アイドルストップ車両
【課題】クラッチ操作系での遊びが大きくても、クラッチの断状態を検出できるアイドルストップ車両を提供する。
【解決手段】（ｃ）において、クラッチスイッチ６０Ａは、レバー４６の揺動端５１の軌跡上に配置されると共に、ハンドル１２の左端部に設けられる。レバー４６の揺動中心１１１から揺動端５１の検出片接触点１１２までの距離をレバー揺動半径Ｒ２とし、レバー４６を所定角度θ２だけ操作することにより、レバー揺動端５１の移動量Δ２を大きく取ることができるので、クラッチ操作系での遊びが大きくてもケーブルを引くことができ、クラッチスイッチオンのときにクラッチの断状態を検出できる。
【解決手段】（ｃ）において、クラッチスイッチ６０Ａは、レバー４６の揺動端５１の軌跡上に配置されると共に、ハンドル１２の左端部に設けられる。レバー４６の揺動中心１１１から揺動端５１の検出片接触点１１２までの距離をレバー揺動半径Ｒ２とし、レバー４６を所定角度θ２だけ操作することにより、レバー揺動端５１の移動量Δ２を大きく取ることができるので、クラッチ操作系での遊びが大きくてもケーブルを引くことができ、クラッチスイッチオンのときにクラッチの断状態を検出できる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチの断条件等に基づきエンジンを停止させるアイドルストップ車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
クラッチレバーの操作状態をクラッチスイッチで検出して、クラッチの断条件及びその他の諸条件に基づいてエンジンを停止させるようにしたアイドルストップ車両が各種提案されている（例えば、特許文献１（図７）参照。）。
【０００３】
特許文献１の図７に示すように、制御手段となるＥＣＵにハンドクラッチスイッチ（４３）（括弧付き番号は特許文献１に記載されている符号を示す。以下同じ）が接続されている。このようなハンドクラッチスイッチ（４３）がアイドルストップ車両に備えられる。
【０００４】
ハンドクラッチスイッチ（４３）は、ハンドクラッチレバーの揺動中心側端部に設けられるものである。ハンドクラッチレバーとクラッチはケーブルで接続される。このようなクラッチ操作系には遊びが備えられる。つまり、遊び量だけハンドクラッチレバーを操作した後に、クラッチが接状態から断状態に移行する。次にハンドクラッチレバーを所定角度だけ操作することでハンドクラッチスイッチ（４３）がオンとなり、クラッチの断状態を検出できる。
【０００５】
しかし、ハンドクラッチスイッチ（４３）は、ハンドクラッチレバーの揺動中心側端部に設けられるため、揺動中心から揺動中心側端部までの距離（揺動半径）が小さくなり、ハンドクラッチレバーを所定角度操作したときの揺動中心側端部の移動量も小さくなる。揺動中心側端部の移動量が小さく、且つクラッチ操作系で大きな遊びがある場合、ハンドクラッチスイッチ（４３）がオンであっても、ケーブルの引張り量が不足してクラッチは接状態のままであることが起こり得る。
ハンドクラッチスイッチ（４３）の検出とクラッチの状態とが不一致であることは好ましくないため、クラッチ操作系の調整を頻繁に且つ精密に行う必要があり、煩雑である。
【０００６】
そこで、クラッチ操作系で大きな遊びがある場合でも、クラッチの断状態を検出することが可能な技術が求められる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００５−２２６５１４公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、クラッチ操作系での遊びが大きくても、クラッチの断状態を検出できるアイドルストップ車両を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、ハンドルに揺動可能に支持され運転者が手で操作するクラッチレバーと、このクラッチレバーから延ばしたケーブルに接続され前記クラッチレバーの操作で断状態又は接状態になるクラッチと、前記クラッチレバーの操作状態を検出するクラッチスイッチとを有し、前記クラッチの断条件及びその他の諸条件に基づいてエンジンを停止させるようにしたアイドルストップ車両において、前記クラッチスイッチは、前記クラッチレバーの揺動端の軌跡上に配置されると共に、前記ハンドルの端部に設けられることを特徴とする。
【００１０】
請求項２に係る発明では、クラッチスイッチの配線は、ハンドルの内部に挿入されることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に係る発明では、クラッチスイッチは、磁石とこの磁石が接近すると電気特性が変化する発振コイルとを有する近接スイッチであり、前記磁石がクラッチレバーの揺動端に設けられ、前記発振コイルがハンドルの端部に設けられることを特徴とする。
【００１２】
請求項４に係る発明では、クラッチスイッチは、ハンドル端部の外周面からクラッチレバーに向かって突出する検出片を備えるプッシュ式スイッチであることを特徴とする。
【００１３】
請求項５に係る発明では、クラッチスイッチは、ハンドル端部の外周面より内方に、クラッチレバーに向かって突出する検出片を備えるプッシュ式スイッチであり、前記クラッチレバーの揺動端に、前記検出片に向かって突出する突部が備えられることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明では、クラッチスイッチは、クラッチレバーの揺動端の軌跡上に配置されると共に、ハンドルの端部に設けられるので、クラッチレバーを握ることでクラッチスイッチがクラッチレバーの揺動を検出する。また、クラッチレバーの揺動中心から揺動端までの距離をレバー揺動半径とし、クラッチレバーを所定角度だけ操作することにより、レバー揺動端の移動量を大きく取ることができるので、クラッチ操作系での遊びが大きくてもケーブルを引くことができ、クラッチスイッチオンのときにクラッチの断状態を検出できる。
【００１５】
請求項２に係る発明では、クラッチスイッチの配線が、ハンドルの内部に挿入されるため、配線をハンドルの外面に沿わせる必要がなくなり、ハンドルの外観性が良好になる。
【００１６】
請求項３に係る発明では、クラッチスイッチは、磁石と発振コイルとを有する近接スイッチであり、磁石を発振コイルに近づけるだけでよいから、磁石をクラッチレバー内部に設け、且つ発振コイルをハンドル内部に設けることができる。クラッチレバーからの磁石の出っ張り及びハンドル側から発振コイルの出っ張りがないので、クラッチレバー及びハンドルの外観性を維持できる。
【００１７】
請求項４に係る発明では、クラッチスイッチは、ハンドル端部の外周面からクラッチレバーに向かって突出する検出片を備える。ハンドル端部には検出片が備えられるが、クラッチレバーには新たな部品を取付ける必要がなく、既存のレバーを用いることができるため、レバーのコストアップが抑えられる。
【００１８】
請求項５に係る発明では、クラッチスイッチは、ハンドル端部の外周面より内方に、クラッチレバーに向かって突出する検出片を備え、クラッチレバーの揺動端に、検出片に向かって突出する突部が備えられる。検出片がハンドル端部内に収まっているため、ハンドルの外観性が高まる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明に係るアイドルストップ車両の左側面図である。
【図２】クラッチレバー及び左グリップの平面図である。
【図３】左グリップの断面図である。
【図４】エンジンの右側面図である。
【図５】図４の５矢視図である。
【図６】図５の６−６線断面図である。
【図７】クラッチスイッチの作用図である。
【図８】クラッチレバーの移動量に関する実施例と比較例を説明する図である。
【図９】アイドルストップ装置の構成を説明する図である。
【図１０】図３の変更例を示す図である。
【図１１】図１０に示すスイッチカバーの作用を説明する図である。
【図１２】別のクラッチスイッチの断面構造を説明する図である。
