エンジン再始動制御装置
【課題】車両のエンジンの再始動に際してブレーキペダルの操作が解除された後もエンジンの再始動が完了するまではブレーキ圧を保持する場合に、車両の飛び出し感及びブレーキの引きずり感の防止を図ることである。
【解決手段】時刻ｔ３のブレーキ保持圧は所定圧Ｍ２より大きいので、減圧値１を用いてブレーキ保持圧を減圧していく。その後、時刻ｔ４では、ブレーキ保持圧が所定圧Ｍ２まで低下したので、減圧値２を用いてブレーキ保持圧を減圧していく。よって、時刻ｔ３〜ｔ４に比べて時刻ｔ４以後はブレーキ保持圧の減圧速度が緩やかになる。
【解決手段】時刻ｔ３のブレーキ保持圧は所定圧Ｍ２より大きいので、減圧値１を用いてブレーキ保持圧を減圧していく。その後、時刻ｔ４では、ブレーキ保持圧が所定圧Ｍ２まで低下したので、減圧値２を用いてブレーキ保持圧を減圧していく。よって、時刻ｔ３〜ｔ４に比べて時刻ｔ４以後はブレーキ保持圧の減圧速度が緩やかになる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、予め定められた停止条件を満たしたときは車両のエンジンを停止し、当該停止後に予め定められた再始動条件を満たしたときはエンジンを再始動して、エンジンの再始動に際してブレーキペダルの操作が解除された後もエンジンの再始動が完了するまでブレーキ圧を保持するエンジン再始動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１の技術では、制御ユニットは、ブレーキ液圧保持装置の異常を検知可能な異常検知手段を備え、この異常検知手段によりブレーキ液圧保持装置が異常であると判定した後、自動停止条件のうち傾斜角検知手段により検知された車両の実傾斜角に関する判定値を変更することにより自動停止実行と自動停止禁止との判定条件を変更する。
特許文献２の技術では、エンジン自動停止後、エンジン始動条件が成立したか否か判定され、エンジン始動条件が成立の場合、エンジンに始動指令を送りエンジンを始動させると共に、タービン回転数が６００ｒｐｍを越えて３００ｒｐｍを下回るまでヒルホールド制御部がブレーキ液圧を保持する。タービン回転数が３００ｒｐｍを下回ると、ブレーキ液圧が減圧される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８‐１２８１３２公報
【特許文献２】特開２０１０‐５２５６８公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
アイドルストップシステムは、信号待ちや交通渋滞などで車両が停止した際に、運転者がイグニッションキーを操作することなくエンジンを自動停止し、その後、自動で再始動させるシステムである。
また、ヒルホールド制御は、登坂路等の傾斜している場所でアイドルストップシステムによりエンジンを停止した場合に、その後のエンジンの再始動の際に運転者がブレーキペダルを解放してからアクセルペダルに踏み替えるまでの間、ブレーキ圧を保持して、車両のずり下がりを防止する制御である。このヒルホールド制御では、エンジンの再始動後にブレーキ圧を漸次減圧して０にする。
【０００５】
しかしながら、エンジンの再始動後にブレーキ圧を減圧する場合に、特許文献１，２に開示のように一定の減圧速度でブレーキ圧を減圧していくと、減圧速度が速すぎるときは保持圧が一気に減圧されるので、降坂路等では車両の発進時に車両が急に飛び出すような飛び出し感等の違和感を与えてしまう不具合がある。また、減圧速度が遅すぎる場合には車両の発進時にブレーキを引きずるような引きずり感等の違和感を与えてしまう不具合がある。
【０００６】
本発明の目的は、車両のエンジンの再始動に際してブレーキペダルの操作が解除された後もエンジンの再始動が完了するまではブレーキ圧を保持する場合に、車両の飛び出し感及びブレーキの引きずり感の防止を図ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）本発明の一実施態様は、予め定められた停止条件を満たしたときは車両のエンジンを停止し当該停止後に予め定められた再始動条件を満たしたときは前記エンジンを再始動するエンジン制御手段と、前記エンジンの再始動に際してブレーキペダルの操作が解除された後も当該エンジンの再始動が完了するまでブレーキ圧を保持するブレーキ圧保持手段と、を備えているエンジン再始動制御装置において、前記エンジンの再始動が完了して以後は前記ブレーキ圧を漸次減圧し当該ブレーキ圧の減圧に際して減圧速度を減圧途中で変更する減圧手段を備えていることを特徴とするエンジン再始動制御装置である。
【０００８】
（２） （１）の実施態様において、前記減圧手段は、前記ブレーキ圧の減圧の際に当該ブレーキ圧が所定圧より大きい場合は第１の減圧速度で当該ブレーキ圧を減圧し前記所定圧以下の場合は前記第１の減圧速度より小さい第２の減圧速度で当該ブレーキ圧を減圧する、ことを特徴とするようにしてもよい。
（３） （２）の実施態様において、車両の車速を検出する車速検出手段と、車両の傾斜角を検出する傾斜角検出手段と、をさらに備え、前記減圧手段は、前記車速検出手段が検出した車速が零であるときに前記傾斜角検出手段で検出された傾斜角に基づいて前記所定圧を求める、ことを特徴とするようにしてもよい。
【０００９】
（４） （３）の実施態様において、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段をさらに備え、前記減圧手段は、前記ブレーキ圧を減圧中に前記アクセル開度検出手段によりアクセル操作が検出されていない状態で車速検出手段により車速が検出されたときは当該検出された車速に基づいて前記所定圧を求める、ことを特徴とするようにしてもよい。
（５） （２）の実施態様において、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段をさらに備え、前記減圧手段は、前記ブレーキ圧を減圧中に前記アクセル開度検出手段によりアクセル操作が検出されたときは前記第１の減圧速度より大きい第３の減圧速度で前記ブレーキ圧を減圧する、ことを特徴とするようにしてもよい。
【００１０】
（６） （５）の実施態様において、前記減圧手段は、前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度に基づいて前記第３の減圧速度を求める、ことを特徴とするようにしてもよい。
（７） （２）の実施態様において、車両の傾斜角を検出する傾斜角検出手段をさらに備え、前記減圧手段は、前記傾斜角検出手段により検出された傾斜角に基づいて前記第２の減圧速度を求める、ことを特徴とするようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１１】
（１）の実施態様によれば、ブレーキ圧の減圧に際して減圧速度を減圧途中で変更することにより、ブレーキ圧の減圧速度が大きすぎて車両保持力が急になくなることによる車両の飛び出し感を防止し、かつ、ブレーキ圧の減圧速度が小さすぎることによるブレーキ圧の減圧遅れによる引きずり感を防止することが可能となる。
（２）の実施態様によれば、ブレーキ圧が所定圧より大きい場合は第１の減圧速度でブレーキ圧を減圧して引きずり感を防止し、所定圧以下の場合は第２の減圧速度でブレーキ圧を減圧することで飛び出し感を防止することができる。
【００１２】
（３）の実施態様によれば、車両の傾斜角に応じて所定値を変えるので、ブレーキ圧の減圧速度が大きいときに、登坂路で車両保持力が急になくなることによる車両のずり下がりや降坂路で車両保持力が急になくなることによる車両の飛び出しを防止することができる。
（４）の実施態様によれば、車両の自重により車両が動き出したときには、車両が動き出したときの車速に基づいて所定圧を求めるので、ブレーキ圧の減圧速度が大きいときに、登坂路で車両保持力が急になくなることによる車両のずり下がりや降坂路で車両保持力が急になくなることによる車両の飛び出しを防止することができる。
【００１３】
