サンルーフ構造
【課題】車両の側面衝突時にリインフォースメントの車室内への侵入を防止し、且つ、インフレータの長さに拘わらず、カーテンシールドエアバッグの展開を妨げることのないサンルーフ構造を提供する。
【解決手段】ルーフ部に開口部を有する車両において、車両の左右両側に設けられた一対のルーフサイドレール１０が、前記開口部の後側に配置されたリインフォースメント１１を介して連結されるサンルーフ構造であって、前記ルーフサイドレール１０に対し、一端が結合されるブラケット部１，２と、前記リインフォースメントの両端に設けられ、前記ブラケット部よりも剛性が低く形成されると共に、前記ブラケット部の他端が結合される脆弱部３とを備える。
【解決手段】ルーフ部に開口部を有する車両において、車両の左右両側に設けられた一対のルーフサイドレール１０が、前記開口部の後側に配置されたリインフォースメント１１を介して連結されるサンルーフ構造であって、前記ルーフサイドレール１０に対し、一端が結合されるブラケット部１，２と、前記リインフォースメントの両端に設けられ、前記ブラケット部よりも剛性が低く形成されると共に、前記ブラケット部の他端が結合される脆弱部３とを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ルーフサイド部分に搭載されたカーテンシールドエアバッグを車両の側面衝突時に展開させるサンルーフ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、所謂サンルーフと呼ばれる、車両のルーフ部に開口部を設けたルーフ構造の自動車が普及している。そのようなルーフ構造においては、図５に一部フレーム構造（車両の一側面側のみを図示）を示すように開口部５０の後側（Ｂピラー付近）に左右のルーフサイドレール５１を互いに連結するセンターリインフォースメント５２を備えている。
【０００３】
図６（図５のＡ−Ａ矢視断面）に示すように、前記センターリインフォースメント５２とルーフサイドレール５１とは、両者よりも剛性の低いブラケット５３を介して接続され、これにより、車両の側面衝突時において、センターリインフォースメント５２、或いはルーフサイドレール５１の変形が抑制され、それらの車室内への侵入が防がれる。即ち、図７に示すように、側方からの衝突により力Ｆが加わると、ブラケット５３が変形して潰れ、衝撃を吸収するようになされている（特許文献１）。
【０００４】
ところで、このようなルーフ構造において、ルーフサイドレール５１には、所謂カーテンシールドエアバッグ（以下、ＣＳＡと呼ぶ）が多く搭載されている。このＣＳＡは、側面衝突時等に、ルーフサイド部分から膨らみ、搭乗者の頭部、頚部を保護するエアバッグである。
従来、図６に示すように、センターリインフォースメント５２とルーフサイドレール５１とを連結するブラケット５３は、図示するように断面凸形状に形成されているため、その内側に形成された空間を利用して前記ＣＳＡ５４が設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２３０４０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、ブラケット５３の内側にＣＳＡ５４が配置されている場合、図７のようにブラケット５３と共にＣＳＡ５４が潰され、図８に示すようにエアバッグ展開が規制される虞があった。
そのような問題を避けるには、ＣＳＡ５４をブラケット５３から離して配置すればよいが、車種によっては、離して配置するスペースが無く、その場合には、図９に示すように、ＣＳＡ５４のバッグ部分５４ａを膨らますためのインフレータ５４ｂ（火薬が詰められた鉄筒）のみをブラケット５３の内側に配置し、バッグ部分５４ａをブラケット５３から離して配置する方法が採られていた。
【０００７】
しかしながら、インフレータ５４ｂ（鉄筒）が短いタイプのＣＳＡ５４の場合、インフレータ５４ｂの長さがブラケット５３の幅（長さ寸法）より短いために、インフレータ５４ｂに接続されたバッグ部分５４ａの一部がブラケット５３の内側に位置（配置）することがあった。その場合、側面衝突によりブラケット５３が潰れると、そのブラケット５３の内側に位置するバッグ部分５４ａの一部が潰されるため、エアバッグの配置が困難となるという課題があった。
【０００８】
本発明は、前記した点に着目してなされたものであり、ルーフサイド部分に搭載されたカーテンシールドエアバッグを車両の側面衝突時に展開させるサンルーフ構造において、車両の側面衝突時にリインフォースメントの車室内への侵入を防止し、且つ、インフレータの長さに拘わらず、カーテンシールドエアバッグの展開を妨げることのないサンルーフ構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記した課題を解決するために、本発明に係るサンルーフ構造は、ルーフ部に開口部を有する車両において、車両の左右両側に設けられた一対のルーフサイドレールが、前記開口部の後側に配置されたリインフォースメントを介して連結されるサンルーフ構造であって、前記ルーフサイドレールに対し、一端が結合されるブラケット部と、前記リインフォースメントの両端に設けられ、前記ブラケット部よりも剛性が低く形成されると共に、前記ブラケット部の他端が結合される脆弱部とを備えることに特徴を有する。
