ディスクブレーキ
【課題】取付部材に対するキャリパの摺動性を確保し得るディスクブレーキを提供する。
【解決手段】本ディスクブレーキ１の取付部材１０のピン挿嵌部３１は、連結部３０の外周面からディスクロータ２の径方向外方に突出するように一体的に接続され、また、ピン挿嵌部３１のピン挿嵌孔３１ａの先端がアウタ部２０よりも車両内側に位置する。これにより、制動トルクの、取付部材１０のピン挿嵌部３１への作用を抑制することができ、その結果、スライドピン１５のピン挿嵌孔３１ａの内壁面への干渉を抑制することができ、制動中のブレーキジャダを抑制することができる。
【解決手段】本ディスクブレーキ１の取付部材１０のピン挿嵌部３１は、連結部３０の外周面からディスクロータ２の径方向外方に突出するように一体的に接続され、また、ピン挿嵌部３１のピン挿嵌孔３１ａの先端がアウタ部２０よりも車両内側に位置する。これにより、制動トルクの、取付部材１０のピン挿嵌部３１への作用を抑制することができ、その結果、スライドピン１５のピン挿嵌孔３１ａの内壁面への干渉を抑制することができ、制動中のブレーキジャダを抑制することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動に用いられるディスクブレーキに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、ディスクブレーキは、車両の非回転部分に取付けられ、ディスクの周方向に離間して該ディスクを軸方向に跨ぐ一対の腕部を有した取付部材と、該取付部材の各腕部にスライドピン等を用いて摺動可能に取付けられ、インナ側の摩擦パッドとアウタ側の摩擦パッドをディスクの両面に押圧するキャリパとを備えており、該キャリパに取り付けられたスライドピンが取付部材の各腕部に設けられたピン挿嵌穴に摺動自在に嵌合されて構成されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２０７７２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１のディスクブレーキでは、取付部材が一対の摩擦パッドからの制動トルクを受けた際、特に、取付部材のアウタ側の脚部が弾性変形することにより、スライドピンが各脚部のピン挿嵌穴の内壁面に干渉し、すなわち、スライドピンがピン挿嵌穴内でこじってしまうことで、制動中のその部分の摺動抵抗が大きくなり、ブレーキジャダが発生する懸念があった。
【０００５】
本発明は、取付部材に対するキャリパの摺動性を確保できるディスクブレーキを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するための手段として、本発明は、ディスクを跨いで車両の非回転部分に取り付けられ、前記ディスクの軸方向に延びるピン挿嵌部を有する取付部材と、該取付部材のピン挿嵌部に嵌合されたスライドピンにより前記取付部材に支持され前記ディスクの軸方向に摺動変位するキャリパと、前記ディスクの両面側に位置して前記取付部材に対してディスクの軸方向に移動可能に取り付けられ前記キャリパによって前記ディスクの両面に押圧される少なくとも一対の摩擦パッドとを備え、前記取付部材は、前記一対の摩擦パッドのうち前記車両の非回転部分側となるインナ側の摩擦パッドの制動トルクを受承するインナ側トルク受部と、前記ディスクに対して前記インナ側と反対側となるアウタ側の摩擦パッドの制動トルクを受承するアウタ側トルク受部と、前記アウタ側トルク受部と前記インナ側トルク受部とを連結する連結部とを有するディスクブレーキであって、前記ピン挿嵌部は、前記連結部の外側面から前記ディスクの径方向外方に突出するように設けられ、内部に有底孔として形成されるピン挿嵌孔の底部が前記アウタ側トルク受部よりも前記インナ側トルク受部側に位置することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明のディスクブレーキによれば、取付部材に対するキャリパの摺動性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第１の実施の形態に係るディスクブレーキを車両外側となる側から見た外観図である。
【図２】第１の実施の形態に係るディスクブレーキの平面図である。
【図３】第１の実施の形態に係るディスクブレーキをディスクロータ回転方向の一方から見た部分断面図である。
【図４】図２に示すＸ−Ｘ線断面図である。
【図５】第１の実施の形態に係るディスクブレーキに採用された取付部材の斜視図である。
【図６】第２の実施の形態に係る電動パーキング機構付きディスクブレーキの平面図である。
【図７】第２の実施の形態に係る電動パーキング機構付きディスクブレーキをディスクロータ回転方向の一方から見た外観図である。
【図８】第２の実施の形態に係る電動パーキング機構付きディスクブレーキを車両内側となる側から見た外観図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、第１の実施形態を図１〜図５に基づいて説明する。なお、以下の説明においては、ディスクロータ２に対して車輪側をアウタ側と称し、ディスクロータ２に対して車輪と反対側となる車両の左右方向中央部側をインナ側と称して説明を行う。また、ディスクロータ２の回転軸の軸線方向をディスク軸方向、ディスクロータ２の径方向をディスク径方向、ディスクロータ２の回転方向をディスク回転方向と称して説明する。
【００１０】
本第１の実施形態に係るディスクブレーキ１は、図１〜図４に示すように、車両の回転部に取り付けられたディスクロータ２を挟んで両側に配置された一対のインナ側摩擦パッド３及びアウタ側摩擦パッド４と、これら摩擦パッド３、４をディスクロータ２へ押圧するキャリパ５と、車両のナックル等の非回転部に固定される取付部材１０とを備えている。取付部材１０は、一対のインナ側摩擦パッド３及びアウタ側摩擦パッド４と、キャリパ５とを、それぞれディスク軸方向へ移動可能に支持している。すなわち、ディスクブレーキ１は、キャリパ浮動型として構成されている。
【００１１】
キャリパ５は、ブリッジ部１１と、シリンダ部１２と、爪部１３と、一対の腕部１４、１４とが一体成形されている。ブリッジ部１１は、ディスクロータ２の外周を跨いでディスクロータ２の軸方向に延びて形成される。シリンダ部１２は、ブリッジ部１１の一端側に一体的に形成され、インナ側摩擦パッド３のディスクロータ２と反対側の面に対向するように配置される。シリンダ部１２の内部には、ピストン（図示略）が摺動可能に挿嵌されるシリンダボア（図示略）が形成されている。このシリンダボア内にマスタシリンダ（図示略）から液圧が供給される液圧室（図示略）が設けられている。そして、液圧室に液圧が供給されることで、ピストンがシリンダボア内をインナ摩擦パッド３に向かって推進されてインナ摩擦パッド３をディスクロータ２に押圧する。
【００１２】
爪部１３は、ブリッジ部１１の他端側に一体的に形成され、アウタ側摩擦パッド４のディスクロータ２と反対側の面に対向するように配置されている。爪部１３は、ディスクロータ２の回転方向中央にリセスを有する二又状に形成されている。なお、爪部１３は、シリンダ部１２の内部の切削加工が可能であれば、二又状に形成する必要はなく、上記リセスを設けずに一つのブロックの爪部として形成してもよい。
