エンジン制御装置
【課題】ドライバの走行要求に見合うエンジンの出力制御を実施する。
【解決手段】ＥＣＵ３０は、アクセルペダル３１が踏み込まれているアクセル踏込状態であって、かつブレーキペダル３４が踏み込まれているブレーキ踏込状態である両踏み状態であることが検出された場合に、エンジン１０の出力を制限する出力制限処理を実施する。また特に、ＥＣＵ３０は、クラッチ手段（クラッチ装置１４、クラッチペダル１７）が、エンジン１０と変速機１５との間の動力伝達を遮断する動力遮断状態になっていることが検出された場合に、出力制限処理の実施を禁止する。
【解決手段】ＥＣＵ３０は、アクセルペダル３１が踏み込まれているアクセル踏込状態であって、かつブレーキペダル３４が踏み込まれているブレーキ踏込状態である両踏み状態であることが検出された場合に、エンジン１０の出力を制限する出力制限処理を実施する。また特に、ＥＣＵ３０は、クラッチ手段（クラッチ装置１４、クラッチペダル１７）が、エンジン１０と変速機１５との間の動力伝達を遮断する動力遮断状態になっていることが検出された場合に、出力制限処理の実施を禁止する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用のエンジン制御装置に関し、詳しくは、アクセルペダルとブレーキペダルとの両方が踏み込み状態になった場合のエンジン制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
ドライバがアクセルペダルとブレーキペダルとを誤って両踏みした場合や、ドライバの操作とは無関係にアクセルペダルが踏み込み状態になった場合、ドライバの要求どおりに車両の走行を実施できないことが考えられる。その反面、アクセルペダルとブレーキペダルとが両踏みされたからといって、それが必ずしもドライバの意思に反するものではないことも考えられる。このような観点から、従来、アクセルペダルとブレーキペダルとの両方が踏み込まれた場合の措置について種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
具体的には、特許文献１のシステムでは、コーナリング等における特殊な運転技術ではドライバが意図的にアクセルペダル及びブレーキペダルを同時に踏み込むことを考慮し、ドライバが意図的にブレーキペダルとアクセルペダルとを同時に踏み込み操作した場合のブレーキペダル踏込量の上限値を予め定めて記憶しておく。そして、ブレーキペダルとアクセルペダルとの同時踏み込みが生じた場合、ブレーキペダル踏込量の検出値が上限値未満のときには、ドライバが意図的にアクセルペダル及びブレーキペダルを同時に踏み込んだものとして、エンジン出力を目標値で制御する。一方、ブレーキペダル踏込量の検出値が上限値以上のときには、ドライバが誤ってアクセルペダルとブレーキペダルとを両踏みしたものとして、エンジンを強制的にアイドル状態にする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２９１０３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、アクセルペダル及びブレーキペダルを両踏みする際のブレーキペダルの踏込量は、ドライバの個人差や都度の操作毎に相違すると考えられる。具体的には、例えばドライバが誤って両踏みした場合でも、ブレーキペダルが軽く踏まれた状態であることもあれば、逆に、ドライバが意図的に両踏みした場合でも、ブレーキペダルが大きく踏み込まれることがある。したがって、ブレーキペダル踏込量の検出値と所定値との単なる比較では、ドライバが意図的にアクセルペダル及びブレーキペダルを同時に踏み込んだのか、それともドライバの意思に反して両踏み状態になっているのかを正確に特定できないおそれがある。かかる場合、ドライバが意図的にアクセルペダルとブレーキペダルとを両踏みしたときにも、エンジンの出力制限が行われてしまい、ドライバの走行要求を満たすことができないことが考えられる。
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑みなされたものであり、ドライバの走行要求に見合うエンジンの出力制御を実施することができるエンジン制御装置を提供することを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するために、以下の手段を採用した。
【０００８】
本発明は、エンジンと変速機との間の動力の伝達及び遮断を行うクラッチ手段を備える車両に適用されるエンジン制御装置に関する。また、請求項１に記載の発明では、アクセルペダルが踏み込まれているアクセル踏込状態であって、かつブレーキペダルが踏み込まれているブレーキ踏込状態である両踏み状態であることを検出する両踏み検出手段と、前記両踏み検出手段により両踏み状態であることが検出された場合にエンジンの出力を制限する出力制限処理を実施する出力制限手段と、前記クラッチ手段が動力遮断状態になっていることを検出するクラッチ検出手段と、前記クラッチ検出手段により前記クラッチ手段が動力遮断状態になっていることが検出された場合に前記出力制限処理の実施を禁止する出力制限禁止手段と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
コーナリング等で用いられる運転技術の一つとして、ヒールアンドトウの技法がある。ヒールアンドトウの操作では、ドライバの意思によってアクセルペダル及びブレーキペダルが両踏み操作されるが、その一連の操作においては、まず、ドライバにより、クラッチ手段が動力伝達状態から動力遮断状態に移行される。上記発明では、クラッチ手段が動力遮断状態に移行した場合には、その後においてドライバの意思に基づいてアクセルペダル及びクラッチペダルの両踏み状態が生じる場合があることに着目し、クラッチ手段が動力遮断状態になっている場合にエンジンの出力制限を禁止する。よって、ドライバによりヒールアンドトウが行われ、アクセルペダル及びクラッチペダルの両踏み状態が生じた場合に、エンジンの出力制限が行われるのを回避することができる。その結果、ドライバの意図したとおりにエンジン出力を制御することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、前記ブレーキ踏込状態であることを検出するブレーキ検出手段と、前記クラッチ検出手段による検出結果に基づいて、前記クラッチ手段が動力伝達状態から動力遮断状態に移行したことを検出する移行検出手段と、を備え、前記出力制限禁止手段は、前記ブレーキ検出手段により前記ブレーキ踏込状態であることが検出されている期間内において前記移行検出手段により動力遮断状態に移行したことが検出された場合に、前記出力制限処理の実施を禁止する。
【００１１】
ヒールアンドトウの操作では、通常、クラッチ手段が動力遮断状態に移行される前にブレーキ操作が行われ、そのブレーキ操作が継続された状態でクラッチ手段が動力遮断状態に移行される。これに鑑み、上記構成とすることにより、クラッチ手段の動力遮断状態への移行が、ヒールアンドトウを目的とした操作かそうでないかの判断を正確に行うことができる。
【００１２】
また、ヒールアンドトウの操作では、クラッチ手段が動力遮断状態に移行する時点ではアクセルペダルは未だ踏み込まれておらず、クラッチ手段の動力遮断状態への移行後において、変速機側とエンジン側との歯車回転速度を合わせるべくアクセル操作が行われることで、アクセル及びブレーキの両踏み状態が生じる。
【００１３】
これに鑑み、請求項３に記載の発明では、アクセルペダルが踏み込まれていないアクセル非踏込状態であることを検出するアクセル検出手段と、前記クラッチ検出手段による検出結果に基づいて、前記クラッチ手段が動力伝達状態から動力遮断状態に移行したことを検出する移行検出手段と、を備え、前記出力制限禁止手段は、前記アクセル検出手段によりアクセル非踏込状態であることが検出されている期間内において前記移行検出手段により動力遮断状態に移行したことが検出された場合に、前記出力制限処理の実施を禁止する。この構成によれば、クラッチ手段の動力遮断状態への移行がヒールアンドトウを目的としたものであるか否かをより正確に判断することができる。
【００１４】
ここで、エンジンの出力制限を禁止する期間は、車両安全確保の観点からすると、ヒールアンドトウの操作に必要な最低限の長さにするのが望ましい。これに鑑み、請求項４に記載の発明では、前記クラッチ検出手段により動力遮断状態になっていることが検出された後に、アクセルペダルの踏み込みに伴うエンジン回転速度の回転上昇量を検出する回転量検出手段を備え、前記回転量検出手段により検出した回転上昇量に基づいて、前記出力制限禁止手段による前記出力制限処理の実施の禁止を解除する。この構成によれば、アクセル操作に伴い、エンジン回転速度が、変速機側とエンジン側との歯車回転速度を合わせるのに必要な量だけ上昇した時点でエンジン出力制限の禁止を解除することができる。したがって、ヒールアンドトウの操作時にエンジン出力制限が実施されるのを回避しつつ、そのエンジン出力制限の禁止期間をできるだけ短くすることができる。
【００１５】
変速機として手動変速機を適用する場合、請求項５に記載の発明のように、前記クラッチ手段は、ドライバによるクラッチペダルの踏み込み操作に応じて前記動力の伝達及び遮断を行うものであり、前記クラッチ検出手段は、クラッチペダルが踏み込まれているクラッチ踏込み状態になっていることを検出することにより、前記クラッチ手段が動力遮断状態になっていることを検出する手段であり、前記出力制限手段は、前記クラッチ検出手段によりクラッチ踏込み状態になっていることが検出された場合に、前記出力制限処理の実施を禁止する構成にするとよい。
【００１６】
請求項６に記載の発明では、前記クラッチ手段が動力遮断状態になっているときの前記変速機のシフト位置の変更方向を検出するシフト方向検出手段を備え、前記シフト方向検出手段により検出された変更方向がシフトアップ側である場合に、前記出力制限禁止手段による前記出力制限処理の実施の禁止を解除する。ヒールアンドトウの操作では、変速機のシフト位置がシフトダウン側に変更される。つまり、クラッチ手段が動力遮断状態に移行し、その後、変速機のシフト位置がシフトアップ側に変更された場合には、そのクラッチ操作はヒールアンドトウのための操作でないと判断することができる。したがって、上記構成とすることにより、アクセル及びブレーキの両踏み時のエンジン出力制限が不必要に禁止されるのを回避することができる。
