転情報を記憶したときの道路状況はカーブの手前ではなく直線道路であったと判断する。
【０１４６】
したがって、ＥＣＵ５０は、メモリ６０に一時的に記憶されている記憶データ１は適切であると判断し、運転情報として記憶データ１をメモリ６２に正式に記憶して記憶フラグ１をオフに設定し（Ｓ５９８）、本処理を終了する。
【０１４７】
記憶フラグ１がオンであり（Ｓ５９４：Ｙｅｓ）、一時記憶処理１において運転情報を記憶した記憶時刻１から現在時刻までの経過時間が１０ｓ未満の場合（Ｓ５９６：Ｎｏ）、現在の道路状況がカーブ中であれば、Ｓ５８６で記憶フラグ１はオフに設定されていたはずであるから、現在の道路状況はカーブ中ではなく、カーブの手前も含め直線であると判断できる。
【０１４８】
ただし、記憶時刻１から現在時刻までの経過時間が１０ｓ未満であるので、ＥＣＵ５０は、道路状況がカーブの手前か直線道路かが確定していないと判断し、本処理を終了する。
【０１４９】
記憶フラグ１がオフの場合（Ｓ５９４：Ｎｏ）、一時記憶処理２で運転情報は記憶されていないので、ＥＣＵ５０は本処理を終了する。
以上説明したように、第５実施形態では、道路状況に関わらず、予め閾値の異なる判定条件を車両挙動が満たす場合に運転情報を一時的に記憶し、車両が実際に走行する道路状況が一時的に記憶した運転情報に対応する道路状況の場合に、一時的に記憶した道路情報を正式情報として記憶します。
【０１５０】
これにより、車両の進行方向で道路が分岐し、例えば直線とカーブのように道路状況が
異なっていても、予め分岐先の道路状況に対応する閾値の異なる判定条件を車両挙動が満たす場合に、運転情報を一時的に記憶しておくことにより、車両が分岐先のいずれの道路状況を走行しても、車両挙動が判定条件を満たす場合に、一時的に記憶されている運転情報から適切な運転情報を選択して記憶できる。
【０１５１】
第５実施形態において、図１２の（Ａ）のＳ５４２、Ｓ５４４、ならびに図１２の（Ｂ）のＳ５５２、Ｓ５５４でスロットル開度と継続時間とをそれぞれ閾値と比較するときに閾値を参照する処理が本発明の閾値取得手段が実行する機能に相当し、図１２の（Ａ）のＳ５４２、Ｓ５４４、ならびに図１２の（Ｂ）のＳ５５２、Ｓ５５４でスロットル開度と継続時間とをそれぞれ閾値と比較する処理が本発明の挙動判定手段が実行する機能に相当する。
【０１５２】
また、図１３の（Ａ）のＳ５６４および図１３の（Ｂ）のＳ５７４において運転情報を一時的に記憶する処理が本発明の一時記憶手段が実行する機能に相当する。
また、図１４のＳ５８０において道路状況がカーブ中であるか否かを判定するときに道路状況を取得する処理が本発明の道路状況取得手段が実行する機能に相当し、Ｓ５９２およびＳ５９８で記憶データ１、２を正式に記憶する処理が本発明の記憶手段が実行する機能に相当する。
【０１５３】
［他の実施形態］
上記実施形態では、車両挙動と比較する判定条件の閾値として、スロットル開度と車両挙動の継続時間とを例示した。判定条件の閾値はこれに限らず、車速等を判定条件の閾値としてもよい。
【０１５４】
第５実施形態では、道路状況に関わらず、予め異なる閾値でそれぞれ規定される判定条件と比較される道路状況として、カーブと、カーブよりも閾値が大きく車両が加速状態であると判定されにくい直線道路とを例示した。これに対し、カーブおよび直線道路と判定条件の閾値が異なる道路状況を、カーブおよび直線道路に加えて判定条件と比較してもよい。
【０１５５】
また、運転情報を記憶する記憶部は、自ＥＣＵ５０に搭載している記憶部に限らず他の記憶部であってもよい。また、運転情報を正式に記憶する記憶部は、ＳＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭに限らず、車両の運転停止中もデータを保持できるのであればどのような記憶部でもよい。
【０１５６】
本発明は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関を駆動源とする車両、あるいは内燃機関とモータとを併用したハイブリッド車両、あるいはモータを駆動源とする電気自動車のいずれに適用してもよい。
【０１５７】
このように、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。
【符号の説明】
【０１５８】
