ステアバイワイヤ装置
【課題】コンパクトで乗員のハンドル操作が違和感なく行われると共に故障時には的確に対応可能なステアバイワイヤ装置を提供する。
【解決手段】ステアリング１１の回転操作によって前輪をフレーム１２に対してトー方向に回転させる車両に用いるステアバイワイヤ装置１において、ステアリング１１の回転角を取得する回転角取得部材２と、回転角取得部材２の取得した角度に応じて駆動力を発生するアクチュエータ３，４と、アクチュエータ３，４の駆動力を前輪のトー方向の回転へと伝達する連結シャフト５と、を有し、連結シャフト５は、アクチュエータ３，４の出力を前輪のトー方向の回転へと伝達する第１の状態と、ステアリング１１の回転力を前輪のトー方向の回転へと伝達する第２の状態と、に移動することを特徴とする。
【解決手段】ステアリング１１の回転操作によって前輪をフレーム１２に対してトー方向に回転させる車両に用いるステアバイワイヤ装置１において、ステアリング１１の回転角を取得する回転角取得部材２と、回転角取得部材２の取得した角度に応じて駆動力を発生するアクチュエータ３，４と、アクチュエータ３，４の駆動力を前輪のトー方向の回転へと伝達する連結シャフト５と、を有し、連結シャフト５は、アクチュエータ３，４の出力を前輪のトー方向の回転へと伝達する第１の状態と、ステアリング１１の回転力を前輪のトー方向の回転へと伝達する第２の状態と、に移動することを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特に車両の操舵部分に用いるステアバイワイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自転車のハンドル操作性を制御する技術が開示されている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−５９３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載された技術は、ハンドルと前輪が回動軸で連結されており、その回動軸に負荷装置が回動力を発生するものである。したがって、地面からの衝撃と共に負荷装置の回動力が直接ハンドルに伝わり、乗員のハンドル操作に違和感を与えることがある。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するものであって、コンパクトで乗員のハンドル操作が違和感なく行われると共に故障時には的確に対応可能なステアバイワイヤ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そのために本発明の請求項１に係るステアバイワイヤ装置は、ステアリングの回転操作によって前輪をフレームに対してトー方向に回転させる車両に用いるステアバイワイヤ装置において、前記ステアリングの回転角を取得する回転角取得部材と、前記回転角取得部材の取得した角度に応じて駆動力を発生するアクチュエータと、前記アクチュエータの駆動力を前記前輪のトー方向の回転へと伝達する連結シャフトと、を有し、前記連結シャフトは、前記アクチュエータの出力を前記前輪のトー方向の回転へと伝達する第１の状態と、前記ステアリングの回転力を前記前輪のトー方向の回転へと伝達する第２の状態と、に移動することを特徴とする。
【０００７】
また、請求項２に係るステアバイワイヤ装置では、前記連結シャフトは、前記ステアリングと係合するステアリング係合部を有し、前記ステアリングは、前記連結シャフトと係合する連結シャフト係合部を有し、前記連結シャフトと前記ステアリングとは、前記第１の状態では、離間しており、前記第２の状態で、前記ステアリング係合部と前記連結シャフト係合部を係合することを特徴とする。
【０００８】
また、請求項３に係るステアバイワイヤ装置では、前記ステアリング係合部と前記連結シャフト係合部は、一方が凹の円錐状、他方が凸の円錐状に傾斜した案内部を有することを特徴とする。
【０００９】
また、請求項４に係るステアバイワイヤ装置では、前記前輪を前記連結シャフトに対して支持するフロントフォークを有し、前記連結シャフトと前記フロントフォークは、スプライン構造により連結されていることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項５に係るステアバイワイヤ装置では、前記連結シャフトを付勢するバネと、前記連結シャフトを前記バネの付勢力に抗して留める移動部材と、を有し、前記第１の状態から、前記移動部材が移動すると、前記バネの付勢力により前記連結シャフトが移動して、前記第２の状態となることを特徴とする。
【００１１】
また、請求項６に係るステアバイワイヤ装置では、前記連結シャフトを移動させるソレノイドを有し、前記第１の状態から、前記ソレノイドが励磁され延伸すると、前記連結シャフトが移動して、前記第２の状態となることを特徴とする。
【００１２】
また、請求項７に係るステアバイワイヤ装置では、前記アクチュエータの出力軸から伝達された駆動力を前記アクチュエータの出力方向と反対方向で前記連結シャフトに伝達するジョイント部と、前記フレームに取り付けられ前記アクチュエータを支持する支持部材と、を有し、前記アクチュエータは、前記ステアリングよりも下方であって、前記アクチュエータの出力軸と前記前輪のトー方向回転軸が平行になるように配置され、前記ジョイント部は、第１のカウンタギヤと第２のカウンタギヤを有し、前記第１の状態では、前記第１のカウンタギヤと前記第２のカウンタギヤが噛み合い、前記第２の状態では、前記第１のカウンタギヤと前記第２のカウンタギヤが離間することを特徴とする。
【００１３】
また、請求項８に係るステアバイワイヤ装置では、前記ステアリングは、ステアリングバーであり、前記車両は鞍乗型車両であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に記載の発明によれば、ステアバイワイヤ装置は、ステアリングの回転操作によって前輪をフレームに対してトー方向に回転させる車両に用いるステアバイワイヤ装置において、前記ステアリングの回転角を取得する回転角取得部材と、前記回転角取得部材の取得した角度に応じて駆動力を発生するアクチュエータと、前記アクチュエータの駆動力を前輪のトー方向の回転へと伝達する連結シャフトと、を有し、前記連結シャフトは、前記アクチュエータの出力を前輪のトー方向の回転へと伝達する第１の状態と、前記ステアリングの回転力を前輪のトー方向の回転へと伝達する第２の状態と、に移動するので、ステアバイワイヤ装置が動作しなくなった場合には、ステアリングを手動で操作することにより、前輪を操舵することができ、操作不能に陥ることなく、運転することが可能となる。また、既存の部品を使用することができ、低コストで信頼性を向上させることが可能となる。
【００１５】
また、請求項２に記載の発明によれば、前記連結シャフトは、前記ステアリングと係合するステアリング係合部を有し、前記ステアリングは、前記連結シャフトと係合する連結シャフト係合部を有し、前記連結シャフトと前記ステアリングとは、前記第１の状態では、離間しており、前記第２の状態で、前記ステアリング係合部と前記連結シャフト係合部を係合するので、ステアバイワイヤ装置が動作しなくなった場合には、ステアリングを手動で操作することにより、前輪を操舵することができ、操作不能に陥ることなく、安定して運転することが可能となる。
【００１６】
また、請求項３に記載の発明によれば、前記ステアリング係合部と前記連結シャフト係合部は、一方が凹の円錐状、他方が凸の円錐状に傾斜した案内部を有するので、ステアリング係合部と連結シャフト係合部が多少ずれていたとしても、案内部が位置を修正して案内するので、円滑且つ的確に結合することが可能となる。
【００１７】
また、請求項４に記載の発明によれば、前記前輪を前記連結シャフトに対して支持するフロントフォークを有し、前記連結シャフトと前記フロントフォークは、スプライン構造により連結されているので、上下方向に移動可能でありながら、周方向には強固に係合し、連結シャフトの回転をフロントフォークに的確に伝達することが可能となる。
【００１８】
また、請求項５に記載の発明によれば、前記連結シャフトを付勢するバネと、前記連結シャフトを前記バネの付勢力に抗して留める移動部材と、を有し、前記第１の状態から、前記移動部材が移動すると、前記バネの付勢力により前記連結シャフトが移動して、前記第２の状態となるので、簡単な構造で低コスト化することができる。
【００１９】
また、請求項６に記載の発明によれば、前記連結シャフトを移動させるソレノイドを有し、前記第１の状態から、前記ソレノイドが励磁され延伸すると、前記連結シャフトが移動して、前記第２の状態となるので、部品点数を減らすことができると共に安定して作動することが可能となる。
【００２０】
また、請求項７に記載の発明によれば、前記アクチュエータの出力軸から伝達された駆動力を前記アクチュエータの出力方向と反対方向で前記連結シャフトに伝達するジョイント部と、前記フレームに取り付けられ前記アクチュエータを支持する支持部材と、を有し、前記アクチュエータは、前記ステアリングよりも下方であって、前記アクチュエータの出力軸と前記前輪のトー方向回転軸が平行になるように配置され、前記ジョイント部は、第１のカウンタギヤと第２のカウンタギヤを有し、前記第１の状態では、前記第１のカウンタギヤと前記第２のカウンタギヤが噛み合い、前記第２の状態では、前記第１のカウンタギヤと前記第２のカウンタギヤが離間するので、コンパクトな構成とすることが可能となる。
【００２１】
また、請求項８に記載の発明によれば、前記ステアリングは、ステアリングバーであり、前記車両は鞍乗型車両であるので、乗員のステアリング操作により違和感を与えることがなく、乗員がより円滑にステアリング操作をすることが可能となる。また、乗員がより安定して運転することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】第１実施形態のステアバイワイヤ装置の斜視図である。
【図２】第１実施形態のステアバイワイヤ装置の断面図である。
【図３】通常時のステアバイワイヤ装置の状態を示す図である。
【図４】故障時のステアバイワイヤ装置の状態を示す図である。
【図５】実施例１のステアバイワイヤ装置の通常状態を示す図である。
【図６】実施例１のステアバイワイヤ装置の故障時の状態を示す図である。
【図７】実施例１のステアバイワイヤ装置の故障時の状態を示す図である。
【図８】連結シャフト５とフォーク伝達部材部分を拡大した図である。
【図９】実施例２のステアバイワイヤ装置の通常状態を示す図である。
【図１０】実施例２のステアバイワイヤ装置の故障時の状態を示す図である。
【図１１】実施例３のステアバイワイヤ装置を示す図である。
【図１２】ステアリングバーと連結シャフトとの結合部分の一実施例を示す図である。
【図１３】ステアリングバーと連結シャフトの一実施例の横断面図である。
【図１４】ステアリングバーと連結シャフトとの結合部分の他の実施例を示す図である。
【図１５】ステアリングバーと連結シャフトの他の実施例の横断面図である。
【図１６】他の実施形態のステアバイワイヤ装置の斜視図である。
【図１７】他の実施形態のステアバイワイヤ装置の斜視図である。
【図１８】第２実施形態のステアバイワイヤ装置の斜視図である。
【図１９】第２実施形態のステアバイワイヤ装置の断面図である。
【図２０】第２実施形態のステアバイワイヤ装置の通常状態を示す図である。
【図２１】連結シャフトとフォーク伝達部材部分を拡大した図である。
【図２２】連結シャフトとステアリングバー部分を拡大した図である。
【図２３】第２実施形態のステアバイワイヤ装置の故障時の状態を示す図である。
【図２４】連結シャフトとフォーク伝達部材部分を拡大した図である。
【図２５】連結シャフトとステアリングバー部分を拡大した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２４】
図１は第１実施形態のステアバイワイヤ装置の斜視図、図２は第１実施形態のステアバイワイヤ装置の断面図である。
【００２５】