【００１７】
ところで、手動変速機を備える車両では、ヒールアンドトウの操作に際し、１回目のクラッチ操作でニュートラルギヤに変更し、２回目のクラッチ操作で所望のギヤにシフトするダブルクラッチの操作が行われることがある。この操作では、１回目のクラッチ操作と２回目のクラッチ操作との間の期間に、クラッチ手段の動力伝達状態においてアクセルペダル及びブレーキペダルの両踏み状態が生じることがある。したがって、クラッチ手段が動力伝達状態に戻った時点で、ヒールアンドトウの操作が完了したものとしてエンジンの出力制限禁止を解除すると、その後、ヒールアンドトウを行うべくアクセルペダルが踏み込まれた時に、エンジンの出力制限が実施されることが考えられる。
【００１８】
その点に鑑み、請求項７に記載の発明では、前記クラッチ手段が動力伝達状態から動力遮断状態に移行してからの所定期間を、前記出力制限処理の実施を禁止する禁止確定期間として設定する期間設定手段と、前記設定手段により設定した禁止確定期間内において、アクセルペダルの踏み込み操作があったか否かを判定するアクセル操作判定手段と、を備え、前記アクセル操作判定手段により前記禁止確定期間内にアクセルペダルの踏み込み操作有りと判定された場合に、前記禁止確定期間の経過後において前記出力制限処理の禁止を継続し、踏み込み操作無しと判定された場合に、前記禁止確定期間が経過した後、前記出力制限処理の禁止を解除する。本構成によれば、クラッチ手段が動力遮断状態に移行した後のアクセル操作に応じて、エンジンの出力制限禁止を継続するか、それとも解除するかを判断するため、ダブルクラッチ操作が行われた場合にも、ドライバの意図したとおりにエンジン出力を制御することができる。
【００１９】
また、本発明は、自動変速機を備える車両に適用してもよい。この場合、請求項８に記載の発明のように、前記クラッチ手段は、ドライバによる前記変速機のシフト位置の変更操作に応じて前記動力の伝達及び遮断を行うものであり、前記クラッチ検出手段は、前記シフト位置のシフトダウン側への変更操作があったことを検出することにより、前記クラッチ手段が動力遮断状態になっていることを検出する手段であり、前記出力制限手段は、前記クラッチ検出手段により前記シフト位置のシフトダウン側への変更操作があったことが検出された場合に前記出力制限処理の実施を禁止する構成にするとよい。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】エンジン制御システムの全体概略構成図。
【図２】エンジン出力制限の許否判定処理を示すフローチャート。
【図３】エンジン出力制限処理を示すフローチャート。
【図４】本システムのエンジン制御の具体的態様を示すタイムチャート。
【図５】他の実施形態のエンジン出力制限の許否判定処理を示すフローチャート。
【図６】他の実施形態のエンジン出力制限の許否判定処理を示すフローチャート。
【図７】他の実施形態のエンジン制御の具体的態様を示すタイムチャート。
【図８】他の実施形態のエンジン制御の具体的態様を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、車載エンジンを対象にエンジン制御システムを構築するものとしており、エンジンと手動式変速機（マニュアルトランスミッション）とを搭載した車両に具体化している。当該制御システムにおいては、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）を中枢として、エンジンの燃料噴射制御や点火制御等を実施する。このエンジン制御システムの全体概略構成図を図１に示す。
【００２２】
図１に示すように、エンジン１０は、例えば多気筒ガソリンエンジンであり、気筒ごとに燃料噴射手段としてのインジェクタ１１と、点火手段としての点火装置１２（イグナイタ等）とを備えている。また、エンジン１０の出力軸（クランク軸）１３には、クラッチ装置１４を介して手動変速機１５が接続されている。
【００２３】
クラッチ装置１４は、エンジン出力軸１３に接続されたエンジン１０側の円板１４ａ（フライホイール等）と、トランスミッション入力軸１６に接続された手動変速機１５側の円板１４ｂ（クラッチディスク等）とを備えている。クラッチ装置１４では、ドライバによるクラッチペダル１７の踏込み操作又は踏込み解除操作により、両円板１４ａ，１４ｂ同士が接触及び離間のいずれかの状態に切り替えられる。詳しくは、ドライバによりクラッチペダル１７が踏み込まれると、両円板１４ａ，１４ｂが相互に離れてエンジン１０から手動変速機１５への動力が遮断され、その踏込み操作が解除されると、両円板１４ａ，１４ｂが相互に接触してエンジン１０から手動変速機１５に動力が伝達される。なお、クラッチ装置１４及びクラッチペダル１７により、ドライバによる操作に応じて動力の遮断及び伝達を行うクラッチ手段が構成されている。
【００２４】
手動変速機１５は、ドライバによるシフト装置１８の手動操作により変速比が切り替えられるマニュアルトランスミッションであり、複数段の前進ギヤと、後退ギヤと、ニュートラルギヤとを備えている。手動変速機１５では、都度のシフト位置に応じた変速比により、トランスミッション入力軸１６の回転がトランスミッション出力軸１９の回転に変換される。
【００２５】
トランスミッション出力軸１９には、ディファレンシャルギヤ２１や車軸２２等を介して車輪（駆動輪）２３が接続されている。また、車輪２３には、図示しない油圧回路等により駆動され、各車輪２３に対して制動力を付与するブレーキアクチュエータ２４が設けられている。
【００２６】
ＥＣＵ３０は、周知のマイクロコンピュータ等を備えてなる電子制御装置（制御手段）であり、本システムに設けられている各種センサの検出結果等に基づいて、インジェクタ１１による燃料噴射制御、点火装置１２による点火制御などの各種エンジン制御や、ブレーキアクチュエータ２４による制動制御等を実施する。センサ類について詳しくは、ＥＣＵ３０には、アクセル操作部材としてのアクセルペダル３１の踏み込み操作量を検出するアクセルセンサ３２、クラッチペダル１７の踏み込み／踏み込み解除を検出するクラッチセンサ３３、ブレーキペダル３４の踏み込み／踏み込み解除を検出するブレーキセンサ３５、シフト装置１８のシフト位置を検出するシフト位置センサ３６、エンジン回転速度を検出する回転速度センサ３７等が接続されており、これら各センサの検出信号がＥＣＵ３０に逐次入力される。その他、本システムには、図示しない負荷センサ（エアフロメータ、吸気圧センサ）等が設けられている。
【００２７】
ところで、車両走行中において、ドライバがブレーキペダル３４を踏み損なってアクセルペダル３１も同時に踏み込んでしまったり、あるいはフロアマットのずれ等に起因してドライバの意思とは無関係にアクセルペダル３１が押し下げられたりすることがある。この場合、ドライバの意に反して、アクセルペダル３１及びブレーキペダル３４が共に踏み込み操作されている両踏み状態になり、ドライバがブレーキペダル３４を踏み込んでいるにもかかわらず、ドライバの要求に見合う車両制動力が出力されないことが懸念される。
【００２８】
これに鑑み、本システムでは、アクセルペダル３１及びブレーキペダル３４が両踏み状態であるか否かを判定し、両踏み状態であると判定された場合に、エンジン１０の出力制限を実施することとしている。これにより、車両の安全確保を図るようにしている。この場合の出力制限処理としては、例えば燃料噴射を停止する処理、アイドル運転に移行する処理等を含む。
【００２９】
その一方で、アクセルペダル３１及びブレーキペダル３４が共に踏み込まれたからといって、その両踏み状態が必ずしもドライバの意思に反するものではない場合もある。具体的には、ドライバがコーナリング時にヒールアンドトウの操作を行う場合、アクセルペダル３１及びブレーキペダル３４の両踏み状態が生じるが、この場合の両踏み状態は、ドライバの意思に基づくものである。よって、かかる場合にエンジン１０の出力制限を行うと、ドライバの要求どおりに車両の走行を実施できないことが考えられる。
【００３０】
そこで、本実施形態では、ヒールアンドトウによる運転時には、アクセル及びブレーキが両踏み状態になる前にシフト装置１８のシフト操作が行われることに着目し、車両走行中において、クラッチ装置１４が動力遮断状態になっていることを検出する。そして、クラッチ装置１４が動力遮断状態になっていることが検出された場合に、アクセルペダル３１及びブレーキペダル３４が両踏み操作された際のエンジン出力制限の実施を禁止することとしている。
【００３１】
次に、本実施形態のエンジン制御の処理手順を、図２及び図３のフローチャートを用いて説明する。ここで、図２は、エンジン出力制限の許否判定処理を示し、図３は、エンジン出力制限処理を示す。これらの処理は、ＥＣＵ３０により所定周期毎に実行される。
【００３２】
まず、図２の許否判定処理について説明する。図２において、ステップＳ１１では車両走行中か否かを判定し、ステップＳ１１がＹＥＳの場合、ステップＳ１２へ進む。ステップＳ１２では、クラッチセンサ３３からのクラッチ信号（ＯＮ／ＯＦＦ信号）に基づいて、クラッチペダル１７が踏み込まれているクラッチ踏み込み状態であるか否かを判定する。
【００３３】
クラッチペダル１７が踏み込まれていない場合（クラッチセンサ３３からＯＮ信号を入力している場合）には、ステップＳ１２で否定判定され、ステップＳ１３へ進み、出力制限許可フラグＦｂをオンにする。一方、クラッチ踏み込み状態の場合（クラッチセンサ３３からＯＦＦ信号を入力している場合）には、ステップＳ１４へ進み、出力制限許可フラグＦｂをオフにする。
【００３４】
続いて、図３の出力制限処理について説明する。図３において、ステップＳ２１では、ブレーキセンサ３５からのブレーキ信号（ＯＮ／ＯＦＦ信号）に基づいて、ブレーキペダル３４が踏み込まれているブレーキ踏み込み状態であるか否かを判定する。なお、本実施形態では、ブレーキ踏み込み状態の場合に、ブレーキセンサ３５からＯＮ信号が出力され、ブレーキ踏み込み解除状態の場合に、ブレーキセンサ３５からＯＦＦ信号が出力される。
【００３５】
