ステアリングホイールの制振構造
【課題】簡単な作業を行なうことにより、移動を規制した状態で弾性部材を装着することのできるステアリングホイールの制振構造を提供する。
【解決手段】ステアリングホイールの制振構造は、芯金（固定部材）１２、エアバッグ装置２０、弾性部材４２及びホーンスイッチ機構１５を備え、エアバッグ装置２０をダイナミックダンパのダンパマスとして機能させ、弾性部材４２をダイナミックダンパのばねとして機能させる。ホーンスイッチ機構１５のキャップ部材３３は、天板部３３ａから前方へ延びる側壁部３３ｂを備える。エアバッグ装置２０のバックホルダ２１における取付孔２１ｅの周縁部には、後方へ延びる被係合部２１ｊを形成する。弾性部材４２には、その前面において開口する凹部からなる係合部４２ａを設ける。弾性部材４２を、係合部４２ａに嵌合されるバックホルダ２１の被係合部２１ｊと、キャップ部材３３の側壁部３３ｂとにより前後から挟み込む。
【解決手段】ステアリングホイールの制振構造は、芯金（固定部材）１２、エアバッグ装置２０、弾性部材４２及びホーンスイッチ機構１５を備え、エアバッグ装置２０をダイナミックダンパのダンパマスとして機能させ、弾性部材４２をダイナミックダンパのばねとして機能させる。ホーンスイッチ機構１５のキャップ部材３３は、天板部３３ａから前方へ延びる側壁部３３ｂを備える。エアバッグ装置２０のバックホルダ２１における取付孔２１ｅの周縁部には、後方へ延びる被係合部２１ｊを形成する。弾性部材４２には、その前面において開口する凹部からなる係合部４２ａを設ける。弾性部材４２を、係合部４２ａに嵌合されるバックホルダ２１の被係合部２１ｊと、キャップ部材３３の側壁部３３ｂとにより前後から挟み込む。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアバッグ装置が内装されたステアリングホイールの振動を抑制（制振）する制振構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の高速走行中や車載エンジンのアイドリング中に、ステアリングホイールに上下方向や左右方向の振動が伝わると、運転者の快適な運転が損なわれるおそれがある。そこで、このステアリングホイールの振動を抑制（制振）する技術が従来から開発・提案されている。その一つに、錘と、この錘をステアリングホイールの芯金等に支持する弾性部材とからなるダイナミックダンパを用いる技術がある。この技術によると、ステアリングホイールからダイナミックダンパに対し、そのダイナミックダンパ固有の共振周波数と同一又は近い周波数の振動が伝わると、ダイナミックダンパが共振してステアリングホイールの振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイールの振動が抑制（制振）される。
【０００３】
一方、ステアリングホイールには、車両の衝突時等における運転者の保護を図るべくエアバッグ装置が内装されている。エアバッグ装置は、エアバッグと、エアバッグにガスを供給するインフレータとを備えており、車両衝突時等には、インフレータから供給されるガスによりエアバッグを後方へ膨張させることで、運転者を衝撃から保護する。
【０００４】
ここで、上記エアバッグ装置が、ステアリングホイールの内部スペースの多くを占有することから、近時のステアリングホイールでは、上述したダイナミックダンパを内装することが難しくなっている。
【０００５】
そこで、エアバッグ装置をダイナミックダンパとして機能させることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
このステアリングホイールは、固定部材（ホルダ）、エアバッグ装置、弾性部材及びホーンスイッチ機構を備えている。固定部材（ホルダ）は、前後方向へ延びるステアリングシャフトに固定されている。エアバッグ装置は、インフレータ及びエアバッグをそれぞれバックホルダ（ブラケット）に組付けることにより構成され、固定部材（ホルダ）の後側に配設されている。弾性部材は環状をなし、金属製のバックホルダ（ブラケット）に前後方向に貫通された取付孔に装着されている。ホーンスイッチ機構は、支持部材及び弾性部材間に配置される環状のスライダを備えており、エアバッグ装置の押圧操作に伴うスライダの前方への移動によりホーン装置を作動させる。
【０００６】
なお、かっこ内の名称は、特許文献１で使用されている部材名称である。また、上記と同様の制振構造は、特許文献２にも記載されている。
上記ステアリングホイールによれば、エアバッグ装置がダイナミックダンパのダンパマスとして機能し、弾性部材がダイナミックダンパのばねとして機能する。そのため、ステアリングホイールが所定の周波数で、上下方向、左右方向等、ステアリングシャフトに直交する方向へ振動すると、その周波数と同一又は近い共振周波数で弾性部材が弾性変形しながら、エアバッグ装置を伴って上記ステアリングシャフトに直交する方向に振動し、ステアリングホイールの振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイールの振動が抑制（制振）される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００９−２０２８５９号公報
【特許文献２】実開平２−３８２７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところが、上記特許文献１では、弾性部材を硬質のバックホルダ（ブラケット）の取付孔に装着するために、弾性部材として、取付孔の径よりも外径の大きなものが用いられる。そして、バックホルダ（ブラケット）における円形の取付孔の周縁部分が、弾性部材に対し、その径方向外方から、すなわち、上記ステアリングシャフトに直交する方向のうち外方から入り込ませる構成を採っている。
【０００９】
このような構成としては、例えば、弾性部材の外周面の全周にわたって円環状の溝を設け、バックホルダ（ブラケット）における円形の取付孔の周縁部分をこの円環状の溝に嵌合させるものが考えられる。しかし、この場合には、取付孔よりも外径の大きな弾性部材をその取付孔に装着するために、弾性部材を大きく弾性変形させながら、円環状の溝に円形の取付孔の周縁部分を嵌め込んでいかなければならず、取付孔への弾性部材の装着作業が煩雑である。
【００１０】
また、上記の構成では、円環状の溝の内底面と円形の取付孔の内壁面との間に隙間が生じないように、取付孔に弾性部材を装着することが難しい。この隙間が生じている場合には、エアバッグ装置及び弾性部材が狙い通り振動せず、意図する制振効果が得られないおそれがある。特に、円環状の溝に対する円形の取付孔の嵌合方向と、ダイナミックダンパのダンパマス（エアバッグ装置）及びばね（弾性部材）が制振のために振動する方向とが、いずれもステアリングシャフトに直交する方向であって、同じであるため、こうした問題は生じやすい。
【００１１】
上記の問題は、特許文献１と同様の構成を有する特許文献２においても同様に起こり得る。
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、簡単な作業を行なうことにより、移動を規制した状態で弾性部材を装着することのできるステアリングホイールの制振構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、前後方向へ延びるステアリングシャフトに固定される固定部材と、バックホルダを前部に有し、前記固定部材の後側に配設されるエアバッグ装置と、前記バックホルダに前後方向に貫通された取付孔に装着される弾性部材と、前記バックホルダよりも前方で前記固定部材に支持される支持部材を備えるとともに、前記支持部材及び前記弾性部材間に配置されるスライダを備え、前記エアバッグ装置の押圧操作に伴う前記スライダの前方への移動によりホーン装置を作動させるホーンスイッチ機構とを備え、前記エアバッグ装置をダイナミックダンパのダンパマスとして機能させ、前記弾性部材をダイナミックダンパのばねとして機能させるステアリングホイールの制振構造であって、前記ホーンスイッチ機構は前方へ延びる延出部をさらに備えており、前記バックホルダにおける前記取付孔の周縁部には後方へ延びる被係合部が形成され、前記弾性部材には、その前面において開口する凹部からなる係合部が設けられ、前記弾性部材は、前記係合部に嵌合される前記被係合部と前記延出部とにより前後から挟み込まれていることを要旨とする。
【００１３】
上記の構成を有するステアリングホイールの制振構造では、エアバッグ装置がダイナミックダンパのダンパマスとして機能し、弾性部材がダイナミックダンパのばねとして機能する。そのため、ステアリングホイールが所定の周波数で、ステアリングシャフトに直交する方向へ振動すると、その周波数と同一又は近い共振周波数で弾性部材が弾性変形しながら、エアバッグ装置を伴って上記ステアリングシャフトに直交する方向に振動（エアバッグ装置及び弾性部材が共振）し、ステアリングホイールの振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイールの振動が抑制（制振）される。
【００１４】
また、上記ステアリングホイールにおいて、エアバッグ装置が押圧操作されると、固定部材に支持された支持部材上をスライダが前方へ移動し、ホーン装置が作動する。
上記ステアリングホイールにおいて、エアバッグ装置のバックホルダに対し、弾性部材を介してホーンスイッチ機構が取付けられる際には、ホーンスイッチ機構を弾性部材に装着する作業と、取付孔に弾性部材を装着する作業とが行なわれる。
【００１５】
前者の作業に際しては、弾性部材の後方において、延出部が前方へ延びるようにホーンスイッチ機構が配置される。この配置により、延出部が弾性部材の後面に対向させられる。この状態で、ホーンスイッチ機構のスライダが弾性部材に挿通される。この挿通に伴い、ホーンスイッチ機構の延出部が弾性部材に後側から近付き、その後面に接触する。
【００１６】
後者の作業に際しては、バックホルダの取付孔の後方において、係合部が前方を向くように弾性部材が配置される。この配置により、弾性部材の係合部が取付孔の周縁部の被係合部に対向させられる。この状態で、弾性部材が取付孔に近づけられていくと、係合部に被係合部が嵌合される。
【００１７】
このようにして、弾性部材は、被係合部と延出部とによって前後から挟み込まれる。ステアリングシャフトに沿う方向（前後方向）への弾性部材の移動は、被係合部及び延出部により規制される。また、ステアリングシャフトに直交する方向への弾性部材の移動は、係合部に嵌合された被係合部により規制される。
【００１８】
その結果、弾性部材の装着作業を容易にしつつ、エアバッグ装置及び弾性部材を狙い通り振動させて、制振効果を発揮させることが可能となる。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記弾性部材には、同弾性部材の前面及び後面の少なくとも一方において開口する溝部が形成されていることを要旨とする。
【００１９】
上記の構成によれば、弾性部材の前面及び後面の少なくとも一方において開口する溝部は、弾性部材を弾性変形しやすくする。そのため、ステアリングホイールが振動した場合に、弾性部材がエアバッグ装置を伴って共振しやすくなり、ステアリングホイールの振動を抑制（制振）する効果がより一層得られるようになる。
【００２０】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記溝部は、前記係合部と前記スライダとの間に形成されていることを要旨とする。
ここで、ステアリングホイールが振動した場合に、弾性部材において主に弾性変形するのは、係合部とスライダとの間の部分であると考えられる。
【００２１】
そのため、請求項３に記載の発明によるように、溝部が係合部とスライダとの間に形成されることで、上記弾性変形に関わる部分がより弾性変形しやすくなり、上記請求項２に記載の発明の効果がより得られやすくなる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明のステアリングホイールの制振構造によれば、簡単な作業を行なうことにより、移動を規制した状態で弾性部材を装着することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明を具体化した一実施形態を示す図であり、（Ａ）はステアリングホイールの側面図、（Ｂ）は図１（Ａ）のステアリングホイールのＡ矢視図。
【図２】ステアリングホイールにおける芯金の部分正面図。
【図３】エアバッグ装置を背面側（前方側）から見た状態を示す斜視図。
【図４】エアバッグ装置の各構成部品を背面側（前方側）から見た状態を示す分解斜視図。
【図５】（Ａ）はホーンスイッチ機構の分解斜視図、（Ｂ）は樹脂部材を前方側から見た状態を示す斜視図。
【図６】バックホルダの１つの取付孔にホーンスイッチ機構が組付けられた状態を示す部分正面図。
【図７】バックホルダの１つの取付孔にホーンスイッチ機構が組付けられた状態を示す部分背面図。
【図８】図６のＸ−Ｘ線拡大断面図。
【図９】図８におけるホーンスイッチ機構が弾性部材を介してバックホルダに組付けられる前の状態を示す断面図。
【図１０】図６のＹ−Ｙ線拡大断面図。
【図１１】図７のＺ−Ｚ線拡大断面図。
【図１２】芯金に装着された状態のホーンスイッチ機構の内部構造を示す部分断面図。
【図１３】芯金に装着される前のホーンスイッチ機構の内部構造を示す部分断面図。
【図１４】エアバッグ装置が押圧等されたときのホーンスイッチ機構内部の状態を示す部分断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明を車両用ステアリングホイールの制振構造に具体化した一実施形態について、図面を参照して説明する。