ステアバイワイヤ装置１は、鞍乗型車両１０のフレーム１２の先端に連結されたヘッドチューブ１２ａに支持されて、ステアリングバー１１の下方に延びるように設置する。なお、第１実施形態では、鞍乗型車両１０のステアリングバー１１に対して説明するが、例えば、バケットシート等を有する一般車両の環状等のステアリングに用いることも可能である。
【００２６】
ステアバイワイヤ装置１は、ステアリングバー１１の回転角度を取得する回転角取得部材としてのエンコーダ２と、駆動力を発生するアクチュエータとしてのモータ３と、モータ３の回転を減速するアクチュエータとしての減速部４と、モータ３の駆動力をフロントフォーク１４に伝達する連結シャフト５と、フレーム１２に対してモータ３を支持する支持部材としてのマウント６と、を有する。
【００２７】
エンコーダ２は、マウント６のステアリング支持部６ａに支持固定される。エンコーダ２は、フレーム１２に対して相対的に回転するステアリングバー１１のステアリング軸１１ａの回転角度を検出し取得する。
【００２８】
モータ３は、減速部４に支持される。モータ３の回転はモータ出力部３ａから減速部４で減速されて連結シャフト５に出力される。
【００２９】
減速部４は、マウント６のモータ支持部６ｂに支持される。減速部４は、プラネタリギヤ等から構成され、モータ３の回転を減速して減速出力部４ａから連結シャフト５に出力する。
【００３０】
第１実施形態では、モータ３及び減速部４でアクチュエータを構成する。なお、減速部４は、必ずしも設ける必要はない。また、モータ３及び減速部４を一体で構成してもよい。
【００３１】
ジョイント部７は、減速出力部４ａと同軸に連結されるカウンタ軸７ａと、減速出力部４ａとカウンタ軸７ａとを連結するカップリング７ｂと、カウンタ軸７ａのカップリング７ｂとは反対側の端部に設けられた第１カウンタギヤ７ｃと、連結シャフト５のフロントフォーク１４とは反対側の端部に設けられ第１カウンタギヤ７ｃに噛み合う第２カウンタギヤ７ｄと、を有する。
【００３２】
連結シャフト５は、減速出力部４ａとフォーク伝達部材８を連結して、モータ３の駆動力をフォーク伝達部材８に伝達するものである。
【００３３】
フォーク伝達部材８は、カップ型の部材であって、連結シャフト５に対してスプライン構造等で連結される。具体的には、連結シャフト５の下方外周とフォーク伝達部材８の内周にスプラインを形成し、上下方向に移動可能とすることが好ましい。また、フォーク伝達部材８は、フロントフォーク１４と図示しないボルト等により一体的に回転するように連結される。なお、別体のフォーク伝達部材８に代えて、フロントフォーク１４の上方を加工することによってフロントフォーク１４の一部としてフォーク伝達部を形成してもよい。
【００３４】
フォーク伝達部材８と連結シャフト５をスプライン構造で連結することにより、上下方向に移動可能でありながら、周方向には強固に係合し、連結シャフト５の回転を、フロントフォーク１４を介して前輪のトー方向の回転へと的確に伝達することが可能となる。
【００３５】
図２に示すように、モータ出力部３ａ、減速出力部４ａ、及びカウンタ軸７ａは同軸で回転可能に取り付けられる。また、連結シャフト５、フォーク伝達部材８及びフロントフォーク１４は同軸で回転可能に取り付けられる。そして、モータ出力部３ａ、減速出力部４ａ、及びカウンタ軸７ａの回転軸と、連結シャフト５、フォーク伝達部材８及びフロントフォーク１４の回転軸は、平行に配置される。したがって、ジョイント部７は、減速出力部４ａからの出力を１８０度折り返して連結シャフト５に伝達する。
【００３６】
マウント６は、ステアリングバー１１のステアリング軸１１ａを回転可能に支持するステアリング支持部６ａと、モータ３及び減速部４を支持し、フレーム１２に支持固定されるモータ支持部６ｂと、ステアリング支持部６ａとモータ支持部６ｂとを連結する連結支持部６ｃと、を有する。
【００３７】
また、ステアリングバー１１のステアリング軸１１ａには、ステアリングバー１１の回転に抵抗力を与える図示しないステアリングダンパを設けることが好ましい。ステアリングダンパを設けることで、乗員の入力に抵抗が加えられて、適度な操舵感を演出することが可能となる。
【００３８】
さらに、ステアリングダンパと共にバネを設けるとより好ましい。バネの力によって、前輪が自然に直進状態となるように、ステアリングバー１１が付勢され、より良い操舵感を得ることが可能となる。
【００３９】
次に、第１実施形態のステアバイワイヤ装置１の動作について説明する。
【００４０】
第１実施形態のステアバイワイヤ装置１では、乗員がステアリングバー１１を回転させると、ステアリング軸１１ａが回転する。エンコーダ２は、ステアリング軸１１ａの回転を検出して、図示しない制御部へ検出値を送信する。
【００４１】
制御部は、エンコーダ２の検出値に応じてモータ３に作動信号を送信する。モータ３は、制御部からの信号に応じて回転する。モータ３の回転は、減速部４で減速され、ジョイント部７に伝達される。
【００４２】
ジョイント部７では、まず、モータ３の回転は、減速出力部４ａからカップリング７ｂを介してカウンタ軸７ａに伝達される。続いて、カウンタ軸７ａに設けられた第１カウンタギヤ７ｃに伝達され、第１カウンタギヤ７ｃに噛み合う第２カウンタギヤ７ｄに伝達される。そして、第２カウンタギヤ７ｄを設けた連結シャフト５が回転する。ここで、モータ３のモータ出力軸３ａから伝達された回転力は、１８０度折り返されて連結シャフト５に伝達される。連結シャフト５が回転すると、フォーク伝達部材８が回転して、フロントフォーク１４が回転し、図示しない前輪がトー方向に回転して操舵される。
【００４３】
このように、第１実施形態によれば、ステアリングバー１１と図示しない前輪を支持するフロントフォーク１４が直接連結されておらず、モータ３の回動力が直接ステアリングバー１１に伝わることがないので、乗員のステアリング操作に違和感を与えることがなく、乗員が円滑にステアリング操作をすることが可能となる。
【００４４】
また、ジョイント部７を設けることで、モータ３の出力軸３ａとフロントフォーク１４の回転軸の方向を変更することが可能となり、モータ３の設置箇所の自由度が高くなる。
【００４５】
さらに、モータ３をステアリングバー１１の前方且つ下方に配置することにより、乗員の視界が広くなると共に、運転時の乗員の膝等の邪魔にならず、乗員が快適に運転することが可能となる。
【００４６】
また、モータ３の出力軸３ａとフロントフォーク１４の回転軸を平行に配置することにより、ジョイント部７をカウンタギヤ等の簡単な構造にすることができると共に、モータ３の回転力をフロントフォーク１４に的確に伝達することが可能となる。
【００４７】
さらに、ステアバイワイヤ装置１をフレーム１２に設置できると共に、ステアバイワイヤ装置１の重心がフロントフォーク１４の回転軸の近くに配置できるので、乗員が安定して運転することが可能となる。
【００４８】
次に、第１実施形態のステアバイワイヤ装置１の故障時の対応について説明する。
【００４９】
図３は通常時のステアバイワイヤ装置１の状態を示す図、図４は故障時のステアバイワイヤ装置１の状態を示す図である。
【００５０】
図３に示すように、第１の状態としての通常時、アクチュエータとしてのモータ３の出力は、ジョイント部７、連結シャフト５、及びフォーク伝達部材８を経由してフロントフォーク１４へ伝達される。
【００５１】
第２の状態として、ステアバイワイヤ装置１が故障等で動作しなくなった場合には、図４に示すように、連結シャフト５を上方に移動させることによって、ジョイント部７の第２カウンタギヤ７ｄを上方に移動させ、第２カウンタギヤ７ｄと第１カウンタギヤ７ｃとの噛み合いを外し、第１カウンタギヤ７ｃと第２カウンタギヤ７ｄとが離間して、モータ３の出力がフロントフォーク１４へ伝達できないようにする。
【００５２】
また、連結シャフト５は、上方に移動した時に、ステアリングバー１１のステアリング軸部１１ａと結合する。したがって、ステアリングバー１１とフロントフォーク１４が一体的に回転できるようになる。
【００５３】
したがって、ステアバイワイヤ装置１が動作しなくなった場合には、ステアリングバー１１を手動で操作することにより、フロントフォーク１４及び前輪を操舵することができ、操作不能に陥ることなく、安定して運転することが可能となる。
【００５４】
次に具体的な実施例について説明する。
【００５５】
図５は実施例１のステアバイワイヤ装置１の通常状態を示す図、図６は連結シャフト５とフォーク伝達部材８部分を拡大した図である。図６（ａ）は拡大図の縦断面図、図６（ｂ）は拡大図の横断面図である。
【００５６】
図５に示すように、通常時、アクチュエータとしてのモータ３の出力は、ジョイント部７、連結シャフト５、及びフォーク伝達部材８を経由してフロントフォーク１４へ伝達される。
【００５７】
図６に示すように、フォーク伝達部材８は、本体８ａ、移動部材８ｂ、付勢部材としてのバネ８ｃを有する。本体８ａは、連結シャフト５の下方外側を覆うように形成され、連結シャフト５とはスプライン等により連結されている。移動部材８ｂは、本体８ａに対して径方向に移動可能な嵌合部８ｂ1と、嵌合部８ｂ1から周方向両側に延びる電磁石８ｂ2と、を有する。バネ８ｃは、本体８ａの内周側の底部に配置されて連結シャフト５を上方に付勢する。
【００５８】
第１の状態としての通常時、連結シャフト５の両側に配置された移動部材８ｂの電磁石８ｂ2が引き付けあい、嵌合部８ｂ1が本体８ａから内周側に突出して連結シャフト５の穴部５ａに嵌合し、連結シャフト５をバネ８ｃの付勢力に抗して留めている。
【００５９】
したがって、アクチュエータとしてのモータ３の出力は、ジョイント部７、連結シャフト５、及びフォーク伝達部材８を経由してフロントフォーク１４を介して前輪のトー方向の回転へと伝達される。
【００６０】
図７は実施例１のステアバイワイヤ装置１の故障時の状態を示す図、図８は連結シャフト５とフォーク伝達部材８部分を拡大した図である。図８（ａ）は拡大図の縦断面図、図８（ｂ）は拡大図の横断面図である。
【００６１】
第２の状態として、ステアバイワイヤ装置１が故障等で動作しなくなった場合には、図７に示すように、連結シャフト５を上方に移動させることによって、ジョイント部７の第２カウンタギヤ７ｄを上方に移動させ、第２カウンタギヤ７ｄと第１カウンタギヤ７ｃとの噛み合いを外し、モータ３の出力がフロントフォーク１４を介して前輪のトー方向の回転へと伝達できないようにする。
【００６２】
図８に示すように、故障時、連結シャフト５の両側に配置された移動部材８ｂの電磁石８ｂ2を互いに離間するように作動させる。すると、嵌合部８ｂ1が連結シャフト５の穴部５ａとの嵌合状態から離間して本体８ａ側に移動する。その結果、バネ８ｃの付勢力によって連結シャフト５が上方に移動し、図７に示すように、第２カウンタギヤ７ｄと第１カウンタギヤ７ｃとの噛み合いが外れる。
【００６３】
また、連結シャフト５は、上方に移動した時に、ステアリングバー１１のステアリング軸部１１ａと結合する。したがって、ステアリングバー１１とフロントフォーク１４が一体的に回転できるようになる。
【００６４】
したがって、ステアバイワイヤ装置１が動作しなくなった場合には、ステアリングバー１１を手動で操作することにより、フロントフォーク１４及び前輪を操舵することができ、操作不能に陥ることなく、運転することが可能となる。
【００６５】
また、連結シャフト５をバネ８ｃによって付勢するので、簡単な構造で低コスト化することができる。
【００６６】
図９は実施例２のステアバイワイヤ装置１の通常状態を示す図、図１０は実施例２のステアバイワイヤ装置１の故障時の状態を示す図である。
【００６７】
図９に示すように、第１の状態としての通常時、アクチュエータとしてのモータ３の出力は、ジョイント部７、連結シャフト５、及びフォーク伝達部材８を経由してフロントフォーク１４を介して前輪のトー方向の回転へと伝達される。
【００６８】
図９に示すように、フォーク伝達部材８は、本体８ａ及びソレノイド８ｄを有する。本体８ａは、連結シャフト５の下方外側を覆うように形成され、連結シャフト５とはスプライン等により連結されている。ソレノイド８ｄは、下部を本体８ａの内周側の底部に結合されて上部を連結シャフト５に結合されている。
【００６９】
通常時、ソレノイド８ｄは、収縮した状態であり、第１カウンタギヤ７ｃと第２カウンタギヤ７ｄは噛み合っている。
【００７０】
