エンジン用冷却装置
【課題】
エンジンの冷却部材を一体的に取付けてコンポーネント化すると共に、車体の開口部にラジエータシュラウドの吸気導入部が弾力を有して当接するシール材Ｃが取付けてエンジンルーム内の熱気がインタークーラ及び、ラジエータに吸気されない構造にすることにより、冷却装置の性能を確保すると共に、車体側との結合をなくし、組立ての容易化及び、重量軽減のできるエンジンの冷却装置を提供することを目的とする。
【解決手段】
ラジエータフレーム６にラジエータ７、インタークーラ１０、ファン１６、ファンシュラウド９、ファン駆動機構１４及び駆動機構支持ステー１５等を一体的に取付てコンポーネント化してシャシフレーム２０に取付け、車体２の側面と略平行に配設すると共に、ボデーサイドリッドとラジエータシュラウドの外気導入口間に第一シール材を介装して、エンジンルーム３内の熱気巻返しを防止する冷却装置一体化構造。
エンジンの冷却部材を一体的に取付けてコンポーネント化すると共に、車体の開口部にラジエータシュラウドの吸気導入部が弾力を有して当接するシール材Ｃが取付けてエンジンルーム内の熱気がインタークーラ及び、ラジエータに吸気されない構造にすることにより、冷却装置の性能を確保すると共に、車体側との結合をなくし、組立ての容易化及び、重量軽減のできるエンジンの冷却装置を提供することを目的とする。
【解決手段】
ラジエータフレーム６にラジエータ７、インタークーラ１０、ファン１６、ファンシュラウド９、ファン駆動機構１４及び駆動機構支持ステー１５等を一体的に取付てコンポーネント化してシャシフレーム２０に取付け、車体２の側面と略平行に配設すると共に、ボデーサイドリッドとラジエータシュラウドの外気導入口間に第一シール材を介装して、エンジンルーム３内の熱気巻返しを防止する冷却装置一体化構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リヤエンジンバスなどに搭載されたエンジンの冷却水を冷却するエンジン用冷却装置の取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
リヤエンジンバスの車体後部に配置されたエンジンルームには、エンジン、エンジン冷却水を冷却するラジエータ、該ラジエータの冷却フィン部を強制換気して、熱交換を促進するファン、エンジンに過給する吸気を冷却するインタークーラ、変速機等車両(バス)が走行するための重要な装置が集中して配置されている。また、エンジン及びその他の装置の稼働騒音が車外に直接漏れるのを防止するためエンジンルームの外周部は車体壁によって遮音されている。そのためラジエータ及び、インタークーラにはラジエータから噴出された熱風が再びラジエータ及び、インタークーラに吸込まれ（巻返し）ないようにする必要がある。
そのため、ラジエータの吸気上流側にはラジエータの外周に沿って取巻くように遮蔽板を配置して、エンジンルーム内の熱風巻返しを防止するいわゆる、ラジエータシュラウドが車体側とシャシフレーム側とにわたり取付けられている。
従ってラジエータ取付構造及びラジエータシュラウド構造が複雑になり組立作業に多くの時間を有している。
【０００３】
図７は現状リヤエンジンバスのエンジンルーム９９部の右側（以後左右の基準は運転席に着座した状態で前後左右を記載する。）後部を示し車体の側壁を省略したものである。
１００はインタークーラ、１０５はエンジンルーム９９内に車両前後方向で且つ、車幅方向に間隔を有した左右一対のシャシフレーム（図示省略）の右側シャシフレーム外側面に一端が固定され、他端が車両外方へ延びたラジエータサポートである。左右一対のシャシフレームの車幅方向の間にはリヤエンジンバスのエンジン（図示省略）が搭載されている。
ラジエータサポート１０５の他端は車体１１１のロアフレーム１０４に固着されたブラケット１１０に締結される。１０６及び１０７は車体１１１の上下方向に配設され下端部をロアフレーム１０４に夫々固着され、中間部をロアフレーム１０４と略平行に配置されたフロアフレーム１１２に固着され、車体１１１の骨格の一部を構成する車体ピラーＡ及びＢである。
１０２はファンシュラウド１０３と、ファンシュラウド１０３内にラジエータファン（図示省略）をファンシュラウド１０３の内周面と間隔を有して回転可能に支持するラジエータフレームである。
【０００４】
インタークーラ１００の吸気上流側（インタークーラ１００の前側）にはインタークーラ１００の外周部に沿ってエンジンルーム９９内からの熱気を遮断するラジエータシュラウドＡ１０９と、ラジエータシュラウドＡ１０９の前端縁に接続し、車体１１１の外側壁（図示省略）に結合するラジエータシュラウドＣ１１３と、インタークーラ１００の下端縁、ラジエータシュラウドＡ１０９の下端縁及びラジエータシュラウドＣ１１３とを接続し車体１１１の外壁部に接合して下部を遮蔽するラジエータシュラウドＢ１０８と、インタークーラ１００の上端縁、ラジエータシュラウドＡ１０９の上端縁及び、ラジエータシュラウドＣ１１３の上端縁と及び、車体１１１の外壁部に接合して上部をエンジンルーム３から遮蔽するラジエータシュラウドＢ（図示省略）とで構成され、インタークーラ１００の吸気系上流部はインタークーラ１００の外周に沿って複数のラジエータシュラウドが囲うように配置されている。吸気は車体ピラーＡ１０６，Ｂ１０７、ロアフレーム１０４及びフロアフレーム１１２に囲まれた車体１１１の側壁部に開口した吸気孔から吸気している。これら複数のラジエータシュラウドは車体１１１及びシャシフレームに連結されている。
【０００５】
ところが、バスの組立はシャシフレーム側を組付けて、その上に車体側を覆いかぶせる順序で行う。最初に、ラジエータフレーム１０２にラジエータ１０１及びファンサポート（含むファンシュラウド１０３及びファン）をシャシフレーム側に固着されているラジエータサポート１０５に取付けておく。次に、車体側を上方から覆いかぶせるように載置して、車体側のロアフレーム１０４に固着されているラジエータサポートブラケット１１０とラジエータサポート１０５の他端及び複数のラジエータシュラウドと車体の側壁とを締結する構造となっている。
【０００６】
当該取付部は車体側１１１とシャシフレーム側とを別々に組立て、ボルトで締結する構造であり、ラジエータサポートブラケット１１０とラジエータサポート１０５の他端部との取付孔が製造誤差により一致し難く組立てに苦労する。更に、インタークーラ１００と複数のシュラウドとの接合部の合沿いがずれる等の不具合が生じている。