（５）の実施態様によれば、アクセル操作された場合には運転者に車両発進の意思があると考えられるので、その場合にはブレーキ圧の減圧速度を大きくして、ブレーキ圧の減圧遅れによる引きずり感を防止することができる。
（６）の実施態様によれば、アクセル開度に基づいてブレーキ圧の減圧速度を求めるので、アクセル開度が大きいときにはブレーキ圧の減圧速度も大きくして、ブレーキの減圧遅れによる引きずり感を防止することができる。
【００１４】
（７）の実施態様によれば、傾斜角に基づいてブレーキ圧の減圧速度を求めるので、ブレーキ圧の減圧速度が大きいときに、登坂路で車両保持力が急になくなることによる車両のずり下がりや降坂路で車両保持力が急になくなることによる車両の飛び出しを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施の形態である車両のエンジン再始動制御装置の制御系を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施の形態である車両のエンジン再始動制御装置のブレーキ保持制御のフローチャートである。
【図３】本発明の一実施の形態である車両のエンジン再始動制御装置のエンジン完爆中処理について説明するフローチャートである。
【図４】本発明の一実施の形態である車両のエンジン再始動制御装置の減圧処理について説明するフローチャートである。
【図５】本発明の一実施の形態である車両のエンジン再始動制御装置のエンジン始動中処理について説明するフローチャートである。
【図６】本発明の一実施の形態である車両のエンジン再始動制御装置のアイドルストップ中処理について説明するフローチャートである。
【図７】本発明の一実施の形態である車両のエンジン再始動制御装置のヒルホールド制御について説明するタイミングチャートである。
【図８】本発明の一実施の形態である車両のエンジン再始動制御装置のヒルホールド制御について説明するタイミングチャートである。
【図９】本発明の一実施の形態である車両のエンジン再始動制御装置で目標保持圧を車両の傾斜角に基づいて求めるためのテーブルについて説明するグラフである。
【図１０】本発明の一実施の形態である車両のエンジン再始動制御装置で所定圧を車速に基づいて求めるためのテーブルについて説明するグラフである。
【図１１】本発明の一実施の形態である車両のエンジン再始動制御装置で所定圧を傾斜角に基づいて求めるためのテーブルについて説明するグラフである。
【図１２】本発明の一実施の形態である車両のエンジン再始動制御装置で減圧値を目標保持圧に基づいて求めるためのテーブルについて説明するグラフである。
【図１３】本発明の一実施の形態である車両のエンジン再始動制御装置で減圧値を車両の傾斜角に基づいて求めるためのテーブルについて説明するグラフである。
【図１４】本発明の一実施の形態である車両のエンジン再始動制御装置で減圧値をブレーキ圧の保持圧に基づいて求めるためのテーブルについて説明するグラフである。
【図１５】本発明の一実施の形態である車両のエンジン再始動制御装置で減圧値を車両の傾斜角に基づいて求めるためのテーブルについて説明するグラフである。
【図１６】本発明の一実施の形態である車両のエンジン再始動制御装置で減圧値をアクセル開度に基づいて求めるためのテーブルについて説明するグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の一実施の形態について説明する。
図１は、本発明の一実施の形態である車両１のエンジン再始動制御装置の制御系を示すブロック図である。本実施形態のかかる車両１では、アイドルストップシステムを備えている。アイドルストップシステムは、信号待ちや交通渋滞などで車両１が停止した際に、運転者がイグニッションキーを操作することなくエンジン２を自動停止し、その後、自動でエンジン２を再始動させるシステムである。エンジン２の自動停止の実行は、ブレーキペダル４が踏まれて車両１の速度が０になったこと等、予め定められた自動停止条件を満足するときに行われる。また、エンジン２の再始動の実行は、ブレーキペダル４を解放してアクセルペダル（図示せず）が踏みこまれたこと等、予め定められた再始動条件を満足するときに行われる。これらのアイドルストップシステムの制御は、エンジン２の制御を司るエンジンコントローラ３により行われ、これによりエンジン制御手段を実現している。
【００１７】
制御装置９は、車両１のブレーキ系の制御を行う装置であり、マイクロコンピュータを中心に構成されている。ブレーキ系において、ブレーキペダル４の踏力は、倍力装置５を介してマスタシリンダ６に伝達する。マスタシリンダ６にはブレーキ圧保持装置７が接続されている。マスタシリンダ６は、ブレーキペダル４の踏力をブレーキ圧保持装置７に伝える油圧シリンダである。ブレーキ圧保持装置７は所定の油圧回路を備えていて、前後輪８の制動のためのブレーキ圧を作り出す。ブレーキ圧保持装置７は制御装置９と接続されていて、制御装置９により制御される。
【００１８】
制御装置９には、ブレーキペダル４が踏まれているか否かを検出するブレーキスイッチ１１と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段となるアクセル開度センサ１２と、車両１の傾斜角を検出する傾斜角検出手段となる傾斜角センサ１３と、マスタシリンダ６の油圧（マスタシリンダ圧）を検出するマスタシリンダ圧センサ１４と、エンジンコントローラ３と、車速を検出する車速検出手段となる車速センサ１５とが接続されている。制御装置９は、エンジンコントローラ３からエンジン２の回転数など、エンジン２に関する必要情報を取得することができる。
【００１９】
前述のアイドルストップシステムにおいて、制御装置９はヒルホールド制御を行う。ヒルホールド制御では、登坂路等の傾斜している場所でアイドルストップシステムによりエンジン２を停止した場合に、その後のエンジン２の再始動の際に運転者がブレーキペダル４を解放してからアクセルペダルに踏み替えるまでの間、ブレーキ圧を保持して車両１のずり下がりを防止する。すなわち、傾斜角センサ１３によりエンジン２の停止した場所が傾斜していると判断すると、ブレーキ圧保持装置７を制御して車両１が傾斜地でもずりさがらないようにブレーキ圧を保持する。すなわち、ブレーキ圧保持装置７は、アイドルストップ中のエンジン２の再始動に際してブレーキペダル４の操作が解除された後もエンジン２の再始動が完了するまでブレーキ圧を保持するブレーキ圧保持手段の機能を有する。より具体的には、マスタシリンダ圧センサ１４によりマスタシリンダ圧が予め定められた所定圧以下になったことを検出すると、ブレーキ圧保持装置７はブレーキ圧の保持を開始する。そして、エンジン２が再始動すると、ブレーキ圧を漸次減圧していき、ブレーキを解除する。
【００２０】
以下では、ヒルホールド制御によるブレーキ圧の保持について詳細に説明する。
図２は、ブレーキ保持制御のフローチャートである。かかる処理は、イグニッションキーをＯＮにすることにより開始する。まず、エンジン２が完爆中であるか否かを判断する(ステップＳ１)。エンジン２が完爆中であるか否かは後述するエンジン完爆中フラグがセットされているか否かにより判断する。エンジン２が完爆中であるときは(ステップＳ１のＹ)、エンジン完爆中処理（詳細は後述）を行う(ステップＳ２)。
【００２１】
エンジン２が完爆中でないときは(ステップＳ１のＮ)、エンジン２が始動中であるか否かを判断する(ステップＳ３)。エンジン２が始動中であるか否かの判断は後述するエンジン始動中フラグがセットされているか否かにより判断する。エンジン２が始動中であるときは(ステップＳ３のＹ)、エンジン始動中処理（詳細は後述）を行う(ステップＳ４)。
エンジン２が始動中でないときは(ステップＳ３のＮ)、前述のアイドルストップシステムによるアイドルストップ中であるか否かを判断する(ステップＳ５)。アイドルストップ中であるか否かは後述するアイドルストップ中フラグがセットされているか否かにより判断する。アイドルストップ中であるときは(ステップＳ５のＹ)、アイドルストップ中処理（詳細は後述）を行う(ステップＳ６)。
【００２２】