【図１３】別のクラッチスイッチの作用を説明する図である。
【図１４】更に別のクラッチスイッチの断面構造を説明する図である。
【図１５】更に別のクラッチスイッチの作用を説明する図である。
【図１６】図１４の変更例を示す図である。
【図１７】図１６に示すスイッチカバーの作用を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。以下の説明で用いる前後、左右、上下は乗員シートに座った乗員を基準に定める。
【実施例】
【００２１】
本発明に係るアイドルストップ車両を自動二輪車を例に図面に基づいて説明する。
図１に示すように、自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１１に転舵可能に取付けられハンドル１２を上端に備えるフロントフォーク１３と、このフロントフォーク１３の下端に回転自在に取付けられる前輪１４と、ヘッドパイプ１１を前端に備える車体フレーム１５と、この車体フレーム１５に懸架されるパワーユニット１６と、このパワーユニット１６の上方にて車体フレーム１５に支持される燃料タンク１７と、この燃料タンク１７の車両後方位置にて車体フレーム１５に支持されるシート１８と、車体フレーム１５の下部に揺動可能に取付けられ車両後方に延びるリヤスイングアーム１９と、このリヤスイングアーム１９の後端に回転可能に取付けられる後輪２１と、車体フレーム１５とリヤスイングアーム１９の後部との間に渡されるリヤクッションユニット２２と、車体フレーム１５の下部から下方に延ばされ車体を起立状態に保持するスタンド２３とを主要素とするアイドルストップ車両である。
【００２２】
パワーユニット１６は、エンジン２４と変速機２５とを一体化したものである。エンジン２４の駆動力は変速機２５に伝達され、変速機２５からチェーン伝動機構２６を介して後輪２１に伝達される。
エンジン２４の前部から排気管２７が下方へ延ばされ、排気管２７が更に後方へ延ばされる。このような排気管２７に消音器２８に連結される。エンジン２４の上部後部にスロットルボディ２９を含む吸気系３１が接続される。
【００２３】
前輪１４の上方位置にてフロントフォーク１３にフロントフェンダ３２が取付けられ、ヘッドパイプ１１の前方位置にてフロントフォーク１３にフロントカウル３３が取付けられる。
後輪２１の上方位置にて車体フレーム１５にリヤカウル３４が取付けられ、後輪２１の後上方位置にて車体フレーム１５にリヤフェンダ３５が取付けられる。
【００２４】
クラッチレバー及び左グリップの構造を図２に基づいて説明する。
図２に示すように、ハンドル１２のパイプ部４２Ｌ（Ｌは左を示す添え字。以下同様）の車幅方向左側に、運転者が左手で握るグリップ４３Ｌが嵌められる。このグリップ４３Ｌよりも車幅中心側に位置するようにパイプ部４２Ｌに、ブラケット４４が取付けられ、このブラケット４４に、左手で操作するクラッチレバー４６がボルト４５で揺動可能に支持される。
【００２５】
クラッチレバー４６は、ブラケット４４の車両前後方向前側に設けられる二股部５３に差込まれ揺動中心となるボルト４５の近傍に位置する揺動中心側端部５４と、この揺動中心側端部５４から車幅方向外側に延ばされて更に曲げて延ばされるＶ字状の延長部５５と、この延長部５５から車幅方向外側に延ばされ運転者が左手の人差し指・中指・薬指・小指を掛ける指掛け部５６と、この指掛け部５６の車幅方向外側端に設けられる揺動端５１とからなる。
【００２６】
加えて、クラッチレバー４６の揺動端５１の軌跡５２上に配置され、且つパイプ部４２Ｌの左端部に、クラッチレバー４６の操作状態を検出するクラッチスイッチ６０Ａ（詳細後述）が取付けられる。
クラッチレバー４６の車幅中心側端部からクラッチ（後述）側へクラッチケーブル４８が延ばされ、このクラッチケーブル４８がアウターチューブ４７で覆われる。ブラケット４４に、クラッチケーブル４８の張り具合を調整するハンドル側調整部４９が設けられる。
【００２７】
クラッチスイッチ６０Ａの構造を図３に基づいて説明する。
図３に示すように、クラッチスイッチ６０Ａは、パイプ部４２Ｌの左端穴に嵌められる嵌合部６１及びこの嵌合部６１の車幅方向左側にグリップ４３Ｌの握り部外径よりも大径に設けられるキャップ部６２で構成されるスイッチケース６３と、このスイッチケース６３の上端に圧縮ばね６４を介して車体前後方向に移動可能に設けられ運転者がクラッチレバー４６を所定角度操作したときに揺動端５１に押される検出片６５と、この検出片６５を押さえるようにしてスイッチケース６３に取付けられる押さえ部材６６と、嵌合部６１の車幅中心側に取付けられ検出片６５の後端６７で押されて車体前後方向後方へ撓む可動接点６８と、嵌合部６１の車幅中心側に取付けられ可動接点６８の突起６９が接触する静止接点７１とからなる。
【００２８】
押さえ部材６６は、パイプ部４２Ｌにスイッチケース６３を介して設けられるため、ハンドル１２の左端部となる。
加えて、検出片６５の前端７２は、押さえ部材６６の外周面７３からクラッチレバー４６に向かって突出している。
【００２９】
検出片６５の前端７２がクラッチレバー４６の揺動端５１で押されると、圧縮ばね６４が圧縮されると同時に可動接点６８が検出片６５の後端６７で押される。結果、可動接点６８の突起６９が静止接点７１に接触する。すなわち、クラッチスイッチ６０Ａはプッシュ式スイッチである。
【００３０】
可動接点６８と静止接点７１は、カプラ７４を介して配線７５に接続され、この配線７５は、パイプ部４２Ｌの内部に挿入される。パイプ部４２Ｌの配線貫通部には、グロメット７６が取付けられ、グロメット７６で雨水の浸入を防止する。
【００３１】
スイッチケース６３及び押さえ部材６６の車幅方向右側に、グリップ４３Ｌの握り部外径よりも大径に形成される規制壁部７７が設けられる。この規制壁部７７で、左手が検出片６５の前端７２に掛かることを規制する。
【００３２】
次にエンジン２４の構成を図４に基づいて説明する。
図４に示すように、エンジン２４は、クランク軸を囲うクランクケース８１と、このクランクケース８１の上面に設けられピストンを収納するシリンダブロック８２と、このシリンダブロック８２の上面に設けられ動弁機構を備えるシリンダヘッド８３と、このシリンダヘッド８３の上面に設けられ動弁機構を覆うシリンダヘッドカバー８４とからなる。
【００３３】
クランクケース８１の車幅方向右側は、右クランクケースカバー８５によって覆われ、この右クランクケースカバー８５の上方に、クラッチシャフト（後述）に支持された操作アーム８６（詳細後述）が配置される。
【００３４】
クラッチケーブル４８と操作アーム８６の接続構造を図５に基づいて説明する。
図５に示すように、クラッチケーブル４８の後端８７は、操作アーム８６の車幅中心側端部に連結部材８８を介して連結される。アウターチューブ４７のクラッチ側端部に、クラッチケーブル４８の張り具合を調整するクラッチ側調整部８９が設けられる。
一方、クラッチケーブル４８の前端（図２、符号３７）は、クラッチレバー（図２、符号４６）の車幅中心側端部に連結される。
【００３５】
クラッチの構造を図６に基づいて説明する。
図６に示すように、クラッチ９０は、変速機（図１、符号２５）の従動ギヤ３９に取付けられ駆動側摩擦板９１を有するクラッチハウジング９２と、従動ギヤ３９に組付けられ車幅方向外方に突出する複数のボス部９３を有する受圧板９４と、この受圧板９４に車幅方向外方から組付けられ駆動側摩擦板９１と離間又は圧接する従動側摩擦板９５を有するクラッチインナ９６と、クラッチインナ９６に接触させ各々のボス部９３に嵌合させると共に車幅方向外側から加圧板９７をボス部９３に組付けることでクラッチインナ９６をクラッチハウジング９２側へ付勢するクラッチばね９８と、加圧板９７に設けた凸部９９と係合するカム部１０１を有しクラッチばね９８の力に抗してクラッチインナ９６をクラッチハウジング９２の側へ押圧すると共にクラッチ９０の断接を行わせるクラッチシャフト１０２とからなる。このクラッチシャフト１０２の上端部１０３に操作アーム８６が一体に取付けられる。
【００３６】