更に、排気ガス浄化対策等でラジエータの容量も大きくなり、従来の場所では、エンジンの大きさ（出力）によっては収納できない場合も出てきた。
【０００７】
また、ラジエータシュラウドと車体とのあいだを遮蔽するのにシールラバーを用いて、車体とシャシフレーム側との誤差を吸収して、ラジエータへのエンジンルーム３からの熱風巻き返しを吸収している。
その、先行技術文献として、特開平１１―３６８６６号公報（特許文献１）が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】公報特開平１１―３６８６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
そして、特許文献１では車体側とシャシフレーム側との間に取付けられる部材の取付誤差を吸収するために柔軟性のある部材で隙間を吸収しているため、柔軟材が風圧等による変形を防止する処置を施す必要があり、更には、シャシフレーム側に搭載された重いラジエータが片持支持となり、シャシフレーム側の取付部の剛性を大幅に増強しなければならず、コスト的にも、ラジエータの振れによるエンジン用冷却装置の耐久性、さらに、ラジエータの振れによる遮蔽装置の遮蔽性低下等の不具合を有している。
【００１０】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、ラジエータ、インタークーラ、ファン、ファンシュラウド等のエンジン用冷却装置を一体的にコンポーネント化して、シャシフレームに対し平行にすることにより、冷却装置の車幅方向へのオーバハング量を少なくして、取付をシャシフレーム側だけにすることにより、車体側との結合をなくし、組立の容易化と、重量軽減及び取付構造の簡素化によるコスト低減を可能としたエンジン用冷却装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明はかかる目的を達成するもので、エンジン用冷却装置において、矩形状に枠組みされ、該矩形状の面が前記車両の側壁に沿って配置されるラジエータフレームと、該ラジエータフレームの車幅方向外側面に固着され前記車両のエンジンの冷却水を冷却するラジエータと、該ラジエータの車幅方向外側に配置される前記エンジンの吸気を冷却するインタークーラと、前記車両の側壁部に設けられ、前記ラジエータの吸気取入れを行う開口部を有したボデーサイドリッドと、前記インタークーラと前記開口部との間に介装され、前記開口部に対向して外気の導入口を有したラジエータシュラウドと、前記開口部の外周部と前記導入口の外周部間に介装され前記外周部に固着されたシール部材と、前記ラジエータと前記ラジエータシュラウドの車両前後方向外側面に固着され前記ラジエータと前記ラジエータシュラウドとで前記インタークーラを一体的に挟持するラジエータシュラウドブラケットとを備えたことを特徴とする。
【００１２】
このような構成により、ラジエータシュラウドの外気導入口と車両側壁部の開口部の外周部間に第一シール部材介装されたので、エンジンルーム内の熱気がラジエータシュラウドからインタークーラ及びラジエータに侵入するのを効果的に防止できる。
更に、インタークーラ及びラジエータシュラウドをラジエータと共にラジエータシュラウドブラケットによって一体的に挟持した構造にしたので、各部材をアッセンブリィの形態でシャシに組みつけられるので、各部品間の組立てが精度よく組付けられる。
【００１３】
また、本願発明において好ましくは、前記ラジエータシュラウドの下部に前記インタークーラからエンジンに吸気を導く吸気パイプを取付けたことを特徴とする。
【００１４】
このような構成により、インタークーラからエンジンに吸気を導く吸気パイプをラジエータシュラウドの下部に固着したので、冷却装置をシャシに組付ける際の組付け工数が低減できると共に、吸気パイプを含めた冷却装置全体がコンパクトになり、狭いエンジンルーム内の換気によい効果を得ることができる。
更に、吸気パイプの支持ステーをシャシ側に取付けた従来構造に対し、ラジエータシュラウドから延出したブラケットに吸気パイプを固定した構造なので部品のコスト低減が可能となる。
【００１５】
また、本願発明において好ましくは、前記ボデーサイドリッドは前記車体の側壁にヒンジを介して装着されており、車両外方向へ解放可能とするとよい。
【００１６】
このような構成により、シール材の変形代を大きくして、車体とシャシフレーム側との製作誤差により、シール材と車両の側壁との間に隙間が生じるのを防止すると共に、車体をシャシフレーム側に組付ける際に、ボデーサイドリッドを車両外方へ開放した状態で組付け作業を行うことにより、車両の側壁がシール材を変形させて、損傷するのを防止することができる。
更に、冷却装置の整備・点検が容易になる。
【発明の効果】
【００１７】
ラジエータシュラウドの外気導入口と車両側壁部の開口部の外周部間に第一シール部材介装したので、エンジンルーム内の熱気がラジエータシュラウドからインタークーラ及びラジエータに侵入するのを効果的に防止できる。
更に、インタークーラ及びラジエータシュラウドをラジエータと共にラジエータシュラウドブラケットによって一体的に挟持した構造としたので、各部品間の組立精度がよくなり、各部品間の隙間も小さくでき、巻返しの熱風も少なくできる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係る車両全体の左側面図を示す。
【図２】本発明の実施形態に係る冷却装置の組付け状態外嵌図を示す。
【図３】本発明の実施形態に係る冷却装置をシャシフレームへ組付け状態の平面図を示す。
【図４】本発明の実施形態に係るラジエータフレームをシャシフレームへ組付けた状態の斜視図を示す。
【図５】本発明の実施形態に係るラジエータシュラウドの車幅方向内側からの斜視図を示す。
【図６】本発明の実施形態に係る車体側面の開口部を車体内側からの斜視図を示す。
【図７】従来実施例の車両への組み付け状態を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態を図１〜図６に基づいて説明する。
但し、この実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
【００２０】
（実施形態）
