ディスクブレーキ装置

【課題】アウタ側ブレーキパッドにおける制動トルクを直接サポートで受ける構成としつつ、ディスクブレーキ装置の軽量化、製造コストの低減を図ることのできるディスクブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ガイドピンを介してサポートに対してロータ軸方向への摺動を可能に保持されたキャリパを備え、前記キャリパの爪部にアウタ側ブレーキパッドを遊嵌させて保持する構成としたディスクブレーキ装置であって、サポートには、一対のインナ側トルク受け部のそれぞれから、ロータを跨ぐように突設される一対のロータパス部、およびロータパス部の先端側に設けられた一対のアウタ側トルク受け部を備え、アウタ側ブレーキパッドとアウタ側トルク受け部との間に設けられる隙間よりも、爪部に対するアウタ側ブレーキパッドの遊嵌状態のロータ円周方向への隙間が大きくなるように、一対のアウタ側トルク受け部間の幅とアウタ側ブレーキパッドにおけるロータの円周方向の幅を定めたことを特徴とする。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディスクブレーキ装置に掛かり、特にサポートにより制動トルクを受けるキャリパ浮動型のディスクブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
サポートにより制動トルクを受けるキャリパ浮動型のディスクブレーキ装置としては、特許文献１に開示されているようなものが知られている。特許文献１に開示されているディスクブレーキ装置は、図２６に示すように、サポート２と、このサポート２に保持されたブレーキパッド３ａ，３ｂ、およびキャリパ４を基本として構成されている。図２６に示すディスクブレーキ装置１では、ブレーキパッド３ａ，３ｂを保持するサポート２のトルク受け部のみで直接、制動時の制動トルク（ブレーキパッドの押し付け力）を受ける構成としている。
【０００３】
このため、サポート２のアウタ側には、ロータ９の回出側に配置されたトルク受け部と、回入側に配置されたトルク受け部とを連結するブリッジ２ａが設けられ、サポート２の剛性を高める措置が採られている。
【０００４】
しかし、特許文献１に開示されているディスクブレーキ装置１のように、サポート２のアウタ側にブリッジ２ａを設けた場合には、ディスクブレーキ装置の大型化と共に、その重量が増すこととなってしまう。
【０００５】
これに対し、サポートにおけるアウタ側ブリッジを排除し、小型・軽量化を図ったディスクブレーキ装置が、特許文献２、３に開示されている。
特許文献２に開示されているディスクブレーキ装置は図２７に示すように、ロータ９のアウタ側に配置されたブレーキパッド３ａが、キャリパ４を構成する爪部４ａに形成された凹部４ａ１と嵌合する凸部３ａ１を有する。そして、サポート２の形態を、ロータの回入側と回出側とで非対称としており、車両前進時においてロータ回出側に位置するトルク受け部２ｂのみ、ロータを跨いでアウタ側にも配置する構成としている。
【０００６】
このような特徴を有するディスクブレーキ装置１ａでは、車両前進時に生ずる制動トルクは、インナ側、アウタ側共にサポート２を構成するトルク受け部にて受ける。一方、車両後進時に生ずる制動トルクは、インナ側ではサポート２のトルク受け部により受け、アウタ側ではアウタ側ブレーキパッドに形成した凸部３ａ１を介してキャリパ４に伝達し、キャリパ４を介してサポート２へ伝達されることとなる。
【０００７】
また、特許文献３に開示されているディスクブレーキ装置も図２８に示すように、アウタ側ブレーキパッド３ａをキャリパ４を構成する爪部４ａに凹凸嵌合する構成としている。そして、特許文献３に開示されているディスクブレーキ装置１ｂでは図２９に示すように、ロータ回入側のガイドピン５ａと、当該ガイドピン５ａを摺動させるスライドスリーブ６ａとの隙間Ａと、ロータ回出側のガイドピン５ｂとスライドスリーブ６ｂとの隙間Ｂ、およびスライドスリーブ６ｂの外周部とアウタ側ブレーキパッド３ａの耳部（突出外縁部）との隙間Ｃの関係を、Ａ＜Ｂ＜Ｃの関係とすることで、制動トルクの強度に応じて段階的に、アウタ側ブレーキパッド３ａに対するトルク受け部となる箇所を増やす構成としている。
【０００８】
具体的には、初期制動時においては、ロータ回入側のガイドピン５ａとスライドスリーブ６ａが接触することで制動トルクを受け、サポート２へ伝達される。制動トルクが増大した場合には、ロータ回出側のガイドピン５ｂとスライドスリーブ６ｂも接触し、ロータ回入側と回出側の２箇所で制動トルクを受けることとなる。また、さらに制動トルクが増加した場合には、ロータ回出側のスライドスリーブ６ｂの外周面とアウタ側ブレーキパッド３ａにおける耳部とが接触し、３点で制動トルクを受けることとなる。これにより、サポート２にアウタ側ブリッジ部を設けない場合であっても、制動時におけるキャリパ４やサポート２の歪みを最小限に抑制することが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開平１０−３０６５９号公報
【特許文献２】特開２０００−１０４７６４号公報
【特許文献３】特開平１０−２６１５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