以上に述べたクラッチスイッチ（図３、符号６０Ａ）の作用を次に述べる。
図７（ａ）に示すように、運転者は、左手１０４（親指１０５、人差し指１０６、中指１０７、薬指１０８、小指１０９）でグリップ４３Ｌを握る。
（ｂ）に示すように、運転者は、人差し指１０６、中指１０７、薬指１０８、小指１０９）でクラッチレバー４６を操作する。
【００３７】
（ｃ）に示すように、検出片６５の前端７２がクラッチレバー４６の揺動端５１で押され、圧縮ばね６４が圧縮されると同時に可動接点６８が検出片６５の後端６７で押される。可動接点６８の突起６９が静止接点７１に接触してスイッチオンとなり、クラッチの断状態を検出することができる。
【００３８】
次にクラッチレバーの移動量に関する実施例と比較例を図８に基づいて説明する。
図８（ａ）、（ｂ）で比較例を説明し、（ｃ）で実施例を説明する。
（ａ）において、運転者がクラッチレバー２０１を操作したときに、クラッチレバー２０１の揺動中心側端部に備える突出部材２０２で、クラッチスイッチ２０３の検出片２０４を押す。想像線で示されるクラッチレバー２０１の位置は、初期位置である。
【００３９】
（ｂ）は（ａ）のｂ部拡大図である。揺動中心２０５から突出部材２０２の検出片接触点２０６までの距離（揺動半径Ｒ１）が小さく、クラッチレバー２０１を所定角度θ１だけ操作したときの検出片接触点２０６の移動量Δ１も小さくなる。移動量Δ１が小さく、且つクラッチ操作系で大きな遊びがある場合、クラッチスイッチ２０３がオンであっても、クラッチケーブルの引張り量が不足してクラッチは接状態のままであることが起こり得る。
【００４０】
これに対し、（ｃ）では、揺動中心１１１から揺動端５１の検出片接触点１１２までの距離（揺動半径Ｒ２）が大きく、クラッチレバー４６を所定角度θ２だけ操作したときの検出片接触点１１２の移動量Δ２も大きくなる。移動量Δ２が大きいと、クラッチ操作系での遊びが大きくても、クラッチケーブル（図３、符号４８）の引張り量が大きくなる。したがって、クラッチスイッチ６０Ａがオンのときに、クラッチ（図６、符号９０）を断接状態にすることができる。
【００４１】
次にアイドルストップ装置の構成と制御部の機能を図９に基づいて説明する。
図９において、自動二輪車（図１、符号１０）は、諸条件に基づいてエンジン（図１、符号２４）を自動停止させるアイドルストップ装置１２０を備える。このアイドルストップ装置１２０に、クラッチスイッチ６０Ａがオンになったときにクラッチ（図６、符号９０）の断条件が満たされたと判断してエンジンを停止させるように制御する制御部１３０が設けられる。
【００４２】
制御部１３０に、スタータモータ１３１と、スロットルボデイ（図１、符号２９）に備えられ燃料を噴射するインジェクタ１３２と、燃料タンク（図１、符号１７）に備えられ燃料を供給する燃料ポンプ１３３と、点火プラグ（図４、符号３８）を含む点火装置１３４と、ギヤのポジションを検出するギヤポジションセンサ１３５と、アクセル開度を検出するスロットルセンサ１３６と、車両の速度を検出する車速センサ１３７と、クランクケース内のエンジンオイルの温度を検出するエンジンオイル油温センサ１３８と、スタンド（図１、符号２３）が格納位置にあることを検出するスタンドスイッチ１３９と、シート（図１、符号１８）に乗員が着座していることを検出するシートスイッチ１４１と、バッテリ１４２とが、各々ケーブルを介して電気的に接続される。
【００４３】
ギヤポジションセンサ１３５、スロットルセンサ１３６、車速センサ１３７、エンジンオイル油温センサ１３８、スタンドスイッチ１３９、シートスイッチ１４１での検知に基づいて、エンジン（図１、符号２４）を自動停止させる諸条件が整っているかどうか判断する。
【００４４】
制御部１３０とバッテリ１４２との間にメインスイッチ１４３が介在される。加えて、制御部１３０とスタータモータ１３１との間に別系統のケーブルが接続され、このケーブルにスタータボタン１４４が介在される。
【００４５】
スタータモータ１３１は、クランクケース（図４、符号８１）に設けられ、制御部１３０の指令に応じて駆動しパワーユニット（図１、符号１６）を始動させる。インジェクタ１３２は、制御部１３０の指令に応じて燃料噴射する。点火装置１３４は、制御部１３０の指令に応じて、所定タイミングで点火する。
【００４６】
これまでに説明したクラッチスイッチ６０Ａは、検出片（図３、符号６５）の前端（図３、符号７２）が、押さえ部材（図３、符号６６）の外周面（図３、符号７３）からクラッチレバー（図３、符号４６）に向かって突出するスイッチであった。
ところで、検出片を外方から覆うようにすれば、カバー付きのクラッチスイッチにすることができる。そのようなクラッチスイッチの例を次に説明する。
【００４７】
図１０において、図３と共通の構造は符号を流用して詳細な説明は省略する。
主たる変更点は、検出片をスイッチカバーで覆ったことである。
クラッチスイッチ６０Ｂは、検出片６５を押さえるようにしてスイッチケース６３に取付けられる押さえ部材１５１を備える。
【００４８】
押さえ部材１５１は、スイッチケース６３に嵌められるケース嵌合部１５２と、このケース嵌合部１５２の車体前後方向前側に設けられケース嵌合部１５２の外径よりも大きな外径になるように車幅方向に突出するフランジ部１５３と、このフランジ部１５３の車体前後方向前側に設けられケース嵌合部１５２と略同径に形成される前方突出部１５４とからなる。
【００４９】
このような押さえ部材１５１に、検出片６５及び押さえ部材１５１を覆うようにして形成されるスイッチカバー１５５を取付けた。スイッチカバー１５５には、フランジ部１５３に嵌合する大径嵌合部１５６と、この大径嵌合部１５６の外径よりも小さな外径を有し前方突出部１５４に嵌合する小径嵌合部１５７とを備える。
【００５０】
スイッチカバー１５５は、ゴム等の弾性部材が好適であり、嵌合部１５６、１５７の内径をフランジ部１５３及び前方突出部１５４の外径よりも小径に製作することで、フランジ部１５３及び前方突出部１５４に対する嵌合部１５６、１５７の密着性が高まる。雨水が飛んできても、スイッチカバー１５５で遮ることができる。
【００５１】
スイッチカバー１５５の作用を図１１に基づいて説明する。
図１１において、スイッチカバー１５５の上部がクラッチレバー４６の揺動端５１で押し潰されることで、クラッチスイッチ６０Ｂの検出片６５の前端７２が押される。
クラッチスイッチ６０Ｂをオンにするには、スイッチカバー１５５の上部を押し潰し、スイッチカバー１５５をスイッチカバー１５５の上部と検出片６５の前端７２までの距離（図１０、Ｌ１）だけを移動させることが必要である。すなわち、運転者が左手をスイッチカバー１５５に載せただけでは、スイッチがオンになりにくくなる。
【００５２】
クラッチスイッチ６０Ｂは、スイッチカバー１５５を備えるようにしたが、スイッチカバー１５５の出っ張りを無くすと更に好ましいクラッチスイッチとなる。そのようなクラッチスイッチを次に説明する。
【００５３】
図１２において、図３と共通の構造は符号を流用して詳細な説明は省略する。
主たる変更点は、クラッチスイッチを非接触式スイッチにしたことである。
クラッチスイッチ１６０は、パイプ部４２Ｌの車幅方向左端部１６１に嵌合する嵌合溝１６２及びパイプ部４２Ｌの内周面に嵌合する嵌合部１６３を有するスイッチケース１６４と、このスイッチケース１６４の内面に取付けられる鉄心１６５と、スイッチケース１６４に設けた一対の接点１６６、１６７に接続され鉄心１６５に巻付けられる発振コイル１６８と、スイッチケース１６４の左端部に取付けられるキャップ部１６９とからなる近接スイッチである。
【００５４】
クラッチレバー４６の揺動端５１に、磁石１７１が設けられ、鉄心１６５及び発振コイル１６８がパイプ部４２Ｌの端部に支持される。なお、磁石１７１と鉄心１６５と発振コイル１６８の組み合わせに替えて、磁性体とコイルで近接スイッチを構成させてもよい。
【００５５】
キャップ部１６９は、パイプ部４２Ｌにスイッチケース１６４を介して設けられるため、ハンドル１２の左端部となる。なお、スイッチケース１６４は、実施例ではパイプ部４２Ｌと別体に設けたが、パイプ部４２Ｌと一体に形成してもよい。
