コンバイン
【課題】エンジン７０に供給される燃料の温度が異常に上昇するのを抑制し、走行部２又は脱穀装置５等を駆動するエンジン７０の出力効率が低下するのを防止できるようにしたコンバインを提供するものである。
【解決手段】走行機体１に搭載するエンジン７０にコモンレール１２０を設け、燃料タンク１１８から燃料ポンプ１１６を介して燃料が供給されるエンジン７０の出力によって、走行部２又は脱穀装置５を駆動するように構成してなるコンバインにおいて、燃料ポンプ１１６又はコモンレール１２０に燃料タンク１１８を接続する燃料配管１３７,１３９が設けられた構造であって、燃料配管１３７,１３９を複数経路に形成し、その複数経路の燃料配管１３７,１３９を経路切換体１３６にて択一的に選択して、燃料ポンプ１１６又はコモンレール１２０に燃料タンク１１８を連通するように構成したものである。
【解決手段】走行機体１に搭載するエンジン７０にコモンレール１２０を設け、燃料タンク１１８から燃料ポンプ１１６を介して燃料が供給されるエンジン７０の出力によって、走行部２又は脱穀装置５を駆動するように構成してなるコンバインにおいて、燃料ポンプ１１６又はコモンレール１２０に燃料タンク１１８を接続する燃料配管１３７,１３９が設けられた構造であって、燃料配管１３７,１３９を複数経路に形成し、その複数経路の燃料配管１３７,１３９を経路切換体１３６にて択一的に選択して、燃料ポンプ１１６又はコモンレール１２０に燃料タンク１１８を連通するように構成したものである。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作業部として脱穀装置等を備えたコンバインに係り、より詳しくは、吸気マニホールドと、排気マニホールドと、複数の多気筒用インジェクタと、各インジェクタに燃料を供給するコモンレールとを有するディーゼルエンジンが搭載されたコンバインに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、コモンレールを有するディーゼルエンジンが搭載されたコンバイン等の作業機械において、路上走行モード又は作業モードに、コモンレールの燃料噴射制御モードを切換える技術がある（特許文献１）。また、水温センサによってエンジンの冷却水温度を検出してコモンレールの燃料噴射時期を制御する技術も公知である（特許文献２参照）。また、エンジンの吸入空気温度を検出してコモンレールの燃料噴射圧力を制御する技術も公知である（特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−８２０８号公報
【特許文献２】特開２００８−２７４８５９号公報
【特許文献２】特開２００７−３２１６２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記従来技術では、圃場内を移動する収穫作業のときに、走行部又は脱穀装置等を駆動するエンジンが高負荷状態で連続的に運転された場合、又は高気温下で連続的に運転された場合、エンジンに供給される燃料が高温になる場合がある。エンジンに供給される燃料の温度が上昇することによって、エンジンの出力が低下する等の問題がある。また、エンジンに供給される燃料の温度が一旦上昇した場合、その燃料の温度が適正温度以下に下がりにくい等の問題がある。
【０００５】
本発明の目的は、エンジンに供給される燃料の温度が異常に上昇するのを抑制し、走行部又は脱穀装置等を駆動するエンジンの出力効率が低下するのを防止できるようにしたコンバインを提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するため、請求項１に係る発明のコンバインは、走行機体に搭載するエンジンにコモンレールを設け、燃料タンクから燃料ポンプを介して燃料が供給される前記エンジンの出力によって、走行部又は脱穀装置を駆動するように構成してなるコンバインにおいて、前記燃料ポンプ又は前記コモンレールに前記燃料タンクを接続する燃料配管が設けられた構造であって、前記燃料配管を複数経路に形成し、その複数経路の前記燃料配管を経路切換体にて択一的に選択して、前記燃料ポンプ又は前記コモンレールに前記燃料タンクを連通するように構成したものである。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のコンバインにおいて、前記燃料ポンプから前記燃料タンクに戻る燃料戻り配管を複数経路に分岐して形成し、前記燃料戻り配管の複数経路の分岐部に前記経路切換体を設け、燃料温度が所定以上に上昇したときに、前記燃料戻り配管のうち、燃料冷却用の燃料戻り配管を介して前記燃料ポンプの余剰燃料が前記燃料タンクに戻るように構成したものである。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載のコンバインにおいて、前記コモンレールから前記燃料タンクに戻る燃料戻り配管を複数経路に分岐して形成し、前記燃料戻り配管の複数経路の分岐部に前記経路切換体を設け、燃料温度が所定以上に上昇したときに、前記燃料戻り配管のうち、燃料冷却用の燃料戻り配管を介して前記コモンレールの余剰燃料が前記燃料タンクに自動的に戻るように構成したものである。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載のコンバインにおいて、前記脱穀装置の選別風供給部に、前記燃料戻り配管のうち燃料冷却用の燃料戻り配管を延長させ、燃料温度が所定以上に上昇したときに、前記燃料ポンプ又は前記コモンレールから前記燃料タンクに戻る燃料が、前記選別風供給部を通過するように構成したものである。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、請求項１に記載のコンバインにおいて、前記複数経路の燃料配管のうち少なくともいずれか一方の燃料配管に燃料冷却部を設け、燃料温度が所定以上に上昇して、前記経路切換体が自動的に作動したときに、前記燃料冷却部を有する前記燃料配管によって前記燃料ポンプ又は前記コモンレールに前記燃料タンクが接続され、前記燃料ポンプ又は前記コモンレールの余剰燃料が、前記燃料冷却部を通過して、前記燃料タンクに戻るように構成したものである。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載の発明によれば、走行機体に搭載するエンジンにコモンレールを設け、燃料タンクから燃料ポンプを介して燃料が供給される前記エンジンの出力によって、走行部又は脱穀装置を駆動するように構成してなるコンバインにおいて、前記燃料ポンプ又は前記コモンレールに前記燃料タンクを接続する燃料配管が設けられた構造であって、前記燃料配管を複数経路に形成し、その複数経路の前記燃料配管を経路切換体にて択一的に選択して、前記燃料ポンプ又は前記コモンレールに前記燃料タンクを連通するように構成したものであるから、前記エンジンに供給する燃料の温度が所定以下のときには、前記燃料ポンプ又は前記コモンレールから前記燃料タンクに比較的短距離で燃料を戻すことができ、燃料の供給効率を向上できる。一方、前記エンジンに供給する燃料の温度が所定以上のときには、前記燃料ポンプ又は前記コモンレールから前記燃料タンクに比較的長距離で燃料を戻すことができ、前記エンジンに供給する燃料を冷却できる。前記エンジンに供給する燃料の温度が高温になるのを未然に抑制し、前記エンジンの出力が低下するのを簡単に防止できる。
【００１２】
請求項２に記載の発明によれば、前記燃料ポンプから前記燃料タンクに戻る燃料戻り配管を複数経路に分岐して形成し、前記燃料戻り配管の複数経路の分岐部に前記経路切換体を設け、燃料温度が所定以上に上昇したときに、前記燃料戻り配管のうち、燃料冷却用の燃料戻り配管を介して前記燃料ポンプの余剰燃料が前記燃料タンクに戻るように構成したものであるから、前記エンジンに供給する燃料の温度が所定以上のときには、前記燃料ポンプから前記燃料タンクに戻る燃料を簡単に冷却できる。燃料温度が高温になるのを阻止して、前記エンジン出力が低下するのを抑制できる。
【００１３】
請求項３に記載の発明によれば、前記コモンレールから前記燃料タンクに戻る燃料戻り配管を複数経路に分岐して形成し、前記燃料戻り配管の複数経路の分岐部に前記経路切換体を設け、燃料温度が所定以上に上昇したときに、前記燃料戻り配管のうち、燃料冷却用の燃料戻り配管を介して前記コモンレールの余剰燃料が前記燃料タンクに自動的に戻るように構成したものであるから、前記エンジンから前記燃料タンクに戻る燃料を前記燃料冷却用の燃料戻り配管にて簡単に冷却できる。前記エンジンに供給する燃料の温度を所定以下に維持して、前記エンジン出力が低下するのを防止できる。
【００１４】
請求項４に記載の発明によれば、前記脱穀装置の選別風供給部に、前記燃料戻り配管のうち燃料冷却用の燃料戻り配管を延長させ、燃料温度が所定以上に上昇したときに、前記燃料ポンプ又は前記コモンレールから前記燃料タンクに戻る燃料が、前記選別風供給部を通過するように構成したものであるから、前記エンジンから前記燃料タンクに戻る燃料の温度を所定以下に簡単に維持できるものでありながら、前記燃料冷却用の燃料戻り配管によって前記脱穀装置の選別風が加温されることによって、前記脱穀装置における湿材の選別性能を向上できる。
【００１５】
請求項５に記載の発明によれば、前記複数経路の燃料配管のうち少なくともいずれか一方の燃料配管に燃料冷却部を設け、燃料温度が所定以上に上昇して、前記経路切換体が自動的に作動したときに、前記燃料冷却部を有する前記燃料配管によって前記燃料ポンプ又は前記コモンレールに前記燃料タンクが接続され、前記燃料ポンプ又は前記コモンレールの余剰燃料が、前記燃料冷却部を通過して、前記燃料タンクに戻るように構成したものであるから、前記エンジンから前記燃料タンクに戻る燃料を前記燃料冷却部にて簡単に冷却できる。前記エンジンに供給する燃料の温度を所定以下に維持して、前記エンジン出力が低下するのを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】コンバインの左側面図である。
【図２】コンバインの平面図である。
【図３】ディーゼルエンジンの吸気マニホールド設置側の側面図である。
【図４】ディーゼルエンジンの外観斜視図である。
【図５】ディーゼルエンジンの平面図である。
【図６】コモンレールシステムの平面説明図である。
【図７】ディーゼルエンジンの上側部分の断面説明図である。
【図８】走行機体の前側から見た斜視図である。
【図９】走行機体の後側から見た斜視図である。
【図１０】走行機体の右側半部の背面図である。
【図１１】走行機体の右側半部の背面図である。
【図１２】ディーゼルエンジンの燃料系統説明図である。
【図１３】コモンレールシステムの燃料噴射制御のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。図１は作業機械としてのコンバインの左側面図、図２はコンバインの平面図である。図１及び図２を参照しながら、コンバインの全体構造について説明する。なお、以下の説明では、走行機体１の進行方向に向かって左側を単に左側と称し、同じく進行方向に向かって右側を単に右側と称する。
【００１８】
本実施形態のコンバインは、左右一対の走行クローラ２にて支持された走行機体１を備えている。走行機体１の前部には、穀稈を刈り取りながら取り込む６条刈り用の刈取装置３が、単動式の昇降用油圧シリンダ４によって刈取回動支点軸４ａ回りに昇降調節可能に装着されている。走行機体１には、フィードチェン６を有する脱穀装置５と、脱穀後の穀粒を貯留する穀粒タンク７とが横並び状に搭載されている。本実施形態では、脱穀装置５が走行機体１の進行方向左側に、穀粒タンク７が走行機体１の進行方向右側に配置されている。走行機体１の後部に旋回可能な穀粒排出オーガ８が設けられている。穀粒タンク７の内部の穀粒が、穀粒排出オーガ８の籾投げ口９からトラックの荷台またはコンテナ等に排出されるように構成されている。刈取装置３の右側方で、穀粒タンク７の前側方には、運転キャビン１０が設けられている。
