ディスクブレーキ

【課題】パッドスプリングおよびカバーとして機能する板ばねを、差込み式にワンタッチでキャリパ本体に組付けできるようにする。
【解決手段】ディスクロータを挟んで一対のシリンダ部１１を対向配置した対向シリンダ型キャリパ本体１０に板ばね１５を支承するボス部３２Ａ，３２Ｂを突設し、シリンダ軸方向に見て、前記ボス部３２Ａ，３２Ｂとピン２８に支持された摩擦パッド２９の裏板２９ａとの間の隙３４を組付通路として用い、板ばね１５を弾性変形させながら一方のシリンダ部１１側から前記組付通路３４に板ばね１５を差込み、その４つの隅角部をボス部３２Ａ，３２Ｂに着座させる。

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制動に用いられるディスクブレーキに係り、特に二輪自動車に用いて好適なディスクブレーキに関する。
【０００２】
【従来の技術】二輪自動車用のディスクブレーキとしては、図１０に示すように、ディスクロータＤを挟んで対向配置された一対のシリンダ部１，２をディスクロータＤを跨ぐ透過構造のブリッジ部３により連接してなる対向シリンダ型のキャリパ本体４を車両の非回転部に取付け、該キャリパ本体４の一対のシリンダ部１と２との間に橋架したピン（図示略）にディスクロータＤの両面に押圧される一対の摩擦パッド（図示略）を支持させ、かつキャリパ本体４に、前記各摩擦パッドの姿勢を制御するパッドスプリングおよび前記ブリッジ部３の透孔５を覆うカバーとして機能する板ばね６を支持させたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで従来、上記キャリパ本体４に対する板ばね６の取付けは、同じく図１０R>０に示すように、板ばね６の両端に突設した爪部６ａをブリッジ部の背面にねじ７により止める構造となっていた（例えば、特開平１−１８８７３０号公報参照）。
【０００４】このため、キャリパ本体４に対するねじ穴加工が必要になることに加え、取付用ねじ７が必要になって部品点数が増加し、しかも専用の工具による面倒な回螺作業が必要となって、コスト負担が増大するという問題があった。
【０００５】本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、その課題とするところは、パッドスプリングおよびカバーとして機能する板ばねを、差込み方式でワンタッチでキャリパ本体に取付けできるようにし、もってコスト低減を図ることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため、本発明は、対向シリンダ型のキャリパ本体に、板ばねの少なくとも４つの隅角部を支承するボス部を設け、シリンダ軸方向に見て前記各ボス部と前記摩擦パッドとの間に形成される隙を前記板ばねの組付通路として用いるようにしたことを特徴とする。
【０００７】このように構成したディスクブレーキにおいては、板ばねを支承する各ボス部と摩擦パッドとの間の組付通路にシリンダ軸方向から板ばねを差込み、各ボス部に板ばねの４つの隅角部を係合させることで、その組付けは終了する。
【０００８】本発明は、上記板ばねの４つの隅角部に、シリンダ軸方向へ突出する突起を設けて、該突起を組付けのガイドとして用いるようにするのが望ましい。
【０００９】本発明はまた、一方のシリンダ部側に位置する２つのボス部の、ディスクロータから遠ざかる方向の縁端に隣接して、組付通路を閉鎖する縦壁を設けるようにするのが望ましい。このように縦壁を設けることで、該縦壁に突き当たる位置が板ばねの差込み端となり、その組付け並びに位置決めが容易になる。
【００１０】本発明はさらに、他方のシリンダ部側に位置する２つのボス部の、ディスクロータから遠ざかる方向の縁端に隣接して、該ボス部に支承された板ばねのキャリパ本体からの抜けを規制する凸条を設けるようにするのが望ましい。このように凸条を設けることで、板ばねの支持が安定するばかりか、その位置決めが容易になる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付図面に基いて説明する。