ステップＳ２２では、アクセルセンサ３２からのアクセル信号に基づいて、アクセルペダル３１が踏み込まれているアクセル踏み込み状態であるか否かを判定する。そして、ステップＳ２１及びステップＳ２２で肯定判定された場合、ステップＳ２３へ進み、出力制限許可フラグＦｂがオンか否かを判定する。出力制限許可フラグＦｂがオンの場合には、ステップＳ２４へ進み、エンジン１０の出力制限を行う。ここでは、例えば、図示しない別ルーチンにより燃料噴射を停止する処理、又はアイドル運転に移行する処理を実施する。
【００３６】
一方、出力制限許可フラグＦｂがオフの場合には、ステップＳ２５へ進み、図示しない別ルーチンにより、通常のエンジン出力制御を実施する。具体的には、アクセルセンサ３２からの検出信号に基づいてアクセルペダル３１の踏み込み操作量を検出し、その検出したアクセル操作量に基づいて、スロットル開度や燃料噴射量等を制御する。つまり、出力制限許可フラグＦｂがオフの場合には、アクセルペダル３１及びブレーキペダル３４が共に踏み込まれた状態になったときにも、エンジンの出力制限を実施せず、アクセル操作量に応じた駆動力が出力されるようエンジン１０を制御する。
【００３７】
次に、本システムにおけるエンジン制御の具体的態様を、図４のタイムチャートを用いて説明する。図中、（ａ）はブレーキセンサ３５のＯＮ／ＯＦＦ信号の推移、（ｂ）はクラッチセンサ３３のＯＮ／ＯＦＦ信号の推移、（ｃ）は出力制限許可フラグＦｂのＯＮ／ＯＦＦの推移、（ｄ）はエンジン回転速度の推移、（ｅ）はアクセル操作量の推移、（ｆ）はエンジン出力制限の実施／未実施の推移を示す。なお、（ｆ）中、一点鎖線は、クラッチ操作に関係なく、アクセル踏込み状態かつブレーキ踏込み状態のときにエンジン出力制限を行う場合を示し、実線は、クラッチ踏込み状態においてエンジン１０の出力制限を禁止する場合を示す。また、図４では、ドライバがヒールアンドトウの操作を行う場合を想定している。
【００３８】
図４において、例えばコーナへの進入手前でドライバによりブレーキペダル３４が踏み込まれ（ｔ１１）、その後、クラッチペダル１７が踏み込まれた場合、クラッチペダル１７の踏み込みのタイミングｔ１２で、出力制限許可フラグＦｂがオンからオフに切り替えられる。したがって、クラッチペダル１７の踏み込み後、シフトダウン時のショックを抑制するべく（変速機１５側の歯車回転速度とエンジン１０側の歯車回転速度とを合わせるべく）、期間ｔ１３〜ｔ１４で、ドライバがブレーキペダル３４を踏み込んだままアクセルペダル３１の踏み込み操作を行った場合にも、（ｆ）に実線で示すように、そのアクセル操作によってはエンジン１０の出力制限が実施されない。
【００３９】
その後、クラッチペダル１７の踏み込み操作が解除されると、クラッチ踏み込み解除のタイミングｔ１５で出力制限許可フラグＦｂがオフからオンに切り替えられる。これにより、ヒールアンドトウの操作終了後には、アクセルペダル３１及びブレーキペダル３４の両踏み状態が生じた場合にエンジン１０の出力制限が実施される。
【００４０】
以上詳述した本実施形態によれば、次の優れた効果が得られる。
【００４１】
アクセル及びブレーキの両踏み状態では、基本的にはエンジン１０の出力制限を実施することで車両の安全確保を図ることとし、一方、クラッチ手段が動力遮断状態になっている場合、より具体的には、クラッチペダル１７が踏み込み状態になっている場合には、上記のエンジン出力制限を禁止する構成とした。したがって、ドライバによりヒールアンドトウの操作が行われ、アクセルペダル及びクラッチペダルの両踏み状態が生じた場合に、エンジン１０の出力制限が実施されるのを回避することができる。これにより、ドライバの意図したとおりにエンジン出力を制御することができる。
【００４２】
また、クラッチペダル１７の踏み込み解除が検出された場合にエンジン１０の出力制限を解除する構成としたため、エンジン１０の出力制限の禁止をヒールアンドトウの操作に必要な期間に限って行うことができる。
【００４３】
（他の実施形態）
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施されてもよい。
【００４４】
・上記実施形態では、ドライバによるクラッチペダル１７の踏み込み操作に伴いクラッチ装置１４が動力遮断状態になっていることが検出された場合に出力制限許可フラグＦｂをオフにした。これに対し、本構成では、ブレーキペダル３４が踏み込まれている期間内にクラッチ装置１４が動力遮断状態に移行したことが検出された場合に、出力制限許可フラグＦｂをオフにする構成とする。ドライバがヒールアンドトウの操作を行う場合、一般に、クラッチペダル１７の踏み込み操作よりもブレーキペダル３４の踏み込み操作が先に行われるとともに、そのブレーキ踏み込み状態においてクラッチ操作が行われる（図４参照）。したがって、上記構成とすることにより、クラッチペダル１７の踏み込み操作が、ヒールアンドトウを目的とする操作であるか否かを正確に判断することができる。
【００４５】
図５は、エンジン出力制限の実施の許否を判定する判定条件として、ブレーキ踏み込み操作に関する条件を含む場合のエンジン制御のフローチャートである。図５において、ステップＳ３１では車両走行中か否かを判定し、ステップＳ３１がＹＥＳの場合、ステップＳ３２へ進み、ブレーキセンサ３５からのブレーキ信号に基づいて、ブレーキペダル３４が踏み込まれているブレーキ踏み込み状態であるか否かを判定する。ブレーキ踏み込み状態の場合、ステップＳ３３へ進み、クラッチセンサ３３からのクラッチ信号に基づいて、そのブレーキ踏み込み状態の期間内にクラッチペダル１７が踏み込み解除状態から踏み込み状態に移行した後であるか否かを判定する。ステップＳ３３がＹＥＳの場合、ステップＳ３５で、クラッチ踏み込み状態のままであるか否かを判定し、ステップＳ３５がＹＥＳの場合、ステップＳ３６において出力制限許可フラグＦｂをオフにする。
【００４６】
・エンジン出力制限の実施の許否を判定する判定条件として、アクセルペダル３１の踏み込み操作の有無に関する条件を加えてもよい。具体的には、アクセルペダル３１が踏み込まれていないアクセル非踏込状態の期間内にクラッチ装置１４が動力遮断状態に移行したことが検出された場合に、出力制限許可フラグＦｂをオフにする。ドライバがヒールアンドトウの操作を行う場合、通常、クラッチペダル１７の踏み込み操作が行われた後、アクセルペダル３１の踏み込みによる回転速度合わせが行われる（図４参照）。したがって、上記構成とすることにより、クラッチペダル１７の踏み込み操作が、ヒールアンドトウを目的とする操作であるか否かを正確に判断することができる。
【００４７】
図６は、エンジン出力制限の実施の許否を判定する判定条件として、アクセル踏み込み操作の有無に関する条件を含む場合のエンジン制御のフローチャートである。図６において、ステップＳ４１では車両走行中か否かを判定する。ステップＳ４２では、アクセルペダル３１が踏み込まれていない状態の期間内にクラッチペダル１７が踏み込み解除状態から踏み込み状態に移行した後であるか否かを判定する。ステップＳ４２がＹＥＳの場合、ステップＳ４４で、クラッチ踏み込み状態のままであるか否かを判定し、ステップＳ４４がＹＥＳの場合、ステップＳ４５へ進み、出力制限許可フラグＦｂをオフにする。
【００４８】
・エンジン出力制限の実施の許否を判定する判定条件として、ブレーキ踏み込み操作の有無に関する条件と、アクセル踏み込み操作の有無に関する条件とを含むものとし、ブレーキペダル３４が踏み込まれているブレーキ踏込状態であって、かつアクセルペダル３１が踏み込まれていないアクセル非踏込状態の期間内にクラッチ装置１４が動力遮断状態に移行したことが検出された場合に、出力制限許可フラグＦｂをオフにする構成にしてもよい。
【００４９】
・上記実施形態では、クラッチペダル１７の踏み込みが解除された場合に出力制限許可フラグＦｂをオンにした（エンジン１０の出力制限の禁止を解除した）が、少なくともヒールアンドトウの操作に必要な期間、エンジン１０の出力制限の禁止を行うものであれば、出力制限の禁止を解除するタイミングは上記に限定しない。例えば、クラッチ踏み込み操作後において、アクセル操作に伴うエンジン回転速度の回転上昇量を検出し、検出した回転上昇量に基づいて、エンジン１０の出力制限の実施を解除する。つまり、アクセルペダル３１の踏み込みによる回転速度合わせが実施された後のタイミングで、エンジン１０の出力制限の禁止を解除する。具体的には、アクセルペダル３１が踏み込まれてからのエンジン回転速度の回転上昇量（検出値）と、予め定めた判定値とを比較し、検出値が判定値よりも大きくなった場合に出力制限許可フラグＦｂをオフからオンにする。なお、判定値については、例えばアクセル踏み込み時の車速等に基づいて可変に設定してもよい。また、回転上昇量と判定値とを比較する構成に代えて、回転上昇量の変化量と予め定めた判定値とを比較し、該変化量が判定値よりも小さくなった場合に出力制限許可フラグＦｂをオフからオンにする構成としてもよい。
【００５０】
・クラッチペダル１７の踏み込みタイミングから所定時間が経過したタイミングでエンジン１０の出力制限を解除する構成としてもよい。この場合、所定時間については、例えばヒールアンドトウの操作に要する時間に基づいて予め定めておくとよい。
【００５１】
・ヒールアンドトウの一連の操作では、クラッチ装置１４の動力伝達状態から動力遮断状態への移行後において、シフト位置がシフトダウン側に変更される。したがって、クラッチ装置１４の動力遮断状態への移行後においてシフト位置がシフトアップ側に変更された場合、該クラッチ操作は、ヒールアンドトウを目的とした操作ではないと言える。これに鑑み、クラッチペダル１７が踏み込まれた場合にエンジン１０の出力制限を禁止する本構成において、クラッチ踏み込み後にシフト位置の変更方向を検出し、その変更方向がシフトアップ側である場合に、エンジン１０の出力制限の禁止を解除する。こうすることにより、クラッチ操作に基づいてエンジン出力制限を一旦禁止した場合にも、その後においてヒールアンドトウの操作が実施されないと判断された時点でエンジン１０の出力制限の禁止を解除することができる。
【００５２】
・変速機１５の変速段を切り替える際に、１回目のクラッチ操作でニュートラルギヤに変更し、２回目のクラッチ操作で所望のギヤにシフトするダブルクラッチの操作が行われることがある。この操作では、１回目のクラッチ操作と２回目のクラッチ操作との間の期間において、クラッチペダル１７の踏み込みが解除された状態でブレーキペダル３４とアクセルペダル３１との両踏み状態が生じることがある。そのため、クラッチ踏込み解除に伴いエンジン１０の出力制限の禁止を解除した場合、ダブルクラッチの操作時に、ドライバの意に反してエンジン出力制限が行われることが考えられる。