【００１９】
運転キャビン１０内に操縦ハンドル１１及び運転座席１２を配置している。なお、図８乃至図１１に示されるように、運転キャビン１０には、オペレータが搭乗するステップ１３と、操縦ハンドル１１を設けたハンドルコラム１４と、運転座席１２の左側方のレバーコラム１５に設けた主変速レバー１６、及び副変速レバー１７、刈取クラッチ及び脱穀クラッチ入り切り操作用作業クラッチレバー１８とが、配置されている。運転座席１２の下方の走行機体１には、動力源としてのディーゼルエンジン７０が配置されている。
【００２０】
図１及び図２、図８乃至図１１に示されるように、走行機体１の下面側に左右のトラックフレーム２１を配置している。トラックフレーム２１には、走行クローラ２にエンジン７０の動力を伝える駆動スプロケット２２と、走行クローラ２のテンションを維持するテンションローラ２３と、走行クローラ２の接地側を接地状態に保持する複数のトラックローラ２４と、走行クローラ２の非接地側を保持する中間ローラ２５とを設けている。駆動スプロケット２２によって走行クローラ２の前側を支持し、テンションローラ２３によって走行クローラ２の後側を支持し、トラックローラ２４によって走行クローラ２の接地側を支持し、中間ローラ２５によって走行クローラ２の非接地側を支持する。ディーゼルエンジン７０の出力がミッションケース１９に伝達され、ミッションケース１９によってディーゼルエンジン７０の出力が変速され、ミッションケース１９の変速出力によって走行クローラ２が駆動される。
【００２１】
図１及び図２に示されるように、刈取装置３の刈取回動支点軸４ａに連結した刈取フレーム２２１の下方には、圃場の未刈り穀稈の株元を切断するバリカン式の刈刃装置２２２が設けられている。刈取フレーム２２１の前方には、圃場の未刈り穀稈を引起す６条分の穀稈引起装置２２３が配置されている。穀稈引起装置２２３とフィードチェン６の前端部（送り始端側）との間には、刈刃装置２２２によって刈取られた刈取り穀稈を搬送する穀稈搬送装置２２４が配置されている。なお、穀稈引起装置２２３の下部前方には、圃場の未刈り穀稈を分草する６条分の分草体２２５が突設されている。ディーゼルエンジン７０にて走行クローラ２を駆動して圃場内を移動しながら、刈取装置３を駆動して圃場の未刈り穀稈を連続的に刈取る。
【００２２】
図１及び図２に示されるように、脱穀装置５には、穀稈脱穀用の扱胴２２６と、扱胴２２６の下方に落下する脱粒物を選別する揺動選別盤２２７及び唐箕ファン２２８と、扱胴２２６の後部から取出される脱穀排出物を再処理する処理胴２２９と、揺動選別盤２２７の後部の排塵を排出する排塵ファン２３０とを備えている。なお、扱胴２２６の回転軸はフィードチェン６による穀稈の搬送方向（換言すると走行機体１の進行方向）に沿って延びている。刈取装置３から穀稈搬送装置２２４によって搬送された穀稈の株元側はフィードチェン６に受け継がれて挟持搬送される。そして、この穀稈の穂先側が脱穀装置５の扱室内に搬入されて扱胴２２６にて脱穀される。
【００２３】
図１及び図２に示されるように、揺動選別盤２２７の下方側には、揺動選別盤２２７にて選別された穀粒（一番物）を取出す一番コンベヤ２３１と、枝梗付き穀粒等の二番物を取出す二番コンベヤ２３２とが設けられている。本実施形態の両コンベヤ２３１，２３２は、走行機体１の進行方向前側から一番コンベヤ２３１、二番コンベヤ２３２の順で、側面視において走行クローラ２の後部上方の走行機体１の上面側に横設されている。なお、揺動駆動軸２４０によって、略一定速度で前後及び上下方向に揺動選別盤２２７を往復揺動させる。その結果、扱胴２２６の下方に張設された受網２３７から漏下した脱穀物が、揺動選別盤２２７のフィードパン２３８及びチャフシーブ２３９によって搖動選別（比重選別）される。
【００２４】
前記揺動選別盤２２７によって脱穀物が搖動選別されることによって、脱穀物中の穀粒が、揺動選別盤２２７のグレンシーブ２４０から下方に落下する。グレンシーブ２４０から落下した穀粒は、その穀粒中の粉塵が唐箕ファン２２８からの選別風によって除去され、一番コンベヤ２３１に落下する。一番コンベヤ２３１のうち脱穀装置５における穀粒タンク７寄りの一側壁（実施形態では右側壁）から外向きに突出した終端部には、上下方向に延びる揚穀筒２３３が連通接続されている。一番コンベヤ２３１から取出された穀粒は、揚穀筒２３３を介して穀粒タンク７に搬入され、穀粒タンク７に収集される。なお、穀粒タンク７の後面の傾斜に沿わせて、揚穀筒２３３の上端側が後方に傾斜する後傾姿勢で、穀粒タンク７の後方に揚穀筒２３３が立設されている。
【００２５】
また、図１及び図２に示されるように、揺動選別盤２２７は、搖動選別（比重選別）によってチャフシーブ２３９から枝梗付き穀粒等の二番物を二番コンベヤ２３２に落下させるように構成している。チャフシーブ２３９の下方に落下する二番物を風選する唐箕ファン２２８を備える。チャフシーブ２３９から落下した二番物は、その穀粒中の粉塵及び藁屑が選別ファン２４１からの選別風によって除去され、二番コンベヤ２３２に落下することになる。二番コンベヤ２３２のうち脱穀装置５における穀粒タンク７寄りの一側壁から外向きに突出した終端部は、揚穀筒２３３と交差して前後方向に延びる還元筒２３６を介して、フィードパン２３８の上面側に連通接続され、二番物をフィードパン２３８の上面側に戻して再選別するように構成している。
【００２６】
一方、フィードチェン６の後端側（送り終端側）には、排藁チェン２３４が配置されている。フィードチェン６の後端側から排藁チェン２３４に受け継がれた排藁（穀粒が脱粒された稈）は、長い状態で走行機体１の後方に排出されるか、又は脱穀装置５の後方側に設けた排藁カッタ２３５にて適宜長さに短く切断されたのち、走行機体１の後方下方に排出される。
【００２７】
次に、図１及び図２、図３乃至図７を参照しながら、ディーゼルエンジン７０の構造について説明する。図１及び図２に示す如く、ディーゼルエンジン７０の排気機構はテールパイプ３３等を有する。ディーゼルエンジン７０の排気マニホールド７１に、図示しないフロントパイプや消音器等を介して、テールパイプ３３を連結している。ディーゼルエンジン７０の排気ガスは、排気マニホールド７１を介してテールパイプ３３に移動し、テールパイプ３３の排気口から外部に排出される。
【００２８】
また、図３はディーゼルエンジン７０の吸気マニホールド設置側の側面図、図４はディーゼルエンジン７０の外観斜視図、図５はディーゼルエンジン７０の平面図、図６はコモンレールシステム１１７の平面説明図、図７はコモンレールシステム１１７の断面説明図、図１２はディーゼルエンジンの燃料系統説明図である。なお、以下の説明では、走行機体１に対して後向きになるディーゼルエンジン７０の吸気マニホールド７３設置側を単にディーゼルエンジン７０の後側と称し、同じく走行機体１に対して前向きになるディーゼルエンジン７０の排気マニホールド７１設置側を単にディーゼルエンジン７０の前側と称する。
【００２９】
図３乃至図７に示す如く、ディーゼルエンジン７０のシリンダヘッド７２の左側面に排気マニホールド７１が配置されている。シリンダヘッド７２の右側面には吸気マニホールド７３が配置されている。シリンダヘッド７２は、エンジン出力軸７４（クランク軸）とピストン（図示省略）が内蔵されたシリンダブロック７５に上載されている。シリンダブロック７５の前面と後面からエンジン出力軸７４の前端と後端を突出させている。シリンダブロック７５の前面側には冷却ファン７６が設けられている。エンジン出力軸７４の前端側からＶベルト７７を介して冷却ファン７６に回転力を伝達するように構成している。
【００３０】
図３に示す如く、シリンダブロック７５の後面側にフライホイール７９を設ける。エンジン出力軸７４の後端側にフライホイール７９を軸支させている。走行部（高負荷作業部）としての走行クローラ２、高負荷作業部としての刈取装置３や脱穀装置５、低負荷作業部としての穀粒排出オーガ８等の駆動部に、フライホイール７９を介してディーゼルエンジン７０の動力を取り出すように構成している。
【００３１】
また、シリンダブロック７５の下面にはオイルパン８１が配置されている。シリンダブロック７５の左右側面とフライホイールハウジング７８の左右側面とには、機関脚取付部８２がそれぞれ設けられている。各機関脚取付部８２には、防振ゴムを有する機関脚体８３がボルト締結されている。ディーゼルエンジン７０は、各機関脚体８３を介して、走行機体１に一体形成されたエンジン支持シャーシ８４に防振支持される。
【００３２】
図３乃至図５に示すように、吸気マニホールド７３の入口側には、ＥＧＲ装置（排気ガス再循環装置）９１を介して図示しないエアクリーナが連結される。エアクリーナ８８にて除塵・浄化された外気は、ＥＧＲ装置９１を介して、吸気マニホールド７３に送られ、そして、ディーゼルエンジン７０の各気筒に供給される。
【００３３】
図３及び図４などに示すように、ＥＧＲ装置９１は、ディーゼルエンジン７０の再循環排気ガス（排気マニホールド７１からのＥＧＲガス）と新気（エアクリーナからの外部空気）とを混合させて吸気マニホールド７３に供給するＥＧＲ本体ケース（コレクタ）９２と、排気マニホールド７１にＥＧＲクーラ９４を介して接続する再循環排気ガス管９５と、再循環排気ガス管９５にＥＧＲ本体ケース９２を連通させるＥＧＲバルブ９６とを有する。
【００３４】
上記の構成により、エアクリーナ（図示省略）からＥＧＲ本体ケース９２内に外部空気を供給する一方、排気マニホールド７１からＥＧＲバルブ９６を介してＥＧＲ本体ケース９２内にＥＧＲガス（排気マニホールド７１から排出される排気ガスの一部）を供給する。エアクリーナ（図示省略）からの外部空気と、排気マニホールド７１からのＥＧＲガスとが、ＥＧＲ本体ケース９２内で混合された後、ＥＧＲ本体ケース９２内の混合ガスが吸気マニホールド７３に供給される。即ち、ディーゼルエンジン７０から排気マニホールド７１に排出された排気ガスの一部が、吸気マニホールド７３からディーゼルエンジン７０に還流されることによって、高負荷運転時の最高燃焼温度が下がり、ディーゼルエンジン７０からのＮＯｘ（窒素酸化物）の排出量が低減される。
【００３５】
図３乃至図５に示す如く、シリンダヘッド７２の右側面には、ターボ過給機１００が取付けられている。ターボ過給機１００は、タービンホィール（図示省略）を内蔵したタービンケース１０１と、ブロアホィール（図示省略）を内蔵したコンプレッサケース１０２とを有する。
【００３６】
タービンケース１０１の排気ガス取入れ管１０５に排気マニホールド７１が接続されている。タービンケース１０１の排気ガス排出管１０３には、マフラー１０６（又はディーゼルパティキュレートフィルタ等）を介してテールパイプ１０７が接続される。即ち、ディーゼルエンジン７０の各気筒から排気マニホールド７１に排出された排気ガスは、ターボ過給機１００等を経由して、テールパイプ１０７から外部に放出される。
【００３７】
一方、コンプレッサケース１０２の給気取入れ側に給気管１０４を介してエアクリーナ（図示省略）の給気排出側が接続される。コンプレッサケース１０２の給気排出側に過給管１０８を介して吸気マニホールド７３が接続される。即ち、エアクリーナによって除塵された外気は、コンプレッサケース１０２から過給管１０８を介してディーゼルエンジン７０の各気筒に供給される。
【００３８】
次に、図３乃至図７、図１２を参照して、コモンレールシステム１１７とディーゼルエンジン７０の燃料系統構造を説明する。図３、図６、図１１に示す如く、ディーゼルエンジン７０に設けられた四気筒分の各インジェクタ１１５に、燃料ポンプ１１６とコモンレールシステム１１７とを介して、燃料タンク１１８が接続されている。各インジェクタ１１５は、電磁開閉制御型の燃料噴射バルブ１１９を有する。コモンレールシステム１１７は、円筒状のコモンレール１２０を有する。
【００３９】