１０、１２、１４、１６：運転情報記憶システム、２０：ＧＰＳ（位置検出装置）、４０：ナビＥＣＵ（ナビゲーション装置、位置検出装置）、５０：ＥＣＵ（電子制御装置、閾値取得手段、挙動判定手段、記憶手段、一時記憶手段、道路状況取得手段）、５２：閾値設定部（道路状況取得手段、閾値取得手段）、５４：トリガ判定部（挙動判定手段）、５６：運転情報記憶部（記憶手段）、６０、６２：メモリ（記憶部）、８０：リモート基地局
【特許請求の範囲】
【請求項１】
判定条件を満たす車両挙動が発生すると車両の所定の運転情報を記憶する電子制御装置において、
車両が走行する道路状況に対応する前記判定条件を規定する異なる閾値を取得する閾値取得手段と、
前記閾値取得手段が取得する前記閾値により規定される前記判定条件を前記車両挙動が満たすか否かを判定する挙動判定手段と、
前記閾値取得手段が取得する前記閾値により規定される前記判定条件を前記車両挙動が満たすと前記挙動判定手段が判定すると、前記運転情報を記憶部に記憶する記憶手段と、を備えることを特徴とする電子制御装置。
【請求項２】
自車両に搭載されたナビゲーション装置から前記道路状況を取得する道路状況取得手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置。
【請求項３】
前記閾値取得手段は、自車両の車種と前記道路状況取得手段が前記ナビゲーション装置から取得する前記道路状況とをリモート基地局に送信し、前記リモート基地局から前記道路状況および前記車種に対応する前記閾値を受信して取得することを特徴とする請求項２に記載の電子制御装置。
【請求項４】
自車両に搭載された位置検出装置から取得する自車両の位置をリモート基地局に送信し、前記リモート基地局から自車両の位置に対応する前記道路状況を受信して取得する道路状況取得手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置。
【請求項５】
前記挙動判定手段は、前記閾値取得手段が取得する複数の異なる前記閾値によりそれぞれ規定される前記判定条件を前記車両挙動が満たすか否かを、車両が走行している前記道路状況に関わらず仮判定し、
複数の異なる前記閾値により規定される前記判定条件の少なくともいずれか一つを前記車両挙動が満たすと前記挙動判定手段が仮判定するときの前記運転情報を記憶部に一時的に記憶する一時記憶手段をさらに備え、
前記記憶手段は、前記挙動判定手段による仮判定後に、前記記憶部に一時的に記憶されている前記運転情報のうち、前記道路状況取得手段が取得する車両が実際に走行した前記道路状況に対応する前記運転情報を正式に前記記憶部に記憶する、
ことを特徴とする請求項２から４のいずれか一項に記載の電子制御装置。
【請求項６】
前記閾値取得手段は、前記道路状況に対応する前記閾値を算出することを特徴とする請求項２から５のいずれか一項に記載の電子制御装置。
【請求項７】
前記閾値取得手段は、前記道路状況取得手段が取得する前記道路状況に基づいて車両が減速操作されると推定される場合、車両が減速操作されると推定されない場合に比べ、車両の加速状態が前記判定条件を満たしていると前記挙動判定手段が判定しやすくなる方向に前記閾値を設定することを特徴とする請求項２から６のいずれか一項に記載の電子制御装置。
【請求項８】
前記閾値取得手段は、前記道路状況取得手段が取得する前記道路状況がカーブの手前の場合、車両が減速操作されると推定し、車両が減速操作されると推定されない場合に比べ、車両の加速状態が前記判定条件を満たしていると前記挙動判定手段が判定しやすくなる方向に前記閾値を設定することを特徴とする請求項７に記載の電子制御装置。
【請求項９】
前記閾値取得手段は、前記道路状況取得手段が取得する前記道路状況が下り坂の場合、
車両が減速操作されると推定し、車両が減速操作されると推定されない場合に比べ、車両の加速状態が前記判定条件を満たしていると前記挙動判定手段が判定しやすくなる方向に前記閾値を設定することを特徴とする請求項７または８に記載の電子制御装置。
【請求項１０】
前記閾値取得手段は、前記道路状況取得手段が取得する前記道路状況が公共駐車場の場合、車両が減速操作されると推定し、車両が減速操作されると推定されない場合に比べ、車両の加速状態が前記判定条件を満たしていると前記挙動判定手段が判定しやすくなる方向に前記閾値を設定することを特徴とする請求項７から９のいずれか一項に記載の電子制御装置。
【請求項１１】