【００５３】
これに鑑み、本構成では、１回目のクラッチ操作が行われてからの所定時間をエンジン１０の出力制限を禁止する期間（禁止確定期間）として設定する。なお、上記所定時間（禁止確定期間）は、ダブルクラッチ操作において１回目のクラッチ操作が行われてからアクセルペダル３１の踏み込みが行われるまでの所要時間に基づいて予め定めておく。そして、クラッチペダル１７が踏み込まれてから禁止確定期間が経過するまでは、クラッチペダル１７の踏み込み操作が解除された場合にも、エンジン出力制限の禁止を継続する（エンジン出力制限の禁止解除を行わない）構成とする。このとき、禁止確定期間内にアクセルペダル３１の踏み込みが検出された場合には、その期間経過後にエンジン１０の出力制限の禁止をそのまま継続する。一方、同期間内にアクセルペダル３１の踏み込みが検出されなかった場合には、禁止確定期間の経過後にエンジン１０の出力制限の禁止を解除する。
【００５４】
図７は、ダブルクラッチが行われることを想定した場合のエンジン制御の具体的態様を示すタイムチャートである。図中、（ａ）はブレーキセンサ３５のＯＮ／ＯＦＦ信号の推移、（ｂ）はクラッチセンサ３３のＯＮ／ＯＦＦ信号の推移、（ｃ）は出力制限許可フラグＦｂのＯＮ／ＯＦＦの推移、（ｄ）はエンジン回転速度の推移、（ｅ）はアクセル操作量の推移、（ｆ）はエンジン出力制限の実施／未実施の推移を示す。
【００５５】
図７において、車両走行中のタイミングｔ２１でブレーキペダル３４が踏み込まれ、タイミングｔ２２でクラッチペダル１７が踏み込まれた場合、そのタイミングｔ２２で出力制限許可フラグＦｂがオンからオフに切り替えられる。また、このとき、タイミングｔ２２から所定時間αが経過するまでの期間ＴＡを禁止確定期間として設定し、同期間では出力制限許可フラグＦｂをオフのままにする。この構成では、禁止確定期間ＴＡ内のタイミングｔ２３で、クラッチペダル１７の踏み込みが解除され、かつクラッチ踏込み解除状態のタイミングｔ２４でアクセルペダル３１が踏み込まれた場合にも、エンジン１０の出力制限が実施されない。
【００５６】
・ダブルクラッチ対応のための構成としては、上記構成に代えて、１回目のクラッチ操作が行われてから２回目のクラッチ操作が行われるまでの所要時間に基づいて禁止確定期間を設定してもよい。この場合、禁止確定期間内にクラッチペダル１７の踏み込みが検出された場合には、禁止確定期間経過後においてもエンジン１０の出力制限の禁止をそのまま継続する。一方、同期間内にクラッチペダル１７の踏み込みが検出されなかった場合には、禁止期間経過後にエンジン１０の出力制限の禁止を解除する。
【００５７】
・ダブルクラッチ対応のための構成としては、クラッチペダル１７の踏み込みに伴うエンジン出力制限の禁止中においてアクセルペダル３１の踏み込み操作が行われないままクラッチペダル１７の踏込み状態が解除されたか否かを判定する手段を備え、同手段で肯定判定された場合に、クラッチペダル１７の踏み込み解除から所定期間、エンジン１０の出力制限の禁止を継続する構成としてもよい。
【００５８】
・上記実施形態では、変速機として手動変速機１５を備える車両に適用する場合について説明したが、ドライバによるシフト装置のシフト位置に応じて変速比が自動で切り替えられる自動変速機を備える車両に適用することもできる。具体的には、当該システムは、ドライバによるシフト位置のシフトダウン側への変更操作があったことを検出するシフトダウン検出手段を備え、該シフトダウン検出手段の検出結果に基づいて、エンジン１０と自動変速機との間が動力遮断状態になっていることを検出する。なお、本構成では、シフト装置及び自動変速機により、動力の遮断及び伝達を行うクラッチ手段が構成され、シフト位置を検出するシフト位置センサによりシフトダウン検出手段が構成されている。そして、シフト位置のシフトダウン側への変更があったことが検出された場合、その変更のタイミング直後の所定期間では、エンジン１０と変速機との間が動力遮断状態になり、ドライバによりヒールアンドトウの操作が行われる場合があることに鑑み、エンジン１０の出力制限の実施を禁止する。
【００５９】
図８に、自動変速機を備える車両におけるエンジン制御の具体的態様を示すタイムチャートを示す。図中、（ａ）はブレーキセンサ３５のＯＮ／ＯＦＦ信号の推移、（ｂ）はシフト装置のシフト位置の推移、（ｃ）は出力制限許可フラグＦｂのＯＮ／ＯＦＦの推移、（ｄ）はエンジン回転速度の推移、（ｅ）はアクセル操作量の推移、（ｆ）はエンジン出力制限の実施／未実施の推移を示す。
【００６０】
図８において、車両走行中のタイミングｔ３１で、ドライバによりブレーキペダル３４が踏み込まれ、その後、タイミングｔ３２で、シフト位置がシフトダウン側へ変更された場合（図８では、３速から２速に変更された場合）を考える。この場合、タイミングｔ３２で、出力制限許可フラグＦｂをオンからオフに切り替えるとともに、タイミングｔ３２から所定時間βの間、Ｆｂ＝ＯＦＦのままにする。これにより、自動変速機を備える車両においてヒールアンドトウの操作が行われた場合にも、その操作中にエンジン出力制限が行われるのを回避することができる。
【符号の説明】
【００６１】
１０…エンジン、１４…クラッチ装置（クラッチ手段）、１５…手動変速機、１７…クラッチペダル（クラッチ手段）、１８…シフト装置、３０…ＥＣＵ（両踏み検出手段、出力制限手段、クラッチ検出手段、出力制限禁止手段、ブレーキ検出手段、移行検出手段、アクセル検出手段、回転量検出手段、期間設定手段、アクセル操作判定手段）、３２…アクセルセンサ、３５…ブレーキセンサ、３６…シフト位置センサ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用のエンジン制御装置に関し、詳しくは、アクセルペダルとブレーキペダルとの両方が踏み込み状態になった場合のエンジン制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
ドライバがアクセルペダルとブレーキペダルとを誤って両踏みした場合や、ドライバの操作とは無関係にアクセルペダルが踏み込み状態になった場合、ドライバの要求どおりに車両の走行を実施できないことが考えられる。その反面、アクセルペダルとブレーキペダルとが両踏みされたからといって、それが必ずしもドライバの意思に反するものではないことも考えられる。このような観点から、従来、アクセルペダルとブレーキペダルとの両方が踏み込まれた場合の措置について種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
具体的には、特許文献１のシステムでは、コーナリング等における特殊な運転技術ではドライバが意図的にアクセルペダル及びブレーキペダルを同時に踏み込むことを考慮し、ドライバが意図的にブレーキペダルとアクセルペダルとを同時に踏み込み操作した場合のブレーキペダル踏込量の上限値を予め定めて記憶しておく。そして、ブレーキペダルとアクセルペダルとの同時踏み込みが生じた場合、ブレーキペダル踏込量の検出値が上限値未満のときには、ドライバが意図的にアクセルペダル及びブレーキペダルを同時に踏み込んだものとして、エンジン出力を目標値で制御する。一方、ブレーキペダル踏込量の検出値が上限値以上のときには、ドライバが誤ってアクセルペダルとブレーキペダルとを両踏みしたものとして、エンジンを強制的にアイドル状態にする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２９１０３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、アクセルペダル及びブレーキペダルを両踏みする際のブレーキペダルの踏込量は、ドライバの個人差や都度の操作毎に相違すると考えられる。具体的には、例えばドライバが誤って両踏みした場合でも、ブレーキペダルが軽く踏まれた状態であることもあれば、逆に、ドライバが意図的に両踏みした場合でも、ブレーキペダルが大きく踏み込まれることがある。したがって、ブレーキペダル踏込量の検出値と所定値との単なる比較では、ドライバが意図的にアクセルペダル及びブレーキペダルを同時に踏み込んだのか、それともドライバの意思に反して両踏み状態になっているのかを正確に特定できないおそれがある。かかる場合、ドライバが意図的にアクセルペダルとブレーキペダルとを両踏みしたときにも、エンジンの出力制限が行われてしまい、ドライバの走行要求を満たすことができないことが考えられる。
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑みなされたものであり、ドライバの走行要求に見合うエンジンの出力制御を実施することができるエンジン制御装置を提供することを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するために、以下の手段を採用した。
【０００８】
本発明は、エンジンと変速機との間の動力の伝達及び遮断を行うクラッチ手段を備える車両に適用されるエンジン制御装置に関する。また、請求項１に記載の発明では、アクセルペダルが踏み込まれているアクセル踏込状態であって、かつブレーキペダルが踏み込まれているブレーキ踏込状態である両踏み状態であることを検出する両踏み検出手段と、前記両踏み検出手段により両踏み状態であることが検出された場合にエンジンの出力を制限する出力制限処理を実施する出力制限手段と、前記クラッチ手段が動力遮断状態になっていることを検出するクラッチ検出手段と、前記クラッチ検出手段により前記クラッチ手段が動力遮断状態になっていることが検出された場合に前記出力制限処理の実施を禁止する出力制限禁止手段と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