尚、前記ブラケット部よりも剛性が低く形成されると共に、少なくとも一端が前記ブラケット部と結合される連結板を備え、前記連結板により前記脆弱部が形成されていることが望ましい。或いは、前記センターリインフォースメントの両端部の剛性が、前記ブラケット部の剛性よりも低く形成されることにより前記脆弱部が形成されていてもよい。
また、前記ブラケット部は、前記ルーフサイドレールに対し、一端が結合される第一のブラケットと、前記第一のブラケットに重ねて配置される第二のブラケットとを備え、前記第一のブラケットの他端は、前記第二のブラケットと共に、前記脆弱部に結合されることが望ましい。
【００１０】
このように構成されたサンルーフ構造によれば、車両側方からの衝突により力が加わると、先ず、連結板とリインフォースメントとの結合領域（脆弱部）が衝撃を吸収して破断する、或いは、ブラケット部よりも剛性の低い連結板（脆弱部）が変形する。
このため、剛性の高いブラケット部は、殆ど変形することなく、その内側にカーテンシールドエアバッグを配置した場合には、それが潰されることがない。
従って、カーテンシールドエアバッグのバッグ部分を車室側に確実に展開させることができ、搭乗者の頭部及び頸部を保護することができる。
また、ブラケット部が変形して潰されることがないため、インフレータ（図示せず）が短い安価なタイプのカーテンシールドエアバッグを搭載することが可能となり、コストを低減することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ルーフサイド部分に搭載されたカーテンシールドエアバッグを車両の側面衝突時に展開させるサンルーフ構造において、車両の側面衝突時にリインフォースメントの車室内への侵入を防止し、且つ、インフレータの長さに拘わらず、カーテンシールドエアバッグの展開を妨げることのないサンルーフ構造を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、この発明に係るサンルーフ構造の構成を示す図であって、車両の一側面側のみを示す平面図である。
【図２】図２は、図１のサンルーフ構造において、ルーフサイドレールとセンターリインフォースメントとの連結部の構成部材を示す分解斜視図である。
【図３】図３は、図１のＢ−Ｂ矢視断面図であって、図３（ａ）は通常の状態、図３（ｂ）は側面衝突後の状態を示している。
【図４】図４は、図１のサンルーフ構造において、車両の側面衝突により展開するエアバッグの状態を示す車両正面から見た断面図である。
【図５】図５は、従来のサンルーフ構造の構成を示す図であって、車両の一側面側のみを示す平面図である。
【図６】図６は、図５のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図７】図７は、図５のＡ−Ａ矢視断面図であって、側面衝突後の状態を示している。
【図８】図８は、従来のサンルーフ構造において、車両の側面衝突により展開するエアバッグの状態を示す車両正面から見た断面図である。
【図９】図９は、従来のカーテンシールドエアバッグの配置例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明にかかる実施の形態につき、図面に基づいて説明する。図１は、この発明に係るサンルーフ構造の構成を示す平面図である（車両の一側面側のみを図示）。図２は、ルーフサイドレールとセンターリインフォースメントとの連結部の構成部材を示す分解斜視図である。また、図３は、図１のＢ−Ｂ矢視断面図であって、図３（ａ）は通常の状態、図３（ｂ）は側面衝突後の状態を示している。
【００１４】
本発明のサンルーフ構造は、図１に示すようにルーフサイドレール１０と、センターリインフォースメント１１とを連結する構成に特徴を有する。センターリインフォースメント１１は、開口部の後側においてルーフサイドレール１０に略直交して配置される。
図２に示すように、ルーフサイドレール１０と、センターリインフォースメント１１とを連結する部材として、２枚のブラケット１，２（ブラケット部）と、１枚の連結板３とを備える。
連結板３は、２枚重ねにされたブラケット１，２と、センターリインフォースメント１１とを連結するための鋼板であって、重ねられて高剛性となされたブラケット１，２よりも剛性が低く形成されている（即ち、連結板３により脆弱部が構成される）。
【００１５】