図１は実施形態に係る車両全体の左側面図を示す。本実施例の場合、車両１の後部の車体２を構成する側壁であるボデーサイドリッド３０に開口した開口部３３からインタークーラ１０及びラジエータ７を冷却する外気を導入する。ボデーサイドリッド３０は車体２をシャシフレーム２０に組み付ける際には後述する第一シール部材であるシール材Ｃ１３との干渉を避けると共に、冷却装置４を整備点検するため、ボデーサイドリッド３０の上側に配設したヒンジ３５（図６参照）により、上方へ開放可能になっている。
【００２１】
車両１の後部には車体２とシャシフレーム２０とに囲われたエンジンルーム３が形成されている。図３に示すように、エンジンルーム３内には車両１の前後方向に沿って、車幅方向へ間隔を有し、左右一対のシャシフレーム２０の間には車両１が走行するためのエンジン１９をクランク軸が車両１の前後方向に沿うように配置されている。
該左右一対のシャシフレーム２０の左側外側には冷却装置４が配置されている。図２に示すように冷却装置４は、ラジエータフレーム６（図４参照）の車幅方向左側にラジエータ７が固着され、ラジエータ７の更に、車幅方向左側にインタークーラ１０を配置しラジエータ７とインタークーラ１０との間に柔軟材からなるシール材Ａ１１が介装されている。
シール材Ａ１１は矩形状のラジエータ７の外周部に沿って、四辺に固着されている。
ラジエータ７の周囲からエンジンルーム３の熱気がラジエータ７内に吸込まれないようになっている。シール材Ａ１１の材料としては、例えば、ＮＢＲ（ニトリルゴム）等を発泡させて柔軟性を高めたものでよい。
【００２２】
また、インタークーラ１０の更に、車幅方向左側にラジエータシュラウド８が装着されている。インタークーラ１０とラジエータシュラウド８との間にも、柔軟材からなるシール材Ｂ１２が介装されており、インタークーラ１０とラジエータシュラウド８の周囲からエンジンルーム３の熱気がインタークーラ１０内に吸込まれないようになっている。材料としてはシール材Ａ１１と同じである。
ラジエータシュラウド８は車幅方向外側が縮小した略四角錐台の形状をした空洞部を有した形状を成している。
ラジエータシュラウド８のインタークーラ１０側の面にはシール材Ｂ１２がラジエータシュラウド８の外周部に沿って四辺に固着されている。
そして、図２に示すように、ラジエータ７とラジエータシュラウド８とに渡ると共に、車両前後方向外側部の上下夫々４箇所に配置したラジエータシュラウドブラケット５にてラジエータ７とラジエータシュラウド８とを締結することにより、インタークーラ１０を強固に挟持する構造になっている。
【００２３】
また、ラジエータシュラウド８の車幅方向左側の端には車体２の開口部３３に対向した外気導入口８１が配設され、該外気導入口８１には車体２の内壁面に弾力を有して当接する第一シール部材であるシール材Ｃ１３が取付けられている。これも、ラジエータシュラウド８内にエンジンルーム３の熱気が侵入しないようにするためである。材料としてはシール材Ａ１１と同じである。
尚、シール材Ｃ１３が車体２の内壁面に弾力を有して当接するような構造（車幅方向への厚みを十分に有している）になっている。
また、図５に示すように、ラジエータシュラウド８の車幅方向内側部分で且つ、縦方向の部材には防塵ネット８５を取付ける取付けブラケット８４が車両前後方向に一対配置されている。防塵ネット８５は取付けブラケット８４にボルトで締結することができるようになっている。
ラジエータシュラウド８内に防塵ネット８５を取付ける構造としたので、新たなスペース必要としないので、狭いエンジンルーム内の換気に対しよい効果をもたらす。
更に、略四角錐形状のラジエータシュラウド８の下辺部で且つ内側には補強板８６が下辺部の略全辺に渡り固着されている。図２に示すインタークーラ１０によって冷却された吸気をエンジンに導く吸気パイプ８９を支持する複数のステー８７をボルト８３によってラジエータシュラウド８に締結するためである。９０は一方がインタークーラ１０に外嵌し、他方が吸気パイプ８９に外嵌した双方を連結するゴム製のパイプで、両端の外嵌部は夫々クランプ９２及び９１にて固定されている。
インタークーラ１０の吸気パイプ８９をラジエータシュラウド８に締結する構造なので、冷却装置４を組付ける際に、吸気パイプ８９を一緒に組付けることにより作業が効率化できると共に、冷却装置４に吸気パイプ８９がコンパクトに収まるので、狭いエンジンルーム内の換気に対しよい効果をもたらす。
【００２４】
一方図６に示すように、車体２のボデーサイドリッド３０は外壁を形成するサイドリッド３１と、サイドリッド３１の車幅方向内側に中央部が開口した枠状の補強部材３２が固着されている。補強部材３２の更に、車幅方向内側にはシール材Ｃ１３と当接する枠状のリッドシール面３４が形成された枠状のシール受部３３が形成されている。
リッドシール面３４は車体２の側面が３次元の曲面で形成されていると共に、シール材Ｃ１３と平面的に接触することにより、密閉効果を向上させるために形成されている。
これは、シャシフレーム２０の製作誤差、ラジエータフレーム６のシャシフレーム２０への組付け誤差及び車体２の製作誤差等を吸収することができるようししてある。
従って、組立時は、開口部３３を有した車体２のボデーサイドリッド３０、該ボデーサイドリッド３０の上辺に配設したヒンジ３５により、上方に開放した状態に維持して組み付ける。車体２を上方から下げて組み付け完了後にボデーサイドリッド３０を閉めるようにすることにより、シール材Ｃ１３を傷めることがないようになっている。
また、車体２の組付け後、上方に開放した車体２の外壁部を下ろすことにより、シール材Ｃ１３が車体２の内壁面に弾力を有して当接するようになる。
【００２５】
また、ラジエータフレーム６の車幅方向右側（車両内側）にはファンシュラウド９が固着されている。
更に、ファンシュラウド９の内壁面と羽根の先端部が僅かな隙間を有して配置されたファン１６と、ファン１６を駆動するファン駆動機構１４の変換部１４１をラジエータフレーム６に取付けて支持している駆動機構支持ステー１５を備えている。（図３参照）
ファンシュラウド９と、ファン１６及び変換部１４１を支持する駆動機構支持ステー１５がラジエータフレーム６に取付けられる構造なので、ファンシュラウド９の内壁面とファン１６の羽根の先端部との隙間を小さく管理することが可能となり、インタークーラ１０及び、ラジエータ７を通過する冷却風を効果的に吸引することが可能となる。