コーナリング等で用いられる運転技術の一つとして、ヒールアンドトウの技法がある。ヒールアンドトウの操作では、ドライバの意思によってアクセルペダル及びブレーキペダルが両踏み操作されるが、その一連の操作においては、まず、ドライバにより、クラッチ手段が動力伝達状態から動力遮断状態に移行される。上記発明では、クラッチ手段が動力遮断状態に移行した場合には、その後においてドライバの意思に基づいてアクセルペダル及びクラッチペダルの両踏み状態が生じる場合があることに着目し、クラッチ手段が動力遮断状態になっている場合にエンジンの出力制限を禁止する。よって、ドライバによりヒールアンドトウが行われ、アクセルペダル及びクラッチペダルの両踏み状態が生じた場合に、エンジンの出力制限が行われるのを回避することができる。その結果、ドライバの意図したとおりにエンジン出力を制御することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、前記ブレーキ踏込状態であることを検出するブレーキ検出手段と、前記クラッチ検出手段による検出結果に基づいて、前記クラッチ手段が動力伝達状態から動力遮断状態に移行したことを検出する移行検出手段と、を備え、前記出力制限禁止手段は、前記ブレーキ検出手段により前記ブレーキ踏込状態であることが検出されている期間内において前記移行検出手段により動力遮断状態に移行したことが検出された場合に、前記出力制限処理の実施を禁止する。
【００１１】
ヒールアンドトウの操作では、通常、クラッチ手段が動力遮断状態に移行される前にブレーキ操作が行われ、そのブレーキ操作が継続された状態でクラッチ手段が動力遮断状態に移行される。これに鑑み、上記構成とすることにより、クラッチ手段の動力遮断状態への移行が、ヒールアンドトウを目的とした操作かそうでないかの判断を正確に行うことができる。
【００１２】
また、ヒールアンドトウの操作では、クラッチ手段が動力遮断状態に移行する時点ではアクセルペダルは未だ踏み込まれておらず、クラッチ手段の動力遮断状態への移行後において、変速機側とエンジン側との歯車回転速度を合わせるべくアクセル操作が行われることで、アクセル及びブレーキの両踏み状態が生じる。
【００１３】
これに鑑み、請求項３に記載の発明では、アクセルペダルが踏み込まれていないアクセル非踏込状態であることを検出するアクセル検出手段と、前記クラッチ検出手段による検出結果に基づいて、前記クラッチ手段が動力伝達状態から動力遮断状態に移行したことを検出する移行検出手段と、を備え、前記出力制限禁止手段は、前記アクセル検出手段によりアクセル非踏込状態であることが検出されている期間内において前記移行検出手段により動力遮断状態に移行したことが検出された場合に、前記出力制限処理の実施を禁止する。この構成によれば、クラッチ手段の動力遮断状態への移行がヒールアンドトウを目的としたものであるか否かをより正確に判断することができる。
【００１４】
ここで、エンジンの出力制限を禁止する期間は、車両安全確保の観点からすると、ヒールアンドトウの操作に必要な最低限の長さにするのが望ましい。これに鑑み、請求項４に記載の発明では、前記クラッチ検出手段により動力遮断状態になっていることが検出された後に、アクセルペダルの踏み込みに伴うエンジン回転速度の回転上昇量を検出する回転量検出手段を備え、前記回転量検出手段により検出した回転上昇量に基づいて、前記出力制限禁止手段による前記出力制限処理の実施の禁止を解除する。この構成によれば、アクセル操作に伴い、エンジン回転速度が、変速機側とエンジン側との歯車回転速度を合わせるのに必要な量だけ上昇した時点でエンジン出力制限の禁止を解除することができる。したがって、ヒールアンドトウの操作時にエンジン出力制限が実施されるのを回避しつつ、そのエンジン出力制限の禁止期間をできるだけ短くすることができる。
【００１５】
変速機として手動変速機を適用する場合、請求項５に記載の発明のように、前記クラッチ手段は、ドライバによるクラッチペダルの踏み込み操作に応じて前記動力の伝達及び遮断を行うものであり、前記クラッチ検出手段は、クラッチペダルが踏み込まれているクラッチ踏込み状態になっていることを検出することにより、前記クラッチ手段が動力遮断状態になっていることを検出する手段であり、前記出力制限手段は、前記クラッチ検出手段によりクラッチ踏込み状態になっていることが検出された場合に、前記出力制限処理の実施を禁止する構成にするとよい。
【００１６】
請求項６に記載の発明では、前記クラッチ手段が動力遮断状態になっているときの前記変速機のシフト位置の変更方向を検出するシフト方向検出手段を備え、前記シフト方向検出手段により検出された変更方向がシフトアップ側である場合に、前記出力制限禁止手段による前記出力制限処理の実施の禁止を解除する。ヒールアンドトウの操作では、変速機のシフト位置がシフトダウン側に変更される。つまり、クラッチ手段が動力遮断状態に移行し、その後、変速機のシフト位置がシフトアップ側に変更された場合には、そのクラッチ操作はヒールアンドトウのための操作でないと判断することができる。したがって、上記構成とすることにより、アクセル及びブレーキの両踏み時のエンジン出力制限が不必要に禁止されるのを回避することができる。
【００１７】
ところで、手動変速機を備える車両では、ヒールアンドトウの操作に際し、１回目のクラッチ操作でニュートラルギヤに変更し、２回目のクラッチ操作で所望のギヤにシフトするダブルクラッチの操作が行われることがある。この操作では、１回目のクラッチ操作と２回目のクラッチ操作との間の期間に、クラッチ手段の動力伝達状態においてアクセルペダル及びブレーキペダルの両踏み状態が生じることがある。したがって、クラッチ手段が動力伝達状態に戻った時点で、ヒールアンドトウの操作が完了したものとしてエンジンの出力制限禁止を解除すると、その後、ヒールアンドトウを行うべくアクセルペダルが踏み込まれた時に、エンジンの出力制限が実施されることが考えられる。
【００１８】
その点に鑑み、請求項７に記載の発明では、前記クラッチ手段が動力伝達状態から動力遮断状態に移行してからの所定期間を、前記出力制限処理の実施を禁止する禁止確定期間として設定する期間設定手段と、前記設定手段により設定した禁止確定期間内において、アクセルペダルの踏み込み操作があったか否かを判定するアクセル操作判定手段と、を備え、前記アクセル操作判定手段により前記禁止確定期間内にアクセルペダルの踏み込み操作有りと判定された場合に、前記禁止確定期間の経過後において前記出力制限処理の禁止を継続し、踏み込み操作無しと判定された場合に、前記禁止確定期間が経過した後、前記出力制限処理の禁止を解除する。本構成によれば、クラッチ手段が動力遮断状態に移行した後のアクセル操作に応じて、エンジンの出力制限禁止を継続するか、それとも解除するかを判断するため、ダブルクラッチ操作が行われた場合にも、ドライバの意図したとおりにエンジン出力を制御することができる。
【００１９】
また、本発明は、自動変速機を備える車両に適用してもよい。この場合、請求項８に記載の発明のように、前記クラッチ手段は、ドライバによる前記変速機のシフト位置の変更操作に応じて前記動力の伝達及び遮断を行うものであり、前記クラッチ検出手段は、前記シフト位置のシフトダウン側への変更操作があったことを検出することにより、前記クラッチ手段が動力遮断状態になっていることを検出する手段であり、前記出力制限手段は、前記クラッチ検出手段により前記シフト位置のシフトダウン側への変更操作があったことが検出された場合に前記出力制限処理の実施を禁止する構成にするとよい。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】エンジン制御システムの全体概略構成図。
【図２】エンジン出力制限の許否判定処理を示すフローチャート。
【図３】エンジン出力制限処理を示すフローチャート。
【図４】本システムのエンジン制御の具体的態様を示すタイムチャート。
【図５】他の実施形態のエンジン出力制限の許否判定処理を示すフローチャート。
【図６】他の実施形態のエンジン出力制限の許否判定処理を示すフローチャート。
【図７】他の実施形態のエンジン制御の具体的態様を示すタイムチャート。
【図８】他の実施形態のエンジン制御の具体的態様を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、車載エンジンを対象にエンジン制御システムを構築するものとしており、エンジンと手動式変速機（マニュアルトランスミッション）とを搭載した車両に具体化している。当該制御システムにおいては、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）を中枢として、エンジンの燃料噴射制御や点火制御等を実施する。このエンジン制御システムの全体概略構成図を図１に示す。
【００２２】
図１に示すように、エンジン１０は、例えば多気筒ガソリンエンジンであり、気筒ごとに燃料噴射手段としてのインジェクタ１１と、点火手段としての点火装置１２（イグナイタ等）とを備えている。また、エンジン１０の出力軸（クランク軸）１３には、クラッチ装置１４を介して手動変速機１５が接続されている。
【００２３】
クラッチ装置１４は、エンジン出力軸１３に接続されたエンジン１０側の円板１４ａ（フライホイール等）と、トランスミッション入力軸１６に接続された手動変速機１５側の円板１４ｂ（クラッチディスク等）とを備えている。クラッチ装置１４では、ドライバによるクラッチペダル１７の踏込み操作又は踏込み解除操作により、両円板１４ａ，１４ｂ同士が接触及び離間のいずれかの状態に切り替えられる。詳しくは、ドライバによりクラッチペダル１７が踏み込まれると、両円板１４ａ，１４ｂが相互に離れてエンジン１０から手動変速機１５への動力が遮断され、その踏込み操作が解除されると、両円板１４ａ，１４ｂが相互に接触してエンジン１０から手動変速機１５に動力が伝達される。なお、クラッチ装置１４及びクラッチペダル１７により、ドライバによる操作に応じて動力の遮断及び伝達を行うクラッチ手段が構成されている。
【００２４】
手動変速機１５は、ドライバによるシフト装置１８の手動操作により変速比が切り替えられるマニュアルトランスミッションであり、複数段の前進ギヤと、後退ギヤと、ニュートラルギヤとを備えている。手動変速機１５では、都度のシフト位置に応じた変速比により、トランスミッション入力軸１６の回転がトランスミッション出力軸１９の回転に変換される。
【００２５】
トランスミッション出力軸１９には、ディファレンシャルギヤ２１や車軸２２等を介して車輪（駆動輪）２３が接続されている。また、車輪２３には、図示しない油圧回路等により駆動され、各車輪２３に対して制動力を付与するブレーキアクチュエータ２４が設けられている。
【００２６】