エンジン完爆中処理(ステップＳ２)、エンジン始動中処理(ステップＳ４)、アイドルストップ中処理(ステップＳ６)が終了した場合、あるいは、ステップＳ５の判断でアイドルストップ中でなかった場合は、イグニッションキーがＯＦＦにされない限りは(ステップＳ７のＮ)、ステップＳ１に戻る。イグニッションキーがＯＦＦにされたときは(ステップＳ７のＹ)、一連の処理を終了する。
【００２３】
図３は、エンジン完爆中処理(ステップＳ２)について説明するフローチャートである。まず、ブレーキ圧について現在の保持圧が０か否かを判断する(ステップＳ１１)。保持圧が０でないときは(ステップＳ１１のＮ)、減圧処理（後述する）を行う(ステップＳ１２)。すなわち、エンジン２が完爆して始動した場合に、ブレーキ圧が未だ０になっておらず、ヒルホールド制御によるブレーキがかかっている状態にある場合には、減圧処理を行うものである。
【００２４】
次に、アイドルストップシステムにおける自動停止条件が成立したか否かを判断する(ステップＳ１３)。自動停止条件としては、ブレーキペダル４が踏まれて車両１の速度が０になったこと等が挙げられる。自動停止条件が成立したときは(ステップＳ１３のＹ)、アイドルストップ中であることを示すアイドルストップ中フラグをセットする(ステップＳ１４)。自動停止条件が成立したときには、エンジンコントローラ３によりエンジン２のアイドルストップが行われる。
【００２５】
図４は、減圧処理(ステップＳ１２)について説明するフローチャートである。かかる処理では、まず、運転者に車両１を発進させる意思があるか否かを判断する(ステップＳ２１)。運転者に車両１を発進させる意思があるか否かは、アクセル開度センサ１２によりアクセルペダルが踏まれているか否かを判断することで行うことができる。
運転者に車両１を発進させる意思があるときは(ステップＳ２１のＹ)、ブレーキ圧の現在の保持圧から予め定められた減圧値（減圧値３）を減算して、減算後の値を新たな保持圧として設定する（保持圧＝保持圧−減圧値３）(ステップＳ２２)。
【００２６】
運転者に車両１を発進させる意思がないときは(ステップＳ２１のＮ)、車速センサ１５により車速が検出できたか否かを判断する(ステップＳ２３)。車速を検出できたときは(ステップＳ２３のＹ)、その車速に基づいて「所定圧」（後述の所定圧Ｍ２）を求める(ステップＳ２４)。この所定圧はブレーキ圧の現在の保持圧についての閾値となる値である（後述する）。車速を検出しないときは(ステップＳ２３のＮ)、傾斜角センサ１３で検出する車両１の傾斜角に基づいて「所定圧」を求める(ステップＳ２５)。
【００２７】
次に、ブレーキ圧の現在の保持圧と、ステップＳ２４又はＳ２５で求めた所定圧とを比較し(ステップＳ２６)、“保持圧≦所定圧”であるときは(ステップＳ２６のＹ)、ブレーキ圧の現在の保持圧から予め定められた減圧値（減圧値２）を減算して、減算後の値を新たな保持圧として設定する（保持圧＝保持圧−減圧値２）(ステップＳ２７)。
また、“保持圧＞所定圧”であるときは(ステップＳ２６のＮ)、ブレーキ圧の現在の保持圧から予め定められた減圧値（減圧値１）を減算して、減算後の値を新たな保持圧として設定する（保持圧＝保持圧−減圧値１）(ステップＳ２８)。
【００２８】
ここで、“減圧値３＞減圧値１＞減圧値２”であり、よって、ステップＳ２２，ステップＳ２７，ステップＳ２８の中では、ブレーキ保持圧の下がり方が最も大きいのは減圧値３を用いるステップＳ２２であり、ブレーキ保持圧の下がり方が最も小さいのは減圧値２を用いるステップＳ２７である。すなわち、図４の処理を繰り返すことにより、ブレーキ保持圧の減圧速度（単位時間当たりの保持圧の下がり方の程度）は、ステップＳ２２，ステップＳ２８，ステップＳ２７の順に大きくなる。
【００２９】
図５は、エンジン始動中処理(ステップＳ４)について説明するフローチャートである。まず、エンジン２の始動完了条件が成立したか否かを判断する(ステップＳ３１)。エンジンの始動完了条件が成立したか否かは、エンジンの回転数により判断する。一例を挙げれば、エンジン２の回転数の閾値として所定値１，所定値２を用意し、“０＜所定値２＜所定値１”であるときに、エンジン２の回転数が所定値１以上、又は、エンジンの回転数が所定値２以上且つ予め定められた判定時間経過後、にエンジンの始動完了条件が成立したと判定する。
【００３０】
エンジンの始動完了条件が成立したときは(ステップＳ３１のＹ)、エンジンが完爆中で始動したことを示すエンジン完爆中フラグをセットする(ステップＳ３２)。エンジンの始動完了条件が成立していないときは(ステップＳ３１のＮ)、ブレーキ圧の保持液圧を目標となる液圧（後述の目標液圧Ｍ１）に設定する(ステップＳ３３)。
図６は、アイドルストップ中処理(ステップＳ６)について説明するフローチャートである。まず、所定のエンジン２の始動開始条件が成立しているか否かを、例えば、マスタシリンダ６の圧力等から判断する(ステップＳ４１)。エンジン２の始動開始条件が成立していて、エンジン２の始動が開始していると判断されるときは(ステップＳ４１のＹ)、エンジン２を始動中であることを示すエンジン始動中フラグをセットする(ステップＳ４２)。エンジン２の始動開始条件が成立しておらず、エンジン２の始動が開始していないと判断されるときは(ステップＳ４１のＮ)、ブレーキ圧の保持液圧の目標となる液圧（ステップＳ３３で設定する目標液圧Ｍ１）を算出する(ステップＳ４３)。
【００３１】
図７、図８は、ヒルホールド制御について説明するタイミングチャートである。図７、図８において、「スターター駆動」は、エンジン２を始動するスターターのＯＮ，ＯＦＦを示している。また、図７、図８においては、ブレーキ保持圧の一部を拡大表示している。
図７において、まず、時刻ｔ１にエンジン２の自動停止条件(ステップＳ１３)が成立してアイドルストップが開始する。その後、エンジン２の所定の再始動条件が成立し、時刻ｔ２でエンジン２の再始動が開始される。すなわち、エンジン２を始動するスターターがＯＦＦからＯＮに切り替わる。また、エンジン２の再始動の開始に際しては、運転者がブレーキペダル４からアクセルペダルに踏み換えようとするので、マスタシリンダ６のマスタシリンダ圧が０になる。しかし、ヒルホールド制御によってブレーキ保持圧は前述の目標保持圧Ｍ１に維持される。
【００３２】
その後、時刻ｔ３でエンジン２が完爆し、エンジン２が始動を完了する(ステップＳ３２)。この場合は、エンジン２を始動するスターターがＯＦＦになる。また、そのときのブレーキ保持圧は所定圧Ｍ２より大きいので、ステップＳ２８により減圧値１を用いてブレーキ保持圧を減圧していく。その後、時刻ｔ４では、ブレーキ保持圧が所定圧Ｍ２まで低下したので、ステップＳ２７により減圧値２を用いてブレーキ保持圧を減圧していく。よって、時刻ｔ３〜ｔ４に比べて時刻ｔ４以後はブレーキ保持圧の減圧速度が緩やかになる。そして時刻ｔ５でブレーキ保持圧が０になって、ヒルホールド制御は終了する。
【００３３】
図８が図７と異なる点は、ブレーキ保持圧の減圧中にアクセルペダルを踏んだときの状態を示していることである。すなわち、図８において、まず、時刻ｔ６にエンジン２の自動停止条件(ステップＳ１３)が成立してアイドルストップが開始する。その後、エンジン２の所定の再始動条件が成立し、時刻ｔ７でエンジン２の再始動が開始される。すなわち、エンジン２を始動するスターターがＯＦＦからＯＮに切り替わる。また、エンジン２の再始動の開始においては、運転者がブレーキペダル４からアクセルペダルに踏み換えようとするので、マスタシリンダ６のマスタシリンダ圧が０になる。しかし、ヒルホールド制御によってブレーキ保持圧は前述の目標保持圧Ｍ１に維持される。
【００３４】
その後、時刻ｔ８でエンジン２が完爆し、エンジン２が始動を完了する(ステップＳ３２)。この場合は、エンジン２を始動するスターターがＯＦＦになる。また、そのときのブレーキ保持圧は所定圧Ｍ２より大きいので、ステップＳ２８により減圧値１を用いてブレーキ保持圧を減圧していく。その後、時刻ｔ９では、アクセルペダルが踏まれる。これによって、運転者に車両１を発進させる意思があるか否かを判断されるので(ステップＳ２１のＹ)、ステップＳ２２により減圧値３を用いてブレーキ保持圧を減圧していく。よって、時刻ｔ８〜ｔ９に比べて時刻ｔ９以後はブレーキ保持圧の減圧速度が急激になる。そして、以後、ブレーキ保持圧が０になって、ヒルホールド制御は終了する。