尚、駆動機構支持ステー１５はファンシュラウド９の外周部で且つ、ラジエータフレーム６の矩形状の四角夫々にパイプ状の一端が固着され、他端が四角から４本のパイプがファンシュラウド９の車幅方向内側部分で且つファンシュラウド９の円周中心付近まで円弧状に伸び、該中心付近で４本のパイプによってファン１６とファンを駆動するファン駆動機構１４の変換部１４１を支持している。
冷却装置４はラジエータフレーム６、ラジエータ７、インタークーラ１０、ラジエータシュラウド８、ファンシュラウド９、ファン１６、ファン駆動機構１４、駆動機構支持ステー１５及び各シール材Ａ，Ｂ，Ｃ、１１，１２，１３から構成されている。
【００２６】
図４にてラジエータフレーム６をシャシフレーム２０搭載した構造について説明する。
ラジエータフレーム６の上下方向に延びる車両前後配置の縦フレーム６２，６３の中間部夫々に配置されているブラケット６１（図示省略）にフレームステー２７，２７がボルトにて締結される。シャシフレーム２０にはシャシフレーム２０の後部側壁に固着された後側中間受台２５と、同じくシャシフレーム２０の側面に固着され、エアクリーナ（図示省略）を支持するエアクリーナサポート２９と、シャシフレーム２０に固定され、車体２側のピラー（図示省略）と結合するエンジンルーム３を構成するエンジンルーム３の前壁に固着された前側中間受台３１と、同じく前壁に固着されたステー３０とが準備されている。
ラジエータ７、インタークーラ１０等が一体的に組付けられた冷却装置４のラジエータフレーム６のフレームステー２７，２７を後側中間受台２５と前側中間受台３１とにゴムパッキン２６を介して締結する。次に、後側縦フレーム６２の上端部をエアクリーナサポート２９に固着されたブラケット２８と締結する。最後に、前側縦フレーム６３の上端部を前壁に固着されたステー３０と締結される。
尚、図４はシャシフレーム２０とラジエータフレーム６との結合構造を説明するために示したもので、実際のシャシフレーム２０への組付けは、ラジエータフレーム６にラジエータ７、インタークーラ１０等が一体的に組付けられた冷却装置４の状態で、ラジエータフレーム６を介して、シャシフレーム２０に組付ける。
これにより、冷却装置４は左側のシャシフレーム２０に４点で支持されることになり、車両１の走行振動等にも影響されず確実に機能を果たすことができる。
【００２７】
図３は実施形態に係る冷却装置４をシャシフレームへ組付けた状態の平面図を示すもので、ファン１６の駆動方法について説明する。
ファン駆動機構１４は、エンジン１９からの回転力をプーリＡ１７とプーリＢ２１とをベルト１８にて伝達するプーリ部と、プーリＢ２１の回転をエンジン１９のクランクシャフト（図示省略）と略平行に配置して、車両前後方向前側へ延びるシャフト１４２と、シャフト１４２の前端部でエンジン１９からの回転を直角方向に変換してファン１６を回転駆動する変換部１４１と、シャフト１４２の前端部と変換部１４１の連結部に介装された球状の自在継ぎ手１４３とで構成している。
尚、変換機構とシャフトとの連結に球状の自在継ぎ手１４３を使用する目的はプーリ２１とベルト１８の滑りを防止するためである。即ち、プーリ２１はベルト１８にテンションが作用するように支持されているため、プーリ２１が変位しても変換部１４１に回転が滑らかに伝達できるようにしてある。
従って、エンジンのトルク変動によりエンジンが振れ、エンジンクランクシャフトが左右方向に動いた場合にプーリ２１が車幅方向に変動しても、変換部１４１に駆動力が入力する部分へユニバーサルジョイントを配設したので、エンジンクランクシャフトと平行に配設された駆動軸の車幅方向への変動を効果的に吸収できる構造としてある。
【００２８】
本実施形態によれば、冷却装置４はラジエータフレーム６にラジエータ７、インタークーラ１０、ラジエータシュラウド８、ファンシュラウド９、ファン１６、ファン駆動機構１４、駆動機構支持ステー１５及び各シール材Ａ，Ｂ，Ｃ、１１，１２，１３を一体的にして、シャシフレーム２０単独で支持する構造とし且つ、ボデーサイドリッド３にシール材Ｃ１３と当接する枠状のリッドシール面３４を形成したので、冷却装置４とボデーサイドリッド３とのシール性が向上して、エンジンルーム３内からの熱風の、巻返しを確実に防止でき、冷却装置４の性能を確保できる。
また、車体２とシャシフレーム２０間の製造誤差に左右されずに組立てが可能となり、組立ての容易化、工数低減が可能となる。重たい冷却装置４を支持するステーをシャシフレーム２０と略直角に配置する構造に対し、冷却装置４をシャシフレーム２０と略平行にするため、シャシフレーム２０に対するオーバハング量が小さくなり且つ、取付部を直接前後のシャシフレーム２０から短い中間受台２５と前側中間受台３１を配置しただけなので、重量及びコストの低減が可能となった。
【産業上の利用可能性】
【００２９】
リヤエンジンバスのエンジンルーム３に配置する冷却装置の組立性、及び冷却能力の向上を目的とした冷却装置
【符号の説明】
【００３０】
１ 車両
２ 車体
３ エンジンルーム
４ 冷却装置
５ ラジエータシュラウドブラケット
６ ラジエータフレーム
７ ラジエータ
８ ラジエータシュラウド
９ ファンシュラウド
１０ インタークーラ
１４ ファン駆動機構
１５ 駆動機構支持ステー
２０ シャシフレーム
３０ ボデーサイドリッド
３１ サイドリッド
３４ リッドシール面
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リヤエンジンバスなどに搭載されたエンジンの冷却水を冷却するエンジン用冷却装置の取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
リヤエンジンバスの車体後部に配置されたエンジンルームには、エンジン、エンジン冷却水を冷却するラジエータ、該ラジエータの冷却フィン部を強制換気して、熱交換を促進するファン、エンジンに過給する吸気を冷却するインタークーラ、変速機等車両(バス)が走行するための重要な装置が集中して配置されている。また、エンジン及びその他の装置の稼働騒音が車外に直接漏れるのを防止するためエンジンルームの外周部は車体壁によって遮音されている。そのためラジエータ及び、インタークーラにはラジエータから噴出された熱風が再びラジエータ及び、インタークーラに吸込まれ（巻返し）ないようにする必要がある。