【００１３】
一対の腕部１４、１４は、シリンダ部１２のディスクロータ２の回転方向両側にそれぞれ延出してシリンダ部１２と一体的に設けられる。これらの腕部１４、１４の先端側には、スライドピン１５、１５がディスクロータ２の軸方向に延びるようにそれぞれ取り付けられる。この取り付けに当たっては、各腕部１４、１４の先端側に形成されたピン取付孔にスライドピン１５、１５の一端部が挿通されて、腕部１４、１４にボルト３８、３８によってスライドピン１５、１５が固定される。また、スライドピン１５には、車両外側の他端部から所定深さで延びる溝部１５ａが形成されており、スライドピン１５が摺動するためのグリスの貯留部となっている。また、スライドピン１５の一端部と取付部材１０との間には、スライドピン１５を覆う伸縮自在な蛇腹部を有するゴム製のピンブーツ４０が設けられている。
【００１４】
次に、取付部材１０について、図５に基づいて図１〜図４も参照しながら説明する。取付部材１０は、ディスクロータ２に対してインナ側に配置されるインナ部２５と、ディスクロータ２に対してアウタ側に配置されるアウタ部２０と、ディスクロータ２の外周を跨ぐようにディスク軸方向に延びてアウタ部２０とインナ部２５とを一体的に連結する連結部３０と、該連結部３０の外側面からディスク径方向外方に突出するように設けられ、連結部３０と同方向に延設されるピン挿嵌部３１とから構成されている。
【００１５】
インナ部２５は、ディスク回転方向に離間して設けられる一対のインナ側トルク受部２６、２６と、各インナ側トルク受部２６、２６を連結するインナビーム部２７とを有している。各インナ側トルク受部２６、２６は、インナ側摩擦パッド３のディスク回転方向両端部と当接するようになっており、インナ側摩擦パッド３をディスク軸方向へ移動可能に支持している。各インナ側トルク受部２６、２６は、車両の前進時或いは後退時における車両制動時にインナ側摩擦パッド３から伝達される制動トルクを受承するようになっている。各インナ側トルク受部２６、２６の対向する面には、嵌合溝部２９、２９がそれぞれ設けられている。嵌合溝部２９、２９には、インナ摩擦パッド３のディスク回転方向両端部に形成されるガイド用凸部２８、２８が、取付部材１０に取り付けられるパッドスプリング３５、３５を介して摺動可能に嵌合するようになっている。インナビーム部２７には、車両のナックル部等の非回転部分に取付部材１０を取り付けるための取付孔３６、３６が形成されている。
【００１６】
アウタ部２０は、ディスク回転方向に離間して設けられる一対のアウタ側トルク受部２１、２１と、各アウタ側トルク受部２１、２１を連結するアウタビーム部２２とを有している。各アウタ側トルク受部２１、２１は、アウタ摩擦パッド４のディスク回転方向両端部と当接するようになっており、アウタ摩擦パッド４をディスク軸方向へ移動可能に支持している。各アウタ側トルク受部２１、２１は、車両の前進時或いは後退時における車両制動時にアウタ摩擦パッド４から伝達される制動トルクを受承するようになっている。また、各アウタ側トルク受部２１、２１の対向する面には、嵌合溝部２４、２４がそれぞれ設けられている。嵌合溝部２４、２４は、アウタ摩擦パッド４のディスク回転方向両端部に設けられるガイド用凸部２３、２３が、取付部材１０に取り付けられるパッドスプリング３５、３５を介して摺動可能に嵌合するようになっている。アウタビーム部２２は、各アウタ側トルク受部２１、２１のディスク径方向内方側となる一端部を連結するように形成されており、各アウタ側トルク受部２１、２１のうちの一方のアウタ側トルク受部２１が車両制動時に制動トルクを受承したときの変形を極力、抑制するために設けられている。
【００１７】
連結部３０、３０は、各アウタ側トルク受部２１、２１のディスク径方向外方側となる他端部と、インナ側トルク受部２６、２６のディスク径方向外方側となる他端部とを連結している。連結部３０、３０における各アウタ側トルク受部２１、２１とインナ側トルク受部２６、２６との間の内側面３１ａは、ディスクロータ２の外周面と対向するようになっている。
【００１８】
ここで、連結部３０とインナ側トルク受け部２６との境界、また、連結部３０とアウタ側トルク受け部２１との境界は、図１、図３、及び図５に二点鎖線で示すような内側面３１ａを投影した位置となっている。
【００１９】
ピン挿嵌部３１は、連結部３０の外周面からディスクロータ２の径方向外方に突出するように一体的に接続されており、連結部３０の延びる方向と同じディスク軸方向に延びて形成されている。該ピン挿嵌部３１は、その内部にキャリパ５の取付部１４に固定されたスライドピン１５が摺動自在に挿通されるピン挿嵌孔３１ａがインナ側から所定深さを有する有底孔として形成されている。ピン挿嵌孔３１ａの底部３１ｃは、アウタ部２０のアウタ側トルク受部２１よりもインナ側トルク受け部２６側に位置して形成されている。すなわち、底部３１ｃは、アウタ側トルク受部２１におけるディスクロータ２の対向面、言い換えれば、アウタ側トルク受部２１におけるインナ側の面（図２の点線で示す位置）よりもインナ側に位置して形成されている。ピン挿嵌部３１のアウタ側端面３１ｂは、アウタ側トルク受部２１のディスク軸方向外側面２１ｂよりもインナ側に位置して形成されている。また、ピン挿嵌部３１のインナ側端部は、インナ部２５からインナ側に突出した位置に配置される。
【００２０】
ここで、連結部３０とピン挿嵌部３１との境界は、図４に一点鎖線で示すような位置となっており、連結部３０のディスク回転方向端部からピン挿嵌部３１が突出し始める位置までの面を略延長したような部位が境界、すなわち、外側面となっている。
【００２１】
このようなピン挿嵌部３１のピン挿嵌孔３１ａには、キャリパ５の各腕部１４、１４に固定されたスライドピン１５、１５がそれぞれ摺動自在に挿通される。この挿通によって、キャリパ５が、そのブリッジ部１１がディスクロータ２の外周を跨ぐように、また、その爪部１３がアウタ摩擦パッド４の車両外側に臨む面に対向すると共にシリンダ部１２がインナ摩擦パッド３の車両内側に臨む面に対向するように配置される。この結果、キャリパ５は、取付部材１０にディスクロータ２の軸方向に沿って相対的に移動自在に支持されるようになっている。
【００２２】
次に、本実施形態に係るディスクブレーキ１の制動時における作用を説明する。
運転者によりブレーキペダル（図示略）が踏み込まれると、ブレーキペダルの踏力に応じた液圧がマスタシリンダからキャリパ５内の液圧室に供給される。これにより、キャリパ５のシリンダ部１２に設けられたピストンが、ピストンシール（図示略）を撓ませながら非制動時の原位置から前進してインナ摩擦パッド３をディスクロータ２に押圧する。そして、キャリパ５は、ピストンの押付力の反力によって取付部材１０に対してインナ側に移動する。これにより、キャリパ５の爪部１３が、アウタ摩擦パッド４をディスクロータ２に押圧する。この結果、ディスクロータ２が一対のインナ及びアウタ摩擦パッド３、４により挟みつけられて車両に制動力が発生することになる。
【００２３】
