タイヤ監視システム及び監視方法
【課題】導入コストを高騰化することなく、タイヤの空気圧が低くなり過ぎたことを確実に検出することが出来るタイヤ監視システム及び監視方法の提供。
【解決手段】ホイール（４）に近接センサ（５）及び近接センサ（５）の検出結果を電波信号としてシャシ（３）側に発信する発信器（７）とを設け、近接センサ（５）はタイヤ（４５）内の空気圧が低下してタイヤ（４５）がリム（４１）側に近接したことを感知する様に配置されており、シャシ（３）側にはホイール（４）の発信器（７）から発信された電波信号を受信する受信器（８）と、受信器（８）が受信した電波信号からタイヤ（４５）がリム（４１）側に近接したか否かを判定する様に構成された制御装置（１０）とを有する。
【解決手段】ホイール（４）に近接センサ（５）及び近接センサ（５）の検出結果を電波信号としてシャシ（３）側に発信する発信器（７）とを設け、近接センサ（５）はタイヤ（４５）内の空気圧が低下してタイヤ（４５）がリム（４１）側に近接したことを感知する様に配置されており、シャシ（３）側にはホイール（４）の発信器（７）から発信された電波信号を受信する受信器（８）と、受信器（８）が受信した電波信号からタイヤ（４５）がリム（４１）側に近接したか否かを判定する様に構成された制御装置（１０）とを有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のタイヤ、例えばランフラットホイールに取り付けられたタイヤの空気圧が低下したか否かを監視する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
ランフラットホイールは、タイヤがパンクをすると、タイヤの接地部の内面が中子に当る様に構成されており、乗用車、バス、トラック等に適用されている。
ランフラットホイールではない通常のホイールでは、パンクしてタイヤ内の圧力が低下すると、タイヤの接地部内面がリムに当ってしまう。タイヤの接地部内面がリムに当ってしまうと、特にフロントタイヤの接地部内面がリムに当るような状態になると、瞬時に、いわゆる「ハンドルがとられた」状態となり、車両の姿勢を維持することが困難になる。
【０００３】
これに対して、ランフラットホイールシステムでは、パンクをしても、タイヤの接地部が中子に当たった状態で、ある程度は車両の姿勢を保った状態で、一定距離（例えば、乗用車であれば１００ｋｍ程度：大型トラックでも３０ｋｍ程度）の走行が可能である。
【０００４】
図１０は、ランフラットホイールシステムを模式的に示し、図１１は、ランフラットホイールシステムの断面を示している。
図１０、図１１において、ランフラットホイールシステム４Ｊは、ホイール本体４０と、中子４４と、タイヤ４５とから構成されている。中子４４は、円環状の部材を、例えば図１０の例では円周方向に６等分に分割されており、その６等分に分割された６個の分割部材４４０は、隣接する分割部材４４０と図示しない接続部材によって結合されて、円環状に一体に構成されている。
円環状に一体に構成された中子４４は、図１１で示す様に、ホイール４０におけるリム４１の幅方向の中央で、リム外周面４１ｏに接触している。
図１０において、符号Ｂは、中子４４の円周方向における分割箇所を示す。
図１１において、符号４２はディスクを示し、符号４６はインフレータバルブを示す。
【０００５】
ランフラットホイールシステム４Ｊは、道路状況などが悪い地域、または、タイヤ交換がその場で出来ないような地域においては、大変有効である。その様な地域で走行している車両が、例えば夜間にタイヤ４５がパンクしても、その場所でタイヤ４５を交換することなく、安全なところまで走行して、パンクを修理することが出来るからである。
また、タイヤ４５がバースト等により、瞬時に空気が抜けても、安全な場所まで走行することが可能だからである。
【０００６】
さらに、ランフラットホイールシステム４Ｊを採用すれば、タイヤ空気圧が０になったとしても、車両の姿勢を保って、ある程度の距離（乗用車ならば１００ｋｍ程度、大型トラックでは３０ｋｍ程度）までは、そのままで走行可能である。
すなわち、ランフラットホイールシステム４Ｊを採用すれば、タイヤがパンクしても路肩等でスペアタイヤに交換することなく、修理設備のある個所まで走行することが出来るのである。そのため、走行が限られた範囲内であれば、スペアタイヤそのものを省略することも可能になる。
【０００７】
スペアタイヤを省略できれば、車両におけるスペアタイヤ収納スペースを省略して、その分を有効利用できる。特に、いわゆる「ハイブリッド車」や「天然ガス自動車」等では、ガスタンク等の補器がスペースを占めるので、スペアタイヤ収納スペースを省略出来るメリットが大きい。
【０００８】
また、スペアタイヤそのものを省略できれば、スペアタイヤを廃棄する必要が無くなり、スペアタイヤを焼却しなくても済む。そのため、ＣＯ２削減の効果が得られる。
【０００９】
ここで、ランフラットホイールに取り付けたタイヤの空気圧が減少して、タイヤの接地部内面が中子に当った状態になっても、ドライバーは気がつかない場合が多い。特に後輪がパンクした場合には、後輪のタイヤの接地部内面が中子に当っても、ドライバーは気がつかない場合が多い。
タイヤの接地部内面が中子に当っていても、ドライバーがそのことに気がつかないで走行を続けると、タイヤがバーストしてしまう可能性があり、危険である。
【００１０】
ランフラットホイールではなくて、通常のホイールにおいても、車両走行の際に、タイヤの空気圧が低すぎることは、走行に悪影響を及ぼして、危険である。
そのため、特にランフラットホイールにおいては、車両走行における安全性を確保するためには、タイヤ内のエア圧をモニタリングするシステムの搭載が、必要となる。
【００１１】
従来技術において、タイヤ空気圧のモニタリングシステムは存在する。係る技術は、（ランフラットホイールに取り付けられたタイヤ以外の）一般のタイヤでも適用されており、普及している。
係るタイヤ空気圧のモニタリングシステムは、例えば、タイヤ内の空気圧を検出するセンサと、その検出結果に基づいてタイヤ内の空気圧を監視するモニタ装置と、センサの検出結果をモニタ装置の受信器へワイヤレスで送信する送信装置とを備え、前記センサと送信装置は各タイヤに設けられている（特許文献１参照）。
【００１２】
しかし、従来技術におけるモニタリングシステム（特許文献１のシステムも含む）は、何れも導入するためのコストが高くなり過ぎてしまう、という問題を有している。
変動するタイヤ内のエア圧を計測し、且つ、計測結果を電波信号として常時発信しなければならないので、高級なデジタル回路を使用せざるを得ない。そのため、タイヤ側に取り付けられたセンサモジュール（電波発信装置）が高価となり、システム全体が高価格となるからである。
【００１３】
ランフラットホイール自体も（ランフラットホイールではない通常のホイールに比較して）高価であるということに加えて、タイヤ内のエア圧をモニタリングするシステムも高価なことにより、ランフラットホイールを用いた車両の価格も高価になってしまう。その結果、ランフラットホイールそのものの普及が妨げられている。
【特許文献１】特開２００４−１４５４７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、導入コストを高騰化することなく、タイヤの空気圧が低くなり過ぎたことを確実に検出することが出来るタイヤ監視システム及び監視方法の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明のタイヤ監視システムは、ホイール（４）に近接センサ（５）及び近接センサ（５）の検出結果を電波信号（Ｓｏ１、Ｓｏ１１）としてシャシ（３）側に発信する発信器（７、１６）とを設け、近接センサ（５）はタイヤ（４５）内の空気圧が低下してタイヤ（４５）の接地部（４５ａ：より詳細には接地部内面）がリム（４１）側に近接したことを感知する様に配置されており、シャシ（３）側にはホイール（４）の発信器（７、１６）から発信された電波信号（Ｓｏ１、Ｓｏ１１）を受信する受信器（８）と、受信器（８）が受信した電波信号（Ｓｏ１、Ｓｏ１１）からタイヤ（４５）の接地部（４５ａ：より詳細には接地部内面）がリム（４１）側に近接したか否かを判定する様に構成された制御装置（９）とを有することを特徴としている（請求項１）。
【００１６】
本発明において、ホイール（４）側にはタイヤ（４５）内部空間（４５ｉ）の温度を計測する温度センサ（６）も設けられており、前記発信器（７、１７）は温度センサ（６）の検出結果も電波信号（Ｓｏ１、Ｓｏ１２）としてシャシ（３）側に発信する様に構成されており、前記制御装置（９）は、受信器（８）が受信した電波信号（Ｓｏ１、Ｓｏ１２）からタイヤ内部空間（４５ｉ）の温度が上昇したか否かを判定する様に構成されているのが好ましい（請求項２）。
【００１７】
また本発明（請求項１の発明）において、ホイール（４）のリム（４１）には中子（４４）が設けられており（換言すれば、ホイール（４）はランフラットホイールであり）、近接センサ（５）はタイヤ（４５）内の空気圧が低下してタイヤ（４５）の接地部（４５ａ：より詳細には接地部内面）が中子（４４）と近接したことを感知する様に配置されており、制御装置（９）はタイヤ（４５）の接地部（４５ａ：より詳細には接地部内面）が中子（４４）に近接したか否かを判定する様に構成されているのが好ましい（請求項３）。
【００１８】
さらに本発明（請求項２の発明）において、ホイール（４）のリム（４１）には中子（４４）が設けられており（換言すれば、ホイール（４）はランフラットホイールであり）、温度センサ（６）も中子（４４）に配置されており、制御装置（９）はタイヤ内部空間（４５ｉ）の温度が上昇したか否かを判定する様に構成されているのが好ましい（請求項４）。
【００１９】
本発明のタイヤ監視システム（請求項１のタイヤ監視システム１００）を用いた本発明のタイヤ監視方法において、タイヤ（４５）の接地部（４５ａ：より詳細には接地部内面）がホイール（４）のリム（４１）側に近接したか否かを判定する工程（Ｓ１）と、タイヤ（４５）の接地部（４５ａ：より詳細には接地部内面）がホイール（４）のリム（４１）側に近接した場合には運転室（キャブ２）側の警告装置（１０）を作動させる工程（S４）、とを有することを特徴としている（請求項５）。
【００２０】
本発明のタイヤ監視システム（請求項２のタイヤ監視システム１００）を用いた本発明のタイヤ監視方法において、タイヤ（４５）の接地部（４５ａ：より詳細には接地部内面）がホイール（４）のリム（４１）側に近接したか否かを判定する工程（Ｓ１）と、タイヤ（４５）の接地部（４５ａ：より詳細には接地部内面）がホイール（４）のリム（４１）側に近接した場合には運転室（キャブ２）側の警告装置（１０）を作動させる工程（S４）と、タイヤ内部空間の温度が所定温度（しきい値）よりも高温になったか否かを判定する工程（S６）と、タイヤ内部空間の温度が所定温度（しきい値）よりも高温になった場合に運転室（キャブ２）側の警告装置（１０）を作動させる工程（S７）、とを有することを特徴としている（請求項６）。