そのため、ラジエータの吸気上流側にはラジエータの外周に沿って取巻くように遮蔽板を配置して、エンジンルーム内の熱風巻返しを防止するいわゆる、ラジエータシュラウドが車体側とシャシフレーム側とにわたり取付けられている。
従ってラジエータ取付構造及びラジエータシュラウド構造が複雑になり組立作業に多くの時間を有している。
【０００３】
図７は現状リヤエンジンバスのエンジンルーム９９部の右側（以後左右の基準は運転席に着座した状態で前後左右を記載する。）後部を示し車体の側壁を省略したものである。
１００はインタークーラ、１０５はエンジンルーム９９内に車両前後方向で且つ、車幅方向に間隔を有した左右一対のシャシフレーム（図示省略）の右側シャシフレーム外側面に一端が固定され、他端が車両外方へ延びたラジエータサポートである。左右一対のシャシフレームの車幅方向の間にはリヤエンジンバスのエンジン（図示省略）が搭載されている。
ラジエータサポート１０５の他端は車体１１１のロアフレーム１０４に固着されたブラケット１１０に締結される。１０６及び１０７は車体１１１の上下方向に配設され下端部をロアフレーム１０４に夫々固着され、中間部をロアフレーム１０４と略平行に配置されたフロアフレーム１１２に固着され、車体１１１の骨格の一部を構成する車体ピラーＡ及びＢである。
１０２はファンシュラウド１０３と、ファンシュラウド１０３内にラジエータファン（図示省略）をファンシュラウド１０３の内周面と間隔を有して回転可能に支持するラジエータフレームである。
【０００４】
インタークーラ１００の吸気上流側（インタークーラ１００の前側）にはインタークーラ１００の外周部に沿ってエンジンルーム９９内からの熱気を遮断するラジエータシュラウドＡ１０９と、ラジエータシュラウドＡ１０９の前端縁に接続し、車体１１１の外側壁（図示省略）に結合するラジエータシュラウドＣ１１３と、インタークーラ１００の下端縁、ラジエータシュラウドＡ１０９の下端縁及びラジエータシュラウドＣ１１３とを接続し車体１１１の外壁部に接合して下部を遮蔽するラジエータシュラウドＢ１０８と、インタークーラ１００の上端縁、ラジエータシュラウドＡ１０９の上端縁及び、ラジエータシュラウドＣ１１３の上端縁と及び、車体１１１の外壁部に接合して上部をエンジンルーム３から遮蔽するラジエータシュラウドＢ（図示省略）とで構成され、インタークーラ１００の吸気系上流部はインタークーラ１００の外周に沿って複数のラジエータシュラウドが囲うように配置されている。吸気は車体ピラーＡ１０６，Ｂ１０７、ロアフレーム１０４及びフロアフレーム１１２に囲まれた車体１１１の側壁部に開口した吸気孔から吸気している。これら複数のラジエータシュラウドは車体１１１及びシャシフレームに連結されている。
【０００５】
ところが、バスの組立はシャシフレーム側を組付けて、その上に車体側を覆いかぶせる順序で行う。最初に、ラジエータフレーム１０２にラジエータ１０１及びファンサポート（含むファンシュラウド１０３及びファン）をシャシフレーム側に固着されているラジエータサポート１０５に取付けておく。次に、車体側を上方から覆いかぶせるように載置して、車体側のロアフレーム１０４に固着されているラジエータサポートブラケット１１０とラジエータサポート１０５の他端及び複数のラジエータシュラウドと車体の側壁とを締結する構造となっている。
【０００６】
当該取付部は車体側１１１とシャシフレーム側とを別々に組立て、ボルトで締結する構造であり、ラジエータサポートブラケット１１０とラジエータサポート１０５の他端部との取付孔が製造誤差により一致し難く組立てに苦労する。更に、インタークーラ１００と複数のシュラウドとの接合部の合沿いがずれる等の不具合が生じている。
更に、排気ガス浄化対策等でラジエータの容量も大きくなり、従来の場所では、エンジンの大きさ（出力）によっては収納できない場合も出てきた。
【０００７】
また、ラジエータシュラウドと車体とのあいだを遮蔽するのにシールラバーを用いて、車体とシャシフレーム側との誤差を吸収して、ラジエータへのエンジンルーム３からの熱風巻き返しを吸収している。
その、先行技術文献として、特開平１１―３６８６６号公報（特許文献１）が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】公報特開平１１―３６８６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
そして、特許文献１では車体側とシャシフレーム側との間に取付けられる部材の取付誤差を吸収するために柔軟性のある部材で隙間を吸収しているため、柔軟材が風圧等による変形を防止する処置を施す必要があり、更には、シャシフレーム側に搭載された重いラジエータが片持支持となり、シャシフレーム側の取付部の剛性を大幅に増強しなければならず、コスト的にも、ラジエータの振れによるエンジン用冷却装置の耐久性、さらに、ラジエータの振れによる遮蔽装置の遮蔽性低下等の不具合を有している。
【００１０】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、ラジエータ、インタークーラ、ファン、ファンシュラウド等のエンジン用冷却装置を一体的にコンポーネント化して、シャシフレームに対し平行にすることにより、冷却装置の車幅方向へのオーバハング量を少なくして、取付をシャシフレーム側だけにすることにより、車体側との結合をなくし、組立の容易化と、重量軽減及び取付構造の簡素化によるコスト低減を可能としたエンジン用冷却装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明はかかる目的を達成するもので、エンジン用冷却装置において、矩形状に枠組みされ、該矩形状の面が前記車両の側壁に沿って配置されるラジエータフレームと、該ラジエータフレームの車幅方向外側面に固着され前記車両のエンジンの冷却水を冷却するラジエータと、該ラジエータの車幅方向外側に配置される前記エンジンの吸気を冷却するインタークーラと、前記車両の側壁部に設けられ、前記ラジエータの吸気取入れを行う開口部を有したボデーサイドリッドと、前記インタークーラと前記開口部との間に介装され、前記開口部に対向して外気の導入口を有したラジエータシュラウドと、前記開口部の外周部と前記導入口の外周部間に介装され前記外周部に固着されたシール部材と、前記ラジエータと前記ラジエータシュラウドの車両前後方向外側面に固着され前記ラジエータと前記ラジエータシュラウドとで前記インタークーラを一体的に挟持するラジエータシュラウドブラケットとを備えたことを特徴とする。