【００５６】
クラッチスイッチ１６０の作用を図１３に基づいて説明する。
図１３に示すように、磁石１７１が鉄心１６５及び発振コイル１６８に近づくと、矢印（１）のように磁界が発生し、発振コイル１６８に電流が流れる。この電流がアンプユニット１７２に流れると、アンプユニット１７２から出力信号が出されてクラッチの断状態を検出できる。なお、アンプユニット１７２は、例えば発振回路、検出回路、出力回路で構成される。
【００５７】
前述したクラッチスイッチ６０Ａ（図３参照）は、クラッチレバーの揺動端でクラッチスイッチの検出片を押すプッシュ式スイッチであった。クラッチスイッチ６０Ａ以外のプッシュ式スイッチの例を次に説明する。
【００５８】
図１４において、図３と共通の構造は符号を流用して詳細な説明は省略する。
主たる変更点は、検出片の前端を押さえ部材で囲んだことである。
クラッチスイッチ１８０は、検出片６５を押さえるようにしてスイッチケース６３に取付けられる押さえ部材１８１を備える。押さえ部材１８１は、前方に突出する突出部１８２を備え、突出部１８２の車幅方向中央部に、検出片６５の前端７２を囲うように凹部１８３を設けた。すなわち、クラッチスイッチ１８０は、押さえ部材１８１の外周面１８４より内方に、クラッチレバー４６に向かって突出する検出片６５を備えるプッシュ式スイッチである。
【００５９】
加えて、押さえ部材１８１は、パイプ部４２Ｌにスイッチケース６３を介して設けられるため、ハンドル１２の左端部となる。
【００６０】
一方、クラッチレバー４６の揺動端５１に、検出片６５の前端７２に向かって突出する突部１８５が設けられる。
【００６１】
クラッチスイッチ１８０の作用を図１５に基づいて説明する。
図１５に示すように、検出片６５の前端７２が揺動端５１の突部１８５に押され、可動接点６８の突起６９が静止接点７１に接触してスイッチオンとなり、クラッチの断状態が検出される。クラッチスイッチ１８０は、検出片６５の前端７２が突出部１８２で囲われるため、運転者が検出片６５の前端７２に触れにくくなる。
【００６２】
クラッチスイッチ１８０を外方からカバーで覆うようにすれば更に好ましい。そのようなクラッチスイッチの例を次に説明する。
【００６３】
図１６において、図１４と共通の構造は符号を流用して詳細な説明は省略する。
主たる変更点は、検出片をスイッチカバーで覆ったことである。
クラッチスイッチ１９０は、検出片６５を押さえるようにしてスイッチケース６３に取付けられる押さえ部材１９１を備える。押さえ部材１９１の前端部に、突出部１８２の外周面に凹部１８３に向けて凹むように形成する凹み部１９２が設けられる。
【００６４】
検出片６５の前端７２及び押さえ部材１９１を覆うようにして、凹み部１９２と、凹部１８３の側壁面を形成する内周面１９３とに、スイッチカバー１９４が嵌合している。
スイッチカバー１９４の大径内周面１９５が凹み部１９２に密着し、スイッチカバー１９４の小径内周面１９６が内周面１９３に密着するため、外方からの雨水を遮ることができる。
【００６５】
スイッチカバー１９４の作用を図１７に基づいて説明する。
図１７において、スイッチカバー１９４の上部がクラッチレバー４６の突部１８５で押し潰されることで、クラッチスイッチ１９０の検出片６５の前端７２が押される。
クラッチスイッチ１９０をオンにするには、スイッチカバー１９４の上部を押し潰し、スイッチカバー１９４をスイッチカバー１９４の上部と検出片６５の前端７２までの距離（図１６、Ｌ２）だけを移動させることが必要である。すなわち、運転者が左手をスイッチカバー１９４に載せただけでは、スイッチがオンになりにくくなる。
【００６６】
以上に述べた自動二輪車１０の作用効果を以下に記載する。
図８（ｃ）に示す構成により、クラッチレバー４６の揺動中心１１１から揺動端５１の検出片接触点１１２までの距離をレバー揺動半径Ｒ２とし、クラッチレバー４６を所定角度θ２だけ操作することにより、レバー揺動端５１の移動量Δ２を大きく取ることができるので、クラッチ操作系での遊びが大きくてもケーブルを引くことができ、クラッチスイッチオンのときにクラッチの断状態を検出できる。
【００６７】
図３に示す構成により、クラッチスイッチ６０Ａの配線７５が、ハンドル１２の内部に挿入されるため、配線７５をハンドル１２の外面に沿わせる必要がなくなり、ハンドル１２の外観性が良好になる。
【００６８】
図１２に示す構成により、クラッチレバー４６からの磁石１７１の出っ張り及びハンドル１２側から発振コイル１６８の出っ張りがないので、クラッチレバー４６及びハンドル１２の外観性を維持できる。
【００６９】
図３に示す構成により、ハンドル端部６６には検出片６５が備えられるが、クラッチレバー４６には新たな部品を取付ける必要がなく、既存のレバーを用いることができるため、レバーのコストアップが抑えられる。
【００７０】
図１４に示す構成により、検出片６５がハンドル端部１８１内に収まっているため、ハンドル１２の外観性が高まる。
【００７１】
尚、本発明に係るアイドルストップ車両は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、鞍乗型の三輪車や四輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
本発明のアイドルストップ車両は、多板式クラッチを備えた自動二輪車に好適である。
【符号の説明】
【００７３】
１０…アイドルストップ車両、１２…ハンドル、２４…エンジン、４６…クラッチレバー、４８…ケーブル、５１…揺動端、５２…軌跡、６０Ａ、１６０、１８０…クラッチスイッチ、６５…検出片、６６、１６９、１８１…ハンドル端部、７３、１８４…外周面、７５…配線、９０…クラッチ、１６８…発振コイル、１７１…磁石、１８５…突部。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチの断条件等に基づきエンジンを停止させるアイドルストップ車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
クラッチレバーの操作状態をクラッチスイッチで検出して、クラッチの断条件及びその他の諸条件に基づいてエンジンを停止させるようにしたアイドルストップ車両が各種提案されている（例えば、特許文献１（図７）参照。）。
【０００３】
特許文献１の図７に示すように、制御手段となるＥＣＵにハンドクラッチスイッチ（４３）（括弧付き番号は特許文献１に記載されている符号を示す。以下同じ）が接続されている。このようなハンドクラッチスイッチ（４３）がアイドルストップ車両に備えられる。
【０００４】
ハンドクラッチスイッチ（４３）は、ハンドクラッチレバーの揺動中心側端部に設けられるものである。ハンドクラッチレバーとクラッチはケーブルで接続される。このようなクラッチ操作系には遊びが備えられる。つまり、遊び量だけハンドクラッチレバーを操作した後に、クラッチが接状態から断状態に移行する。次にハンドクラッチレバーを所定角度だけ操作することでハンドクラッチスイッチ（４３）がオンとなり、クラッチの断状態を検出できる。
【０００５】
しかし、ハンドクラッチスイッチ（４３）は、ハンドクラッチレバーの揺動中心側端部に設けられるため、揺動中心から揺動中心側端部までの距離（揺動半径）が小さくなり、ハンドクラッチレバーを所定角度操作したときの揺動中心側端部の移動量も小さくなる。揺動中心側端部の移動量が小さく、且つクラッチ操作系で大きな遊びがある場合、ハンドクラッチスイッチ（４３）がオンであっても、ケーブルの引張り量が不足してクラッチは接状態のままであることが起こり得る。
ハンドクラッチスイッチ（４３）の検出とクラッチの状態とが不一致であることは好ましくないため、クラッチ操作系の調整を頻繁に且つ精密に行う必要があり、煩雑である。
【０００６】