図３、図６、図１２に示す如く、燃料ポンプ１１６の吸入側には、燃料フィルタ１２１及び低圧管１２２を介して燃料タンク１１８が接続される。燃料タンク１１８内の燃料が燃料フィルタ１２１及び低圧管１２２を介して燃料ポンプ１１６に吸込まれる。一方、燃料ポンプ１１６の吐出側には、高圧管１２３を介してコモンレール１２０が接続される。円筒状のコモンレール１２０の長手方向の中間に高圧管コネクタ１２４を設け、高圧管コネクタ１２４に高圧管１２３の端部が高圧管コネクタナット１２５の螺着にて連結されている。
【００４０】
また、コモンレール１２０には、４本の燃料噴射管１２６を介して四気筒分の各インジェクタ１１５がそれぞれ接続されている。円筒状のコモンレール１２０の長手方向に四気筒分の燃料噴射管コネクタ１２７を設け、燃料噴射管コネクタ１２７に燃料噴射管１２６の端部が燃料噴射管コネクタナット１２８の螺着にて連結されている。
【００４１】
上記の構成により、燃料タンク１１８の燃料が燃料ポンプ１１６によってコモンレール１２０に圧送され、高圧の燃料がコモンレール１２０に蓄えられる。各燃料噴射バルブ１１９がそれぞれ開閉制御されることによって、コモンレール１２０内の高圧の燃料が各インジェクタ１１５からディーゼルエンジン７０の各気筒に噴射される。即ち、各燃料噴射バルブ１１９を電子制御することによって、各インジェクタ１１５から供給される燃料の噴射圧力、噴射時期、噴射期間（噴射量）を高精度にコントロールできる。したがって、ディーゼルエンジン７０から排出される窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減できる。ディーゼルエンジン７０の騒音振動を低減できる。
【００４２】
なお、燃料タンク１１８にポンプ燃料戻り管１２９を介して燃料ポンプ１１６を接続する。円筒状のコモンレール１２０の長手方向の端部に、コモンレール１２０内の燃料の圧力を制限する圧力調整バルブ付き戻り管コネクタ１３０を介して、コモンレール燃料戻り管１３１を接続する。即ち、燃料ポンプ１１６の余剰燃料とコモンレール１２０の余剰燃料が、ポンプ燃料戻り管１２９とコモンレール燃料戻り管１３１を介して、燃料タンク１１８に回収される。
【００４３】
さらに、図３及び図７に示す如く、エンジンブロック７５の一側方に設けたオイルクーラハウジング１３２に締結台１３３を一体的に形成する。また、コモンレール１２０に締結ボス１３４を一体的に形成する。レール取付ボルト１３５によって締結台１３３に締結ボス１３４が固着されている。エンジンブロック７５の一側方にオイルクーラハウジング１３２を介してコモンレール１２０が着脱可能に締結されている。即ち、エンジンブロック７５の一側方にコモンレール１２０が設けられている。吸気マニホールド７３の斜め下方の角隅部に近接させてコモンレール１２０が配置されている。
【００４４】
図３及び図７に示す如く、吸気マニホールド７３の斜め下方にコモンレール１２０を並設している。コモンレール１２０の上面側に配置された燃料噴射管コネクタ１２７が斜め上方外向きになる姿勢に、コモンレール１２０を傾倒させるように構成している。したがって、吸気マニホールド７３によってコモンレール１２０の上面側の一部がカバーされるから、ディーゼルエンジン７０等の組立分解作業中に、コモンレール１２０に向けて上方から工具等を落としても、吸気マニホールド７３によってコモンレール１２０の衝突等による損傷を低減できる。また、燃料噴射管コネクタ１２７に燃料噴射管１２６を接続させる燃料噴射管コネクタナット１２８の螺着操作等が簡単に実行できる。燃料噴射管１２６の配管等の組立分解作業性を向上できる。
【００４５】
さらに、図１２に示す如く、ポンプ燃料戻り管１２９又はコモンレール燃料戻り管１３１を接続させる電磁切換型バイパスバルブ１３６と、ポンプ燃料戻り管１２９又はコモンレール燃料戻り管１３１から戻る燃料を燃料タンク１１８に戻す燃料戻り本管１３７と、ポンプ燃料戻り管１２９又はコモンレール燃料戻り管１３１から戻る燃料が放熱部１３８を介して燃料タンク１１８に戻される燃料戻りバイパス管１３９とを備える。ポンプ燃料戻り管１２９又はコモンレール燃料戻り管１３１に、燃料戻り本管１３７又は燃料戻りバイパス管１３９が電磁切換型バイパスバルブ１３６を介して接続されている。
【００４６】
即ち、電磁切換型バイパスバルブ１３６を切換えることによって、ポンプ燃料戻り管１２９又はコモンレール燃料戻り管１３１を、燃料戻り本管１３７又は燃料戻りバイパス管１３９のいずれか一方を介して、燃料タンク１１８に連通させる。ポンプ燃料戻り管１２９又はコモンレール燃料戻り管１３１から戻る燃料が、燃料戻り本管１３７又は燃料戻りバイパス管１３９のいずれか一方を介して、燃料タンク１１８に戻るように構成している。また、図１及び図２に示す如く、放熱部１３８は、唐箕ファン２２８又は選別ファン２４１の選別風供給部に配置している。唐箕ファン２２８又は選別ファン２４１の選別風によって放熱部１３８が冷却される。唐箕ファン２２８又は選別ファン２４１の選別風が、放熱部１３８の放熱によって加温されるように構成している。
【００４７】
図８乃至図１１に示す如く、ディーゼルエンジン７０は、運転座席１２の下方のエンジンルーム２０内に配置されている。ディーゼルエンジン７０の冷却ファン７６に対向させてラジエータ８５を設けている。エンジンルームフレーム２１１にエンジンルーム背面板２１２を複数のボルト２１３にて締結する。エンジンルーム背面板２１２にメンテナンス窓２１４を開設する。メンテナンス窓２１４に蓋板２１５を複数のボルト２１６にて締結する。穀粒排出オーガ７のうち縦排出オーガ回りにグレンタンク７の前側を機体外側方に移動させ、エンジンルーム背面板２１２の後方を開放させることによって、エンジンルーム背面板２１２の後方から、蓋板２１５を着脱操作し、ディーゼルエンジン７０のメンテナンス作業を行えるように構成している。
【００４８】
即ち、メンテナンス窓２１４に燃料フィルタ１２１を介してコモンレール１２０を対向配置させる。その結果、エンジンルーム２０内のディーゼルエンジン７０の付属部品うち、コモンレール１２０や燃料フィルタ１２１やオイルフィルタ１４０、又はラジエータ８５等が、保守点検者によってメンテナンス窓２１４から目視可能に配置される。したがって、蓋板２１を取外すことによって、メンテナンス窓２１４を介して燃料フィルタ１２１の交換等を実行できるように構成している。
【００４９】
次に、図１２及び図１３を参照して、コモンレール１２０の燃料噴射制御について説明する。図１２に示す如く、ディーゼルエンジン７０の各気筒の燃料噴射バルブ１１９を作動させる燃料噴射コントローラ３１１を備える。燃料噴射コントローラ３１１は、マイクロコンピュータによって形成されている。燃料噴射コントローラ３１１の入力側には、コモンレール１２０内の燃料圧力を検出するレール圧センサ３１２と、燃料ポンプ１１６を回転又は停止させる電磁クラッチ３１３と、ディーゼルエンジン７０の回転数（エンジン出力軸７４のクランク型カムシャフト位置）を検出するエンジン回転センサ３１４と、インジェクタ１１５の燃料噴射回数（１行程の燃料噴射期間中の燃料噴射回数）を検出及び設定する噴射設定器３１５と、アクセルレバー又はアクセルペダル等のアクセル操作具（図示省略）の操作位置を検出するアクセルセンサ３１６と、ターボ過給機１００の圧力を検出するターボ昇圧センサ３１７と、吸気マニホールド７３の吸気温度を検出する吸気温度センサ３１８と、ディーゼルエンジン７０の冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ３１９とが接続されている。
【００５０】
また、燃料噴射コントローラ３１１の出力側には、４気筒分の各燃料噴射バルブ１１９の電磁ソレノイドがそれぞれ接続されている。即ち、コモンレール１２０に蓄えた高圧燃料が、燃料噴射圧力又は燃料噴射時期又は燃料噴射期間を制御しながら、１行程中に複数回に分けて燃料噴射バルブ１１９から噴射され、窒素酸化物の発生を抑え、且つすす又は二酸化炭素等の発生も低減した完全燃焼を実行でき、燃費を向上できるように構成している。
【００５１】
さらに、図１２に示す如く、燃料噴射コントローラ３１１の入力側には、コモンレール１２０に供給される燃料の温度を検出する燃料温度センサ３２１と、燃料温度センサ３２１が検出する燃料温度の基準値を初期設定する燃料温度設定器３２２と、ディーゼルエンジン７０の出力負荷を検出するトルクセンサ型作業負荷センサ３２３と、トルクセンサ型負荷センサ３２３が検出する出力負荷の基準値を初期設定する作業負荷設定器３２４と、穀粒排出オーガ８の穀粒排出動作を検出する低負荷モードスイッチ３２５と、走行クローラ２の駆動（走行変速操作）又は脱穀装置５の駆動（作業クラッチ入り）を検出する高負荷モードスイッチ３２６と、作業クラッチレバー１８の入りを検出する作業センサ３２９がそれぞれ接続されている。
【００５２】
また、燃料噴射コントローラ３１１の出力側には、ブザー又はランプ等のオーバーロード警報器３２７と、走行クローラ２の駆動速度を無段階に変更させる走行変速機３２８とが接続されている。即ち、高負荷モード作業中、燃料温度が所定以上のとき、又はディーゼルエンジン７０の出力負荷が所定以上のときに、オペレータにオーバーロード警報し、且つ走行機体１の最高移動速度（最高車速）が制限されるように構成している。なお、走行変速機３２８は、油圧ポンプ及び油圧モータを有する油圧無段変速機によって形成されるもので、燃料噴射コントローラ３１１の変速出力に基づき、図示しない電動変速モータによって前記油圧ポンプのトラニオンアームを作動させて、前記油圧モータの出力回転数を変更するように構成され、ミッションケース１９に組付けられている。
【００５３】
また、図１２に示す如く、電磁切換型バイパスバルブ１３６は、電磁比例制御型の電磁ソレノイド１３６ａを有する。燃料噴射コントローラ３１１の出力側に電磁ソレノイド１３６ａを接続する。ディーゼルエンジン７０に供給する燃料タンク１１８の燃料の温度が所定以下のときに、燃料温度センサ３２１の検出結果に基づき、電磁ソレノイド１３６ａをオフにし、電磁切換型バイパスバルブ１３６を切換えることによって、ポンプ燃料戻り管１２９又はコモンレール燃料戻り管１３１を、燃料戻り本管１３７を介して、燃料タンク１１８に連通させるように構成している。
【００５４】
一方、ディーゼルエンジン７０に供給する燃料タンク１１８の燃料の温度が所定以上のときに、燃料温度センサ３２１の検出結果に基づき、電磁ソレノイド１３６ａをオンにし、電磁切換型バイパスバルブ１３６を切換えることによって、ポンプ燃料戻り管１２９又はコモンレール燃料戻り管１３１を、燃料戻りバイパス管１３９を介して燃料タンク１１８に連通させ、ディーゼルエンジン７０に供給する燃料の温度を低下させるように構成している。
【００５５】
図１２に示す如く、走行機体１に搭載するディーゼルエンジン７０にコモンレール１２０を設け、燃料タンク１１８から燃料ポンプ１１６を介して燃料が供給されるディーゼルエンジン７０の出力によって、走行部２又は脱穀装置５を駆動するように構成してなるコンバインにおいて、燃料ポンプ１１６又はコモンレール１２０に燃料タンク１１８を接続する燃料配管としての燃料戻り本管１３７又は燃料戻りバイパス管１３９が設けられた構造であって、燃料配管（燃料戻り本管１３７又は燃料戻りバイパス管１３９）を複数経路に形成し、その複数経路の燃料配管（燃料戻り本管１３７又は燃料戻りバイパス管１３９）を経路切換体としての電磁切換型バイパスバルブ１３６にて択一的に選択して、燃料ポンプ１１６又はコモンレール１２０に燃料タンク１１８を連通するように構成している。したがって、ディーゼルエンジン７０に供給する燃料の温度が所定以下のときには、燃料ポンプ１１６又はコモンレール１２０から燃料タンク１１８に燃料戻り本管１３７を介して比較的短距離で燃料を戻すことができ、燃料の供給効率を向上できる。一方、ディーゼルエンジン７０に供給する燃料の温度が所定以上のときには、燃料ポンプ１１６又はコモンレール１２０から燃料タンク１１８に燃料戻りバイパス管１３９を介して比較的長距離で燃料を戻すことができ、ディーゼルエンジン７０に供給する燃料を冷却できる。ディーゼルエンジン７０に供給する燃料の温度が高温になるのを未然に抑制し、ディーゼルエンジン７０の出力が低下するのを簡単に防止できる。