【００２１】
そして、リム（４１）に中子（４４）を設けたホイール（ランフラットホイール４）に取り付けたタイヤ（４５）を監視するタイヤ監視システム（請求項３のタイヤ監視システム１００）を用いた本発明のタイヤ監視方法において、タイヤ（４５）の接地部（４５ａ：より詳細には接地部内面）が中子（４４）に近接したか否かを判定する工程（Ｓ１）と、タイヤ（４５）の接地部（４５ａ：より詳細には接地部内面）が中子（４４）に近接した場合には運転室（キャブ２）側の警告装置（１０）を作動させる工程（S４）、とを有することを特徴としている（請求項７）。
【００２２】
また、リム（４１）に中子（４４）を設けたホイール（ランフラットホイール４）に取り付けたタイヤ（４５）を監視するタイヤ監視システム（請求項４のタイヤ監視システム１００）を用いた本発明のタイヤ監視方法において、タイヤ（４５）の接地部（４５ａ：より詳細には接地部内面）が中子（４４）に近接したか否かを判定する工程（Ｓ１）と、タイヤ（４５）の接地部（４５ａ：より詳細には接地部内面）が中子（４４）に近接した場合には運転室（キャブ２）側の警告装置（１０）を作動させる工程（Ｓ４）と、タイヤ内部空間の温度が所定温度（しきい値）よりも高温になったか否かを判定する工程（Ｓ６）と、タイヤ内部空間の温度が所定温度（しきい値）よりも高温になった場合に運転室（キャブ２）側の警告装置（１０）を作動させる工程（Ｓ７）、とを有することを特徴としている（請求項８）。
【発明の効果】
【００２３】
上述する構成を具備する本発明によれば、空気が抜けたことをドライバーが把握し難い後輪がパンクしても、タイヤ（４５）の接地部（４５ａ：より詳細には接地部内面）がホイール（４）のリム（４１）側（ランフラットタイヤであれば、リム４１に設けた中子４４）に近接したことが近接センサ（５）により検知され、ドライバーに警告される。
これによりドライバーはタイヤ（４５）の空気が抜けたことを直ちに把握することが出来るので、タイヤ修理設備に移動して、速やかにタイヤ（４５）を修理することが可能になる。
換言すれば、タイヤ（４５）の接地部（４５ａ：より詳細には接地部内面）がホイール（４）のリム（４１）側（或いは、ランフラットタイヤの中子４４）に当っていることに気がつかないまま走行して、タイヤ（４５）がバーストしてしまうことが、本発明では確実に防止される。
【００２４】
ここで、近接センサ（５）は、タイヤ（４５）の接地部（４５ａ：より詳細には接地部内面）が近接センサ（５）の感知部（５０）と近接した場合にのみ、計測信号を出力するので、タイヤ（４５）の接地部（４５ａ：より詳細には接地部内面）とホイール（４）のリム（４１）側（或いは中子４４）とが近接していない状態では、電力消費が少ない。そのため、本発明によれば、従来の空気圧センサを用いる場合に比較して、電力消費量が少なく、電源である電池の寿命を長期化することが出来る。
ここで、近接センサ（５）は、タイヤ（４５）が路面に接触する領域（トレッド部４５ｔ）に埋め込まれたスチールコード（４５ｂ）が接近することを検知するものであり、検出信号を発生するためにタイヤ（４５）そのものと接触する必要がない。検知するためにタイヤ（４５）と直接的に接触する必要が無いので破損し難く、損耗し難い。従って、センサとしての寿命が長くなり、係る近接センサ（５）を使用する本発明の監視システム（１００）の寿命も長期化することが可能である。
しかも、本発明によれば、変動するタイヤ内のエア圧を常時計測する必要は無く、且つ、計測結果を電波信号として常時発信する必要も無いので、従来の空気圧センサのような高級なデジタル回路を使用する必要が無い。そのため、本発明によれば、タイヤ監視システム全体を安価に導入することが出来る。
【００２５】
ここで、タイヤ（４５）の接地部（４５ａ）が中子（４４）あるいはホイール（４）のリム（４１）側に当った状態で走行し続けると、タイヤ（４５）の接地部（４５ａ）と中子あるいはホイール（４）のリム（４１）との摩擦熱のため、タイヤ内側の空間の温度が上昇する。
そして、タイヤ（４５）の接地部（４５ａ）と中子（４４）あるいはホイール（４）のリム（４１）との摩擦熱によりタイヤ内部空間（４５ｉ）の温度が上昇するということは、タイヤ（４５）自体が路面と中子（４４）あるいはホイール（４）のリム（４１）とにより挟みつけられて、過度の負荷が掛かった状態で一定以上の時間が経過しているということであり、タイヤ（４５）がバーストする危険性が高くなったということでもある。
本発明において、温度センサ（６）を設ければ（請求項２）、タイヤ内部空間（４５ｉ）の温度が所定の温度（しきい値温度以上）になったことを検出することにより、タイヤ（４５）がバーストする危険が上昇したことをドライバーに警告することが出来るので、車両の安全走行に大いに寄与することが出来る。
【００２６】
すなわち、本発明で温度センサ（６）を設ければ（請求項２）、近接センサ（５）により、リム（４１）側（或いは中子４４）とタイヤ（４５）の接地部（４５ａ）が近接したことをドライバーに警告し、温度センサ（６）により、タイヤ（４５）がバーストする危険性が増加したことをドライバーに警告することが出来る。
この様に、近接センサ（５）と温度センサ（６）とにより、ドライバーに対して二重に警告することによって、タイヤ（４５）の空気圧が低下して、タイヤ（４５）の接地部（４５ａ）がリム（４１）側（或いは中子４４）に近接しまたは当ってしまったことをドライバーが気づかずに走行し続けることを確実に防止出来る。
【００２７】
それに加えて、近接センサ（５）と同様に、温度センサ（６）も、タイヤ内部空間温度がしきい値よりも高温にならない限り、信号を出力しない。常時信号を出力する空気圧センサに比較して、電力消費が少ない。
そのため、近接センサ（５）と温度センサ（６）とを並列に設けても、従来のタイヤ空気圧センサを用いる場合に比較して、電池寿命を極めて長期化することが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、添付図面の図１〜図９を参照して、本発明の実施形態について説明する。
図１〜図９において、図１０、図１１と同様な部材には、同様な符号を付して説明している。
最初に、図１〜図７を参照して、本発明の第１実施形態について説明する。
【００２９】
第１実施形態に係るタイヤ監視システムは、図１において全体が符号１００で示されており、例えば、貨物自動車に適用されている。図２は、図１で示すタイヤ監視システムの構成から、貨物車両１を除いた詳細を示している。図３では、ホイール及びタイヤと、タイヤ内の空気圧監視に必要な部材だけが、模式的に示されている。
【００３０】
図１では、第１実施形態に係るタイヤ監視システム１００は、貨物車両１に適用されている。貨物車両１は、キャブ（運転室）２、シャシ３、ホイール４を有している。
タイヤ監視システム１００は、ホイール４のタイヤ４５内に、近接センサ５と、温度センサ６と、発信器７とを有している（図５参照）。また、タイヤ監視システム１００は、シャシ３側に受信器８を有しており、キャブ（運転室）２側に制御装置９と警告装置１０とを有している。
【００３１】
図２において、発信器７は、電源制御部７１と、高周波発信部７２と、小型電池７３とを有している。
近接センサ５及び温度センサ６は、結線（ワイヤーハーネス）Ｌｉにより発信器７と接続されている。近接センサ５、温度センサ６及び発信器７は、発信器７内の電池７３を作動電源としている。
受信器８と制御装置９と警告装置１０は、シャシ３に搭載されたバッテリ１１から電力を供給されている。
制御装置９は、スピードメータ１２及びキースイッチ１３のＡＣＣ（アクセサリー）ポジションと接続されている。スピードメータ１２は、車両の用途によっては、接続しなくても良い。
【００３２】
近接センサ５は、タイヤ４５が路面に接触する領域（トレッド部）４５ｔに埋め込まれたスチールコード４５ｂが接近することを検知する様に構成されている（図５参照）。
【００３３】
図２及び図３で示す様に、近接センサ５と温度センサ６の検出結果は、発信器７における高周波発信部７２から電波信号（矢印Ｓｏ１）として発信され、シャシ３側の受信器８に受信される。そして、制御装置９に送られる。
制御装置９は、近接センサ５と温度センサ６の検出結果に基づいて必要な制御を行い、タイヤ４５の空気圧が低下して、タイヤ４５の接地部４５ａが中子４４またはリム４１に近接した場合には、その旨をキャブ２における警告装置（例えば、警告ランプ）１０で警告する。なお、監視制御の詳細については、図７を参照して後述する。
【００３４】
図３で示す様に、センサ（近接センサ５と温度センサ６）は各ホイール４に設けられている。そして、各ホイール４に設けられた発信器７の高周波発信部７２から発信される電波信号Ｓｏ１は、各ホイール４に対応してシャシ３側に設けられた受信器８により、各々検出される。すなわち、図４で示す様に、シャシ３側の受信器８はホイール４の数だけ設けられており、各ホイール４に設けられた高周波発信部７２から発信される電波信号Ｓｏ１は、対応する受信器８により受信される。
この様に構成すれば、制御装置９において、どのホイール４のタイヤ４５の空気圧が減少して、タイヤ４５の接地部４５ａと中子４４またはリム４１が近接したのかを容易且つ正確に判定することが出来る。
【００３５】
各ホイール４に設けた発信器７と、シャシ３側の受信器８との距離は、必要以上に長い距離に設定することは好ましくない。シャシ３は金属板が多用されており、発信器７と受信器８との距離が必要以上に長いと、発信器７からの電波信号Ｓｏ１が、シャシ３の金属材料により遮られてしまうからである。
【００３６】
第１実施形態によれば、空気が抜けたことをドライバーが把握し難い後輪４がパンクしても、タイヤ４５の接地部４５ａが中子４４またはリム４１に近接したことが近接センサ５により検知され、キャブ２内の警告装置１０によりドライバーに知らされる。そのため、ドライバーはタイヤ交換ができる安全な場所やタイヤ修理設備がある個所へ移動して、速やかにタイヤ４５を交換または修理することが出来る。
換言すれば、タイヤ４５の接地部４５ａが中子４４またはリム４１に当っていることに（ドライバーが）気がつかないまま走行して、タイヤ４５がバーストしてしまうことが防止される。
【００３７】
ここで、近接センサ５は、タイヤ４５の接地部４５ａが近接センサ５の感知部５０と近接している場合、あるいは当ってしまっている場合にのみ、計測信号を出力し、タイヤ４５の空気圧が低下せず、タイヤ４５の接地部４５ａと中子４４またはリム４１とが近接していない状態では、電力消費が少ない。
そのため、空気圧センサが常に作動している従来技術と比較して、電力消費量が少なく、電源（例えば電池７３）の寿命を長期化出来る。
発信器７は、近接センサ５がタイヤ４５の接地部４５ａが近接センサ５に近接した場合、あるいは、その後に近接センサ５がタイヤ４５の接地部４５ａと当たってしまった場合にのみ、電波信号を発信するような回路とすることが望ましい。