この制動時、ディスクロータ２の回出側となる取付部材１０のインナ側トルク受け部２６及びアウタ側トルク受け部２１には、一対のインナ及びアウタ摩擦パッド３、４からの制動トルクが伝達されるようになる。特に、取付部材１０のアウタ側トルク受部２１は、車両への固定部となるインナビーム部２７の取付孔３６から離れているため、インナ側トルク受け部２６よりも制動トルクの伝達による変形量が大きくなっている。これにより、インナ側トルク受け部２６よりアウタ側トルク受部２１が回出側に移動するように変形してしまう。
【００２４】
これに対して、上記実施の形態では、ピン挿嵌部３１のピン挿嵌孔３１ａの底部がアウタ部２０のアウタ側トルク受部２１のインナ側の面よりもインナ側に位置している。これにより、アウタ側トルク受部２１の変形の影響が、取付部材１０のピン挿嵌部３１へ作用しにくくなっている。この結果、ピン挿嵌部３１の弾性変形を抑制することができ、ひいては、制動中のスライドピン１５の摺動性、すなわち、キャリパ５の摺動性を確保することができる。
【００２５】
特に、上記実施の形態では、ピン挿嵌部３１のインナ側端部がインナ側トルク受け部２６よりインナ側まで延びているので、スライドピン１５の大部分は、インナ側トルク受け部２６の変形が作用し、アウタ側トルク受部２１の変形の影響を受ける部分がスライドピン１５の先端部に限定されるので、よりアウタ側トルク受部２１の変形の影響が小さくなる。
【００２６】
また、ディスクブレーキにおいては、制動時にキャリパ５内の液圧室の液圧が増加した際にブリッジ部１１のシリンダ部１２側を中心に爪部１３とシリンダ部１２とが開くように変形する傾向にある。この変形により、取付部材１０のピン挿通孔３１ａに対して、スライドピン１５が傾いてしまい、取付部材１０に対するキャリパ５の摺動性を阻害し、ブレーキジャダ発生の原因となってしまう惧れがある。
【００２７】
これに対して、本実施の形態においては、取付部材１０のピン挿嵌部３１は、連結部３０の外側面からディスクロータ２の径方向外方に延出するように一体的に接続されている。すなわち、スライドピン１５が固定されるキャリパ５の腕部１４は、シリンダ部１２におけるディスク径方向外方から、ディスクロータ２の中心とシリンダ部１２の中心とを結ぶ線の延長線と交わるディスクロータ２の接線方向に延出して設けられている。このため、スライドピン１５の取付位置が変形の中心部に近くなり、制動時のキャリパ５の変形の影響が小さくなる。したがって、取付部材１０に対するキャリパ５の摺動性を確保し、ブレーキジャダ発生を抑制することができる。
【００２８】
一方、運転者がブレーキペダルを解放すると、マスタシリンダからの液圧の供給が途絶えてキャリパ５内の液圧室内の液圧が減少していく。これにより、シリンダ部１２内のピストンは、ピストンシールの弾性変形が解消されていくことによって原位置まで後退する。このようにして車両の制動力が解除される。
【００２９】
以上説明したように、本実施形態に係るディスクブレーキ１では、取付部材１０のピン挿嵌部３１が、連結部３０の外周面からディスクロータ２の径方向外方に突出するように形成されており、ピン挿嵌部３１のピン挿嵌孔３１ａの底部３１ｃは、アウタ部２０のアウタ側トルク受部２１よりもインナ側トルク受け部２６側に位置して形成されているので、アウタ側トルク受部２１の変形の影響が、取付部材１０のピン挿嵌部３１へ作用しにくくなっている。この結果、ピン挿嵌部３１の弾性変形を抑制することができ、ひいては、制動中のスライドピン１５の摺動性、すなわち、キャリパ５の摺動性を確保することができ、制動中のブレーキジャダを抑制することができる。
【００３０】
次に、第２の実施形態を図６〜図８に基づいて説明する。第２の実施形態のディスクブレーキ１０１は、上述した取付部材１０に、電動パーキング機構付きのキャリパ１０５を摺動可能に設けたものである。
【００３１】
キャリパ１０５のシリンダ部１２の底部側には、電動パーキング機構５０が取り付けられている。電動パーキング機構５０は、電動モータ５０が固定され、電動モータ５０の回転を増力するための減速機構（図示略）が内包されたハウジング５１を有して構成される。
【００３２】
このように、取付部材１０に、電動パーキング機構付きのキャリパ１０５を摺動可能に設けた場合、図８に示すように、電動パーキング機構５０を、取付部材１０のインナビーム部２７に設けた各取付孔３６と、各ピン挿嵌部３１（各スライドピン１５）との間に配置することができ、電動パーキング機構付きのキャリパ１０５を有するディスクブレーキ１０１の車両への搭載性を向上させることができる。また、電動パーキング機構付きのキャリパ１０５においては、電動パーキング機構５０が重量物となっているため、その重心がインナ側に後退することになる。このように重心がインナ側に移動しているキャリパを取付部材１０に設けた場合でも、スライドピン１５のピン挿通孔３１ａとの嵌合長範囲がディスクロータ３に対してインナ側にオフセットされた範囲となっているため、キャリパの摺動性を確保することができる。
【００３３】
なお、本実施形態においては、電動パーキング機構付きのキャリパ１０５を有するディスクブレーキの例を示したが、これに限らず、機械式パーキング機構付きのキャリパを有するディスクブレーキに上述の取付部材１０を適用するようにしてもよい。
【００３４】
上記した第１，２の実施形態のディスクブレーキは、ディスクを跨いで車両の非回転部分に取り付けられ、前記ディスクの軸方向に延びるピン挿嵌部を有する取付部材と、該取付部材のピン挿嵌部に嵌合されたスライドピンにより前記取付部材に支持され前記ディスクの軸方向に摺動変位するキャリパと、前記ディスクの両面側に位置して前記取付部材に対してディスクの軸方向に移動可能に取り付けられ前記キャリパによって前記ディスクの両面に押圧される少なくとも一対の摩擦パッドとを備え、前記取付部材は、前記一対の摩擦パッドのうち前記車両の非回転部分側となるインナ側の摩擦パッドの制動トルクを受承するインナ側トルク受部と、前記ディスクに対して前記インナ側と反対側となるアウタ側の摩擦パッドの制動トルクを受承するアウタ側トルク受部と、前記アウタ側トルク受部と前記インナ側トルク受部とを連結する連結部とを有するディスクブレーキであって、前記ピン挿嵌部は、前記連結部の外側面から前記ディスクの径方向外方に突出するように設けられ、内部に有底孔として形成されるピン挿嵌孔の底部が前記アウタ側トルク受部よりも前記インナ側トルク受部側に位置するようになっている。このような構成により、スライドピンの大部分は、インナ側トルク受け部の変形が作用し、アウタ側トルク受部の変形の影響を受ける部分がスライドピンの先端部に限定されるので、よりアウタ側トルク受部の変形の影響が小さくなる。このため、制動中のスライドピンの摺動性、すなわち、キャリパの摺動性を確保することができる。したがって、ブレーキジャダ発生を抑制することができる。
【００３５】
第１，２の実施形態のディスクブレーキにおいては、前記ピン挿嵌部が、前記ディスクの軸方向の両端に端面を有しており、該端面のうち、アウタ型端面が、前記連結部の前記ディスクの軸方向アウタ側端面よりも前記ディスクの軸方向インナ側に位置して形成されている。このような構成により、スライドピンの大部分は、インナ側トルク受け部の変形が作用し、アウタ側トルク受部の変形の影響を受ける部分がスライドピンの先端部に限定されるので、よりアウタ側トルク受部の変形の影響が小さくなる。このため、制動中のスライドピンの摺動性、すなわち、キャリパの摺動性を確保することができる。したがって、ブレーキジャダ発生を抑制することができる。