上記のような構成のディスクブレーキ装置のうち、特許文献２に開示されている構成のディスクブレーキ装置では、サポートにおけるアウタ側ブリッジ部のみでなく、ロータを跨ぐロータパス部も削除する構成としているため、ディスクブレーキ装置の小型軽量化という点では優れているといえる。しかし、アウタ側ブレーキパッドにおける車両前進時の制動トルクを、ロータ回出側のトルク受け部のみで受ける構成は、サポートに歪みを生じさせる虞がある。また、サポートの形態をロータの回入側と回出側とで非対称とする構成は、車両に組付ける際には、車両の左右で異なる形態のサポートを用いる必要が生じ、在庫管理の煩雑さ、および製造コストの高騰を招くこととなる虞がある。
【００１１】
一方、特許文献３に開示されているディスクブレーキ装置によれば、制動トルクに応じて段階的にトルク受け部を増やし、結果的に、アウタ側ブレーキパッドにおけるロータの回入側と回出側の双方で制動トルクを受ける構成とされている。このため、キャリパやサポートに生ずる歪みを小さく抑えることができ、車両の左右においても使用するサポートを同一とすることができる。
【００１２】
しかし、特許文献３に開示されているような構成のディスクブレーキ装置では、制動トルクをガイドピンとスライドスリーブとの摺動隙間を無くすことで受ける構成としている。このため、摺動抵抗が増大することによるキャリパ摺動特性の低下、およびそれに伴うブレーキ性能の低下が懸念される。
【００１３】
そこで本発明では、アウタ側ブレーキパッドにおける制動トルクを直接サポートで受ける構成としつつ、ディスクブレーキ装置の軽量化、製造コストの低減を図ることのできるディスクブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記目的を達成するための本発明に係るディスクブレーキ装置は、ガイドピンを介してサポートに対してロータ軸方向への摺動を可能に保持されたキャリパを備え、前記キャリパの爪部にアウタ側ブレーキパッドを遊嵌させて保持する構成としたディスクブレーキ装置であって、前記サポートには、前記ロータのインナ側に配置されると共に、ロータ回入側と回出側に位置してインナ側ブレーキパッドによる制動トルクを受けるインナ側トルク受け部と、前記一対のインナ側トルク受け部を接続するインナ側ブリッジ部、および前記一対のインナ側トルク受け部のそれぞれから、前記ロータを跨ぐように前記ロータの軸線方向に突設される一対のロータパス部、および前記ロータパス部の先端側において前記アウタ側ブレーキパッドによる制動トルクを受ける一対のアウタ側トルク受け部を設け、前記アウタ側ブレーキパッドと前記アウタ側トルク受け部との間に設けられる隙間よりも、前記爪部に対する前記アウタ側ブレーキパッドの遊嵌状態のロータ円周方向への隙間が大きくなるように、前記一対のアウタ側トルク受け部間の幅と前記アウタ側ブレーキパッドにおける前記ロータの円周方向の幅を定めたことを特徴とするディスクブレーキ装置。
【００１５】
また、上記のような特徴を有するディスクブレーキ装置において前記アウタ側トルク受け部は、前記ロータパス部をフラット加工することにより形成されるトルク受け面を有すると良い。
【００１６】
このような特徴を有することにより、製造時における切削加工の簡素化を図ることができる。具体的には、特殊工具によるブローチ加工が不要となる。また、ロータ径の異なるディスクブレーキ装置間においても、トルク受け面におけるロータ半径方向へのズレ量の変化への適用が容易となるため、ブレーキパッド形状の共通化が図りやすくなる。
【００１７】
また、上記のような特徴を有するディスクブレーキ装置において前記アウタ側ブレーキパッドと前記爪部の遊嵌は、前記アウタ側ブレーキパッドに凸部、前記爪部に凹部を設けるようにすると良い。
【００１８】
このような構成とした場合、アウタ側ブレーキパッドにおける凸部は、プレス加工により形成可能となると共に、貫通孔は切削により形成することができる。一方で、これを逆転させた場合には、爪部の内側に凸部を形成するための特別な切削工程が必要となる。
【００１９】
また、上記のような特徴を有するディスクブレーキ装置において前記凸部は、ロータの半径方向に長軸、円周方向に短軸を向けた長円形状または楕円形状の平面視形態を有し、前記凹部は、平面視形態を前記長軸よりも長い直径を有する円形とすると良い。
【００２０】
このような特徴を有することにより、アウタ側ブレーキパッドのロータ半径方向の動きを規制しつつロータ円周方向の動きに、半径方向よりも大きな自由度を持たせることができる。
【００２１】
さらに、上記のような特徴を有するディスクブレーキ装置では、前記凸部は、平面視形態を円形とし、前記凹部は、ロータの円周方向に長軸、半径方向に短軸を向けた長円形状または楕円形状の平面視形態を有し、前記円形の直径よりも前記短軸の長さを長くするようにしても良い。
【００２２】
このような特徴を有することによっても、上記構成と同様に、アウタ側ブレーキパッドのロータ半径方向の動きを規制しつつロータ円周方向の動きに、半径方向よりも大きな自由度を持たせることができる。
【発明の効果】
【００２３】
上記のような特徴を有するディスクブレーキ装置によれば、アウタ側ブレーキパッドにおける制動トルクを直接サポートで受ける構成としつつ、ディスクブレーキ装置の軽量化、製造コストの低減を図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】実施形態に係るディスクブレーキ装置の正面図である。
【図２】実施形態に係るディスクブレーキ装置の右側面断面図である。
【図３】実施形態に係るディスクブレーキ装置の部分断面平面図である。
【図４】実施形態に係るディスクブレーキ装置の背面図である。