そこで、クラッチ操作系で大きな遊びがある場合でも、クラッチの断状態を検出することが可能な技術が求められる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００５−２２６５１４公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、クラッチ操作系での遊びが大きくても、クラッチの断状態を検出できるアイドルストップ車両を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、ハンドルに揺動可能に支持され運転者が手で操作するクラッチレバーと、このクラッチレバーから延ばしたケーブルに接続され前記クラッチレバーの操作で断状態又は接状態になるクラッチと、前記クラッチレバーの操作状態を検出するクラッチスイッチとを有し、前記クラッチの断条件及びその他の諸条件に基づいてエンジンを停止させるようにしたアイドルストップ車両において、前記クラッチスイッチは、前記クラッチレバーの揺動端の軌跡上に配置されると共に、前記ハンドルの端部に設けられることを特徴とする。
【００１０】
請求項２に係る発明では、クラッチスイッチの配線は、ハンドルの内部に挿入されることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に係る発明では、クラッチスイッチは、磁石とこの磁石が接近すると電気特性が変化する発振コイルとを有する近接スイッチであり、前記磁石がクラッチレバーの揺動端に設けられ、前記発振コイルがハンドルの端部に設けられることを特徴とする。
【００１２】
請求項４に係る発明では、クラッチスイッチは、ハンドル端部の外周面からクラッチレバーに向かって突出する検出片を備えるプッシュ式スイッチであることを特徴とする。
【００１３】
請求項５に係る発明では、クラッチスイッチは、ハンドル端部の外周面より内方に、クラッチレバーに向かって突出する検出片を備えるプッシュ式スイッチであり、前記クラッチレバーの揺動端に、前記検出片に向かって突出する突部が備えられることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明では、クラッチスイッチは、クラッチレバーの揺動端の軌跡上に配置されると共に、ハンドルの端部に設けられるので、クラッチレバーを握ることでクラッチスイッチがクラッチレバーの揺動を検出する。また、クラッチレバーの揺動中心から揺動端までの距離をレバー揺動半径とし、クラッチレバーを所定角度だけ操作することにより、レバー揺動端の移動量を大きく取ることができるので、クラッチ操作系での遊びが大きくてもケーブルを引くことができ、クラッチスイッチオンのときにクラッチの断状態を検出できる。
【００１５】
請求項２に係る発明では、クラッチスイッチの配線が、ハンドルの内部に挿入されるため、配線をハンドルの外面に沿わせる必要がなくなり、ハンドルの外観性が良好になる。
【００１６】
請求項３に係る発明では、クラッチスイッチは、磁石と発振コイルとを有する近接スイッチであり、磁石を発振コイルに近づけるだけでよいから、磁石をクラッチレバー内部に設け、且つ発振コイルをハンドル内部に設けることができる。クラッチレバーからの磁石の出っ張り及びハンドル側から発振コイルの出っ張りがないので、クラッチレバー及びハンドルの外観性を維持できる。
【００１７】
請求項４に係る発明では、クラッチスイッチは、ハンドル端部の外周面からクラッチレバーに向かって突出する検出片を備える。ハンドル端部には検出片が備えられるが、クラッチレバーには新たな部品を取付ける必要がなく、既存のレバーを用いることができるため、レバーのコストアップが抑えられる。
【００１８】
請求項５に係る発明では、クラッチスイッチは、ハンドル端部の外周面より内方に、クラッチレバーに向かって突出する検出片を備え、クラッチレバーの揺動端に、検出片に向かって突出する突部が備えられる。検出片がハンドル端部内に収まっているため、ハンドルの外観性が高まる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明に係るアイドルストップ車両の左側面図である。
【図２】クラッチレバー及び左グリップの平面図である。
【図３】左グリップの断面図である。
【図４】エンジンの右側面図である。
【図５】図４の５矢視図である。
【図６】図５の６−６線断面図である。
【図７】クラッチスイッチの作用図である。
【図８】クラッチレバーの移動量に関する実施例と比較例を説明する図である。
【図９】アイドルストップ装置の構成を説明する図である。
【図１０】図３の変更例を示す図である。
【図１１】図１０に示すスイッチカバーの作用を説明する図である。
【図１２】別のクラッチスイッチの断面構造を説明する図である。
【図１３】別のクラッチスイッチの作用を説明する図である。
【図１４】更に別のクラッチスイッチの断面構造を説明する図である。
【図１５】更に別のクラッチスイッチの作用を説明する図である。
【図１６】図１４の変更例を示す図である。
【図１７】図１６に示すスイッチカバーの作用を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。以下の説明で用いる前後、左右、上下は乗員シートに座った乗員を基準に定める。
【実施例】
【００２１】
本発明に係るアイドルストップ車両を自動二輪車を例に図面に基づいて説明する。
図１に示すように、自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１１に転舵可能に取付けられハンドル１２を上端に備えるフロントフォーク１３と、このフロントフォーク１３の下端に回転自在に取付けられる前輪１４と、ヘッドパイプ１１を前端に備える車体フレーム１５と、この車体フレーム１５に懸架されるパワーユニット１６と、このパワーユニット１６の上方にて車体フレーム１５に支持される燃料タンク１７と、この燃料タンク１７の車両後方位置にて車体フレーム１５に支持されるシート１８と、車体フレーム１５の下部に揺動可能に取付けられ車両後方に延びるリヤスイングアーム１９と、このリヤスイングアーム１９の後端に回転可能に取付けられる後輪２１と、車体フレーム１５とリヤスイングアーム１９の後部との間に渡されるリヤクッションユニット２２と、車体フレーム１５の下部から下方に延ばされ車体を起立状態に保持するスタンド２３とを主要素とするアイドルストップ車両である。
【００２２】
パワーユニット１６は、エンジン２４と変速機２５とを一体化したものである。エンジン２４の駆動力は変速機２５に伝達され、変速機２５からチェーン伝動機構２６を介して後輪２１に伝達される。
エンジン２４の前部から排気管２７が下方へ延ばされ、排気管２７が更に後方へ延ばされる。このような排気管２７に消音器２８に連結される。エンジン２４の上部後部にスロットルボディ２９を含む吸気系３１が接続される。
【００２３】
前輪１４の上方位置にてフロントフォーク１３にフロントフェンダ３２が取付けられ、ヘッドパイプ１１の前方位置にてフロントフォーク１３にフロントカウル３３が取付けられる。
後輪２１の上方位置にて車体フレーム１５にリヤカウル３４が取付けられ、後輪２１の後上方位置にて車体フレーム１５にリヤフェンダ３５が取付けられる。
【００２４】
クラッチレバー及び左グリップの構造を図２に基づいて説明する。
図２に示すように、ハンドル１２のパイプ部４２Ｌ（Ｌは左を示す添え字。以下同様）の車幅方向左側に、運転者が左手で握るグリップ４３Ｌが嵌められる。このグリップ４３Ｌよりも車幅中心側に位置するようにパイプ部４２Ｌに、ブラケット４４が取付けられ、このブラケット４４に、左手で操作するクラッチレバー４６がボルト４５で揺動可能に支持される。
【００２５】
クラッチレバー４６は、ブラケット４４の車両前後方向前側に設けられる二股部５３に差込まれ揺動中心となるボルト４５の近傍に位置する揺動中心側端部５４と、この揺動中心側端部５４から車幅方向外側に延ばされて更に曲げて延ばされるＶ字状の延長部５５と、この延長部５５から車幅方向外側に延ばされ運転者が左手の人差し指・中指・薬指・小指を掛ける指掛け部５６と、この指掛け部５６の車幅方向外側端に設けられる揺動端５１とからなる。