【００３６】
第１，２の実施形態のディスクブレーキにおいては、前記ピン挿嵌部が、前記端面のうち、インナ型端面が、前記連結部の前記ディスクの軸方向インナ側端面よりも前記ディスクから離れた位置に形成されている。このような構成により、スライドピンの大部分は、インナ側トルク受け部の変形が作用し、アウタ側トルク受部の変形の影響を受ける部分がスライドピンの先端部に限定されるので、よりアウタ側トルク受部の変形の影響が小さくなる。このため、制動中のスライドピンの摺動性、すなわち、キャリパの摺動性を確保することができる。したがって、ブレーキジャダ発生を抑制することができる。
【００３７】
第１，２の実施形態のディスクブレーキにおいては、前記キャリパに、前記摩擦パッドを押圧するピストンが進退可能に収容されたシリンダ部と、該シリンダ部から延出して前記スライドピンが固定される一対の腕部とが設けられ、該腕部が、前記シリンダ部における前記ディスクの径方向外方から、前記ディスクの中心と前記シリンダ部の中心とを結ぶ線の延長線と交わる前記ディスクの接線方向に延出して形成されている。このような構成により、ピン挿嵌部に対するスライドピンの取付位置が制動時のキャリパ変形の中心部に近くなり、制動時のキャリパ５の変形の影響が小さくなる。したがって、取付部材に対するキャリパの摺動性を確保することが可能となり、ブレーキジャダ発生を抑制することができる。
【００３８】
第１，２の実施形態のディスクブレーキにおいては、前記腕部が、前記シリンダ部における前記ピストンが突出する側と反対の前記ディスクの軸方向の端部から延出されている。このような構成により、ピン挿嵌部に対するスライドピンの嵌合長を確保することができ、取付部材に対するキャリパの摺動性を確保することができる。
【００３９】
第２の実施形態のディスクブレーキにおいては、前記キャリパに、前記摩擦パッドを押圧するピストンが進退可能に収容されるとともに、該ピストンを機械的に推進するピストン推進機構とが収容される有底筒状のシリンダ部と、前記ピストン推進機構に推進力を付与すべく、前記シリンダ部の底部側に固定される駆動部とが設けられ、該駆動部が、前記シリンダ部の中心から前記ディスクの回転方向に沿って延出して設けられる。このような駆動部を有するキャリパを上記取付部材に設けた場合には、駆動部によってキャリパの重心がシリンダ部の底部側となっていても、キャリパの摺動性を確保することができる。
【００４０】
第２の実施形態のディスクブレーキにおいては、前記ピン挿嵌部が、前記駆動部の先端位置よりも前記ディスクの径方向外方に配置されている。このような構成により、ピン挿嵌部に対応する位置に設けられるスライドピンの取り外しや取り付けの際に、その作業を駆動部によって妨げられることがなく、ディスクブレーキのメンテナンス性が向上する。
【００４１】
第２の実施形態のディスクブレーキにおいては、前記取付部材に、前記車両の非回転部分に固定される固定部が形成され、該固定部が、前記駆動部の先端位置よりも前記ディスクの径方向内方に配置されている。このような構成により、取付部材を車両の非回転部分に固定する際に、その固定作業を駆動部によって妨げられることがなく、車両へのディスクブレーキの取付効率が向上する。
【符号の説明】
【００４２】
１、１０１ ディスクブレーキ，２ ディスクロータ，３ インナ摩擦パッド，４ アウタ摩擦パッド，５、１０５ キャリパ，１０ 取付部材，１５ スライドピン，２０ アウタ部，２１ アウタ側トルク受部，２２ アウタビーム部，２５ インナ部，２６ インナ側トルク受部，２７ インナビーム部，３０ 連結部，３１ ピン挿嵌部，３１ａ ピン挿嵌孔
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動に用いられるディスクブレーキに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、ディスクブレーキは、車両の非回転部分に取付けられ、ディスクの周方向に離間して該ディスクを軸方向に跨ぐ一対の腕部を有した取付部材と、該取付部材の各腕部にスライドピン等を用いて摺動可能に取付けられ、インナ側の摩擦パッドとアウタ側の摩擦パッドをディスクの両面に押圧するキャリパとを備えており、該キャリパに取り付けられたスライドピンが取付部材の各腕部に設けられたピン挿嵌穴に摺動自在に嵌合されて構成されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２０７７２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１のディスクブレーキでは、取付部材が一対の摩擦パッドからの制動トルクを受けた際、特に、取付部材のアウタ側の脚部が弾性変形することにより、スライドピンが各脚部のピン挿嵌穴の内壁面に干渉し、すなわち、スライドピンがピン挿嵌穴内でこじってしまうことで、制動中のその部分の摺動抵抗が大きくなり、ブレーキジャダが発生する懸念があった。
【０００５】
本発明は、取付部材に対するキャリパの摺動性を確保できるディスクブレーキを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するための手段として、本発明は、ディスクを跨いで車両の非回転部分に取り付けられ、前記ディスクの軸方向に延びるピン挿嵌部を有する取付部材と、該取付部材のピン挿嵌部に嵌合されたスライドピンにより前記取付部材に支持され前記ディスクの軸方向に摺動変位するキャリパと、前記ディスクの両面側に位置して前記取付部材に対してディスクの軸方向に移動可能に取り付けられ前記キャリパによって前記ディスクの両面に押圧される少なくとも一対の摩擦パッドとを備え、前記取付部材は、前記一対の摩擦パッドのうち前記車両の非回転部分側となるインナ側の摩擦パッドの制動トルクを受承するインナ側トルク受部と、前記ディスクに対して前記インナ側と反対側となるアウタ側の摩擦パッドの制動トルクを受承するアウタ側トルク受部と、前記アウタ側トルク受部と前記インナ側トルク受部とを連結する連結部とを有するディスクブレーキであって、前記ピン挿嵌部は、前記連結部の外側面から前記ディスクの径方向外方に突出するように設けられ、内部に有底孔として形成されるピン挿嵌孔の底部が前記アウタ側トルク受部よりも前記インナ側トルク受部側に位置することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明のディスクブレーキによれば、取付部材に対するキャリパの摺動性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第１の実施の形態に係るディスクブレーキを車両外側となる側から見た外観図である。
【図２】第１の実施の形態に係るディスクブレーキの平面図である。
【図３】第１の実施の形態に係るディスクブレーキをディスクロータ回転方向の一方から見た部分断面図である。
【図４】図２に示すＸ−Ｘ線断面図である。