【００３５】
このように、本実施形態のヒルホールド制御においては、エンジン２の再始動が完了して以後はブレーキ圧を漸次減圧していくが、このブレーキ圧の減圧途中に減圧速度を変更することで減圧手段を実現している。なお、前述の減圧値１、減圧値２、目標保持圧Ｍ１の値は、アイドルストップ中に求める。また、減圧値１、減圧値２、減圧値３、目標保持圧Ｍ１、所定圧Ｍ２は、テーブルルックアップにより求める。
【００３６】
本実施形態の車両１によれば、図７に示すように、ブレーキ圧が所定圧Ｍ２より大きい場合は減圧値１を用いて減圧速度を比較的大きくすることでブレーキ圧を短時間に減圧して車両１の引きずり感を防止し、その後ブレーキ圧が所定圧Ｍ２以下になった場合は減圧値２を用いて減圧速度を比較的小さくすることで車両の飛び出し感を防止することができる。
【００３７】
図９は、目標保持圧Ｍ１を車両１の傾斜角に基づいて求めるためのテーブルについて説明するグラフである。図９の例では、アイドルストップ中に求める目標保持圧Ｍ１は、車両１の傾斜角が大きくなるのに応じて大きくなるように決定する。
図１０は、所定圧Ｍ２を車速に基づいて求めるためのテーブルについて説明するグラフである。図１１は、所定圧Ｍ２を傾斜角に基づいて求めるためのテーブルについて説明するグラフである。すなわち、前述のとおり、車速が検出できたときは（ステップ２３のＹ）、車速に基づいて所定圧Ｍ２を求め（ステップ２４）、車速が検出できなかったときは（ステップ２３のＮ）、傾斜角に基づいて所定圧Ｍ２を求めている（ステップ２５）。
【００３８】
図１１では、車両１の傾斜角が大きいほど所定値Ｍ２が大きくなるようにするので（ステップ２５）、ブレーキ圧の減圧速度が大きいときに、登坂路で車両保持力が急になくなることによる車両１のずり下がりや降坂路で車両保持力が急になくなることによる車両１の飛び出しを防止することができる。
また、図１０では、車両１の自重により車両１が動き出したときには、車両１が動き出したときの車速が大きいほど所定圧Ｍ２が大きくなるようにするので（ステップ２４）、ブレーキ圧の減圧速度が大きいときに、登坂路で車両保持力が急になくなることによる車両１のずり下がりや降坂路で車両保持力が急になくなることによる車両１の飛び出しを防止することができる。
【００３９】
図１２は、減圧値１を目標保持圧Ｍ１に基づいて求めるためのテーブルについて説明するグラフである。図１３は、減圧値１を車両１の傾斜角に基づいて求めるためのテーブルについて説明するグラフである。前述のとおり、減圧値１はアイドルストップ中にテーブルルックアップにより求めるが、この場合に使用するテーブルでは、図１２のように目標保持圧Ｍ１に基づいて減圧値１を求めてもよいし、図１３のように車両１の傾斜角に基づいて減圧値１を求めてもよい。いずれの場合も、目標保持圧Ｍ１、傾斜角が大きくなるほど減圧値１も大きくなって、ブレーキ圧の減圧速度が大きくなる。
【００４０】
図１４は、減圧値２をブレーキ圧の保持圧に基づいて求めるためのテーブルについて説明するグラフである。図１５は、減圧値２を車両１の傾斜角に基づいて求めるためのテーブルについて説明するグラフである。前述のとおり、減圧値２はアイドルストップ中にテーブルルックアップにより求めるが、この場合に使用するテーブルでは、図１５のように車両１の傾斜角に基づいてブレーキ圧の保持圧が所定値Ｍ２以下のときの減圧値２を求める。
【００４１】
図１４の例では、ブレーキ圧の保持圧が所定圧Ｍ２以下になると、減圧値２の値は一定になっている。
図１５の例では、車両１の傾斜角の増大に応じて減圧値２の値は減少し、よって、傾斜角が大きいほどブレーキ圧の減圧速度は緩やかになる。この場合は、車両１の傾斜角の増大に応じて減圧値２の値、引いては減圧速度を減少させて、登坂路で車両保持力が急になくなることによる車両１のずり下がりや降坂路で車両保持力が急になくなることによる車両１の飛び出しを防止することができる。
【００４２】
図１６は、減圧値３をアクセル開度に基づいて求めるためのテーブルについて説明するグラフである。前述のとおり、減圧値３はアイドルストップ中にテーブルルックアップにより求めるが、図１６の例ではアクセル開度が大きいほど減圧値３は大きくなり、よって減圧速度も大きくなる。
この場合に、図８に示すように、減圧値３によるブレーキ圧の減圧速度は減圧値１によるブレーキ圧の減圧速度より大きくなる。すなわち、アクセル操作された場合には運転者に車両発進の意思があると考えられるので（ステップＳ２１のＹ）、その場合にはブレーキ圧の減圧速度を大きくして（ステップＳ２２）、ブレーキ圧の減圧遅れによる引きずり感を防止することができる。
【００４３】
また、アクセル開度に基づいてブレーキ圧の減圧速度を決定するので、アクセル開度が大きいときにはブレーキ圧の減圧速度も大きくして、ブレーキの減圧遅れによる引きずり感を防止することができる。
【符号の説明】
【００４４】
１ 車両
２ エンジン
３ エンジンコントローラ
６ マスタシリンダ
７ ブレーキ圧保持装置
１１ ブレーキスイッチ
１２ アクセル開度センサ
１３ 傾斜角センサ
１４ マスタシリンダ圧センサ
１５ 車速センサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、予め定められた停止条件を満たしたときは車両のエンジンを停止し、当該停止後に予め定められた再始動条件を満たしたときはエンジンを再始動して、エンジンの再始動に際してブレーキペダルの操作が解除された後もエンジンの再始動が完了するまでブレーキ圧を保持するエンジン再始動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１の技術では、制御ユニットは、ブレーキ液圧保持装置の異常を検知可能な異常検知手段を備え、この異常検知手段によりブレーキ液圧保持装置が異常であると判定した後、自動停止条件のうち傾斜角検知手段により検知された車両の実傾斜角に関する判定値を変更することにより自動停止実行と自動停止禁止との判定条件を変更する。
特許文献２の技術では、エンジン自動停止後、エンジン始動条件が成立したか否か判定され、エンジン始動条件が成立の場合、エンジンに始動指令を送りエンジンを始動させると共に、タービン回転数が６００ｒｐｍを越えて３００ｒｐｍを下回るまでヒルホールド制御部がブレーキ液圧を保持する。タービン回転数が３００ｒｐｍを下回ると、ブレーキ液圧が減圧される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８‐１２８１３２公報
【特許文献２】特開２０１０‐５２５６８公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
アイドルストップシステムは、信号待ちや交通渋滞などで車両が停止した際に、運転者がイグニッションキーを操作することなくエンジンを自動停止し、その後、自動で再始動させるシステムである。
また、ヒルホールド制御は、登坂路等の傾斜している場所でアイドルストップシステムによりエンジンを停止した場合に、その後のエンジンの再始動の際に運転者がブレーキペダルを解放してからアクセルペダルに踏み替えるまでの間、ブレーキ圧を保持して、車両のずり下がりを防止する制御である。このヒルホールド制御では、エンジンの再始動後にブレーキ圧を漸次減圧して０にする。
【０００５】
しかしながら、エンジンの再始動後にブレーキ圧を減圧する場合に、特許文献１，２に開示のように一定の減圧速度でブレーキ圧を減圧していくと、減圧速度が速すぎるときは保持圧が一気に減圧されるので、降坂路等では車両の発進時に車両が急に飛び出すような飛び出し感等の違和感を与えてしまう不具合がある。また、減圧速度が遅すぎる場合には車両の発進時にブレーキを引きずるような引きずり感等の違和感を与えてしまう不具合がある。
【０００６】