【００１２】
このような構成により、ラジエータシュラウドの外気導入口と車両側壁部の開口部の外周部間に第一シール部材介装されたので、エンジンルーム内の熱気がラジエータシュラウドからインタークーラ及びラジエータに侵入するのを効果的に防止できる。
更に、インタークーラ及びラジエータシュラウドをラジエータと共にラジエータシュラウドブラケットによって一体的に挟持した構造にしたので、各部材をアッセンブリィの形態でシャシに組みつけられるので、各部品間の組立てが精度よく組付けられる。
【００１３】
また、本願発明において好ましくは、前記ラジエータシュラウドの下部に前記インタークーラからエンジンに吸気を導く吸気パイプを取付けたことを特徴とする。
【００１４】
このような構成により、インタークーラからエンジンに吸気を導く吸気パイプをラジエータシュラウドの下部に固着したので、冷却装置をシャシに組付ける際の組付け工数が低減できると共に、吸気パイプを含めた冷却装置全体がコンパクトになり、狭いエンジンルーム内の換気によい効果を得ることができる。
更に、吸気パイプの支持ステーをシャシ側に取付けた従来構造に対し、ラジエータシュラウドから延出したブラケットに吸気パイプを固定した構造なので部品のコスト低減が可能となる。
【００１５】
また、本願発明において好ましくは、前記ボデーサイドリッドは前記車体の側壁にヒンジを介して装着されており、車両外方向へ解放可能とするとよい。
【００１６】
このような構成により、シール材の変形代を大きくして、車体とシャシフレーム側との製作誤差により、シール材と車両の側壁との間に隙間が生じるのを防止すると共に、車体をシャシフレーム側に組付ける際に、ボデーサイドリッドを車両外方へ開放した状態で組付け作業を行うことにより、車両の側壁がシール材を変形させて、損傷するのを防止することができる。
更に、冷却装置の整備・点検が容易になる。
【発明の効果】
【００１７】
ラジエータシュラウドの外気導入口と車両側壁部の開口部の外周部間に第一シール部材介装したので、エンジンルーム内の熱気がラジエータシュラウドからインタークーラ及びラジエータに侵入するのを効果的に防止できる。
更に、インタークーラ及びラジエータシュラウドをラジエータと共にラジエータシュラウドブラケットによって一体的に挟持した構造としたので、各部品間の組立精度がよくなり、各部品間の隙間も小さくでき、巻返しの熱風も少なくできる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係る車両全体の左側面図を示す。
【図２】本発明の実施形態に係る冷却装置の組付け状態外嵌図を示す。
【図３】本発明の実施形態に係る冷却装置をシャシフレームへ組付け状態の平面図を示す。
【図４】本発明の実施形態に係るラジエータフレームをシャシフレームへ組付けた状態の斜視図を示す。
【図５】本発明の実施形態に係るラジエータシュラウドの車幅方向内側からの斜視図を示す。
【図６】本発明の実施形態に係る車体側面の開口部を車体内側からの斜視図を示す。
【図７】従来実施例の車両への組み付け状態を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態を図１〜図６に基づいて説明する。
但し、この実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
【００２０】
（実施形態）
図１は実施形態に係る車両全体の左側面図を示す。本実施例の場合、車両１の後部の車体２を構成する側壁であるボデーサイドリッド３０に開口した開口部３３からインタークーラ１０及びラジエータ７を冷却する外気を導入する。ボデーサイドリッド３０は車体２をシャシフレーム２０に組み付ける際には後述する第一シール部材であるシール材Ｃ１３との干渉を避けると共に、冷却装置４を整備点検するため、ボデーサイドリッド３０の上側に配設したヒンジ３５（図６参照）により、上方へ開放可能になっている。
【００２１】
車両１の後部には車体２とシャシフレーム２０とに囲われたエンジンルーム３が形成されている。図３に示すように、エンジンルーム３内には車両１の前後方向に沿って、車幅方向へ間隔を有し、左右一対のシャシフレーム２０の間には車両１が走行するためのエンジン１９をクランク軸が車両１の前後方向に沿うように配置されている。
該左右一対のシャシフレーム２０の左側外側には冷却装置４が配置されている。図２に示すように冷却装置４は、ラジエータフレーム６（図４参照）の車幅方向左側にラジエータ７が固着され、ラジエータ７の更に、車幅方向左側にインタークーラ１０を配置しラジエータ７とインタークーラ１０との間に柔軟材からなるシール材Ａ１１が介装されている。
シール材Ａ１１は矩形状のラジエータ７の外周部に沿って、四辺に固着されている。
ラジエータ７の周囲からエンジンルーム３の熱気がラジエータ７内に吸込まれないようになっている。シール材Ａ１１の材料としては、例えば、ＮＢＲ（ニトリルゴム）等を発泡させて柔軟性を高めたものでよい。
【００２２】
また、インタークーラ１０の更に、車幅方向左側にラジエータシュラウド８が装着されている。インタークーラ１０とラジエータシュラウド８との間にも、柔軟材からなるシール材Ｂ１２が介装されており、インタークーラ１０とラジエータシュラウド８の周囲からエンジンルーム３の熱気がインタークーラ１０内に吸込まれないようになっている。材料としてはシール材Ａ１１と同じである。
ラジエータシュラウド８は車幅方向外側が縮小した略四角錐台の形状をした空洞部を有した形状を成している。
ラジエータシュラウド８のインタークーラ１０側の面にはシール材Ｂ１２がラジエータシュラウド８の外周部に沿って四辺に固着されている。
そして、図２に示すように、ラジエータ７とラジエータシュラウド８とに渡ると共に、車両前後方向外側部の上下夫々４箇所に配置したラジエータシュラウドブラケット５にてラジエータ７とラジエータシュラウド８とを締結することにより、インタークーラ１０を強固に挟持する構造になっている。
【００２３】
また、ラジエータシュラウド８の車幅方向左側の端には車体２の開口部３３に対向した外気導入口８１が配設され、該外気導入口８１には車体２の内壁面に弾力を有して当接する第一シール部材であるシール材Ｃ１３が取付けられている。これも、ラジエータシュラウド８内にエンジンルーム３の熱気が侵入しないようにするためである。材料としてはシール材Ａ１１と同じである。