【図５】実施形態に係るディスクブレーキ装置の右下側斜視図である。
【図６】実施形態に係るディスクブレーキ装置の右上側斜視図である。
【図７】実施形態に係るディスクブレーキ装置におけるサポートの正面図である。
【図８】実施形態に係るディスクブレーキ装置におけるサポートの右側面図である。
【図９】実施形態に係るディスクブレーキ装置におけるサポートの平面図である。
【図１０】実施形態に係るディスクブレーキ装置におけるサポートの背面図である。
【図１１】実施形態に係るディスクブレーキ装置におけるキャリパの正面図である。
【図１２】実施形態に係るディスクブレーキ装置におけるキャリパの右側面図である。
【図１３】実施形態に係るディスクブレーキ装置におけるキャリパの背面図である。
【図１４】インナ側ブレーキパッドの正面図である。
【図１５】インナ側ブレーキパッドの右側面図である。
【図１６】インナ側ブレーキパッドの背面図である。
【図１７】アウタ側ブレーキパッドの正面図である。
【図１８】アウタ側ブレーキパッドのＡ−Ａ断面図である。
【図１９】アウタ側ブレーキパッドのＢ−Ｂ断面図である。
【図２０】アウタ側ブレーキパッドの背面図である。
【図２１】蝶バネを組み付けたアウタ側ブレーキパッドの斜視図である。
【図２２】サポート、アウタ側ブレーキパッド、キャリパにおける隙間の関係を説明するための図である。
【図２３】凸部を楕円形状とした場合のアウタ側ブレーキパッドの構成を示す背面図である。
【図２４】貫通孔を長円形、凸部を円形としたディスクブレーキ装置の例を示す正面図である。
【図２５】貫通孔を爪部本体に設けた場合のディスクブレーキ装置の例を示す正面図である。
【図２６】サポートにアウタ側ブリッジを有する従来のディスクブレーキ装置の構成を示す部分断面平面図である。
【図２７】サポートの形態をアンシンメトリとした従来のディスクブレーキ装置の構成を示す部分断面平面図である。
【図２８】キャリパに対してアウタ側ブレーキパッドを嵌合させ、キャリパ、ガイドピンを介して制動トルクをサポートへ入力する従来のディスクブレーキ装置の構成を示す部分断面平面図である。
【図２９】図２８に示す従来のディスクブレーキ装置におけるガイドピンとガイドスリーブ、およびアウタ側ブレーキパッドにおける隙間の大小関係を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明のディスクブレーキ装置に係る実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
まず、図１〜図２２を参照して、第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置について説明する。ここで、図１は、本実施形態に係るディスクブレーキ装置の正面図である。また、図２は、本実施形態に係るディスクブレーキ装置の右側面断面図である。また、図３は、本実施形態に係るディスクブレーキ装置の部分断面平面図である。また、図４は、本実施形態に係るディスクブレーキ装置の背面図である。また、図５は、本実施形態に係るディスクブレーキ装置の右下側斜視図である。さらに、図６は、本実施形態に係るディスクブレーキ装置の右上側斜視図である。なお、図７〜図２２は、本実施形態に係るディスクブレーキ装置を構成する各要素単位の図面であり、詳細は後述することとする。
【００２６】
本実施形態に係るディスクブレーキ装置１０は、サポート１２とキャリパ３０、インナ側ブレーキパッド６０、アウタ側ブレーキパッド８０、およびロータ１００を基本として構成される。ここで、その全容を図示しないロータ１００は、車輪（不図示）と共に供回りするリング状の摩擦板であり、詳細を後述するインナ側ブレーキパッド６０、およびアウタ側ブレーキパッド８０により摩擦面を挟み込むことで、摺動面に摩擦力を生じさせ、車輪の回転を抑制し、制動力を得る。
【００２７】
サポート１２は、図７〜図１０に示すように、一対のインナ側トルク受け部１４ａ，１４ｂと、インナ側ブリッジ部２８、ロータパス部２２ａ，２２ｂ、および一対のアウタ側トルク受け部２４ａ，２４ｂを基本として構成される。なお、図面において図７はサポートの正面図、図８は、右側面図、図９は平面図、図１０は背面図をそれぞれ示す。
【００２８】
インナ側トルク受け部１４ａ，１４ｂ、アウタ側トルク受け部２４ａ，２４ｂは共に、詳細を後述するインナ側ブレーキパッド６０あるいはアウタ側ブレーキパッド８０による制動トルクを受け止め、制動力を生じさせる役割を担う。
【００２９】
インナ側トルク受け部１４ａ，１４ｂは、ロータの回周面に沿ってロータの回入側と回出側にそれぞれ配置される。ロータ回入側に配置されたインナ側トルク受け部１４ｂとロータ回出側に配置されたインナ側トルク受け部１４ａとの間には、両者を接続するインナ側ブリッジ部２８が設けられ、正面からの投影面が略Ｕ字型を成すように構成されている（例えば図７参照）。
【００３０】
インナ側トルク受け部１４ａ，１４ｂには、取り付け孔１６と、ガイド穴１８ａ，１８ｂ、およびトルク受け面２０ａ，２０ｂが形成されている。取り付け孔１６は、サポート１２を車両に固定するための孔であり、本実施形態の場合には、一対のインナ側トルク受け部１４ａ，１４ｂの下部側にそれぞれ設けられている。取り付け孔１６を複数設けることで、固定されたサポート１２の回り止めを成すことができる。なお、取り付け孔１６には、ネジ山が形成されており、雌ネジ孔の体を成す。
【００３１】