前記閾値取得手段は、前記道路状況取得手段が取得する前記道路状況に基づいて、車両が加速操作されると推定される場合、車両が加速操作されると推定されない場合に比べ、車両の加速状態が前記判定条件を満たしていると前記挙動判定手段が判定しにくくなる方向に前記閾値を設定することを特徴とする請求項２から１０のいずれか一項に記載の電子制御装置。
【請求項１２】
前記閾値取得手段は、前記道路状況取得手段が取得する前記道路状況が上り坂の場合、車両が加速操作されると推定し、車両が加速操作されると推定されない場合に比べ、車両の加速状態が前記判定条件を満たしていると前記挙動判定手段が判定しにくくなる方向に前記閾値を設定することを特徴とする請求項１１に記載の電子制御装置。
【請求項１３】
前記閾値取得手段は、前記道路状況取得手段が取得する前記道路状況に基づいて、車両の加速状態が前記判定条件を満たしやすいと推定される場合、前記判定条件を満たしやすいと推定されない場合に比べ、車両の加速状態が前記判定条件を満たしていると前記挙動判定手段が判定しにくくなる方向に前記閾値を設定することを特徴とする請求項２から１２のいずれか一項に記載の電子制御装置。
【請求項１４】
前記閾値取得手段は、前記道路状況取得手段が取得する前記道路状況が未舗装道路または工事中道路の場合、車両の加速状態が前記判定条件を満たしやすいと推定し、前記判定条件を満たしやすいと推定されない場合に比べ、車両の加速状態が前記判定条件を満たしていると前記挙動判定手段が判定しにくくなる方向に前記閾値を設定することを特徴とする請求項１３に記載の電子制御装置。
【請求項１５】
前記閾値取得手段は、自車両に搭載された位置検出装置から取得する自車両の位置と自車両の車種とをリモート基地局に送信し、前記リモート基地局から自車両の位置に対応する前記道路状況と前記車種とに対応する前記閾値を受信して取得することを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置。
【請求項１】
判定条件を満たす車両挙動が発生すると車両の所定の運転情報を記憶する電子制御装置において、
車両が走行する道路状況に対応する前記判定条件を規定する異なる閾値を取得する閾値取得手段と、
前記閾値取得手段が取得する前記閾値により規定される前記判定条件を前記車両挙動が満たすか否かを判定する挙動判定手段と、
前記閾値取得手段が取得する前記閾値により規定される前記判定条件を前記車両挙動が満たすと前記挙動判定手段が判定すると、前記運転情報を記憶部に記憶する記憶手段と、を備えることを特徴とする電子制御装置。
【請求項２】
自車両に搭載されたナビゲーション装置から前記道路状況を取得する道路状況取得手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置。
【請求項３】
前記閾値取得手段は、自車両の車種と前記道路状況取得手段が前記ナビゲーション装置から取得する前記道路状況とをリモート基地局に送信し、前記リモート基地局から前記道路状況および前記車種に対応する前記閾値を受信して取得することを特徴とする請求項２に記載の電子制御装置。
【請求項４】
自車両に搭載された位置検出装置から取得する自車両の位置をリモート基地局に送信し、前記リモート基地局から自車両の位置に対応する前記道路状況を受信して取得する道路状況取得手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置。
【請求項５】
前記挙動判定手段は、前記閾値取得手段が取得する複数の異なる前記閾値によりそれぞれ規定される前記判定条件を前記車両挙動が満たすか否かを、車両が走行している前記道路状況に関わらず仮判定し、
複数の異なる前記閾値により規定される前記判定条件の少なくともいずれか一つを前記車両挙動が満たすと前記挙動判定手段が仮判定するときの前記運転情報を記憶部に一時的に記憶する一時記憶手段をさらに備え、
前記記憶手段は、前記挙動判定手段による仮判定後に、前記記憶部に一時的に記憶されている前記運転情報のうち、前記道路状況取得手段が取得する車両が実際に走行した前記道路状況に対応する前記運転情報を正式に前記記憶部に記憶する、
ことを特徴とする請求項２から４のいずれか一項に記載の電子制御装置。
【請求項６】
前記閾値取得手段は、前記道路状況に対応する前記閾値を算出することを特徴とする請求項２から５のいずれか一項に記載の電子制御装置。
【請求項７】