【００２６】
加えて、クラッチレバー４６の揺動端５１の軌跡５２上に配置され、且つパイプ部４２Ｌの左端部に、クラッチレバー４６の操作状態を検出するクラッチスイッチ６０Ａ（詳細後述）が取付けられる。
クラッチレバー４６の車幅中心側端部からクラッチ（後述）側へクラッチケーブル４８が延ばされ、このクラッチケーブル４８がアウターチューブ４７で覆われる。ブラケット４４に、クラッチケーブル４８の張り具合を調整するハンドル側調整部４９が設けられる。
【００２７】
クラッチスイッチ６０Ａの構造を図３に基づいて説明する。
図３に示すように、クラッチスイッチ６０Ａは、パイプ部４２Ｌの左端穴に嵌められる嵌合部６１及びこの嵌合部６１の車幅方向左側にグリップ４３Ｌの握り部外径よりも大径に設けられるキャップ部６２で構成されるスイッチケース６３と、このスイッチケース６３の上端に圧縮ばね６４を介して車体前後方向に移動可能に設けられ運転者がクラッチレバー４６を所定角度操作したときに揺動端５１に押される検出片６５と、この検出片６５を押さえるようにしてスイッチケース６３に取付けられる押さえ部材６６と、嵌合部６１の車幅中心側に取付けられ検出片６５の後端６７で押されて車体前後方向後方へ撓む可動接点６８と、嵌合部６１の車幅中心側に取付けられ可動接点６８の突起６９が接触する静止接点７１とからなる。
【００２８】
押さえ部材６６は、パイプ部４２Ｌにスイッチケース６３を介して設けられるため、ハンドル１２の左端部となる。
加えて、検出片６５の前端７２は、押さえ部材６６の外周面７３からクラッチレバー４６に向かって突出している。
【００２９】
検出片６５の前端７２がクラッチレバー４６の揺動端５１で押されると、圧縮ばね６４が圧縮されると同時に可動接点６８が検出片６５の後端６７で押される。結果、可動接点６８の突起６９が静止接点７１に接触する。すなわち、クラッチスイッチ６０Ａはプッシュ式スイッチである。
【００３０】
可動接点６８と静止接点７１は、カプラ７４を介して配線７５に接続され、この配線７５は、パイプ部４２Ｌの内部に挿入される。パイプ部４２Ｌの配線貫通部には、グロメット７６が取付けられ、グロメット７６で雨水の浸入を防止する。
【００３１】
スイッチケース６３及び押さえ部材６６の車幅方向右側に、グリップ４３Ｌの握り部外径よりも大径に形成される規制壁部７７が設けられる。この規制壁部７７で、左手が検出片６５の前端７２に掛かることを規制する。
【００３２】
次にエンジン２４の構成を図４に基づいて説明する。
図４に示すように、エンジン２４は、クランク軸を囲うクランクケース８１と、このクランクケース８１の上面に設けられピストンを収納するシリンダブロック８２と、このシリンダブロック８２の上面に設けられ動弁機構を備えるシリンダヘッド８３と、このシリンダヘッド８３の上面に設けられ動弁機構を覆うシリンダヘッドカバー８４とからなる。
【００３３】
クランクケース８１の車幅方向右側は、右クランクケースカバー８５によって覆われ、この右クランクケースカバー８５の上方に、クラッチシャフト（後述）に支持された操作アーム８６（詳細後述）が配置される。
【００３４】
クラッチケーブル４８と操作アーム８６の接続構造を図５に基づいて説明する。
図５に示すように、クラッチケーブル４８の後端８７は、操作アーム８６の車幅中心側端部に連結部材８８を介して連結される。アウターチューブ４７のクラッチ側端部に、クラッチケーブル４８の張り具合を調整するクラッチ側調整部８９が設けられる。
一方、クラッチケーブル４８の前端（図２、符号３７）は、クラッチレバー（図２、符号４６）の車幅中心側端部に連結される。
【００３５】
クラッチの構造を図６に基づいて説明する。
図６に示すように、クラッチ９０は、変速機（図１、符号２５）の従動ギヤ３９に取付けられ駆動側摩擦板９１を有するクラッチハウジング９２と、従動ギヤ３９に組付けられ車幅方向外方に突出する複数のボス部９３を有する受圧板９４と、この受圧板９４に車幅方向外方から組付けられ駆動側摩擦板９１と離間又は圧接する従動側摩擦板９５を有するクラッチインナ９６と、クラッチインナ９６に接触させ各々のボス部９３に嵌合させると共に車幅方向外側から加圧板９７をボス部９３に組付けることでクラッチインナ９６をクラッチハウジング９２側へ付勢するクラッチばね９８と、加圧板９７に設けた凸部９９と係合するカム部１０１を有しクラッチばね９８の力に抗してクラッチインナ９６をクラッチハウジング９２の側へ押圧すると共にクラッチ９０の断接を行わせるクラッチシャフト１０２とからなる。このクラッチシャフト１０２の上端部１０３に操作アーム８６が一体に取付けられる。
【００３６】
以上に述べたクラッチスイッチ（図３、符号６０Ａ）の作用を次に述べる。
図７（ａ）に示すように、運転者は、左手１０４（親指１０５、人差し指１０６、中指１０７、薬指１０８、小指１０９）でグリップ４３Ｌを握る。
（ｂ）に示すように、運転者は、人差し指１０６、中指１０７、薬指１０８、小指１０９）でクラッチレバー４６を操作する。
【００３７】
（ｃ）に示すように、検出片６５の前端７２がクラッチレバー４６の揺動端５１で押され、圧縮ばね６４が圧縮されると同時に可動接点６８が検出片６５の後端６７で押される。可動接点６８の突起６９が静止接点７１に接触してスイッチオンとなり、クラッチの断状態を検出することができる。
【００３８】
次にクラッチレバーの移動量に関する実施例と比較例を図８に基づいて説明する。
図８（ａ）、（ｂ）で比較例を説明し、（ｃ）で実施例を説明する。
（ａ）において、運転者がクラッチレバー２０１を操作したときに、クラッチレバー２０１の揺動中心側端部に備える突出部材２０２で、クラッチスイッチ２０３の検出片２０４を押す。想像線で示されるクラッチレバー２０１の位置は、初期位置である。
【００３９】
（ｂ）は（ａ）のｂ部拡大図である。揺動中心２０５から突出部材２０２の検出片接触点２０６までの距離（揺動半径Ｒ１）が小さく、クラッチレバー２０１を所定角度θ１だけ操作したときの検出片接触点２０６の移動量Δ１も小さくなる。移動量Δ１が小さく、且つクラッチ操作系で大きな遊びがある場合、クラッチスイッチ２０３がオンであっても、クラッチケーブルの引張り量が不足してクラッチは接状態のままであることが起こり得る。
【００４０】
これに対し、（ｃ）では、揺動中心１１１から揺動端５１の検出片接触点１１２までの距離（揺動半径Ｒ２）が大きく、クラッチレバー４６を所定角度θ２だけ操作したときの検出片接触点１１２の移動量Δ２も大きくなる。移動量Δ２が大きいと、クラッチ操作系での遊びが大きくても、クラッチケーブル（図３、符号４８）の引張り量が大きくなる。したがって、クラッチスイッチ６０Ａがオンのときに、クラッチ（図６、符号９０）を断接状態にすることができる。
【００４１】
次にアイドルストップ装置の構成と制御部の機能を図９に基づいて説明する。
図９において、自動二輪車（図１、符号１０）は、諸条件に基づいてエンジン（図１、符号２４）を自動停止させるアイドルストップ装置１２０を備える。このアイドルストップ装置１２０に、クラッチスイッチ６０Ａがオンになったときにクラッチ（図６、符号９０）の断条件が満たされたと判断してエンジンを停止させるように制御する制御部１３０が設けられる。
【００４２】
制御部１３０に、スタータモータ１３１と、スロットルボデイ（図１、符号２９）に備えられ燃料を噴射するインジェクタ１３２と、燃料タンク（図１、符号１７）に備えられ燃料を供給する燃料ポンプ１３３と、点火プラグ（図４、符号３８）を含む点火装置１３４と、ギヤのポジションを検出するギヤポジションセンサ１３５と、アクセル開度を検出するスロットルセンサ１３６と、車両の速度を検出する車速センサ１３７と、クランクケース内のエンジンオイルの温度を検出するエンジンオイル油温センサ１３８と、スタンド（図１、符号２３）が格納位置にあることを検出するスタンドスイッチ１３９と、シート（図１、符号１８）に乗員が着座していることを検出するシートスイッチ１４１と、バッテリ１４２とが、各々ケーブルを介して電気的に接続される。
【００４３】