したがって、アクチュエータとしてのモータ３の出力は、ジョイント部７、連結シャフト５、及びフォーク伝達部材８を経由してフロントフォーク１４へ伝達される。
【００７１】
第２の状態として、ステアバイワイヤ装置１が故障等で動作しなくなった場合には、図１０に示すように、連結シャフト５を上方に移動させることによって、ジョイント部７の第２カウンタギヤ７ｄを上方に移動させ、第２カウンタギヤ７ｄと第１カウンタギヤ７ｃとの噛み合いを外し、モータ３の出力がフロントフォーク１４を介して前輪のトー方向の回転へと伝達できないようにする。
【００７２】
図１０に示すように、故障時、ソレノイド８ｄを励磁して延伸するように作動させる。すると、連結シャフト５が上方に移動し、第２カウンタギヤ７ｄと第１カウンタギヤ７ｃとの噛み合いが外れる。
【００７３】
また、連結シャフト５は、上方に移動した時に、ステアリングバー１１のステアリング軸部１１ａと結合する。したがって、ステアリングバー１１とフロントフォーク１４が一体的に回転できるようになる。
【００７４】
したがって、ステアバイワイヤ装置１が動作しなくなった場合には、ステアリングバー１１を手動で操作することにより、フロントフォーク１４及び前輪を操舵することが可能となる。
【００７５】
また、ソレノイド８ｄを用いることにより、部品点数が少なくなり、簡単な構造でステアバイワイヤ装置１を構成することが可能となると共に安定して作動することが可能となる。
【００７６】
図１１は、実施例３のステアバイワイヤ装置１を示す図である。
【００７７】
実施例３のステアバイワイヤ装置１では、連結シャフト５を手動で上方に移動するものである。図１１に示すように、連結シャフト５にレバー８ｅを取り付ける。本体８ａには、レバー８ｅが貫通する貫通穴８ａ1が形成されている。
【００７８】
第１の状態としての通常時、レバー８ｅは、下方に下げられており、図３に示したように、第１カウンタギヤ７ｃと第２カウンタギヤ７ｄは噛み合っている。
【００７９】
したがって、アクチュエータとしてのモータ３の出力は、ジョイント部７、連結シャフト５、及びフォーク伝達部材８を経由してフロントフォーク１４を介して前輪のトー方向の回転へと伝達される。
【００８０】
第２の状態として、ステアバイワイヤ装置１が故障等で動作しなくなった場合には、図１１に示すように、レバー８ｅを上方に持ち上げ連結シャフト５を上方に移動させることによって、図４に示したように、ジョイント部７の第２カウンタギヤ７ｄを上方に移動させ、第２カウンタギヤ７ｄと第１カウンタギヤ７ｃとの噛み合いを外し、モータ３の出力がフロントフォーク１４を介して前輪のトー方向の回転へと伝達できないようにする。
【００８１】
また、連結シャフト５は、上方に移動した時に、ステアリングバー１１のステアリング軸部１１ａと結合する。したがって、ステアリングバー１１とフロントフォーク１４が一体的に回転できるようになる。
【００８２】
したがって、ステアバイワイヤ装置１が動作しなくなった場合には、ステアリングバー１１を手動で操作することにより、フロントフォーク１４及び前輪を操舵することが可能となる。
【００８３】
次に、ステアリングバー１１と連結シャフト５との結合について説明する。
【００８４】
図１２はステアリングバー１１と連結シャフト５との結合部分の一実施例を示す図、図１３はステアリングバー１１と連結シャフト５の一実施例の横断面図である。
【００８５】
図１２（ａ）はステアリングバー１１のステアリング軸部１１ａを示す図、図１２（ｂ）は連結シャフト５の上部を示す図である。図１２（ａ）はステアリングバー１１のステアリング軸部１１ａの断面図、図１２（ｂ）は連結シャフト５の上部の断面図である。
【００８６】
図１２（ａ）及び図１３（ａ）に示すように、ステアリングバー１１のステアリング軸部１１ａは、内側に連結シャフト係合部としてのスプライン溝１１ｂを形成している。スプライン溝１１ｂの入口には、凹の円錐状に傾斜した案内部１１ｂ1が形成されている。また、図１２（ｂ）及び図１３（ｂ）に示すように、連結シャフト５の上部には、スプライン溝１１ｂに噛み合うステアリングバー係合部としてのスプラインシャフト部５ｂが形成されている。スプラインシャフト部５ｂの上部には、凸の円錐状に傾斜した案内部５ｃが形成されている。
【００８７】
したがって、故障時等に、連結シャフト５が、上方に移動すると、ステアリングバー１１のステアリング軸部１１ａのスプライン溝１１ｂにスプラインシャフト部５ｂが噛み合う。したがって、ステアリングバー１１とフロントフォーク１４が一体的に回転できるようになる。
【００８８】
このように、ステアリング軸部１１ａの内側にスプライン溝１１ｂを形成し、連結シャフト５の上部にスプライン溝１１ｂに噛み合うスプラインシャフト部５ｂを形成することで、簡単で的確にステアリング軸部１１ａと連結シャフト５とを結合することが可能となる。
【００８９】
また、スプラインシャフト部５ｂの上部に案内部５ｃを形成することにより、スプライン溝１１ｂとスプラインシャフト部５ｂの凹凸が多少ずれていたとしても、案内部５ｃが位置を修正して案内するので、ステアリング軸部１１ａと連結シャフト５とをより円滑且つ的確に結合することが可能となる。
【００９０】
図１４はステアリングバー１１と連結シャフト５との結合部分の他の実施例を示す図、図１５はステアリングバー１１と連結シャフト５の他の実施例の横断面図である。
【００９１】
図１４（ａ）はステアリングバー１１のステアリング軸部１１ａを示す図、図１４（ｂ）は連結シャフト５の上部を示す図である。図１５（ａ）はステアリングバー１１のステアリング軸部１１ａの断面図、図１５（ｂ）は連結シャフト５の上部の断面図である。
【００９２】
図１４（ａ）及び図１５（ａ）に示すように、ステアリングバー１１のステアリング軸部１１ａは、連結シャフト係合部としての挿入穴１１ｃを形成している。挿入穴１１ｃの入口は、図１４（ａ）に示すように、凹の円錐状に傾斜した案内部１１ｄを有する。また、挿入穴１１ｃは、図１５（ａ）に示すように、環状に並んで形成される。
【００９３】
また、図１４（ｂ）及び図１５（ｂ）に示すように、連結シャフト５の上部には、挿入穴１１ｃに挿入されるステアリングバー係合部としての挿入ピン５ｄが形成されている。挿入ピン５ｄの先端には、凸の円錐状に傾斜した案内部としての先端部５ｅが形成されている。また、挿入ピン５ｄは、図１５（ｂ）に示すように、環状に並んで形成される。
【００９４】
したがって、第２の状態としての故障時等に、連結シャフト５が、上方に移動すると、ステアリングバー１１のステアリング軸部１１ａの挿入穴１１ｃに、連結シャフト５の挿入ピン５ｄが挿入される。したがって、ステアリングバー１１とフロントフォーク１４が一体的に回転できるようになる。
【００９５】
このように、ステアリング軸部１１ａに挿入穴１１ｃを形成し、連結シャフト５の上部に挿入穴１１ｃ挿入される挿入ピン５ｄを形成することで、簡単で的確にステアリング軸部１１ａと連結シャフト５とを結合することが可能となる。
【００９６】
また、挿入穴１１ｃの入口に凹の円錐状に傾斜した案内部１１ｄを形成し、挿入ピン部５ｄの先端に凸の円錐状に傾斜した先端部５ｅを形成することにより、挿入穴１１ｃと挿入ピン部５ｄの位置が多少ずれていたとしても、案内部１１ｄと先端部５ｅが位置を修正して案内するので、ステアリング軸部１１ａと連結シャフト５とをより円滑且つ的確に結合することが可能となる。
【００９７】
さらに、挿入穴１１ｃ及び挿入ピン５ｄは、環状に並んで形成されるので、ステアリング軸部１１ａと連結シャフト５とをより強固に結合することが可能となる。
【００９８】
図１６は他の実施形態のステアバイワイヤ装置の斜視図、図１７は他の実施形態のステアバイワイヤ装置の斜視図である。
【００９９】
図１６及び図１７に示すように、他の実施形態及び他の実施形態ステアバイワイヤ装置１はヘッドチューブ１２ａの側方に取り付けたものである。その他の構成については、第１実施形態と同一である。このような実施形態においても図３〜図１５に示した第１実施形態に適用した構成を適用することが可能である。
【０１００】
ステアバイワイヤ装置１をヘッドチューブ１２ａの側方に取り付けることで、鞍乗型車両１０に設けられた他の部品との重量バランスを調整することができ、姿勢が安定した快適な運転をすることが可能となる。
【０１０１】
図１８は第２実施形態のステアバイワイヤ装置の斜視図、図１９は第２実施形態のステアバイワイヤ装置の断面図である。
【０１０２】
第２実施形態のステアバイワイヤ装置１は、鞍乗型車両１０のフレーム１２の先端に連結されたヘッドチューブ１２ａに支持されて、ステアリングバー１１の上方に延びるように設置する。なお、第２実施形態では、鞍乗型車両１０のステアリングバー１１に対して説明するが、例えば、バケットシート等を有する一般車両の環状等のステアリングに用いることも可能である。
【０１０３】
ステアバイワイヤ装置１は、ステアリングバー１１の回転を検出するエンコーダ２と、駆動力を発生するモータ３と、モータ３の回転を減速する減速部４と、モータ３の駆動力をフロントフォーク１４に伝達する連結シャフト５と、フレーム１２に対してモータ３を支持するマウント６と、を有する。
【０１０４】
エンコーダ２は、マウント６のステアリング支持部６ａに支持固定される。エンコーダ２は、フレーム１２に対して相対的に回転するステアリングバー１１のステアリング軸１１ａの回転角度を検出し取得する。
【０１０５】
モータ３は、減速部４に支持される。モータ３の回転はモータ出力部３ａから減速部４で減速されて連結シャフト５に出力される。
【０１０６】
減速部４は、マウント６のモータ支持部６ｂに支持される。減速部４は、プラネタリギヤ等から構成され、モータ３の回転を減速して減速出力部４ａから連結シャフト５に出力する。
【０１０７】
第２実施形態では、モータ３及び減速部４でアクチュエータを構成する。なお、減速部４は、必ずしも設ける必要はない。また、モータ３及び減速部４を一体で構成してもよい。
【０１０８】
連結シャフト５は、減速出力部４ａとフロントフォーク１４を連結して、モータ３の駆動力をフロントフォーク１４に伝達するものである。連結シャフト５は、管状のステアリング軸１１ａの内部を挿通してステアリング軸１１ａと相対回転可能に設置される。連結シャフト５はシャフトアダプタ５ａを介してフロントフォーク１４と連結される。シャフトアダプタ５ａとフロントフォーク１４は図示しないボルトを介して連結される。
【０１０９】
マウント６は、フレーム１２に支持固定されるステアリング支持部６ａと、モータ３及び減速部４を支持するモータ支持部６ｂと、ステアリング支持部６ａとモータ支持部６ｂとを連結する連結支持部６ｃと、を有する。
【０１１０】
また、ステアリングバー１１のステアリング軸１１ａには、ステアリングバー１１の回転に抵抗力を与える図示しないステアリングダンパを設けることが好ましい。ステアリングダンパを設けることで、乗員の入力に抵抗が加えられて、適度な操舵感を演出することが可能となる。
【０１１１】
さらに、ステアリングダンパと共に付勢部材としてのバネを設けるとより好ましい。バネの力によって、前輪が自然に直進状態となるように、ステアリングバー１１が付勢され、より良い操舵感を得ることが可能となる。
【０１１２】
次に、第２実施形態のステアバイワイヤ装置１の動作について説明する。
【０１１３】
第２実施形態のステアバイワイヤ装置１では、乗員がステアリングバー１１を回転させると、ステアリング軸１１ａが回転する。エンコーダ２は、ステアリング軸１１ａの回転を検出して、図示しない制御部へ検出値を送信する。
【０１１４】
制御部は、エンコーダ２の検出値に応じてモータ３に作動信号を送信する。モータ３は、制御部からの信号に応じて回転する。モータ３の回転は、減速部４で減速され、連結シャフト５に伝達される。連結シャフト５が回転すると、フロントフォーク１４が回転し、図示しない前輪が操舵される。
【０１１５】
このように、第２実施形態によれば、ステアリングバー１１と図示しない前輪を支持するフロントフォーク１４が直接連結されておらず、モータ３の回動力が直接ステアリングバー１１に伝わることがないので、乗員のステアリング操作に違和感を与えることがなく、乗員が円滑にステアリング操作をすることが可能となる。
【０１１６】