【００５６】
図１２に示す如く、燃料ポンプから燃料タンク１１８に戻る燃料戻り配管（燃料戻り本管１３７又は燃料戻りバイパス管１３９）を複数経路に分岐して形成し、燃料戻り配管（燃料戻り本管１３７又は燃料戻りバイパス管１３９）の複数経路の分岐部に経路切換体としての電磁切換型バイパスバルブ１３６を設け、燃料温度が所定以上に上昇したときに、前記燃料戻り配管のうち、燃料冷却用の燃料戻り配管（燃料戻りバイパス管１３９）を介して燃料ポンプ１１６の余剰燃料が燃料タンク１１８に戻るように構成している。したがって、ディーゼルエンジン７０に供給する燃料の温度が所定以上のときには、燃料ポンプ１１６から燃料タンク１１８に戻る燃料を簡単に冷却できる。ディーゼルエンジン７０に供給する燃料の温度が高温になるのを阻止して、ディーゼルエンジン７０の出力が低下するのを抑制できる。
【００５７】
図１２に示す如く、コモンレール１２０から燃料タンク１１８に戻る燃料戻り配管（燃料戻り本管１３７又は燃料戻りバイパス管１３９）を複数経路に分岐して形成し、燃料戻り配管（燃料戻り本管１３７又は燃料戻りバイパス管１３９）の複数経路の分岐部に経路切換体としての電磁切換型バイパスバルブ１３６を設け、燃料温度が所定以上に上昇したときに、前記燃料戻り配管のうち、燃料冷却用の燃料戻りバイパス管１３９を介してコモンレール１２０の余剰燃料が燃料タンク１１８に自動的に戻るように構成している。したがって、ディーゼルエンジン７０から燃料タンク１１８に戻る燃料を燃料冷却用の燃料戻りバイパス管１３９にて簡単に冷却できる。ディーゼルエンジン７０に供給する燃料の温度を所定以下に維持して、ディーゼルエンジン７０の出力が低下するのを防止できる。
【００５８】
図１、図２、図１２に示す如く、脱穀装置５の選別風供給部としての唐箕ファン２２８又は選別ファン２４１に、燃料戻り配管（燃料戻り本管１３７、燃料戻りバイパス管１３９）のうち燃料冷却用の燃料戻り配管としての燃料戻りバイパス管１３９を延長させ、燃料温度が所定以上に上昇したときに、燃料ポンプ１１１６又はコモンレール１２０から燃料タンク１１８に戻る燃料が、唐箕ファン２２８又は選別ファン２４１の選別風取入口側を通過するように構成している。したがって、ディーゼルエンジン７０から燃料タンク１１８に戻る燃料の温度を所定以下に簡単に維持できるものでありながら、燃料冷却用の燃料戻りバイパス管１３９によって脱穀装置５の選別風が加温されることによって、脱穀装置５における湿材の選別性能を向上できる。
【００５９】
図１２に示す如く、前記複数経路の燃料配管（燃料戻り本管１３７、燃料戻りバイパス管１３９）のうち少なくともいずれか一方の燃料配管としての燃料戻りバイパス管１３９に燃料冷却部としての放熱部１３８を設け、燃料温度が所定以上に上昇して、経路切換体としての電磁切換型バイパスバルブ１３６が自動的に作動したときに、放熱部１３８を有する燃料戻りバイパス管１３９によって燃料ポンプ１１６又はコモンレール１２０に燃料タンク１１８が接続され、燃料ポンプ１１６又はコモンレール１２０の余剰燃料が、放熱部１３８を通過して、燃料タンク１１８に戻るように構成している。したがって、ディーゼルエンジン７０から前記燃料タンクに戻る燃料を放熱部１３８にて簡単に冷却できる。ディーゼルエンジン７０に供給する燃料の温度を所定以下に維持して、ディーゼルエンジン７０の出力が低下するのを防止できる。
【００６０】
上記の構成により、図１３に示す如く、ディーゼルエンジン７０を始動させることによって、作業負荷設定器３２４の作業負荷設定値と燃料温度設定器３２２の燃料温度設定値とが入力される（ステップ１）。低負荷モードスイッチ３２５がオンになって低負荷作業が行われている場合（ステップ２ｙｅｓ）、ディーゼルエンジン７０の各気筒のインジェクタ１１５の燃料噴射バルブ１１９を開作動させる低負荷モードのインジェクタ制御が実行される（ステップ３）。例えば、収穫作業中、穀粒タンク７内に穀粒が充填された場合、低負荷作業部としての穀粒排出オーガ８を走行機体１の側方に向けて旋回させ、トラックの荷台またはコンテナ等に籾投げ口９を対向させる。そして、穀粒排出オーガ８を作動させて、トラックの荷台またはコンテナ等に穀粒排出オーガ８の籾投げ口９から穀粒タンク７内の穀粒を排出させる。低負荷作業としての穀粒タンク７内の穀粒排出作業中、低負荷モードスイッチ３２５がオンになり、ディーゼルエンジン７０を比較的低回転で作動させ、ディーゼルエンジン７０の燃費を向上できる。
【００６１】
一方、低負荷モードスイッチ３２５がオフで（ステップ２ｎｏ）、高負荷モードスイッチ３２６がオンになって高負荷作業が行われている場合（ステップ４ｙｅｓ）、燃料温度センサ３２１によって検出される燃料温度が燃料温度設定器３２２の燃料温度設定値以上に上がったとき、又は作業負荷センサ３２３によって検出される作業負荷（走行クローラ２の走行負荷、脱穀装置５の脱穀負荷）が作業負荷設定器３２４の作業負荷設定値以上に大きくなったとき（ステップ５ｙｅｓ）、オーバーロード警報器３２７が作動してオペレータに報知する（ステップ６）と同時に、燃料温度が燃料温度設定器３２２の燃料温度設定値以下（又は作業負荷が作業負荷設定器３２４の作業負荷設定値以下）のときよりも低負荷で移動速度を減速させる低負荷基準値に基づき、走行変速機３２８を減速させる車速制御を実行し（ステップ７）、燃料温度を下降（作業負荷を低下）させる。
【００６２】
図１、図１２、図１３に示す如く、オーバーロード警報器３２７からオーバーロード警報が出力される走行クローラ２又は脱穀装置５又は穀粒排出オーガ８の作業負荷基準値（過負荷基準値）を、低負荷モード又は高負荷モードのように多段階に設定し、ディーゼルエンジン７０のオーバーロードを適正に判断して、オペレータに低負荷作業を行うように警告できる。コモンレール１２０の燃料温度が所定以上に高温になってディーゼルエンジン７０の出力が低下するのを抑制でき、ディーゼルエンジン７０又は走行クローラ２又は脱穀装置５又は穀粒排出オーガ８等の作業効率の極端な低下を防止できる。
【００６３】
図１２、図１３に示す如く、コモンレール１２０の燃料温度が所定以上に高温になったときに、コモンレール１２０の燃料温度が所定以下のときの作業負荷基準値（過負荷基準値）よりも、走行クローラ２又は脱穀装置５又は穀粒排出オーガ８の運転負荷が低負荷であっても、コモンレール１２０の燃料温度が所定以下のときの作業負荷基準値（過負荷基準値）よりもさらに低負荷の作業負荷基準値（過負荷基準値）に基づき、前記オーバーロード警報を出力するから、走行クローラ２又は脱穀装置５等の作業速度を適正速度に減速でき、コモンレール１２０の燃料温度が高温になるのを未然に阻止できる。
【００６４】
一方、走行変速機３２８を減速させる車速制御が実行されるときには、作業センサ３２９によって作業クラッチレバー１８の入りが検出されると（ステップ８ｙｅｓ）、燃料温度が燃料温度設定器３２２の燃料温度設定値以下（又は作業負荷が作業負荷設定器３２４の作業負荷設定値以下）のときよりも低速の変速範囲で、走行変速機３２８が変速作動するように、最高車速（最高移動速度）を制限した状態下で（ステップ９）、ディーゼルエンジン７０の各気筒のインジェクタ１１５の燃料噴射バルブ１１９を開作動させる高負荷モードのインジェクタ制御が実行される（ステップ１０）。なお、高負荷モードのインジェクタ制御は、低負荷モードのインジェクタ制御よりも１行程の燃料噴射回数を多くし、１行程の燃料噴射量が多くなる。即ち、高負荷モードのインジェクタ制御は、低負荷モードのインジェクタ制御よりも、ディーゼルエンジン７０の回転数（出力トルク）が高くなる。
【００６５】
図１２、図１３に示す如く、脱穀装置５等の運転負荷の変化に基づき走行クローラ２の車速を制御する。コモンレール１２０の燃料温度が所定以上の高温になったときに、コモンレール１２０の燃料温度が所定以下のときの作業負荷基準値（過負荷基準値）よりもさらに脱穀装置５等の運転負荷が低負荷の作業負荷基準値（過負荷基準値）に基づき、走行クローラ２の車速制御を実行するように構成している。したがって、走行クローラ２の車速（作業速度）を適正速度に減速して、脱穀装置５等を駆動するディーゼルエンジン７０の負荷が増加するのを防止でき、コモンレール１２０の燃料温度が高温になるのを未然に阻止できる。
【００６６】
図１２、図１３に示す如く、コモンレール１２０の燃料温度が所定以上の高温になった場合、作業クラッチレバー１９入りによって脱穀装置５等を作動させているときには、コモンレール１２０の燃料温度が所定以下のときの最高車速基準値よりもさらに遅い最高車速基準値（低速の変速範囲）に基づき、最高車速を制限するように構成している。したがって、走行クローラ２の車速（作業速度）を適正範囲内に維持でき、収穫作業中、コモンレール１２０の燃料温度が高温になるのを未然に阻止できる。
【００６７】
図１２、図１３に示す如く、走行クローラ２（高負荷作業部）の作動状況と、脱穀装置５等（高負荷作業部）の作動状況と、穀粒排出オーガ８等（低負荷作業部）の作動状況とにそれぞれ区分して、オーバーロード警報器３２７からオーバーロード警報が出力される走行クローラ２又は脱穀装置５等の作業負荷基準値（過負荷基準値）を、低負荷モード又は高負荷モードのように多段階に設定しているから、走行クローラ２の作動状況、又は脱穀装置５等の作動状況、又は穀粒排出オーガ８等の作動状況に適応したコモンレール１２０の燃料噴射制御を実行できる。
【符号の説明】
【００６８】
１ 走行機体
２ 走行クローラ（走行部）
５ 脱穀装置
７０ディーゼルエンジン
１１６燃料ポンプ
１１８燃料タンク
１２０コモンレール
１３６電磁切換型バイパスバルブ（経路切換体）
１３７燃料戻り本管（燃料配管、燃料戻り配管）
１３８放熱部（燃料冷却部）
１３９燃料戻りバイパス管（燃料配管、燃料戻り配管）
２２８唐箕ファン（選別風供給部）
２４１選別ファン（選別風供給部）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作業部として脱穀装置等を備えたコンバインに係り、より詳しくは、吸気マニホールドと、排気マニホールドと、複数の多気筒用インジェクタと、各インジェクタに燃料を供給するコモンレールとを有するディーゼルエンジンが搭載されたコンバインに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、コモンレールを有するディーゼルエンジンが搭載されたコンバイン等の作業機械において、路上走行モード又は作業モードに、コモンレールの燃料噴射制御モードを切換える技術がある（特許文献１）。また、水温センサによってエンジンの冷却水温度を検出してコモンレールの燃料噴射時期を制御する技術も公知である（特許文献２参照）。また、エンジンの吸入空気温度を検出してコモンレールの燃料噴射圧力を制御する技術も公知である（特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−８２０８号公報
【特許文献２】特開２００８−２７４８５９号公報
【特許文献２】特開２００７−３２１６２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記従来技術では、圃場内を移動する収穫作業のときに、走行部又は脱穀装置等を駆動するエンジンが高負荷状態で連続的に運転された場合、又は高気温下で連続的に運転された場合、エンジンに供給される燃料が高温になる場合がある。エンジンに供給される燃料の温度が上昇することによって、エンジンの出力が低下する等の問題がある。また、エンジンに供給される燃料の温度が一旦上昇した場合、その燃料の温度が適正温度以下に下がりにくい等の問題がある。
【０００５】