ＥＣＵ３０は、周知のマイクロコンピュータ等を備えてなる電子制御装置（制御手段）であり、本システムに設けられている各種センサの検出結果等に基づいて、インジェクタ１１による燃料噴射制御、点火装置１２による点火制御などの各種エンジン制御や、ブレーキアクチュエータ２４による制動制御等を実施する。センサ類について詳しくは、ＥＣＵ３０には、アクセル操作部材としてのアクセルペダル３１の踏み込み操作量を検出するアクセルセンサ３２、クラッチペダル１７の踏み込み／踏み込み解除を検出するクラッチセンサ３３、ブレーキペダル３４の踏み込み／踏み込み解除を検出するブレーキセンサ３５、シフト装置１８のシフト位置を検出するシフト位置センサ３６、エンジン回転速度を検出する回転速度センサ３７等が接続されており、これら各センサの検出信号がＥＣＵ３０に逐次入力される。その他、本システムには、図示しない負荷センサ（エアフロメータ、吸気圧センサ）等が設けられている。
【００２７】
ところで、車両走行中において、ドライバがブレーキペダル３４を踏み損なってアクセルペダル３１も同時に踏み込んでしまったり、あるいはフロアマットのずれ等に起因してドライバの意思とは無関係にアクセルペダル３１が押し下げられたりすることがある。この場合、ドライバの意に反して、アクセルペダル３１及びブレーキペダル３４が共に踏み込み操作されている両踏み状態になり、ドライバがブレーキペダル３４を踏み込んでいるにもかかわらず、ドライバの要求に見合う車両制動力が出力されないことが懸念される。
【００２８】
これに鑑み、本システムでは、アクセルペダル３１及びブレーキペダル３４が両踏み状態であるか否かを判定し、両踏み状態であると判定された場合に、エンジン１０の出力制限を実施することとしている。これにより、車両の安全確保を図るようにしている。この場合の出力制限処理としては、例えば燃料噴射を停止する処理、アイドル運転に移行する処理等を含む。
【００２９】
その一方で、アクセルペダル３１及びブレーキペダル３４が共に踏み込まれたからといって、その両踏み状態が必ずしもドライバの意思に反するものではない場合もある。具体的には、ドライバがコーナリング時にヒールアンドトウの操作を行う場合、アクセルペダル３１及びブレーキペダル３４の両踏み状態が生じるが、この場合の両踏み状態は、ドライバの意思に基づくものである。よって、かかる場合にエンジン１０の出力制限を行うと、ドライバの要求どおりに車両の走行を実施できないことが考えられる。
【００３０】
そこで、本実施形態では、ヒールアンドトウによる運転時には、アクセル及びブレーキが両踏み状態になる前にシフト装置１８のシフト操作が行われることに着目し、車両走行中において、クラッチ装置１４が動力遮断状態になっていることを検出する。そして、クラッチ装置１４が動力遮断状態になっていることが検出された場合に、アクセルペダル３１及びブレーキペダル３４が両踏み操作された際のエンジン出力制限の実施を禁止することとしている。
【００３１】
次に、本実施形態のエンジン制御の処理手順を、図２及び図３のフローチャートを用いて説明する。ここで、図２は、エンジン出力制限の許否判定処理を示し、図３は、エンジン出力制限処理を示す。これらの処理は、ＥＣＵ３０により所定周期毎に実行される。
【００３２】
まず、図２の許否判定処理について説明する。図２において、ステップＳ１１では車両走行中か否かを判定し、ステップＳ１１がＹＥＳの場合、ステップＳ１２へ進む。ステップＳ１２では、クラッチセンサ３３からのクラッチ信号（ＯＮ／ＯＦＦ信号）に基づいて、クラッチペダル１７が踏み込まれているクラッチ踏み込み状態であるか否かを判定する。
【００３３】
クラッチペダル１７が踏み込まれていない場合（クラッチセンサ３３からＯＮ信号を入力している場合）には、ステップＳ１２で否定判定され、ステップＳ１３へ進み、出力制限許可フラグＦｂをオンにする。一方、クラッチ踏み込み状態の場合（クラッチセンサ３３からＯＦＦ信号を入力している場合）には、ステップＳ１４へ進み、出力制限許可フラグＦｂをオフにする。
【００３４】
続いて、図３の出力制限処理について説明する。図３において、ステップＳ２１では、ブレーキセンサ３５からのブレーキ信号（ＯＮ／ＯＦＦ信号）に基づいて、ブレーキペダル３４が踏み込まれているブレーキ踏み込み状態であるか否かを判定する。なお、本実施形態では、ブレーキ踏み込み状態の場合に、ブレーキセンサ３５からＯＮ信号が出力され、ブレーキ踏み込み解除状態の場合に、ブレーキセンサ３５からＯＦＦ信号が出力される。
【００３５】
ステップＳ２２では、アクセルセンサ３２からのアクセル信号に基づいて、アクセルペダル３１が踏み込まれているアクセル踏み込み状態であるか否かを判定する。そして、ステップＳ２１及びステップＳ２２で肯定判定された場合、ステップＳ２３へ進み、出力制限許可フラグＦｂがオンか否かを判定する。出力制限許可フラグＦｂがオンの場合には、ステップＳ２４へ進み、エンジン１０の出力制限を行う。ここでは、例えば、図示しない別ルーチンにより燃料噴射を停止する処理、又はアイドル運転に移行する処理を実施する。
【００３６】
一方、出力制限許可フラグＦｂがオフの場合には、ステップＳ２５へ進み、図示しない別ルーチンにより、通常のエンジン出力制御を実施する。具体的には、アクセルセンサ３２からの検出信号に基づいてアクセルペダル３１の踏み込み操作量を検出し、その検出したアクセル操作量に基づいて、スロットル開度や燃料噴射量等を制御する。つまり、出力制限許可フラグＦｂがオフの場合には、アクセルペダル３１及びブレーキペダル３４が共に踏み込まれた状態になったときにも、エンジンの出力制限を実施せず、アクセル操作量に応じた駆動力が出力されるようエンジン１０を制御する。
【００３７】
次に、本システムにおけるエンジン制御の具体的態様を、図４のタイムチャートを用いて説明する。図中、（ａ）はブレーキセンサ３５のＯＮ／ＯＦＦ信号の推移、（ｂ）はクラッチセンサ３３のＯＮ／ＯＦＦ信号の推移、（ｃ）は出力制限許可フラグＦｂのＯＮ／ＯＦＦの推移、（ｄ）はエンジン回転速度の推移、（ｅ）はアクセル操作量の推移、（ｆ）はエンジン出力制限の実施／未実施の推移を示す。なお、（ｆ）中、一点鎖線は、クラッチ操作に関係なく、アクセル踏込み状態かつブレーキ踏込み状態のときにエンジン出力制限を行う場合を示し、実線は、クラッチ踏込み状態においてエンジン１０の出力制限を禁止する場合を示す。また、図４では、ドライバがヒールアンドトウの操作を行う場合を想定している。
【００３８】
図４において、例えばコーナへの進入手前でドライバによりブレーキペダル３４が踏み込まれ（ｔ１１）、その後、クラッチペダル１７が踏み込まれた場合、クラッチペダル１７の踏み込みのタイミングｔ１２で、出力制限許可フラグＦｂがオンからオフに切り替えられる。したがって、クラッチペダル１７の踏み込み後、シフトダウン時のショックを抑制するべく（変速機１５側の歯車回転速度とエンジン１０側の歯車回転速度とを合わせるべく）、期間ｔ１３〜ｔ１４で、ドライバがブレーキペダル３４を踏み込んだままアクセルペダル３１の踏み込み操作を行った場合にも、（ｆ）に実線で示すように、そのアクセル操作によってはエンジン１０の出力制限が実施されない。
【００３９】
その後、クラッチペダル１７の踏み込み操作が解除されると、クラッチ踏み込み解除のタイミングｔ１５で出力制限許可フラグＦｂがオフからオンに切り替えられる。これにより、ヒールアンドトウの操作終了後には、アクセルペダル３１及びブレーキペダル３４の両踏み状態が生じた場合にエンジン１０の出力制限が実施される。
【００４０】
以上詳述した本実施形態によれば、次の優れた効果が得られる。
【００４１】
アクセル及びブレーキの両踏み状態では、基本的にはエンジン１０の出力制限を実施することで車両の安全確保を図ることとし、一方、クラッチ手段が動力遮断状態になっている場合、より具体的には、クラッチペダル１７が踏み込み状態になっている場合には、上記のエンジン出力制限を禁止する構成とした。したがって、ドライバによりヒールアンドトウの操作が行われ、アクセルペダル及びクラッチペダルの両踏み状態が生じた場合に、エンジン１０の出力制限が実施されるのを回避することができる。これにより、ドライバの意図したとおりにエンジン出力を制御することができる。
【００４２】
また、クラッチペダル１７の踏み込み解除が検出された場合にエンジン１０の出力制限を解除する構成としたため、エンジン１０の出力制限の禁止をヒールアンドトウの操作に必要な期間に限って行うことができる。
【００４３】
（他の実施形態）
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施されてもよい。
【００４４】
・上記実施形態では、ドライバによるクラッチペダル１７の踏み込み操作に伴いクラッチ装置１４が動力遮断状態になっていることが検出された場合に出力制限許可フラグＦｂをオフにした。これに対し、本構成では、ブレーキペダル３４が踏み込まれている期間内にクラッチ装置１４が動力遮断状態に移行したことが検出された場合に、出力制限許可フラグＦｂをオフにする構成とする。ドライバがヒールアンドトウの操作を行う場合、一般に、クラッチペダル１７の踏み込み操作よりもブレーキペダル３４の踏み込み操作が先に行われるとともに、そのブレーキ踏み込み状態においてクラッチ操作が行われる（図４参照）。したがって、上記構成とすることにより、クラッチペダル１７の踏み込み操作が、ヒールアンドトウを目的とする操作であるか否かを正確に判断することができる。
【００４５】
図５は、エンジン出力制限の実施の許否を判定する判定条件として、ブレーキ踏み込み操作に関する条件を含む場合のエンジン制御のフローチャートである。図５において、ステップＳ３１では車両走行中か否かを判定し、ステップＳ３１がＹＥＳの場合、ステップＳ３２へ進み、ブレーキセンサ３５からのブレーキ信号に基づいて、ブレーキペダル３４が踏み込まれているブレーキ踏み込み状態であるか否かを判定する。ブレーキ踏み込み状態の場合、ステップＳ３３へ進み、クラッチセンサ３３からのクラッチ信号に基づいて、そのブレーキ踏み込み状態の期間内にクラッチペダル１７が踏み込み解除状態から踏み込み状態に移行した後であるか否かを判定する。ステップＳ３３がＹＥＳの場合、ステップＳ３５で、クラッチ踏み込み状態のままであるか否かを判定し、ステップＳ３５がＹＥＳの場合、ステップＳ３６において出力制限許可フラグＦｂをオフにする。
【００４６】