【図５】第１の実施の形態に係るディスクブレーキに採用された取付部材の斜視図である。
【図６】第２の実施の形態に係る電動パーキング機構付きディスクブレーキの平面図である。
【図７】第２の実施の形態に係る電動パーキング機構付きディスクブレーキをディスクロータ回転方向の一方から見た外観図である。
【図８】第２の実施の形態に係る電動パーキング機構付きディスクブレーキを車両内側となる側から見た外観図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、第１の実施形態を図１〜図５に基づいて説明する。なお、以下の説明においては、ディスクロータ２に対して車輪側をアウタ側と称し、ディスクロータ２に対して車輪と反対側となる車両の左右方向中央部側をインナ側と称して説明を行う。また、ディスクロータ２の回転軸の軸線方向をディスク軸方向、ディスクロータ２の径方向をディスク径方向、ディスクロータ２の回転方向をディスク回転方向と称して説明する。
【００１０】
本第１の実施形態に係るディスクブレーキ１は、図１〜図４に示すように、車両の回転部に取り付けられたディスクロータ２を挟んで両側に配置された一対のインナ側摩擦パッド３及びアウタ側摩擦パッド４と、これら摩擦パッド３、４をディスクロータ２へ押圧するキャリパ５と、車両のナックル等の非回転部に固定される取付部材１０とを備えている。取付部材１０は、一対のインナ側摩擦パッド３及びアウタ側摩擦パッド４と、キャリパ５とを、それぞれディスク軸方向へ移動可能に支持している。すなわち、ディスクブレーキ１は、キャリパ浮動型として構成されている。
【００１１】
キャリパ５は、ブリッジ部１１と、シリンダ部１２と、爪部１３と、一対の腕部１４、１４とが一体成形されている。ブリッジ部１１は、ディスクロータ２の外周を跨いでディスクロータ２の軸方向に延びて形成される。シリンダ部１２は、ブリッジ部１１の一端側に一体的に形成され、インナ側摩擦パッド３のディスクロータ２と反対側の面に対向するように配置される。シリンダ部１２の内部には、ピストン（図示略）が摺動可能に挿嵌されるシリンダボア（図示略）が形成されている。このシリンダボア内にマスタシリンダ（図示略）から液圧が供給される液圧室（図示略）が設けられている。そして、液圧室に液圧が供給されることで、ピストンがシリンダボア内をインナ摩擦パッド３に向かって推進されてインナ摩擦パッド３をディスクロータ２に押圧する。
【００１２】
爪部１３は、ブリッジ部１１の他端側に一体的に形成され、アウタ側摩擦パッド４のディスクロータ２と反対側の面に対向するように配置されている。爪部１３は、ディスクロータ２の回転方向中央にリセスを有する二又状に形成されている。なお、爪部１３は、シリンダ部１２の内部の切削加工が可能であれば、二又状に形成する必要はなく、上記リセスを設けずに一つのブロックの爪部として形成してもよい。
【００１３】
一対の腕部１４、１４は、シリンダ部１２のディスクロータ２の回転方向両側にそれぞれ延出してシリンダ部１２と一体的に設けられる。これらの腕部１４、１４の先端側には、スライドピン１５、１５がディスクロータ２の軸方向に延びるようにそれぞれ取り付けられる。この取り付けに当たっては、各腕部１４、１４の先端側に形成されたピン取付孔にスライドピン１５、１５の一端部が挿通されて、腕部１４、１４にボルト３８、３８によってスライドピン１５、１５が固定される。また、スライドピン１５には、車両外側の他端部から所定深さで延びる溝部１５ａが形成されており、スライドピン１５が摺動するためのグリスの貯留部となっている。また、スライドピン１５の一端部と取付部材１０との間には、スライドピン１５を覆う伸縮自在な蛇腹部を有するゴム製のピンブーツ４０が設けられている。
【００１４】
次に、取付部材１０について、図５に基づいて図１〜図４も参照しながら説明する。取付部材１０は、ディスクロータ２に対してインナ側に配置されるインナ部２５と、ディスクロータ２に対してアウタ側に配置されるアウタ部２０と、ディスクロータ２の外周を跨ぐようにディスク軸方向に延びてアウタ部２０とインナ部２５とを一体的に連結する連結部３０と、該連結部３０の外側面からディスク径方向外方に突出するように設けられ、連結部３０と同方向に延設されるピン挿嵌部３１とから構成されている。
【００１５】
インナ部２５は、ディスク回転方向に離間して設けられる一対のインナ側トルク受部２６、２６と、各インナ側トルク受部２６、２６を連結するインナビーム部２７とを有している。各インナ側トルク受部２６、２６は、インナ側摩擦パッド３のディスク回転方向両端部と当接するようになっており、インナ側摩擦パッド３をディスク軸方向へ移動可能に支持している。各インナ側トルク受部２６、２６は、車両の前進時或いは後退時における車両制動時にインナ側摩擦パッド３から伝達される制動トルクを受承するようになっている。各インナ側トルク受部２６、２６の対向する面には、嵌合溝部２９、２９がそれぞれ設けられている。嵌合溝部２９、２９には、インナ摩擦パッド３のディスク回転方向両端部に形成されるガイド用凸部２８、２８が、取付部材１０に取り付けられるパッドスプリング３５、３５を介して摺動可能に嵌合するようになっている。インナビーム部２７には、車両のナックル部等の非回転部分に取付部材１０を取り付けるための取付孔３６、３６が形成されている。
【００１６】
アウタ部２０は、ディスク回転方向に離間して設けられる一対のアウタ側トルク受部２１、２１と、各アウタ側トルク受部２１、２１を連結するアウタビーム部２２とを有している。各アウタ側トルク受部２１、２１は、アウタ摩擦パッド４のディスク回転方向両端部と当接するようになっており、アウタ摩擦パッド４をディスク軸方向へ移動可能に支持している。各アウタ側トルク受部２１、２１は、車両の前進時或いは後退時における車両制動時にアウタ摩擦パッド４から伝達される制動トルクを受承するようになっている。また、各アウタ側トルク受部２１、２１の対向する面には、嵌合溝部２４、２４がそれぞれ設けられている。嵌合溝部２４、２４は、アウタ摩擦パッド４のディスク回転方向両端部に設けられるガイド用凸部２３、２３が、取付部材１０に取り付けられるパッドスプリング３５、３５を介して摺動可能に嵌合するようになっている。アウタビーム部２２は、各アウタ側トルク受部２１、２１のディスク径方向内方側となる一端部を連結するように形成されており、各アウタ側トルク受部２１、２１のうちの一方のアウタ側トルク受部２１が車両制動時に制動トルクを受承したときの変形を極力、抑制するために設けられている。
【００１７】
連結部３０、３０は、各アウタ側トルク受部２１、２１のディスク径方向外方側となる他端部と、インナ側トルク受部２６、２６のディスク径方向外方側となる他端部とを連結している。連結部３０、３０における各アウタ側トルク受部２１、２１とインナ側トルク受部２６、２６との間の内側面３１ａは、ディスクロータ２の外周面と対向するようになっている。
【００１８】
ここで、連結部３０とインナ側トルク受け部２６との境界、また、連結部３０とアウタ側トルク受け部２１との境界は、図１、図３、及び図５に二点鎖線で示すような内側面３１ａを投影した位置となっている。
【００１９】