ガイド穴１８ａ，１８ｂは、詳細を後述するキャリパ３０をロータ軸方向へスライドさせるためのガイドピン５０ａ，５０ｂを挿入可能な袋穴である。ガイド穴１８ａ，１８ｂは、ディスクブレーキ装置１０を組付けた状態においてロータ１００の外周側に位置する個所に設けられる。また、ガイド穴１８ａ，１８ｂは、ロータ１００の外周側に配置されるロータパス部２２ａ，２２ｂにまで穿孔されることで、ガイドピン５０ａ，５０ｂへのダストの付着を防止すると共に、ガイドピン５０ａ，５０ｂのスライド量を確保することができる。
【００３２】
トルク受け面２０ａ，２０ｂは、ロータ１００の回入側と回出側に配置されたインナ側トルク受け部１４ａ，１４ｂの対向面に形成される切削面である。本実施形態の場合、インナ側トルク受け部１４ａ，１４ｂにおけるトルク受け面２０ａ，２０ｂは、ガイド穴１８ａ，１８ｂ形成箇所の下部側に設け、その上部に段差部を設け、インナ側ブレーキパッド６０の逃げ面を構成することとした。トルク受け面２０ａ，２０ｂの形成位置をインナ側トルク受け部１４ａ，１４ｂとインナ側ブリッジ部２８との接続部に近付けることで、制動トルク付加時におけるサポート１２の歪みを抑制することができる。また、トルク受け面２０ａ，２０ｂを、ロータ回入側と回出側において対向する一面のみとすることで、切削面を当該対向面のみとすることができる。
【００３３】
アウタ側トルク受け部２４ａ，２４ｂは、トルク受け面２６ａ，２６ｂを有する。本実施形態に係るサポート１２におけるアウタ側トルク受け部２４ａ，２４ｂは、ガイド穴１８ａ，１８ｂが穿孔されているロータパス部２２ａ，２２ｂの先端側延設部により構成される。アウタ側トルク受け部２４ａ，２４ｂの構成を簡素化することにより、サポート１２の小型化、軽量化を図ることができる。
【００３４】
アウタ側トルク受け部２４ａ，２４ｂにおけるトルク受け面２６ａ，２６ｂは、アウタ側トルク受け部２４ａ，２４ｂを構成するロータパス部２２ａ，２２ｂにおけるロータ回入側と回出側の対向面を互いに平面切削（フラット加工）することで構成される。このようにしてトルク受け面２６ａ，２６ｂを形成することによれば、加工を必要とする面がアウタ側ブレーキパッド８０と接触することとなる一面だけとなる。このため、ロータ１００の半径が変わった場合でも、トルク受け面２６ａ，２６ｂと、アウタ側ブレーキパッド８０における当接面９２ａ，９２ｂの接触箇所がロータ半径方向へずれるだけであるため、車種適用時にパッド形状の共通化を図りやすい。
【００３５】
上記のような構成のサポート１２では、インナ側トルク受け部１４ａ，１４ｂ、アウタ側トルク受け部２４ａ，２４ｂ共に切削による加工面を１面のみとしている。このため、汎用機器での加工が容易となり、従来の溝加工のような特殊工具によるブローチ加工や、フライスによる加工が不要となり、加工性が向上し、加工時間、および加工費用の低減を図ることができる。
【００３６】
キャリパ３０は、図１１〜図１３に示すように、キャリパ本体３２、爪部４４ａ，４４ｂ、およびブリッジ部４２を基本として構成されている。なお、図面において図１１はキャリパの正面図、図１２はキャリパの右側面図、図１３はキャリパの背面図をそれぞれ示す。
【００３７】
キャリパ本体３２は、ロータ１００のインナ側に配置され、シリンダ３４、およびアーム部３８ａ，３８ｂを備える。シリンダ３４には図２に示すように、オイルシール３４ａやダストシール３４ｂを設けるための溝が形成されると共に、カップ状のピストン３６が配置される。なお、ピストン３６は、カップ底部をシリンダ３４の底部側へ向けて配置される。このような構成とすることで、シリンダ３４への作動油の流入に伴い、ピストン３６がロータ１００側へ押し出されることとなる。なお、シリンダ３４の配置位置は、キャリパ３０をサポート１２へ組付けた状態で、ロータ１００の摺動面と対向する位置とすることが望ましい。ロータ１００に押し付けるインナ側ブレーキパッド６０への力の伝達にロスや偏りが生じ難くなるからである。
【００３８】
アーム部３８ａ，３８ｂは、キャリパ３０をサポート１２へ組み付ける際の基点であり、シリンダ３４の外壁を基点として、ロータ１００の回入側と回出側の双方に対を成すように延設されている。アーム部３８ａ，３８ｂの先端部には、詳細を後述するガイドピン５０ａ，５０ｂを螺合するための雌ネジ孔４０ａ，４０ｂが形成されている。ガイドピン５０ａ，５０ｂが、上述したガイド穴１８ａ，１８ｂに挿入されることで、キャリパ３０の軸方向への摺動が可能となるため、サポート１２におけるガイド穴１８ａ，１８ｂの中心ピッチと、アーム部３８ａ，３８ｂにおける雌ネジ孔４０ａ，４０ｂの中心ピッチとは、両者が一致するように構成する。
【００３９】
ガイドピン５０ａ，５０ｂは、摺動部５２ａ，５２ｂと固定部５４ａ，５４ｂ、およびボルト頭５６ａ，５６ｂを備えたピンである（図３参照）。摺動部５２ａ，５２ｂは、サポート１２におけるガイド穴１８ａ，１８ｂの直径より僅かに小さな直径を有し、その長さは、少なくともキャリパ３０の摺動距離以上とすれば良い。これにより、ガイド穴１８ａ，１８ｂに対するガイドピン５０ａ，５０ｂの挿入、および摺動が可能となる。固定部５４ａ，５４ｂは、アーム部３８ａ，３８ｂに設けられた雌ネジ孔４０ａ，４０ｂに螺合可能な雄ネジを有する。このような構成とすることで、ボルト頭５６ａ，５６ｂを介して締め付けを行うことにより、ガイドピン５０ａ，５０ｂをアーム部３８ａ，３８ｂに固定することができる。なお、組付けの構造上、固定部５４ａ，５４ｂよりも摺動部５２ａ，５２ｂの直径を小さくすることは言うまでもない。本実施形態では、摺動部５２ａ，５２ｂと固定部５４ａ，５４ｂとの境界位置に括れ部５８を形成し、組み付け状態においてガイド穴１８ａ，１８ｂの入口と括れ部５８との間を覆うブーツ５９を設ける構成としている。ブーツ５９は、ゴムなどの弾性部材により蛇腹状に形成された被覆部材であり、ガイドピン５０ａ，５０ｂの摺動に合わせてロータ１００の軸方向に伸縮することで、ガイド穴１８ａ，１８ｂに出入りする摺動部５２ａ，５２ｂに塵埃が付着することを防止する役割を担う。