ブラケット１（第一のブラケット）の一端には、ルーフサイドレール１０に固定するためのボルト穴４が形成され、他端には、連結板３に接続するためのボルト穴５が設けられている。また、ブラケット２（第二のブラケット）にも、連結板３に接続するためのボルト穴５が設けられている。尚、ブラケット１のボルト穴５とブラケット２のボルト穴５は、ブラケット１，２が位置合わせされた状態で、互いに同じ位置となるように形成されている。
【００１６】
図３（ａ）に示すように、一端にボルト穴４が形成されたブラケット１のみがルーフサイドレール１０に対しボルトネジ１２により螺合される。このような構成とすることにより、ブラケット１は、従来用いられている部材を用いることができる。
一方、連結板３には、前記ブラケット１，２のボルト穴５に対応するボルト穴６が設けられ、ブラケット１，２が重ねられ、ボルト穴５，６の位置合わせがなされた状態で、それらボルト穴５，６にボルトネジ７が挿入され、螺合される構成となっている。
【００１７】
また、連結板３とセンターリインフォースメント１１とは、連結板３における複数の箇所８（図では６箇所）と、センターリインフォースメント１１における複数の対応箇所９とが、それぞれスポット溶接され、相互に結合される構成となっている。
また、図３（ａ）に示すように、カーテンシールドエアバッグ（ＣＳＡと呼ぶ）１５は、ブラケット１，２の内側に配置されている。
【００１８】
このように構成されたサンルーフ構造によれば、図３（ｂ）に示すように、車両側方からの衝突により力Ｆが加わると、先ず、ブラケット１，２よりも剛性の低い連結板３（脆弱部）が衝撃を吸収して変形する。
また、図３（ｂ）に示すように、２枚重ねで剛性の高いブラケット１，２は変形が抑制されるため、その内側に配置されたＣＳＡ１５は潰されることが抑制される。
従って、図４に示すように、ＣＳＡ１５のバッグ部分１５ａを車室側に確実に展開させることができ、搭乗者３０の頭部及び頸部を保護することができる。
また、ブラケット１，２が変形して潰されることがないため、インフレータ（図示せず）が短い（安価な）タイプのＣＳＡを搭載することが可能となり、コストを低減することができる。
【００１９】
尚、本実施の形態においては、ブラケット部を、２枚のブラケット１，２により構成するものとして説明したが、その数は限定されるものではなく、１枚のブラケットにより構成する、或いは３枚以上のブラケットにより構成してもよい。
また、センターリインフォースメント１１の両端における脆弱部を、連結板３により構成するものとしたが、それに限定しなくてもよい。例えば、連結板３に代えて、センターリインフォースメント１１の両端部の厚さ寸法、幅寸法、或いは形状等により、ブラケット部（ブラケット１，２）よりも剛性の低い脆弱部を形成してもよい。
また、連結板３とセンターリインフォースメント１１とは、複数箇所のスポット溶接により結合されるものとしたが、その溶接箇所の数を調整する等により、脆弱部を形成してもよい。
【符号の説明】
【００２０】
１ ブラケット（第一のブラケット、ブラケット部）
２ ブラケット（第二のブラケット、ブラケット部）
３ 連結板（脆弱部）
１０ ルーフサイドレール
１１ センターリインフォースメント（リインフォースメント）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ルーフサイド部分に搭載されたカーテンシールドエアバッグを車両の側面衝突時に展開させるサンルーフ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、所謂サンルーフと呼ばれる、車両のルーフ部に開口部を設けたルーフ構造の自動車が普及している。そのようなルーフ構造においては、図５に一部フレーム構造（車両の一側面側のみを図示）を示すように開口部５０の後側（Ｂピラー付近）に左右のルーフサイドレール５１を互いに連結するセンターリインフォースメント５２を備えている。
【０００３】
図６（図５のＡ−Ａ矢視断面）に示すように、前記センターリインフォースメント５２とルーフサイドレール５１とは、両者よりも剛性の低いブラケット５３を介して接続され、これにより、車両の側面衝突時において、センターリインフォースメント５２、或いはルーフサイドレール５１の変形が抑制され、それらの車室内への侵入が防がれる。即ち、図７に示すように、側方からの衝突により力Ｆが加わると、ブラケット５３が変形して潰れ、衝撃を吸収するようになされている（特許文献１）。
【０００４】
ところで、このようなルーフ構造において、ルーフサイドレール５１には、所謂カーテンシールドエアバッグ（以下、ＣＳＡと呼ぶ）が多く搭載されている。このＣＳＡは、側面衝突時等に、ルーフサイド部分から膨らみ、搭乗者の頭部、頚部を保護するエアバッグである。