・エンジン出力制限の実施の許否を判定する判定条件として、アクセルペダル３１の踏み込み操作の有無に関する条件を加えてもよい。具体的には、アクセルペダル３１が踏み込まれていないアクセル非踏込状態の期間内にクラッチ装置１４が動力遮断状態に移行したことが検出された場合に、出力制限許可フラグＦｂをオフにする。ドライバがヒールアンドトウの操作を行う場合、通常、クラッチペダル１７の踏み込み操作が行われた後、アクセルペダル３１の踏み込みによる回転速度合わせが行われる（図４参照）。したがって、上記構成とすることにより、クラッチペダル１７の踏み込み操作が、ヒールアンドトウを目的とする操作であるか否かを正確に判断することができる。
【００４７】
図６は、エンジン出力制限の実施の許否を判定する判定条件として、アクセル踏み込み操作の有無に関する条件を含む場合のエンジン制御のフローチャートである。図６において、ステップＳ４１では車両走行中か否かを判定する。ステップＳ４２では、アクセルペダル３１が踏み込まれていない状態の期間内にクラッチペダル１７が踏み込み解除状態から踏み込み状態に移行した後であるか否かを判定する。ステップＳ４２がＹＥＳの場合、ステップＳ４４で、クラッチ踏み込み状態のままであるか否かを判定し、ステップＳ４４がＹＥＳの場合、ステップＳ４５へ進み、出力制限許可フラグＦｂをオフにする。
【００４８】
・エンジン出力制限の実施の許否を判定する判定条件として、ブレーキ踏み込み操作の有無に関する条件と、アクセル踏み込み操作の有無に関する条件とを含むものとし、ブレーキペダル３４が踏み込まれているブレーキ踏込状態であって、かつアクセルペダル３１が踏み込まれていないアクセル非踏込状態の期間内にクラッチ装置１４が動力遮断状態に移行したことが検出された場合に、出力制限許可フラグＦｂをオフにする構成にしてもよい。
【００４９】
・上記実施形態では、クラッチペダル１７の踏み込みが解除された場合に出力制限許可フラグＦｂをオンにした（エンジン１０の出力制限の禁止を解除した）が、少なくともヒールアンドトウの操作に必要な期間、エンジン１０の出力制限の禁止を行うものであれば、出力制限の禁止を解除するタイミングは上記に限定しない。例えば、クラッチ踏み込み操作後において、アクセル操作に伴うエンジン回転速度の回転上昇量を検出し、検出した回転上昇量に基づいて、エンジン１０の出力制限の実施を解除する。つまり、アクセルペダル３１の踏み込みによる回転速度合わせが実施された後のタイミングで、エンジン１０の出力制限の禁止を解除する。具体的には、アクセルペダル３１が踏み込まれてからのエンジン回転速度の回転上昇量（検出値）と、予め定めた判定値とを比較し、検出値が判定値よりも大きくなった場合に出力制限許可フラグＦｂをオフからオンにする。なお、判定値については、例えばアクセル踏み込み時の車速等に基づいて可変に設定してもよい。また、回転上昇量と判定値とを比較する構成に代えて、回転上昇量の変化量と予め定めた判定値とを比較し、該変化量が判定値よりも小さくなった場合に出力制限許可フラグＦｂをオフからオンにする構成としてもよい。
【００５０】
・クラッチペダル１７の踏み込みタイミングから所定時間が経過したタイミングでエンジン１０の出力制限を解除する構成としてもよい。この場合、所定時間については、例えばヒールアンドトウの操作に要する時間に基づいて予め定めておくとよい。
【００５１】
・ヒールアンドトウの一連の操作では、クラッチ装置１４の動力伝達状態から動力遮断状態への移行後において、シフト位置がシフトダウン側に変更される。したがって、クラッチ装置１４の動力遮断状態への移行後においてシフト位置がシフトアップ側に変更された場合、該クラッチ操作は、ヒールアンドトウを目的とした操作ではないと言える。これに鑑み、クラッチペダル１７が踏み込まれた場合にエンジン１０の出力制限を禁止する本構成において、クラッチ踏み込み後にシフト位置の変更方向を検出し、その変更方向がシフトアップ側である場合に、エンジン１０の出力制限の禁止を解除する。こうすることにより、クラッチ操作に基づいてエンジン出力制限を一旦禁止した場合にも、その後においてヒールアンドトウの操作が実施されないと判断された時点でエンジン１０の出力制限の禁止を解除することができる。
【００５２】
・変速機１５の変速段を切り替える際に、１回目のクラッチ操作でニュートラルギヤに変更し、２回目のクラッチ操作で所望のギヤにシフトするダブルクラッチの操作が行われることがある。この操作では、１回目のクラッチ操作と２回目のクラッチ操作との間の期間において、クラッチペダル１７の踏み込みが解除された状態でブレーキペダル３４とアクセルペダル３１との両踏み状態が生じることがある。そのため、クラッチ踏込み解除に伴いエンジン１０の出力制限の禁止を解除した場合、ダブルクラッチの操作時に、ドライバの意に反してエンジン出力制限が行われることが考えられる。
【００５３】
これに鑑み、本構成では、１回目のクラッチ操作が行われてからの所定時間をエンジン１０の出力制限を禁止する期間（禁止確定期間）として設定する。なお、上記所定時間（禁止確定期間）は、ダブルクラッチ操作において１回目のクラッチ操作が行われてからアクセルペダル３１の踏み込みが行われるまでの所要時間に基づいて予め定めておく。そして、クラッチペダル１７が踏み込まれてから禁止確定期間が経過するまでは、クラッチペダル１７の踏み込み操作が解除された場合にも、エンジン出力制限の禁止を継続する（エンジン出力制限の禁止解除を行わない）構成とする。このとき、禁止確定期間内にアクセルペダル３１の踏み込みが検出された場合には、その期間経過後にエンジン１０の出力制限の禁止をそのまま継続する。一方、同期間内にアクセルペダル３１の踏み込みが検出されなかった場合には、禁止確定期間の経過後にエンジン１０の出力制限の禁止を解除する。
【００５４】
図７は、ダブルクラッチが行われることを想定した場合のエンジン制御の具体的態様を示すタイムチャートである。図中、（ａ）はブレーキセンサ３５のＯＮ／ＯＦＦ信号の推移、（ｂ）はクラッチセンサ３３のＯＮ／ＯＦＦ信号の推移、（ｃ）は出力制限許可フラグＦｂのＯＮ／ＯＦＦの推移、（ｄ）はエンジン回転速度の推移、（ｅ）はアクセル操作量の推移、（ｆ）はエンジン出力制限の実施／未実施の推移を示す。
【００５５】
図７において、車両走行中のタイミングｔ２１でブレーキペダル３４が踏み込まれ、タイミングｔ２２でクラッチペダル１７が踏み込まれた場合、そのタイミングｔ２２で出力制限許可フラグＦｂがオンからオフに切り替えられる。また、このとき、タイミングｔ２２から所定時間αが経過するまでの期間ＴＡを禁止確定期間として設定し、同期間では出力制限許可フラグＦｂをオフのままにする。この構成では、禁止確定期間ＴＡ内のタイミングｔ２３で、クラッチペダル１７の踏み込みが解除され、かつクラッチ踏込み解除状態のタイミングｔ２４でアクセルペダル３１が踏み込まれた場合にも、エンジン１０の出力制限が実施されない。
【００５６】
・ダブルクラッチ対応のための構成としては、上記構成に代えて、１回目のクラッチ操作が行われてから２回目のクラッチ操作が行われるまでの所要時間に基づいて禁止確定期間を設定してもよい。この場合、禁止確定期間内にクラッチペダル１７の踏み込みが検出された場合には、禁止確定期間経過後においてもエンジン１０の出力制限の禁止をそのまま継続する。一方、同期間内にクラッチペダル１７の踏み込みが検出されなかった場合には、禁止期間経過後にエンジン１０の出力制限の禁止を解除する。
【００５７】
・ダブルクラッチ対応のための構成としては、クラッチペダル１７の踏み込みに伴うエンジン出力制限の禁止中においてアクセルペダル３１の踏み込み操作が行われないままクラッチペダル１７の踏込み状態が解除されたか否かを判定する手段を備え、同手段で肯定判定された場合に、クラッチペダル１７の踏み込み解除から所定期間、エンジン１０の出力制限の禁止を継続する構成としてもよい。
【００５８】
・上記実施形態では、変速機として手動変速機１５を備える車両に適用する場合について説明したが、ドライバによるシフト装置のシフト位置に応じて変速比が自動で切り替えられる自動変速機を備える車両に適用することもできる。具体的には、当該システムは、ドライバによるシフト位置のシフトダウン側への変更操作があったことを検出するシフトダウン検出手段を備え、該シフトダウン検出手段の検出結果に基づいて、エンジン１０と自動変速機との間が動力遮断状態になっていることを検出する。なお、本構成では、シフト装置及び自動変速機により、動力の遮断及び伝達を行うクラッチ手段が構成され、シフト位置を検出するシフト位置センサによりシフトダウン検出手段が構成されている。そして、シフト位置のシフトダウン側への変更があったことが検出された場合、その変更のタイミング直後の所定期間では、エンジン１０と変速機との間が動力遮断状態になり、ドライバによりヒールアンドトウの操作が行われる場合があることに鑑み、エンジン１０の出力制限の実施を禁止する。
【００５９】
図８に、自動変速機を備える車両におけるエンジン制御の具体的態様を示すタイムチャートを示す。図中、（ａ）はブレーキセンサ３５のＯＮ／ＯＦＦ信号の推移、（ｂ）はシフト装置のシフト位置の推移、（ｃ）は出力制限許可フラグＦｂのＯＮ／ＯＦＦの推移、（ｄ）はエンジン回転速度の推移、（ｅ）はアクセル操作量の推移、（ｆ）はエンジン出力制限の実施／未実施の推移を示す。
【００６０】
図８において、車両走行中のタイミングｔ３１で、ドライバによりブレーキペダル３４が踏み込まれ、その後、タイミングｔ３２で、シフト位置がシフトダウン側へ変更された場合（図８では、３速から２速に変更された場合）を考える。この場合、タイミングｔ３２で、出力制限許可フラグＦｂをオンからオフに切り替えるとともに、タイミングｔ３２から所定時間βの間、Ｆｂ＝ＯＦＦのままにする。これにより、自動変速機を備える車両においてヒールアンドトウの操作が行われた場合にも、その操作中にエンジン出力制限が行われるのを回避することができる。
【符号の説明】
【００６１】
１０…エンジン、１４…クラッチ装置（クラッチ手段）、１５…手動変速機、１７…クラッチペダル（クラッチ手段）、１８…シフト装置、３０…ＥＣＵ（両踏み検出手段、出力制限手段、クラッチ検出手段、出力制限禁止手段、ブレーキ検出手段、移行検出手段、アクセル検出手段、回転量検出手段、期間設定手段、アクセル操作判定手段）、３２…アクセルセンサ、３５…ブレーキセンサ、３６…シフト位置センサ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと変速機との間の動力の伝達及び遮断を行うクラッチ手段を備える車両に適用され、