【００４０】
爪部４４ａ，４４ｂは、ロータ１００のアウタ側に配置され、キャリパ本体３２におけるシリンダ３４の対向位置を挟み込むように、ロータ１００の回入側と回出側に一対設けられる反力受けである。ロータ１００の回入側に配置された爪部４４ｂには回入側に、ロータ１００の回出側に配置された爪部４４ａには回出側に、それぞれ張り出したフランジ部４６ｂ，４６ａが形成されている。フランジ部４６ａ，４６ｂには、詳細を後述するアウタ側ブレーキパッド８０における凸部８８ａ，８８ｂが遊嵌される貫通孔４８ａ，４８ｂが設けられている。貫通孔４８ａ，４８ｂに凸部８８ａ，８８ｂを遊嵌させることで、アウタ側ブレーキパッド８０の保持と回り止めの双方の役割を果たすことが可能となる。
【００４１】
フランジ部４６ａ，４６ｂは、図１１、図１３から読み取れるように、その投影面がキャリパ本体３２におけるシリンダ３４を避ける位置、すなわちシリンダ３４の形成位置と重ならない位置に設けられている。このような構成とすることで、貫通孔４８ａ，４８ｂの形成を、キャリパ本体３２側から行うことが容易となる。キャリパ本体３２側から貫通孔４８ａ，４８ｂの形成を行うことによれば、フランジ部４６ａ，４６ｂのロータ対向面に、貫通孔形成時のバリが生ずることが無いからである。
【００４２】
また、爪部４４ａ，４４ｂの回入側と回出側にそれぞれフランジ部４６ａ，４６ｂを設け、このフランジ部４６ａ，４６ｂに貫通孔４８ａ，４８ｂ（凹部を含む）を設ける構成としたことにより、爪部４４ａ，４４ｂに直接貫通孔や凹部を設ける構成に比べて貫通孔４８ａ，４８ｂ（凹部を含む）間のピッチを長くすることができる。これにより、アウタ側ブレーキパッド８０における凸部８８ａ，８８ｂとの間のロータ半径方向のガタ（遊び）が同等であった場合でも、キャリパ３０の中心からの距離が長い分、アウタ側ブレーキパッド８０を回転させる方向のガタを小さくすることができる。
【００４３】
ブリッジ部４２は、ロータ１００の外周を跨いでキャリパ本体３２と爪部４４ａ，４４ｂを連結する連結部である。ブリッジ部４２の中央には、開口部４２ａが設けられ、所謂オープンバック構造のキャリパ３０を構成している。開口部４２ａは、制動時に生ずる摩擦熱の放熱や、詳細を後述するブレーキパッドにおけるライニングの減り具合を視認するための役割を担う。
【００４４】
インナ側ブレーキパッド６０は、キャリパ本体３２におけるピストン３６に保持されるブレーキパッドである。インナ側ブレーキパッド６０は図１４〜図１６に示すように、プレッシャプレート６２と、ライニング７２を基本として構成される。なお、図面において図１４はインナ側ブレーキパッドの正面図、図１５はインナ側ブレーキパッドの右側面図、図１６はインナ側ブレーキパッドの背面図をそれぞれ示す。
【００４５】
インナ側ブレーキパッド６０におけるプレッシャプレート６２は、プレート本体６２ａと耳部７０ａ，７０ｂを有する。プレート本体６２ａの正面投影形状は、ロータ１００の摺動面の形状に沿った円弧状を成し、ライニング貼付面には、ライニング７２のズレ防止のための凹溝６４が複数（実施形態の例では２つ）設けられている。一方、ライニング貼付面（以下、表面と称す）と反対側の面（以下、裏面と称す）には、組付け用バネ７４（図２参照）を固定するための凸状のバネ組付け部６６が形成されている。なお、バネ組付け部６６の形成は、エンボス加工によれば良い。プレート本体６２ａのロータ回入側と回出側にはそれぞれ、当接面６８ａ，６８ｂが形成されている。当接面６８ａ，６８ｂは、サポート１２に形成されたトルク受け面２０ａ，２０ｂに接触することで、制動トルクをサポート１２に伝達する役割を担う。インナ側ブレーキパッド６０における当接面６８ａ，６８ｂは、インナ側トルク受け部１４ａ，１４ｂにおけるトルク受け面２０ａ，２０ｂに対向させるため、ブレーキパッドの重心位置よりも下側に設けられている。
【００４６】
耳部７０ａ，７０ｂは、上述したプレート本体６２ａにおける当接面６８ａ，６８ｂの上部に、ロータ１００の回入側、回出側それぞれに張り出すように設けられる。サポート１２におけるトルク受け面２０ａ，２０ｂとガイド穴１８ａ，１８ｂを有するロータパス部２２ａ，２２ｂとの間の段差に引っ掛かる形態となる。
【００４７】
ライニング７２は、ロータ１００における摺動面との接触を成す摩擦部材である。ライニング７２の正面投影形状は、ロータ１００の摺動面の形状に沿った扇形としている。ライニング７２におけるロータ対向面は平坦に形成されており、必要に応じて、ダストの排出や放熱を目的とした溝（不図示）が形成される。ライニング７２におけるプレート本体６２ａの対向面には、プレート本体６２ａに形成した凹溝６４に嵌り込む凸部が形成されている。なお、ライニング７２とプレート本体６２ａとの接合は、耐熱性接着剤などにより行えば良い。
【００４８】
このような基本構成を有するインナ側ブレーキパッド６０は、図２に示すように、プレート本体６２ａに形成したバネ組付け部６６に組付け用バネ７４を組み付け、この組付け用バネ７４をカップ状のピストン３６の凹部内壁に付勢させることでキャリパ３０に保持される。