尚、シール材Ｃ１３が車体２の内壁面に弾力を有して当接するような構造（車幅方向への厚みを十分に有している）になっている。
また、図５に示すように、ラジエータシュラウド８の車幅方向内側部分で且つ、縦方向の部材には防塵ネット８５を取付ける取付けブラケット８４が車両前後方向に一対配置されている。防塵ネット８５は取付けブラケット８４にボルトで締結することができるようになっている。
ラジエータシュラウド８内に防塵ネット８５を取付ける構造としたので、新たなスペース必要としないので、狭いエンジンルーム内の換気に対しよい効果をもたらす。
更に、略四角錐形状のラジエータシュラウド８の下辺部で且つ内側には補強板８６が下辺部の略全辺に渡り固着されている。図２に示すインタークーラ１０によって冷却された吸気をエンジンに導く吸気パイプ８９を支持する複数のステー８７をボルト８３によってラジエータシュラウド８に締結するためである。９０は一方がインタークーラ１０に外嵌し、他方が吸気パイプ８９に外嵌した双方を連結するゴム製のパイプで、両端の外嵌部は夫々クランプ９２及び９１にて固定されている。
インタークーラ１０の吸気パイプ８９をラジエータシュラウド８に締結する構造なので、冷却装置４を組付ける際に、吸気パイプ８９を一緒に組付けることにより作業が効率化できると共に、冷却装置４に吸気パイプ８９がコンパクトに収まるので、狭いエンジンルーム内の換気に対しよい効果をもたらす。
【００２４】
一方図６に示すように、車体２のボデーサイドリッド３０は外壁を形成するサイドリッド３１と、サイドリッド３１の車幅方向内側に中央部が開口した枠状の補強部材３２が固着されている。補強部材３２の更に、車幅方向内側にはシール材Ｃ１３と当接する枠状のリッドシール面３４が形成された枠状のシール受部３３が形成されている。
リッドシール面３４は車体２の側面が３次元の曲面で形成されていると共に、シール材Ｃ１３と平面的に接触することにより、密閉効果を向上させるために形成されている。
これは、シャシフレーム２０の製作誤差、ラジエータフレーム６のシャシフレーム２０への組付け誤差及び車体２の製作誤差等を吸収することができるようししてある。
従って、組立時は、開口部３３を有した車体２のボデーサイドリッド３０、該ボデーサイドリッド３０の上辺に配設したヒンジ３５により、上方に開放した状態に維持して組み付ける。車体２を上方から下げて組み付け完了後にボデーサイドリッド３０を閉めるようにすることにより、シール材Ｃ１３を傷めることがないようになっている。
また、車体２の組付け後、上方に開放した車体２の外壁部を下ろすことにより、シール材Ｃ１３が車体２の内壁面に弾力を有して当接するようになる。
【００２５】
また、ラジエータフレーム６の車幅方向右側（車両内側）にはファンシュラウド９が固着されている。
更に、ファンシュラウド９の内壁面と羽根の先端部が僅かな隙間を有して配置されたファン１６と、ファン１６を駆動するファン駆動機構１４の変換部１４１をラジエータフレーム６に取付けて支持している駆動機構支持ステー１５を備えている。（図３参照）
ファンシュラウド９と、ファン１６及び変換部１４１を支持する駆動機構支持ステー１５がラジエータフレーム６に取付けられる構造なので、ファンシュラウド９の内壁面とファン１６の羽根の先端部との隙間を小さく管理することが可能となり、インタークーラ１０及び、ラジエータ７を通過する冷却風を効果的に吸引することが可能となる。
尚、駆動機構支持ステー１５はファンシュラウド９の外周部で且つ、ラジエータフレーム６の矩形状の四角夫々にパイプ状の一端が固着され、他端が四角から４本のパイプがファンシュラウド９の車幅方向内側部分で且つファンシュラウド９の円周中心付近まで円弧状に伸び、該中心付近で４本のパイプによってファン１６とファンを駆動するファン駆動機構１４の変換部１４１を支持している。
冷却装置４はラジエータフレーム６、ラジエータ７、インタークーラ１０、ラジエータシュラウド８、ファンシュラウド９、ファン１６、ファン駆動機構１４、駆動機構支持ステー１５及び各シール材Ａ，Ｂ，Ｃ、１１，１２，１３から構成されている。
【００２６】
図４にてラジエータフレーム６をシャシフレーム２０搭載した構造について説明する。
ラジエータフレーム６の上下方向に延びる車両前後配置の縦フレーム６２，６３の中間部夫々に配置されているブラケット６１（図示省略）にフレームステー２７，２７がボルトにて締結される。シャシフレーム２０にはシャシフレーム２０の後部側壁に固着された後側中間受台２５と、同じくシャシフレーム２０の側面に固着され、エアクリーナ（図示省略）を支持するエアクリーナサポート２９と、シャシフレーム２０に固定され、車体２側のピラー（図示省略）と結合するエンジンルーム３を構成するエンジンルーム３の前壁に固着された前側中間受台３１と、同じく前壁に固着されたステー３０とが準備されている。
ラジエータ７、インタークーラ１０等が一体的に組付けられた冷却装置４のラジエータフレーム６のフレームステー２７，２７を後側中間受台２５と前側中間受台３１とにゴムパッキン２６を介して締結する。次に、後側縦フレーム６２の上端部をエアクリーナサポート２９に固着されたブラケット２８と締結する。最後に、前側縦フレーム６３の上端部を前壁に固着されたステー３０と締結される。
尚、図４はシャシフレーム２０とラジエータフレーム６との結合構造を説明するために示したもので、実際のシャシフレーム２０への組付けは、ラジエータフレーム６にラジエータ７、インタークーラ１０等が一体的に組付けられた冷却装置４の状態で、ラジエータフレーム６を介して、シャシフレーム２０に組付ける。
これにより、冷却装置４は左側のシャシフレーム２０に４点で支持されることになり、車両１の走行振動等にも影響されず確実に機能を果たすことができる。
【００２７】
図３は実施形態に係る冷却装置４をシャシフレームへ組付けた状態の平面図を示すもので、ファン１６の駆動方法について説明する。
ファン駆動機構１４は、エンジン１９からの回転力をプーリＡ１７とプーリＢ２１とをベルト１８にて伝達するプーリ部と、プーリＢ２１の回転をエンジン１９のクランクシャフト（図示省略）と略平行に配置して、車両前後方向前側へ延びるシャフト１４２と、シャフト１４２の前端部でエンジン１９からの回転を直角方向に変換してファン１６を回転駆動する変換部１４１と、シャフト１４２の前端部と変換部１４１の連結部に介装された球状の自在継ぎ手１４３とで構成している。