ピン挿嵌部３１は、連結部３０の外周面からディスクロータ２の径方向外方に突出するように一体的に接続されており、連結部３０の延びる方向と同じディスク軸方向に延びて形成されている。該ピン挿嵌部３１は、その内部にキャリパ５の取付部１４に固定されたスライドピン１５が摺動自在に挿通されるピン挿嵌孔３１ａがインナ側から所定深さを有する有底孔として形成されている。ピン挿嵌孔３１ａの底部３１ｃは、アウタ部２０のアウタ側トルク受部２１よりもインナ側トルク受け部２６側に位置して形成されている。すなわち、底部３１ｃは、アウタ側トルク受部２１におけるディスクロータ２の対向面、言い換えれば、アウタ側トルク受部２１におけるインナ側の面（図２の点線で示す位置）よりもインナ側に位置して形成されている。ピン挿嵌部３１のアウタ側端面３１ｂは、アウタ側トルク受部２１のディスク軸方向外側面２１ｂよりもインナ側に位置して形成されている。また、ピン挿嵌部３１のインナ側端部は、インナ部２５からインナ側に突出した位置に配置される。
【００２０】
ここで、連結部３０とピン挿嵌部３１との境界は、図４に一点鎖線で示すような位置となっており、連結部３０のディスク回転方向端部からピン挿嵌部３１が突出し始める位置までの面を略延長したような部位が境界、すなわち、外側面となっている。
【００２１】
このようなピン挿嵌部３１のピン挿嵌孔３１ａには、キャリパ５の各腕部１４、１４に固定されたスライドピン１５、１５がそれぞれ摺動自在に挿通される。この挿通によって、キャリパ５が、そのブリッジ部１１がディスクロータ２の外周を跨ぐように、また、その爪部１３がアウタ摩擦パッド４の車両外側に臨む面に対向すると共にシリンダ部１２がインナ摩擦パッド３の車両内側に臨む面に対向するように配置される。この結果、キャリパ５は、取付部材１０にディスクロータ２の軸方向に沿って相対的に移動自在に支持されるようになっている。
【００２２】
次に、本実施形態に係るディスクブレーキ１の制動時における作用を説明する。
運転者によりブレーキペダル（図示略）が踏み込まれると、ブレーキペダルの踏力に応じた液圧がマスタシリンダからキャリパ５内の液圧室に供給される。これにより、キャリパ５のシリンダ部１２に設けられたピストンが、ピストンシール（図示略）を撓ませながら非制動時の原位置から前進してインナ摩擦パッド３をディスクロータ２に押圧する。そして、キャリパ５は、ピストンの押付力の反力によって取付部材１０に対してインナ側に移動する。これにより、キャリパ５の爪部１３が、アウタ摩擦パッド４をディスクロータ２に押圧する。この結果、ディスクロータ２が一対のインナ及びアウタ摩擦パッド３、４により挟みつけられて車両に制動力が発生することになる。
【００２３】
この制動時、ディスクロータ２の回出側となる取付部材１０のインナ側トルク受け部２６及びアウタ側トルク受け部２１には、一対のインナ及びアウタ摩擦パッド３、４からの制動トルクが伝達されるようになる。特に、取付部材１０のアウタ側トルク受部２１は、車両への固定部となるインナビーム部２７の取付孔３６から離れているため、インナ側トルク受け部２６よりも制動トルクの伝達による変形量が大きくなっている。これにより、インナ側トルク受け部２６よりアウタ側トルク受部２１が回出側に移動するように変形してしまう。
【００２４】
これに対して、上記実施の形態では、ピン挿嵌部３１のピン挿嵌孔３１ａの底部がアウタ部２０のアウタ側トルク受部２１のインナ側の面よりもインナ側に位置している。これにより、アウタ側トルク受部２１の変形の影響が、取付部材１０のピン挿嵌部３１へ作用しにくくなっている。この結果、ピン挿嵌部３１の弾性変形を抑制することができ、ひいては、制動中のスライドピン１５の摺動性、すなわち、キャリパ５の摺動性を確保することができる。
【００２５】
特に、上記実施の形態では、ピン挿嵌部３１のインナ側端部がインナ側トルク受け部２６よりインナ側まで延びているので、スライドピン１５の大部分は、インナ側トルク受け部２６の変形が作用し、アウタ側トルク受部２１の変形の影響を受ける部分がスライドピン１５の先端部に限定されるので、よりアウタ側トルク受部２１の変形の影響が小さくなる。
【００２６】
また、ディスクブレーキにおいては、制動時にキャリパ５内の液圧室の液圧が増加した際にブリッジ部１１のシリンダ部１２側を中心に爪部１３とシリンダ部１２とが開くように変形する傾向にある。この変形により、取付部材１０のピン挿通孔３１ａに対して、スライドピン１５が傾いてしまい、取付部材１０に対するキャリパ５の摺動性を阻害し、ブレーキジャダ発生の原因となってしまう惧れがある。
【００２７】
これに対して、本実施の形態においては、取付部材１０のピン挿嵌部３１は、連結部３０の外側面からディスクロータ２の径方向外方に延出するように一体的に接続されている。すなわち、スライドピン１５が固定されるキャリパ５の腕部１４は、シリンダ部１２におけるディスク径方向外方から、ディスクロータ２の中心とシリンダ部１２の中心とを結ぶ線の延長線と交わるディスクロータ２の接線方向に延出して設けられている。このため、スライドピン１５の取付位置が変形の中心部に近くなり、制動時のキャリパ５の変形の影響が小さくなる。したがって、取付部材１０に対するキャリパ５の摺動性を確保し、ブレーキジャダ発生を抑制することができる。
【００２８】
一方、運転者がブレーキペダルを解放すると、マスタシリンダからの液圧の供給が途絶えてキャリパ５内の液圧室内の液圧が減少していく。これにより、シリンダ部１２内のピストンは、ピストンシールの弾性変形が解消されていくことによって原位置まで後退する。このようにして車両の制動力が解除される。
【００２９】
以上説明したように、本実施形態に係るディスクブレーキ１では、取付部材１０のピン挿嵌部３１が、連結部３０の外周面からディスクロータ２の径方向外方に突出するように形成されており、ピン挿嵌部３１のピン挿嵌孔３１ａの底部３１ｃは、アウタ部２０のアウタ側トルク受部２１よりもインナ側トルク受け部２６側に位置して形成されているので、アウタ側トルク受部２１の変形の影響が、取付部材１０のピン挿嵌部３１へ作用しにくくなっている。この結果、ピン挿嵌部３１の弾性変形を抑制することができ、ひいては、制動中のスライドピン１５の摺動性、すなわち、キャリパ５の摺動性を確保することができ、制動中のブレーキジャダを抑制することができる。
【００３０】
次に、第２の実施形態を図６〜図８に基づいて説明する。第２の実施形態のディスクブレーキ１０１は、上述した取付部材１０に、電動パーキング機構付きのキャリパ１０５を摺動可能に設けたものである。
【００３１】
キャリパ１０５のシリンダ部１２の底部側には、電動パーキング機構５０が取り付けられている。電動パーキング機構５０は、電動モータ５０が固定され、電動モータ５０の回転を増力するための減速機構（図示略）が内包されたハウジング５１を有して構成される。
【００３２】
このように、取付部材１０に、電動パーキング機構付きのキャリパ１０５を摺動可能に設けた場合、図８に示すように、電動パーキング機構５０を、取付部材１０のインナビーム部２７に設けた各取付孔３６と、各ピン挿嵌部３１（各スライドピン１５）との間に配置することができ、電動パーキング機構付きのキャリパ１０５を有するディスクブレーキ１０１の車両への搭載性を向上させることができる。また、電動パーキング機構付きのキャリパ１０５においては、電動パーキング機構５０が重量物となっているため、その重心がインナ側に後退することになる。このように重心がインナ側に移動しているキャリパを取付部材１０に設けた場合でも、スライドピン１５のピン挿通孔３１ａとの嵌合長範囲がディスクロータ３に対してインナ側にオフセットされた範囲となっているため、キャリパの摺動性を確保することができる。