さらに、ステアバイワイヤ装置１をフレーム１２に設置できるので、乗員が安定して運転することが可能となる。
【０１１７】
次に、第２実施形態のステアバイワイヤ装置１の故障時の対応について説明する。
【０１１８】
図２０は第２実施形態のステアバイワイヤ装置１の通常状態を示す図、図２１は連結シャフト５とフォーク伝達部材８部分を拡大した図、図２２は連結シャフト５とステアリングバー１１部分を拡大した図である。
【０１１９】
図２０に示すように、第１の状態としての通常時、アクチュエータとしてのモータ３の出力は、連結シャフト５、及びフォーク伝達部材８を経由してフロントフォーク１４を介して前輪のトー方向の回転へと伝達される。アクチュエータ出力軸４ａと連結シャフト５の受け部５ｆとは、スプラインによって連結される。
【０１２０】
図２１に示すように、フォーク伝達部材８は、本体８ａ、移動部材８ｂ、付勢部材としてのバネ８ｃを有する。本体８ａは、連結シャフト５の下方外側を覆うように形成され、連結シャフト５とはスプライン等により連結されている。移動部材８ｂは、図８（ｂ）に示した構造と同様に、本体８ａに対して径方向に移動可能な嵌合部８ｂ1と、嵌合部８ｂ1から周方向両側に延びる電磁石８ｂ2と、を有する。バネ８ｃは、本体８ａの内周側の底部に配置されて連結シャフト５を下方に付勢する。
【０１２１】
また、フォーク伝達部材８は、フロントフォーク１４と図示しないボルト等により一体的に回転するように連結される。なお、別体のフォーク伝達部材８に代えて、フロントフォーク１４の上方を加工することによってフロントフォーク１４の一部としてフォーク伝達部を形成してもよい。
【０１２２】
通常時、図６（ｂ）に示したように、連結シャフト５の両側に配置された移動部材８ｂの電磁石８ｂ2が引き付けあい、嵌合部８ｂ1が本体８ａから内周側に突出して連結シャフト５の穴部５ａに嵌合し、連結シャフト５をバネ８ｃの付勢力に抗して留めている。
【０１２３】
したがって、アクチュエータとしてのモータ３の出力は、連結シャフト５及びフォーク伝達部材８を経由してフロントフォーク１４へ伝達される。
【０１２４】
また、図２２に示すように、連結シャフト５とステアリングバー１１の部分は、連結シャフト５に形成されたステアリング係合部５ｇのステアリングバー係合部としてのステアリング係合ピン５ｈと、ステアリングバー１１の連結シャフト係合部としての連結シャフト係合孔１１ｅとが離間されており、ステアリングバー１１の操作が連結シャフト５に直接伝達することはない。
【０１２５】
図２３は第２実施形態のステアバイワイヤ装置１の故障時の状態を示す図、図２４は連結シャフト５とフォーク伝達部材８部分を拡大した図、図２５は連結シャフト５とステアリングバー１１部分を拡大した図である。
【０１２６】
第２の状態として、ステアバイワイヤ装置１が故障等で動作しなくなった場合には、図２３に示すように、連結シャフト５をバネ８ｃの付勢力により下方に移動させることによって、連結シャフト５を下方へ移動させてアクチュエータ出力軸としての減速器出力軸４ａと連結シャフト５との係合を取り外し、モータ３の出力がフロントフォーク１４を介して前輪のトー方向の回転へと伝達できないようにする。
【０１２７】
図８に示すように、故障時、連結シャフト５の両側に配置された移動部材８ｂの電磁石８ｂ2を互いに離間するように作動させる。すると、嵌合部８ｂ1が連結シャフト５の穴部５ａとの嵌合状態から離間して本体８ａ側に移動する。その結果、図２４に示すように、バネ８ｃの付勢力によって連結シャフト５が下方に移動し、図２３に示すように、モータ３と連結シャフト５の連結が外れる。
【０１２８】
また、連結シャフト５は、下方に移動した時に、図２５に示すように、ステアリングバー１１と結合する。したがって、ステアリングバー１１とフロントフォーク１４が一体的に回転できるようになる。
【０１２９】
具体的には、連結シャフト５に形成されたステアリング係合部５ｇのステアリング係合ピン５ｈとステアリングバー１１の連結シャフト係合孔１１ｅが係合することで、ステアリングバー１１の操作が連結シャフト５に直接伝達することとなる。
【０１３０】
したがって、ステアバイワイヤ装置１が動作しなくなった場合には、ステアリングバー１１を手動で操作することにより、フロントフォーク１４及び前輪を操舵することが可能となる。
【０１３１】
このように、ステアリングバー１１に連結シャフト係合孔１１ｅを形成し、連結シャフト５のステアリング係合部５ｇに連結シャフト係合孔１１ｅに挿入されるステアリング係合ピン５ｈを形成することで、簡単で的確にステアリングバー１１と連結シャフト５とを結合することが可能となる。
【０１３２】
また、連結シャフト係合孔１１ｅの入口に凹の円錐状に傾斜した案内部１１ｅ1を形成し、ステアリング係合ピン５ｈの先端に凸の円錐状に傾斜した先端部５ｈ1を形成することにより、連結シャフト係合孔１１ｅとステアリング係合ピン５ｈの位置が多少ずれていたとしても、先端部５ｈ1が位置を修正して案内部１１ｅ1に案内されるので、ステアリングバー１１と連結シャフト５とをより円滑且つ的確に結合することが可能となる。なお、案内部１１ｅ1を凸の円錐状に傾斜させ、先端部５ｈ1を凹の円錐状に傾斜させてもよい。
【０１３３】
このように、本実施形態に係る発明によれば、ステアバイワイヤ装置１は、ステアリングバー１１の回転操作によって前輪をフレーム１２に対してトー方向に回転させる鞍乗型車両１０に用いるステアバイワイヤ装置１において、ステアリングバー１１の回転角を取得する回転角取得部材２と、回転角取得部材２の取得した角度に応じて駆動力を発生するアクチュエータ３，４と、アクチュエータ３，４の駆動力を前輪のトー方向の回転へと伝達する連結シャフト５と、を有し、連結シャフト５は、アクチュエータ３，４の出力を前輪のトー方向の回転へと伝達する第１の状態と、ステアリングバー１１の回転力を前輪のトー方向の回転へと伝達する第２の状態と、に移動するので、ステアバイワイヤ装置１が動作しなくなった場合には、ステアリングバー１１を手動で操作することにより、前輪１５を操舵することができ、操作不能に陥ることなく、運転することが可能となる。また、既存の部品を使用することができ、低コストで信頼性を向上させることが可能となる。
【０１３４】
また、連結シャフト５は、ステアリングバー１１と係合するステアリングバー係合部５ｂを有し、ステアリングバー１１は、連結シャフト５と係合する連結シャフト係合部１１ｂを有し、連結シャフト５とステアリングバー１１とは、第１の状態では、離間しており、第２の状態で、ステアリングバー係合部５ｂと連結シャフト係合部１１ｂを係合するので、ステアバイワイヤ装置１が動作しなくなった場合には、ステアリングバー１を手動で操作することにより、フロントフォーク１４及び前輪１５を操舵することができ、操作不能に陥ることなく、安定して運転することが可能となる。
【０１３５】
また、ステアリングバー係合部５ｂと連結シャフト係合部１１ｂは、一方が凹の円錐状、他方が凸の円錐状に傾斜した案内部５ｃ，１１ｂ1を有するので、ステアリングバー係合部５ｂと連結シャフト係合部１１ｂが多少ずれていたとしても、案内部が位置を修正して案内するので、円滑且つ的確に結合することが可能となる。
【０１３６】
また、前輪を連結シャフト５に対して支持するフロントフォーク１４を有し、連結シャフト５とフロントフォーク１４は、スプライン構造により連結されているので、上下方向に移動可能でありながら、周方向には強固に係合し、連結シャフト５の回転をフロントフォーク１４に的確に伝達することが可能となる。
【０１３７】
また、連結シャフト５を付勢するバネ８ｃと、連結シャフト５をバネ８ｃの付勢力に抗して留める移動部材８ｂと、を有し、第１の状態から、移動部材８ｂが移動すると、バネ８ｃの付勢力により連結シャフト５が移動して、第２の状態となるので、簡単な構造で低コスト化することができる。
【０１３８】
また、連結シャフト５を移動させるソレノイド８ｄを有し、第１の状態から、ソレノイド８ｄが励磁され延伸すると、連結シャフト５が移動して、第２の状態となるので、部品点数を減らすことができると共に安定して作動することが可能となる。
【０１３９】
また、アクチュエータ３，４の出力軸から伝達された駆動力をアクチュエータ３，４の出力方向と反対方向で連結シャフト５に伝達するジョイント部７と、フレーム１２に取り付けられアクチュエータ３，４を支持する支持部材６と、を有し、アクチュエータ３，４は、ステアリングバー１１よりも下方であって、アクチュエータ３，４の出力軸と前輪のトー方向回転軸が平行になるように配置され、ジョイント部７は、第１のカウンタギヤ７ｃと第２のカウンタギヤ７ｄを有し、第１の状態では、第１のカウンタギヤ７ｃと第２のカウンタギヤ７ｄが噛み合い、第２の状態では、第１のカウンタギヤ７ｃと第２のカウンタギヤ７ｄが離間するので、コンパクトな構成とすることが可能となる。
【符号の説明】
【０１４０】
１…ステアバイワイヤ装置
２…エンコーダ（回転角取得部材）
３…モータ（アクチュエータ）
４…減速部（アクチュエータ）
５…連結シャフト
６…マウント（支持部材）
７…ジョイント部
８…移動部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特に車両の操舵部分に用いるステアバイワイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自転車のハンドル操作性を制御する技術が開示されている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−５９３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載された技術は、ハンドルと前輪が回動軸で連結されており、その回動軸に負荷装置が回動力を発生するものである。したがって、地面からの衝撃と共に負荷装置の回動力が直接ハンドルに伝わり、乗員のハンドル操作に違和感を与えることがある。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するものであって、コンパクトで乗員のハンドル操作が違和感なく行われると共に故障時には的確に対応可能なステアバイワイヤ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そのために本発明の請求項１に係るステアバイワイヤ装置は、ステアリングの回転操作によって前輪をフレームに対してトー方向に回転させる車両に用いるステアバイワイヤ装置において、前記ステアリングの回転角を取得する回転角取得部材と、前記回転角取得部材の取得した角度に応じて駆動力を発生するアクチュエータと、前記アクチュエータの駆動力を前記前輪のトー方向の回転へと伝達する連結シャフトと、を有し、前記連結シャフトは、前記アクチュエータの出力を前記前輪のトー方向の回転へと伝達する第１の状態と、前記ステアリングの回転力を前記前輪のトー方向の回転へと伝達する第２の状態と、に移動することを特徴とする。
【０００７】
また、請求項２に係るステアバイワイヤ装置では、前記連結シャフトは、前記ステアリングと係合するステアリング係合部を有し、前記ステアリングは、前記連結シャフトと係合する連結シャフト係合部を有し、前記連結シャフトと前記ステアリングとは、前記第１の状態では、離間しており、前記第２の状態で、前記ステアリング係合部と前記連結シャフト係合部を係合することを特徴とする。
【０００８】
また、請求項３に係るステアバイワイヤ装置では、前記ステアリング係合部と前記連結シャフト係合部は、一方が凹の円錐状、他方が凸の円錐状に傾斜した案内部を有することを特徴とする。
【０００９】
また、請求項４に係るステアバイワイヤ装置では、前記前輪を前記連結シャフトに対して支持するフロントフォークを有し、前記連結シャフトと前記フロントフォークは、スプライン構造により連結されていることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項５に係るステアバイワイヤ装置では、前記連結シャフトを付勢するバネと、前記連結シャフトを前記バネの付勢力に抗して留める移動部材と、を有し、前記第１の状態から、前記移動部材が移動すると、前記バネの付勢力により前記連結シャフトが移動して、前記第２の状態となることを特徴とする。
【００１１】