本発明の目的は、車両のエンジンの再始動に際してブレーキペダルの操作が解除された後もエンジンの再始動が完了するまではブレーキ圧を保持する場合に、車両の飛び出し感及びブレーキの引きずり感の防止を図ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）本発明の一実施態様は、予め定められた停止条件を満たしたときは車両のエンジンを停止し当該停止後に予め定められた再始動条件を満たしたときは前記エンジンを再始動するエンジン制御手段と、前記エンジンの再始動に際してブレーキペダルの操作が解除された後も当該エンジンの再始動が完了するまでブレーキ圧を保持するブレーキ圧保持手段と、を備えているエンジン再始動制御装置において、前記エンジンの再始動が完了して以後は前記ブレーキ圧を漸次減圧し当該ブレーキ圧の減圧に際して減圧速度を減圧途中で変更する減圧手段を備えていることを特徴とするエンジン再始動制御装置である。
【０００８】
（２） （１）の実施態様において、前記減圧手段は、前記ブレーキ圧の減圧の際に当該ブレーキ圧が所定圧より大きい場合は第１の減圧速度で当該ブレーキ圧を減圧し前記所定圧以下の場合は前記第１の減圧速度より小さい第２の減圧速度で当該ブレーキ圧を減圧する、ことを特徴とするようにしてもよい。
（３） （２）の実施態様において、車両の車速を検出する車速検出手段と、車両の傾斜角を検出する傾斜角検出手段と、をさらに備え、前記減圧手段は、前記車速検出手段が検出した車速が零であるときに前記傾斜角検出手段で検出された傾斜角に基づいて前記所定圧を求める、ことを特徴とするようにしてもよい。
【０００９】
（４） （３）の実施態様において、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段をさらに備え、前記減圧手段は、前記ブレーキ圧を減圧中に前記アクセル開度検出手段によりアクセル操作が検出されていない状態で車速検出手段により車速が検出されたときは当該検出された車速に基づいて前記所定圧を求める、ことを特徴とするようにしてもよい。
（５） （２）の実施態様において、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段をさらに備え、前記減圧手段は、前記ブレーキ圧を減圧中に前記アクセル開度検出手段によりアクセル操作が検出されたときは前記第１の減圧速度より大きい第３の減圧速度で前記ブレーキ圧を減圧する、ことを特徴とするようにしてもよい。
【００１０】
（６） （５）の実施態様において、前記減圧手段は、前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度に基づいて前記第３の減圧速度を求める、ことを特徴とするようにしてもよい。
（７） （２）の実施態様において、車両の傾斜角を検出する傾斜角検出手段をさらに備え、前記減圧手段は、前記傾斜角検出手段により検出された傾斜角に基づいて前記第２の減圧速度を求める、ことを特徴とするようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１１】
（１）の実施態様によれば、ブレーキ圧の減圧に際して減圧速度を減圧途中で変更することにより、ブレーキ圧の減圧速度が大きすぎて車両保持力が急になくなることによる車両の飛び出し感を防止し、かつ、ブレーキ圧の減圧速度が小さすぎることによるブレーキ圧の減圧遅れによる引きずり感を防止することが可能となる。
（２）の実施態様によれば、ブレーキ圧が所定圧より大きい場合は第１の減圧速度でブレーキ圧を減圧して引きずり感を防止し、所定圧以下の場合は第２の減圧速度でブレーキ圧を減圧することで飛び出し感を防止することができる。
【００１２】
（３）の実施態様によれば、車両の傾斜角に応じて所定値を変えるので、ブレーキ圧の減圧速度が大きいときに、登坂路で車両保持力が急になくなることによる車両のずり下がりや降坂路で車両保持力が急になくなることによる車両の飛び出しを防止することができる。
（４）の実施態様によれば、車両の自重により車両が動き出したときには、車両が動き出したときの車速に基づいて所定圧を求めるので、ブレーキ圧の減圧速度が大きいときに、登坂路で車両保持力が急になくなることによる車両のずり下がりや降坂路で車両保持力が急になくなることによる車両の飛び出しを防止することができる。
【００１３】
（５）の実施態様によれば、アクセル操作された場合には運転者に車両発進の意思があると考えられるので、その場合にはブレーキ圧の減圧速度を大きくして、ブレーキ圧の減圧遅れによる引きずり感を防止することができる。
（６）の実施態様によれば、アクセル開度に基づいてブレーキ圧の減圧速度を求めるので、アクセル開度が大きいときにはブレーキ圧の減圧速度も大きくして、ブレーキの減圧遅れによる引きずり感を防止することができる。
【００１４】
（７）の実施態様によれば、傾斜角に基づいてブレーキ圧の減圧速度を求めるので、ブレーキ圧の減圧速度が大きいときに、登坂路で車両保持力が急になくなることによる車両のずり下がりや降坂路で車両保持力が急になくなることによる車両の飛び出しを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施の形態である車両のエンジン再始動制御装置の制御系を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施の形態である車両のエンジン再始動制御装置のブレーキ保持制御のフローチャートである。
【図３】本発明の一実施の形態である車両のエンジン再始動制御装置のエンジン完爆中処理について説明するフローチャートである。
【図４】本発明の一実施の形態である車両のエンジン再始動制御装置の減圧処理について説明するフローチャートである。
【図５】本発明の一実施の形態である車両のエンジン再始動制御装置のエンジン始動中処理について説明するフローチャートである。
【図６】本発明の一実施の形態である車両のエンジン再始動制御装置のアイドルストップ中処理について説明するフローチャートである。
【図７】本発明の一実施の形態である車両のエンジン再始動制御装置のヒルホールド制御について説明するタイミングチャートである。
【図８】本発明の一実施の形態である車両のエンジン再始動制御装置のヒルホールド制御について説明するタイミングチャートである。
【図９】本発明の一実施の形態である車両のエンジン再始動制御装置で目標保持圧を車両の傾斜角に基づいて求めるためのテーブルについて説明するグラフである。
【図１０】本発明の一実施の形態である車両のエンジン再始動制御装置で所定圧を車速に基づいて求めるためのテーブルについて説明するグラフである。
【図１１】本発明の一実施の形態である車両のエンジン再始動制御装置で所定圧を傾斜角に基づいて求めるためのテーブルについて説明するグラフである。
【図１２】本発明の一実施の形態である車両のエンジン再始動制御装置で減圧値を目標保持圧に基づいて求めるためのテーブルについて説明するグラフである。
【図１３】本発明の一実施の形態である車両のエンジン再始動制御装置で減圧値を車両の傾斜角に基づいて求めるためのテーブルについて説明するグラフである。
【図１４】本発明の一実施の形態である車両のエンジン再始動制御装置で減圧値をブレーキ圧の保持圧に基づいて求めるためのテーブルについて説明するグラフである。
【図１５】本発明の一実施の形態である車両のエンジン再始動制御装置で減圧値を車両の傾斜角に基づいて求めるためのテーブルについて説明するグラフである。
【図１６】本発明の一実施の形態である車両のエンジン再始動制御装置で減圧値をアクセル開度に基づいて求めるためのテーブルについて説明するグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の一実施の形態について説明する。