図１（Ａ）に示すように、車両の運転席よりも前方（図１（Ａ）の左方）には、軸線Ｌ１に沿って前後方向に延び、かつ同軸線Ｌ１を中心として回転するステアリングシャフト（操舵軸）１４が、運転席側（図１（Ａ）の右側）ほど高くなるように傾斜した状態で配設されている。ステアリングシャフト１４の後端部には、本実施形態のステアリングホイール１０が一体回転可能に取付けられている。
【００２５】
なお、本実施形態では、ステアリングホイール１０の各部について説明する際には、ステアリングシャフト１４の軸線Ｌ１を基準とする。この軸線Ｌ１に沿う方向をステアリングホイール１０の「前後方向」といい、軸線Ｌ１に直交する面に沿う方向のうち、ステアリングホイール１０の起立する方向を「上下方向」というものとする。従って、ステアリングホイール１０の前後方向及び上下方向は、車両の前後方向（水平方向）及び上下方向（鉛直方向）に対し若干傾いていることとなる。
【００２６】
なお、図１２〜図１４では、便宜上、ステアリングホイール１０の前後方向が水平方向に合致し、同ステアリングホイール１０の上下方向が鉛直方向に合致した状態で図示がなされている。
【００２７】
図１（Ｂ）に示すように、ステアリングホイール１０は、中央部分にエアバッグ装置（エアバッグモジュール）２０を備えている。ステアリングホイール１０の骨格部分は、固定部材としての芯金１２によって構成されている。図２は、その芯金１２の一部を示している。芯金１２は、鉄、アルミニウム、マグネシウム、又はそれらの合金等によって形成されている。芯金１２は、その中心部分に位置するボス部１２ａにおいて上記ステアリングシャフト１４に固定されており、同ステアリングシャフト１４と一体となって回転する。
【００２８】
芯金１２において、ボス部１２ａの周囲の複数箇所（本実施形態では３箇所）には、貫通孔１２ｃを有する保持部１２ｂが設けられている。なお、芯金１２において、保持部１２ｂとそれ以外の箇所とを区別する必要がある場合には、後者の箇所を芯金本体１２ｉというものとする。図１３に示すように、各貫通孔１２ｃの内壁面は、後側（図１３の左側）ほど拡径するテーパ状をなしている。なお、図２では、このテーパ状の内壁面の図示が省略されている。
【００２９】
図２及び図１３に示すように、各保持部１２ｂと芯金本体１２ｉとの間であって、貫通孔１２ｃの近傍には、クリップ１３がそれぞれ組み込まれている。各クリップ１３は、ばね綱等の金属からなる線材を所定形状に屈曲させることによって形成されていて、若干弾性変形させられた状態で保持部１２ｂ及び芯金本体１２ｉ間に組み込まれて芯金１２に保持されている。クリップ１３は、その一部、例えば端部において、保持部１２ｂ及び芯金本体１２ｉの少なくとも一方に接触している。クリップ１３は、後述するホーンスイッチ機構１５の固定ピン３１を芯金１２に対し導通状態で係止する機能を有する。各クリップ１３の一部は、貫通孔１２ｃの前方近傍に位置している。
【００３０】
車両には、ホーン装置４０（図１３参照）が設けられており、これを作動させるための複数（本実施形態では３つ）のホーンスイッチ機構１５が、各保持部１２ｂにおいて、スナップフィット構造にて芯金１２に装着されている。各ホーンスイッチ機構１５は互いに同一の構成を有している。そして、これらのホーンスイッチ機構１５を介してエアバッグ装置２０が芯金１２に支持されている。このように、各ホーンスイッチ機構１５は、エアバッグ装置２０の支持機能とホーンスイッチの機能とを兼ねている。
【００３１】
さらに、本実施形態では、エアバッグ装置２０と各ホーンスイッチ機構１５との間に弾性部材４２が介在されており、これらのエアバッグ装置２０及び弾性部材４２によって、ステアリングホイール１０の振動を抑制（制振）するための制振構造が構成されている。
【００３２】
次に、エアバッグ装置２０、各ホーンスイッチ機構１５及び各弾性部材４２のそれぞれについて説明する。
＜エアバッグ装置２０＞
エアバッグ装置２０は、上述したように、ステアリングホイール１０の制振構造の一部をなすものであり、図３及び図４に示すように、パッド部２４、エアバッグ（図示略）及びインフレータ２３を、同エアバッグ装置２０の前部に配置されたバックホルダ２１に組付けることによって構成されている。このエアバッグ装置２０は、上記芯金１２の後側に配設されている。
【００３３】
パッド部２４は、樹脂成形よりなり、表面が意匠面をなす外皮部２４ａと、その外皮部２４ａの裏面側（前側：図３及び図４では右側）に略四角環状に立設された収容壁部２４ｂとを有している。収容壁部２４ｂによって囲まれる外皮部２４ａの内側面は、バックホルダ２１との間に、主としてエアバッグ（図示略）を収容するためのバッグ収容空間Ｘ（図４参照）を形成している。外皮部２４ａのバッグ収容空間Ｘを形成する部位には、エアバッグの展開膨張時に押し破られる薄肉部２４ｃが形成されている。
【００３４】
収容壁部２４ｂの前端部（図４の右端部）には、矩形板状をなす複数（６つ）の係止爪２４ｄが一体に形成されている。各係止爪２４ｄは所定長さの幅広に形成されており、各係止爪２４ｄの前端部には、外側（バッグ収容空間Ｘから遠ざかる側）へ突出する係止突起２４ｅ（図３参照）が形成されている。
【００３５】
パッド部２４の複数箇所（３箇所）には、ホーンスイッチ機構１５を支持するためのスイッチ支持部２４ｇがそれぞれ形成されている。各スイッチ支持部２４ｇは、パッド部２４の外皮部２４ａから裏面側（前側）へ延びるように、収容壁部２４ｂと一体に形成されている。
【００３６】
図３、図４、図６及び図７に示すように、バックホルダ２１は、金属板をプレス加工することにより、略矩形状に形成されている。なお、バックホルダ２１は、プレス加工以外の手段、例えばダイカスト成形等によって形成されたものであってもよい。バックホルダ２１の周縁部は、パッド部２４を固定するための略四角環状の周縁固定部２１ａとして構成されている。
【００３７】
周縁固定部２１ａにおいて、前記パッド部２４の各係止爪２４ｄに対応する箇所（前方となる箇所）には、それぞれ爪係止孔２１ｂが形成されている。各爪係止孔２１ｂは、幅広の上記各係止爪２４ｄに対応してバックホルダ２１の辺方向に長いスリット状をなしている。各爪係止孔２１ｂには、各係止爪２４ｄの前端部が挿通されて係止されている。
【００３８】
上記周縁固定部２１ａの内側部分は、略正方形状の台座部２１ｆを構成している。台座部２１ｆの中心部には円形状の開口部２１ｇが形成されている。台座部２１ｆであって、開口部２１ｇの周縁部近傍の複数箇所、ここでは、台座部２１ｆの対角線上となる合計４箇所には、それぞれねじ挿通孔２１ｈが形成されている。台座部２１ｆの開口部２１ｇには、インフレータ２３の一部が挿通されて取付けられる。
【００３９】
より詳しくは、インフレータ２３は低円柱状の本体を有しており、その本体の外周面にはフランジ部２３ａが形成されている。フランジ部２３ａには、本体の周方向に等角度間隔に複数（４つ）の取付片２３ｂが同本体の径方向外方へ延出されている。各取付片２３ｂにおいて、バックホルダ２１の上記ねじ挿通孔２１ｈに対応する箇所（前方となる箇所）には、それぞれねじ挿通孔２３ｃが形成されている。インフレータ２３において、フランジ部２３ａよりも後方側となる部分は、膨張用ガスを噴出するガス噴出部２３ｘ（図４参照）として構成されている。そして、インフレータ２３のガス噴出部２３ｘがバッグ収容空間Ｘ側に突出するように、前側からバックホルダ２１の開口部２１ｇに挿通されている。さらに、フランジ部２３ａが開口部２１ｇの周縁部に当接させられ、この状態で、インフレータ２３はリングリテーナ２５（図４参照）とともにバックホルダ２１に取付けられている。
【００４０】
より詳しくは、リングリテーナ２５は、インフレータ２３のガス噴出部２３ｘが挿通されるバックホルダ２１の開口部２１ｇと同等の円形状の開口部２５ａを有している。また、リングリテーナ２５は、バックホルダ２１の各ねじ挿通孔２１ｈに対応する複数箇所（４箇所）に取付ねじ２５ｂを有している。リングリテーナ２５とバックホルダ２１との間には、展開膨張可能に折り畳まれた状態のエアバッグ（図示略）の開口部が配置されている。リングリテーナ２５の複数の取付ねじ２５ｂは、エアバッグの開口部の周縁部分に設けられたねじ挿通孔と、バックホルダ２１及びインフレータ２３の各ねじ挿通孔２１ｈ，２３ｃとに対し、後側から挿通されている。さらに、挿通後の各取付ねじ２５ｂに前側からナット２６が螺着されることにより、エアバッグがリングリテーナ２５を介してバックホルダ２１に固定されるとともに、インフレータ２３がバックホルダ２１に固定されている。
【００４１】
バックホルダ２１の周縁固定部２１ａの複数箇所（３箇所）には、ホーンスイッチ機構１５を取付けるための取付部２１ｄが、円形の開口部２１ｇの径方向外方へそれぞれ突出形成されている。各取付部２１ｄは、上述したパッド部２４のスイッチ支持部２４ｇに対応する箇所（前方となる箇所）に位置している。各取付部２１ｄには、ホーンスイッチ機構１５の取付けのための取付孔２１ｅが円形に貫通形成されている。バックホルダ２１における各取付孔２１ｅの周縁部には、それぞれ後方へ延びる複数の被係合部２１ｊが一体に形成されている（図９参照）。本実施形態では、バックホルダ２１における各取付孔２１ｅの周縁部を後方へ折り曲げることにより、各被係合部２１ｊが形成されている。
【００４２】
＜ホーンスイッチ機構１５＞
ホーンスイッチ機構１５は、上述したように、ホーン装置４０を作動させるためのものであり、本実施形態では３つ用いられている。各ホーンスイッチ機構１５からステアリングホイール１０の中心（ボス部１２ａ）までの距離は互いに略等しく設定されることが望ましい。これは、後述する接点端子３４と固定ピン３１の鍔部３１ａとを確実に接触させて導通状態にするためである。
【００４３】
各ホーンスイッチ機構１５は、図５（Ａ）に示すように、支持部材及び固定側接点部としての金属製の固定ピン３１、スライダとしての可動装着部材３２、樹脂製のキャップ部材３３、可動側接点部としての接点端子３４、樹脂部材４１、及び付勢部材としてのコイルばね３５を備えている。次に、ホーンスイッチ機構１５の各構成部材について説明する。
【００４４】
固定ピン３１は、上記バックホルダ２１よりも前方で上記芯金１２に支持される部材である。この固定ピン３１の芯金１２に対する支持構造については、後述する。固定ピン３１は、前後方向に延びる長尺状をなしており、その前端部（図５（Ａ）の右端部）の外周面には、凹部が設けられている。本実施形態では、この凹部として、環状の係止溝３１ｂが固定ピン３１の全周にわたって形成されている。固定ピン３１の後端部を除く大部分は、バックホルダ２１の上記取付孔２１ｅ（図４参照）よりも若干小径に形成されている。固定ピン３１の後端部には、取付孔２１ｅよりも大径の鍔部３１ａが形成されている。鍔部３１ａは、固定側接点部として機能する部分である。
【００４５】
可動装着部材３２は、絶縁体としての特性を有する材料、例えば、樹脂材料によって形成されている。この可動装着部材３２は、段付形状を有する筒状をなしており、固定ピン３１と後述する弾性部材４２との間に配置されている。可動装着部材３２は、ホーンスイッチ機構１５の作動に際し、固定ピン３１に対しその長手方向（前後方向）にスライドするスライダとして用いられている。可動装着部材３２において、固定ピン３１が挿通される箇所（以下「筒状部３２ａ」という）の後端には、固定ピン３１の鍔部３１ａが嵌合される嵌合部３２ｂが形成されている。嵌合部３２ｂは、その内周面において、固定ピン３１の鍔部３１ａの前面及び外周面と当接する。また、嵌合部３２ｂの径方向に相対向する２箇所には、当接突部３２ｇがそれぞれ径方向外方へ突設されている。
【００４６】
図５（Ａ）及び図１１に示すように、嵌合部３２ｂの前面の周方向に沿った複数箇所（４箇所）からは、係止部３２ｅが前方へ向けて延びている。各係止部３２ｅと筒状部３２ａとの間には隙間が設定されており（図１１参照）、各係止部３２ｅは径方向に撓むことが可能となっている。
【００４７】
図５（Ａ）及び図８に示すように、キャップ部材３３は、前面を開放した有底円筒状をなしており、可動装着部材３２の嵌合部３２ｂに対し、固定ピン３１及び可動装着部材３２を後方から覆うように組付けられている。キャップ部材３３は、略円形の天板部３３ａと、その天板部３３ａの外周縁から前方に延びる略円筒状の側壁部３３ｂとを有している。ここでは、側壁部３３ｂは、ホーンスイッチ機構１５の一部をなし、かつ前方へ延びる延出部として利用されている。図５（Ａ）及び図１０に示すように、側壁部３３ｂの径方向に相対向する２箇所には、一対のフック部３３ｃが径方向への弾性変形可能に形成されている。
【００４８】
なお、図５（Ａ）及び図８に示すように、天板部３３ａの後部には、キャップ部材３３の固定ピン３１及び可動装着部材３２への組付け時において、キャップ部材３３の向きを揃えるための溝３３ｄが形成されている。図５（Ａ）及び図１０に示すように、溝３３ｄ内の各フック部３３ｃと対応する位置には、同フック部３３ｃのアンダーカット部分を成形するための成形用孔３３ｅが形成されている。そして、各成形用孔３３ｅは、キャップ部材３３の天板部３３ａと当接する可動装着部材３２の上記当接突部３２ｇによって塞がれている。そのため、各成形用孔３３ｅからキャップ部材３３内部への屑等の異物の侵入が防止され、固定ピン３１と接点端子３４との導通に関する問題の発生が抑制される。
【００４９】
図５（Ａ）及び図８に示すように、接点端子３４は、金属板のプレス加工により成型されている。接点端子３４は、キャップ部材３３の径方向に延びる長尺状の本体部３４ａと、同本体部３４ａの両端から前方へ延びる一対の第１側部３４ｂと、上記両第１側部３４ｂよりもキャップ部材３３の径方向外方かつ前側に配置され、連結部３４ｄによって第１側部３４ｂの前端部に連結された一対の第２側部３４ｃとを備えている。
【００５０】
各本体部３４ａは天板部３３ａの前面に接触し、各第１側部３４ｂは、キャップ部材３３の側壁部３３ｂの内壁面に接触している。各連結部３４ｄは、側壁部３３ｂの前端面に接触し、各第２側部３４ｃは側壁部３３ｂよりも径方向外方に位置している。