また、請求項６に係るステアバイワイヤ装置では、前記連結シャフトを移動させるソレノイドを有し、前記第１の状態から、前記ソレノイドが励磁され延伸すると、前記連結シャフトが移動して、前記第２の状態となることを特徴とする。
【００１２】
また、請求項７に係るステアバイワイヤ装置では、前記アクチュエータの出力軸から伝達された駆動力を前記アクチュエータの出力方向と反対方向で前記連結シャフトに伝達するジョイント部と、前記フレームに取り付けられ前記アクチュエータを支持する支持部材と、を有し、前記アクチュエータは、前記ステアリングよりも下方であって、前記アクチュエータの出力軸と前記前輪のトー方向回転軸が平行になるように配置され、前記ジョイント部は、第１のカウンタギヤと第２のカウンタギヤを有し、前記第１の状態では、前記第１のカウンタギヤと前記第２のカウンタギヤが噛み合い、前記第２の状態では、前記第１のカウンタギヤと前記第２のカウンタギヤが離間することを特徴とする。
【００１３】
また、請求項８に係るステアバイワイヤ装置では、前記ステアリングは、ステアリングバーであり、前記車両は鞍乗型車両であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に記載の発明によれば、ステアバイワイヤ装置は、ステアリングの回転操作によって前輪をフレームに対してトー方向に回転させる車両に用いるステアバイワイヤ装置において、前記ステアリングの回転角を取得する回転角取得部材と、前記回転角取得部材の取得した角度に応じて駆動力を発生するアクチュエータと、前記アクチュエータの駆動力を前輪のトー方向の回転へと伝達する連結シャフトと、を有し、前記連結シャフトは、前記アクチュエータの出力を前輪のトー方向の回転へと伝達する第１の状態と、前記ステアリングの回転力を前輪のトー方向の回転へと伝達する第２の状態と、に移動するので、ステアバイワイヤ装置が動作しなくなった場合には、ステアリングを手動で操作することにより、前輪を操舵することができ、操作不能に陥ることなく、運転することが可能となる。また、既存の部品を使用することができ、低コストで信頼性を向上させることが可能となる。
【００１５】
また、請求項２に記載の発明によれば、前記連結シャフトは、前記ステアリングと係合するステアリング係合部を有し、前記ステアリングは、前記連結シャフトと係合する連結シャフト係合部を有し、前記連結シャフトと前記ステアリングとは、前記第１の状態では、離間しており、前記第２の状態で、前記ステアリング係合部と前記連結シャフト係合部を係合するので、ステアバイワイヤ装置が動作しなくなった場合には、ステアリングを手動で操作することにより、前輪を操舵することができ、操作不能に陥ることなく、安定して運転することが可能となる。
【００１６】
また、請求項３に記載の発明によれば、前記ステアリング係合部と前記連結シャフト係合部は、一方が凹の円錐状、他方が凸の円錐状に傾斜した案内部を有するので、ステアリング係合部と連結シャフト係合部が多少ずれていたとしても、案内部が位置を修正して案内するので、円滑且つ的確に結合することが可能となる。
【００１７】
また、請求項４に記載の発明によれば、前記前輪を前記連結シャフトに対して支持するフロントフォークを有し、前記連結シャフトと前記フロントフォークは、スプライン構造により連結されているので、上下方向に移動可能でありながら、周方向には強固に係合し、連結シャフトの回転をフロントフォークに的確に伝達することが可能となる。
【００１８】
また、請求項５に記載の発明によれば、前記連結シャフトを付勢するバネと、前記連結シャフトを前記バネの付勢力に抗して留める移動部材と、を有し、前記第１の状態から、前記移動部材が移動すると、前記バネの付勢力により前記連結シャフトが移動して、前記第２の状態となるので、簡単な構造で低コスト化することができる。
【００１９】
また、請求項６に記載の発明によれば、前記連結シャフトを移動させるソレノイドを有し、前記第１の状態から、前記ソレノイドが励磁され延伸すると、前記連結シャフトが移動して、前記第２の状態となるので、部品点数を減らすことができると共に安定して作動することが可能となる。
【００２０】
また、請求項７に記載の発明によれば、前記アクチュエータの出力軸から伝達された駆動力を前記アクチュエータの出力方向と反対方向で前記連結シャフトに伝達するジョイント部と、前記フレームに取り付けられ前記アクチュエータを支持する支持部材と、を有し、前記アクチュエータは、前記ステアリングよりも下方であって、前記アクチュエータの出力軸と前記前輪のトー方向回転軸が平行になるように配置され、前記ジョイント部は、第１のカウンタギヤと第２のカウンタギヤを有し、前記第１の状態では、前記第１のカウンタギヤと前記第２のカウンタギヤが噛み合い、前記第２の状態では、前記第１のカウンタギヤと前記第２のカウンタギヤが離間するので、コンパクトな構成とすることが可能となる。
【００２１】
また、請求項８に記載の発明によれば、前記ステアリングは、ステアリングバーであり、前記車両は鞍乗型車両であるので、乗員のステアリング操作により違和感を与えることがなく、乗員がより円滑にステアリング操作をすることが可能となる。また、乗員がより安定して運転することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】第１実施形態のステアバイワイヤ装置の斜視図である。
【図２】第１実施形態のステアバイワイヤ装置の断面図である。
【図３】通常時のステアバイワイヤ装置の状態を示す図である。
【図４】故障時のステアバイワイヤ装置の状態を示す図である。
【図５】実施例１のステアバイワイヤ装置の通常状態を示す図である。
【図６】実施例１のステアバイワイヤ装置の故障時の状態を示す図である。
【図７】実施例１のステアバイワイヤ装置の故障時の状態を示す図である。
【図８】連結シャフト５とフォーク伝達部材部分を拡大した図である。
【図９】実施例２のステアバイワイヤ装置の通常状態を示す図である。
【図１０】実施例２のステアバイワイヤ装置の故障時の状態を示す図である。
【図１１】実施例３のステアバイワイヤ装置を示す図である。
【図１２】ステアリングバーと連結シャフトとの結合部分の一実施例を示す図である。
【図１３】ステアリングバーと連結シャフトの一実施例の横断面図である。
【図１４】ステアリングバーと連結シャフトとの結合部分の他の実施例を示す図である。
【図１５】ステアリングバーと連結シャフトの他の実施例の横断面図である。
【図１６】他の実施形態のステアバイワイヤ装置の斜視図である。
【図１７】他の実施形態のステアバイワイヤ装置の斜視図である。
【図１８】第２実施形態のステアバイワイヤ装置の斜視図である。
【図１９】第２実施形態のステアバイワイヤ装置の断面図である。
【図２０】第２実施形態のステアバイワイヤ装置の通常状態を示す図である。
【図２１】連結シャフトとフォーク伝達部材部分を拡大した図である。
【図２２】連結シャフトとステアリングバー部分を拡大した図である。
【図２３】第２実施形態のステアバイワイヤ装置の故障時の状態を示す図である。
【図２４】連結シャフトとフォーク伝達部材部分を拡大した図である。
【図２５】連結シャフトとステアリングバー部分を拡大した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２４】
図１は第１実施形態のステアバイワイヤ装置の斜視図、図２は第１実施形態のステアバイワイヤ装置の断面図である。
【００２５】
ステアバイワイヤ装置１は、鞍乗型車両１０のフレーム１２の先端に連結されたヘッドチューブ１２ａに支持されて、ステアリングバー１１の下方に延びるように設置する。なお、第１実施形態では、鞍乗型車両１０のステアリングバー１１に対して説明するが、例えば、バケットシート等を有する一般車両の環状等のステアリングに用いることも可能である。
【００２６】
ステアバイワイヤ装置１は、ステアリングバー１１の回転角度を取得する回転角取得部材としてのエンコーダ２と、駆動力を発生するアクチュエータとしてのモータ３と、モータ３の回転を減速するアクチュエータとしての減速部４と、モータ３の駆動力をフロントフォーク１４に伝達する連結シャフト５と、フレーム１２に対してモータ３を支持する支持部材としてのマウント６と、を有する。
【００２７】
エンコーダ２は、マウント６のステアリング支持部６ａに支持固定される。エンコーダ２は、フレーム１２に対して相対的に回転するステアリングバー１１のステアリング軸１１ａの回転角度を検出し取得する。
【００２８】
モータ３は、減速部４に支持される。モータ３の回転はモータ出力部３ａから減速部４で減速されて連結シャフト５に出力される。
【００２９】
減速部４は、マウント６のモータ支持部６ｂに支持される。減速部４は、プラネタリギヤ等から構成され、モータ３の回転を減速して減速出力部４ａから連結シャフト５に出力する。
【００３０】
第１実施形態では、モータ３及び減速部４でアクチュエータを構成する。なお、減速部４は、必ずしも設ける必要はない。また、モータ３及び減速部４を一体で構成してもよい。
【００３１】
ジョイント部７は、減速出力部４ａと同軸に連結されるカウンタ軸７ａと、減速出力部４ａとカウンタ軸７ａとを連結するカップリング７ｂと、カウンタ軸７ａのカップリング７ｂとは反対側の端部に設けられた第１カウンタギヤ７ｃと、連結シャフト５のフロントフォーク１４とは反対側の端部に設けられ第１カウンタギヤ７ｃに噛み合う第２カウンタギヤ７ｄと、を有する。
【００３２】
連結シャフト５は、減速出力部４ａとフォーク伝達部材８を連結して、モータ３の駆動力をフォーク伝達部材８に伝達するものである。
【００３３】
フォーク伝達部材８は、カップ型の部材であって、連結シャフト５に対してスプライン構造等で連結される。具体的には、連結シャフト５の下方外周とフォーク伝達部材８の内周にスプラインを形成し、上下方向に移動可能とすることが好ましい。また、フォーク伝達部材８は、フロントフォーク１４と図示しないボルト等により一体的に回転するように連結される。なお、別体のフォーク伝達部材８に代えて、フロントフォーク１４の上方を加工することによってフロントフォーク１４の一部としてフォーク伝達部を形成してもよい。
【００３４】
フォーク伝達部材８と連結シャフト５をスプライン構造で連結することにより、上下方向に移動可能でありながら、周方向には強固に係合し、連結シャフト５の回転を、フロントフォーク１４を介して前輪のトー方向の回転へと的確に伝達することが可能となる。
【００３５】
図２に示すように、モータ出力部３ａ、減速出力部４ａ、及びカウンタ軸７ａは同軸で回転可能に取り付けられる。また、連結シャフト５、フォーク伝達部材８及びフロントフォーク１４は同軸で回転可能に取り付けられる。そして、モータ出力部３ａ、減速出力部４ａ、及びカウンタ軸７ａの回転軸と、連結シャフト５、フォーク伝達部材８及びフロントフォーク１４の回転軸は、平行に配置される。したがって、ジョイント部７は、減速出力部４ａからの出力を１８０度折り返して連結シャフト５に伝達する。
【００３６】
マウント６は、ステアリングバー１１のステアリング軸１１ａを回転可能に支持するステアリング支持部６ａと、モータ３及び減速部４を支持し、フレーム１２に支持固定されるモータ支持部６ｂと、ステアリング支持部６ａとモータ支持部６ｂとを連結する連結支持部６ｃと、を有する。
【００３７】
また、ステアリングバー１１のステアリング軸１１ａには、ステアリングバー１１の回転に抵抗力を与える図示しないステアリングダンパを設けることが好ましい。ステアリングダンパを設けることで、乗員の入力に抵抗が加えられて、適度な操舵感を演出することが可能となる。
【００３８】
さらに、ステアリングダンパと共にバネを設けるとより好ましい。バネの力によって、前輪が自然に直進状態となるように、ステアリングバー１１が付勢され、より良い操舵感を得ることが可能となる。
【００３９】
次に、第１実施形態のステアバイワイヤ装置１の動作について説明する。
【００４０】
第１実施形態のステアバイワイヤ装置１では、乗員がステアリングバー１１を回転させると、ステアリング軸１１ａが回転する。エンコーダ２は、ステアリング軸１１ａの回転を検出して、図示しない制御部へ検出値を送信する。
【００４１】