従来、図６に示すように、センターリインフォースメント５２とルーフサイドレール５１とを連結するブラケット５３は、図示するように断面凸形状に形成されているため、その内側に形成された空間を利用して前記ＣＳＡ５４が設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２３０４０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、ブラケット５３の内側にＣＳＡ５４が配置されている場合、図７のようにブラケット５３と共にＣＳＡ５４が潰され、図８に示すようにエアバッグ展開が規制される虞があった。
そのような問題を避けるには、ＣＳＡ５４をブラケット５３から離して配置すればよいが、車種によっては、離して配置するスペースが無く、その場合には、図９に示すように、ＣＳＡ５４のバッグ部分５４ａを膨らますためのインフレータ５４ｂ（火薬が詰められた鉄筒）のみをブラケット５３の内側に配置し、バッグ部分５４ａをブラケット５３から離して配置する方法が採られていた。
【０００７】
しかしながら、インフレータ５４ｂ（鉄筒）が短いタイプのＣＳＡ５４の場合、インフレータ５４ｂの長さがブラケット５３の幅（長さ寸法）より短いために、インフレータ５４ｂに接続されたバッグ部分５４ａの一部がブラケット５３の内側に位置（配置）することがあった。その場合、側面衝突によりブラケット５３が潰れると、そのブラケット５３の内側に位置するバッグ部分５４ａの一部が潰されるため、エアバッグの配置が困難となるという課題があった。
【０００８】
本発明は、前記した点に着目してなされたものであり、ルーフサイド部分に搭載されたカーテンシールドエアバッグを車両の側面衝突時に展開させるサンルーフ構造において、車両の側面衝突時にリインフォースメントの車室内への侵入を防止し、且つ、インフレータの長さに拘わらず、カーテンシールドエアバッグの展開を妨げることのないサンルーフ構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記した課題を解決するために、本発明に係るサンルーフ構造は、ルーフ部に開口部を有する車両において、車両の左右両側に設けられた一対のルーフサイドレールが、前記開口部の後側に配置されたリインフォースメントを介して連結されるサンルーフ構造であって、前記ルーフサイドレールに対し、一端が結合されるブラケット部と、前記リインフォースメントの両端に設けられ、前記ブラケット部よりも剛性が低く形成されると共に、前記ブラケット部の他端が結合される脆弱部とを備えることに特徴を有する。
尚、前記ブラケット部よりも剛性が低く形成されると共に、少なくとも一端が前記ブラケット部と結合される連結板を備え、前記連結板により前記脆弱部が形成されていることが望ましい。或いは、前記センターリインフォースメントの両端部の剛性が、前記ブラケット部の剛性よりも低く形成されることにより前記脆弱部が形成されていてもよい。
また、前記ブラケット部は、前記ルーフサイドレールに対し、一端が結合される第一のブラケットと、前記第一のブラケットに重ねて配置される第二のブラケットとを備え、前記第一のブラケットの他端は、前記第二のブラケットと共に、前記脆弱部に結合されることが望ましい。
【００１０】
このように構成されたサンルーフ構造によれば、車両側方からの衝突により力が加わると、先ず、連結板とリインフォースメントとの結合領域（脆弱部）が衝撃を吸収して破断する、或いは、ブラケット部よりも剛性の低い連結板（脆弱部）が変形する。
このため、剛性の高いブラケット部は、殆ど変形することなく、その内側にカーテンシールドエアバッグを配置した場合には、それが潰されることがない。
従って、カーテンシールドエアバッグのバッグ部分を車室側に確実に展開させることができ、搭乗者の頭部及び頸部を保護することができる。
また、ブラケット部が変形して潰されることがないため、インフレータ（図示せず）が短い安価なタイプのカーテンシールドエアバッグを搭載することが可能となり、コストを低減することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ルーフサイド部分に搭載されたカーテンシールドエアバッグを車両の側面衝突時に展開させるサンルーフ構造において、車両の側面衝突時にリインフォースメントの車室内への侵入を防止し、且つ、インフレータの長さに拘わらず、カーテンシールドエアバッグの展開を妨げることのないサンルーフ構造を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、この発明に係るサンルーフ構造の構成を示す図であって、車両の一側面側のみを示す平面図である。
【図２】図２は、図１のサンルーフ構造において、ルーフサイドレールとセンターリインフォースメントとの連結部の構成部材を示す分解斜視図である。
【図３】図３は、図１のＢ−Ｂ矢視断面図であって、図３（ａ）は通常の状態、図３（ｂ）は側面衝突後の状態を示している。