【００５１】
上記本体部３４ａには、前側へ突出する複数（本実施形態では３つ）の接触突部３４ｅが、本体部３４ａの長手方向に沿って等間隔毎に形成されている。
なお、各第１側部３４ｂと固定ピン３１の鍔部３１ａとの間には、前記可動装着部材３２の嵌合部３２ｂが介在されており、各第１側部３４ｂと鍔部３１ａとの絶縁状態が確保されている。また、各第２側部３４ｃと固定ピン３１との間には、可動装着部材３２の筒状部３２ａ及び弾性部材４２が介在されており、各第２側部３４ｃと固定ピン３１との絶縁状態が確保されている。
【００５２】
図５（Ｂ）、図８及び図１１に示すように、樹脂部材４１は、その全体が絶縁材料である合成樹脂によって一体に形成されている。この樹脂部材４１の一部は、固定ピン３１よりも若干大径の挿通孔４１ａを有する円環状の環状部４１ｂによって構成されている。環状部４１ｂの外径は、上記コイルばね３５の外径、及び貫通孔１２ｃの内壁面における後端部の外径（テーパ状の内壁面における最大径）と同程度に設定されている。
【００５３】
環状部４１ｂの前面の挿通孔４１ａ寄りの箇所であって、同挿通孔４１ａの周りの複数箇所（４箇所）からは、前方へ向けて係止片４１ｃが延びている。各係止片４１ｃの前端部には、爪部４１ｄが径方向内方へ突設されており、これらの爪部４１ｄが固定ピン３１の係止溝３１ｂ内に入り込んでいる。なお、各係止片４１ｃの外側面は、前後方向のどの部位においても同一径である円筒面の一部を構成している。すなわち、各係止片４１ｃの外側面は、貫通孔１２ｃのテーパ状の内壁面に対応しておらず、従って、同内壁面に面接触することはない。
【００５４】
また、環状部４１ｂの前面における挿通孔４１ａの周りであって、隣り合う係止片４１ｃ間からは、前方へ向けて複数（４つ）の係合片４１ｅが延びている。各係合片４１ｅの外側面は、後側ほど拡径するテーパ面の一部を構成している。
【００５５】
環状部４１ｂからは、一対の装着部４１ｇが後方へ向けて延びている。各装着部４１ｇは、固定ピン３１の外形形状に対応して、樹脂部材４１の径方向外方へ膨らむように湾曲形成されている。
【００５６】
そして、これらの環状部４１ｂ、係止片４１ｃ、係合片４１ｅ及び両装着部４１ｇによって樹脂部材４１が構成されている。
この樹脂部材４１は、環状部４１ｂ及び両装着部４１ｇにおいて固定ピン３１の外側に嵌合され、かつ各爪部４１ｄが係止溝３１ｂに入り込むことにより、同固定ピン３１に脱落不能に装着されている。上記のように、樹脂部材４１では、環状部４１ｂの中心を通る軸線を、４つの係合片４１ｅの外側面が４つの係止片４１ｃの外側面を挟んで間欠的（断続的）に取り囲んでいる。こうした構成により、樹脂部材４１は、全体として、後側ほど拡径するテーパ状の外側面を有するのと同様な状態となっている。
【００５７】
図５（Ａ）及び図１２に示すように、コイルばね３５は、固定ピン３１のうち鍔部３１ａを除く箇所の周りに巻回されている。コイルばね３５は、可動装着部材３２の筒状部３２ａに形成された段差部３２ｆと樹脂部材４１の環状部４１ｂとの間に、圧縮させられた状態で配置されている。この状態では、環状部４１ｂは、圧縮されたコイルばね３５の前向きの付勢力を受ける。
【００５８】
このようにして、複数の単体部品（固定ピン３１、可動装着部材３２、キャップ部材３３、接点端子３４、コイルばね３５及び樹脂部材４１）がユニット化されて、アセンブリとされたホーンスイッチ機構１５が構成されている。このため、ホーンスイッチ機構１５の取付けや交換の際に、ユニット化されたホーンスイッチ機構１５を１つの集合体として扱うことが可能である。
【００５９】
＜弾性部材４２＞
図８及び図９に示すように、弾性部材４２は、上述したように、ステアリングホイール１０の制振構造の一部をなすものであり、ホーンスイッチ機構１５における可動装着部材３２とエアバッグ装置２０のバックホルダ２１の取付孔２１ｅとの間に介在されている。弾性部材４２の全体は、ゴム、エラストマー等の弾性材料によって形成されている。弾性部材４２には、その前面において開口する円環状の凹部からなる係合部４２ａが設けられている。係合部４２ａは、上記バックホルダ２１の被係合部２１ｊに対応する箇所（後方となる箇所）に設けられている。そして、この係合部４２ａに対し、被係合部２１ｊが前側から嵌合されている。
【００６０】
さらに、図５（Ａ）及び図１０に示すように、弾性部材４２は、上記可動装着部材３２の筒状部３２ａよりも若干径の大きな挿通孔４２ｂを有していて、略円環状をなしている。弾性部材４２の外周部であって、径方向に相対向する２箇所には、段差部４２ｅが形成されている。
【００６１】
そして、図１１に示すように、嵌合部３２ｂが弾性部材４２の後面に当接した状態では、各キャップ部材３３における側壁部３３ｂの前端部の一部が弾性部材４２の後面に当接している。このように、弾性部材４２は、バックホルダ２１の取付孔２１ｅ毎の被係合部２１ｊと各キャップ部材３３の側壁部３３ｂとによって前後から挟み込まれている。また、この状態では、図８に示すように、各接点端子３４の連結部３４ｄが弾性部材４２の後面に当接するとともに、第２側部３４ｃが弾性部材４２の外周面に当接している。
【００６２】
さらに、図１１に示すように、複数の係止部３２ｅが挿通孔４２ｂに挿通され、各係止部３２ｅの前端部が弾性部材４２の前面に径方向内方から係止されている。これに加え、図１０に示すように、キャップ部材３３の２片のフック部３３ｃが、弾性部材４２の対応する段差部４２ｅに対し、同弾性部材４２の径方向外方から係止されている。これらの係止部３２ｅ及びフック部３３ｃの係止により、弾性部材４２が可動装着部材３２及びキャップ部材３３に対し、前後方向への移動不能に装着されている。
【００６３】
図９に示すように、弾性部材４２には、その前面において開口する円環状の溝部４２ｃが形成されている。同様に、弾性部材４２には、その後面において開口する円環状の溝部４２ｄが形成されている。溝部４２ｃは、弾性部材４２において挿通孔４２ｂ（可動装着部材３２）と係合部４２ａとの間に位置している。溝部４２ｄは、弾性部材４２において溝部４２ｃの後方となる箇所に位置している。
【００６４】
上記弾性部材４２は、上述したエアバッグ装置２０とともにダイナミックダンパを構成するものである。本実施形態では、弾性部材４２をダイナミックダンパのばねとして機能させ、エアバッグ装置２０をダンパマスとして機能させるようにしている。
【００６５】
ここで、弾性部材４２の大きさ、径方向の厚み、前後方向の長さ等をチューニングすることで、ダイナミックダンパの上下方向や左右方向についての共振周波数が、ステアリングホイール１０の上下方向や左右方向の振動について、狙いとする制振の周波数（制振したい周波数）に設定されている。
【００６６】
上記のようにして、本実施形態のステアリングホイールの制振構造が構成されている。次に、この制振構造の作用を中心に本実施形態の作用について説明する。
最初に、エアバッグ装置２０のバックホルダ２１に対し、弾性部材４２を介して各ホーンスイッチ機構１５を取付ける作業について説明する。この作業としては、各ホーンスイッチ機構１５を弾性部材４２に装着する作業と、取付孔２１ｅに弾性部材４２を装着する作業とが行なわれる。
【００６７】
前者の作業に際しては、図９に示すように、弾性部材４２の後方（図９の左方）において、キャップ部材３３の側壁部３３ｂが前方へ延びるようにホーンスイッチ機構１５が配置される。この配置により、側壁部３３ｂが弾性部材４２の後面に対向させられる。この状態で、ホーンスイッチ機構１５が可動装着部材３２において弾性部材４２の挿通孔４２ｂに挿通される。この挿通に伴い、キャップ部材３３の側壁部３３ｂが弾性部材４２に後側から近付く。接点端子３４の第２側部３４ｃが弾性部材４２の外周面上を摺動する。図１１に示すように、嵌合部３２ｂが弾性部材４２の後面に当接する位置まで可動装着部材３２の挿通が行なわれると、側壁部３３ｂの前端部の一部が弾性部材４２の後面に当接する。また、図８に示すように、接点端子３４の連結部３４ｄが弾性部材４２の後面に当接するとともに、両第２側部３４ｃがバックホルダ２１の後面に当接する。この当接により、バックホルダ２１と接点端子３４とが導通された状態となる。
【００６８】
さらに、図１１に示すように、可動装着部材３２の挿通孔４２ｂへの上記挿通に伴い、複数の係止部３２ｅが径方向内方へ撓ませられながら挿通孔４２ｂに挿通される。この挿通により、各係止部３２ｅの前端部が弾性部材４２の挿通孔４２ｂを越えると、同係止部３２ｅは自身の弾性復元力により、弾性部材４２の前面に径方向内方から係止される。これに加え、図１０に示すように、キャップ部材３３の２片のフック部３３ｃが、弾性部材４２の対応する段差部４２ｅに対し、同弾性部材４２の径方向外方から係止される。これらの係止部３２ｅ及びフック部３３ｃの係止により、弾性部材４２が可動装着部材３２及びキャップ部材３３に対し、前後方向への移動不能に装着される。
【００６９】
後者の作業に際しては、図９に示すようにバックホルダ２１の取付孔２１ｅの後方において、係合部４２ａが前方を向くように弾性部材４２が配置される。この配置により、弾性部材４２の係合部４２ａが取付孔２１ｅの周縁部の被係合部２１ｊに対向させられる。この状態で、弾性部材４２が取付孔２１ｅに近づけられていくと、図８に示すように係合部４２ａに被係合部２１ｊが前側から嵌合される。
【００７０】
このようにして、弾性部材４２は、バックホルダ２１の被係合部２１ｊとキャップ部材３３の側壁部３３ｂとによって前後から挟み込まれる。
各ホーンスイッチ機構１５が、上記のようにバックホルダ２１に取付けられた状態では、ステアリングシャフト１４の軸線Ｌ１に沿う方向（前後方向）への弾性部材４２の移動が、上記被係合部２１ｊ及び側壁部３３ｂにより規制される。また、ステアリングシャフト１４の軸線Ｌ１に直交する方向への弾性部材４２の移動は、係合部４２ａに嵌合された被係合部２１ｊによって規制される。
【００７１】
上記取付け状態では、固定ピン３１の鍔部３１ａは、バックホルダ２１よりも後側に位置する。この鍔部３１ａは、コイルばね３５から後ろ向きの付勢力を受ける。
また、上記取付け状態では、可動装着部材３２が、固定ピン３１及びバックホルダ２１間に介在されて、両者の接触を防ぎつつ、すなわち絶縁状態にしつつ、バックホルダ２１を固定ピン３１に対し前後動可能に支持するとともに、コイルばね３５の後ろ向きの付勢力を固定ピン３１の鍔部３１ａに伝達する。
【００７２】
また、上記取付け状態では、キャップ部材３３の天板部３３ａが、前述したパッド部２４のスイッチ支持部２４ｇと当接する（図３参照）。この当接により、例えばエアバッグ装置２０が強打されたとき、その反力によりキャップ部材３３が可動装着部材３２から外れることが規制される。
【００７３】
さらに、上記取付け状態では、各ホーンスイッチ機構１５におけるコイルばね３５及び同コイルばね３５に挿通された固定ピン３１がバックホルダ２１から前方（パッド部２４から離れる方向）に突出している。
【００７４】
次に、上記複数（３つ）のホーンスイッチ機構１５を介してエアバッグ装置２０を芯金１２に組付ける作業について説明する。
この作業に際しては、図１３に示すように、各固定ピン３１を芯金１２における各保持部１２ｂの貫通孔１２ｃに後方から近づける。このときには、各固定ピン３１において係止溝３１ｂよりも前方部分（以下「前端３１ｃという」）が、コイルばね３５及び樹脂部材４１から前方へ若干突出している。
【００７５】
樹脂部材４１は、固定ピン３１が貫通孔１２ｃに挿通される前の段階で、同固定ピン３１に装着されていることから、固定ピン３１が貫通孔１２ｃに挿通される過程で、樹脂部材４１もまた貫通孔１２ｃに挿入される。
【００７６】
上記挿入に伴い、樹脂部材４１の環状部４１ｂが保持部１２ｂに接近し、係合片４１ｅが貫通孔１２ｃの内壁面に接近する。また、固定ピン３１の前端３１ｃがクリップ１３に接触する。さらに、クリップ１３の付勢力に抗して固定ピン３１等を挿通すると、クリップ１３が固定ピン３１の径方向外方へ弾性変形させられる。そして、図１２に示すように、係止溝３１ｂがクリップ１３に対応する箇所（前後位置）まで固定ピン３１を挿通すると、そのクリップ１３が自身の弾性復元力により係止溝３１ｂに入り込もうとする。
【００７７】
一方、係止溝３１ｂ内には、コイルばね３５によって前方へ付勢された樹脂部材４１の爪部４１ｄが入り込んでいる。そのため、クリップ１３は、係止溝３１ｂ内に入り込む過程で、コイルばね３５を後方へ圧縮させながら、爪部４１ｄと係止溝３１ｂ内の前壁面３１ｄとの間に入り込む。この入り込みにより、係止溝３１ｂ内では、爪部４１ｄがクリップ１３の後側に位置する。クリップ１３において、貫通孔１２ｃの前方に位置する部分は、コイルばね３５によって前方へ付勢された爪部４１ｄと係止溝３１ｂの前壁面３１ｄとによって前後から挟み込まれ、動きを規制される。一方、固定ピン３１は、係止溝３１ｂ内に入り込んだクリップ１３によって、前後方向の動きを規制される。このようにして、固定ピン３１がクリップ１３によって芯金１２に係止されることで、各ホーンスイッチ機構１５の芯金１２に対する締結と、エアバッグ装置２０の芯金１２に対する装着とが行なわれる。この固定ピン３１の挿通に伴いクリップ１３の弾性によって芯金１２に係止する構造は、スナップフィット構造とも呼ばれる。
【００７８】
この組付け状態では、各係合片４１ｅの外側面が貫通孔１２ｃの内壁面に接触する。また、爪部４１ｄが係止溝３１ｂ内の後壁面３１ｅから前方へ僅かに離間する。このようにして、樹脂部材４１が芯金１２（保持部１２ｂ）における貫通孔１２ｃの内壁面と固定ピン３１との間に介在させられる。
【００７９】
また、上記組付け状態では、芯金１２に係止されたホーンスイッチ機構１５毎の固定ピン３１は、可動装着部材３２を介してエアバッグ装置２０（バックホルダ２１）を芯金１２に対して進退可能に（すなわち、芯金１２に対して近付いたり離れたりすることが可能となるように）支持する。