本発明の目的は、エンジンに供給される燃料の温度が異常に上昇するのを抑制し、走行部又は脱穀装置等を駆動するエンジンの出力効率が低下するのを防止できるようにしたコンバインを提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するため、請求項１に係る発明のコンバインは、走行機体に搭載するエンジンにコモンレールを設け、燃料タンクから燃料ポンプを介して燃料が供給される前記エンジンの出力によって、走行部又は脱穀装置を駆動するように構成してなるコンバインにおいて、前記燃料ポンプ又は前記コモンレールに前記燃料タンクを接続する燃料配管が設けられた構造であって、前記燃料配管を複数経路に形成し、その複数経路の前記燃料配管を経路切換体にて択一的に選択して、前記燃料ポンプ又は前記コモンレールに前記燃料タンクを連通するように構成したものである。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のコンバインにおいて、前記燃料ポンプから前記燃料タンクに戻る燃料戻り配管を複数経路に分岐して形成し、前記燃料戻り配管の複数経路の分岐部に前記経路切換体を設け、燃料温度が所定以上に上昇したときに、前記燃料戻り配管のうち、燃料冷却用の燃料戻り配管を介して前記燃料ポンプの余剰燃料が前記燃料タンクに戻るように構成したものである。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載のコンバインにおいて、前記コモンレールから前記燃料タンクに戻る燃料戻り配管を複数経路に分岐して形成し、前記燃料戻り配管の複数経路の分岐部に前記経路切換体を設け、燃料温度が所定以上に上昇したときに、前記燃料戻り配管のうち、燃料冷却用の燃料戻り配管を介して前記コモンレールの余剰燃料が前記燃料タンクに自動的に戻るように構成したものである。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載のコンバインにおいて、前記脱穀装置の選別風供給部に、前記燃料戻り配管のうち燃料冷却用の燃料戻り配管を延長させ、燃料温度が所定以上に上昇したときに、前記燃料ポンプ又は前記コモンレールから前記燃料タンクに戻る燃料が、前記選別風供給部を通過するように構成したものである。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、請求項１に記載のコンバインにおいて、前記複数経路の燃料配管のうち少なくともいずれか一方の燃料配管に燃料冷却部を設け、燃料温度が所定以上に上昇して、前記経路切換体が自動的に作動したときに、前記燃料冷却部を有する前記燃料配管によって前記燃料ポンプ又は前記コモンレールに前記燃料タンクが接続され、前記燃料ポンプ又は前記コモンレールの余剰燃料が、前記燃料冷却部を通過して、前記燃料タンクに戻るように構成したものである。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載の発明によれば、走行機体に搭載するエンジンにコモンレールを設け、燃料タンクから燃料ポンプを介して燃料が供給される前記エンジンの出力によって、走行部又は脱穀装置を駆動するように構成してなるコンバインにおいて、前記燃料ポンプ又は前記コモンレールに前記燃料タンクを接続する燃料配管が設けられた構造であって、前記燃料配管を複数経路に形成し、その複数経路の前記燃料配管を経路切換体にて択一的に選択して、前記燃料ポンプ又は前記コモンレールに前記燃料タンクを連通するように構成したものであるから、前記エンジンに供給する燃料の温度が所定以下のときには、前記燃料ポンプ又は前記コモンレールから前記燃料タンクに比較的短距離で燃料を戻すことができ、燃料の供給効率を向上できる。一方、前記エンジンに供給する燃料の温度が所定以上のときには、前記燃料ポンプ又は前記コモンレールから前記燃料タンクに比較的長距離で燃料を戻すことができ、前記エンジンに供給する燃料を冷却できる。前記エンジンに供給する燃料の温度が高温になるのを未然に抑制し、前記エンジンの出力が低下するのを簡単に防止できる。
【００１２】
請求項２に記載の発明によれば、前記燃料ポンプから前記燃料タンクに戻る燃料戻り配管を複数経路に分岐して形成し、前記燃料戻り配管の複数経路の分岐部に前記経路切換体を設け、燃料温度が所定以上に上昇したときに、前記燃料戻り配管のうち、燃料冷却用の燃料戻り配管を介して前記燃料ポンプの余剰燃料が前記燃料タンクに戻るように構成したものであるから、前記エンジンに供給する燃料の温度が所定以上のときには、前記燃料ポンプから前記燃料タンクに戻る燃料を簡単に冷却できる。燃料温度が高温になるのを阻止して、前記エンジン出力が低下するのを抑制できる。
【００１３】
請求項３に記載の発明によれば、前記コモンレールから前記燃料タンクに戻る燃料戻り配管を複数経路に分岐して形成し、前記燃料戻り配管の複数経路の分岐部に前記経路切換体を設け、燃料温度が所定以上に上昇したときに、前記燃料戻り配管のうち、燃料冷却用の燃料戻り配管を介して前記コモンレールの余剰燃料が前記燃料タンクに自動的に戻るように構成したものであるから、前記エンジンから前記燃料タンクに戻る燃料を前記燃料冷却用の燃料戻り配管にて簡単に冷却できる。前記エンジンに供給する燃料の温度を所定以下に維持して、前記エンジン出力が低下するのを防止できる。
【００１４】
請求項４に記載の発明によれば、前記脱穀装置の選別風供給部に、前記燃料戻り配管のうち燃料冷却用の燃料戻り配管を延長させ、燃料温度が所定以上に上昇したときに、前記燃料ポンプ又は前記コモンレールから前記燃料タンクに戻る燃料が、前記選別風供給部を通過するように構成したものであるから、前記エンジンから前記燃料タンクに戻る燃料の温度を所定以下に簡単に維持できるものでありながら、前記燃料冷却用の燃料戻り配管によって前記脱穀装置の選別風が加温されることによって、前記脱穀装置における湿材の選別性能を向上できる。
【００１５】
請求項５に記載の発明によれば、前記複数経路の燃料配管のうち少なくともいずれか一方の燃料配管に燃料冷却部を設け、燃料温度が所定以上に上昇して、前記経路切換体が自動的に作動したときに、前記燃料冷却部を有する前記燃料配管によって前記燃料ポンプ又は前記コモンレールに前記燃料タンクが接続され、前記燃料ポンプ又は前記コモンレールの余剰燃料が、前記燃料冷却部を通過して、前記燃料タンクに戻るように構成したものであるから、前記エンジンから前記燃料タンクに戻る燃料を前記燃料冷却部にて簡単に冷却できる。前記エンジンに供給する燃料の温度を所定以下に維持して、前記エンジン出力が低下するのを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】コンバインの左側面図である。
【図２】コンバインの平面図である。
【図３】ディーゼルエンジンの吸気マニホールド設置側の側面図である。
【図４】ディーゼルエンジンの外観斜視図である。
【図５】ディーゼルエンジンの平面図である。
【図６】コモンレールシステムの平面説明図である。
【図７】ディーゼルエンジンの上側部分の断面説明図である。
【図８】走行機体の前側から見た斜視図である。
【図９】走行機体の後側から見た斜視図である。
【図１０】走行機体の右側半部の背面図である。
【図１１】走行機体の右側半部の背面図である。
【図１２】ディーゼルエンジンの燃料系統説明図である。
【図１３】コモンレールシステムの燃料噴射制御のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。図１は作業機械としてのコンバインの左側面図、図２はコンバインの平面図である。図１及び図２を参照しながら、コンバインの全体構造について説明する。なお、以下の説明では、走行機体１の進行方向に向かって左側を単に左側と称し、同じく進行方向に向かって右側を単に右側と称する。
【００１８】
本実施形態のコンバインは、左右一対の走行クローラ２にて支持された走行機体１を備えている。走行機体１の前部には、穀稈を刈り取りながら取り込む６条刈り用の刈取装置３が、単動式の昇降用油圧シリンダ４によって刈取回動支点軸４ａ回りに昇降調節可能に装着されている。走行機体１には、フィードチェン６を有する脱穀装置５と、脱穀後の穀粒を貯留する穀粒タンク７とが横並び状に搭載されている。本実施形態では、脱穀装置５が走行機体１の進行方向左側に、穀粒タンク７が走行機体１の進行方向右側に配置されている。走行機体１の後部に旋回可能な穀粒排出オーガ８が設けられている。穀粒タンク７の内部の穀粒が、穀粒排出オーガ８の籾投げ口９からトラックの荷台またはコンテナ等に排出されるように構成されている。刈取装置３の右側方で、穀粒タンク７の前側方には、運転キャビン１０が設けられている。
【００１９】
運転キャビン１０内に操縦ハンドル１１及び運転座席１２を配置している。なお、図８乃至図１１に示されるように、運転キャビン１０には、オペレータが搭乗するステップ１３と、操縦ハンドル１１を設けたハンドルコラム１４と、運転座席１２の左側方のレバーコラム１５に設けた主変速レバー１６、及び副変速レバー１７、刈取クラッチ及び脱穀クラッチ入り切り操作用作業クラッチレバー１８とが、配置されている。運転座席１２の下方の走行機体１には、動力源としてのディーゼルエンジン７０が配置されている。
【００２０】
図１及び図２、図８乃至図１１に示されるように、走行機体１の下面側に左右のトラックフレーム２１を配置している。トラックフレーム２１には、走行クローラ２にエンジン７０の動力を伝える駆動スプロケット２２と、走行クローラ２のテンションを維持するテンションローラ２３と、走行クローラ２の接地側を接地状態に保持する複数のトラックローラ２４と、走行クローラ２の非接地側を保持する中間ローラ２５とを設けている。駆動スプロケット２２によって走行クローラ２の前側を支持し、テンションローラ２３によって走行クローラ２の後側を支持し、トラックローラ２４によって走行クローラ２の接地側を支持し、中間ローラ２５によって走行クローラ２の非接地側を支持する。ディーゼルエンジン７０の出力がミッションケース１９に伝達され、ミッションケース１９によってディーゼルエンジン７０の出力が変速され、ミッションケース１９の変速出力によって走行クローラ２が駆動される。
【００２１】
図１及び図２に示されるように、刈取装置３の刈取回動支点軸４ａに連結した刈取フレーム２２１の下方には、圃場の未刈り穀稈の株元を切断するバリカン式の刈刃装置２２２が設けられている。刈取フレーム２２１の前方には、圃場の未刈り穀稈を引起す６条分の穀稈引起装置２２３が配置されている。穀稈引起装置２２３とフィードチェン６の前端部（送り始端側）との間には、刈刃装置２２２によって刈取られた刈取り穀稈を搬送する穀稈搬送装置２２４が配置されている。なお、穀稈引起装置２２３の下部前方には、圃場の未刈り穀稈を分草する６条分の分草体２２５が突設されている。ディーゼルエンジン７０にて走行クローラ２を駆動して圃場内を移動しながら、刈取装置３を駆動して圃場の未刈り穀稈を連続的に刈取る。
【００２２】
図１及び図２に示されるように、脱穀装置５には、穀稈脱穀用の扱胴２２６と、扱胴２２６の下方に落下する脱粒物を選別する揺動選別盤２２７及び唐箕ファン２２８と、扱胴２２６の後部から取出される脱穀排出物を再処理する処理胴２２９と、揺動選別盤２２７の後部の排塵を排出する排塵ファン２３０とを備えている。なお、扱胴２２６の回転軸はフィードチェン６による穀稈の搬送方向（換言すると走行機体１の進行方向）に沿って延びている。刈取装置３から穀稈搬送装置２２４によって搬送された穀稈の株元側はフィードチェン６に受け継がれて挟持搬送される。そして、この穀稈の穂先側が脱穀装置５の扱室内に搬入されて扱胴２２６にて脱穀される。
【００２３】
図１及び図２に示されるように、揺動選別盤２２７の下方側には、揺動選別盤２２７にて選別された穀粒（一番物）を取出す一番コンベヤ２３１と、枝梗付き穀粒等の二番物を取出す二番コンベヤ２３２とが設けられている。本実施形態の両コンベヤ２３１，２３２は、走行機体１の進行方向前側から一番コンベヤ２３１、二番コンベヤ２３２の順で、側面視において走行クローラ２の後部上方の走行機体１の上面側に横設されている。なお、揺動駆動軸２４０によって、略一定速度で前後及び上下方向に揺動選別盤２２７を往復揺動させる。その結果、扱胴２２６の下方に張設された受網２３７から漏下した脱穀物が、揺動選別盤２２７のフィードパン２３８及びチャフシーブ２３９によって搖動選別（比重選別）される。