【図４】図４は、図１のサンルーフ構造において、車両の側面衝突により展開するエアバッグの状態を示す車両正面から見た断面図である。
【図５】図５は、従来のサンルーフ構造の構成を示す図であって、車両の一側面側のみを示す平面図である。
【図６】図６は、図５のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図７】図７は、図５のＡ−Ａ矢視断面図であって、側面衝突後の状態を示している。
【図８】図８は、従来のサンルーフ構造において、車両の側面衝突により展開するエアバッグの状態を示す車両正面から見た断面図である。
【図９】図９は、従来のカーテンシールドエアバッグの配置例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明にかかる実施の形態につき、図面に基づいて説明する。図１は、この発明に係るサンルーフ構造の構成を示す平面図である（車両の一側面側のみを図示）。図２は、ルーフサイドレールとセンターリインフォースメントとの連結部の構成部材を示す分解斜視図である。また、図３は、図１のＢ−Ｂ矢視断面図であって、図３（ａ）は通常の状態、図３（ｂ）は側面衝突後の状態を示している。
【００１４】
本発明のサンルーフ構造は、図１に示すようにルーフサイドレール１０と、センターリインフォースメント１１とを連結する構成に特徴を有する。センターリインフォースメント１１は、開口部の後側においてルーフサイドレール１０に略直交して配置される。
図２に示すように、ルーフサイドレール１０と、センターリインフォースメント１１とを連結する部材として、２枚のブラケット１，２（ブラケット部）と、１枚の連結板３とを備える。
連結板３は、２枚重ねにされたブラケット１，２と、センターリインフォースメント１１とを連結するための鋼板であって、重ねられて高剛性となされたブラケット１，２よりも剛性が低く形成されている（即ち、連結板３により脆弱部が構成される）。
【００１５】
ブラケット１（第一のブラケット）の一端には、ルーフサイドレール１０に固定するためのボルト穴４が形成され、他端には、連結板３に接続するためのボルト穴５が設けられている。また、ブラケット２（第二のブラケット）にも、連結板３に接続するためのボルト穴５が設けられている。尚、ブラケット１のボルト穴５とブラケット２のボルト穴５は、ブラケット１，２が位置合わせされた状態で、互いに同じ位置となるように形成されている。
【００１６】
図３（ａ）に示すように、一端にボルト穴４が形成されたブラケット１のみがルーフサイドレール１０に対しボルトネジ１２により螺合される。このような構成とすることにより、ブラケット１は、従来用いられている部材を用いることができる。
一方、連結板３には、前記ブラケット１，２のボルト穴５に対応するボルト穴６が設けられ、ブラケット１，２が重ねられ、ボルト穴５，６の位置合わせがなされた状態で、それらボルト穴５，６にボルトネジ７が挿入され、螺合される構成となっている。
【００１７】
また、連結板３とセンターリインフォースメント１１とは、連結板３における複数の箇所８（図では６箇所）と、センターリインフォースメント１１における複数の対応箇所９とが、それぞれスポット溶接され、相互に結合される構成となっている。
また、図３（ａ）に示すように、カーテンシールドエアバッグ（ＣＳＡと呼ぶ）１５は、ブラケット１，２の内側に配置されている。
【００１８】
このように構成されたサンルーフ構造によれば、図３（ｂ）に示すように、車両側方からの衝突により力Ｆが加わると、先ず、ブラケット１，２よりも剛性の低い連結板３（脆弱部）が衝撃を吸収して変形する。
また、図３（ｂ）に示すように、２枚重ねで剛性の高いブラケット１，２は変形が抑制されるため、その内側に配置されたＣＳＡ１５は潰されることが抑制される。
従って、図４に示すように、ＣＳＡ１５のバッグ部分１５ａを車室側に確実に展開させることができ、搭乗者３０の頭部及び頸部を保護することができる。
また、ブラケット１，２が変形して潰されることがないため、インフレータ（図示せず）が短い（安価な）タイプのＣＳＡを搭載することが可能となり、コストを低減することができる。
【００１９】
尚、本実施の形態においては、ブラケット部を、２枚のブラケット１，２により構成するものとして説明したが、その数は限定されるものではなく、１枚のブラケットにより構成する、或いは３枚以上のブラケットにより構成してもよい。
また、センターリインフォースメント１１の両端における脆弱部を、連結板３により構成するものとしたが、それに限定しなくてもよい。例えば、連結板３に代えて、センターリインフォースメント１１の両端部の厚さ寸法、幅寸法、或いは形状等により、ブラケット部（ブラケット１，２）よりも剛性の低い脆弱部を形成してもよい。