【００８０】
ここで、可動装着部材３２の段差部３２ｆと樹脂部材４１の環状部４１ｂとの間に介装されているコイルばね３５は、芯金１２への取付け前よりもさらに圧縮させられた状態となる。この圧縮状態のコイルばね３５は、可動装着部材３２を芯金１２から遠ざける方向である後方へ付勢し、接点端子３４を固定ピン３１の鍔部３１ａから後方へ離間させる。
【００８１】
上記コイルばね３５は、さらに圧縮することで、エアバッグ装置２０の芯金１２側への移動を許容する。すなわち、コイルばね３５はホーンストロークを確保した状態で圧縮されている。ホーンストロークとは、接点端子３４を固定ピン３１の鍔部３１ａから離隔させた状態（ホーンスイッチ機構１５のオフ状態：図１２）から、接点端子３４が鍔部３１ａに接触する状態（ホーンスイッチ機構１５のオン状態：図１４）にするために要するエアバッグ装置２０の芯金１２側への移動量である。また、このコイルばね３５によって、運転者がエアバッグ装置２０を押圧してホーンスイッチ機構１５をオン状態にする際の荷重（ホーン荷重）が決定される。
【００８２】
ところで、上記ステアリングホイール１０では、エアバッグ装置２０が前方へ押圧されたり、同エアバッグ装置２０に過大な負荷がかかったりすることのない通常時には、図１２に示すように、接点端子３４が固定側接点部（固定ピン３１の鍔部３１ａ）から後方へ離れる。接点端子３４及び固定ピン３１が非導通状態となり、ホーン装置４０が作動しない。このときには、クリップ１３により芯金１２に係止された固定ピン３１の鍔部３１ａに対し、コイルばね３５の後ろ向きの付勢力が可動装着部材３２を介して加わる。
【００８３】
また、このときには、コイルばね３５の前向きの付勢力が、環状部４１ｂを通じて樹脂部材４１に加わり、同樹脂部材４１において固定ピン３１の係止溝３１ｂ内に入り込んだ爪部４１ｄが、同係止溝３１ｂ内のクリップ１３を前方へ押圧する。この押圧により、クリップ１３は、係止溝３１ｂ内の前壁面３１ｄと爪部４１ｄとによって前後から挟み込まれ、動きを規制される。
【００８４】
これに対し、エアバッグ装置２０が前方へ押圧されたり、同エアバッグ装置２０に過大な負荷がかかったりして、バックホルダ２１がコイルばね３５に抗して前方へ移動させられると、少なくとも１つのホーンスイッチ機構１５の可動装着部材３２がバックホルダ２１を介しコイルばね３５の付勢力に抗して押圧され、芯金１２側（前側）に移動する。キャップ部材３３及び接点端子３４もバックホルダ２１及び可動装着部材３２とともに芯金１２側（前側）に移動する。過大な負荷がかかる状況としては、例えば車両が悪路を走行していてエアバッグ装置２０が大きく振動したときを想定している。
【００８５】
そして、図１４に示すように、接点端子３４の３つの接触突部３４ｅの少なくとも１つが、固定ピン３１の鍔部３１ａに接触すると、グランドＧＮＤ（車体アース）に接続された芯金１２とバックホルダ２１とが、クリップ１３，固定ピン３１及び接点端子３４を介して導通される。この導通により、ホーンスイッチ機構１５が閉成し、バックホルダ２１に電気的に接続されたホーン装置４０が作動（鳴動）する。
【００８６】
このように、固定ピン３１は、芯金１２（保持部１２ｂ）に係止される機能と、バックホルダ２１を芯金１２に対し前後方向への移動可能に支持する機能とを発揮するほかに、固定側接点部としても機能する。
【００８７】
また、上記のようにバックホルダ２１が前方へ移動させられると、それまで可動装着部材３２（バックホルダ２１）を介して固定ピン３１の鍔部３１ａに加わっていたコイルばね３５の後ろ向きの付勢力が消失する。そのため、固定ピン３１は、クリップ１３によって芯金１２に係止された箇所を支点として揺動可能な状態となる。このときには、クリップ１３に対してもそれまで係止溝３１ｂ内の前壁面３１ｄを通じて加わっていた後ろ向きの付勢力が加わらなくなって、クリップ１３が係止溝３１ｂ内で動き得る状態となる。
【００８８】
一方、エアバッグ装置２０では、車両に対し、前面衝突（前突）等による前方からの衝撃が加わらない通常時には、インフレータ２３のガス噴出部２３ｘからガスが噴出されず、エアバッグが折り畳まれた状態に維持される。
【００８９】
上記通常時であって、車両の高速走行中や車載エンジンのアイドリング中に、ステアリングホイール１０に対し、上下方向や左右方向の振動が伝わる場合がある。この振動は、芯金１２、各ホーンスイッチ機構１５及び各弾性部材４２を介してエアバッグ装置２０に伝わる。
【００９０】
上記振動に応じて、エアバッグ装置２０がダイナミックダンパのダンパマスとして機能し、各弾性部材４２がダイナミックダンパのばねとして機能する。
例えば、ステアリングホイール１０が所定の周波数で上下方向へ振動すると、その周波数と同一又は近い共振周波数で各弾性部材４２が弾性変形しながら、エアバッグ装置２０を伴って上下方向に振動（共振）し、ステアリングホイール１０の上下方向の振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイール１０の上下方向の振動が抑制（制振）される。
【００９１】
また、ステアリングホイール１０が所定の周波数で左右方向へ振動すると、その周波数と同一又は近い共振周波数で各弾性部材４２が弾性変形しながらエアバッグ装置２０を伴って左右方向へ振動し、ステアリングホイール１０の左右方向の振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイール１０の左右方向の振動が減衰（制振）される。
【００９２】
このようにして、本実施形態では、ステアリングホイール１０について、上下及び左右のいずれの方向についても振動が減衰（制振）される。
弾性部材４２の前面に形成された溝部４２ｃ、及び後面に形成された溝部４２ｄは、弾性部材４２の弾性変形をしやすくする。そのため、ステアリングホイール１０が振動した場合に、弾性部材４２がエアバッグ装置２０を伴って共振しやすくなる。
【００９３】
ここで、ステアリングホイール１０が振動した場合に、環状の弾性部材４２において、主に弾性変形するのは、係合部４２ａと可動装着部材３２（挿通孔４２ｂ）との間の部分であると考えられる。
【００９４】
そのため、溝部４２ｃ，４２ｄが係合部４２ａと可動装着部材３２（挿通孔４２ｂ）との間に形成されている本実施形態では、上記弾性変形に関わる部分がより弾性変形しやすくなる。
【００９５】
前突等により車両に対し前方から衝撃が加わると、慣性により運転者が前傾しようとする。一方、エアバッグ装置２０では、前記衝撃に応じインフレータ２３が作動させられ、ガス噴出部２３ｘからガスが噴出される。このガスがエアバッグに供給されることで、同エアバッグが展開膨張する。展開膨張するエアバッグにより、パッド部２４の外皮部２４ａに加わる押圧力が増大していくと、同外皮部２４ａが薄肉部２４ｃにおいて破断される。破断により生じた開口を通じてエアバッグが後方へ向けて引き続き展開膨張する。前突の衝撃により前傾しようとする運転者の前方に、展開膨張したエアバッグが介在し、運転者の前傾が拘束されて、運転者が衝撃から保護される。
【００９６】
以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）各ホーンスイッチ機構１５におけるキャップ部材３３の側壁部３３ｂを、前方へ延びる延出部として利用する。バックホルダ２１における取付孔２１ｅの周縁部に後方へ延びる被係合部２１ｊを形成する。弾性部材４２には、その前面において開口する凹部からなる係合部４２ａを設ける。そして、弾性部材４２を、係合部４２ａに嵌合される被係合部２１ｊと側壁部３３ｂとによって前後から挟み込むようにしている（図１４）。
【００９７】
そのため、可動装着部材３２を弾性部材４２に挿通するとともに、係合部４２ａに被係合部２１ｊを嵌合させるといった簡単な作業を行なうことで、ステアリングシャフト１４に沿う方向への移動、及び直交する方向への移動をともに規制した状態で弾性部材４２を可動装着部材３２及びバックホルダ２１に装着することができる。その結果、弾性部材４２の装着作業を容易にしつつ、エアバッグ装置２０及び弾性部材４２を狙い通り振動させて、制振効果を発揮させることができる。
【００９８】
（２）弾性部材４２の前面及び後面に、溝部４２ｃ，４２ｄを形成している（図９）。
そのため、これらの溝部４２ｃ，４２ｄにより、弾性部材４２を弾性変形しやすくすることができ、ステアリングホイール１０の振動を抑制（制振）する効果をより一層得ることができる。
【００９９】
（３）上記溝部４２ｃ，４２ｄを、係合部４２ａと可動装着部材３２（挿通孔４２ｂ）との間に形成している（図９）。
そのため、弾性部材４２において弾性変形に関わる部分をより弾性変形しやすくすることができ、上記（２）の効果をより一層得られやすくすることができる。
【０１００】
（４）上述した特許文献１において、弾性部材を硬質のバックホルダ（ブラケット）の取付孔に装着するために、バックホルダ（ブラケット）をインサートとして金型内に配置し、取付孔の周りに弾性部材を樹脂成形する方法が考えられる。しかし、この場合には、金型に配置されるバックホルダ（ブラケット）が占めるスペースが大きく、一度に成形できる弾性部材の数が少なくなってしまい、コストアップを招く。
【０１０１】
この点、本実施形態では、弾性部材４２を形成した後に、その係合部４２ａにバックホルダ２１の被係合部２１ｊを嵌合させている（図８、図９）。そのため、弾性部材４２を樹脂成形する際に、バックホルダ２１をインサートとして金型内に配置しなくてもよい。弾性部材４２の成形時にインサート（バックホルダ２１）が不要となる分、多くの弾性部材４２を一度に成形することができ、コストダウンを図ることができる。
【０１０２】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
＜被係合部２１ｊについて＞
・被係合部２１ｊは、バックホルダ２１における取付孔２１ｅの周縁部から後方へ延びるものであればよく、上記実施形態のようにバックホルダ２１と一体に形成されたものであってもよいし、バックホルダ２１とは別に形成されたものであってもよい。
【０１０３】
・被係合部２１ｊは円環状をなすものであってもよいし、円弧状をなすものであってもよい。前者の場合には、被係合部２１ｊの数は１つであるが、後者の場合には、被係合部２１ｊの数は１つであってもよいし、複数であってもよい。
【０１０４】
＜弾性部材４２について＞
・弾性部材４２における係合部４２ａは、同弾性部材４２の前面において開口する凹部からなるものであって、少なくとも上記被係合部２１ｊが嵌合し得るものであればよく、この条件を満たす範囲内で、形状、大きさ等が変更されてもよい。
【０１０５】
・溝部４２ｃ，４２ｄの一方が割愛されてもよい。すなわち、溝部は、弾性部材４２の前面及び後面の一方にのみ設けられてもよい。
・溝部４２ｃ，４２ｄの少なくとも一方は、弾性部材４２の複数箇所に設けられてもよい。
【０１０６】
＜延出部について＞
・上記キャップ部材３３の側壁部３３ｂとは異なる部材が、ホーンスイッチ機構１５において前方へ延びる延出部とされてもよい。例えば、側壁部３３ｂとは別に、キャップ部材３３に延出部が設けられてもよい。また、キャップ部材３３とは別に延出部が設けられてもよい。
【０１０７】
＜支持部材について＞
・固定ピン３１に代えて、次の条件を満たすものが支持部材とされてもよい。
条件１：貫通孔１２ｃに挿通されて、弾性部材（クリップ１３）によって芯金１２に係止されること。
【０１０８】
条件２：バックホルダ２１に挿通されることにより、同バックホルダ２１を芯金１２に対し前後方向への移動可能に支持すること。
条件３：バックホルダ２１よりも後側に、付勢部材（コイルばね３５）による後ろ向きの付勢力を受ける受圧部（鍔部３１ａ）を有すること。
【０１０９】
条件４：導電性を有する金属によって形成されていて、自身の後端面（鍔部３１ａ）が固定側接点部として機能すること。
＜その他＞
・本発明の制振構造は、車両に限らず、航空機、船舶等の他の乗り物における操舵装置のステアリングホイールに適用することもできる。この場合、車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。
【符号の説明】
【０１１０】
１０…ステアリングホイール、１２…芯金（固定部材）、１４…ステアリングシャフト、１５…ホーンスイッチ機構、２０…エアバッグ装置、２１…バックホルダ、２１ｅ…取付孔、２１ｊ…被係合部、３１…固定ピン（支持部材）、３２…可動装着部材（スライダ）、３３ｂ…側壁部（延出部）、４０…ホーン装置、４２…弾性部材、４２ａ…係合部、４２ｃ，４２ｄ…溝部。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアバッグ装置が内装されたステアリングホイールの振動を抑制（制振）する制振構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の高速走行中や車載エンジンのアイドリング中に、ステアリングホイールに上下方向や左右方向の振動が伝わると、運転者の快適な運転が損なわれるおそれがある。そこで、このステアリングホイールの振動を抑制（制振）する技術が従来から開発・提案されている。その一つに、錘と、この錘をステアリングホイールの芯金等に支持する弾性部材とからなるダイナミックダンパを用いる技術がある。この技術によると、ステアリングホイールからダイナミックダンパに対し、そのダイナミックダンパ固有の共振周波数と同一又は近い周波数の振動が伝わると、ダイナミックダンパが共振してステアリングホイールの振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイールの振動が抑制（制振）される。
【０００３】