ギヤポジションセンサ１３５、スロットルセンサ１３６、車速センサ１３７、エンジンオイル油温センサ１３８、スタンドスイッチ１３９、シートスイッチ１４１での検知に基づいて、エンジン（図１、符号２４）を自動停止させる諸条件が整っているかどうか判断する。
【００４４】
制御部１３０とバッテリ１４２との間にメインスイッチ１４３が介在される。加えて、制御部１３０とスタータモータ１３１との間に別系統のケーブルが接続され、このケーブルにスタータボタン１４４が介在される。
【００４５】
スタータモータ１３１は、クランクケース（図４、符号８１）に設けられ、制御部１３０の指令に応じて駆動しパワーユニット（図１、符号１６）を始動させる。インジェクタ１３２は、制御部１３０の指令に応じて燃料噴射する。点火装置１３４は、制御部１３０の指令に応じて、所定タイミングで点火する。
【００４６】
これまでに説明したクラッチスイッチ６０Ａは、検出片（図３、符号６５）の前端（図３、符号７２）が、押さえ部材（図３、符号６６）の外周面（図３、符号７３）からクラッチレバー（図３、符号４６）に向かって突出するスイッチであった。
ところで、検出片を外方から覆うようにすれば、カバー付きのクラッチスイッチにすることができる。そのようなクラッチスイッチの例を次に説明する。
【００４７】
図１０において、図３と共通の構造は符号を流用して詳細な説明は省略する。
主たる変更点は、検出片をスイッチカバーで覆ったことである。
クラッチスイッチ６０Ｂは、検出片６５を押さえるようにしてスイッチケース６３に取付けられる押さえ部材１５１を備える。
【００４８】
押さえ部材１５１は、スイッチケース６３に嵌められるケース嵌合部１５２と、このケース嵌合部１５２の車体前後方向前側に設けられケース嵌合部１５２の外径よりも大きな外径になるように車幅方向に突出するフランジ部１５３と、このフランジ部１５３の車体前後方向前側に設けられケース嵌合部１５２と略同径に形成される前方突出部１５４とからなる。
【００４９】
このような押さえ部材１５１に、検出片６５及び押さえ部材１５１を覆うようにして形成されるスイッチカバー１５５を取付けた。スイッチカバー１５５には、フランジ部１５３に嵌合する大径嵌合部１５６と、この大径嵌合部１５６の外径よりも小さな外径を有し前方突出部１５４に嵌合する小径嵌合部１５７とを備える。
【００５０】
スイッチカバー１５５は、ゴム等の弾性部材が好適であり、嵌合部１５６、１５７の内径をフランジ部１５３及び前方突出部１５４の外径よりも小径に製作することで、フランジ部１５３及び前方突出部１５４に対する嵌合部１５６、１５７の密着性が高まる。雨水が飛んできても、スイッチカバー１５５で遮ることができる。
【００５１】
スイッチカバー１５５の作用を図１１に基づいて説明する。
図１１において、スイッチカバー１５５の上部がクラッチレバー４６の揺動端５１で押し潰されることで、クラッチスイッチ６０Ｂの検出片６５の前端７２が押される。
クラッチスイッチ６０Ｂをオンにするには、スイッチカバー１５５の上部を押し潰し、スイッチカバー１５５をスイッチカバー１５５の上部と検出片６５の前端７２までの距離（図１０、Ｌ１）だけを移動させることが必要である。すなわち、運転者が左手をスイッチカバー１５５に載せただけでは、スイッチがオンになりにくくなる。
【００５２】
クラッチスイッチ６０Ｂは、スイッチカバー１５５を備えるようにしたが、スイッチカバー１５５の出っ張りを無くすと更に好ましいクラッチスイッチとなる。そのようなクラッチスイッチを次に説明する。
【００５３】
図１２において、図３と共通の構造は符号を流用して詳細な説明は省略する。
主たる変更点は、クラッチスイッチを非接触式スイッチにしたことである。
クラッチスイッチ１６０は、パイプ部４２Ｌの車幅方向左端部１６１に嵌合する嵌合溝１６２及びパイプ部４２Ｌの内周面に嵌合する嵌合部１６３を有するスイッチケース１６４と、このスイッチケース１６４の内面に取付けられる鉄心１６５と、スイッチケース１６４に設けた一対の接点１６６、１６７に接続され鉄心１６５に巻付けられる発振コイル１６８と、スイッチケース１６４の左端部に取付けられるキャップ部１６９とからなる近接スイッチである。
【００５４】
クラッチレバー４６の揺動端５１に、磁石１７１が設けられ、鉄心１６５及び発振コイル１６８がパイプ部４２Ｌの端部に支持される。なお、磁石１７１と鉄心１６５と発振コイル１６８の組み合わせに替えて、磁性体とコイルで近接スイッチを構成させてもよい。
【００５５】
キャップ部１６９は、パイプ部４２Ｌにスイッチケース１６４を介して設けられるため、ハンドル１２の左端部となる。なお、スイッチケース１６４は、実施例ではパイプ部４２Ｌと別体に設けたが、パイプ部４２Ｌと一体に形成してもよい。
【００５６】
クラッチスイッチ１６０の作用を図１３に基づいて説明する。
図１３に示すように、磁石１７１が鉄心１６５及び発振コイル１６８に近づくと、矢印（１）のように磁界が発生し、発振コイル１６８に電流が流れる。この電流がアンプユニット１７２に流れると、アンプユニット１７２から出力信号が出されてクラッチの断状態を検出できる。なお、アンプユニット１７２は、例えば発振回路、検出回路、出力回路で構成される。
【００５７】
前述したクラッチスイッチ６０Ａ（図３参照）は、クラッチレバーの揺動端でクラッチスイッチの検出片を押すプッシュ式スイッチであった。クラッチスイッチ６０Ａ以外のプッシュ式スイッチの例を次に説明する。
【００５８】
図１４において、図３と共通の構造は符号を流用して詳細な説明は省略する。
主たる変更点は、検出片の前端を押さえ部材で囲んだことである。
クラッチスイッチ１８０は、検出片６５を押さえるようにしてスイッチケース６３に取付けられる押さえ部材１８１を備える。押さえ部材１８１は、前方に突出する突出部１８２を備え、突出部１８２の車幅方向中央部に、検出片６５の前端７２を囲うように凹部１８３を設けた。すなわち、クラッチスイッチ１８０は、押さえ部材１８１の外周面１８４より内方に、クラッチレバー４６に向かって突出する検出片６５を備えるプッシュ式スイッチである。
【００５９】
加えて、押さえ部材１８１は、パイプ部４２Ｌにスイッチケース６３を介して設けられるため、ハンドル１２の左端部となる。
【００６０】
一方、クラッチレバー４６の揺動端５１に、検出片６５の前端７２に向かって突出する突部１８５が設けられる。
【００６１】
クラッチスイッチ１８０の作用を図１５に基づいて説明する。
図１５に示すように、検出片６５の前端７２が揺動端５１の突部１８５に押され、可動接点６８の突起６９が静止接点７１に接触してスイッチオンとなり、クラッチの断状態が検出される。クラッチスイッチ１８０は、検出片６５の前端７２が突出部１８２で囲われるため、運転者が検出片６５の前端７２に触れにくくなる。
【００６２】
クラッチスイッチ１８０を外方からカバーで覆うようにすれば更に好ましい。そのようなクラッチスイッチの例を次に説明する。
【００６３】
図１６において、図１４と共通の構造は符号を流用して詳細な説明は省略する。
主たる変更点は、検出片をスイッチカバーで覆ったことである。
クラッチスイッチ１９０は、検出片６５を押さえるようにしてスイッチケース６３に取付けられる押さえ部材１９１を備える。押さえ部材１９１の前端部に、突出部１８２の外周面に凹部１８３に向けて凹むように形成する凹み部１９２が設けられる。
【００６４】
検出片６５の前端７２及び押さえ部材１９１を覆うようにして、凹み部１９２と、凹部１８３の側壁面を形成する内周面１９３とに、スイッチカバー１９４が嵌合している。
スイッチカバー１９４の大径内周面１９５が凹み部１９２に密着し、スイッチカバー１９４の小径内周面１９６が内周面１９３に密着するため、外方からの雨水を遮ることができる。
【００６５】
スイッチカバー１９４の作用を図１７に基づいて説明する。
図１７において、スイッチカバー１９４の上部がクラッチレバー４６の突部１８５で押し潰されることで、クラッチスイッチ１９０の検出片６５の前端７２が押される。