【００２４】
前記揺動選別盤２２７によって脱穀物が搖動選別されることによって、脱穀物中の穀粒が、揺動選別盤２２７のグレンシーブ２４０から下方に落下する。グレンシーブ２４０から落下した穀粒は、その穀粒中の粉塵が唐箕ファン２２８からの選別風によって除去され、一番コンベヤ２３１に落下する。一番コンベヤ２３１のうち脱穀装置５における穀粒タンク７寄りの一側壁（実施形態では右側壁）から外向きに突出した終端部には、上下方向に延びる揚穀筒２３３が連通接続されている。一番コンベヤ２３１から取出された穀粒は、揚穀筒２３３を介して穀粒タンク７に搬入され、穀粒タンク７に収集される。なお、穀粒タンク７の後面の傾斜に沿わせて、揚穀筒２３３の上端側が後方に傾斜する後傾姿勢で、穀粒タンク７の後方に揚穀筒２３３が立設されている。
【００２５】
また、図１及び図２に示されるように、揺動選別盤２２７は、搖動選別（比重選別）によってチャフシーブ２３９から枝梗付き穀粒等の二番物を二番コンベヤ２３２に落下させるように構成している。チャフシーブ２３９の下方に落下する二番物を風選する唐箕ファン２２８を備える。チャフシーブ２３９から落下した二番物は、その穀粒中の粉塵及び藁屑が選別ファン２４１からの選別風によって除去され、二番コンベヤ２３２に落下することになる。二番コンベヤ２３２のうち脱穀装置５における穀粒タンク７寄りの一側壁から外向きに突出した終端部は、揚穀筒２３３と交差して前後方向に延びる還元筒２３６を介して、フィードパン２３８の上面側に連通接続され、二番物をフィードパン２３８の上面側に戻して再選別するように構成している。
【００２６】
一方、フィードチェン６の後端側（送り終端側）には、排藁チェン２３４が配置されている。フィードチェン６の後端側から排藁チェン２３４に受け継がれた排藁（穀粒が脱粒された稈）は、長い状態で走行機体１の後方に排出されるか、又は脱穀装置５の後方側に設けた排藁カッタ２３５にて適宜長さに短く切断されたのち、走行機体１の後方下方に排出される。
【００２７】
次に、図１及び図２、図３乃至図７を参照しながら、ディーゼルエンジン７０の構造について説明する。図１及び図２に示す如く、ディーゼルエンジン７０の排気機構はテールパイプ３３等を有する。ディーゼルエンジン７０の排気マニホールド７１に、図示しないフロントパイプや消音器等を介して、テールパイプ３３を連結している。ディーゼルエンジン７０の排気ガスは、排気マニホールド７１を介してテールパイプ３３に移動し、テールパイプ３３の排気口から外部に排出される。
【００２８】
また、図３はディーゼルエンジン７０の吸気マニホールド設置側の側面図、図４はディーゼルエンジン７０の外観斜視図、図５はディーゼルエンジン７０の平面図、図６はコモンレールシステム１１７の平面説明図、図７はコモンレールシステム１１７の断面説明図、図１２はディーゼルエンジンの燃料系統説明図である。なお、以下の説明では、走行機体１に対して後向きになるディーゼルエンジン７０の吸気マニホールド７３設置側を単にディーゼルエンジン７０の後側と称し、同じく走行機体１に対して前向きになるディーゼルエンジン７０の排気マニホールド７１設置側を単にディーゼルエンジン７０の前側と称する。
【００２９】
図３乃至図７に示す如く、ディーゼルエンジン７０のシリンダヘッド７２の左側面に排気マニホールド７１が配置されている。シリンダヘッド７２の右側面には吸気マニホールド７３が配置されている。シリンダヘッド７２は、エンジン出力軸７４（クランク軸）とピストン（図示省略）が内蔵されたシリンダブロック７５に上載されている。シリンダブロック７５の前面と後面からエンジン出力軸７４の前端と後端を突出させている。シリンダブロック７５の前面側には冷却ファン７６が設けられている。エンジン出力軸７４の前端側からＶベルト７７を介して冷却ファン７６に回転力を伝達するように構成している。
【００３０】
図３に示す如く、シリンダブロック７５の後面側にフライホイール７９を設ける。エンジン出力軸７４の後端側にフライホイール７９を軸支させている。走行部（高負荷作業部）としての走行クローラ２、高負荷作業部としての刈取装置３や脱穀装置５、低負荷作業部としての穀粒排出オーガ８等の駆動部に、フライホイール７９を介してディーゼルエンジン７０の動力を取り出すように構成している。
【００３１】
また、シリンダブロック７５の下面にはオイルパン８１が配置されている。シリンダブロック７５の左右側面とフライホイールハウジング７８の左右側面とには、機関脚取付部８２がそれぞれ設けられている。各機関脚取付部８２には、防振ゴムを有する機関脚体８３がボルト締結されている。ディーゼルエンジン７０は、各機関脚体８３を介して、走行機体１に一体形成されたエンジン支持シャーシ８４に防振支持される。
【００３２】
図３乃至図５に示すように、吸気マニホールド７３の入口側には、ＥＧＲ装置（排気ガス再循環装置）９１を介して図示しないエアクリーナが連結される。エアクリーナ８８にて除塵・浄化された外気は、ＥＧＲ装置９１を介して、吸気マニホールド７３に送られ、そして、ディーゼルエンジン７０の各気筒に供給される。
【００３３】
図３及び図４などに示すように、ＥＧＲ装置９１は、ディーゼルエンジン７０の再循環排気ガス（排気マニホールド７１からのＥＧＲガス）と新気（エアクリーナからの外部空気）とを混合させて吸気マニホールド７３に供給するＥＧＲ本体ケース（コレクタ）９２と、排気マニホールド７１にＥＧＲクーラ９４を介して接続する再循環排気ガス管９５と、再循環排気ガス管９５にＥＧＲ本体ケース９２を連通させるＥＧＲバルブ９６とを有する。
【００３４】
上記の構成により、エアクリーナ（図示省略）からＥＧＲ本体ケース９２内に外部空気を供給する一方、排気マニホールド７１からＥＧＲバルブ９６を介してＥＧＲ本体ケース９２内にＥＧＲガス（排気マニホールド７１から排出される排気ガスの一部）を供給する。エアクリーナ（図示省略）からの外部空気と、排気マニホールド７１からのＥＧＲガスとが、ＥＧＲ本体ケース９２内で混合された後、ＥＧＲ本体ケース９２内の混合ガスが吸気マニホールド７３に供給される。即ち、ディーゼルエンジン７０から排気マニホールド７１に排出された排気ガスの一部が、吸気マニホールド７３からディーゼルエンジン７０に還流されることによって、高負荷運転時の最高燃焼温度が下がり、ディーゼルエンジン７０からのＮＯｘ（窒素酸化物）の排出量が低減される。
【００３５】
図３乃至図５に示す如く、シリンダヘッド７２の右側面には、ターボ過給機１００が取付けられている。ターボ過給機１００は、タービンホィール（図示省略）を内蔵したタービンケース１０１と、ブロアホィール（図示省略）を内蔵したコンプレッサケース１０２とを有する。
【００３６】
タービンケース１０１の排気ガス取入れ管１０５に排気マニホールド７１が接続されている。タービンケース１０１の排気ガス排出管１０３には、マフラー１０６（又はディーゼルパティキュレートフィルタ等）を介してテールパイプ１０７が接続される。即ち、ディーゼルエンジン７０の各気筒から排気マニホールド７１に排出された排気ガスは、ターボ過給機１００等を経由して、テールパイプ１０７から外部に放出される。
【００３７】
一方、コンプレッサケース１０２の給気取入れ側に給気管１０４を介してエアクリーナ（図示省略）の給気排出側が接続される。コンプレッサケース１０２の給気排出側に過給管１０８を介して吸気マニホールド７３が接続される。即ち、エアクリーナによって除塵された外気は、コンプレッサケース１０２から過給管１０８を介してディーゼルエンジン７０の各気筒に供給される。
【００３８】
次に、図３乃至図７、図１２を参照して、コモンレールシステム１１７とディーゼルエンジン７０の燃料系統構造を説明する。図３、図６、図１１に示す如く、ディーゼルエンジン７０に設けられた四気筒分の各インジェクタ１１５に、燃料ポンプ１１６とコモンレールシステム１１７とを介して、燃料タンク１１８が接続されている。各インジェクタ１１５は、電磁開閉制御型の燃料噴射バルブ１１９を有する。コモンレールシステム１１７は、円筒状のコモンレール１２０を有する。
【００３９】
図３、図６、図１２に示す如く、燃料ポンプ１１６の吸入側には、燃料フィルタ１２１及び低圧管１２２を介して燃料タンク１１８が接続される。燃料タンク１１８内の燃料が燃料フィルタ１２１及び低圧管１２２を介して燃料ポンプ１１６に吸込まれる。一方、燃料ポンプ１１６の吐出側には、高圧管１２３を介してコモンレール１２０が接続される。円筒状のコモンレール１２０の長手方向の中間に高圧管コネクタ１２４を設け、高圧管コネクタ１２４に高圧管１２３の端部が高圧管コネクタナット１２５の螺着にて連結されている。
【００４０】
また、コモンレール１２０には、４本の燃料噴射管１２６を介して四気筒分の各インジェクタ１１５がそれぞれ接続されている。円筒状のコモンレール１２０の長手方向に四気筒分の燃料噴射管コネクタ１２７を設け、燃料噴射管コネクタ１２７に燃料噴射管１２６の端部が燃料噴射管コネクタナット１２８の螺着にて連結されている。
【００４１】
上記の構成により、燃料タンク１１８の燃料が燃料ポンプ１１６によってコモンレール１２０に圧送され、高圧の燃料がコモンレール１２０に蓄えられる。各燃料噴射バルブ１１９がそれぞれ開閉制御されることによって、コモンレール１２０内の高圧の燃料が各インジェクタ１１５からディーゼルエンジン７０の各気筒に噴射される。即ち、各燃料噴射バルブ１１９を電子制御することによって、各インジェクタ１１５から供給される燃料の噴射圧力、噴射時期、噴射期間（噴射量）を高精度にコントロールできる。したがって、ディーゼルエンジン７０から排出される窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減できる。ディーゼルエンジン７０の騒音振動を低減できる。
【００４２】
なお、燃料タンク１１８にポンプ燃料戻り管１２９を介して燃料ポンプ１１６を接続する。円筒状のコモンレール１２０の長手方向の端部に、コモンレール１２０内の燃料の圧力を制限する圧力調整バルブ付き戻り管コネクタ１３０を介して、コモンレール燃料戻り管１３１を接続する。即ち、燃料ポンプ１１６の余剰燃料とコモンレール１２０の余剰燃料が、ポンプ燃料戻り管１２９とコモンレール燃料戻り管１３１を介して、燃料タンク１１８に回収される。
【００４３】
さらに、図３及び図７に示す如く、エンジンブロック７５の一側方に設けたオイルクーラハウジング１３２に締結台１３３を一体的に形成する。また、コモンレール１２０に締結ボス１３４を一体的に形成する。レール取付ボルト１３５によって締結台１３３に締結ボス１３４が固着されている。エンジンブロック７５の一側方にオイルクーラハウジング１３２を介してコモンレール１２０が着脱可能に締結されている。即ち、エンジンブロック７５の一側方にコモンレール１２０が設けられている。吸気マニホールド７３の斜め下方の角隅部に近接させてコモンレール１２０が配置されている。
【００４４】
図３及び図７に示す如く、吸気マニホールド７３の斜め下方にコモンレール１２０を並設している。コモンレール１２０の上面側に配置された燃料噴射管コネクタ１２７が斜め上方外向きになる姿勢に、コモンレール１２０を傾倒させるように構成している。したがって、吸気マニホールド７３によってコモンレール１２０の上面側の一部がカバーされるから、ディーゼルエンジン７０等の組立分解作業中に、コモンレール１２０に向けて上方から工具等を落としても、吸気マニホールド７３によってコモンレール１２０の衝突等による損傷を低減できる。また、燃料噴射管コネクタ１２７に燃料噴射管１２６を接続させる燃料噴射管コネクタナット１２８の螺着操作等が簡単に実行できる。燃料噴射管１２６の配管等の組立分解作業性を向上できる。
【００４５】