【００４９】
アウタ側ブレーキパッド８０は、爪部４４ａ，４４ｂ（爪部４４ａ，４４ｂにおけるフランジ部４６ａ，４６ｂ）に形成された貫通孔４８ａ，４８ｂを基点として、蝶バネ９６により保持されるブレーキパッドである。アウタ側ブレーキパッド８０もインナ側ブレーキパッド６０と同様に、プレッシャプレート８２とライニング９４を基本として構成される。図１７〜図２０は、アウタ側ブレーキパッドの構成を示す図面であり、図１７はアウタ側ブレーキパッドの正面図、図１８は図１７におけるＡ−Ａ断面図、図１９は図１７におけるＢ−Ｂ断面図、図２０はアウタ側ブレーキパッドの背面図をそれぞれ示す。
【００５０】
プレッシャプレート８２は、プレート本体８２ａと耳部９０ａ，９０ｂにより構成されている。プレート本体８２ａにおけるライニング貼付面（以下、表面と称す）には、インナ側ブレーキパッド６０と同様に、ライニング９４を貼付するための凹溝８４が設けられている。一方、ライニング貼付面と反対側の面（以下、裏面と称す）には、アウタ側ブレーキパッド８０を保持するための蝶バネ９６を固定するための凸状のバネ組付け部８６と、爪部４４ａ，４４ｂのフランジ部４６ａ，４６ｂに形成した貫通孔４８ａ，４８ｂに遊嵌させる凸部８８ａ，８８ｂが形成されている。
【００５１】
本実施形態に係るアウタ側ブレーキパッド８０では、凸部８８ａ，８８ｂの形態を長円形状としている。具体的には、ロータ１００の半径方向に沿って配される軸を長軸、円周方向に沿って配される軸を短軸とした長円としている。このような構成とすることで、フランジ部４６ａ，４６ｂに形成された円形の貫通孔４８ａ，４８ｂとの関係において、ロータ１００の半径方向に設けられる隙間と、円周方向に設けられる隙間とを異ならせることができる。本実施形態に係る凸部８８ａ，８８ｂの場合、ロータ１００の半径方向に設けられる隙間よりも、円周方向に設けられる隙間の方が大きくなる。なお、バネ組付け部８６や凸部８８ａ，８８ｂは、エンボス加工により形成することができる。なお、エンボス加工によりバネ組付け部８６や凸部８８ａ，８８ｂを形成した場合には、表面における対応位置には、バネ組付け部８６や凸部８８ａ，８８ｂの形成位置に凹部が形成されることとなる。
【００５２】
耳部９０ａ，９０ｂは、プレート本体８２ａにおけるロータ回入側端部と回出側端部のそれぞれから、回入側、回出側へ向けて延設されている。アウタ側ブレーキパッド８０は、耳部９０ａ，９０ｂに当接面９２ａ，９２ｂを形成する。このため、耳部９０ａ，９０ｂの配置高さをロータパス部２２ａ，２２ｂの先端に形成されたアウタ側トルク受け部２４ａ，２４ｂのトルク受け面２６ａ，２６ｂに合わせる必要がある。よって、アウタ側ブレーキパッド８０における耳部９０ａ，９０ｂは、ロータ１００の半径方向外側に向けた傾斜を持って延設され、その回入側端部、および回出側端部をそれぞれ当接面９２ａ，９２ｂとしている。このため、アウタ側ブレーキパッド８０における当接面９２ａ，９２ｂは、ロータ１００の外周側、すなわちブレーキパッドの中心よりも半径方向外側に配置されることとなる。
【００５３】
アウタ側ブレーキパッド８０の爪部４４ａ，４４ｂへの組み付けは、凸部８８ａ，８８ｂをフランジ部４６ａ，４６ｂの貫通孔４８ａ，４８ｂへ遊嵌させると共に、蝶バネ９６を利用してアウタ側ブレーキパッド８０を爪部４４ａ，４４ｂへ付勢させることで成す。具体的には、アウタ側ブレーキパッド８０におけるプレート本体８２ａの裏面と、蝶バネ９６との間に爪部４４ａ，４４ｂを挟み込むようにすれば良い。本実施形態のように、蝶バネ９６による爪部４４ａ，４４ｂの挟み込み位置と、凸部８８ａ，８８ｂの遊嵌位置を平面的にズラすことで、蝶バネの挟み込み位置と凸部の遊嵌位置とが一致する場合に比べ、組み付け性が格段に上昇するといった効果を得ることができる。
【００５４】
次に、上記のような構成のディスクブレーキ装置１０における制動時の動作について説明する。
まず、キャリパ３０におけるキャリパ本体３２のシリンダ３４内に作動油が供給される。作動油の供給に伴ってシリンダ３４内に収容されているピストン３６がロータ１００側へ突出する。ピストン３６が突出することにより、ピストン３６に保持されたインナ側ブレーキパッド６０がロータ１００の摺動面へと押し付けられる。
【００５５】
インナ側ブレーキパッド６０がロータ１００の摺動面に押し付けられると、その反力を受け、ガイドピン５０ａ，５０ｂを基点としてキャリパ本体３２が、ロータ１００と離間する方向へと移動する。キャリパ本体３２の移動に伴い、ブリッジ部４２で接続された爪部４４ａ，４４ｂは、ロータアウタ側において、ロータ１００の摺動面側へと引き付けられる。爪部４４ａ，４４ｂには、アウタ側ブレーキパッド８０が保持されているため、ロータ１００は、インナ側ブレーキパッド６０とアウタ側ブレーキパッド８０の双方により挟持される。
【００５６】
ロータ１００がインナ側ブレーキパッド６０とアウタ側ブレーキパッド８０により挟持されると、インナ側ブレーキパッド６０とアウタ側ブレーキパッド８０はそれぞれロータ１００との間に摩擦力を生じさせ、ロータ１００と共に供回りする方向の力を受ける。そして、インナ側ブレーキパッド６０は、ロータ回出側に配置されたインナ側トルク受け部１４ａのトルク受け面２０ａに接触し、制動トルクがサポート１２へと伝達される。
【００５７】