アクセルペダルが踏み込まれているアクセル踏込状態であって、かつブレーキペダルが踏み込まれているブレーキ踏込状態である両踏み状態であることを検出する両踏み検出手段と、
前記両踏み検出手段により両踏み状態であることが検出された場合にエンジンの出力を制限する出力制限処理を実施する出力制限手段と、
前記クラッチ手段が動力遮断状態になっていることを検出するクラッチ検出手段と、
前記クラッチ検出手段により前記クラッチ手段が動力遮断状態になっていることが検出された場合に前記出力制限処理の実施を禁止する出力制限禁止手段と、
を備えることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
前記ブレーキ踏込状態であることを検出するブレーキ検出手段と、
前記クラッチ検出手段による検出結果に基づいて、前記クラッチ手段が動力伝達状態から動力遮断状態に移行したことを検出する移行検出手段と、を備え、
前記出力制限禁止手段は、前記ブレーキ検出手段により前記ブレーキ踏込状態であることが検出されている期間内において前記移行検出手段により動力遮断状態に移行したことが検出された場合に、前記出力制限処理の実施を禁止する請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
アクセルペダルが踏み込まれていないアクセル非踏込状態であることを検出するアクセル検出手段と、
前記クラッチ検出手段による検出結果に基づいて、前記クラッチ手段が動力伝達状態から動力遮断状態に移行したことを検出する移行検出手段と、を備え、
前記出力制限禁止手段は、前記アクセル検出手段によりアクセル非踏込状態であることが検出されている期間内において前記移行検出手段により動力遮断状態に移行したことが検出された場合に、前記出力制限処理の実施を禁止する請求項１又は２に記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記クラッチ検出手段により動力遮断状態になっていることが検出された後に、アクセルペダルの踏み込みに伴うエンジン回転速度の回転上昇量を検出する回転量検出手段を備え、
前記回転量検出手段により検出した回転上昇量に基づいて、前記出力制限禁止手段による前記出力制限処理の実施の禁止を解除する請求項１乃至３のいずれか一項に記載のエンジン制御装置。
【請求項５】
前記変速機は、変速比を手動で切り替える手動変速機であり、
前記クラッチ手段は、ドライバによるクラッチペダルの踏み込み操作に応じて前記動力の伝達及び遮断を行うものであり、
前記クラッチ検出手段は、クラッチペダルが踏み込まれているクラッチ踏込み状態になっていることを検出することにより、前記クラッチ手段が動力遮断状態になっていることを検出する手段であり、
前記出力制限手段は、前記クラッチ検出手段によりクラッチ踏込み状態になっていることが検出された場合に、前記出力制限処理の実施を禁止する請求項１乃至４のいずれか一項に記載のエンジン制御装置。
【請求項６】
前記クラッチ手段が動力遮断状態になっているときの前記変速機のシフト位置の変更方向を検出するシフト方向検出手段を備え、
前記シフト方向検出手段により検出された変更方向がシフトアップ側である場合に、前記出力制限禁止手段による前記出力制限処理の実施の禁止を解除する請求項５に記載のエンジン制御装置。
【請求項７】
前記クラッチ手段が動力伝達状態から動力遮断状態に移行してからの所定期間を、前記出力制限処理の実施を禁止する禁止確定期間として設定する期間設定手段と、
前記設定手段により設定した禁止確定期間内において、アクセルペダルの踏み込み操作があったか否かを判定するアクセル操作判定手段と、を備え、
前記アクセル操作判定手段により、前記禁止確定期間内にアクセルペダルの踏み込み操作有りと判定された場合に、前記禁止確定期間の経過後において前記出力制限処理の禁止を継続し、踏み込み操作無しと判定された場合に、前記禁止確定期間が経過した後、前記出力制限処理の禁止を解除する請求項５又は６に記載のエンジン制御装置。
【請求項８】
前記変速機は、変速比を自動で切り替える自動変速機であり、
前記クラッチ手段は、ドライバによる前記変速機のシフト位置の変更操作に応じて前記動力の伝達及び遮断を行うものであり、
前記クラッチ検出手段は、前記シフト位置のシフトダウン側への変更操作があったことを検出することにより、前記クラッチ手段が動力遮断状態になっていることを検出する手段であり、
前記出力制限手段は、前記クラッチ検出手段により前記シフト位置のシフトダウン側への変更操作があったことが検出された場合に前記出力制限処理の実施を禁止する請求項１乃至４のいずれか一項に記載のエンジン制御装置。
【請求項１】
エンジンと変速機との間の動力の伝達及び遮断を行うクラッチ手段を備える車両に適用され、
アクセルペダルが踏み込まれているアクセル踏込状態であって、かつブレーキペダルが踏み込まれているブレーキ踏込状態である両踏み状態であることを検出する両踏み検出手段と、
前記両踏み検出手段により両踏み状態であることが検出された場合にエンジンの出力を制限する出力制限処理を実施する出力制限手段と、
前記クラッチ手段が動力遮断状態になっていることを検出するクラッチ検出手段と、
前記クラッチ検出手段により前記クラッチ手段が動力遮断状態になっていることが検出された場合に前記出力制限処理の実施を禁止する出力制限禁止手段と、
を備えることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
前記ブレーキ踏込状態であることを検出するブレーキ検出手段と、
前記クラッチ検出手段による検出結果に基づいて、前記クラッチ手段が動力伝達状態から動力遮断状態に移行したことを検出する移行検出手段と、を備え、
前記出力制限禁止手段は、前記ブレーキ検出手段により前記ブレーキ踏込状態であることが検出されている期間内において前記移行検出手段により動力遮断状態に移行したことが検出された場合に、前記出力制限処理の実施を禁止する請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
アクセルペダルが踏み込まれていないアクセル非踏込状態であることを検出するアクセル検出手段と、
前記クラッチ検出手段による検出結果に基づいて、前記クラッチ手段が動力伝達状態から動力遮断状態に移行したことを検出する移行検出手段と、を備え、
前記出力制限禁止手段は、前記アクセル検出手段によりアクセル非踏込状態であることが検出されている期間内において前記移行検出手段により動力遮断状態に移行したことが検出された場合に、前記出力制限処理の実施を禁止する請求項１又は２に記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記クラッチ検出手段により動力遮断状態になっていることが検出された後に、アクセルペダルの踏み込みに伴うエンジン回転速度の回転上昇量を検出する回転量検出手段を備え、
前記回転量検出手段により検出した回転上昇量に基づいて、前記出力制限禁止手段による前記出力制限処理の実施の禁止を解除する請求項１乃至３のいずれか一項に記載のエンジン制御装置。
【請求項５】
前記変速機は、変速比を手動で切り替える手動変速機であり、
前記クラッチ手段は、ドライバによるクラッチペダルの踏み込み操作に応じて前記動力の伝達及び遮断を行うものであり、
前記クラッチ検出手段は、クラッチペダルが踏み込まれているクラッチ踏込み状態になっていることを検出することにより、前記クラッチ手段が動力遮断状態になっていることを検出する手段であり、
前記出力制限手段は、前記クラッチ検出手段によりクラッチ踏込み状態になっていることが検出された場合に、前記出力制限処理の実施を禁止する請求項１乃至４のいずれか一項に記載のエンジン制御装置。
【請求項６】
前記クラッチ手段が動力遮断状態になっているときの前記変速機のシフト位置の変更方向を検出するシフト方向検出手段を備え、
前記シフト方向検出手段により検出された変更方向がシフトアップ側である場合に、前記出力制限禁止手段による前記出力制限処理の実施の禁止を解除する請求項５に記載のエンジン制御装置。
【請求項７】
前記クラッチ手段が動力伝達状態から動力遮断状態に移行してからの所定期間を、前記出力制限処理の実施を禁止する禁止確定期間として設定する期間設定手段と、
前記設定手段により設定した禁止確定期間内において、アクセルペダルの踏み込み操作があったか否かを判定するアクセル操作判定手段と、を備え、
前記アクセル操作判定手段により、前記禁止確定期間内にアクセルペダルの踏み込み操作有りと判定された場合に、前記禁止確定期間の経過後において前記出力制限処理の禁止を継続し、踏み込み操作無しと判定された場合に、前記禁止確定期間が経過した後、前記出力制限処理の禁止を解除する請求項５又は６に記載のエンジン制御装置。
【請求項８】
前記変速機は、変速比を自動で切り替える自動変速機であり、
前記クラッチ手段は、ドライバによる前記変速機のシフト位置の変更操作に応じて前記動力の伝達及び遮断を行うものであり、
前記クラッチ検出手段は、前記シフト位置のシフトダウン側への変更操作があったことを検出することにより、前記クラッチ手段が動力遮断状態になっていることを検出する手段であり、
前記出力制限手段は、前記クラッチ検出手段により前記シフト位置のシフトダウン側への変更操作があったことが検出された場合に前記出力制限処理の実施を禁止する請求項１乃至４のいずれか一項に記載のエンジン制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１２−２４１５４９（Ｐ２０１２−２４１５４９Ａ）
【公開日】平成２４年１２月１０日（２０１２．１２．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１０９９８３（Ｐ２０１１−１０９９８３）
【出願日】平成２３年５月１７日（２０１１．５．１７）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１２月１０日（２０１２．１２．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年５月１７日（２０１１．５．１７）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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