クラッチスイッチ１９０をオンにするには、スイッチカバー１９４の上部を押し潰し、スイッチカバー１９４をスイッチカバー１９４の上部と検出片６５の前端７２までの距離（図１６、Ｌ２）だけを移動させることが必要である。すなわち、運転者が左手をスイッチカバー１９４に載せただけでは、スイッチがオンになりにくくなる。
【００６６】
以上に述べた自動二輪車１０の作用効果を以下に記載する。
図８（ｃ）に示す構成により、クラッチレバー４６の揺動中心１１１から揺動端５１の検出片接触点１１２までの距離をレバー揺動半径Ｒ２とし、クラッチレバー４６を所定角度θ２だけ操作することにより、レバー揺動端５１の移動量Δ２を大きく取ることができるので、クラッチ操作系での遊びが大きくてもケーブルを引くことができ、クラッチスイッチオンのときにクラッチの断状態を検出できる。
【００６７】
図３に示す構成により、クラッチスイッチ６０Ａの配線７５が、ハンドル１２の内部に挿入されるため、配線７５をハンドル１２の外面に沿わせる必要がなくなり、ハンドル１２の外観性が良好になる。
【００６８】
図１２に示す構成により、クラッチレバー４６からの磁石１７１の出っ張り及びハンドル１２側から発振コイル１６８の出っ張りがないので、クラッチレバー４６及びハンドル１２の外観性を維持できる。
【００６９】
図３に示す構成により、ハンドル端部６６には検出片６５が備えられるが、クラッチレバー４６には新たな部品を取付ける必要がなく、既存のレバーを用いることができるため、レバーのコストアップが抑えられる。
【００７０】
図１４に示す構成により、検出片６５がハンドル端部１８１内に収まっているため、ハンドル１２の外観性が高まる。
【００７１】
尚、本発明に係るアイドルストップ車両は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、鞍乗型の三輪車や四輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
本発明のアイドルストップ車両は、多板式クラッチを備えた自動二輪車に好適である。
【符号の説明】
【００７３】
１０…アイドルストップ車両、１２…ハンドル、２４…エンジン、４６…クラッチレバー、４８…ケーブル、５１…揺動端、５２…軌跡、６０Ａ、１６０、１８０…クラッチスイッチ、６５…検出片、６６、１６９、１８１…ハンドル端部、７３、１８４…外周面、７５…配線、９０…クラッチ、１６８…発振コイル、１７１…磁石、１８５…突部。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハンドル（１２）に揺動可能に支持され運転者が手で操作するクラッチレバー（４６）と、このクラッチレバー（４６）から延ばしたケーブル（４８）に接続され前記クラッチレバー（４６）の操作で断状態又は接状態になるクラッチ（９０）と、前記クラッチレバー（４６）の操作状態を検出するクラッチスイッチ（６０Ａ、１６０、１８０）とを有し、
前記クラッチ（９０）の断条件及びその他の諸条件に基づいてエンジン（２４）を停止させるようにしたアイドルストップ車両（１０）において、
前記クラッチスイッチ（６０Ａ、１６０、１８０）は、前記クラッチレバー（４６）の揺動端（５１）の軌跡（５２）上に配置されると共に、前記ハンドル（１２）の端部（６６、１６９、１８１）に設けられることを特徴とするアイドルストップ車両。
【請求項２】
前記クラッチスイッチ（６０Ａ、１６０、１８０）の配線（７５）は、前記ハンドル（１２）の内部に挿入されることを特徴とする請求項１記載のアイドルストップ車両。
【請求項３】
前記クラッチスイッチ（１６０）は、磁石（１７１）とこの磁石（１７１）が接近すると電気特性が変化する発振コイル（１６８）とを有する近接スイッチであり、
前記磁石（１７１）が前記クラッチレバー（４６）の揺動端（５１）に設けられ、
前記発振コイル（１６８）が前記ハンドル（１２）の端部（１６９）に設けられることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のアイドルストップ車両。
【請求項４】
前記クラッチスイッチ（６０Ａ）は、前記ハンドル端部（６６）の外周面（７３）から前記クラッチレバー（４６）に向かって突出する検出片（６５）を備えるプッシュ式スイッチであることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のアイドルストップ車両。
【請求項５】
前記クラッチスイッチ（１８０）は、前記ハンドル端部（１８１）の外周面（１８４）より内方に、前記クラッチレバー（４６）に向かって突出する検出片（６５）を備えるプッシュ式スイッチであり、
前記クラッチレバー（４６）の揺動端（５１）に、前記検出片（６５）に向かって突出する突部（１８５）が備えられることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のアイドルストップ車両。
【請求項１】
ハンドル（１２）に揺動可能に支持され運転者が手で操作するクラッチレバー（４６）と、このクラッチレバー（４６）から延ばしたケーブル（４８）に接続され前記クラッチレバー（４６）の操作で断状態又は接状態になるクラッチ（９０）と、前記クラッチレバー（４６）の操作状態を検出するクラッチスイッチ（６０Ａ、１６０、１８０）とを有し、
前記クラッチ（９０）の断条件及びその他の諸条件に基づいてエンジン（２４）を停止させるようにしたアイドルストップ車両（１０）において、
前記クラッチスイッチ（６０Ａ、１６０、１８０）は、前記クラッチレバー（４６）の揺動端（５１）の軌跡（５２）上に配置されると共に、前記ハンドル（１２）の端部（６６、１６９、１８１）に設けられることを特徴とするアイドルストップ車両。
【請求項２】
前記クラッチスイッチ（６０Ａ、１６０、１８０）の配線（７５）は、前記ハンドル（１２）の内部に挿入されることを特徴とする請求項１記載のアイドルストップ車両。
【請求項３】
前記クラッチスイッチ（１６０）は、磁石（１７１）とこの磁石（１７１）が接近すると電気特性が変化する発振コイル（１６８）とを有する近接スイッチであり、
前記磁石（１７１）が前記クラッチレバー（４６）の揺動端（５１）に設けられ、
前記発振コイル（１６８）が前記ハンドル（１２）の端部（１６９）に設けられることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のアイドルストップ車両。
【請求項４】
前記クラッチスイッチ（６０Ａ）は、前記ハンドル端部（６６）の外周面（７３）から前記クラッチレバー（４６）に向かって突出する検出片（６５）を備えるプッシュ式スイッチであることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のアイドルストップ車両。
【請求項５】
前記クラッチスイッチ（１８０）は、前記ハンドル端部（１８１）の外周面（１８４）より内方に、前記クラッチレバー（４６）に向かって突出する検出片（６５）を備えるプッシュ式スイッチであり、
前記クラッチレバー（４６）の揺動端（５１）に、前記検出片（６５）に向かって突出する突部（１８５）が備えられることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のアイドルストップ車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【公開番号】特開２０１３−７１５１９（Ｐ２０１３−７１５１９Ａ）
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２１０６４１（Ｐ２０１１−２１０６４１）
【出願日】平成２３年９月２７日（２０１１．９．２７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月２７日（２０１１．９．２７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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