【００３８】
ランフラットホイール４の中子４４と、近接センサ５及び温度センサ６の詳細を示す図５において、近接センサ５の感知部５０は、中子４４の外縁部（半径方向外方面：図５では上方縁部）４４ａ近傍で、中子のひさし部分４４ｃの半径方向内側に設けられている。
図５において、ホイール（ランフラットホイール）４は、ホイール本体４０とタイヤ４５と中子４４とで構成されている。ホイール本体４０は、リム４１とディスク４２を有し、リム４１の１箇所にインフレータバルブ４６が取り付けられている。
近接センサ5を中子４４に取り付けている態様は、図６において、より詳細に示されている。
【００３９】
図６は、図５を矢印Ｙ方向から見た状態を示しており、近接センサ５は中子４４のひさし部分４４ｃの半径方向内方（図６の矢印Ｒｉ方向）に設けられている。そして、近接センサ５が設けられた個所直近のひさし部分４４ｃ、或いは近接センサ５の半径方向外方（図６の矢印Ｒｏ方向）のひさし部分４４ｃには、切欠部４４ｋが形成されている。
【００４０】
係る切欠部４４ｋを形成することにより、近接センサ５は、スチールコード４５ｂが近接した旨を感知することが出来る。ここで、スチールコード４５ｂは、図５において矢印Ｒ方向におけるタイヤの領域に埋め込まれている。
換言すれば、切欠部４４ｋを形成しない場合には、中子のひさし部分４４ｃによって遮られてしまうので、近接センサ５は、タイヤ４５に埋め込まれたスチールコード４５ｂの近接を感知し難くなる。
【００４１】
図６で示す様に、近接センサ５はケーシング５１に取り付けられており、ケーシング５１はフランジ５２を有している。そして、フランジ５２は、ブラケット５３を介して図示しないボルトにより中子４４に取り付けられており、以って、ケーシング５１が中子４４に取り付けられている。
なお、図６において符号５０は近接センサ５の感知部を示す。
【００４２】
図５において、タイヤ４５の空気圧が減少してタイヤ４５の接地部４５ａのスチールコード４５ｂが中子４４に近接すれば、近接センサ５がその旨を検知して、発信器７から検知信号を発信する。係る信号はシャシ３側の受信器８に受信され、制御装置９へ送られる。その結果、タイヤ４５の空気圧が低下し、タイヤ４５の接地している側が凹んで、中子４４と近接したことが、車両の運転者に警告され、報知される。
【００４３】
図示はされていないが、ランフラットホイールではない通常のホイール（中子を有していないタイプのホイール）に第１実施形態に係る監視システムを適用する場合には、近接センサ５及び温度センサ６は、リム４１に取り付けられる。
あるいは、例えば、リム４１に台座（ホイールの半径方向外側へ突出した部分）を形成し、その台座に近接センサ５及び温度センサ６を設けることが出来る。
【００４４】
そのように構成すれば、パンクその他の要因によってタイヤ４５の空気圧が低下し、タイヤ４５の接地している側が凹むと、タイヤ４５における路面に接触する部分（スチールコード４５ｂが埋設されている部分）４５ａの内側部分がリム４１に近接し、タイヤ４５の接地部４５ａが近接センサ５の感知部５０に近接したことが検知される。そして、タイヤ４５の空気圧が低下して、リム４１と近接したことが、ドライバーに警告されるのである。
【００４５】
近接センサ５と同様に、後述する温度センサ６も、タイヤ内部空間温度がしきい値よりも高温にならない限り、信号を出力しない。常時信号を出力する空気圧センサに比較して、電力消費が極めて少ない。
そのため、近接センサ５と温度センサと６を並列に設けても、発信器７の電池７３の寿命は、従来のタイヤ空気圧センサの場合に比較して、極めて長期化することが出来る。
【００４６】
第１実施形態では、変動するタイヤ内のエア圧を常時計測する必要は無く、且つ、計測結果を電波信号として常時発信する必要も無いので、従来の空気圧センサのような高級な電子回路を使用する必要が無い。そのため、タイヤ監視システム全体を安価に導入することが出来る。
【００４７】
図１、図２で示す様に、各ホイール４には、近接センサ５に加えて、温度センサ６が設けられている。
図５で示す様に、温度センサ６は、例えば中子４４の内側の空間４４ｉに設けられるが、発信器（図１、図２参照）７内部に温度センサ６を設けても良い。
換言すれば、温度センサ６の取り付け位置は、タイヤ４５内部の空気の温度が上昇した旨を検知することができて、且つ、温度センサ６が破損する可能性が小さい個所であれば、特に限定するものではない。
発信器７は温度センサ６と同様に、中子４４の内側の空間４４ｉに設けられている。
高周波発信部７２がシャシ側の受信器８に向かって電波信号を送信し易いように、発信器７を取り付けることが好ましい。
【００４８】
タイヤ４５の接地部４５ａの内面が中子４４に当った状態で走行し続けると、タイヤ４５の接地部４５ａの内面と中子４４との摩擦熱のため、タイヤ４５内側４５ｉの温度が上昇する。
ここで、潤滑剤によりタイヤ４５の接地部４５ａの内面と中子４４との摩擦を抑制することは出来る。しかし、タイヤ４５の接地部４５ａの内面が中子４４に当った状態で走行し続けると潤滑剤が消滅してしまう。その結果、中子４４とタイヤ４５の接地部４５ａの内面との摩擦により、タイヤ４５内部４５ｉの温度が上昇する。
【００４９】
タイヤ４５の接地部４５ａの内面と中子４４との摩擦熱によりタイヤ４５内部４５ｉの温度が上昇するということは、タイヤ４５の接地部４５ａ自体が路面と中子４４とにより挟みつけられて、過度の負荷が掛かった状態で、一定以上の時間が経過しているということであり、タイヤ４５がバーストやヒートクラックを起こす危険性が高くなったということでもある。
温度センサ６を設け、タイヤ内部４５ｉの温度が所定の温度（しきい値温度以上）になったことを検出し、タイヤ４５がバーストやヒートクラックを起こす可能性が増加したことをドライバーに警告すれば、車両１の安全走行の見地から、極めて有効である。
【００５０】
すなわち、図示の実施形態によれば、近接センサ５により、中子４４とタイヤ４５の接地部４５ａの内面が近接したことをドライバーに警告し、温度センサ６により、タイヤ４５がバーストする危険性が増加したことをドライバーに警告することが出来る。
この様に、近接センサ５と温度センサ６とにより、ドライバーに対して二重に警告することによって、パンク等によるタイヤ４５の空気圧が低下して、タイヤ４５の接地部４５ａの内面が中子４４に当っても、ドライバーがそれに気がつかずに走行し続けてしまうことや、タイヤ４５がバーストしてしまうことを、未然に防止することが出来る。
【００５１】
温度センサ６としては、耐振動性があるタイプが好ましい。
ここで温度センサ６は、感度が高いもの（敏感なもの）である必要は無い。例えば、バイメタル方式でも良い。
また、温度センサ６として、サーミスタや熱電対等を用いても良い。
図示はされていないが、ランフラットホイール４ではない通常のホイール（中子を有していないタイプのホイール）に実施形態に係る監視システムを適用する場合には、上述した様に、温度センサ６をリム４１に設けるか、或いは、リム４１に台座（ホイールの半径方向外側へ突出した部分）を形成し、その台座に設けることが可能である。
【００５２】
ここで、各ホイール４の発信器７から発信される電波信号Ｓｏ１（図２、図３参照）は、タイヤ４５側方の領域（図５における矢印Ｓ方向の領域）から射出されて、シャシ３側の受信器８に受信される。タイヤ４５が道路と接触する領域（図５において、スチールコード４５ｂが埋め込まれている領域、矢印Ｒ方向の領域）からは、電波信号Ｓｏ１は射出され難い。
タイヤ４５の矢印Ｒ方向の領域に埋め込まれたスチールコード４５ｂが、電波遮蔽（ファラデーシールド）として作用するので、タイヤ４５の矢印Ｒ方向領域では、電波が遮蔽されてしまうからである。
【００５３】
なお、図５で示す様に、ランフラットホイール４においては、リム４１は多片リムとして構成されているのが好ましい。
多片リムであれば、リム４１に、中子４４およびタイヤ４５を容易に取り付けることが出来るからである。
なお、中子４４がタイヤ４５とともに、リム４１に容易に取り付けられる構造であれば、リム４１は一体構造であっても良い。
【００５４】
次に図７のフローチャートを参照して、図１〜図６で示す第１実施形態における制御について説明する。
図７のステップＳ１において、制御手段９は、近接センサ５からのタイヤ４５の接地部４５ａが接近した旨の信号の受信があったか否かを判断する。タイヤ４５の接地部４５ａが接近した旨の信号の受信があったならば（ステップＳ１がＹＥＳ）、スピードメータ１２の速度信号が所定の速度以上であるか否かを判断する（ステップＳ２）。
【００５５】
スピードメータ１２の速度信号が所定の速度以上であれば（ステップＳ２がＹＥＳ）、例えば、タイヤが転がっている状態、あるいは走行状態であると判断して、ステップＳ３に進む。
ステップＳ３では、近接センサ５からの近接した旨の信号（近接信号）が、所定時間以上継続しているか否かを判断する。近接センサ５からの近接した旨の信号が、所定時間以上継続している場合（ステップＳ３がＹＥＳ）には、ステップＳ４に進む。
【００５６】
ステップＳ２において、スピードメータ１２の速度信号が所定の速度よりも遅い場合には（ステップＳ２がＮＯ）、例えば、タイヤが転がっていない状態であるか、あるいは停車状態であると判断して、ステップＳ１に戻る。
ステップＳ３において、近接センサ５からの近接した旨の信号が継続している時間が、所定時間よりも短い場合（ステップＳ３がＮＯ）も同様に、ステップＳ１に戻る。
【００５７】
ステップＳ２あるいはステップＳ３でＮＯと判定されるケースとしては、例えば、段差やキャッツアイマーカーなどにタイヤ４５が乗り上げた状態で停車した場合がある。その様な場合には、段差やキャッツアイマーカーなどによりタイヤ４５の接地部４５ａが押圧され、タイヤ４５の空気圧が低下していないにもかかわらず、タイヤ４５の接地部４５ａが近接センサ５に近接してしまう。ステップＳ２、ステップＳ３を設ける事により、その様な場合（段差やキャッツアイマーカーなどにタイヤ４５が乗り上げた状態で停車した場合）に、タイヤ空気圧が減少したと誤判断する事が防止できる。
なお、図示はしていないが、ステップＳ２を省略することが可能である。
【００５８】
ステップＳ１において、タイヤ４５の接地部４５ａが近接した旨の受信がなければ（ステップＳ１がＮＯ）、ステップＳ５に進む。
【００５９】
ステップＳ５では、制御手段９は、温度センサ６から、タイヤ内部４５ｉの温度が所定の温度（しきい値温度以上）になった旨の計測信号を受信したか否かを判断する。タイヤ内部４５ｉの温度が所定の温度（しきい値温度以上）になった旨の計測信号を受信していれば（ステップＳ５がＹＥＳ）、ステップＳ６に進む。
一方、タイヤ内部４５ｉの温度が所定の温度（しきい値温度以上）になった旨の計測信号を受信しなければ（ステップＳ５がＮＯ）、ステップＳ９に進む。
【００６０】