図１は、本発明の一実施の形態である車両１のエンジン再始動制御装置の制御系を示すブロック図である。本実施形態のかかる車両１では、アイドルストップシステムを備えている。アイドルストップシステムは、信号待ちや交通渋滞などで車両１が停止した際に、運転者がイグニッションキーを操作することなくエンジン２を自動停止し、その後、自動でエンジン２を再始動させるシステムである。エンジン２の自動停止の実行は、ブレーキペダル４が踏まれて車両１の速度が０になったこと等、予め定められた自動停止条件を満足するときに行われる。また、エンジン２の再始動の実行は、ブレーキペダル４を解放してアクセルペダル（図示せず）が踏みこまれたこと等、予め定められた再始動条件を満足するときに行われる。これらのアイドルストップシステムの制御は、エンジン２の制御を司るエンジンコントローラ３により行われ、これによりエンジン制御手段を実現している。
【００１７】
制御装置９は、車両１のブレーキ系の制御を行う装置であり、マイクロコンピュータを中心に構成されている。ブレーキ系において、ブレーキペダル４の踏力は、倍力装置５を介してマスタシリンダ６に伝達する。マスタシリンダ６にはブレーキ圧保持装置７が接続されている。マスタシリンダ６は、ブレーキペダル４の踏力をブレーキ圧保持装置７に伝える油圧シリンダである。ブレーキ圧保持装置７は所定の油圧回路を備えていて、前後輪８の制動のためのブレーキ圧を作り出す。ブレーキ圧保持装置７は制御装置９と接続されていて、制御装置９により制御される。
【００１８】
制御装置９には、ブレーキペダル４が踏まれているか否かを検出するブレーキスイッチ１１と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段となるアクセル開度センサ１２と、車両１の傾斜角を検出する傾斜角検出手段となる傾斜角センサ１３と、マスタシリンダ６の油圧（マスタシリンダ圧）を検出するマスタシリンダ圧センサ１４と、エンジンコントローラ３と、車速を検出する車速検出手段となる車速センサ１５とが接続されている。制御装置９は、エンジンコントローラ３からエンジン２の回転数など、エンジン２に関する必要情報を取得することができる。
【００１９】
前述のアイドルストップシステムにおいて、制御装置９はヒルホールド制御を行う。ヒルホールド制御では、登坂路等の傾斜している場所でアイドルストップシステムによりエンジン２を停止した場合に、その後のエンジン２の再始動の際に運転者がブレーキペダル４を解放してからアクセルペダルに踏み替えるまでの間、ブレーキ圧を保持して車両１のずり下がりを防止する。すなわち、傾斜角センサ１３によりエンジン２の停止した場所が傾斜していると判断すると、ブレーキ圧保持装置７を制御して車両１が傾斜地でもずりさがらないようにブレーキ圧を保持する。すなわち、ブレーキ圧保持装置７は、アイドルストップ中のエンジン２の再始動に際してブレーキペダル４の操作が解除された後もエンジン２の再始動が完了するまでブレーキ圧を保持するブレーキ圧保持手段の機能を有する。より具体的には、マスタシリンダ圧センサ１４によりマスタシリンダ圧が予め定められた所定圧以下になったことを検出すると、ブレーキ圧保持装置７はブレーキ圧の保持を開始する。そして、エンジン２が再始動すると、ブレーキ圧を漸次減圧していき、ブレーキを解除する。
【００２０】
以下では、ヒルホールド制御によるブレーキ圧の保持について詳細に説明する。
図２は、ブレーキ保持制御のフローチャートである。かかる処理は、イグニッションキーをＯＮにすることにより開始する。まず、エンジン２が完爆中であるか否かを判断する(ステップＳ１)。エンジン２が完爆中であるか否かは後述するエンジン完爆中フラグがセットされているか否かにより判断する。エンジン２が完爆中であるときは(ステップＳ１のＹ)、エンジン完爆中処理（詳細は後述）を行う(ステップＳ２)。
【００２１】
エンジン２が完爆中でないときは(ステップＳ１のＮ)、エンジン２が始動中であるか否かを判断する(ステップＳ３)。エンジン２が始動中であるか否かの判断は後述するエンジン始動中フラグがセットされているか否かにより判断する。エンジン２が始動中であるときは(ステップＳ３のＹ)、エンジン始動中処理（詳細は後述）を行う(ステップＳ４)。
エンジン２が始動中でないときは(ステップＳ３のＮ)、前述のアイドルストップシステムによるアイドルストップ中であるか否かを判断する(ステップＳ５)。アイドルストップ中であるか否かは後述するアイドルストップ中フラグがセットされているか否かにより判断する。アイドルストップ中であるときは(ステップＳ５のＹ)、アイドルストップ中処理（詳細は後述）を行う(ステップＳ６)。
【００２２】
エンジン完爆中処理(ステップＳ２)、エンジン始動中処理(ステップＳ４)、アイドルストップ中処理(ステップＳ６)が終了した場合、あるいは、ステップＳ５の判断でアイドルストップ中でなかった場合は、イグニッションキーがＯＦＦにされない限りは(ステップＳ７のＮ)、ステップＳ１に戻る。イグニッションキーがＯＦＦにされたときは(ステップＳ７のＹ)、一連の処理を終了する。
【００２３】
図３は、エンジン完爆中処理(ステップＳ２)について説明するフローチャートである。まず、ブレーキ圧について現在の保持圧が０か否かを判断する(ステップＳ１１)。保持圧が０でないときは(ステップＳ１１のＮ)、減圧処理（後述する）を行う(ステップＳ１２)。すなわち、エンジン２が完爆して始動した場合に、ブレーキ圧が未だ０になっておらず、ヒルホールド制御によるブレーキがかかっている状態にある場合には、減圧処理を行うものである。
【００２４】
次に、アイドルストップシステムにおける自動停止条件が成立したか否かを判断する(ステップＳ１３)。自動停止条件としては、ブレーキペダル４が踏まれて車両１の速度が０になったこと等が挙げられる。自動停止条件が成立したときは(ステップＳ１３のＹ)、アイドルストップ中であることを示すアイドルストップ中フラグをセットする(ステップＳ１４)。自動停止条件が成立したときには、エンジンコントローラ３によりエンジン２のアイドルストップが行われる。
【００２５】
図４は、減圧処理(ステップＳ１２)について説明するフローチャートである。かかる処理では、まず、運転者に車両１を発進させる意思があるか否かを判断する(ステップＳ２１)。運転者に車両１を発進させる意思があるか否かは、アクセル開度センサ１２によりアクセルペダルが踏まれているか否かを判断することで行うことができる。
運転者に車両１を発進させる意思があるときは(ステップＳ２１のＹ)、ブレーキ圧の現在の保持圧から予め定められた減圧値（減圧値３）を減算して、減算後の値を新たな保持圧として設定する（保持圧＝保持圧−減圧値３）(ステップＳ２２)。
【００２６】
運転者に車両１を発進させる意思がないときは(ステップＳ２１のＮ)、車速センサ１５により車速が検出できたか否かを判断する(ステップＳ２３)。車速を検出できたときは(ステップＳ２３のＹ)、その車速に基づいて「所定圧」（後述の所定圧Ｍ２）を求める(ステップＳ２４)。この所定圧はブレーキ圧の現在の保持圧についての閾値となる値である（後述する）。車速を検出しないときは(ステップＳ２３のＮ)、傾斜角センサ１３で検出する車両１の傾斜角に基づいて「所定圧」を求める(ステップＳ２５)。
【００２７】
次に、ブレーキ圧の現在の保持圧と、ステップＳ２４又はＳ２５で求めた所定圧とを比較し(ステップＳ２６)、“保持圧≦所定圧”であるときは(ステップＳ２６のＹ)、ブレーキ圧の現在の保持圧から予め定められた減圧値（減圧値２）を減算して、減算後の値を新たな保持圧として設定する（保持圧＝保持圧−減圧値２）(ステップＳ２７)。
また、“保持圧＞所定圧”であるときは(ステップＳ２６のＮ)、ブレーキ圧の現在の保持圧から予め定められた減圧値（減圧値１）を減算して、減算後の値を新たな保持圧として設定する（保持圧＝保持圧−減圧値１）(ステップＳ２８)。
【００２８】
ここで、“減圧値３＞減圧値１＞減圧値２”であり、よって、ステップＳ２２，ステップＳ２７，ステップＳ２８の中では、ブレーキ保持圧の下がり方が最も大きいのは減圧値３を用いるステップＳ２２であり、ブレーキ保持圧の下がり方が最も小さいのは減圧値２を用いるステップＳ２７である。すなわち、図４の処理を繰り返すことにより、ブレーキ保持圧の減圧速度（単位時間当たりの保持圧の下がり方の程度）は、ステップＳ２２，ステップＳ２８，ステップＳ２７の順に大きくなる。