【００３３】
なお、本実施形態においては、電動パーキング機構付きのキャリパ１０５を有するディスクブレーキの例を示したが、これに限らず、機械式パーキング機構付きのキャリパを有するディスクブレーキに上述の取付部材１０を適用するようにしてもよい。
【００３４】
上記した第１，２の実施形態のディスクブレーキは、ディスクを跨いで車両の非回転部分に取り付けられ、前記ディスクの軸方向に延びるピン挿嵌部を有する取付部材と、該取付部材のピン挿嵌部に嵌合されたスライドピンにより前記取付部材に支持され前記ディスクの軸方向に摺動変位するキャリパと、前記ディスクの両面側に位置して前記取付部材に対してディスクの軸方向に移動可能に取り付けられ前記キャリパによって前記ディスクの両面に押圧される少なくとも一対の摩擦パッドとを備え、前記取付部材は、前記一対の摩擦パッドのうち前記車両の非回転部分側となるインナ側の摩擦パッドの制動トルクを受承するインナ側トルク受部と、前記ディスクに対して前記インナ側と反対側となるアウタ側の摩擦パッドの制動トルクを受承するアウタ側トルク受部と、前記アウタ側トルク受部と前記インナ側トルク受部とを連結する連結部とを有するディスクブレーキであって、前記ピン挿嵌部は、前記連結部の外側面から前記ディスクの径方向外方に突出するように設けられ、内部に有底孔として形成されるピン挿嵌孔の底部が前記アウタ側トルク受部よりも前記インナ側トルク受部側に位置するようになっている。このような構成により、スライドピンの大部分は、インナ側トルク受け部の変形が作用し、アウタ側トルク受部の変形の影響を受ける部分がスライドピンの先端部に限定されるので、よりアウタ側トルク受部の変形の影響が小さくなる。このため、制動中のスライドピンの摺動性、すなわち、キャリパの摺動性を確保することができる。したがって、ブレーキジャダ発生を抑制することができる。
【００３５】
第１，２の実施形態のディスクブレーキにおいては、前記ピン挿嵌部が、前記ディスクの軸方向の両端に端面を有しており、該端面のうち、アウタ型端面が、前記連結部の前記ディスクの軸方向アウタ側端面よりも前記ディスクの軸方向インナ側に位置して形成されている。このような構成により、スライドピンの大部分は、インナ側トルク受け部の変形が作用し、アウタ側トルク受部の変形の影響を受ける部分がスライドピンの先端部に限定されるので、よりアウタ側トルク受部の変形の影響が小さくなる。このため、制動中のスライドピンの摺動性、すなわち、キャリパの摺動性を確保することができる。したがって、ブレーキジャダ発生を抑制することができる。
【００３６】
第１，２の実施形態のディスクブレーキにおいては、前記ピン挿嵌部が、前記端面のうち、インナ型端面が、前記連結部の前記ディスクの軸方向インナ側端面よりも前記ディスクから離れた位置に形成されている。このような構成により、スライドピンの大部分は、インナ側トルク受け部の変形が作用し、アウタ側トルク受部の変形の影響を受ける部分がスライドピンの先端部に限定されるので、よりアウタ側トルク受部の変形の影響が小さくなる。このため、制動中のスライドピンの摺動性、すなわち、キャリパの摺動性を確保することができる。したがって、ブレーキジャダ発生を抑制することができる。
【００３７】
第１，２の実施形態のディスクブレーキにおいては、前記キャリパに、前記摩擦パッドを押圧するピストンが進退可能に収容されたシリンダ部と、該シリンダ部から延出して前記スライドピンが固定される一対の腕部とが設けられ、該腕部が、前記シリンダ部における前記ディスクの径方向外方から、前記ディスクの中心と前記シリンダ部の中心とを結ぶ線の延長線と交わる前記ディスクの接線方向に延出して形成されている。このような構成により、ピン挿嵌部に対するスライドピンの取付位置が制動時のキャリパ変形の中心部に近くなり、制動時のキャリパ５の変形の影響が小さくなる。したがって、取付部材に対するキャリパの摺動性を確保することが可能となり、ブレーキジャダ発生を抑制することができる。
【００３８】
第１，２の実施形態のディスクブレーキにおいては、前記腕部が、前記シリンダ部における前記ピストンが突出する側と反対の前記ディスクの軸方向の端部から延出されている。このような構成により、ピン挿嵌部に対するスライドピンの嵌合長を確保することができ、取付部材に対するキャリパの摺動性を確保することができる。
【００３９】
第２の実施形態のディスクブレーキにおいては、前記キャリパに、前記摩擦パッドを押圧するピストンが進退可能に収容されるとともに、該ピストンを機械的に推進するピストン推進機構とが収容される有底筒状のシリンダ部と、前記ピストン推進機構に推進力を付与すべく、前記シリンダ部の底部側に固定される駆動部とが設けられ、該駆動部が、前記シリンダ部の中心から前記ディスクの回転方向に沿って延出して設けられる。このような駆動部を有するキャリパを上記取付部材に設けた場合には、駆動部によってキャリパの重心がシリンダ部の底部側となっていても、キャリパの摺動性を確保することができる。
【００４０】
第２の実施形態のディスクブレーキにおいては、前記ピン挿嵌部が、前記駆動部の先端位置よりも前記ディスクの径方向外方に配置されている。このような構成により、ピン挿嵌部に対応する位置に設けられるスライドピンの取り外しや取り付けの際に、その作業を駆動部によって妨げられることがなく、ディスクブレーキのメンテナンス性が向上する。
【００４１】
第２の実施形態のディスクブレーキにおいては、前記取付部材に、前記車両の非回転部分に固定される固定部が形成され、該固定部が、前記駆動部の先端位置よりも前記ディスクの径方向内方に配置されている。このような構成により、取付部材を車両の非回転部分に固定する際に、その固定作業を駆動部によって妨げられることがなく、車両へのディスクブレーキの取付効率が向上する。
【符号の説明】
【００４２】
１、１０１ ディスクブレーキ，２ ディスクロータ，３ インナ摩擦パッド，４ アウタ摩擦パッド，５、１０５ キャリパ，１０ 取付部材，１５ スライドピン，２０ アウタ部，２１ アウタ側トルク受部，２２ アウタビーム部，２５ インナ部，２６ インナ側トルク受部，２７ インナビーム部，３０ 連結部，３１ ピン挿嵌部，３１ａ ピン挿嵌孔
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディスクを跨いで車両の非回転部分に取り付けられ、前記ディスクの軸方向に延びるピン挿嵌部を有する取付部材と、
該取付部材のピン挿嵌部に嵌合されたスライドピンにより前記取付部材に支持され前記ディスクの軸方向に摺動変位するキャリパと、
前記ディスクの両面側に位置して前記取付部材に対してディスクの軸方向に移動可能に取り付けられ前記キャリパによって前記ディスクの両面に押圧される少なくとも一対の摩擦パッドとを備え、
前記取付部材は、