一方、ステアリングホイールには、車両の衝突時等における運転者の保護を図るべくエアバッグ装置が内装されている。エアバッグ装置は、エアバッグと、エアバッグにガスを供給するインフレータとを備えており、車両衝突時等には、インフレータから供給されるガスによりエアバッグを後方へ膨張させることで、運転者を衝撃から保護する。
【０００４】
ここで、上記エアバッグ装置が、ステアリングホイールの内部スペースの多くを占有することから、近時のステアリングホイールでは、上述したダイナミックダンパを内装することが難しくなっている。
【０００５】
そこで、エアバッグ装置をダイナミックダンパとして機能させることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
このステアリングホイールは、固定部材（ホルダ）、エアバッグ装置、弾性部材及びホーンスイッチ機構を備えている。固定部材（ホルダ）は、前後方向へ延びるステアリングシャフトに固定されている。エアバッグ装置は、インフレータ及びエアバッグをそれぞれバックホルダ（ブラケット）に組付けることにより構成され、固定部材（ホルダ）の後側に配設されている。弾性部材は環状をなし、金属製のバックホルダ（ブラケット）に前後方向に貫通された取付孔に装着されている。ホーンスイッチ機構は、支持部材及び弾性部材間に配置される環状のスライダを備えており、エアバッグ装置の押圧操作に伴うスライダの前方への移動によりホーン装置を作動させる。
【０００６】
なお、かっこ内の名称は、特許文献１で使用されている部材名称である。また、上記と同様の制振構造は、特許文献２にも記載されている。
上記ステアリングホイールによれば、エアバッグ装置がダイナミックダンパのダンパマスとして機能し、弾性部材がダイナミックダンパのばねとして機能する。そのため、ステアリングホイールが所定の周波数で、上下方向、左右方向等、ステアリングシャフトに直交する方向へ振動すると、その周波数と同一又は近い共振周波数で弾性部材が弾性変形しながら、エアバッグ装置を伴って上記ステアリングシャフトに直交する方向に振動し、ステアリングホイールの振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイールの振動が抑制（制振）される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００９−２０２８５９号公報
【特許文献２】実開平２−３８２７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところが、上記特許文献１では、弾性部材を硬質のバックホルダ（ブラケット）の取付孔に装着するために、弾性部材として、取付孔の径よりも外径の大きなものが用いられる。そして、バックホルダ（ブラケット）における円形の取付孔の周縁部分が、弾性部材に対し、その径方向外方から、すなわち、上記ステアリングシャフトに直交する方向のうち外方から入り込ませる構成を採っている。
【０００９】
このような構成としては、例えば、弾性部材の外周面の全周にわたって円環状の溝を設け、バックホルダ（ブラケット）における円形の取付孔の周縁部分をこの円環状の溝に嵌合させるものが考えられる。しかし、この場合には、取付孔よりも外径の大きな弾性部材をその取付孔に装着するために、弾性部材を大きく弾性変形させながら、円環状の溝に円形の取付孔の周縁部分を嵌め込んでいかなければならず、取付孔への弾性部材の装着作業が煩雑である。
【００１０】
また、上記の構成では、円環状の溝の内底面と円形の取付孔の内壁面との間に隙間が生じないように、取付孔に弾性部材を装着することが難しい。この隙間が生じている場合には、エアバッグ装置及び弾性部材が狙い通り振動せず、意図する制振効果が得られないおそれがある。特に、円環状の溝に対する円形の取付孔の嵌合方向と、ダイナミックダンパのダンパマス（エアバッグ装置）及びばね（弾性部材）が制振のために振動する方向とが、いずれもステアリングシャフトに直交する方向であって、同じであるため、こうした問題は生じやすい。
【００１１】
上記の問題は、特許文献１と同様の構成を有する特許文献２においても同様に起こり得る。
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、簡単な作業を行なうことにより、移動を規制した状態で弾性部材を装着することのできるステアリングホイールの制振構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、前後方向へ延びるステアリングシャフトに固定される固定部材と、バックホルダを前部に有し、前記固定部材の後側に配設されるエアバッグ装置と、前記バックホルダに前後方向に貫通された取付孔に装着される弾性部材と、前記バックホルダよりも前方で前記固定部材に支持される支持部材を備えるとともに、前記支持部材及び前記弾性部材間に配置されるスライダを備え、前記エアバッグ装置の押圧操作に伴う前記スライダの前方への移動によりホーン装置を作動させるホーンスイッチ機構とを備え、前記エアバッグ装置をダイナミックダンパのダンパマスとして機能させ、前記弾性部材をダイナミックダンパのばねとして機能させるステアリングホイールの制振構造であって、前記ホーンスイッチ機構は前方へ延びる延出部をさらに備えており、前記バックホルダにおける前記取付孔の周縁部には後方へ延びる被係合部が形成され、前記弾性部材には、その前面において開口する凹部からなる係合部が設けられ、前記弾性部材は、前記係合部に嵌合される前記被係合部と前記延出部とにより前後から挟み込まれていることを要旨とする。
【００１３】
上記の構成を有するステアリングホイールの制振構造では、エアバッグ装置がダイナミックダンパのダンパマスとして機能し、弾性部材がダイナミックダンパのばねとして機能する。そのため、ステアリングホイールが所定の周波数で、ステアリングシャフトに直交する方向へ振動すると、その周波数と同一又は近い共振周波数で弾性部材が弾性変形しながら、エアバッグ装置を伴って上記ステアリングシャフトに直交する方向に振動（エアバッグ装置及び弾性部材が共振）し、ステアリングホイールの振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイールの振動が抑制（制振）される。
【００１４】
また、上記ステアリングホイールにおいて、エアバッグ装置が押圧操作されると、固定部材に支持された支持部材上をスライダが前方へ移動し、ホーン装置が作動する。
上記ステアリングホイールにおいて、エアバッグ装置のバックホルダに対し、弾性部材を介してホーンスイッチ機構が取付けられる際には、ホーンスイッチ機構を弾性部材に装着する作業と、取付孔に弾性部材を装着する作業とが行なわれる。
【００１５】
前者の作業に際しては、弾性部材の後方において、延出部が前方へ延びるようにホーンスイッチ機構が配置される。この配置により、延出部が弾性部材の後面に対向させられる。この状態で、ホーンスイッチ機構のスライダが弾性部材に挿通される。この挿通に伴い、ホーンスイッチ機構の延出部が弾性部材に後側から近付き、その後面に接触する。
【００１６】
後者の作業に際しては、バックホルダの取付孔の後方において、係合部が前方を向くように弾性部材が配置される。この配置により、弾性部材の係合部が取付孔の周縁部の被係合部に対向させられる。この状態で、弾性部材が取付孔に近づけられていくと、係合部に被係合部が嵌合される。
【００１７】
このようにして、弾性部材は、被係合部と延出部とによって前後から挟み込まれる。ステアリングシャフトに沿う方向（前後方向）への弾性部材の移動は、被係合部及び延出部により規制される。また、ステアリングシャフトに直交する方向への弾性部材の移動は、係合部に嵌合された被係合部により規制される。
【００１８】
その結果、弾性部材の装着作業を容易にしつつ、エアバッグ装置及び弾性部材を狙い通り振動させて、制振効果を発揮させることが可能となる。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記弾性部材には、同弾性部材の前面及び後面の少なくとも一方において開口する溝部が形成されていることを要旨とする。
【００１９】
上記の構成によれば、弾性部材の前面及び後面の少なくとも一方において開口する溝部は、弾性部材を弾性変形しやすくする。そのため、ステアリングホイールが振動した場合に、弾性部材がエアバッグ装置を伴って共振しやすくなり、ステアリングホイールの振動を抑制（制振）する効果がより一層得られるようになる。
【００２０】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記溝部は、前記係合部と前記スライダとの間に形成されていることを要旨とする。
ここで、ステアリングホイールが振動した場合に、弾性部材において主に弾性変形するのは、係合部とスライダとの間の部分であると考えられる。
【００２１】
そのため、請求項３に記載の発明によるように、溝部が係合部とスライダとの間に形成されることで、上記弾性変形に関わる部分がより弾性変形しやすくなり、上記請求項２に記載の発明の効果がより得られやすくなる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明のステアリングホイールの制振構造によれば、簡単な作業を行なうことにより、移動を規制した状態で弾性部材を装着することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明を具体化した一実施形態を示す図であり、（Ａ）はステアリングホイールの側面図、（Ｂ）は図１（Ａ）のステアリングホイールのＡ矢視図。
【図２】ステアリングホイールにおける芯金の部分正面図。
【図３】エアバッグ装置を背面側（前方側）から見た状態を示す斜視図。
【図４】エアバッグ装置の各構成部品を背面側（前方側）から見た状態を示す分解斜視図。
【図５】（Ａ）はホーンスイッチ機構の分解斜視図、（Ｂ）は樹脂部材を前方側から見た状態を示す斜視図。
【図６】バックホルダの１つの取付孔にホーンスイッチ機構が組付けられた状態を示す部分正面図。
【図７】バックホルダの１つの取付孔にホーンスイッチ機構が組付けられた状態を示す部分背面図。
【図８】図６のＸ−Ｘ線拡大断面図。
【図９】図８におけるホーンスイッチ機構が弾性部材を介してバックホルダに組付けられる前の状態を示す断面図。
【図１０】図６のＹ−Ｙ線拡大断面図。
【図１１】図７のＺ−Ｚ線拡大断面図。
【図１２】芯金に装着された状態のホーンスイッチ機構の内部構造を示す部分断面図。
【図１３】芯金に装着される前のホーンスイッチ機構の内部構造を示す部分断面図。
【図１４】エアバッグ装置が押圧等されたときのホーンスイッチ機構内部の状態を示す部分断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明を車両用ステアリングホイールの制振構造に具体化した一実施形態について、図面を参照して説明する。
図１（Ａ）に示すように、車両の運転席よりも前方（図１（Ａ）の左方）には、軸線Ｌ１に沿って前後方向に延び、かつ同軸線Ｌ１を中心として回転するステアリングシャフト（操舵軸）１４が、運転席側（図１（Ａ）の右側）ほど高くなるように傾斜した状態で配設されている。ステアリングシャフト１４の後端部には、本実施形態のステアリングホイール１０が一体回転可能に取付けられている。
【００２５】
なお、本実施形態では、ステアリングホイール１０の各部について説明する際には、ステアリングシャフト１４の軸線Ｌ１を基準とする。この軸線Ｌ１に沿う方向をステアリングホイール１０の「前後方向」といい、軸線Ｌ１に直交する面に沿う方向のうち、ステアリングホイール１０の起立する方向を「上下方向」というものとする。従って、ステアリングホイール１０の前後方向及び上下方向は、車両の前後方向（水平方向）及び上下方向（鉛直方向）に対し若干傾いていることとなる。
【００２６】
なお、図１２〜図１４では、便宜上、ステアリングホイール１０の前後方向が水平方向に合致し、同ステアリングホイール１０の上下方向が鉛直方向に合致した状態で図示がなされている。
【００２７】
図１（Ｂ）に示すように、ステアリングホイール１０は、中央部分にエアバッグ装置（エアバッグモジュール）２０を備えている。ステアリングホイール１０の骨格部分は、固定部材としての芯金１２によって構成されている。図２は、その芯金１２の一部を示している。芯金１２は、鉄、アルミニウム、マグネシウム、又はそれらの合金等によって形成されている。芯金１２は、その中心部分に位置するボス部１２ａにおいて上記ステアリングシャフト１４に固定されており、同ステアリングシャフト１４と一体となって回転する。
【００２８】
芯金１２において、ボス部１２ａの周囲の複数箇所（本実施形態では３箇所）には、貫通孔１２ｃを有する保持部１２ｂが設けられている。なお、芯金１２において、保持部１２ｂとそれ以外の箇所とを区別する必要がある場合には、後者の箇所を芯金本体１２ｉというものとする。図１３に示すように、各貫通孔１２ｃの内壁面は、後側（図１３の左側）ほど拡径するテーパ状をなしている。なお、図２では、このテーパ状の内壁面の図示が省略されている。
【００２９】
図２及び図１３に示すように、各保持部１２ｂと芯金本体１２ｉとの間であって、貫通孔１２ｃの近傍には、クリップ１３がそれぞれ組み込まれている。各クリップ１３は、ばね綱等の金属からなる線材を所定形状に屈曲させることによって形成されていて、若干弾性変形させられた状態で保持部１２ｂ及び芯金本体１２ｉ間に組み込まれて芯金１２に保持されている。クリップ１３は、その一部、例えば端部において、保持部１２ｂ及び芯金本体１２ｉの少なくとも一方に接触している。クリップ１３は、後述するホーンスイッチ機構１５の固定ピン３１を芯金１２に対し導通状態で係止する機能を有する。各クリップ１３の一部は、貫通孔１２ｃの前方近傍に位置している。