【００２９】
図５は、エンジン始動中処理(ステップＳ４)について説明するフローチャートである。まず、エンジン２の始動完了条件が成立したか否かを判断する(ステップＳ３１)。エンジンの始動完了条件が成立したか否かは、エンジンの回転数により判断する。一例を挙げれば、エンジン２の回転数の閾値として所定値１，所定値２を用意し、“０＜所定値２＜所定値１”であるときに、エンジン２の回転数が所定値１以上、又は、エンジンの回転数が所定値２以上且つ予め定められた判定時間経過後、にエンジンの始動完了条件が成立したと判定する。
【００３０】
エンジンの始動完了条件が成立したときは(ステップＳ３１のＹ)、エンジンが完爆中で始動したことを示すエンジン完爆中フラグをセットする(ステップＳ３２)。エンジンの始動完了条件が成立していないときは(ステップＳ３１のＮ)、ブレーキ圧の保持液圧を目標となる液圧（後述の目標液圧Ｍ１）に設定する(ステップＳ３３)。
図６は、アイドルストップ中処理(ステップＳ６)について説明するフローチャートである。まず、所定のエンジン２の始動開始条件が成立しているか否かを、例えば、マスタシリンダ６の圧力等から判断する(ステップＳ４１)。エンジン２の始動開始条件が成立していて、エンジン２の始動が開始していると判断されるときは(ステップＳ４１のＹ)、エンジン２を始動中であることを示すエンジン始動中フラグをセットする(ステップＳ４２)。エンジン２の始動開始条件が成立しておらず、エンジン２の始動が開始していないと判断されるときは(ステップＳ４１のＮ)、ブレーキ圧の保持液圧の目標となる液圧（ステップＳ３３で設定する目標液圧Ｍ１）を算出する(ステップＳ４３)。
【００３１】
図７、図８は、ヒルホールド制御について説明するタイミングチャートである。図７、図８において、「スターター駆動」は、エンジン２を始動するスターターのＯＮ，ＯＦＦを示している。また、図７、図８においては、ブレーキ保持圧の一部を拡大表示している。
図７において、まず、時刻ｔ１にエンジン２の自動停止条件(ステップＳ１３)が成立してアイドルストップが開始する。その後、エンジン２の所定の再始動条件が成立し、時刻ｔ２でエンジン２の再始動が開始される。すなわち、エンジン２を始動するスターターがＯＦＦからＯＮに切り替わる。また、エンジン２の再始動の開始に際しては、運転者がブレーキペダル４からアクセルペダルに踏み換えようとするので、マスタシリンダ６のマスタシリンダ圧が０になる。しかし、ヒルホールド制御によってブレーキ保持圧は前述の目標保持圧Ｍ１に維持される。
【００３２】
その後、時刻ｔ３でエンジン２が完爆し、エンジン２が始動を完了する(ステップＳ３２)。この場合は、エンジン２を始動するスターターがＯＦＦになる。また、そのときのブレーキ保持圧は所定圧Ｍ２より大きいので、ステップＳ２８により減圧値１を用いてブレーキ保持圧を減圧していく。その後、時刻ｔ４では、ブレーキ保持圧が所定圧Ｍ２まで低下したので、ステップＳ２７により減圧値２を用いてブレーキ保持圧を減圧していく。よって、時刻ｔ３〜ｔ４に比べて時刻ｔ４以後はブレーキ保持圧の減圧速度が緩やかになる。そして時刻ｔ５でブレーキ保持圧が０になって、ヒルホールド制御は終了する。
【００３３】
図８が図７と異なる点は、ブレーキ保持圧の減圧中にアクセルペダルを踏んだときの状態を示していることである。すなわち、図８において、まず、時刻ｔ６にエンジン２の自動停止条件(ステップＳ１３)が成立してアイドルストップが開始する。その後、エンジン２の所定の再始動条件が成立し、時刻ｔ７でエンジン２の再始動が開始される。すなわち、エンジン２を始動するスターターがＯＦＦからＯＮに切り替わる。また、エンジン２の再始動の開始においては、運転者がブレーキペダル４からアクセルペダルに踏み換えようとするので、マスタシリンダ６のマスタシリンダ圧が０になる。しかし、ヒルホールド制御によってブレーキ保持圧は前述の目標保持圧Ｍ１に維持される。
【００３４】
その後、時刻ｔ８でエンジン２が完爆し、エンジン２が始動を完了する(ステップＳ３２)。この場合は、エンジン２を始動するスターターがＯＦＦになる。また、そのときのブレーキ保持圧は所定圧Ｍ２より大きいので、ステップＳ２８により減圧値１を用いてブレーキ保持圧を減圧していく。その後、時刻ｔ９では、アクセルペダルが踏まれる。これによって、運転者に車両１を発進させる意思があるか否かを判断されるので(ステップＳ２１のＹ)、ステップＳ２２により減圧値３を用いてブレーキ保持圧を減圧していく。よって、時刻ｔ８〜ｔ９に比べて時刻ｔ９以後はブレーキ保持圧の減圧速度が急激になる。そして、以後、ブレーキ保持圧が０になって、ヒルホールド制御は終了する。
【００３５】
このように、本実施形態のヒルホールド制御においては、エンジン２の再始動が完了して以後はブレーキ圧を漸次減圧していくが、このブレーキ圧の減圧途中に減圧速度を変更することで減圧手段を実現している。なお、前述の減圧値１、減圧値２、目標保持圧Ｍ１の値は、アイドルストップ中に求める。また、減圧値１、減圧値２、減圧値３、目標保持圧Ｍ１、所定圧Ｍ２は、テーブルルックアップにより求める。
【００３６】
本実施形態の車両１によれば、図７に示すように、ブレーキ圧が所定圧Ｍ２より大きい場合は減圧値１を用いて減圧速度を比較的大きくすることでブレーキ圧を短時間に減圧して車両１の引きずり感を防止し、その後ブレーキ圧が所定圧Ｍ２以下になった場合は減圧値２を用いて減圧速度を比較的小さくすることで車両の飛び出し感を防止することができる。
【００３７】
図９は、目標保持圧Ｍ１を車両１の傾斜角に基づいて求めるためのテーブルについて説明するグラフである。図９の例では、アイドルストップ中に求める目標保持圧Ｍ１は、車両１の傾斜角が大きくなるのに応じて大きくなるように決定する。
図１０は、所定圧Ｍ２を車速に基づいて求めるためのテーブルについて説明するグラフである。図１１は、所定圧Ｍ２を傾斜角に基づいて求めるためのテーブルについて説明するグラフである。すなわち、前述のとおり、車速が検出できたときは（ステップ２３のＹ）、車速に基づいて所定圧Ｍ２を求め（ステップ２４）、車速が検出できなかったときは（ステップ２３のＮ）、傾斜角に基づいて所定圧Ｍ２を求めている（ステップ２５）。
【００３８】
図１１では、車両１の傾斜角が大きいほど所定値Ｍ２が大きくなるようにするので（ステップ２５）、ブレーキ圧の減圧速度が大きいときに、登坂路で車両保持力が急になくなることによる車両１のずり下がりや降坂路で車両保持力が急になくなることによる車両１の飛び出しを防止することができる。
また、図１０では、車両１の自重により車両１が動き出したときには、車両１が動き出したときの車速が大きいほど所定圧Ｍ２が大きくなるようにするので（ステップ２４）、ブレーキ圧の減圧速度が大きいときに、登坂路で車両保持力が急になくなることによる車両１のずり下がりや降坂路で車両保持力が急になくなることによる車両１の飛び出しを防止することができる。
【００３９】
図１２は、減圧値１を目標保持圧Ｍ１に基づいて求めるためのテーブルについて説明するグラフである。図１３は、減圧値１を車両１の傾斜角に基づいて求めるためのテーブルについて説明するグラフである。前述のとおり、減圧値１はアイドルストップ中にテーブルルックアップにより求めるが、この場合に使用するテーブルでは、図１２のように目標保持圧Ｍ１に基づいて減圧値１を求めてもよいし、図１３のように車両１の傾斜角に基づいて減圧値１を求めてもよい。いずれの場合も、目標保持圧Ｍ１、傾斜角が大きくなるほど減圧値１も大きくなって、ブレーキ圧の減圧速度が大きくなる。
【００４０】
図１４は、減圧値２をブレーキ圧の保持圧に基づいて求めるためのテーブルについて説明するグラフである。図１５は、減圧値２を車両１の傾斜角に基づいて求めるためのテーブルについて説明するグラフである。前述のとおり、減圧値２はアイドルストップ中にテーブルルックアップにより求めるが、この場合に使用するテーブルでは、図１５のように車両１の傾斜角に基づいてブレーキ圧の保持圧が所定値Ｍ２以下のときの減圧値２を求める。
【００４１】