アウタ側ブレーキパッド８０も、制動初期の段階ではロータ回出側に配置されたアウタ側トルク受け部２４ａのトルク受け面２６ａに接触する。その後、制動トルクが増大した場合には、ロータ回出側に設けられたアウタ側トルク受け部２４ａがロータ回出側へ僅かに撓むように移動する。ロータ回出側に設けられたアウタ側トルク受け部２４ａが僅かに撓むことにより、アウタ側ブレーキパッド８０が、撓み分だけロータ回出側へ移動する。この移動に伴い、フランジ部４６ａ，４６ｂに形成した貫通孔４８ａ，４８ｂのロータ回出側内周面に、アウタ側ブレーキパッド８０に形成された凸部８８ａ，８８ｂが接触する。アウタ側ブレーキパッド８０における凸部８８ａ，８８ｂがフランジ部４６ａ，４６ｂにおける貫通孔４８ａ，４８ｂの内周面に接触すると、制動トルクがキャリパ３０に伝達されてキャリパ３０がロータ回出方向に移動する。
【００５８】
キャリパ３０がロータ１００の回出方向へ移動すると、キャリパ３０におけるロータ回入側のアーム部３８ｂに固定されたガイドピン５０ｂがサポート１２に形成されたガイド穴１８ｂの内周面（ロータ回出側内周面）に接触する。この接触により、制動トルクがサポート１２へと伝達される。
サポート１２は、取り付け孔１６を介して車両本体に固定されているため、ブレーキパッドから伝達された制動トルクを受け止めることができる。
【００５９】
このように、アウタ側トルク受け部２４ａ，２４ｂに付加された制動トルクの分散を図るためには、アウタ側トルク受け部２４ａ（２４ｂ）のトルク受け面２６ａ（２６ｂ）とアウタ側ブレーキパッド８０の当接面９２ａ（９２ｂ）との隙間をＡ、アウタ側ブレーキパッド８０の凸部８８ａ，８８ｂと爪部４４ａ，４４ｂにおけるフランジ部４６ａ，４６ｂの貫通孔４８ａ，４８ｂとのロータ円周方向隙間をＢ、ロータ回入側におけるガイドピン５０ｂとガイド穴１８ｂとの間の隙間をＣとし、制動トルク付加時におけるアウタ側トルク受け部２４ａの撓み量をΔＡとした場合、それぞれ次のような大小関係を持つようにすると良い（図２２参照）。
【００６０】
まず、隙間Ａと隙間Ｂとの関係において、隙間Ａ＜隙間Ｂの関係を有する。すなわち、隙間Ａ＜隙間Ｂの関係を持つことにより、貫通孔４８ａ，４８ｂと凸部８８ａ，８８ｂが接触するよりも先に、トルク受け面２６ａに当接面９２ａが接触することとなる。
【００６１】
次に、（隙間Ｂ−隙間Ａ）が、撓み量ΔＡよりも小さくなる関係を持つ（即ち、（Ｂ−Ａ）＜ΔＡの関係を持つ）。このような関係を有することにより、制動トルクの増加に伴ってアウタ側トルク受け部２４ａがロータ回出側に撓んだ際に、アウタ側ブレーキパッド８０がロータ回出側へ移動する。これに伴い、貫通孔４８ａ，４８ｂにおけるロータ回出側内周面に凸部８８ａ，８８ｂが接触し、キャリパ３０に制動トルクが入力されることとなる。
【００６２】
そして、（撓み量ΔＡ−（隙間Ｂ−隙間Ａ））が、隙間Ｃよりも大きくなるようにする（即ち、（ΔＡ−（Ｂ−Ａ））＞Ｃの関係を持つ）。このような関係を持つことにより、撓み量ΔＡの範囲でガイドピン５０ｂがガイド穴１８ｂの内周面に接触することとなり、制動トルクがロータ回入側のアウタ側トルク受け部２４ｂ（サポート１２）に入力されることとなる。
【００６３】
このような構成、作用を有するディスクブレーキ装置１０では、アウタ側ブレーキパッド８０において、通常の制動域ではロータ回出側のトルク受け部（アウタ側トルク受け部２４ａ）で制動トルクを受けるが、高負荷域では凸部８８ａ，８８ｂを介してキャリパ３０にも制動トルクが入力され、ロータ回入側ガイドピン５０ｂを介して回入側トルク受け部（アウタ側トルク受け部２４ｂ）にも制動トルクが入力されることとなる。このため、制動トルクの大きさに応じて段階的に分散して制動トルクが入力されることとなり、サポート１２のアウタ側ブリッジが不要となる。
【００６４】
このため、本実施形態では少なくとも、隙間Ａよりも隙間Ｂが大きくなるように、一対のアウタ側トルク受け部２４ａ，２４ｂ間の幅と、アウタ側ブレーキパッド８０におけるロータの円周方向の幅を定めている。
【００６５】
サポート１２のアウタ側ブリッジが不要となることにより、サポート１２の小型・軽量化、すなわち、ディスクブレーキ装置１０の小型・軽量化を図ることができる。また、本実施形態に係るディスクブレーキ装置１０のサポート１２は、アウタ側トルク受け部２４ａ，２４ｂをロータパス部２２ａ，２２ｂの先端部に設けている。このため、インナ側トルク受け部とアウタ側トルク受け部、およびロータパス部が側面視形態を逆Ｕ字状としていた従来のサポートに比べ、鋳物の形成が容易となる。さらに、インナ側トルク受け部１４ａ，１４ｂ、アウタ側トルク受け部２４ａ，２４ｂ共に切削面は、ブレーキパッドが接触する１面のみとすることができ、加工性が良い。また、サポート１２の切削加工に際し、複雑な溝加工が無いため、特殊工具を用いたブローチ加工や、フライス加工における複雑な制御が不要となる。
【００６６】
また、アウタ側ブレーキパッド８０における凸部８８ａ，８８ｂを長軸をロータ１００の半径方向、短軸を円周方向とした長円とすることで、円形の貫通孔４８ａ，４８ｂに対し、半径方向のガタは小さくし、円周方向のガタを大きくすることができる。このため、貫通孔４８ａ，４８ｂと凸部８８ａ，８８ｂのクリアランスを調整することで、サポート１２に対する制動トルクを分散入力させるタイミングを調整することができる。
【００６７】
上記実施形態では、アウタ側ブレーキパッド８０に設ける凸部８８ａ，８８ｂを長円としていたが、凸部８８ａ，８８ｂの形状はこれに限らず、図２３に示すような楕円形状としても良い。凸部８８ａ，８８ｂの形状を楕円とした場合であっても、上記実施形態に係るディスクブレーキ装置１０と同様な効果を奏することができるからである。