【００３０】
車両には、ホーン装置４０（図１３参照）が設けられており、これを作動させるための複数（本実施形態では３つ）のホーンスイッチ機構１５が、各保持部１２ｂにおいて、スナップフィット構造にて芯金１２に装着されている。各ホーンスイッチ機構１５は互いに同一の構成を有している。そして、これらのホーンスイッチ機構１５を介してエアバッグ装置２０が芯金１２に支持されている。このように、各ホーンスイッチ機構１５は、エアバッグ装置２０の支持機能とホーンスイッチの機能とを兼ねている。
【００３１】
さらに、本実施形態では、エアバッグ装置２０と各ホーンスイッチ機構１５との間に弾性部材４２が介在されており、これらのエアバッグ装置２０及び弾性部材４２によって、ステアリングホイール１０の振動を抑制（制振）するための制振構造が構成されている。
【００３２】
次に、エアバッグ装置２０、各ホーンスイッチ機構１５及び各弾性部材４２のそれぞれについて説明する。
＜エアバッグ装置２０＞
エアバッグ装置２０は、上述したように、ステアリングホイール１０の制振構造の一部をなすものであり、図３及び図４に示すように、パッド部２４、エアバッグ（図示略）及びインフレータ２３を、同エアバッグ装置２０の前部に配置されたバックホルダ２１に組付けることによって構成されている。このエアバッグ装置２０は、上記芯金１２の後側に配設されている。
【００３３】
パッド部２４は、樹脂成形よりなり、表面が意匠面をなす外皮部２４ａと、その外皮部２４ａの裏面側（前側：図３及び図４では右側）に略四角環状に立設された収容壁部２４ｂとを有している。収容壁部２４ｂによって囲まれる外皮部２４ａの内側面は、バックホルダ２１との間に、主としてエアバッグ（図示略）を収容するためのバッグ収容空間Ｘ（図４参照）を形成している。外皮部２４ａのバッグ収容空間Ｘを形成する部位には、エアバッグの展開膨張時に押し破られる薄肉部２４ｃが形成されている。
【００３４】
収容壁部２４ｂの前端部（図４の右端部）には、矩形板状をなす複数（６つ）の係止爪２４ｄが一体に形成されている。各係止爪２４ｄは所定長さの幅広に形成されており、各係止爪２４ｄの前端部には、外側（バッグ収容空間Ｘから遠ざかる側）へ突出する係止突起２４ｅ（図３参照）が形成されている。
【００３５】
パッド部２４の複数箇所（３箇所）には、ホーンスイッチ機構１５を支持するためのスイッチ支持部２４ｇがそれぞれ形成されている。各スイッチ支持部２４ｇは、パッド部２４の外皮部２４ａから裏面側（前側）へ延びるように、収容壁部２４ｂと一体に形成されている。
【００３６】
図３、図４、図６及び図７に示すように、バックホルダ２１は、金属板をプレス加工することにより、略矩形状に形成されている。なお、バックホルダ２１は、プレス加工以外の手段、例えばダイカスト成形等によって形成されたものであってもよい。バックホルダ２１の周縁部は、パッド部２４を固定するための略四角環状の周縁固定部２１ａとして構成されている。
【００３７】
周縁固定部２１ａにおいて、前記パッド部２４の各係止爪２４ｄに対応する箇所（前方となる箇所）には、それぞれ爪係止孔２１ｂが形成されている。各爪係止孔２１ｂは、幅広の上記各係止爪２４ｄに対応してバックホルダ２１の辺方向に長いスリット状をなしている。各爪係止孔２１ｂには、各係止爪２４ｄの前端部が挿通されて係止されている。
【００３８】
上記周縁固定部２１ａの内側部分は、略正方形状の台座部２１ｆを構成している。台座部２１ｆの中心部には円形状の開口部２１ｇが形成されている。台座部２１ｆであって、開口部２１ｇの周縁部近傍の複数箇所、ここでは、台座部２１ｆの対角線上となる合計４箇所には、それぞれねじ挿通孔２１ｈが形成されている。台座部２１ｆの開口部２１ｇには、インフレータ２３の一部が挿通されて取付けられる。
【００３９】
より詳しくは、インフレータ２３は低円柱状の本体を有しており、その本体の外周面にはフランジ部２３ａが形成されている。フランジ部２３ａには、本体の周方向に等角度間隔に複数（４つ）の取付片２３ｂが同本体の径方向外方へ延出されている。各取付片２３ｂにおいて、バックホルダ２１の上記ねじ挿通孔２１ｈに対応する箇所（前方となる箇所）には、それぞれねじ挿通孔２３ｃが形成されている。インフレータ２３において、フランジ部２３ａよりも後方側となる部分は、膨張用ガスを噴出するガス噴出部２３ｘ（図４参照）として構成されている。そして、インフレータ２３のガス噴出部２３ｘがバッグ収容空間Ｘ側に突出するように、前側からバックホルダ２１の開口部２１ｇに挿通されている。さらに、フランジ部２３ａが開口部２１ｇの周縁部に当接させられ、この状態で、インフレータ２３はリングリテーナ２５（図４参照）とともにバックホルダ２１に取付けられている。
【００４０】
より詳しくは、リングリテーナ２５は、インフレータ２３のガス噴出部２３ｘが挿通されるバックホルダ２１の開口部２１ｇと同等の円形状の開口部２５ａを有している。また、リングリテーナ２５は、バックホルダ２１の各ねじ挿通孔２１ｈに対応する複数箇所（４箇所）に取付ねじ２５ｂを有している。リングリテーナ２５とバックホルダ２１との間には、展開膨張可能に折り畳まれた状態のエアバッグ（図示略）の開口部が配置されている。リングリテーナ２５の複数の取付ねじ２５ｂは、エアバッグの開口部の周縁部分に設けられたねじ挿通孔と、バックホルダ２１及びインフレータ２３の各ねじ挿通孔２１ｈ，２３ｃとに対し、後側から挿通されている。さらに、挿通後の各取付ねじ２５ｂに前側からナット２６が螺着されることにより、エアバッグがリングリテーナ２５を介してバックホルダ２１に固定されるとともに、インフレータ２３がバックホルダ２１に固定されている。
【００４１】
バックホルダ２１の周縁固定部２１ａの複数箇所（３箇所）には、ホーンスイッチ機構１５を取付けるための取付部２１ｄが、円形の開口部２１ｇの径方向外方へそれぞれ突出形成されている。各取付部２１ｄは、上述したパッド部２４のスイッチ支持部２４ｇに対応する箇所（前方となる箇所）に位置している。各取付部２１ｄには、ホーンスイッチ機構１５の取付けのための取付孔２１ｅが円形に貫通形成されている。バックホルダ２１における各取付孔２１ｅの周縁部には、それぞれ後方へ延びる複数の被係合部２１ｊが一体に形成されている（図９参照）。本実施形態では、バックホルダ２１における各取付孔２１ｅの周縁部を後方へ折り曲げることにより、各被係合部２１ｊが形成されている。
【００４２】
＜ホーンスイッチ機構１５＞
ホーンスイッチ機構１５は、上述したように、ホーン装置４０を作動させるためのものであり、本実施形態では３つ用いられている。各ホーンスイッチ機構１５からステアリングホイール１０の中心（ボス部１２ａ）までの距離は互いに略等しく設定されることが望ましい。これは、後述する接点端子３４と固定ピン３１の鍔部３１ａとを確実に接触させて導通状態にするためである。
【００４３】
各ホーンスイッチ機構１５は、図５（Ａ）に示すように、支持部材及び固定側接点部としての金属製の固定ピン３１、スライダとしての可動装着部材３２、樹脂製のキャップ部材３３、可動側接点部としての接点端子３４、樹脂部材４１、及び付勢部材としてのコイルばね３５を備えている。次に、ホーンスイッチ機構１５の各構成部材について説明する。
【００４４】
固定ピン３１は、上記バックホルダ２１よりも前方で上記芯金１２に支持される部材である。この固定ピン３１の芯金１２に対する支持構造については、後述する。固定ピン３１は、前後方向に延びる長尺状をなしており、その前端部（図５（Ａ）の右端部）の外周面には、凹部が設けられている。本実施形態では、この凹部として、環状の係止溝３１ｂが固定ピン３１の全周にわたって形成されている。固定ピン３１の後端部を除く大部分は、バックホルダ２１の上記取付孔２１ｅ（図４参照）よりも若干小径に形成されている。固定ピン３１の後端部には、取付孔２１ｅよりも大径の鍔部３１ａが形成されている。鍔部３１ａは、固定側接点部として機能する部分である。
【００４５】
可動装着部材３２は、絶縁体としての特性を有する材料、例えば、樹脂材料によって形成されている。この可動装着部材３２は、段付形状を有する筒状をなしており、固定ピン３１と後述する弾性部材４２との間に配置されている。可動装着部材３２は、ホーンスイッチ機構１５の作動に際し、固定ピン３１に対しその長手方向（前後方向）にスライドするスライダとして用いられている。可動装着部材３２において、固定ピン３１が挿通される箇所（以下「筒状部３２ａ」という）の後端には、固定ピン３１の鍔部３１ａが嵌合される嵌合部３２ｂが形成されている。嵌合部３２ｂは、その内周面において、固定ピン３１の鍔部３１ａの前面及び外周面と当接する。また、嵌合部３２ｂの径方向に相対向する２箇所には、当接突部３２ｇがそれぞれ径方向外方へ突設されている。
【００４６】
図５（Ａ）及び図１１に示すように、嵌合部３２ｂの前面の周方向に沿った複数箇所（４箇所）からは、係止部３２ｅが前方へ向けて延びている。各係止部３２ｅと筒状部３２ａとの間には隙間が設定されており（図１１参照）、各係止部３２ｅは径方向に撓むことが可能となっている。
【００４７】
図５（Ａ）及び図８に示すように、キャップ部材３３は、前面を開放した有底円筒状をなしており、可動装着部材３２の嵌合部３２ｂに対し、固定ピン３１及び可動装着部材３２を後方から覆うように組付けられている。キャップ部材３３は、略円形の天板部３３ａと、その天板部３３ａの外周縁から前方に延びる略円筒状の側壁部３３ｂとを有している。ここでは、側壁部３３ｂは、ホーンスイッチ機構１５の一部をなし、かつ前方へ延びる延出部として利用されている。図５（Ａ）及び図１０に示すように、側壁部３３ｂの径方向に相対向する２箇所には、一対のフック部３３ｃが径方向への弾性変形可能に形成されている。
【００４８】
なお、図５（Ａ）及び図８に示すように、天板部３３ａの後部には、キャップ部材３３の固定ピン３１及び可動装着部材３２への組付け時において、キャップ部材３３の向きを揃えるための溝３３ｄが形成されている。図５（Ａ）及び図１０に示すように、溝３３ｄ内の各フック部３３ｃと対応する位置には、同フック部３３ｃのアンダーカット部分を成形するための成形用孔３３ｅが形成されている。そして、各成形用孔３３ｅは、キャップ部材３３の天板部３３ａと当接する可動装着部材３２の上記当接突部３２ｇによって塞がれている。そのため、各成形用孔３３ｅからキャップ部材３３内部への屑等の異物の侵入が防止され、固定ピン３１と接点端子３４との導通に関する問題の発生が抑制される。
【００４９】
図５（Ａ）及び図８に示すように、接点端子３４は、金属板のプレス加工により成型されている。接点端子３４は、キャップ部材３３の径方向に延びる長尺状の本体部３４ａと、同本体部３４ａの両端から前方へ延びる一対の第１側部３４ｂと、上記両第１側部３４ｂよりもキャップ部材３３の径方向外方かつ前側に配置され、連結部３４ｄによって第１側部３４ｂの前端部に連結された一対の第２側部３４ｃとを備えている。
【００５０】
各本体部３４ａは天板部３３ａの前面に接触し、各第１側部３４ｂは、キャップ部材３３の側壁部３３ｂの内壁面に接触している。各連結部３４ｄは、側壁部３３ｂの前端面に接触し、各第２側部３４ｃは側壁部３３ｂよりも径方向外方に位置している。
【００５１】
上記本体部３４ａには、前側へ突出する複数（本実施形態では３つ）の接触突部３４ｅが、本体部３４ａの長手方向に沿って等間隔毎に形成されている。
なお、各第１側部３４ｂと固定ピン３１の鍔部３１ａとの間には、前記可動装着部材３２の嵌合部３２ｂが介在されており、各第１側部３４ｂと鍔部３１ａとの絶縁状態が確保されている。また、各第２側部３４ｃと固定ピン３１との間には、可動装着部材３２の筒状部３２ａ及び弾性部材４２が介在されており、各第２側部３４ｃと固定ピン３１との絶縁状態が確保されている。
【００５２】
図５（Ｂ）、図８及び図１１に示すように、樹脂部材４１は、その全体が絶縁材料である合成樹脂によって一体に形成されている。この樹脂部材４１の一部は、固定ピン３１よりも若干大径の挿通孔４１ａを有する円環状の環状部４１ｂによって構成されている。環状部４１ｂの外径は、上記コイルばね３５の外径、及び貫通孔１２ｃの内壁面における後端部の外径（テーパ状の内壁面における最大径）と同程度に設定されている。
【００５３】
環状部４１ｂの前面の挿通孔４１ａ寄りの箇所であって、同挿通孔４１ａの周りの複数箇所（４箇所）からは、前方へ向けて係止片４１ｃが延びている。各係止片４１ｃの前端部には、爪部４１ｄが径方向内方へ突設されており、これらの爪部４１ｄが固定ピン３１の係止溝３１ｂ内に入り込んでいる。なお、各係止片４１ｃの外側面は、前後方向のどの部位においても同一径である円筒面の一部を構成している。すなわち、各係止片４１ｃの外側面は、貫通孔１２ｃのテーパ状の内壁面に対応しておらず、従って、同内壁面に面接触することはない。
【００５４】
また、環状部４１ｂの前面における挿通孔４１ａの周りであって、隣り合う係止片４１ｃ間からは、前方へ向けて複数（４つ）の係合片４１ｅが延びている。各係合片４１ｅの外側面は、後側ほど拡径するテーパ面の一部を構成している。
【００５５】
環状部４１ｂからは、一対の装着部４１ｇが後方へ向けて延びている。各装着部４１ｇは、固定ピン３１の外形形状に対応して、樹脂部材４１の径方向外方へ膨らむように湾曲形成されている。
【００５６】
そして、これらの環状部４１ｂ、係止片４１ｃ、係合片４１ｅ及び両装着部４１ｇによって樹脂部材４１が構成されている。
この樹脂部材４１は、環状部４１ｂ及び両装着部４１ｇにおいて固定ピン３１の外側に嵌合され、かつ各爪部４１ｄが係止溝３１ｂに入り込むことにより、同固定ピン３１に脱落不能に装着されている。上記のように、樹脂部材４１では、環状部４１ｂの中心を通る軸線を、４つの係合片４１ｅの外側面が４つの係止片４１ｃの外側面を挟んで間欠的（断続的）に取り囲んでいる。こうした構成により、樹脂部材４１は、全体として、後側ほど拡径するテーパ状の外側面を有するのと同様な状態となっている。