さらに、図１２に示す如く、ポンプ燃料戻り管１２９又はコモンレール燃料戻り管１３１を接続させる電磁切換型バイパスバルブ１３６と、ポンプ燃料戻り管１２９又はコモンレール燃料戻り管１３１から戻る燃料を燃料タンク１１８に戻す燃料戻り本管１３７と、ポンプ燃料戻り管１２９又はコモンレール燃料戻り管１３１から戻る燃料が放熱部１３８を介して燃料タンク１１８に戻される燃料戻りバイパス管１３９とを備える。ポンプ燃料戻り管１２９又はコモンレール燃料戻り管１３１に、燃料戻り本管１３７又は燃料戻りバイパス管１３９が電磁切換型バイパスバルブ１３６を介して接続されている。
【００４６】
即ち、電磁切換型バイパスバルブ１３６を切換えることによって、ポンプ燃料戻り管１２９又はコモンレール燃料戻り管１３１を、燃料戻り本管１３７又は燃料戻りバイパス管１３９のいずれか一方を介して、燃料タンク１１８に連通させる。ポンプ燃料戻り管１２９又はコモンレール燃料戻り管１３１から戻る燃料が、燃料戻り本管１３７又は燃料戻りバイパス管１３９のいずれか一方を介して、燃料タンク１１８に戻るように構成している。また、図１及び図２に示す如く、放熱部１３８は、唐箕ファン２２８又は選別ファン２４１の選別風供給部に配置している。唐箕ファン２２８又は選別ファン２４１の選別風によって放熱部１３８が冷却される。唐箕ファン２２８又は選別ファン２４１の選別風が、放熱部１３８の放熱によって加温されるように構成している。
【００４７】
図８乃至図１１に示す如く、ディーゼルエンジン７０は、運転座席１２の下方のエンジンルーム２０内に配置されている。ディーゼルエンジン７０の冷却ファン７６に対向させてラジエータ８５を設けている。エンジンルームフレーム２１１にエンジンルーム背面板２１２を複数のボルト２１３にて締結する。エンジンルーム背面板２１２にメンテナンス窓２１４を開設する。メンテナンス窓２１４に蓋板２１５を複数のボルト２１６にて締結する。穀粒排出オーガ７のうち縦排出オーガ回りにグレンタンク７の前側を機体外側方に移動させ、エンジンルーム背面板２１２の後方を開放させることによって、エンジンルーム背面板２１２の後方から、蓋板２１５を着脱操作し、ディーゼルエンジン７０のメンテナンス作業を行えるように構成している。
【００４８】
即ち、メンテナンス窓２１４に燃料フィルタ１２１を介してコモンレール１２０を対向配置させる。その結果、エンジンルーム２０内のディーゼルエンジン７０の付属部品うち、コモンレール１２０や燃料フィルタ１２１やオイルフィルタ１４０、又はラジエータ８５等が、保守点検者によってメンテナンス窓２１４から目視可能に配置される。したがって、蓋板２１を取外すことによって、メンテナンス窓２１４を介して燃料フィルタ１２１の交換等を実行できるように構成している。
【００４９】
次に、図１２及び図１３を参照して、コモンレール１２０の燃料噴射制御について説明する。図１２に示す如く、ディーゼルエンジン７０の各気筒の燃料噴射バルブ１１９を作動させる燃料噴射コントローラ３１１を備える。燃料噴射コントローラ３１１は、マイクロコンピュータによって形成されている。燃料噴射コントローラ３１１の入力側には、コモンレール１２０内の燃料圧力を検出するレール圧センサ３１２と、燃料ポンプ１１６を回転又は停止させる電磁クラッチ３１３と、ディーゼルエンジン７０の回転数（エンジン出力軸７４のクランク型カムシャフト位置）を検出するエンジン回転センサ３１４と、インジェクタ１１５の燃料噴射回数（１行程の燃料噴射期間中の燃料噴射回数）を検出及び設定する噴射設定器３１５と、アクセルレバー又はアクセルペダル等のアクセル操作具（図示省略）の操作位置を検出するアクセルセンサ３１６と、ターボ過給機１００の圧力を検出するターボ昇圧センサ３１７と、吸気マニホールド７３の吸気温度を検出する吸気温度センサ３１８と、ディーゼルエンジン７０の冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ３１９とが接続されている。
【００５０】
また、燃料噴射コントローラ３１１の出力側には、４気筒分の各燃料噴射バルブ１１９の電磁ソレノイドがそれぞれ接続されている。即ち、コモンレール１２０に蓄えた高圧燃料が、燃料噴射圧力又は燃料噴射時期又は燃料噴射期間を制御しながら、１行程中に複数回に分けて燃料噴射バルブ１１９から噴射され、窒素酸化物の発生を抑え、且つすす又は二酸化炭素等の発生も低減した完全燃焼を実行でき、燃費を向上できるように構成している。
【００５１】
さらに、図１２に示す如く、燃料噴射コントローラ３１１の入力側には、コモンレール１２０に供給される燃料の温度を検出する燃料温度センサ３２１と、燃料温度センサ３２１が検出する燃料温度の基準値を初期設定する燃料温度設定器３２２と、ディーゼルエンジン７０の出力負荷を検出するトルクセンサ型作業負荷センサ３２３と、トルクセンサ型負荷センサ３２３が検出する出力負荷の基準値を初期設定する作業負荷設定器３２４と、穀粒排出オーガ８の穀粒排出動作を検出する低負荷モードスイッチ３２５と、走行クローラ２の駆動（走行変速操作）又は脱穀装置５の駆動（作業クラッチ入り）を検出する高負荷モードスイッチ３２６と、作業クラッチレバー１８の入りを検出する作業センサ３２９がそれぞれ接続されている。
【００５２】
また、燃料噴射コントローラ３１１の出力側には、ブザー又はランプ等のオーバーロード警報器３２７と、走行クローラ２の駆動速度を無段階に変更させる走行変速機３２８とが接続されている。即ち、高負荷モード作業中、燃料温度が所定以上のとき、又はディーゼルエンジン７０の出力負荷が所定以上のときに、オペレータにオーバーロード警報し、且つ走行機体１の最高移動速度（最高車速）が制限されるように構成している。なお、走行変速機３２８は、油圧ポンプ及び油圧モータを有する油圧無段変速機によって形成されるもので、燃料噴射コントローラ３１１の変速出力に基づき、図示しない電動変速モータによって前記油圧ポンプのトラニオンアームを作動させて、前記油圧モータの出力回転数を変更するように構成され、ミッションケース１９に組付けられている。
【００５３】
また、図１２に示す如く、電磁切換型バイパスバルブ１３６は、電磁比例制御型の電磁ソレノイド１３６ａを有する。燃料噴射コントローラ３１１の出力側に電磁ソレノイド１３６ａを接続する。ディーゼルエンジン７０に供給する燃料タンク１１８の燃料の温度が所定以下のときに、燃料温度センサ３２１の検出結果に基づき、電磁ソレノイド１３６ａをオフにし、電磁切換型バイパスバルブ１３６を切換えることによって、ポンプ燃料戻り管１２９又はコモンレール燃料戻り管１３１を、燃料戻り本管１３７を介して、燃料タンク１１８に連通させるように構成している。
【００５４】
一方、ディーゼルエンジン７０に供給する燃料タンク１１８の燃料の温度が所定以上のときに、燃料温度センサ３２１の検出結果に基づき、電磁ソレノイド１３６ａをオンにし、電磁切換型バイパスバルブ１３６を切換えることによって、ポンプ燃料戻り管１２９又はコモンレール燃料戻り管１３１を、燃料戻りバイパス管１３９を介して燃料タンク１１８に連通させ、ディーゼルエンジン７０に供給する燃料の温度を低下させるように構成している。
【００５５】
図１２に示す如く、走行機体１に搭載するディーゼルエンジン７０にコモンレール１２０を設け、燃料タンク１１８から燃料ポンプ１１６を介して燃料が供給されるディーゼルエンジン７０の出力によって、走行部２又は脱穀装置５を駆動するように構成してなるコンバインにおいて、燃料ポンプ１１６又はコモンレール１２０に燃料タンク１１８を接続する燃料配管としての燃料戻り本管１３７又は燃料戻りバイパス管１３９が設けられた構造であって、燃料配管（燃料戻り本管１３７又は燃料戻りバイパス管１３９）を複数経路に形成し、その複数経路の燃料配管（燃料戻り本管１３７又は燃料戻りバイパス管１３９）を経路切換体としての電磁切換型バイパスバルブ１３６にて択一的に選択して、燃料ポンプ１１６又はコモンレール１２０に燃料タンク１１８を連通するように構成している。したがって、ディーゼルエンジン７０に供給する燃料の温度が所定以下のときには、燃料ポンプ１１６又はコモンレール１２０から燃料タンク１１８に燃料戻り本管１３７を介して比較的短距離で燃料を戻すことができ、燃料の供給効率を向上できる。一方、ディーゼルエンジン７０に供給する燃料の温度が所定以上のときには、燃料ポンプ１１６又はコモンレール１２０から燃料タンク１１８に燃料戻りバイパス管１３９を介して比較的長距離で燃料を戻すことができ、ディーゼルエンジン７０に供給する燃料を冷却できる。ディーゼルエンジン７０に供給する燃料の温度が高温になるのを未然に抑制し、ディーゼルエンジン７０の出力が低下するのを簡単に防止できる。
【００５６】
図１２に示す如く、燃料ポンプから燃料タンク１１８に戻る燃料戻り配管（燃料戻り本管１３７又は燃料戻りバイパス管１３９）を複数経路に分岐して形成し、燃料戻り配管（燃料戻り本管１３７又は燃料戻りバイパス管１３９）の複数経路の分岐部に経路切換体としての電磁切換型バイパスバルブ１３６を設け、燃料温度が所定以上に上昇したときに、前記燃料戻り配管のうち、燃料冷却用の燃料戻り配管（燃料戻りバイパス管１３９）を介して燃料ポンプ１１６の余剰燃料が燃料タンク１１８に戻るように構成している。したがって、ディーゼルエンジン７０に供給する燃料の温度が所定以上のときには、燃料ポンプ１１６から燃料タンク１１８に戻る燃料を簡単に冷却できる。ディーゼルエンジン７０に供給する燃料の温度が高温になるのを阻止して、ディーゼルエンジン７０の出力が低下するのを抑制できる。
【００５７】
図１２に示す如く、コモンレール１２０から燃料タンク１１８に戻る燃料戻り配管（燃料戻り本管１３７又は燃料戻りバイパス管１３９）を複数経路に分岐して形成し、燃料戻り配管（燃料戻り本管１３７又は燃料戻りバイパス管１３９）の複数経路の分岐部に経路切換体としての電磁切換型バイパスバルブ１３６を設け、燃料温度が所定以上に上昇したときに、前記燃料戻り配管のうち、燃料冷却用の燃料戻りバイパス管１３９を介してコモンレール１２０の余剰燃料が燃料タンク１１８に自動的に戻るように構成している。したがって、ディーゼルエンジン７０から燃料タンク１１８に戻る燃料を燃料冷却用の燃料戻りバイパス管１３９にて簡単に冷却できる。ディーゼルエンジン７０に供給する燃料の温度を所定以下に維持して、ディーゼルエンジン７０の出力が低下するのを防止できる。
【００５８】
図１、図２、図１２に示す如く、脱穀装置５の選別風供給部としての唐箕ファン２２８又は選別ファン２４１に、燃料戻り配管（燃料戻り本管１３７、燃料戻りバイパス管１３９）のうち燃料冷却用の燃料戻り配管としての燃料戻りバイパス管１３９を延長させ、燃料温度が所定以上に上昇したときに、燃料ポンプ１１１６又はコモンレール１２０から燃料タンク１１８に戻る燃料が、唐箕ファン２２８又は選別ファン２４１の選別風取入口側を通過するように構成している。したがって、ディーゼルエンジン７０から燃料タンク１１８に戻る燃料の温度を所定以下に簡単に維持できるものでありながら、燃料冷却用の燃料戻りバイパス管１３９によって脱穀装置５の選別風が加温されることによって、脱穀装置５における湿材の選別性能を向上できる。
【００５９】
図１２に示す如く、前記複数経路の燃料配管（燃料戻り本管１３７、燃料戻りバイパス管１３９）のうち少なくともいずれか一方の燃料配管としての燃料戻りバイパス管１３９に燃料冷却部としての放熱部１３８を設け、燃料温度が所定以上に上昇して、経路切換体としての電磁切換型バイパスバルブ１３６が自動的に作動したときに、放熱部１３８を有する燃料戻りバイパス管１３９によって燃料ポンプ１１６又はコモンレール１２０に燃料タンク１１８が接続され、燃料ポンプ１１６又はコモンレール１２０の余剰燃料が、放熱部１３８を通過して、燃料タンク１１８に戻るように構成している。したがって、ディーゼルエンジン７０から前記燃料タンクに戻る燃料を放熱部１３８にて簡単に冷却できる。ディーゼルエンジン７０に供給する燃料の温度を所定以下に維持して、ディーゼルエンジン７０の出力が低下するのを防止できる。