ステップＳ６では、制御手段９は、温度センサ６が計測した計測温度がしきい値を超えているか否かを判断する。計測温度がしきい値を超えていれば（ステップＳ６がＹＥＳ）、警告装置１０によって、タイヤ内部温度が危険領域まで上昇している旨を警告し（ステップＳ７）、ステップＳ８に進む。
一方、計測温度がしきい値を超えなければ（ステップＳ６がＮＯ）、ステップＳ９に進む。
【００６１】
ステップＳ８では、制御手段９は制御を終了するか否かを判断する。制御を終了するのであれば（ステップＳ８がＹＥＳ）、そのまま終了し、制御を続行するのであれば（ステップＳ８がＮＯ）、ステップＳ１まで戻り、ステップＳ１以降を繰り返す。
【００６２】
ステップＳ９では、制御手段９はキースイッチ１３がＯＦＦになっているか否かを判断する。キースイッチ１３がＯＦＦになっていれば（ステップＳ９がＹＥＳ）、制御を終了する。一方、キースイッチ１３がＯＦＦになっていなければ（ステップＳ９がＮＯ）、ステップＳ１まで戻り、ステップＳ１以降を繰り返す。
【００６３】
図７では明示されていないが、ステップＳ１では、近接センサ５からのタイヤ４５の接地部４５ａが近接した旨の計測信号を一定時間（例えば１０秒）以上に亘って継続的に受信した場合にのみ、タイヤの空気圧が減少して、タイヤの接地部４５ａが中子と近接したと判断する。
走行中にタイヤ４５が道路における各種段差部に乗り上げてしまった場合に、タイヤ４５の接地部４５ａが近接センサ５の感知部５０と近接する可能性があり、その様な場合に「空気圧が減少した」と判断して、誤作動をしてしまう可能性を排除するためである。
なお、「継続的に」とは、近接センサ５がタイヤ４５の接地部４５ａと近接した際の信号が、連続して途切れなく受信された状態や、近接センサ５がタイヤ４５の接地部４５ａと近接した旨の信号が、連続してパルス状に受信された状態（係るパルス状の信号が、所定時間にわたり、断続的に受信される状態）を意味している。
【００６４】
図７において、近接センサ５からの計測信号を処理した後に、温度センサ６からの計測信号を処理しているが、その順序を逆にして、温度センサ６からの計測信号を処理した後に、近接センサ５からの計測信号を処理しても良い。
さらに、近接センサ５からの計測信号処理と温度センサ６からの計測信号処理とを直列に実行するのではなく、近接センサ５からの計測信号処理と温度センサ６からの計測信号処理とを並列に実行する様に構成する事も出来る。そのように並列に計測信号処理を行う場合には、例えば、連続走行によりタイヤに過度の負荷が掛かり続ける場合や、ブレーキを使用する頻度が高い走行を行った場合等においては、タイヤ内部４５ｉの温度が高温になるので、温度センサ６によりドライバーに警告を与える事が出来て、有効である。
【００６５】
図１２は、第１実施形態における変形例を示している。
図５において、近接センサ５は中子４４に対して、図５の左右方向外側に突出しないように取り付けられている。それに対して、図１２で示す様に、近接センサ５を中子４４に対して、図１２の左右方向外側に突出する様に取り付けることが出来る。
図１２におけるその他の構成及び作用効果は、図５で示すのと同様である。
なお、中子４４は、箱型断面その他の断面形状に構成しても良い。
【００６６】
図１３は、第１実施形態における第２変形例を示している。
図５、図６では、中子４４に切欠部４４ｋを形成している。それに対して、図１３の第２変形例では、近接センサ５の取付位置を、中子４４のひさし部分４４ｃ（図５参照）よりも、中心軸ＣＬ方向（図５、図１３では左右方向）について十分内側に設定し、切欠部４４ｋに代えて貫通孔４４ｅを形成している。
図１３におけるその他の構成及び作用効果については、図５、図６で示すのと同様である。
【００６７】
図８、図９は、本発明の第２実施形態を示している。
図１〜図７の第１実施形態では、ホイール４側にセンサ５、６及び発信器７の駆動電源である電池７３を設けているが、図８、図９の第２実施形態では、ホイール４側には電池を設けていない。
【００６８】
図８、図９では、ホイール４側には、図１〜図７の第１実施形態における発信器７の代わりに、近接センサ計測信号発信器１６と、温度センサ計測信号発信器１７と、電波／電流変換装置１８と、コンデンサ２２が設けられている。一方、シャシ３側には、電波発信器１９が設けられている。
電波／電流変換装置１８は、シャシ３側の電波発信器１９から発信される電波Ｓｏ２を受信して、電流に変換する様に構成されている。そして、電波／電流変換装置１８で変換された電流は、ホイール側の回路２０に介装されたコンデンサ２２で電荷として貯えられる。
ここで、シャシ３側の電波発信器１９は、各ホイール４において、電波／電流変換装置１８に対応した個所に設けられている。
【００６９】
コンデンサ２２で貯えられた電荷により、近接センサ５、温度センサ６、近接センサ計測信号発信器１６、温度センサ計測信号発信器１７を作動する。
近接センサ５の計測結果は、近接センサ計測信号発信器１６から、電波信号Ｓｏ１１として、シャシ３側の受信器８へ発信される。
温度センサ６の計測結果は、温度センサ計測信号発信器１７から、電波信号Ｓｏ１２として、シャシ３側の受信器８へ発信される。
【００７０】
図８、図９の第２実施形態によれば、シャシ３側から発信された電波Ｓｏ２を、電波／電流変換装置１８で電流に変換し、コンデンサ２２で貯えて、近接センサ５、温度センサ６、近接センサ計測信号発信器１６、温度センサ計測信号発信器１７の作動電源としている。そのため、ホイール４側に電池を設ける必要が無い。
【００７１】
図８、図９の第２実施形態におけるその他の構成及び作用効果は、図１〜図７の第１実施形態と同様である。
【００７２】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない。
例えば、図示の実施形態ではランフラットホイールにタイヤを取り付けた場合について説明しているが、リムに中子を設けていない通常のホイールにタイヤを取り付けた場合についても、本発明のモニタリングシステム及びモニタリング方法を適用することが出来る。
また、図１〜図３、図５、図６では、近接センサと発信器とは別部品で構成されて、結線（ワイヤーハーネス）により接続されている旨が示されているが、センサ（近接センサ５、温度センサ６）と発信器とを一体に構成したセンサユニットとしても良い。また、センサ（近接センサ５、温度センサ６）および発信器を集積回路として構成しても良い。
さらに、図９において近接センサ計測信号発信器１６と温度センサ計測信号発信器１７とは別体に示されているが、近接センサ計測信号発信器１６と温度センサ計測信号発信器１７とを一体に構成し、あるいは、何れか一方が他方の機能を兼ねている様に構成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】貨物自動車に適用した本発明の第１実施形態を示すブロック図。
【図２】タイヤ監視システムの内、車両を除いた詳細構成を説明するブロック図。
【図３】タイヤの空気圧監視に必要な構成を模式的に示すブロック図。
【図４】シャシ側の構成を簡略化して示すブロック図。
【図５】ランフラットホイールの中子に近接センサ、温度センサ及び発信器を配置した状態を示す部分拡大断面図。
【図６】図５のＹ矢視図。
【図７】第１実施形態の制御を示すフローチャート。
【図８】第２実施形態の概略構成を示すブロック図。
【図９】第２実施形態におけるタイヤ監視システムの内、車両を除いた詳細構成を説明するブロック図。
【図１０】従来技術におけるランフラットホイールの概念図。
【図１１】従来技術におけるランフラットホイールの部分拡大断面図。
【図１２】第１実施形態の変形例を示す部分拡大断面図。
【図１３】第１実施形態の第２変形例を示す部分拡大断面図。
【符号の説明】
【００７４】
１・・・貨物車両／車両
２・・・運転室／キャブ
３・・・シャシ
４・・・ホイール
５・・・近接センサ
６・・・温度センサ
７・・・発信器
８・・・受信器
９・・・制御装置
１０・・・警告装置
１１・・・バッテリ
１３・・・キースイッチ
１６・・・近接センサ計測信号発信器
１７・・・温度センサ計測信号発信器
１８・・・電波／電流変換装置
１９・・・電波発信器
２２・・・コンデンサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のタイヤ、例えばランフラットホイールに取り付けられたタイヤの空気圧が低下したか否かを監視する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
ランフラットホイールは、タイヤがパンクをすると、タイヤの接地部の内面が中子に当る様に構成されており、乗用車、バス、トラック等に適用されている。
ランフラットホイールではない通常のホイールでは、パンクしてタイヤ内の圧力が低下すると、タイヤの接地部内面がリムに当ってしまう。タイヤの接地部内面がリムに当ってしまうと、特にフロントタイヤの接地部内面がリムに当るような状態になると、瞬時に、いわゆる「ハンドルがとられた」状態となり、車両の姿勢を維持することが困難になる。
【０００３】
これに対して、ランフラットホイールシステムでは、パンクをしても、タイヤの接地部が中子に当たった状態で、ある程度は車両の姿勢を保った状態で、一定距離（例えば、乗用車であれば１００ｋｍ程度：大型トラックでも３０ｋｍ程度）の走行が可能である。
【０００４】
図１０は、ランフラットホイールシステムを模式的に示し、図１１は、ランフラットホイールシステムの断面を示している。
図１０、図１１において、ランフラットホイールシステム４Ｊは、ホイール本体４０と、中子４４と、タイヤ４５とから構成されている。中子４４は、円環状の部材を、例えば図１０の例では円周方向に６等分に分割されており、その６等分に分割された６個の分割部材４４０は、隣接する分割部材４４０と図示しない接続部材によって結合されて、円環状に一体に構成されている。
円環状に一体に構成された中子４４は、図１１で示す様に、ホイール４０におけるリム４１の幅方向の中央で、リム外周面４１ｏに接触している。
図１０において、符号Ｂは、中子４４の円周方向における分割箇所を示す。
図１１において、符号４２はディスクを示し、符号４６はインフレータバルブを示す。
【０００５】
ランフラットホイールシステム４Ｊは、道路状況などが悪い地域、または、タイヤ交換がその場で出来ないような地域においては、大変有効である。その様な地域で走行している車両が、例えば夜間にタイヤ４５がパンクしても、その場所でタイヤ４５を交換することなく、安全なところまで走行して、パンクを修理することが出来るからである。
また、タイヤ４５がバースト等により、瞬時に空気が抜けても、安全な場所まで走行することが可能だからである。
【０００６】
さらに、ランフラットホイールシステム４Ｊを採用すれば、タイヤ空気圧が０になったとしても、車両の姿勢を保って、ある程度の距離（乗用車ならば１００ｋｍ程度、大型トラックでは３０ｋｍ程度）までは、そのままで走行可能である。