【００５７】
図５（Ａ）及び図１２に示すように、コイルばね３５は、固定ピン３１のうち鍔部３１ａを除く箇所の周りに巻回されている。コイルばね３５は、可動装着部材３２の筒状部３２ａに形成された段差部３２ｆと樹脂部材４１の環状部４１ｂとの間に、圧縮させられた状態で配置されている。この状態では、環状部４１ｂは、圧縮されたコイルばね３５の前向きの付勢力を受ける。
【００５８】
このようにして、複数の単体部品（固定ピン３１、可動装着部材３２、キャップ部材３３、接点端子３４、コイルばね３５及び樹脂部材４１）がユニット化されて、アセンブリとされたホーンスイッチ機構１５が構成されている。このため、ホーンスイッチ機構１５の取付けや交換の際に、ユニット化されたホーンスイッチ機構１５を１つの集合体として扱うことが可能である。
【００５９】
＜弾性部材４２＞
図８及び図９に示すように、弾性部材４２は、上述したように、ステアリングホイール１０の制振構造の一部をなすものであり、ホーンスイッチ機構１５における可動装着部材３２とエアバッグ装置２０のバックホルダ２１の取付孔２１ｅとの間に介在されている。弾性部材４２の全体は、ゴム、エラストマー等の弾性材料によって形成されている。弾性部材４２には、その前面において開口する円環状の凹部からなる係合部４２ａが設けられている。係合部４２ａは、上記バックホルダ２１の被係合部２１ｊに対応する箇所（後方となる箇所）に設けられている。そして、この係合部４２ａに対し、被係合部２１ｊが前側から嵌合されている。
【００６０】
さらに、図５（Ａ）及び図１０に示すように、弾性部材４２は、上記可動装着部材３２の筒状部３２ａよりも若干径の大きな挿通孔４２ｂを有していて、略円環状をなしている。弾性部材４２の外周部であって、径方向に相対向する２箇所には、段差部４２ｅが形成されている。
【００６１】
そして、図１１に示すように、嵌合部３２ｂが弾性部材４２の後面に当接した状態では、各キャップ部材３３における側壁部３３ｂの前端部の一部が弾性部材４２の後面に当接している。このように、弾性部材４２は、バックホルダ２１の取付孔２１ｅ毎の被係合部２１ｊと各キャップ部材３３の側壁部３３ｂとによって前後から挟み込まれている。また、この状態では、図８に示すように、各接点端子３４の連結部３４ｄが弾性部材４２の後面に当接するとともに、第２側部３４ｃが弾性部材４２の外周面に当接している。
【００６２】
さらに、図１１に示すように、複数の係止部３２ｅが挿通孔４２ｂに挿通され、各係止部３２ｅの前端部が弾性部材４２の前面に径方向内方から係止されている。これに加え、図１０に示すように、キャップ部材３３の２片のフック部３３ｃが、弾性部材４２の対応する段差部４２ｅに対し、同弾性部材４２の径方向外方から係止されている。これらの係止部３２ｅ及びフック部３３ｃの係止により、弾性部材４２が可動装着部材３２及びキャップ部材３３に対し、前後方向への移動不能に装着されている。
【００６３】
図９に示すように、弾性部材４２には、その前面において開口する円環状の溝部４２ｃが形成されている。同様に、弾性部材４２には、その後面において開口する円環状の溝部４２ｄが形成されている。溝部４２ｃは、弾性部材４２において挿通孔４２ｂ（可動装着部材３２）と係合部４２ａとの間に位置している。溝部４２ｄは、弾性部材４２において溝部４２ｃの後方となる箇所に位置している。
【００６４】
上記弾性部材４２は、上述したエアバッグ装置２０とともにダイナミックダンパを構成するものである。本実施形態では、弾性部材４２をダイナミックダンパのばねとして機能させ、エアバッグ装置２０をダンパマスとして機能させるようにしている。
【００６５】
ここで、弾性部材４２の大きさ、径方向の厚み、前後方向の長さ等をチューニングすることで、ダイナミックダンパの上下方向や左右方向についての共振周波数が、ステアリングホイール１０の上下方向や左右方向の振動について、狙いとする制振の周波数（制振したい周波数）に設定されている。
【００６６】
上記のようにして、本実施形態のステアリングホイールの制振構造が構成されている。次に、この制振構造の作用を中心に本実施形態の作用について説明する。
最初に、エアバッグ装置２０のバックホルダ２１に対し、弾性部材４２を介して各ホーンスイッチ機構１５を取付ける作業について説明する。この作業としては、各ホーンスイッチ機構１５を弾性部材４２に装着する作業と、取付孔２１ｅに弾性部材４２を装着する作業とが行なわれる。
【００６７】
前者の作業に際しては、図９に示すように、弾性部材４２の後方（図９の左方）において、キャップ部材３３の側壁部３３ｂが前方へ延びるようにホーンスイッチ機構１５が配置される。この配置により、側壁部３３ｂが弾性部材４２の後面に対向させられる。この状態で、ホーンスイッチ機構１５が可動装着部材３２において弾性部材４２の挿通孔４２ｂに挿通される。この挿通に伴い、キャップ部材３３の側壁部３３ｂが弾性部材４２に後側から近付く。接点端子３４の第２側部３４ｃが弾性部材４２の外周面上を摺動する。図１１に示すように、嵌合部３２ｂが弾性部材４２の後面に当接する位置まで可動装着部材３２の挿通が行なわれると、側壁部３３ｂの前端部の一部が弾性部材４２の後面に当接する。また、図８に示すように、接点端子３４の連結部３４ｄが弾性部材４２の後面に当接するとともに、両第２側部３４ｃがバックホルダ２１の後面に当接する。この当接により、バックホルダ２１と接点端子３４とが導通された状態となる。
【００６８】
さらに、図１１に示すように、可動装着部材３２の挿通孔４２ｂへの上記挿通に伴い、複数の係止部３２ｅが径方向内方へ撓ませられながら挿通孔４２ｂに挿通される。この挿通により、各係止部３２ｅの前端部が弾性部材４２の挿通孔４２ｂを越えると、同係止部３２ｅは自身の弾性復元力により、弾性部材４２の前面に径方向内方から係止される。これに加え、図１０に示すように、キャップ部材３３の２片のフック部３３ｃが、弾性部材４２の対応する段差部４２ｅに対し、同弾性部材４２の径方向外方から係止される。これらの係止部３２ｅ及びフック部３３ｃの係止により、弾性部材４２が可動装着部材３２及びキャップ部材３３に対し、前後方向への移動不能に装着される。
【００６９】
後者の作業に際しては、図９に示すようにバックホルダ２１の取付孔２１ｅの後方において、係合部４２ａが前方を向くように弾性部材４２が配置される。この配置により、弾性部材４２の係合部４２ａが取付孔２１ｅの周縁部の被係合部２１ｊに対向させられる。この状態で、弾性部材４２が取付孔２１ｅに近づけられていくと、図８に示すように係合部４２ａに被係合部２１ｊが前側から嵌合される。
【００７０】
このようにして、弾性部材４２は、バックホルダ２１の被係合部２１ｊとキャップ部材３３の側壁部３３ｂとによって前後から挟み込まれる。
各ホーンスイッチ機構１５が、上記のようにバックホルダ２１に取付けられた状態では、ステアリングシャフト１４の軸線Ｌ１に沿う方向（前後方向）への弾性部材４２の移動が、上記被係合部２１ｊ及び側壁部３３ｂにより規制される。また、ステアリングシャフト１４の軸線Ｌ１に直交する方向への弾性部材４２の移動は、係合部４２ａに嵌合された被係合部２１ｊによって規制される。
【００７１】
上記取付け状態では、固定ピン３１の鍔部３１ａは、バックホルダ２１よりも後側に位置する。この鍔部３１ａは、コイルばね３５から後ろ向きの付勢力を受ける。
また、上記取付け状態では、可動装着部材３２が、固定ピン３１及びバックホルダ２１間に介在されて、両者の接触を防ぎつつ、すなわち絶縁状態にしつつ、バックホルダ２１を固定ピン３１に対し前後動可能に支持するとともに、コイルばね３５の後ろ向きの付勢力を固定ピン３１の鍔部３１ａに伝達する。
【００７２】
また、上記取付け状態では、キャップ部材３３の天板部３３ａが、前述したパッド部２４のスイッチ支持部２４ｇと当接する（図３参照）。この当接により、例えばエアバッグ装置２０が強打されたとき、その反力によりキャップ部材３３が可動装着部材３２から外れることが規制される。
【００７３】
さらに、上記取付け状態では、各ホーンスイッチ機構１５におけるコイルばね３５及び同コイルばね３５に挿通された固定ピン３１がバックホルダ２１から前方（パッド部２４から離れる方向）に突出している。
【００７４】
次に、上記複数（３つ）のホーンスイッチ機構１５を介してエアバッグ装置２０を芯金１２に組付ける作業について説明する。
この作業に際しては、図１３に示すように、各固定ピン３１を芯金１２における各保持部１２ｂの貫通孔１２ｃに後方から近づける。このときには、各固定ピン３１において係止溝３１ｂよりも前方部分（以下「前端３１ｃという」）が、コイルばね３５及び樹脂部材４１から前方へ若干突出している。
【００７５】
樹脂部材４１は、固定ピン３１が貫通孔１２ｃに挿通される前の段階で、同固定ピン３１に装着されていることから、固定ピン３１が貫通孔１２ｃに挿通される過程で、樹脂部材４１もまた貫通孔１２ｃに挿入される。
【００７６】
上記挿入に伴い、樹脂部材４１の環状部４１ｂが保持部１２ｂに接近し、係合片４１ｅが貫通孔１２ｃの内壁面に接近する。また、固定ピン３１の前端３１ｃがクリップ１３に接触する。さらに、クリップ１３の付勢力に抗して固定ピン３１等を挿通すると、クリップ１３が固定ピン３１の径方向外方へ弾性変形させられる。そして、図１２に示すように、係止溝３１ｂがクリップ１３に対応する箇所（前後位置）まで固定ピン３１を挿通すると、そのクリップ１３が自身の弾性復元力により係止溝３１ｂに入り込もうとする。
【００７７】
一方、係止溝３１ｂ内には、コイルばね３５によって前方へ付勢された樹脂部材４１の爪部４１ｄが入り込んでいる。そのため、クリップ１３は、係止溝３１ｂ内に入り込む過程で、コイルばね３５を後方へ圧縮させながら、爪部４１ｄと係止溝３１ｂ内の前壁面３１ｄとの間に入り込む。この入り込みにより、係止溝３１ｂ内では、爪部４１ｄがクリップ１３の後側に位置する。クリップ１３において、貫通孔１２ｃの前方に位置する部分は、コイルばね３５によって前方へ付勢された爪部４１ｄと係止溝３１ｂの前壁面３１ｄとによって前後から挟み込まれ、動きを規制される。一方、固定ピン３１は、係止溝３１ｂ内に入り込んだクリップ１３によって、前後方向の動きを規制される。このようにして、固定ピン３１がクリップ１３によって芯金１２に係止されることで、各ホーンスイッチ機構１５の芯金１２に対する締結と、エアバッグ装置２０の芯金１２に対する装着とが行なわれる。この固定ピン３１の挿通に伴いクリップ１３の弾性によって芯金１２に係止する構造は、スナップフィット構造とも呼ばれる。
【００７８】
この組付け状態では、各係合片４１ｅの外側面が貫通孔１２ｃの内壁面に接触する。また、爪部４１ｄが係止溝３１ｂ内の後壁面３１ｅから前方へ僅かに離間する。このようにして、樹脂部材４１が芯金１２（保持部１２ｂ）における貫通孔１２ｃの内壁面と固定ピン３１との間に介在させられる。
【００７９】
また、上記組付け状態では、芯金１２に係止されたホーンスイッチ機構１５毎の固定ピン３１は、可動装着部材３２を介してエアバッグ装置２０（バックホルダ２１）を芯金１２に対して進退可能に（すなわち、芯金１２に対して近付いたり離れたりすることが可能となるように）支持する。
【００８０】
ここで、可動装着部材３２の段差部３２ｆと樹脂部材４１の環状部４１ｂとの間に介装されているコイルばね３５は、芯金１２への取付け前よりもさらに圧縮させられた状態となる。この圧縮状態のコイルばね３５は、可動装着部材３２を芯金１２から遠ざける方向である後方へ付勢し、接点端子３４を固定ピン３１の鍔部３１ａから後方へ離間させる。
【００８１】
上記コイルばね３５は、さらに圧縮することで、エアバッグ装置２０の芯金１２側への移動を許容する。すなわち、コイルばね３５はホーンストロークを確保した状態で圧縮されている。ホーンストロークとは、接点端子３４を固定ピン３１の鍔部３１ａから離隔させた状態（ホーンスイッチ機構１５のオフ状態：図１２）から、接点端子３４が鍔部３１ａに接触する状態（ホーンスイッチ機構１５のオン状態：図１４）にするために要するエアバッグ装置２０の芯金１２側への移動量である。また、このコイルばね３５によって、運転者がエアバッグ装置２０を押圧してホーンスイッチ機構１５をオン状態にする際の荷重（ホーン荷重）が決定される。
【００８２】
ところで、上記ステアリングホイール１０では、エアバッグ装置２０が前方へ押圧されたり、同エアバッグ装置２０に過大な負荷がかかったりすることのない通常時には、図１２に示すように、接点端子３４が固定側接点部（固定ピン３１の鍔部３１ａ）から後方へ離れる。接点端子３４及び固定ピン３１が非導通状態となり、ホーン装置４０が作動しない。このときには、クリップ１３により芯金１２に係止された固定ピン３１の鍔部３１ａに対し、コイルばね３５の後ろ向きの付勢力が可動装着部材３２を介して加わる。
【００８３】
また、このときには、コイルばね３５の前向きの付勢力が、環状部４１ｂを通じて樹脂部材４１に加わり、同樹脂部材４１において固定ピン３１の係止溝３１ｂ内に入り込んだ爪部４１ｄが、同係止溝３１ｂ内のクリップ１３を前方へ押圧する。この押圧により、クリップ１３は、係止溝３１ｂ内の前壁面３１ｄと爪部４１ｄとによって前後から挟み込まれ、動きを規制される。
【００８４】
これに対し、エアバッグ装置２０が前方へ押圧されたり、同エアバッグ装置２０に過大な負荷がかかったりして、バックホルダ２１がコイルばね３５に抗して前方へ移動させられると、少なくとも１つのホーンスイッチ機構１５の可動装着部材３２がバックホルダ２１を介しコイルばね３５の付勢力に抗して押圧され、芯金１２側（前側）に移動する。キャップ部材３３及び接点端子３４もバックホルダ２１及び可動装着部材３２とともに芯金１２側（前側）に移動する。過大な負荷がかかる状況としては、例えば車両が悪路を走行していてエアバッグ装置２０が大きく振動したときを想定している。
【００８５】