図１４の例では、ブレーキ圧の保持圧が所定圧Ｍ２以下になると、減圧値２の値は一定になっている。
図１５の例では、車両１の傾斜角の増大に応じて減圧値２の値は減少し、よって、傾斜角が大きいほどブレーキ圧の減圧速度は緩やかになる。この場合は、車両１の傾斜角の増大に応じて減圧値２の値、引いては減圧速度を減少させて、登坂路で車両保持力が急になくなることによる車両１のずり下がりや降坂路で車両保持力が急になくなることによる車両１の飛び出しを防止することができる。
【００４２】
図１６は、減圧値３をアクセル開度に基づいて求めるためのテーブルについて説明するグラフである。前述のとおり、減圧値３はアイドルストップ中にテーブルルックアップにより求めるが、図１６の例ではアクセル開度が大きいほど減圧値３は大きくなり、よって減圧速度も大きくなる。
この場合に、図８に示すように、減圧値３によるブレーキ圧の減圧速度は減圧値１によるブレーキ圧の減圧速度より大きくなる。すなわち、アクセル操作された場合には運転者に車両発進の意思があると考えられるので（ステップＳ２１のＹ）、その場合にはブレーキ圧の減圧速度を大きくして（ステップＳ２２）、ブレーキ圧の減圧遅れによる引きずり感を防止することができる。
【００４３】
また、アクセル開度に基づいてブレーキ圧の減圧速度を決定するので、アクセル開度が大きいときにはブレーキ圧の減圧速度も大きくして、ブレーキの減圧遅れによる引きずり感を防止することができる。
【符号の説明】
【００４４】
１ 車両
２ エンジン
３ エンジンコントローラ
６ マスタシリンダ
７ ブレーキ圧保持装置
１１ ブレーキスイッチ
１２ アクセル開度センサ
１３ 傾斜角センサ
１４ マスタシリンダ圧センサ
１５ 車速センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め定められた停止条件を満たしたときは車両のエンジンを停止し当該停止後に予め定められた再始動条件を満たしたときは前記エンジンを再始動するエンジン制御手段と、
前記エンジンの再始動に際してブレーキペダルの操作が解除された後も当該エンジンの再始動が完了するまでブレーキ圧を保持するブレーキ圧保持手段と、
を備えているエンジン再始動制御装置において、
前記エンジンの再始動が完了して以後は前記ブレーキ圧を漸次減圧し当該ブレーキ圧の減圧に際して減圧速度を減圧途中で変更する減圧手段を備えていることを特徴とするエンジン再始動制御装置。
【請求項２】
前記減圧手段は、前記ブレーキ圧の減圧の際に当該ブレーキ圧が所定圧より大きい場合は第１の減圧速度で当該ブレーキ圧を減圧し前記所定圧以下の場合は前記第１の減圧速度より小さい第２の減圧速度で当該ブレーキ圧を減圧する、ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン再始動制御装置。
【請求項３】
車両の車速を検出する車速検出手段と、
車両の傾斜角を検出する傾斜角検出手段と、
をさらに備え、
前記減圧手段は、前記車速検出手段が検出した車速が零であるときに前記傾斜角検出手段で検出された傾斜角に基づいて前記所定圧を求める、
ことを特徴とする請求項２に記載のエンジン再始動制御装置。
【請求項４】
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段をさらに備え、
前記減圧手段は、前記ブレーキ圧を減圧中に前記アクセル開度検出手段によりアクセル操作が検出されていない状態で前記車速検出手段により車速が検出されたときは当該検出された車速に基づいて前記所定圧を求める、
ことを特徴とする請求項３に記載のエンジン再始動制御装置。
【請求項５】
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段をさらに備え、
前記減圧手段は、前記ブレーキ圧を減圧中に前記アクセル開度検出手段によりアクセル操作が検出されたときは前記第１の減圧速度より大きい第３の減圧速度で前記ブレーキ圧を減圧する、
ことを特徴とする請求項２に記載のエンジン再始動制御装置。
【請求項６】
前記減圧手段は、前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度に基づいて前記第３の減圧速度を求める、ことを特徴とする請求項５に記載のエンジン再始動制御装置。
【請求項７】
車両の傾斜角を検出する傾斜角検出手段をさらに備え、
前記減圧手段は、前記傾斜角検出手段により検出された傾斜角に基づいて前記第２の減圧速度を求める、
ことを特徴とする請求項２に記載のエンジン再始動制御装置。
【請求項１】
予め定められた停止条件を満たしたときは車両のエンジンを停止し当該停止後に予め定められた再始動条件を満たしたときは前記エンジンを再始動するエンジン制御手段と、
前記エンジンの再始動に際してブレーキペダルの操作が解除された後も当該エンジンの再始動が完了するまでブレーキ圧を保持するブレーキ圧保持手段と、
を備えているエンジン再始動制御装置において、
前記エンジンの再始動が完了して以後は前記ブレーキ圧を漸次減圧し当該ブレーキ圧の減圧に際して減圧速度を減圧途中で変更する減圧手段を備えていることを特徴とするエンジン再始動制御装置。
【請求項２】
前記減圧手段は、前記ブレーキ圧の減圧の際に当該ブレーキ圧が所定圧より大きい場合は第１の減圧速度で当該ブレーキ圧を減圧し前記所定圧以下の場合は前記第１の減圧速度より小さい第２の減圧速度で当該ブレーキ圧を減圧する、ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン再始動制御装置。
【請求項３】
車両の車速を検出する車速検出手段と、
車両の傾斜角を検出する傾斜角検出手段と、
をさらに備え、
前記減圧手段は、前記車速検出手段が検出した車速が零であるときに前記傾斜角検出手段で検出された傾斜角に基づいて前記所定圧を求める、
ことを特徴とする請求項２に記載のエンジン再始動制御装置。
【請求項４】
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段をさらに備え、
前記減圧手段は、前記ブレーキ圧を減圧中に前記アクセル開度検出手段によりアクセル操作が検出されていない状態で前記車速検出手段により車速が検出されたときは当該検出された車速に基づいて前記所定圧を求める、
ことを特徴とする請求項３に記載のエンジン再始動制御装置。
【請求項５】
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段をさらに備え、
前記減圧手段は、前記ブレーキ圧を減圧中に前記アクセル開度検出手段によりアクセル操作が検出されたときは前記第１の減圧速度より大きい第３の減圧速度で前記ブレーキ圧を減圧する、
ことを特徴とする請求項２に記載のエンジン再始動制御装置。
【請求項６】
前記減圧手段は、前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度に基づいて前記第３の減圧速度を求める、ことを特徴とする請求項５に記載のエンジン再始動制御装置。
【請求項７】
車両の傾斜角を検出する傾斜角検出手段をさらに備え、
前記減圧手段は、前記傾斜角検出手段により検出された傾斜角に基づいて前記第２の減圧速度を求める、
ことを特徴とする請求項２に記載のエンジン再始動制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【公開番号】特開２０１３−７１４７２（Ｐ２０１３−７１４７２Ａ）
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２０９６２６（Ｐ２０１１−２０９６２６）
【出願日】平成２３年９月２６日（２０１１．９．２６）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月２６日（２０１１．９．２６）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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