制御部は、エンコーダ２の検出値に応じてモータ３に作動信号を送信する。モータ３は、制御部からの信号に応じて回転する。モータ３の回転は、減速部４で減速され、ジョイント部７に伝達される。
【００４２】
ジョイント部７では、まず、モータ３の回転は、減速出力部４ａからカップリング７ｂを介してカウンタ軸７ａに伝達される。続いて、カウンタ軸７ａに設けられた第１カウンタギヤ７ｃに伝達され、第１カウンタギヤ７ｃに噛み合う第２カウンタギヤ７ｄに伝達される。そして、第２カウンタギヤ７ｄを設けた連結シャフト５が回転する。ここで、モータ３のモータ出力軸３ａから伝達された回転力は、１８０度折り返されて連結シャフト５に伝達される。連結シャフト５が回転すると、フォーク伝達部材８が回転して、フロントフォーク１４が回転し、図示しない前輪がトー方向に回転して操舵される。
【００４３】
このように、第１実施形態によれば、ステアリングバー１１と図示しない前輪を支持するフロントフォーク１４が直接連結されておらず、モータ３の回動力が直接ステアリングバー１１に伝わることがないので、乗員のステアリング操作に違和感を与えることがなく、乗員が円滑にステアリング操作をすることが可能となる。
【００４４】
また、ジョイント部７を設けることで、モータ３の出力軸３ａとフロントフォーク１４の回転軸の方向を変更することが可能となり、モータ３の設置箇所の自由度が高くなる。
【００４５】
さらに、モータ３をステアリングバー１１の前方且つ下方に配置することにより、乗員の視界が広くなると共に、運転時の乗員の膝等の邪魔にならず、乗員が快適に運転することが可能となる。
【００４６】
また、モータ３の出力軸３ａとフロントフォーク１４の回転軸を平行に配置することにより、ジョイント部７をカウンタギヤ等の簡単な構造にすることができると共に、モータ３の回転力をフロントフォーク１４に的確に伝達することが可能となる。
【００４７】
さらに、ステアバイワイヤ装置１をフレーム１２に設置できると共に、ステアバイワイヤ装置１の重心がフロントフォーク１４の回転軸の近くに配置できるので、乗員が安定して運転することが可能となる。
【００４８】
次に、第１実施形態のステアバイワイヤ装置１の故障時の対応について説明する。
【００４９】
図３は通常時のステアバイワイヤ装置１の状態を示す図、図４は故障時のステアバイワイヤ装置１の状態を示す図である。
【００５０】
図３に示すように、第１の状態としての通常時、アクチュエータとしてのモータ３の出力は、ジョイント部７、連結シャフト５、及びフォーク伝達部材８を経由してフロントフォーク１４へ伝達される。
【００５１】
第２の状態として、ステアバイワイヤ装置１が故障等で動作しなくなった場合には、図４に示すように、連結シャフト５を上方に移動させることによって、ジョイント部７の第２カウンタギヤ７ｄを上方に移動させ、第２カウンタギヤ７ｄと第１カウンタギヤ７ｃとの噛み合いを外し、第１カウンタギヤ７ｃと第２カウンタギヤ７ｄとが離間して、モータ３の出力がフロントフォーク１４へ伝達できないようにする。
【００５２】
また、連結シャフト５は、上方に移動した時に、ステアリングバー１１のステアリング軸部１１ａと結合する。したがって、ステアリングバー１１とフロントフォーク１４が一体的に回転できるようになる。
【００５３】
したがって、ステアバイワイヤ装置１が動作しなくなった場合には、ステアリングバー１１を手動で操作することにより、フロントフォーク１４及び前輪を操舵することができ、操作不能に陥ることなく、安定して運転することが可能となる。
【００５４】
次に具体的な実施例について説明する。
【００５５】
図５は実施例１のステアバイワイヤ装置１の通常状態を示す図、図６は連結シャフト５とフォーク伝達部材８部分を拡大した図である。図６（ａ）は拡大図の縦断面図、図６（ｂ）は拡大図の横断面図である。
【００５６】
図５に示すように、通常時、アクチュエータとしてのモータ３の出力は、ジョイント部７、連結シャフト５、及びフォーク伝達部材８を経由してフロントフォーク１４へ伝達される。
【００５７】
図６に示すように、フォーク伝達部材８は、本体８ａ、移動部材８ｂ、付勢部材としてのバネ８ｃを有する。本体８ａは、連結シャフト５の下方外側を覆うように形成され、連結シャフト５とはスプライン等により連結されている。移動部材８ｂは、本体８ａに対して径方向に移動可能な嵌合部８ｂ1と、嵌合部８ｂ1から周方向両側に延びる電磁石８ｂ2と、を有する。バネ８ｃは、本体８ａの内周側の底部に配置されて連結シャフト５を上方に付勢する。
【００５８】
第１の状態としての通常時、連結シャフト５の両側に配置された移動部材８ｂの電磁石８ｂ2が引き付けあい、嵌合部８ｂ1が本体８ａから内周側に突出して連結シャフト５の穴部５ａに嵌合し、連結シャフト５をバネ８ｃの付勢力に抗して留めている。
【００５９】
したがって、アクチュエータとしてのモータ３の出力は、ジョイント部７、連結シャフト５、及びフォーク伝達部材８を経由してフロントフォーク１４を介して前輪のトー方向の回転へと伝達される。
【００６０】
図７は実施例１のステアバイワイヤ装置１の故障時の状態を示す図、図８は連結シャフト５とフォーク伝達部材８部分を拡大した図である。図８（ａ）は拡大図の縦断面図、図８（ｂ）は拡大図の横断面図である。
【００６１】
第２の状態として、ステアバイワイヤ装置１が故障等で動作しなくなった場合には、図７に示すように、連結シャフト５を上方に移動させることによって、ジョイント部７の第２カウンタギヤ７ｄを上方に移動させ、第２カウンタギヤ７ｄと第１カウンタギヤ７ｃとの噛み合いを外し、モータ３の出力がフロントフォーク１４を介して前輪のトー方向の回転へと伝達できないようにする。
【００６２】
図８に示すように、故障時、連結シャフト５の両側に配置された移動部材８ｂの電磁石８ｂ2を互いに離間するように作動させる。すると、嵌合部８ｂ1が連結シャフト５の穴部５ａとの嵌合状態から離間して本体８ａ側に移動する。その結果、バネ８ｃの付勢力によって連結シャフト５が上方に移動し、図７に示すように、第２カウンタギヤ７ｄと第１カウンタギヤ７ｃとの噛み合いが外れる。
【００６３】
また、連結シャフト５は、上方に移動した時に、ステアリングバー１１のステアリング軸部１１ａと結合する。したがって、ステアリングバー１１とフロントフォーク１４が一体的に回転できるようになる。
【００６４】
したがって、ステアバイワイヤ装置１が動作しなくなった場合には、ステアリングバー１１を手動で操作することにより、フロントフォーク１４及び前輪を操舵することができ、操作不能に陥ることなく、運転することが可能となる。
【００６５】
また、連結シャフト５をバネ８ｃによって付勢するので、簡単な構造で低コスト化することができる。
【００６６】
図９は実施例２のステアバイワイヤ装置１の通常状態を示す図、図１０は実施例２のステアバイワイヤ装置１の故障時の状態を示す図である。
【００６７】
図９に示すように、第１の状態としての通常時、アクチュエータとしてのモータ３の出力は、ジョイント部７、連結シャフト５、及びフォーク伝達部材８を経由してフロントフォーク１４を介して前輪のトー方向の回転へと伝達される。
【００６８】
図９に示すように、フォーク伝達部材８は、本体８ａ及びソレノイド８ｄを有する。本体８ａは、連結シャフト５の下方外側を覆うように形成され、連結シャフト５とはスプライン等により連結されている。ソレノイド８ｄは、下部を本体８ａの内周側の底部に結合されて上部を連結シャフト５に結合されている。
【００６９】
通常時、ソレノイド８ｄは、収縮した状態であり、第１カウンタギヤ７ｃと第２カウンタギヤ７ｄは噛み合っている。
【００７０】
したがって、アクチュエータとしてのモータ３の出力は、ジョイント部７、連結シャフト５、及びフォーク伝達部材８を経由してフロントフォーク１４へ伝達される。
【００７１】
第２の状態として、ステアバイワイヤ装置１が故障等で動作しなくなった場合には、図１０に示すように、連結シャフト５を上方に移動させることによって、ジョイント部７の第２カウンタギヤ７ｄを上方に移動させ、第２カウンタギヤ７ｄと第１カウンタギヤ７ｃとの噛み合いを外し、モータ３の出力がフロントフォーク１４を介して前輪のトー方向の回転へと伝達できないようにする。
【００７２】
図１０に示すように、故障時、ソレノイド８ｄを励磁して延伸するように作動させる。すると、連結シャフト５が上方に移動し、第２カウンタギヤ７ｄと第１カウンタギヤ７ｃとの噛み合いが外れる。
【００７３】
また、連結シャフト５は、上方に移動した時に、ステアリングバー１１のステアリング軸部１１ａと結合する。したがって、ステアリングバー１１とフロントフォーク１４が一体的に回転できるようになる。
【００７４】
したがって、ステアバイワイヤ装置１が動作しなくなった場合には、ステアリングバー１１を手動で操作することにより、フロントフォーク１４及び前輪を操舵することが可能となる。
【００７５】
また、ソレノイド８ｄを用いることにより、部品点数が少なくなり、簡単な構造でステアバイワイヤ装置１を構成することが可能となると共に安定して作動することが可能となる。
【００７６】
図１１は、実施例３のステアバイワイヤ装置１を示す図である。
【００７７】
実施例３のステアバイワイヤ装置１では、連結シャフト５を手動で上方に移動するものである。図１１に示すように、連結シャフト５にレバー８ｅを取り付ける。本体８ａには、レバー８ｅが貫通する貫通穴８ａ1が形成されている。
【００７８】
第１の状態としての通常時、レバー８ｅは、下方に下げられており、図３に示したように、第１カウンタギヤ７ｃと第２カウンタギヤ７ｄは噛み合っている。
【００７９】
したがって、アクチュエータとしてのモータ３の出力は、ジョイント部７、連結シャフト５、及びフォーク伝達部材８を経由してフロントフォーク１４を介して前輪のトー方向の回転へと伝達される。
【００８０】
第２の状態として、ステアバイワイヤ装置１が故障等で動作しなくなった場合には、図１１に示すように、レバー８ｅを上方に持ち上げ連結シャフト５を上方に移動させることによって、図４に示したように、ジョイント部７の第２カウンタギヤ７ｄを上方に移動させ、第２カウンタギヤ７ｄと第１カウンタギヤ７ｃとの噛み合いを外し、モータ３の出力がフロントフォーク１４を介して前輪のトー方向の回転へと伝達できないようにする。
【００８１】
また、連結シャフト５は、上方に移動した時に、ステアリングバー１１のステアリング軸部１１ａと結合する。したがって、ステアリングバー１１とフロントフォーク１４が一体的に回転できるようになる。
【００８２】
したがって、ステアバイワイヤ装置１が動作しなくなった場合には、ステアリングバー１１を手動で操作することにより、フロントフォーク１４及び前輪を操舵することが可能となる。
【００８３】
次に、ステアリングバー１１と連結シャフト５との結合について説明する。
【００８４】
図１２はステアリングバー１１と連結シャフト５との結合部分の一実施例を示す図、図１３はステアリングバー１１と連結シャフト５の一実施例の横断面図である。
【００８５】
図１２（ａ）はステアリングバー１１のステアリング軸部１１ａを示す図、図１２（ｂ）は連結シャフト５の上部を示す図である。図１２（ａ）はステアリングバー１１のステアリング軸部１１ａの断面図、図１２（ｂ）は連結シャフト５の上部の断面図である。
【００８６】
図１２（ａ）及び図１３（ａ）に示すように、ステアリングバー１１のステアリング軸部１１ａは、内側に連結シャフト係合部としてのスプライン溝１１ｂを形成している。スプライン溝１１ｂの入口には、凹の円錐状に傾斜した案内部１１ｂ1が形成されている。また、図１２（ｂ）及び図１３（ｂ）に示すように、連結シャフト５の上部には、スプライン溝１１ｂに噛み合うステアリングバー係合部としてのスプラインシャフト部５ｂが形成されている。スプラインシャフト部５ｂの上部には、凸の円錐状に傾斜した案内部５ｃが形成されている。
【００８７】
したがって、故障時等に、連結シャフト５が、上方に移動すると、ステアリングバー１１のステアリング軸部１１ａのスプライン溝１１ｂにスプラインシャフト部５ｂが噛み合う。したがって、ステアリングバー１１とフロントフォーク１４が一体的に回転できるようになる。
【００８８】