そして、図１４に示すように、接点端子３４の３つの接触突部３４ｅの少なくとも１つが、固定ピン３１の鍔部３１ａに接触すると、グランドＧＮＤ（車体アース）に接続された芯金１２とバックホルダ２１とが、クリップ１３，固定ピン３１及び接点端子３４を介して導通される。この導通により、ホーンスイッチ機構１５が閉成し、バックホルダ２１に電気的に接続されたホーン装置４０が作動（鳴動）する。
【００８６】
このように、固定ピン３１は、芯金１２（保持部１２ｂ）に係止される機能と、バックホルダ２１を芯金１２に対し前後方向への移動可能に支持する機能とを発揮するほかに、固定側接点部としても機能する。
【００８７】
また、上記のようにバックホルダ２１が前方へ移動させられると、それまで可動装着部材３２（バックホルダ２１）を介して固定ピン３１の鍔部３１ａに加わっていたコイルばね３５の後ろ向きの付勢力が消失する。そのため、固定ピン３１は、クリップ１３によって芯金１２に係止された箇所を支点として揺動可能な状態となる。このときには、クリップ１３に対してもそれまで係止溝３１ｂ内の前壁面３１ｄを通じて加わっていた後ろ向きの付勢力が加わらなくなって、クリップ１３が係止溝３１ｂ内で動き得る状態となる。
【００８８】
一方、エアバッグ装置２０では、車両に対し、前面衝突（前突）等による前方からの衝撃が加わらない通常時には、インフレータ２３のガス噴出部２３ｘからガスが噴出されず、エアバッグが折り畳まれた状態に維持される。
【００８９】
上記通常時であって、車両の高速走行中や車載エンジンのアイドリング中に、ステアリングホイール１０に対し、上下方向や左右方向の振動が伝わる場合がある。この振動は、芯金１２、各ホーンスイッチ機構１５及び各弾性部材４２を介してエアバッグ装置２０に伝わる。
【００９０】
上記振動に応じて、エアバッグ装置２０がダイナミックダンパのダンパマスとして機能し、各弾性部材４２がダイナミックダンパのばねとして機能する。
例えば、ステアリングホイール１０が所定の周波数で上下方向へ振動すると、その周波数と同一又は近い共振周波数で各弾性部材４２が弾性変形しながら、エアバッグ装置２０を伴って上下方向に振動（共振）し、ステアリングホイール１０の上下方向の振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイール１０の上下方向の振動が抑制（制振）される。
【００９１】
また、ステアリングホイール１０が所定の周波数で左右方向へ振動すると、その周波数と同一又は近い共振周波数で各弾性部材４２が弾性変形しながらエアバッグ装置２０を伴って左右方向へ振動し、ステアリングホイール１０の左右方向の振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイール１０の左右方向の振動が減衰（制振）される。
【００９２】
このようにして、本実施形態では、ステアリングホイール１０について、上下及び左右のいずれの方向についても振動が減衰（制振）される。
弾性部材４２の前面に形成された溝部４２ｃ、及び後面に形成された溝部４２ｄは、弾性部材４２の弾性変形をしやすくする。そのため、ステアリングホイール１０が振動した場合に、弾性部材４２がエアバッグ装置２０を伴って共振しやすくなる。
【００９３】
ここで、ステアリングホイール１０が振動した場合に、環状の弾性部材４２において、主に弾性変形するのは、係合部４２ａと可動装着部材３２（挿通孔４２ｂ）との間の部分であると考えられる。
【００９４】
そのため、溝部４２ｃ，４２ｄが係合部４２ａと可動装着部材３２（挿通孔４２ｂ）との間に形成されている本実施形態では、上記弾性変形に関わる部分がより弾性変形しやすくなる。
【００９５】
前突等により車両に対し前方から衝撃が加わると、慣性により運転者が前傾しようとする。一方、エアバッグ装置２０では、前記衝撃に応じインフレータ２３が作動させられ、ガス噴出部２３ｘからガスが噴出される。このガスがエアバッグに供給されることで、同エアバッグが展開膨張する。展開膨張するエアバッグにより、パッド部２４の外皮部２４ａに加わる押圧力が増大していくと、同外皮部２４ａが薄肉部２４ｃにおいて破断される。破断により生じた開口を通じてエアバッグが後方へ向けて引き続き展開膨張する。前突の衝撃により前傾しようとする運転者の前方に、展開膨張したエアバッグが介在し、運転者の前傾が拘束されて、運転者が衝撃から保護される。
【００９６】
以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）各ホーンスイッチ機構１５におけるキャップ部材３３の側壁部３３ｂを、前方へ延びる延出部として利用する。バックホルダ２１における取付孔２１ｅの周縁部に後方へ延びる被係合部２１ｊを形成する。弾性部材４２には、その前面において開口する凹部からなる係合部４２ａを設ける。そして、弾性部材４２を、係合部４２ａに嵌合される被係合部２１ｊと側壁部３３ｂとによって前後から挟み込むようにしている（図１４）。
【００９７】
そのため、可動装着部材３２を弾性部材４２に挿通するとともに、係合部４２ａに被係合部２１ｊを嵌合させるといった簡単な作業を行なうことで、ステアリングシャフト１４に沿う方向への移動、及び直交する方向への移動をともに規制した状態で弾性部材４２を可動装着部材３２及びバックホルダ２１に装着することができる。その結果、弾性部材４２の装着作業を容易にしつつ、エアバッグ装置２０及び弾性部材４２を狙い通り振動させて、制振効果を発揮させることができる。
【００９８】
（２）弾性部材４２の前面及び後面に、溝部４２ｃ，４２ｄを形成している（図９）。
そのため、これらの溝部４２ｃ，４２ｄにより、弾性部材４２を弾性変形しやすくすることができ、ステアリングホイール１０の振動を抑制（制振）する効果をより一層得ることができる。
【００９９】
（３）上記溝部４２ｃ，４２ｄを、係合部４２ａと可動装着部材３２（挿通孔４２ｂ）との間に形成している（図９）。
そのため、弾性部材４２において弾性変形に関わる部分をより弾性変形しやすくすることができ、上記（２）の効果をより一層得られやすくすることができる。
【０１００】
（４）上述した特許文献１において、弾性部材を硬質のバックホルダ（ブラケット）の取付孔に装着するために、バックホルダ（ブラケット）をインサートとして金型内に配置し、取付孔の周りに弾性部材を樹脂成形する方法が考えられる。しかし、この場合には、金型に配置されるバックホルダ（ブラケット）が占めるスペースが大きく、一度に成形できる弾性部材の数が少なくなってしまい、コストアップを招く。
【０１０１】
この点、本実施形態では、弾性部材４２を形成した後に、その係合部４２ａにバックホルダ２１の被係合部２１ｊを嵌合させている（図８、図９）。そのため、弾性部材４２を樹脂成形する際に、バックホルダ２１をインサートとして金型内に配置しなくてもよい。弾性部材４２の成形時にインサート（バックホルダ２１）が不要となる分、多くの弾性部材４２を一度に成形することができ、コストダウンを図ることができる。
【０１０２】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
＜被係合部２１ｊについて＞
・被係合部２１ｊは、バックホルダ２１における取付孔２１ｅの周縁部から後方へ延びるものであればよく、上記実施形態のようにバックホルダ２１と一体に形成されたものであってもよいし、バックホルダ２１とは別に形成されたものであってもよい。
【０１０３】
・被係合部２１ｊは円環状をなすものであってもよいし、円弧状をなすものであってもよい。前者の場合には、被係合部２１ｊの数は１つであるが、後者の場合には、被係合部２１ｊの数は１つであってもよいし、複数であってもよい。
【０１０４】
＜弾性部材４２について＞
・弾性部材４２における係合部４２ａは、同弾性部材４２の前面において開口する凹部からなるものであって、少なくとも上記被係合部２１ｊが嵌合し得るものであればよく、この条件を満たす範囲内で、形状、大きさ等が変更されてもよい。
【０１０５】
・溝部４２ｃ，４２ｄの一方が割愛されてもよい。すなわち、溝部は、弾性部材４２の前面及び後面の一方にのみ設けられてもよい。
・溝部４２ｃ，４２ｄの少なくとも一方は、弾性部材４２の複数箇所に設けられてもよい。
【０１０６】
＜延出部について＞
・上記キャップ部材３３の側壁部３３ｂとは異なる部材が、ホーンスイッチ機構１５において前方へ延びる延出部とされてもよい。例えば、側壁部３３ｂとは別に、キャップ部材３３に延出部が設けられてもよい。また、キャップ部材３３とは別に延出部が設けられてもよい。
【０１０７】
＜支持部材について＞
・固定ピン３１に代えて、次の条件を満たすものが支持部材とされてもよい。
条件１：貫通孔１２ｃに挿通されて、弾性部材（クリップ１３）によって芯金１２に係止されること。
【０１０８】
条件２：バックホルダ２１に挿通されることにより、同バックホルダ２１を芯金１２に対し前後方向への移動可能に支持すること。
条件３：バックホルダ２１よりも後側に、付勢部材（コイルばね３５）による後ろ向きの付勢力を受ける受圧部（鍔部３１ａ）を有すること。
【０１０９】
条件４：導電性を有する金属によって形成されていて、自身の後端面（鍔部３１ａ）が固定側接点部として機能すること。
＜その他＞
・本発明の制振構造は、車両に限らず、航空機、船舶等の他の乗り物における操舵装置のステアリングホイールに適用することもできる。この場合、車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。
【符号の説明】
【０１１０】
１０…ステアリングホイール、１２…芯金（固定部材）、１４…ステアリングシャフト、１５…ホーンスイッチ機構、２０…エアバッグ装置、２１…バックホルダ、２１ｅ…取付孔、２１ｊ…被係合部、３１…固定ピン（支持部材）、３２…可動装着部材（スライダ）、３３ｂ…側壁部（延出部）、４０…ホーン装置、４２…弾性部材、４２ａ…係合部、４２ｃ，４２ｄ…溝部。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後方向へ延びるステアリングシャフトに固定される固定部材と、
バックホルダを前部に有し、前記固定部材の後側に配設されるエアバッグ装置と、
前記バックホルダに前後方向に貫通された取付孔に装着される弾性部材と、
前記バックホルダよりも前方で前記固定部材に支持される支持部材を備えるとともに、前記支持部材及び前記弾性部材間に配置されるスライダを備え、前記エアバッグ装置の押圧操作に伴う前記スライダの前方への移動によりホーン装置を作動させるホーンスイッチ機構と
を備え、前記エアバッグ装置をダイナミックダンパのダンパマスとして機能させ、前記弾性部材をダイナミックダンパのばねとして機能させるステアリングホイールの制振構造であって、
前記ホーンスイッチ機構は前方へ延びる延出部をさらに備えており、前記バックホルダにおける前記取付孔の周縁部には後方へ延びる被係合部が形成され、前記弾性部材には、その前面において開口する凹部からなる係合部が設けられ、前記弾性部材は、前記係合部に嵌合される前記被係合部と前記延出部とにより前後から挟み込まれていることを特徴とするステアリングホイールの制振構造。
【請求項２】
前記弾性部材には、同弾性部材の前面及び後面の少なくとも一方において開口する溝部が形成されている請求項１に記載のステアリングホイールの制振構造。
【請求項３】
前記溝部は、前記係合部と前記スライダとの間に形成されている請求項２に記載のステアリングホイールの制振構造。
【請求項１】
前後方向へ延びるステアリングシャフトに固定される固定部材と、
バックホルダを前部に有し、前記固定部材の後側に配設されるエアバッグ装置と、
前記バックホルダに前後方向に貫通された取付孔に装着される弾性部材と、
前記バックホルダよりも前方で前記固定部材に支持される支持部材を備えるとともに、前記支持部材及び前記弾性部材間に配置されるスライダを備え、前記エアバッグ装置の押圧操作に伴う前記スライダの前方への移動によりホーン装置を作動させるホーンスイッチ機構と
を備え、前記エアバッグ装置をダイナミックダンパのダンパマスとして機能させ、前記弾性部材をダイナミックダンパのばねとして機能させるステアリングホイールの制振構造であって、
前記ホーンスイッチ機構は前方へ延びる延出部をさらに備えており、前記バックホルダにおける前記取付孔の周縁部には後方へ延びる被係合部が形成され、前記弾性部材には、その前面において開口する凹部からなる係合部が設けられ、前記弾性部材は、前記係合部に嵌合される前記被係合部と前記延出部とにより前後から挟み込まれていることを特徴とするステアリングホイールの制振構造。
【請求項２】
前記弾性部材には、同弾性部材の前面及び後面の少なくとも一方において開口する溝部が形成されている請求項１に記載のステアリングホイールの制振構造。
【請求項３】
前記溝部は、前記係合部と前記スライダとの間に形成されている請求項２に記載のステアリングホイールの制振構造。
【図１】
【図２】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図３】
【図４】
【図２】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１３−７１６２６（Ｐ２０１３−７１６２６Ａ）
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２１２７１１（Ｐ２０１１−２１２７１１）
【出願日】平成２３年９月２８日（２０１１．９．２８）
【出願人】（０００２４１４６３）豊田合成株式会社 (3,467)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月２８日（２０１１．９．２８）
【出願人】（０００２４１４６３）豊田合成株式会社 (3,467)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]