前記一対の摩擦パッドのうち前記車両の非回転部分側となるインナ側の摩擦パッドの制動トルクを受承するインナ側トルク受部と、
前記ディスクに対して前記インナ側と反対側となるアウタ側の摩擦パッドの制動トルクを受承するアウタ側トルク受部と、
前記アウタ側トルク受部と前記インナ側トルク受部とを連結する連結部とを有するディスクブレーキであって、
前記ピン挿嵌部は、前記連結部の外側面から前記ディスクの径方向外方に突出するように設けられ、内部に有底孔として形成されるピン挿嵌孔の底部が前記アウタ側トルク受部よりも前記インナ側トルク受部側に位置することを特徴とするディスクブレーキ。
【請求項２】
前記ピン挿嵌部は、前記ディスクの軸方向の両端に端面を有しており、該端面のうち、アウタ型端面は、前記連結部の前記ディスクの軸方向アウタ側端面よりも前記ディスクの軸方向インナ側に位置して形成されていることを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ。
【請求項３】
前記ピン挿嵌部は、前記端面のうち、インナ型端面は、前記連結部の前記ディスクの軸方向インナ側端面よりも前記ディスクから離れた位置に形成されていることを特徴とする請求項２に記載のディスクブレーキ。
【請求項４】
前記キャリパには、前記摩擦パッドを押圧するピストンが進退可能に収容されたシリンダ部と、該シリンダ部から延出して前記スライドピンが固定される一対の腕部とが設けられ、該腕部は、前記シリンダ部における前記ディスクの径方向外方から、前記ディスクの中心と前記シリンダ部の中心とを結ぶ線の延長線と交わる前記ディスクの接線方向に延出して形成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のディスクブレーキ。
【請求項５】
前記腕部は、前記シリンダ部における前記ピストンが突出する側と反対の前記ディスクの軸方向の端部から延出されていることを特徴とする請求項４に記載のディスクブレーキ。
【請求項６】
前記キャリパには、前記摩擦パッドを押圧するピストンが突出可能に収容されるとともに、該ピストンを機械的に推進するピストン推進機構とが収容される有底筒状のシリンダ部と、前記ピストン推進機構に推進力を付与すべく、前記シリンダ部の底部側に固定される駆動部とが設けられ、
該駆動部は、前記シリンダ部の中心から前記ディスクの回転方向に沿って延出して設けられることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載のディスクブレーキ。
【請求項７】
前記ピン挿嵌部は、前記駆動部の先端位置よりも前記ディスクの径方向外方に配置されていることを特徴とする請求項６に記載のディスクブレーキ。
【請求項８】
前記取付部材には、前記車両の非回転部分に固定される固定部が形成され、該固定部は、前記駆動部の先端位置よりも前記ディスクの径方向内方に配置されていることを特徴とする請求項６または７に記載のディスクブレーキ。
【請求項１】
ディスクを跨いで車両の非回転部分に取り付けられ、前記ディスクの軸方向に延びるピン挿嵌部を有する取付部材と、
該取付部材のピン挿嵌部に嵌合されたスライドピンにより前記取付部材に支持され前記ディスクの軸方向に摺動変位するキャリパと、
前記ディスクの両面側に位置して前記取付部材に対してディスクの軸方向に移動可能に取り付けられ前記キャリパによって前記ディスクの両面に押圧される少なくとも一対の摩擦パッドとを備え、
前記取付部材は、
前記一対の摩擦パッドのうち前記車両の非回転部分側となるインナ側の摩擦パッドの制動トルクを受承するインナ側トルク受部と、
前記ディスクに対して前記インナ側と反対側となるアウタ側の摩擦パッドの制動トルクを受承するアウタ側トルク受部と、
前記アウタ側トルク受部と前記インナ側トルク受部とを連結する連結部とを有するディスクブレーキであって、
前記ピン挿嵌部は、前記連結部の外側面から前記ディスクの径方向外方に突出するように設けられ、内部に有底孔として形成されるピン挿嵌孔の底部が前記アウタ側トルク受部よりも前記インナ側トルク受部側に位置することを特徴とするディスクブレーキ。
【請求項２】
前記ピン挿嵌部は、前記ディスクの軸方向の両端に端面を有しており、該端面のうち、アウタ型端面は、前記連結部の前記ディスクの軸方向アウタ側端面よりも前記ディスクの軸方向インナ側に位置して形成されていることを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ。
【請求項３】
前記ピン挿嵌部は、前記端面のうち、インナ型端面は、前記連結部の前記ディスクの軸方向インナ側端面よりも前記ディスクから離れた位置に形成されていることを特徴とする請求項２に記載のディスクブレーキ。
【請求項４】
前記キャリパには、前記摩擦パッドを押圧するピストンが進退可能に収容されたシリンダ部と、該シリンダ部から延出して前記スライドピンが固定される一対の腕部とが設けられ、該腕部は、前記シリンダ部における前記ディスクの径方向外方から、前記ディスクの中心と前記シリンダ部の中心とを結ぶ線の延長線と交わる前記ディスクの接線方向に延出して形成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のディスクブレーキ。
【請求項５】
前記腕部は、前記シリンダ部における前記ピストンが突出する側と反対の前記ディスクの軸方向の端部から延出されていることを特徴とする請求項４に記載のディスクブレーキ。
【請求項６】
前記キャリパには、前記摩擦パッドを押圧するピストンが突出可能に収容されるとともに、該ピストンを機械的に推進するピストン推進機構とが収容される有底筒状のシリンダ部と、前記ピストン推進機構に推進力を付与すべく、前記シリンダ部の底部側に固定される駆動部とが設けられ、
該駆動部は、前記シリンダ部の中心から前記ディスクの回転方向に沿って延出して設けられることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載のディスクブレーキ。
【請求項７】
前記ピン挿嵌部は、前記駆動部の先端位置よりも前記ディスクの径方向外方に配置されていることを特徴とする請求項６に記載のディスクブレーキ。
【請求項８】
前記取付部材には、前記車両の非回転部分に固定される固定部が形成され、該固定部は、前記駆動部の先端位置よりも前記ディスクの径方向内方に配置されていることを特徴とする請求項６または７に記載のディスクブレーキ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１３−１１３３７８（Ｐ２０１３−１１３３７８Ａ）
【公開日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２６０２７８（Ｐ２０１１−２６０２７８）
【出願日】平成２３年１１月２９日（２０１１．１１．２９）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月２９日（２０１１．１１．２９）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
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