このように、ステアリング軸部１１ａの内側にスプライン溝１１ｂを形成し、連結シャフト５の上部にスプライン溝１１ｂに噛み合うスプラインシャフト部５ｂを形成することで、簡単で的確にステアリング軸部１１ａと連結シャフト５とを結合することが可能となる。
【００８９】
また、スプラインシャフト部５ｂの上部に案内部５ｃを形成することにより、スプライン溝１１ｂとスプラインシャフト部５ｂの凹凸が多少ずれていたとしても、案内部５ｃが位置を修正して案内するので、ステアリング軸部１１ａと連結シャフト５とをより円滑且つ的確に結合することが可能となる。
【００９０】
図１４はステアリングバー１１と連結シャフト５との結合部分の他の実施例を示す図、図１５はステアリングバー１１と連結シャフト５の他の実施例の横断面図である。
【００９１】
図１４（ａ）はステアリングバー１１のステアリング軸部１１ａを示す図、図１４（ｂ）は連結シャフト５の上部を示す図である。図１５（ａ）はステアリングバー１１のステアリング軸部１１ａの断面図、図１５（ｂ）は連結シャフト５の上部の断面図である。
【００９２】
図１４（ａ）及び図１５（ａ）に示すように、ステアリングバー１１のステアリング軸部１１ａは、連結シャフト係合部としての挿入穴１１ｃを形成している。挿入穴１１ｃの入口は、図１４（ａ）に示すように、凹の円錐状に傾斜した案内部１１ｄを有する。また、挿入穴１１ｃは、図１５（ａ）に示すように、環状に並んで形成される。
【００９３】
また、図１４（ｂ）及び図１５（ｂ）に示すように、連結シャフト５の上部には、挿入穴１１ｃに挿入されるステアリングバー係合部としての挿入ピン５ｄが形成されている。挿入ピン５ｄの先端には、凸の円錐状に傾斜した案内部としての先端部５ｅが形成されている。また、挿入ピン５ｄは、図１５（ｂ）に示すように、環状に並んで形成される。
【００９４】
したがって、第２の状態としての故障時等に、連結シャフト５が、上方に移動すると、ステアリングバー１１のステアリング軸部１１ａの挿入穴１１ｃに、連結シャフト５の挿入ピン５ｄが挿入される。したがって、ステアリングバー１１とフロントフォーク１４が一体的に回転できるようになる。
【００９５】
このように、ステアリング軸部１１ａに挿入穴１１ｃを形成し、連結シャフト５の上部に挿入穴１１ｃ挿入される挿入ピン５ｄを形成することで、簡単で的確にステアリング軸部１１ａと連結シャフト５とを結合することが可能となる。
【００９６】
また、挿入穴１１ｃの入口に凹の円錐状に傾斜した案内部１１ｄを形成し、挿入ピン部５ｄの先端に凸の円錐状に傾斜した先端部５ｅを形成することにより、挿入穴１１ｃと挿入ピン部５ｄの位置が多少ずれていたとしても、案内部１１ｄと先端部５ｅが位置を修正して案内するので、ステアリング軸部１１ａと連結シャフト５とをより円滑且つ的確に結合することが可能となる。
【００９７】
さらに、挿入穴１１ｃ及び挿入ピン５ｄは、環状に並んで形成されるので、ステアリング軸部１１ａと連結シャフト５とをより強固に結合することが可能となる。
【００９８】
図１６は他の実施形態のステアバイワイヤ装置の斜視図、図１７は他の実施形態のステアバイワイヤ装置の斜視図である。
【００９９】
図１６及び図１７に示すように、他の実施形態及び他の実施形態ステアバイワイヤ装置１はヘッドチューブ１２ａの側方に取り付けたものである。その他の構成については、第１実施形態と同一である。このような実施形態においても図３〜図１５に示した第１実施形態に適用した構成を適用することが可能である。
【０１００】
ステアバイワイヤ装置１をヘッドチューブ１２ａの側方に取り付けることで、鞍乗型車両１０に設けられた他の部品との重量バランスを調整することができ、姿勢が安定した快適な運転をすることが可能となる。
【０１０１】
図１８は第２実施形態のステアバイワイヤ装置の斜視図、図１９は第２実施形態のステアバイワイヤ装置の断面図である。
【０１０２】
第２実施形態のステアバイワイヤ装置１は、鞍乗型車両１０のフレーム１２の先端に連結されたヘッドチューブ１２ａに支持されて、ステアリングバー１１の上方に延びるように設置する。なお、第２実施形態では、鞍乗型車両１０のステアリングバー１１に対して説明するが、例えば、バケットシート等を有する一般車両の環状等のステアリングに用いることも可能である。
【０１０３】
ステアバイワイヤ装置１は、ステアリングバー１１の回転を検出するエンコーダ２と、駆動力を発生するモータ３と、モータ３の回転を減速する減速部４と、モータ３の駆動力をフロントフォーク１４に伝達する連結シャフト５と、フレーム１２に対してモータ３を支持するマウント６と、を有する。
【０１０４】
エンコーダ２は、マウント６のステアリング支持部６ａに支持固定される。エンコーダ２は、フレーム１２に対して相対的に回転するステアリングバー１１のステアリング軸１１ａの回転角度を検出し取得する。
【０１０５】
モータ３は、減速部４に支持される。モータ３の回転はモータ出力部３ａから減速部４で減速されて連結シャフト５に出力される。
【０１０６】
減速部４は、マウント６のモータ支持部６ｂに支持される。減速部４は、プラネタリギヤ等から構成され、モータ３の回転を減速して減速出力部４ａから連結シャフト５に出力する。
【０１０７】
第２実施形態では、モータ３及び減速部４でアクチュエータを構成する。なお、減速部４は、必ずしも設ける必要はない。また、モータ３及び減速部４を一体で構成してもよい。
【０１０８】
連結シャフト５は、減速出力部４ａとフロントフォーク１４を連結して、モータ３の駆動力をフロントフォーク１４に伝達するものである。連結シャフト５は、管状のステアリング軸１１ａの内部を挿通してステアリング軸１１ａと相対回転可能に設置される。連結シャフト５はシャフトアダプタ５ａを介してフロントフォーク１４と連結される。シャフトアダプタ５ａとフロントフォーク１４は図示しないボルトを介して連結される。
【０１０９】
マウント６は、フレーム１２に支持固定されるステアリング支持部６ａと、モータ３及び減速部４を支持するモータ支持部６ｂと、ステアリング支持部６ａとモータ支持部６ｂとを連結する連結支持部６ｃと、を有する。
【０１１０】
また、ステアリングバー１１のステアリング軸１１ａには、ステアリングバー１１の回転に抵抗力を与える図示しないステアリングダンパを設けることが好ましい。ステアリングダンパを設けることで、乗員の入力に抵抗が加えられて、適度な操舵感を演出することが可能となる。
【０１１１】
さらに、ステアリングダンパと共に付勢部材としてのバネを設けるとより好ましい。バネの力によって、前輪が自然に直進状態となるように、ステアリングバー１１が付勢され、より良い操舵感を得ることが可能となる。
【０１１２】
次に、第２実施形態のステアバイワイヤ装置１の動作について説明する。
【０１１３】
第２実施形態のステアバイワイヤ装置１では、乗員がステアリングバー１１を回転させると、ステアリング軸１１ａが回転する。エンコーダ２は、ステアリング軸１１ａの回転を検出して、図示しない制御部へ検出値を送信する。
【０１１４】
制御部は、エンコーダ２の検出値に応じてモータ３に作動信号を送信する。モータ３は、制御部からの信号に応じて回転する。モータ３の回転は、減速部４で減速され、連結シャフト５に伝達される。連結シャフト５が回転すると、フロントフォーク１４が回転し、図示しない前輪が操舵される。
【０１１５】
このように、第２実施形態によれば、ステアリングバー１１と図示しない前輪を支持するフロントフォーク１４が直接連結されておらず、モータ３の回動力が直接ステアリングバー１１に伝わることがないので、乗員のステアリング操作に違和感を与えることがなく、乗員が円滑にステアリング操作をすることが可能となる。
【０１１６】
さらに、ステアバイワイヤ装置１をフレーム１２に設置できるので、乗員が安定して運転することが可能となる。
【０１１７】
次に、第２実施形態のステアバイワイヤ装置１の故障時の対応について説明する。
【０１１８】
図２０は第２実施形態のステアバイワイヤ装置１の通常状態を示す図、図２１は連結シャフト５とフォーク伝達部材８部分を拡大した図、図２２は連結シャフト５とステアリングバー１１部分を拡大した図である。
【０１１９】
図２０に示すように、第１の状態としての通常時、アクチュエータとしてのモータ３の出力は、連結シャフト５、及びフォーク伝達部材８を経由してフロントフォーク１４を介して前輪のトー方向の回転へと伝達される。アクチュエータ出力軸４ａと連結シャフト５の受け部５ｆとは、スプラインによって連結される。
【０１２０】
図２１に示すように、フォーク伝達部材８は、本体８ａ、移動部材８ｂ、付勢部材としてのバネ８ｃを有する。本体８ａは、連結シャフト５の下方外側を覆うように形成され、連結シャフト５とはスプライン等により連結されている。移動部材８ｂは、図８（ｂ）に示した構造と同様に、本体８ａに対して径方向に移動可能な嵌合部８ｂ1と、嵌合部８ｂ1から周方向両側に延びる電磁石８ｂ2と、を有する。バネ８ｃは、本体８ａの内周側の底部に配置されて連結シャフト５を下方に付勢する。
【０１２１】
また、フォーク伝達部材８は、フロントフォーク１４と図示しないボルト等により一体的に回転するように連結される。なお、別体のフォーク伝達部材８に代えて、フロントフォーク１４の上方を加工することによってフロントフォーク１４の一部としてフォーク伝達部を形成してもよい。
【０１２２】
通常時、図６（ｂ）に示したように、連結シャフト５の両側に配置された移動部材８ｂの電磁石８ｂ2が引き付けあい、嵌合部８ｂ1が本体８ａから内周側に突出して連結シャフト５の穴部５ａに嵌合し、連結シャフト５をバネ８ｃの付勢力に抗して留めている。
【０１２３】
したがって、アクチュエータとしてのモータ３の出力は、連結シャフト５及びフォーク伝達部材８を経由してフロントフォーク１４へ伝達される。
【０１２４】
また、図２２に示すように、連結シャフト５とステアリングバー１１の部分は、連結シャフト５に形成されたステアリング係合部５ｇのステアリングバー係合部としてのステアリング係合ピン５ｈと、ステアリングバー１１の連結シャフト係合部としての連結シャフト係合孔１１ｅとが離間されており、ステアリングバー１１の操作が連結シャフト５に直接伝達することはない。
【０１２５】
図２３は第２実施形態のステアバイワイヤ装置１の故障時の状態を示す図、図２４は連結シャフト５とフォーク伝達部材８部分を拡大した図、図２５は連結シャフト５とステアリングバー１１部分を拡大した図である。
【０１２６】
第２の状態として、ステアバイワイヤ装置１が故障等で動作しなくなった場合には、図２３に示すように、連結シャフト５をバネ８ｃの付勢力により下方に移動させることによって、連結シャフト５を下方へ移動させてアクチュエータ出力軸としての減速器出力軸４ａと連結シャフト５との係合を取り外し、モータ３の出力がフロントフォーク１４を介して前輪のトー方向の回転へと伝達できないようにする。
【０１２７】
図８に示すように、故障時、連結シャフト５の両側に配置された移動部材８ｂの電磁石８ｂ2を互いに離間するように作動させる。すると、嵌合部８ｂ1が連結シャフト５の穴部５ａとの嵌合状態から離間して本体８ａ側に移動する。その結果、図２４に示すように、バネ８ｃの付勢力によって連結シャフト５が下方に移動し、図２３に示すように、モータ３と連結シャフト５の連結が外れる。
【０１２８】
また、連結シャフト５は、下方に移動した時に、図２５に示すように、ステアリングバー１１と結合する。したがって、ステアリングバー１１とフロントフォーク１４が一体的に回転できるようになる。
【０１２９】
具体的には、連結シャフト５に形成されたステアリング係合部５ｇのステアリング係合ピン５ｈとステアリングバー１１の連結シャフト係合孔１１ｅが係合することで、ステアリングバー１１の操作が連結シャフト５に直接伝達することとなる。
【０１３０】
したがって、ステアバイワイヤ装置１が動作しなくなった場合には、ステアリングバー１１を手動で操作することにより、フロントフォーク１４及び前輪を操舵することが可能となる。
【０１３１】
このように、ステアリングバー１１に連結シャフト係合孔１１ｅを形成し、連結シャフト５のステアリング係合部５ｇに連結シャフト係合孔１１ｅに挿入されるステアリング係合ピン５ｈを形成することで、簡単で的確にステアリングバー１１と連結シャフト５とを結合することが可能となる。
【０１３２】