すなわち、ランフラットホイールシステム４Ｊを採用すれば、タイヤがパンクしても路肩等でスペアタイヤに交換することなく、修理設備のある個所まで走行することが出来るのである。そのため、走行が限られた範囲内であれば、スペアタイヤそのものを省略することも可能になる。
【０００７】
スペアタイヤを省略できれば、車両におけるスペアタイヤ収納スペースを省略して、その分を有効利用できる。特に、いわゆる「ハイブリッド車」や「天然ガス自動車」等では、ガスタンク等の補器がスペースを占めるので、スペアタイヤ収納スペースを省略出来るメリットが大きい。
【０００８】
また、スペアタイヤそのものを省略できれば、スペアタイヤを廃棄する必要が無くなり、スペアタイヤを焼却しなくても済む。そのため、ＣＯ２削減の効果が得られる。
【０００９】
ここで、ランフラットホイールに取り付けたタイヤの空気圧が減少して、タイヤの接地部内面が中子に当った状態になっても、ドライバーは気がつかない場合が多い。特に後輪がパンクした場合には、後輪のタイヤの接地部内面が中子に当っても、ドライバーは気がつかない場合が多い。
タイヤの接地部内面が中子に当っていても、ドライバーがそのことに気がつかないで走行を続けると、タイヤがバーストしてしまう可能性があり、危険である。
【００１０】
ランフラットホイールではなくて、通常のホイールにおいても、車両走行の際に、タイヤの空気圧が低すぎることは、走行に悪影響を及ぼして、危険である。
そのため、特にランフラットホイールにおいては、車両走行における安全性を確保するためには、タイヤ内のエア圧をモニタリングするシステムの搭載が、必要となる。
【００１１】
従来技術において、タイヤ空気圧のモニタリングシステムは存在する。係る技術は、（ランフラットホイールに取り付けられたタイヤ以外の）一般のタイヤでも適用されており、普及している。
係るタイヤ空気圧のモニタリングシステムは、例えば、タイヤ内の空気圧を検出するセンサと、その検出結果に基づいてタイヤ内の空気圧を監視するモニタ装置と、センサの検出結果をモニタ装置の受信器へワイヤレスで送信する送信装置とを備え、前記センサと送信装置は各タイヤに設けられている（特許文献１参照）。
【００１２】
しかし、従来技術におけるモニタリングシステム（特許文献１のシステムも含む）は、何れも導入するためのコストが高くなり過ぎてしまう、という問題を有している。
変動するタイヤ内のエア圧を計測し、且つ、計測結果を電波信号として常時発信しなければならないので、高級なデジタル回路を使用せざるを得ない。そのため、タイヤ側に取り付けられたセンサモジュール（電波発信装置）が高価となり、システム全体が高価格となるからである。
【００１３】
ランフラットホイール自体も（ランフラットホイールではない通常のホイールに比較して）高価であるということに加えて、タイヤ内のエア圧をモニタリングするシステムも高価なことにより、ランフラットホイールを用いた車両の価格も高価になってしまう。その結果、ランフラットホイールそのものの普及が妨げられている。
【特許文献１】特開２００４−１４５４７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、導入コストを高騰化することなく、タイヤの空気圧が低くなり過ぎたことを確実に検出することが出来るタイヤ監視システム及び監視方法の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明のタイヤ監視システムは、ホイール（４）に近接センサ（５）及び近接センサ（５）の検出結果を電波信号（Ｓｏ１、Ｓｏ１１）としてシャシ（３）側に発信する発信器（７、１６）とを設け、近接センサ（５）はタイヤ（４５）内の空気圧が低下してタイヤ（４５）の接地部（４５ａ：より詳細には接地部内面）がリム（４１）側に近接したことを感知する様に配置されており、シャシ（３）側にはホイール（４）の発信器（７、１６）から発信された電波信号（Ｓｏ１、Ｓｏ１１）を受信する受信器（８）と、受信器（８）が受信した電波信号（Ｓｏ１、Ｓｏ１１）からタイヤ（４５）の接地部（４５ａ：より詳細には接地部内面）がリム（４１）側に近接したか否かを判定する様に構成された制御装置（９）とを有することを特徴としている（請求項１）。
【００１６】
本発明において、ホイール（４）側にはタイヤ（４５）内部空間（４５ｉ）の温度を計測する温度センサ（６）も設けられており、前記発信器（７、１７）は温度センサ（６）の検出結果も電波信号（Ｓｏ１、Ｓｏ１２）としてシャシ（３）側に発信する様に構成されており、前記制御装置（９）は、受信器（８）が受信した電波信号（Ｓｏ１、Ｓｏ１２）からタイヤ内部空間（４５ｉ）の温度が上昇したか否かを判定する様に構成されているのが好ましい（請求項２）。
【００１７】
また本発明（請求項１の発明）において、ホイール（４）のリム（４１）には中子（４４）が設けられており（換言すれば、ホイール（４）はランフラットホイールであり）、近接センサ（５）はタイヤ（４５）内の空気圧が低下してタイヤ（４５）の接地部（４５ａ：より詳細には接地部内面）が中子（４４）と近接したことを感知する様に配置されており、制御装置（９）はタイヤ（４５）の接地部（４５ａ：より詳細には接地部内面）が中子（４４）に近接したか否かを判定する様に構成されているのが好ましい（請求項３）。
【００１８】
さらに本発明（請求項２の発明）において、ホイール（４）のリム（４１）には中子（４４）が設けられており（換言すれば、ホイール（４）はランフラットホイールであり）、温度センサ（６）も中子（４４）に配置されており、制御装置（９）はタイヤ内部空間（４５ｉ）の温度が上昇したか否かを判定する様に構成されているのが好ましい（請求項４）。
【００１９】
本発明のタイヤ監視システム（請求項１のタイヤ監視システム１００）を用いた本発明のタイヤ監視方法において、タイヤ（４５）の接地部（４５ａ：より詳細には接地部内面）がホイール（４）のリム（４１）側に近接したか否かを判定する工程（Ｓ１）と、タイヤ（４５）の接地部（４５ａ：より詳細には接地部内面）がホイール（４）のリム（４１）側に近接した場合には運転室（キャブ２）側の警告装置（１０）を作動させる工程（S４）、とを有することを特徴としている（請求項５）。
【００２０】
本発明のタイヤ監視システム（請求項２のタイヤ監視システム１００）を用いた本発明のタイヤ監視方法において、タイヤ（４５）の接地部（４５ａ：より詳細には接地部内面）がホイール（４）のリム（４１）側に近接したか否かを判定する工程（Ｓ１）と、タイヤ（４５）の接地部（４５ａ：より詳細には接地部内面）がホイール（４）のリム（４１）側に近接した場合には運転室（キャブ２）側の警告装置（１０）を作動させる工程（S４）と、タイヤ内部空間の温度が所定温度（しきい値）よりも高温になったか否かを判定する工程（S６）と、タイヤ内部空間の温度が所定温度（しきい値）よりも高温になった場合に運転室（キャブ２）側の警告装置（１０）を作動させる工程（S７）、とを有することを特徴としている（請求項６）。
【００２１】
そして、リム（４１）に中子（４４）を設けたホイール（ランフラットホイール４）に取り付けたタイヤ（４５）を監視するタイヤ監視システム（請求項３のタイヤ監視システム１００）を用いた本発明のタイヤ監視方法において、タイヤ（４５）の接地部（４５ａ：より詳細には接地部内面）が中子（４４）に近接したか否かを判定する工程（Ｓ１）と、タイヤ（４５）の接地部（４５ａ：より詳細には接地部内面）が中子（４４）に近接した場合には運転室（キャブ２）側の警告装置（１０）を作動させる工程（S４）、とを有することを特徴としている（請求項７）。
【００２２】
また、リム（４１）に中子（４４）を設けたホイール（ランフラットホイール４）に取り付けたタイヤ（４５）を監視するタイヤ監視システム（請求項４のタイヤ監視システム１００）を用いた本発明のタイヤ監視方法において、タイヤ（４５）の接地部（４５ａ：より詳細には接地部内面）が中子（４４）に近接したか否かを判定する工程（Ｓ１）と、タイヤ（４５）の接地部（４５ａ：より詳細には接地部内面）が中子（４４）に近接した場合には運転室（キャブ２）側の警告装置（１０）を作動させる工程（Ｓ４）と、タイヤ内部空間の温度が所定温度（しきい値）よりも高温になったか否かを判定する工程（Ｓ６）と、タイヤ内部空間の温度が所定温度（しきい値）よりも高温になった場合に運転室（キャブ２）側の警告装置（１０）を作動させる工程（Ｓ７）、とを有することを特徴としている（請求項８）。
【発明の効果】
【００２３】
上述する構成を具備する本発明によれば、空気が抜けたことをドライバーが把握し難い後輪がパンクしても、タイヤ（４５）の接地部（４５ａ：より詳細には接地部内面）がホイール（４）のリム（４１）側（ランフラットタイヤであれば、リム４１に設けた中子４４）に近接したことが近接センサ（５）により検知され、ドライバーに警告される。
これによりドライバーはタイヤ（４５）の空気が抜けたことを直ちに把握することが出来るので、タイヤ修理設備に移動して、速やかにタイヤ（４５）を修理することが可能になる。
換言すれば、タイヤ（４５）の接地部（４５ａ：より詳細には接地部内面）がホイール（４）のリム（４１）側（或いは、ランフラットタイヤの中子４４）に当っていることに気がつかないまま走行して、タイヤ（４５）がバーストしてしまうことが、本発明では確実に防止される。
【００２４】
ここで、近接センサ（５）は、タイヤ（４５）の接地部（４５ａ：より詳細には接地部内面）が近接センサ（５）の感知部（５０）と近接した場合にのみ、計測信号を出力するので、タイヤ（４５）の接地部（４５ａ：より詳細には接地部内面）とホイール（４）のリム（４１）側（或いは中子４４）とが近接していない状態では、電力消費が少ない。そのため、本発明によれば、従来の空気圧センサを用いる場合に比較して、電力消費量が少なく、電源である電池の寿命を長期化することが出来る。
ここで、近接センサ（５）は、タイヤ（４５）が路面に接触する領域（トレッド部４５ｔ）に埋め込まれたスチールコード（４５ｂ）が接近することを検知するものであり、検出信号を発生するためにタイヤ（４５）そのものと接触する必要がない。検知するためにタイヤ（４５）と直接的に接触する必要が無いので破損し難く、損耗し難い。従って、センサとしての寿命が長くなり、係る近接センサ（５）を使用する本発明の監視システム（１００）の寿命も長期化することが可能である。
しかも、本発明によれば、変動するタイヤ内のエア圧を常時計測する必要は無く、且つ、計測結果を電波信号として常時発信する必要も無いので、従来の空気圧センサのような高級なデジタル回路を使用する必要が無い。そのため、本発明によれば、タイヤ監視システム全体を安価に導入することが出来る。
【００２５】
ここで、タイヤ（４５）の接地部（４５ａ）が中子（４４）あるいはホイール（４）のリム（４１）側に当った状態で走行し続けると、タイヤ（４５）の接地部（４５ａ）と中子あるいはホイール（４）のリム（４１）との摩擦熱のため、タイヤ内側の空間の温度が上昇する。