尚、変換機構とシャフトとの連結に球状の自在継ぎ手１４３を使用する目的はプーリ２１とベルト１８の滑りを防止するためである。即ち、プーリ２１はベルト１８にテンションが作用するように支持されているため、プーリ２１が変位しても変換部１４１に回転が滑らかに伝達できるようにしてある。
従って、エンジンのトルク変動によりエンジンが振れ、エンジンクランクシャフトが左右方向に動いた場合にプーリ２１が車幅方向に変動しても、変換部１４１に駆動力が入力する部分へユニバーサルジョイントを配設したので、エンジンクランクシャフトと平行に配設された駆動軸の車幅方向への変動を効果的に吸収できる構造としてある。
【００２８】
本実施形態によれば、冷却装置４はラジエータフレーム６にラジエータ７、インタークーラ１０、ラジエータシュラウド８、ファンシュラウド９、ファン１６、ファン駆動機構１４、駆動機構支持ステー１５及び各シール材Ａ，Ｂ，Ｃ、１１，１２，１３を一体的にして、シャシフレーム２０単独で支持する構造とし且つ、ボデーサイドリッド３にシール材Ｃ１３と当接する枠状のリッドシール面３４を形成したので、冷却装置４とボデーサイドリッド３とのシール性が向上して、エンジンルーム３内からの熱風の、巻返しを確実に防止でき、冷却装置４の性能を確保できる。
また、車体２とシャシフレーム２０間の製造誤差に左右されずに組立てが可能となり、組立ての容易化、工数低減が可能となる。重たい冷却装置４を支持するステーをシャシフレーム２０と略直角に配置する構造に対し、冷却装置４をシャシフレーム２０と略平行にするため、シャシフレーム２０に対するオーバハング量が小さくなり且つ、取付部を直接前後のシャシフレーム２０から短い中間受台２５と前側中間受台３１を配置しただけなので、重量及びコストの低減が可能となった。
【産業上の利用可能性】
【００２９】
リヤエンジンバスのエンジンルーム３に配置する冷却装置の組立性、及び冷却能力の向上を目的とした冷却装置
【符号の説明】
【００３０】
１ 車両
２ 車体
３ エンジンルーム
４ 冷却装置
５ ラジエータシュラウドブラケット
６ ラジエータフレーム
７ ラジエータ
８ ラジエータシュラウド
９ ファンシュラウド
１０ インタークーラ
１４ ファン駆動機構
１５ 駆動機構支持ステー
２０ シャシフレーム
３０ ボデーサイドリッド
３１ サイドリッド
３４ リッドシール面
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン用冷却装置において、矩形状に枠組みされ、該矩形状の面が車両の側壁に沿って配置されるラジエータフレームと、該ラジエータフレームの車幅方向外側面に固着され前記車両のエンジンの冷却水を冷却するラジエータと、該ラジエータの車幅方向外側に配置される前記エンジンの吸気を冷却するインタークーラと、前記車両の側壁部に設けられ、前記ラジエータの吸気取入れを行う開口部を有したボデーサイドリッドと、前記インタークーラと前記開口部との間に介装され、前記開口部に対向して外気の導入口を有したラジエータシュラウドと、前記開口部の外周部と前記導入口の外周部間に介装され前記外周部に固着されたシール部材と、前記ラジエータと前記ラジエータシュラウドの車両前後方向外側面に固着され前記ラジエータと前記ラジエータシュラウドとで前記インタークーラを一体的に挟持するラジエータシュラウドブラケットとを備えたことを特徴とするエンジン用冷却装置。
【請求項２】
前記ラジエータシュラウドの下部に前記インタークーラからエンジンに吸気を導く吸気パイプを取付けたことを特徴とする請求項１記載のエンジン用冷却装置。
【請求項３】
前記ボデーサイドリッドは車体の側壁にヒンジを介して装着されており、車両外方向へ解放可能としたことを特徴とする請求項１又は２記載のエンジン用冷却装置。
【請求項１】
エンジン用冷却装置において、矩形状に枠組みされ、該矩形状の面が車両の側壁に沿って配置されるラジエータフレームと、該ラジエータフレームの車幅方向外側面に固着され前記車両のエンジンの冷却水を冷却するラジエータと、該ラジエータの車幅方向外側に配置される前記エンジンの吸気を冷却するインタークーラと、前記車両の側壁部に設けられ、前記ラジエータの吸気取入れを行う開口部を有したボデーサイドリッドと、前記インタークーラと前記開口部との間に介装され、前記開口部に対向して外気の導入口を有したラジエータシュラウドと、前記開口部の外周部と前記導入口の外周部間に介装され前記外周部に固着されたシール部材と、前記ラジエータと前記ラジエータシュラウドの車両前後方向外側面に固着され前記ラジエータと前記ラジエータシュラウドとで前記インタークーラを一体的に挟持するラジエータシュラウドブラケットとを備えたことを特徴とするエンジン用冷却装置。
【請求項２】
前記ラジエータシュラウドの下部に前記インタークーラからエンジンに吸気を導く吸気パイプを取付けたことを特徴とする請求項１記載のエンジン用冷却装置。
【請求項３】
前記ボデーサイドリッドは車体の側壁にヒンジを介して装着されており、車両外方向へ解放可能としたことを特徴とする請求項１又は２記載のエンジン用冷却装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１１−１２７４４９（Ｐ２０１１−１２７４４９Ａ）
【公開日】平成２３年６月３０日（２０１１．６．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２８４１６９（Ｐ２００９−２８４１６９）
【出願日】平成２１年１２月１５日（２００９．１２．１５）
【出願人】（３０３００２１５８）三菱ふそうトラック・バス株式会社 (1,037)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年６月３０日（２０１１．６．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１２月１５日（２００９．１２．１５）
【出願人】（３０３００２１５８）三菱ふそうトラック・バス株式会社 (1,037)
【Ｆターム（参考）】
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