また、連結シャフト係合孔１１ｅの入口に凹の円錐状に傾斜した案内部１１ｅ1を形成し、ステアリング係合ピン５ｈの先端に凸の円錐状に傾斜した先端部５ｈ1を形成することにより、連結シャフト係合孔１１ｅとステアリング係合ピン５ｈの位置が多少ずれていたとしても、先端部５ｈ1が位置を修正して案内部１１ｅ1に案内されるので、ステアリングバー１１と連結シャフト５とをより円滑且つ的確に結合することが可能となる。なお、案内部１１ｅ1を凸の円錐状に傾斜させ、先端部５ｈ1を凹の円錐状に傾斜させてもよい。
【０１３３】
このように、本実施形態に係る発明によれば、ステアバイワイヤ装置１は、ステアリングバー１１の回転操作によって前輪をフレーム１２に対してトー方向に回転させる鞍乗型車両１０に用いるステアバイワイヤ装置１において、ステアリングバー１１の回転角を取得する回転角取得部材２と、回転角取得部材２の取得した角度に応じて駆動力を発生するアクチュエータ３，４と、アクチュエータ３，４の駆動力を前輪のトー方向の回転へと伝達する連結シャフト５と、を有し、連結シャフト５は、アクチュエータ３，４の出力を前輪のトー方向の回転へと伝達する第１の状態と、ステアリングバー１１の回転力を前輪のトー方向の回転へと伝達する第２の状態と、に移動するので、ステアバイワイヤ装置１が動作しなくなった場合には、ステアリングバー１１を手動で操作することにより、前輪１５を操舵することができ、操作不能に陥ることなく、運転することが可能となる。また、既存の部品を使用することができ、低コストで信頼性を向上させることが可能となる。
【０１３４】
また、連結シャフト５は、ステアリングバー１１と係合するステアリングバー係合部５ｂを有し、ステアリングバー１１は、連結シャフト５と係合する連結シャフト係合部１１ｂを有し、連結シャフト５とステアリングバー１１とは、第１の状態では、離間しており、第２の状態で、ステアリングバー係合部５ｂと連結シャフト係合部１１ｂを係合するので、ステアバイワイヤ装置１が動作しなくなった場合には、ステアリングバー１を手動で操作することにより、フロントフォーク１４及び前輪１５を操舵することができ、操作不能に陥ることなく、安定して運転することが可能となる。
【０１３５】
また、ステアリングバー係合部５ｂと連結シャフト係合部１１ｂは、一方が凹の円錐状、他方が凸の円錐状に傾斜した案内部５ｃ，１１ｂ1を有するので、ステアリングバー係合部５ｂと連結シャフト係合部１１ｂが多少ずれていたとしても、案内部が位置を修正して案内するので、円滑且つ的確に結合することが可能となる。
【０１３６】
また、前輪を連結シャフト５に対して支持するフロントフォーク１４を有し、連結シャフト５とフロントフォーク１４は、スプライン構造により連結されているので、上下方向に移動可能でありながら、周方向には強固に係合し、連結シャフト５の回転をフロントフォーク１４に的確に伝達することが可能となる。
【０１３７】
また、連結シャフト５を付勢するバネ８ｃと、連結シャフト５をバネ８ｃの付勢力に抗して留める移動部材８ｂと、を有し、第１の状態から、移動部材８ｂが移動すると、バネ８ｃの付勢力により連結シャフト５が移動して、第２の状態となるので、簡単な構造で低コスト化することができる。
【０１３８】
また、連結シャフト５を移動させるソレノイド８ｄを有し、第１の状態から、ソレノイド８ｄが励磁され延伸すると、連結シャフト５が移動して、第２の状態となるので、部品点数を減らすことができると共に安定して作動することが可能となる。
【０１３９】
また、アクチュエータ３，４の出力軸から伝達された駆動力をアクチュエータ３，４の出力方向と反対方向で連結シャフト５に伝達するジョイント部７と、フレーム１２に取り付けられアクチュエータ３，４を支持する支持部材６と、を有し、アクチュエータ３，４は、ステアリングバー１１よりも下方であって、アクチュエータ３，４の出力軸と前輪のトー方向回転軸が平行になるように配置され、ジョイント部７は、第１のカウンタギヤ７ｃと第２のカウンタギヤ７ｄを有し、第１の状態では、第１のカウンタギヤ７ｃと第２のカウンタギヤ７ｄが噛み合い、第２の状態では、第１のカウンタギヤ７ｃと第２のカウンタギヤ７ｄが離間するので、コンパクトな構成とすることが可能となる。
【符号の説明】
【０１４０】
１…ステアバイワイヤ装置
２…エンコーダ（回転角取得部材）
３…モータ（アクチュエータ）
４…減速部（アクチュエータ）
５…連結シャフト
６…マウント（支持部材）
７…ジョイント部
８…移動部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングの回転操作によって前輪をフレームに対してトー方向に回転させる車両に用いるステアバイワイヤ装置において、
ステアリングの回転角を取得する回転角取得部材と、
回転角取得部材の取得した角度に応じて駆動力を発生するアクチュエータと、
アクチュエータの駆動力を前輪のトー方向の回転へと伝達する連結シャフトと、
を有し、
前記連結シャフトは、
前記アクチュエータの出力を前記前輪のトー方向の回転へと伝達する第１の状態と、
前記ステアリングの回転力を前記前輪のトー方向の回転へと伝達する第２の状態と、
に移動する
ことを特徴とするステアバイワイヤ装置。
【請求項２】
前記連結シャフトは、前記ステアリングと係合するステアリング係合部を有し、
前記ステアリングは、前記連結シャフトと係合する連結シャフト係合部を有し、
前記連結シャフトと前記ステアリングとは、
前記第１の状態では、離間しており、
前記第２の状態で、前記ステアリング係合部と前記連結シャフト係合部を係合する
ことを特徴とする請求項１に記載のステアバイワイヤ装置。
【請求項３】
前記ステアリング係合部と前記連結シャフト係合部は、一方が凹の円錐状、他方が凸の円錐状に傾斜した案内部を有する
ことを特徴とする請求項２に記載のステアバイワイヤ装置。
【請求項４】
前記前輪を前記連結シャフトに対して支持するフロントフォークを有し、
前記連結シャフトと前記フロントフォークは、スプライン構造により連結されている
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のステアバイワイヤ装置。
【請求項５】
前記連結シャフトを付勢するバネと、
前記連結シャフトをバネの付勢力に抗して留める移動部材と、
を有し、
前記第１の状態から、前記移動部材が移動すると、前記バネの付勢力により前記連結シャフトが移動して、前記第２の状態となる
ことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載のステアバイワイヤ装置。
【請求項６】
前記連結シャフトを移動させるソレノイドを有し、
前記第１の状態から、ソレノイドが励磁され延伸すると、前記連結シャフトが移動して、前記第２の状態となる
ことを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載のステアバイワイヤ装置。
【請求項７】
前記アクチュエータの出力軸から伝達された駆動力を前記アクチュエータの出力方向と反対方向で前記連結シャフトに伝達するジョイント部と、
前記フレームに取り付けられ前記アクチュエータを支持する支持部材と、
を有し、
前記アクチュエータは、前記ステアリングよりも下方であって、前記アクチュエータの出力軸と前記前輪のトー方向回転軸が平行になるように配置され、
前記ジョイント部は、第１のカウンタギヤと第２のカウンタギヤを有し、
前記第１の状態では、前記第１のカウンタギヤと前記第２のカウンタギヤが噛み合い、
前記第２の状態では、前記第１のカウンタギヤと前記第２のカウンタギヤが離間する
ことを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載のステアバイワイヤ装置。
【請求項８】
前記ステアリングは、ステアリングバーであり、
前記車両は鞍乗型車両である
ことを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載のステアバイワイヤ装置。
【請求項１】
ステアリングの回転操作によって前輪をフレームに対してトー方向に回転させる車両に用いるステアバイワイヤ装置において、
ステアリングの回転角を取得する回転角取得部材と、
回転角取得部材の取得した角度に応じて駆動力を発生するアクチュエータと、
アクチュエータの駆動力を前輪のトー方向の回転へと伝達する連結シャフトと、
を有し、
前記連結シャフトは、
前記アクチュエータの出力を前記前輪のトー方向の回転へと伝達する第１の状態と、
前記ステアリングの回転力を前記前輪のトー方向の回転へと伝達する第２の状態と、
に移動する
ことを特徴とするステアバイワイヤ装置。
【請求項２】
前記連結シャフトは、前記ステアリングと係合するステアリング係合部を有し、
前記ステアリングは、前記連結シャフトと係合する連結シャフト係合部を有し、
前記連結シャフトと前記ステアリングとは、
前記第１の状態では、離間しており、
前記第２の状態で、前記ステアリング係合部と前記連結シャフト係合部を係合する
ことを特徴とする請求項１に記載のステアバイワイヤ装置。
【請求項３】
前記ステアリング係合部と前記連結シャフト係合部は、一方が凹の円錐状、他方が凸の円錐状に傾斜した案内部を有する
ことを特徴とする請求項２に記載のステアバイワイヤ装置。
【請求項４】
前記前輪を前記連結シャフトに対して支持するフロントフォークを有し、
前記連結シャフトと前記フロントフォークは、スプライン構造により連結されている
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のステアバイワイヤ装置。
【請求項５】
前記連結シャフトを付勢するバネと、
前記連結シャフトをバネの付勢力に抗して留める移動部材と、
を有し、
前記第１の状態から、前記移動部材が移動すると、前記バネの付勢力により前記連結シャフトが移動して、前記第２の状態となる
ことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載のステアバイワイヤ装置。
【請求項６】
前記連結シャフトを移動させるソレノイドを有し、
前記第１の状態から、ソレノイドが励磁され延伸すると、前記連結シャフトが移動して、前記第２の状態となる
ことを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載のステアバイワイヤ装置。
【請求項７】
前記アクチュエータの出力軸から伝達された駆動力を前記アクチュエータの出力方向と反対方向で前記連結シャフトに伝達するジョイント部と、
前記フレームに取り付けられ前記アクチュエータを支持する支持部材と、
を有し、
前記アクチュエータは、前記ステアリングよりも下方であって、前記アクチュエータの出力軸と前記前輪のトー方向回転軸が平行になるように配置され、
前記ジョイント部は、第１のカウンタギヤと第２のカウンタギヤを有し、
前記第１の状態では、前記第１のカウンタギヤと前記第２のカウンタギヤが噛み合い、
前記第２の状態では、前記第１のカウンタギヤと前記第２のカウンタギヤが離間する
ことを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載のステアバイワイヤ装置。
【請求項８】
前記ステアリングは、ステアリングバーであり、
前記車両は鞍乗型車両である
ことを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載のステアバイワイヤ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【公開番号】特開２０１３−７１６０５（Ｐ２０１３−７１６０５Ａ）
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２１２３４１（Ｐ２０１１−２１２３４１）
【出願日】平成２３年９月２８日（２０１１．９．２８）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月２８日（２０１１．９．２８）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
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