前記閾値取得手段は、前記道路状況取得手段が取得する前記道路状況に基づいて車両が減速操作されると推定される場合、車両が減速操作されると推定されない場合に比べ、車両の加速状態が前記判定条件を満たしていると前記挙動判定手段が判定しやすくなる方向に前記閾値を設定することを特徴とする請求項２から６のいずれか一項に記載の電子制御装置。
【請求項８】
前記閾値取得手段は、前記道路状況取得手段が取得する前記道路状況がカーブの手前の場合、車両が減速操作されると推定し、車両が減速操作されると推定されない場合に比べ、車両の加速状態が前記判定条件を満たしていると前記挙動判定手段が判定しやすくなる方向に前記閾値を設定することを特徴とする請求項７に記載の電子制御装置。
【請求項９】
前記閾値取得手段は、前記道路状況取得手段が取得する前記道路状況が下り坂の場合、
車両が減速操作されると推定し、車両が減速操作されると推定されない場合に比べ、車両の加速状態が前記判定条件を満たしていると前記挙動判定手段が判定しやすくなる方向に前記閾値を設定することを特徴とする請求項７または８に記載の電子制御装置。
【請求項１０】
前記閾値取得手段は、前記道路状況取得手段が取得する前記道路状況が公共駐車場の場合、車両が減速操作されると推定し、車両が減速操作されると推定されない場合に比べ、車両の加速状態が前記判定条件を満たしていると前記挙動判定手段が判定しやすくなる方向に前記閾値を設定することを特徴とする請求項７から９のいずれか一項に記載の電子制御装置。
【請求項１１】
前記閾値取得手段は、前記道路状況取得手段が取得する前記道路状況に基づいて、車両が加速操作されると推定される場合、車両が加速操作されると推定されない場合に比べ、車両の加速状態が前記判定条件を満たしていると前記挙動判定手段が判定しにくくなる方向に前記閾値を設定することを特徴とする請求項２から１０のいずれか一項に記載の電子制御装置。
【請求項１２】
前記閾値取得手段は、前記道路状況取得手段が取得する前記道路状況が上り坂の場合、車両が加速操作されると推定し、車両が加速操作されると推定されない場合に比べ、車両の加速状態が前記判定条件を満たしていると前記挙動判定手段が判定しにくくなる方向に前記閾値を設定することを特徴とする請求項１１に記載の電子制御装置。
【請求項１３】
前記閾値取得手段は、前記道路状況取得手段が取得する前記道路状況に基づいて、車両の加速状態が前記判定条件を満たしやすいと推定される場合、前記判定条件を満たしやすいと推定されない場合に比べ、車両の加速状態が前記判定条件を満たしていると前記挙動判定手段が判定しにくくなる方向に前記閾値を設定することを特徴とする請求項２から１２のいずれか一項に記載の電子制御装置。
【請求項１４】
前記閾値取得手段は、前記道路状況取得手段が取得する前記道路状況が未舗装道路または工事中道路の場合、車両の加速状態が前記判定条件を満たしやすいと推定し、前記判定条件を満たしやすいと推定されない場合に比べ、車両の加速状態が前記判定条件を満たしていると前記挙動判定手段が判定しにくくなる方向に前記閾値を設定することを特徴とする請求項１３に記載の電子制御装置。
【請求項１５】
前記閾値取得手段は、自車両に搭載された位置検出装置から取得する自車両の位置と自車両の車種とをリモート基地局に送信し、前記リモート基地局から自車両の位置に対応する前記道路状況と前記車種とに対応する前記閾値を受信して取得することを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１３−８０４３１（Ｐ２０１３−８０４３１Ａ）
【公開日】平成２５年５月２日（２０１３．５．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２２１１２０（Ｐ２０１１−２２１１２０）
【出願日】平成２３年１０月５日（２０１１．１０．５）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月２日（２０１３．５．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月５日（２０１１．１０．５）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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