そして、タイヤ（４５）の接地部（４５ａ）と中子（４４）あるいはホイール（４）のリム（４１）との摩擦熱によりタイヤ内部空間（４５ｉ）の温度が上昇するということは、タイヤ（４５）自体が路面と中子（４４）あるいはホイール（４）のリム（４１）とにより挟みつけられて、過度の負荷が掛かった状態で一定以上の時間が経過しているということであり、タイヤ（４５）がバーストする危険性が高くなったということでもある。
本発明において、温度センサ（６）を設ければ（請求項２）、タイヤ内部空間（４５ｉ）の温度が所定の温度（しきい値温度以上）になったことを検出することにより、タイヤ（４５）がバーストする危険が上昇したことをドライバーに警告することが出来るので、車両の安全走行に大いに寄与することが出来る。
【００２６】
すなわち、本発明で温度センサ（６）を設ければ（請求項２）、近接センサ（５）により、リム（４１）側（或いは中子４４）とタイヤ（４５）の接地部（４５ａ）が近接したことをドライバーに警告し、温度センサ（６）により、タイヤ（４５）がバーストする危険性が増加したことをドライバーに警告することが出来る。
この様に、近接センサ（５）と温度センサ（６）とにより、ドライバーに対して二重に警告することによって、タイヤ（４５）の空気圧が低下して、タイヤ（４５）の接地部（４５ａ）がリム（４１）側（或いは中子４４）に近接しまたは当ってしまったことをドライバーが気づかずに走行し続けることを確実に防止出来る。
【００２７】
それに加えて、近接センサ（５）と同様に、温度センサ（６）も、タイヤ内部空間温度がしきい値よりも高温にならない限り、信号を出力しない。常時信号を出力する空気圧センサに比較して、電力消費が少ない。
そのため、近接センサ（５）と温度センサ（６）とを並列に設けても、従来のタイヤ空気圧センサを用いる場合に比較して、電池寿命を極めて長期化することが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、添付図面の図１〜図９を参照して、本発明の実施形態について説明する。
図１〜図９において、図１０、図１１と同様な部材には、同様な符号を付して説明している。
最初に、図１〜図７を参照して、本発明の第１実施形態について説明する。
【００２９】
第１実施形態に係るタイヤ監視システムは、図１において全体が符号１００で示されており、例えば、貨物自動車に適用されている。図２は、図１で示すタイヤ監視システムの構成から、貨物車両１を除いた詳細を示している。図３では、ホイール及びタイヤと、タイヤ内の空気圧監視に必要な部材だけが、模式的に示されている。
【００３０】
図１では、第１実施形態に係るタイヤ監視システム１００は、貨物車両１に適用されている。貨物車両１は、キャブ（運転室）２、シャシ３、ホイール４を有している。
タイヤ監視システム１００は、ホイール４のタイヤ４５内に、近接センサ５と、温度センサ６と、発信器７とを有している（図５参照）。また、タイヤ監視システム１００は、シャシ３側に受信器８を有しており、キャブ（運転室）２側に制御装置９と警告装置１０とを有している。
【００３１】
図２において、発信器７は、電源制御部７１と、高周波発信部７２と、小型電池７３とを有している。
近接センサ５及び温度センサ６は、結線（ワイヤーハーネス）Ｌｉにより発信器７と接続されている。近接センサ５、温度センサ６及び発信器７は、発信器７内の電池７３を作動電源としている。
受信器８と制御装置９と警告装置１０は、シャシ３に搭載されたバッテリ１１から電力を供給されている。
制御装置９は、スピードメータ１２及びキースイッチ１３のＡＣＣ（アクセサリー）ポジションと接続されている。スピードメータ１２は、車両の用途によっては、接続しなくても良い。
【００３２】
近接センサ５は、タイヤ４５が路面に接触する領域（トレッド部）４５ｔに埋め込まれたスチールコード４５ｂが接近することを検知する様に構成されている（図５参照）。
【００３３】
図２及び図３で示す様に、近接センサ５と温度センサ６の検出結果は、発信器７における高周波発信部７２から電波信号（矢印Ｓｏ１）として発信され、シャシ３側の受信器８に受信される。そして、制御装置９に送られる。
制御装置９は、近接センサ５と温度センサ６の検出結果に基づいて必要な制御を行い、タイヤ４５の空気圧が低下して、タイヤ４５の接地部４５ａが中子４４またはリム４１に近接した場合には、その旨をキャブ２における警告装置（例えば、警告ランプ）１０で警告する。なお、監視制御の詳細については、図７を参照して後述する。
【００３４】
図３で示す様に、センサ（近接センサ５と温度センサ６）は各ホイール４に設けられている。そして、各ホイール４に設けられた発信器７の高周波発信部７２から発信される電波信号Ｓｏ１は、各ホイール４に対応してシャシ３側に設けられた受信器８により、各々検出される。すなわち、図４で示す様に、シャシ３側の受信器８はホイール４の数だけ設けられており、各ホイール４に設けられた高周波発信部７２から発信される電波信号Ｓｏ１は、対応する受信器８により受信される。
この様に構成すれば、制御装置９において、どのホイール４のタイヤ４５の空気圧が減少して、タイヤ４５の接地部４５ａと中子４４またはリム４１が近接したのかを容易且つ正確に判定することが出来る。
【００３５】
各ホイール４に設けた発信器７と、シャシ３側の受信器８との距離は、必要以上に長い距離に設定することは好ましくない。シャシ３は金属板が多用されており、発信器７と受信器８との距離が必要以上に長いと、発信器７からの電波信号Ｓｏ１が、シャシ３の金属材料により遮られてしまうからである。
【００３６】
第１実施形態によれば、空気が抜けたことをドライバーが把握し難い後輪４がパンクしても、タイヤ４５の接地部４５ａが中子４４またはリム４１に近接したことが近接センサ５により検知され、キャブ２内の警告装置１０によりドライバーに知らされる。そのため、ドライバーはタイヤ交換ができる安全な場所やタイヤ修理設備がある個所へ移動して、速やかにタイヤ４５を交換または修理することが出来る。
換言すれば、タイヤ４５の接地部４５ａが中子４４またはリム４１に当っていることに（ドライバーが）気がつかないまま走行して、タイヤ４５がバーストしてしまうことが防止される。
【００３７】
ここで、近接センサ５は、タイヤ４５の接地部４５ａが近接センサ５の感知部５０と近接している場合、あるいは当ってしまっている場合にのみ、計測信号を出力し、タイヤ４５の空気圧が低下せず、タイヤ４５の接地部４５ａと中子４４またはリム４１とが近接していない状態では、電力消費が少ない。
そのため、空気圧センサが常に作動している従来技術と比較して、電力消費量が少なく、電源（例えば電池７３）の寿命を長期化出来る。
発信器７は、近接センサ５がタイヤ４５の接地部４５ａが近接センサ５に近接した場合、あるいは、その後に近接センサ５がタイヤ４５の接地部４５ａと当たってしまった場合にのみ、電波信号を発信するような回路とすることが望ましい。
【００３８】
ランフラットホイール４の中子４４と、近接センサ５及び温度センサ６の詳細を示す図５において、近接センサ５の感知部５０は、中子４４の外縁部（半径方向外方面：図５では上方縁部）４４ａ近傍で、中子のひさし部分４４ｃの半径方向内側に設けられている。
図５において、ホイール（ランフラットホイール）４は、ホイール本体４０とタイヤ４５と中子４４とで構成されている。ホイール本体４０は、リム４１とディスク４２を有し、リム４１の１箇所にインフレータバルブ４６が取り付けられている。
近接センサ5を中子４４に取り付けている態様は、図６において、より詳細に示されている。
【００３９】
図６は、図５を矢印Ｙ方向から見た状態を示しており、近接センサ５は中子４４のひさし部分４４ｃの半径方向内方（図６の矢印Ｒｉ方向）に設けられている。そして、近接センサ５が設けられた個所直近のひさし部分４４ｃ、或いは近接センサ５の半径方向外方（図６の矢印Ｒｏ方向）のひさし部分４４ｃには、切欠部４４ｋが形成されている。
【００４０】
係る切欠部４４ｋを形成することにより、近接センサ５は、スチールコード４５ｂが近接した旨を感知することが出来る。ここで、スチールコード４５ｂは、図５において矢印Ｒ方向におけるタイヤの領域に埋め込まれている。
換言すれば、切欠部４４ｋを形成しない場合には、中子のひさし部分４４ｃによって遮られてしまうので、近接センサ５は、タイヤ４５に埋め込まれたスチールコード４５ｂの近接を感知し難くなる。
【００４１】
図６で示す様に、近接センサ５はケーシング５１に取り付けられており、ケーシング５１はフランジ５２を有している。そして、フランジ５２は、ブラケット５３を介して図示しないボルトにより中子４４に取り付けられており、以って、ケーシング５１が中子４４に取り付けられている。
なお、図６において符号５０は近接センサ５の感知部を示す。
【００４２】
図５において、タイヤ４５の空気圧が減少してタイヤ４５の接地部４５ａのスチールコード４５ｂが中子４４に近接すれば、近接センサ５がその旨を検知して、発信器７から検知信号を発信する。係る信号はシャシ３側の受信器８に受信され、制御装置９へ送られる。その結果、タイヤ４５の空気圧が低下し、タイヤ４５の接地している側が凹んで、中子４４と近接したことが、車両の運転者に警告され、報知される。
【００４３】
図示はされていないが、ランフラットホイールではない通常のホイール（中子を有していないタイプのホイール）に第１実施形態に係る監視システムを適用する場合には、近接センサ５及び温度センサ６は、リム４１に取り付けられる。
あるいは、例えば、リム４１に台座（ホイールの半径方向外側へ突出した部分）を形成し、その台座に近接センサ５及び温度センサ６を設けることが出来る。
【００４４】
そのように構成すれば、パンクその他の要因によってタイヤ４５の空気圧が低下し、タイヤ４５の接地している側が凹むと、タイヤ４５における路面に接触する部分（スチールコード４５ｂが埋設されている部分）４５ａの内側部分がリム４１に近接し、タイヤ４５の接地部４５ａが近接センサ５の感知部５０に近接したことが検知される。そして、タイヤ４５の空気圧が低下して、リム４１と近接したことが、ドライバーに警告されるのである。
【００４５】
近接センサ５と同様に、後述する温度センサ６も、タイヤ内部空間温度がしきい値よりも高温にならない限り、信号を出力しない。常時信号を出力する空気圧センサに比較して、電力消費が極めて少ない。
そのため、近接センサ５と温度センサと６を並列に設けても、発信器７の電池７３の寿命は、従来のタイヤ空気圧センサの場合に比較して、極めて長期化することが出来る。
【００４６】
第１実施形態では、変動するタイヤ内のエア圧を常時計測する必要は無く、且つ、計測結果を電波信号として常時発信する必要も無いので、従来の空気圧センサのような高級な電子回路を使用する必要が無い。そのため、タイヤ監視システム全体を安価に導入することが出来る。
【００４７】
図１、図２で示す様に、各ホイール４には、近接センサ５に加えて、温度センサ６が設けられている。