また、連結板３とセンターリインフォースメント１１とは、複数箇所のスポット溶接により結合されるものとしたが、その溶接箇所の数を調整する等により、脆弱部を形成してもよい。
【符号の説明】
【００２０】
１ ブラケット（第一のブラケット、ブラケット部）
２ ブラケット（第二のブラケット、ブラケット部）
３ 連結板（脆弱部）
１０ ルーフサイドレール
１１ センターリインフォースメント（リインフォースメント）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ルーフ部に開口部を有する車両において、車両の左右両側に設けられた一対のルーフサイドレールが、前記開口部の後側に配置されたリインフォースメントを介して連結されるサンルーフ構造であって、
前記ルーフサイドレールの側部に対し、一端が結合されるブラケット部と、
前記リインフォースメントの両端に設けられ、前記ブラケット部よりも剛性が低く形成されると共に、前記ブラケット部の他端が結合される脆弱部とを備えることを特徴とするサンルーフ構造。
【請求項２】
前記ブラケット部よりも剛性が低く形成されると共に、少なくとも一端が前記ブラケット部と結合される連結板を備え、
前記連結板により前記脆弱部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載されたサンルーフ構造。
【請求項３】
前記センターリインフォースメントの両端部の剛性が、前記ブラケット部の剛性よりも低く形成されることにより前記脆弱部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載されたサンルーフ構造。
【請求項４】
前記ブラケット部は、
前記ルーフサイドレールに対し、一端が結合される第一のブラケットと、
前記第一のブラケットに重ねて配置される第二のブラケットとを備え、
前記第一のブラケットの他端は、前記第二のブラケットと共に、前記脆弱部に結合されることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載されたサンルーフ構造。
【請求項１】
ルーフ部に開口部を有する車両において、車両の左右両側に設けられた一対のルーフサイドレールが、前記開口部の後側に配置されたリインフォースメントを介して連結されるサンルーフ構造であって、
前記ルーフサイドレールの側部に対し、一端が結合されるブラケット部と、
前記リインフォースメントの両端に設けられ、前記ブラケット部よりも剛性が低く形成されると共に、前記ブラケット部の他端が結合される脆弱部とを備えることを特徴とするサンルーフ構造。
【請求項２】
前記ブラケット部よりも剛性が低く形成されると共に、少なくとも一端が前記ブラケット部と結合される連結板を備え、
前記連結板により前記脆弱部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載されたサンルーフ構造。
【請求項３】
前記センターリインフォースメントの両端部の剛性が、前記ブラケット部の剛性よりも低く形成されることにより前記脆弱部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載されたサンルーフ構造。
【請求項４】
前記ブラケット部は、
前記ルーフサイドレールに対し、一端が結合される第一のブラケットと、
前記第一のブラケットに重ねて配置される第二のブラケットとを備え、
前記第一のブラケットの他端は、前記第二のブラケットと共に、前記脆弱部に結合されることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載されたサンルーフ構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１２−１０１６６４（Ｐ２０１２−１０１６６４Ａ）
【公開日】平成２４年５月３１日（２０１２．５．３１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２５１４４８（Ｐ２０１０−２５１４４８）
【出願日】平成２２年１１月１０日（２０１０．１１．１０）
【出願人】（０００１５７０８３）関東自動車工業株式会社 (1,164)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年５月３１日（２０１２．５．３１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１１月１０日（２０１０．１１．１０）
【出願人】（０００１５７０８３）関東自動車工業株式会社 (1,164)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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