【００６８】
また、上記実施形態では、凸部８８ａ，８８ｂを長円形、貫通孔４８ａ，４８ｂを円形としていたが、これは、量産時における加工性を重視した場合の一例であり、例えば図２４に示すように、凸部８８ａ，８８ｂを円形、貫通孔４８ａ，４８ｂを長円形とした場合であっても、上記実施形態に係るディスクブレーキ装置１０と同様な効果を奏することができる。ここで、長円形とする貫通孔４８ａ，４８ｂは、長軸をロータ１００の円周方向、短軸をロータ１００の半径方向として形成する。これにより、正面投影形状を円形とする凸部８８ａ，８８ｂのロータ半径方向の動きを制限しつつ、円周方向に自由度を持たせることができるようになるからである。
【００６９】
また、上記実施形態では、キャリパ３０における加工性を重視し、アウタ側ブレーキパッド８０における凸部８８ａ，８８ｂを遊嵌させるための貫通孔４８ａ，４８ｂは、爪部４４ａ，４４ｂにおけるフランジ部４６ａ，４６ｂに形成する旨記載した。しかしながら貫通孔４８ａ，４８ｂは図２５に示すように、爪部４４ａ，４４ｂ本体に形成するようにしても良く、かつ、爪部４４ａ，４４ｂ本体の内側に開口を有する袋穴としても良い。
【００７０】
また、本発明における課題を解決するためには、爪部４４ａ，４４ｂとアウタ側ブレーキパッド８０の遊嵌状態が確保され、かつアウタ側ブレーキパッド８０と爪部４４ａ，４４ｂとの円周方向のガタよりもサポート１２におけるアウタ側トルク受け部２４ａ，２４ｂとアウタ側ブレーキパッド８０との隙間が小さいという関係にあれば良い。このため、爪部４４ａ，４４ｂに設ける貫通孔は、必ずしも複数である必要は無く、爪部４４ａ，４４ｂ本体を利用した遊嵌状態の確保であっても良い。さらに、アウタ側ブレーキパッド８０における凸部８８ａ，８８ｂと凹部（貫通孔４８ａ，４８ｂ）との関係は、双方が相似な形状としても良い。
【符号の説明】
【００７１】
１０………ディスクブレーキ装置、１２………サポート、１４ａ，１４ｂ………インナ側トルク受け部、１６………取り付け孔、１８ａ，１８ｂ………ガイド穴、２０ａ，２０ｂ………トルク受け面、２２ａ，２２ｂ………ロータパス部、２４ａ，２４ｂ………アウタ側トルク受け部、２６ａ，２６ｂ………トルク受け面、２８………インナ側ブリッジ部、３０………キャリパ、３２………キャリパ本体、３４………シリンダ、３６………ピストン、３８ａ，３８ｂ………アーム部、４０ａ，４０ｂ………雌ネジ孔、４２………ブリッジ部、４４ａ，４４ｂ………爪部、４６ａ，４６ｂ………フランジ部、４８ａ，４８ｂ………貫通孔、５０ａ，５０ｂ………ガイドピン、６０………インナ側ブレーキパッド、６２………プレッシャプレート、６２ａ………プレート本体、６４………凹溝、６６………バネ組付け部、６８ａ，６８ｂ………当接面、７０ａ，７０ｂ………耳部、７２………ライニング、７４………組付け用バネ、８０………アウタ側ブレーキパッド、８２………プレッシャプレート、８２ａ………プレート本体、８４………凹溝、８６………バネ組付け部、８８ａ，８８ｂ………凸部、９０ａ，９０ｂ………耳部、９２ａ，９２ｂ………当接面、９４………ライニング、９６………蝶バネ、１００………ロータ。

【特許請求の範囲】
【請求項１】
ガイドピンを介してサポートに対してロータ軸方向への摺動を可能に保持されたキャリパを備え、前記キャリパの爪部にアウタ側ブレーキパッドを遊嵌させて保持する構成としたディスクブレーキ装置であって、
前記サポートには、前記ロータのインナ側に配置されると共に、ロータ回入側と回出側に位置してインナ側ブレーキパッドによる制動トルクを受けるインナ側トルク受け部と、前記一対のインナ側トルク受け部を接続するインナ側ブリッジ部、および前記一対のインナ側トルク受け部のそれぞれから、前記ロータを跨ぐように前記ロータの軸線方向に突設される一対のロータパス部、および前記ロータパス部の先端側において前記アウタ側ブレーキパッドによる制動トルクを受ける一対のアウタ側トルク受け部を設け、
前記アウタ側ブレーキパッドと前記アウタ側トルク受け部との間に設けられる隙間よりも、前記爪部に対する前記アウタ側ブレーキパッドの遊嵌状態のロータ円周方向への隙間が大きくなるように、前記一対のアウタ側トルク受け部間の幅と前記アウタ側ブレーキパッドにおける前記ロータの円周方向の幅を定めたことを特徴とするディスクブレーキ装置。
【請求項２】
前記アウタ側トルク受け部は、前記ロータパス部をフラット加工することにより形成されるトルク受け面を有することを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ装置。
【請求項３】
前記アウタ側ブレーキパッドと前記爪部の遊嵌は、前記アウタ側ブレーキパッドに凸部、前記爪部に凹部を設けたことを特徴とする請求項１または２に記載のディスクブレーキ装置。
【請求項４】
前記凸部は、ロータの半径方向に長軸、円周方向に短軸を向けた長円形状または楕円形状の平面視形態を有し、
前記凹部は、平面視形態を前記長軸よりも長い直径を有する円形としたことを特徴とする請求項３に記載のディスクブレーキ装置。
【請求項５】
前記凸部は、平面視形態を円形とし、
前記凹部は、ロータの円周方向に長軸、半径方向に短軸を向けた長円形状または楕円形状の平面視形態を有し、
前記円形の直径よりも前記短軸の長さを長くしたことを特徴とする請求項３に記載のディスクブレーキ装置。

【図１】