図５で示す様に、温度センサ６は、例えば中子４４の内側の空間４４ｉに設けられるが、発信器（図１、図２参照）７内部に温度センサ６を設けても良い。
換言すれば、温度センサ６の取り付け位置は、タイヤ４５内部の空気の温度が上昇した旨を検知することができて、且つ、温度センサ６が破損する可能性が小さい個所であれば、特に限定するものではない。
発信器７は温度センサ６と同様に、中子４４の内側の空間４４ｉに設けられている。
高周波発信部７２がシャシ側の受信器８に向かって電波信号を送信し易いように、発信器７を取り付けることが好ましい。
【００４８】
タイヤ４５の接地部４５ａの内面が中子４４に当った状態で走行し続けると、タイヤ４５の接地部４５ａの内面と中子４４との摩擦熱のため、タイヤ４５内側４５ｉの温度が上昇する。
ここで、潤滑剤によりタイヤ４５の接地部４５ａの内面と中子４４との摩擦を抑制することは出来る。しかし、タイヤ４５の接地部４５ａの内面が中子４４に当った状態で走行し続けると潤滑剤が消滅してしまう。その結果、中子４４とタイヤ４５の接地部４５ａの内面との摩擦により、タイヤ４５内部４５ｉの温度が上昇する。
【００４９】
タイヤ４５の接地部４５ａの内面と中子４４との摩擦熱によりタイヤ４５内部４５ｉの温度が上昇するということは、タイヤ４５の接地部４５ａ自体が路面と中子４４とにより挟みつけられて、過度の負荷が掛かった状態で、一定以上の時間が経過しているということであり、タイヤ４５がバーストやヒートクラックを起こす危険性が高くなったということでもある。
温度センサ６を設け、タイヤ内部４５ｉの温度が所定の温度（しきい値温度以上）になったことを検出し、タイヤ４５がバーストやヒートクラックを起こす可能性が増加したことをドライバーに警告すれば、車両１の安全走行の見地から、極めて有効である。
【００５０】
すなわち、図示の実施形態によれば、近接センサ５により、中子４４とタイヤ４５の接地部４５ａの内面が近接したことをドライバーに警告し、温度センサ６により、タイヤ４５がバーストする危険性が増加したことをドライバーに警告することが出来る。
この様に、近接センサ５と温度センサ６とにより、ドライバーに対して二重に警告することによって、パンク等によるタイヤ４５の空気圧が低下して、タイヤ４５の接地部４５ａの内面が中子４４に当っても、ドライバーがそれに気がつかずに走行し続けてしまうことや、タイヤ４５がバーストしてしまうことを、未然に防止することが出来る。
【００５１】
温度センサ６としては、耐振動性があるタイプが好ましい。
ここで温度センサ６は、感度が高いもの（敏感なもの）である必要は無い。例えば、バイメタル方式でも良い。
また、温度センサ６として、サーミスタや熱電対等を用いても良い。
図示はされていないが、ランフラットホイール４ではない通常のホイール（中子を有していないタイプのホイール）に実施形態に係る監視システムを適用する場合には、上述した様に、温度センサ６をリム４１に設けるか、或いは、リム４１に台座（ホイールの半径方向外側へ突出した部分）を形成し、その台座に設けることが可能である。
【００５２】
ここで、各ホイール４の発信器７から発信される電波信号Ｓｏ１（図２、図３参照）は、タイヤ４５側方の領域（図５における矢印Ｓ方向の領域）から射出されて、シャシ３側の受信器８に受信される。タイヤ４５が道路と接触する領域（図５において、スチールコード４５ｂが埋め込まれている領域、矢印Ｒ方向の領域）からは、電波信号Ｓｏ１は射出され難い。
タイヤ４５の矢印Ｒ方向の領域に埋め込まれたスチールコード４５ｂが、電波遮蔽（ファラデーシールド）として作用するので、タイヤ４５の矢印Ｒ方向領域では、電波が遮蔽されてしまうからである。
【００５３】
なお、図５で示す様に、ランフラットホイール４においては、リム４１は多片リムとして構成されているのが好ましい。
多片リムであれば、リム４１に、中子４４およびタイヤ４５を容易に取り付けることが出来るからである。
なお、中子４４がタイヤ４５とともに、リム４１に容易に取り付けられる構造であれば、リム４１は一体構造であっても良い。
【００５４】
次に図７のフローチャートを参照して、図１〜図６で示す第１実施形態における制御について説明する。
図７のステップＳ１において、制御手段９は、近接センサ５からのタイヤ４５の接地部４５ａが接近した旨の信号の受信があったか否かを判断する。タイヤ４５の接地部４５ａが接近した旨の信号の受信があったならば（ステップＳ１がＹＥＳ）、スピードメータ１２の速度信号が所定の速度以上であるか否かを判断する（ステップＳ２）。
【００５５】
スピードメータ１２の速度信号が所定の速度以上であれば（ステップＳ２がＹＥＳ）、例えば、タイヤが転がっている状態、あるいは走行状態であると判断して、ステップＳ３に進む。
ステップＳ３では、近接センサ５からの近接した旨の信号（近接信号）が、所定時間以上継続しているか否かを判断する。近接センサ５からの近接した旨の信号が、所定時間以上継続している場合（ステップＳ３がＹＥＳ）には、ステップＳ４に進む。
【００５６】
ステップＳ２において、スピードメータ１２の速度信号が所定の速度よりも遅い場合には（ステップＳ２がＮＯ）、例えば、タイヤが転がっていない状態であるか、あるいは停車状態であると判断して、ステップＳ１に戻る。
ステップＳ３において、近接センサ５からの近接した旨の信号が継続している時間が、所定時間よりも短い場合（ステップＳ３がＮＯ）も同様に、ステップＳ１に戻る。
【００５７】
ステップＳ２あるいはステップＳ３でＮＯと判定されるケースとしては、例えば、段差やキャッツアイマーカーなどにタイヤ４５が乗り上げた状態で停車した場合がある。その様な場合には、段差やキャッツアイマーカーなどによりタイヤ４５の接地部４５ａが押圧され、タイヤ４５の空気圧が低下していないにもかかわらず、タイヤ４５の接地部４５ａが近接センサ５に近接してしまう。ステップＳ２、ステップＳ３を設ける事により、その様な場合（段差やキャッツアイマーカーなどにタイヤ４５が乗り上げた状態で停車した場合）に、タイヤ空気圧が減少したと誤判断する事が防止できる。
なお、図示はしていないが、ステップＳ２を省略することが可能である。
【００５８】
ステップＳ１において、タイヤ４５の接地部４５ａが近接した旨の受信がなければ（ステップＳ１がＮＯ）、ステップＳ５に進む。
【００５９】
ステップＳ５では、制御手段９は、温度センサ６から、タイヤ内部４５ｉの温度が所定の温度（しきい値温度以上）になった旨の計測信号を受信したか否かを判断する。タイヤ内部４５ｉの温度が所定の温度（しきい値温度以上）になった旨の計測信号を受信していれば（ステップＳ５がＹＥＳ）、ステップＳ６に進む。
一方、タイヤ内部４５ｉの温度が所定の温度（しきい値温度以上）になった旨の計測信号を受信しなければ（ステップＳ５がＮＯ）、ステップＳ９に進む。
【００６０】
ステップＳ６では、制御手段９は、温度センサ６が計測した計測温度がしきい値を超えているか否かを判断する。計測温度がしきい値を超えていれば（ステップＳ６がＹＥＳ）、警告装置１０によって、タイヤ内部温度が危険領域まで上昇している旨を警告し（ステップＳ７）、ステップＳ８に進む。
一方、計測温度がしきい値を超えなければ（ステップＳ６がＮＯ）、ステップＳ９に進む。
【００６１】
ステップＳ８では、制御手段９は制御を終了するか否かを判断する。制御を終了するのであれば（ステップＳ８がＹＥＳ）、そのまま終了し、制御を続行するのであれば（ステップＳ８がＮＯ）、ステップＳ１まで戻り、ステップＳ１以降を繰り返す。
【００６２】
ステップＳ９では、制御手段９はキースイッチ１３がＯＦＦになっているか否かを判断する。キースイッチ１３がＯＦＦになっていれば（ステップＳ９がＹＥＳ）、制御を終了する。一方、キースイッチ１３がＯＦＦになっていなければ（ステップＳ９がＮＯ）、ステップＳ１まで戻り、ステップＳ１以降を繰り返す。
【００６３】
図７では明示されていないが、ステップＳ１では、近接センサ５からのタイヤ４５の接地部４５ａが近接した旨の計測信号を一定時間（例えば１０秒）以上に亘って継続的に受信した場合にのみ、タイヤの空気圧が減少して、タイヤの接地部４５ａが中子と近接したと判断する。
走行中にタイヤ４５が道路における各種段差部に乗り上げてしまった場合に、タイヤ４５の接地部４５ａが近接センサ５の感知部５０と近接する可能性があり、その様な場合に「空気圧が減少した」と判断して、誤作動をしてしまう可能性を排除するためである。
なお、「継続的に」とは、近接センサ５がタイヤ４５の接地部４５ａと近接した際の信号が、連続して途切れなく受信された状態や、近接センサ５がタイヤ４５の接地部４５ａと近接した旨の信号が、連続してパルス状に受信された状態（係るパルス状の信号が、所定時間にわたり、断続的に受信される状態）を意味している。
【００６４】
図７において、近接センサ５からの計測信号を処理した後に、温度センサ６からの計測信号を処理しているが、その順序を逆にして、温度センサ６からの計測信号を処理した後に、近接センサ５からの計測信号を処理しても良い。
さらに、近接センサ５からの計測信号処理と温度センサ６からの計測信号処理とを直列に実行するのではなく、近接センサ５からの計測信号処理と温度センサ６からの計測信号処理とを並列に実行する様に構成する事も出来る。そのように並列に計測信号処理を行う場合には、例えば、連続走行によりタイヤに過度の負荷が掛かり続ける場合や、ブレーキを使用する頻度が高い走行を行った場合等においては、タイヤ内部４５ｉの温度が高温になるので、温度センサ６によりドライバーに警告を与える事が出来て、有効である。
【００６５】
図１２は、第１実施形態における変形例を示している。
図５において、近接センサ５は中子４４に対して、図５の左右方向外側に突出しないように取り付けられている。それに対して、図１２で示す様に、近接センサ５を中子４４に対して、図１２の左右方向外側に突出する様に取り付けることが出来る。
図１２におけるその他の構成及び作用効果は、図５で示すのと同様である。
なお、中子４４は、箱型断面その他の断面形状に構成しても良い。
【００６６】
図１３は、第１実施形態における第２変形例を示している。
図５、図６では、中子４４に切欠部４４ｋを形成している。それに対して、図１３の第２変形例では、近接センサ５の取付位置を、中子４４のひさし部分４４ｃ（図５参照）よりも、中心軸ＣＬ方向（図５、図１３では左右方向）について十分内側に設定し、切欠部４４ｋに代えて貫通孔４４ｅを形成している。
図１３におけるその他の構成及び作用効果については、図５、図６で示すのと同様である。
【００６７】
図８、図９は、本発明の第２実施形態を示している。
図１〜図７の第１実施形態では、ホイール４側にセンサ５、６及び発信器７の駆動電源である電池７３を設けているが、図８、図９の第２実施形態では、ホイール４側には電池を設けていない。
【００６８】
図８、図９では、ホイール４側には、図１〜図７の第１実施形態における発信器７の代わりに、近接センサ計測信号発信器１６と、温度センサ計測信号発信器１７と、電波／電流変換装置１８と、コンデンサ２２が設けられている。一方、シャシ３側には、電波発信器１９が設けられている。