【００６０】
上記の構成により、図１３に示す如く、ディーゼルエンジン７０を始動させることによって、作業負荷設定器３２４の作業負荷設定値と燃料温度設定器３２２の燃料温度設定値とが入力される（ステップ１）。低負荷モードスイッチ３２５がオンになって低負荷作業が行われている場合（ステップ２ｙｅｓ）、ディーゼルエンジン７０の各気筒のインジェクタ１１５の燃料噴射バルブ１１９を開作動させる低負荷モードのインジェクタ制御が実行される（ステップ３）。例えば、収穫作業中、穀粒タンク７内に穀粒が充填された場合、低負荷作業部としての穀粒排出オーガ８を走行機体１の側方に向けて旋回させ、トラックの荷台またはコンテナ等に籾投げ口９を対向させる。そして、穀粒排出オーガ８を作動させて、トラックの荷台またはコンテナ等に穀粒排出オーガ８の籾投げ口９から穀粒タンク７内の穀粒を排出させる。低負荷作業としての穀粒タンク７内の穀粒排出作業中、低負荷モードスイッチ３２５がオンになり、ディーゼルエンジン７０を比較的低回転で作動させ、ディーゼルエンジン７０の燃費を向上できる。
【００６１】
一方、低負荷モードスイッチ３２５がオフで（ステップ２ｎｏ）、高負荷モードスイッチ３２６がオンになって高負荷作業が行われている場合（ステップ４ｙｅｓ）、燃料温度センサ３２１によって検出される燃料温度が燃料温度設定器３２２の燃料温度設定値以上に上がったとき、又は作業負荷センサ３２３によって検出される作業負荷（走行クローラ２の走行負荷、脱穀装置５の脱穀負荷）が作業負荷設定器３２４の作業負荷設定値以上に大きくなったとき（ステップ５ｙｅｓ）、オーバーロード警報器３２７が作動してオペレータに報知する（ステップ６）と同時に、燃料温度が燃料温度設定器３２２の燃料温度設定値以下（又は作業負荷が作業負荷設定器３２４の作業負荷設定値以下）のときよりも低負荷で移動速度を減速させる低負荷基準値に基づき、走行変速機３２８を減速させる車速制御を実行し（ステップ７）、燃料温度を下降（作業負荷を低下）させる。
【００６２】
図１、図１２、図１３に示す如く、オーバーロード警報器３２７からオーバーロード警報が出力される走行クローラ２又は脱穀装置５又は穀粒排出オーガ８の作業負荷基準値（過負荷基準値）を、低負荷モード又は高負荷モードのように多段階に設定し、ディーゼルエンジン７０のオーバーロードを適正に判断して、オペレータに低負荷作業を行うように警告できる。コモンレール１２０の燃料温度が所定以上に高温になってディーゼルエンジン７０の出力が低下するのを抑制でき、ディーゼルエンジン７０又は走行クローラ２又は脱穀装置５又は穀粒排出オーガ８等の作業効率の極端な低下を防止できる。
【００６３】
図１２、図１３に示す如く、コモンレール１２０の燃料温度が所定以上に高温になったときに、コモンレール１２０の燃料温度が所定以下のときの作業負荷基準値（過負荷基準値）よりも、走行クローラ２又は脱穀装置５又は穀粒排出オーガ８の運転負荷が低負荷であっても、コモンレール１２０の燃料温度が所定以下のときの作業負荷基準値（過負荷基準値）よりもさらに低負荷の作業負荷基準値（過負荷基準値）に基づき、前記オーバーロード警報を出力するから、走行クローラ２又は脱穀装置５等の作業速度を適正速度に減速でき、コモンレール１２０の燃料温度が高温になるのを未然に阻止できる。
【００６４】
一方、走行変速機３２８を減速させる車速制御が実行されるときには、作業センサ３２９によって作業クラッチレバー１８の入りが検出されると（ステップ８ｙｅｓ）、燃料温度が燃料温度設定器３２２の燃料温度設定値以下（又は作業負荷が作業負荷設定器３２４の作業負荷設定値以下）のときよりも低速の変速範囲で、走行変速機３２８が変速作動するように、最高車速（最高移動速度）を制限した状態下で（ステップ９）、ディーゼルエンジン７０の各気筒のインジェクタ１１５の燃料噴射バルブ１１９を開作動させる高負荷モードのインジェクタ制御が実行される（ステップ１０）。なお、高負荷モードのインジェクタ制御は、低負荷モードのインジェクタ制御よりも１行程の燃料噴射回数を多くし、１行程の燃料噴射量が多くなる。即ち、高負荷モードのインジェクタ制御は、低負荷モードのインジェクタ制御よりも、ディーゼルエンジン７０の回転数（出力トルク）が高くなる。
【００６５】
図１２、図１３に示す如く、脱穀装置５等の運転負荷の変化に基づき走行クローラ２の車速を制御する。コモンレール１２０の燃料温度が所定以上の高温になったときに、コモンレール１２０の燃料温度が所定以下のときの作業負荷基準値（過負荷基準値）よりもさらに脱穀装置５等の運転負荷が低負荷の作業負荷基準値（過負荷基準値）に基づき、走行クローラ２の車速制御を実行するように構成している。したがって、走行クローラ２の車速（作業速度）を適正速度に減速して、脱穀装置５等を駆動するディーゼルエンジン７０の負荷が増加するのを防止でき、コモンレール１２０の燃料温度が高温になるのを未然に阻止できる。
【００６６】
図１２、図１３に示す如く、コモンレール１２０の燃料温度が所定以上の高温になった場合、作業クラッチレバー１９入りによって脱穀装置５等を作動させているときには、コモンレール１２０の燃料温度が所定以下のときの最高車速基準値よりもさらに遅い最高車速基準値（低速の変速範囲）に基づき、最高車速を制限するように構成している。したがって、走行クローラ２の車速（作業速度）を適正範囲内に維持でき、収穫作業中、コモンレール１２０の燃料温度が高温になるのを未然に阻止できる。
【００６７】
図１２、図１３に示す如く、走行クローラ２（高負荷作業部）の作動状況と、脱穀装置５等（高負荷作業部）の作動状況と、穀粒排出オーガ８等（低負荷作業部）の作動状況とにそれぞれ区分して、オーバーロード警報器３２７からオーバーロード警報が出力される走行クローラ２又は脱穀装置５等の作業負荷基準値（過負荷基準値）を、低負荷モード又は高負荷モードのように多段階に設定しているから、走行クローラ２の作動状況、又は脱穀装置５等の作動状況、又は穀粒排出オーガ８等の作動状況に適応したコモンレール１２０の燃料噴射制御を実行できる。
【符号の説明】
【００６８】
１ 走行機体
２ 走行クローラ（走行部）
５ 脱穀装置
７０ディーゼルエンジン
１１６燃料ポンプ
１１８燃料タンク
１２０コモンレール
１３６電磁切換型バイパスバルブ（経路切換体）
１３７燃料戻り本管（燃料配管、燃料戻り配管）
１３８放熱部（燃料冷却部）
１３９燃料戻りバイパス管（燃料配管、燃料戻り配管）
２２８唐箕ファン（選別風供給部）
２４１選別ファン（選別風供給部）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行機体に搭載するエンジンにコモンレールを設け、燃料タンクから燃料ポンプを介して燃料が供給される前記エンジンの出力によって、走行部又は脱穀装置を駆動するように構成してなるコンバインにおいて、
前記燃料ポンプ又は前記コモンレールに前記燃料タンクを接続する燃料配管が設けられた構造であって、前記燃料配管を複数経路に形成し、その複数経路の前記燃料配管を経路切換体にて択一的に選択して、前記燃料ポンプ又は前記コモンレールに前記燃料タンクを連通するように構成したことを特徴とするコンバイン。
【請求項２】
前記燃料ポンプから前記燃料タンクに戻る燃料戻り配管を複数経路に分岐して形成し、前記燃料戻り配管の複数経路の分岐部に前記経路切換体を設け、燃料温度が所定以上に上昇したときに、前記燃料戻り配管のうち、燃料冷却用の燃料戻り配管を介して前記燃料ポンプの余剰燃料が前記燃料タンクに戻るように構成したことを特徴とする請求項１に記載のコンバイン。
【請求項３】
前記コモンレールから前記燃料タンクに戻る燃料戻り配管を複数経路に分岐して形成し、前記燃料戻り配管の複数経路の分岐部に前記経路切換体を設け、燃料温度が所定以上に上昇したときに、前記燃料戻り配管のうち、燃料冷却用の燃料戻り配管を介して前記コモンレールの余剰燃料が前記燃料タンクに自動的に戻るように構成したことを特徴とする請求項１に記載のコンバイン。
【請求項４】
前記脱穀装置の選別風供給部に、前記燃料戻り配管のうち燃料冷却用の燃料戻り配管を延長させ、燃料温度が所定以上に上昇したときに、前記燃料ポンプ又は前記コモンレールから前記燃料タンクに戻る燃料が、前記選別風供給部を通過するように構成したことを特徴とする請求項１に記載のコンバイン。
【請求項５】
前記複数経路の燃料配管のうち少なくともいずれか一方の燃料配管に燃料冷却部を設け、燃料温度が所定以上に上昇して、前記経路切換体が自動的に作動したときに、前記燃料冷却部を有する前記燃料配管によって前記燃料ポンプ又は前記コモンレールに前記燃料タンクが接続され、前記燃料ポンプ又は前記コモンレールの余剰燃料が、前記燃料冷却部を通過して、前記燃料タンクに戻るように構成したことを特徴とする請求項１に記載のコンバイン。
【請求項１】
走行機体に搭載するエンジンにコモンレールを設け、燃料タンクから燃料ポンプを介して燃料が供給される前記エンジンの出力によって、走行部又は脱穀装置を駆動するように構成してなるコンバインにおいて、
前記燃料ポンプ又は前記コモンレールに前記燃料タンクを接続する燃料配管が設けられた構造であって、前記燃料配管を複数経路に形成し、その複数経路の前記燃料配管を経路切換体にて択一的に選択して、前記燃料ポンプ又は前記コモンレールに前記燃料タンクを連通するように構成したことを特徴とするコンバイン。
【請求項２】
前記燃料ポンプから前記燃料タンクに戻る燃料戻り配管を複数経路に分岐して形成し、前記燃料戻り配管の複数経路の分岐部に前記経路切換体を設け、燃料温度が所定以上に上昇したときに、前記燃料戻り配管のうち、燃料冷却用の燃料戻り配管を介して前記燃料ポンプの余剰燃料が前記燃料タンクに戻るように構成したことを特徴とする請求項１に記載のコンバイン。
【請求項３】
前記コモンレールから前記燃料タンクに戻る燃料戻り配管を複数経路に分岐して形成し、前記燃料戻り配管の複数経路の分岐部に前記経路切換体を設け、燃料温度が所定以上に上昇したときに、前記燃料戻り配管のうち、燃料冷却用の燃料戻り配管を介して前記コモンレールの余剰燃料が前記燃料タンクに自動的に戻るように構成したことを特徴とする請求項１に記載のコンバイン。
【請求項４】
前記脱穀装置の選別風供給部に、前記燃料戻り配管のうち燃料冷却用の燃料戻り配管を延長させ、燃料温度が所定以上に上昇したときに、前記燃料ポンプ又は前記コモンレールから前記燃料タンクに戻る燃料が、前記選別風供給部を通過するように構成したことを特徴とする請求項１に記載のコンバイン。
【請求項５】
前記複数経路の燃料配管のうち少なくともいずれか一方の燃料配管に燃料冷却部を設け、燃料温度が所定以上に上昇して、前記経路切換体が自動的に作動したときに、前記燃料冷却部を有する前記燃料配管によって前記燃料ポンプ又は前記コモンレールに前記燃料タンクが接続され、前記燃料ポンプ又は前記コモンレールの余剰燃料が、前記燃料冷却部を通過して、前記燃料タンクに戻るように構成したことを特徴とする請求項１に記載のコンバイン。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１０−１６９０００（Ｐ２０１０−１６９０００Ａ）
【公開日】平成２２年８月５日（２０１０．８．５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１２６１２（Ｐ２００９−１２６１２）
【出願日】平成２１年１月２３日（２００９．１．２３）
【出願人】（０００００６７８１）ヤンマー株式会社 (3,810)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年８月５日（２０１０．８．５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１月２３日（２００９．１．２３）
【出願人】（０００００６７８１）ヤンマー株式会社 (3,810)
【Ｆターム（参考）】
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