電波／電流変換装置１８は、シャシ３側の電波発信器１９から発信される電波Ｓｏ２を受信して、電流に変換する様に構成されている。そして、電波／電流変換装置１８で変換された電流は、ホイール側の回路２０に介装されたコンデンサ２２で電荷として貯えられる。
ここで、シャシ３側の電波発信器１９は、各ホイール４において、電波／電流変換装置１８に対応した個所に設けられている。
【００６９】
コンデンサ２２で貯えられた電荷により、近接センサ５、温度センサ６、近接センサ計測信号発信器１６、温度センサ計測信号発信器１７を作動する。
近接センサ５の計測結果は、近接センサ計測信号発信器１６から、電波信号Ｓｏ１１として、シャシ３側の受信器８へ発信される。
温度センサ６の計測結果は、温度センサ計測信号発信器１７から、電波信号Ｓｏ１２として、シャシ３側の受信器８へ発信される。
【００７０】
図８、図９の第２実施形態によれば、シャシ３側から発信された電波Ｓｏ２を、電波／電流変換装置１８で電流に変換し、コンデンサ２２で貯えて、近接センサ５、温度センサ６、近接センサ計測信号発信器１６、温度センサ計測信号発信器１７の作動電源としている。そのため、ホイール４側に電池を設ける必要が無い。
【００７１】
図８、図９の第２実施形態におけるその他の構成及び作用効果は、図１〜図７の第１実施形態と同様である。
【００７２】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない。
例えば、図示の実施形態ではランフラットホイールにタイヤを取り付けた場合について説明しているが、リムに中子を設けていない通常のホイールにタイヤを取り付けた場合についても、本発明のモニタリングシステム及びモニタリング方法を適用することが出来る。
また、図１〜図３、図５、図６では、近接センサと発信器とは別部品で構成されて、結線（ワイヤーハーネス）により接続されている旨が示されているが、センサ（近接センサ５、温度センサ６）と発信器とを一体に構成したセンサユニットとしても良い。また、センサ（近接センサ５、温度センサ６）および発信器を集積回路として構成しても良い。
さらに、図９において近接センサ計測信号発信器１６と温度センサ計測信号発信器１７とは別体に示されているが、近接センサ計測信号発信器１６と温度センサ計測信号発信器１７とを一体に構成し、あるいは、何れか一方が他方の機能を兼ねている様に構成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】貨物自動車に適用した本発明の第１実施形態を示すブロック図。
【図２】タイヤ監視システムの内、車両を除いた詳細構成を説明するブロック図。
【図３】タイヤの空気圧監視に必要な構成を模式的に示すブロック図。
【図４】シャシ側の構成を簡略化して示すブロック図。
【図５】ランフラットホイールの中子に近接センサ、温度センサ及び発信器を配置した状態を示す部分拡大断面図。
【図６】図５のＹ矢視図。
【図７】第１実施形態の制御を示すフローチャート。
【図８】第２実施形態の概略構成を示すブロック図。
【図９】第２実施形態におけるタイヤ監視システムの内、車両を除いた詳細構成を説明するブロック図。
【図１０】従来技術におけるランフラットホイールの概念図。
【図１１】従来技術におけるランフラットホイールの部分拡大断面図。
【図１２】第１実施形態の変形例を示す部分拡大断面図。
【図１３】第１実施形態の第２変形例を示す部分拡大断面図。
【符号の説明】
【００７４】
１・・・貨物車両／車両
２・・・運転室／キャブ
３・・・シャシ
４・・・ホイール
５・・・近接センサ
６・・・温度センサ
７・・・発信器
８・・・受信器
９・・・制御装置
１０・・・警告装置
１１・・・バッテリ
１３・・・キースイッチ
１６・・・近接センサ計測信号発信器
１７・・・温度センサ計測信号発信器
１８・・・電波／電流変換装置
１９・・・電波発信器
２２・・・コンデンサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールに近接センサ及び近接センサの検出結果を電波信号としてシャシ側に発信する発信器とを設け、近接センサはタイヤ内の空気圧が低下してタイヤの接地部がリム側に近接したことを感知する様に配置されており、シャシ側にはホイールの発信器から発信された電波信号を受信する受信器と、受信器が受信した電波信号からタイヤの接地部がリム側に近接したか否かを判定する様に構成された制御装置とを有することを特徴とするタイヤ監視システム。
【請求項２】
ホイール側にはタイヤ内部空間の温度を計測する温度センサも設けられており、前記発信器は温度センサの検出結果も電波信号としてシャシ側に発信する様に構成されており、前記制御装置は、受信器が受信した電波信号からタイヤ内部空間の温度が上昇したか否かを判定する様に構成されている請求項１のタイヤ監視システム。
【請求項３】
ホイールのリムには中子が設けられており、近接センサはタイヤ内の空気圧が低下してタイヤの接地部が中子と近接したことを感知する様に配置されており、制御装置はタイヤの接地部が中子に近接したか否かを判定する様に構成されている請求項１のタイヤ監視システム。
【請求項４】
ホイールのリムには中子が設けられており、温度センサも中子に配置されており、制御装置はタイヤ内部空間の温度が上昇したか否かを判定する様に構成されている請求項２のタイヤ監視システム。
【請求項５】
請求項１のタイヤ監視システムを用いたタイヤ監視方法において、タイヤの接地部がホイールのリム側に近接したか否かを判定する工程と、タイヤの接地部がホイールのリム側に近接した場合には運転室側の警告装置を作動させる工程、とを有することを特徴とするタイヤ監視方法。
【請求項６】
請求項２のタイヤ監視システムを用いたタイヤ監視方法において、タイヤの接地部がホイールのリム側に近接したか否かを判定する工程と、タイヤの接地部がホイールのリム側に近接した場合には運転室側の警告装置を作動させる工程と、タイヤ内部空間の温度が所定温度よりも高温になったか否かを判定する工程と、タイヤ内部空間の温度が所定温度よりも高温になった場合に運転室側の警告装置を作動させる工程、とを有することを特徴とするタイヤ監視方法。
【請求項７】
請求項３のタイヤ監視システムを用いたタイヤ監視方法において、タイヤの接地部が中子に近接したか否かを判定する工程と、タイヤの接地部が中子に近接した場合には運転室側の警告装置を作動させる工程、とを有することを特徴とするタイヤ監視方法。
【請求項８】
請求項４のタイヤ監視システムを用いたタイヤ監視方法において、タイヤの接地部が中子に近接したか否かを判定する工程と、タイヤの接地部が中子に近接した場合には運転室側の警告装置を作動させる工程と、タイヤ内部空間の温度が所定温度よりも高温になったか否かを判定する工程と、タイヤ内部空間の温度が所定温度よりも高温になった場合に運転室側の警告装置を作動させる工程、とを有することを特徴とするタイヤ監視方法。
【請求項１】
ホイールに近接センサ及び近接センサの検出結果を電波信号としてシャシ側に発信する発信器とを設け、近接センサはタイヤ内の空気圧が低下してタイヤの接地部がリム側に近接したことを感知する様に配置されており、シャシ側にはホイールの発信器から発信された電波信号を受信する受信器と、受信器が受信した電波信号からタイヤの接地部がリム側に近接したか否かを判定する様に構成された制御装置とを有することを特徴とするタイヤ監視システム。
【請求項２】
ホイール側にはタイヤ内部空間の温度を計測する温度センサも設けられており、前記発信器は温度センサの検出結果も電波信号としてシャシ側に発信する様に構成されており、前記制御装置は、受信器が受信した電波信号からタイヤ内部空間の温度が上昇したか否かを判定する様に構成されている請求項１のタイヤ監視システム。
【請求項３】
ホイールのリムには中子が設けられており、近接センサはタイヤ内の空気圧が低下してタイヤの接地部が中子と近接したことを感知する様に配置されており、制御装置はタイヤの接地部が中子に近接したか否かを判定する様に構成されている請求項１のタイヤ監視システム。
【請求項４】
ホイールのリムには中子が設けられており、温度センサも中子に配置されており、制御装置はタイヤ内部空間の温度が上昇したか否かを判定する様に構成されている請求項２のタイヤ監視システム。
【請求項５】
請求項１のタイヤ監視システムを用いたタイヤ監視方法において、タイヤの接地部がホイールのリム側に近接したか否かを判定する工程と、タイヤの接地部がホイールのリム側に近接した場合には運転室側の警告装置を作動させる工程、とを有することを特徴とするタイヤ監視方法。
【請求項６】
請求項２のタイヤ監視システムを用いたタイヤ監視方法において、タイヤの接地部がホイールのリム側に近接したか否かを判定する工程と、タイヤの接地部がホイールのリム側に近接した場合には運転室側の警告装置を作動させる工程と、タイヤ内部空間の温度が所定温度よりも高温になったか否かを判定する工程と、タイヤ内部空間の温度が所定温度よりも高温になった場合に運転室側の警告装置を作動させる工程、とを有することを特徴とするタイヤ監視方法。
【請求項７】
請求項３のタイヤ監視システムを用いたタイヤ監視方法において、タイヤの接地部が中子に近接したか否かを判定する工程と、タイヤの接地部が中子に近接した場合には運転室側の警告装置を作動させる工程、とを有することを特徴とするタイヤ監視方法。
【請求項８】
請求項４のタイヤ監視システムを用いたタイヤ監視方法において、タイヤの接地部が中子に近接したか否かを判定する工程と、タイヤの接地部が中子に近接した場合には運転室側の警告装置を作動させる工程と、タイヤ内部空間の温度が所定温度よりも高温になったか否かを判定する工程と、タイヤ内部空間の温度が所定温度よりも高温になった場合に運転室側の警告装置を作動させる工程、とを有することを特徴とするタイヤ監視方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２００９−３５１４６（Ｐ２００９−３５１４６Ａ）
【公開日】平成２１年２月１９日（２００９．２．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２０１４６７（Ｐ２００７−２０１４６７）
【出願日】平成１９年８月２日（２００７．８．２）
【出願人】（０００１１０２５１）トピー工業株式会社 (255)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年２月１９日（２００９．２．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年８月２日（２００７．８．２）
【出願人】（０００１１０２５１）トピー工業株式会社 (255)
【Ｆターム（参考）】
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