【００１２】図１〜４において、１０はキャリパ本体で、ディスクロータＤを挟んで対向配置した一対のシリンダ部１１、１２を、ディスクロータＤを跨ぐブリッジ部１３により連接してなっている。ブリッジ部１３は、その中央部に四角形状の透孔１４を有する透過構造となっており（図２）、その透孔１４は、キャリパ本体１０に支持させた後述の板ばね１５により覆われている。なお図２では、理解を容易にするため、板ばね１５を斜線を付している。
【００１３】本実施の形態において、キャリパ本体１０は、上記ブリッジ部１３内を分割面として、別途形成された第１のシリンダブロック１６と第２のシリンダブロック１７とからなっている。第１、第２のシリンダブロック１６、１７のそれぞれは、ピストン１８、１９を収納するボア（シリンダ）２０、２１を設けた本体部１６ａ、１７ａと、各本体部１６ａ、１７ａから延ばした各一対の突部１６ｂ、１７ｂとを備え、各一対の突部１６ｂ、１７ｂを相互に当接させた状態で、一対のボルト２２により締結一体化されている。すなわち、第１、第２のシリンダブロック１６、１７の本体部１６ａ、１７ａは、それぞれキャリパ本体１０のシリンダ部１１、１２を構成し、また両者の突部１６ｂ、１７ｂは、共働してキャリパ本体１０のブリッジ部１３を構成するものとなっている。
【００１４】前記ピストン１８、１９を収納するボア２０、２１は、第１、第２のシリンダブロック１６、１７を一体化した状態において同軸上で対向するようになっており、その相互間は、ブリッジ部１３を構成する一対の突起部１６ｂ、１７ｂのうちの一方に形成した流体通路（図示略）により連通されている。第１のシリンダブロック１６内のボア２０には、第１のシリンダブロック１６の背面に突設したボス部２３内のポート２３ａ（図３R>３）を通じてブレーキ液が供給されるようになっており、このブレーキ液は、前記流体通路を経て第２のシリンダブロック１７内のボア２１内に供給され、これにより２つのピストン１８、１９は、対応するボア２０、２１から同期して突出するようになる。なお、第１、第２のシリンダブロック１６、１７のそれぞれには、前記ブレーキ液中に混入しているエアを排出するためのブリーダ２４、２５が設けられている。
【００１５】また、上記第１、第２のシリンダブロック１６、１７には、各本体部１６ａ、１７ａから立上げるようにピンボス２６、２７が突設されており、この２つのピンボス２６と２７の間には、一対の摩擦パッド２９、３０を支持するピン２８が橋架されている（図３R>３）。各摩擦パッド２９、３０は、矩形状の裏板２９ａ，３０ａとこの裏板に接合したライニング材２９ｂ，３０ｂとからなっており、前記ピン２８がそれぞれの裏板２９ａ，３０ａを摺動自在に挿通している。一対の摩擦パッド２９、３０は、ディスクロータＤを挟むように配置され、２つのピストン１８、１９が同期して突出することによりディスクロータＤの両面に押圧される。第１、第２のシリンダブロック１６、１７のそれぞれには、ボア２０、２１の周りに位置してトルク受け（図示略）が設けられており、各摩擦パッド２９、３０の裏板２９ａ，３０ａの側面が前記トルク受けに当接することで、所定の制動力が発生する。なお、前記ピン２８はβクリップ３１によりピンボス２６、２７から抜止めされている。
【００１６】ここで、上記ブリッジ部１３の透孔１４を覆う板ばね１５は、前記一対の摩擦パッド２９、３０の姿勢制御にも用いられるもので、キャリパ本体１０を構成する第１、第２のシリンダブロック１６、１７のそれぞれには、この板ばね１５の２つの隅角部を支承するための各一対のボス部３２Ａ，３２Ｂ、３３Ａ，３３Ｂが設けられている。板ばね１５は、図５および６に良く示されるように、平板部１５ａと、この平板部１５ａの両側から立上げた湾曲部１５ｂと、両湾曲部１５ｂに連接した平板状の爪部１５ｃとを備えており、その爪部１５ｃの両端部（隅角部）が前記各ボス部３２Ａ，３２Ｂ、３３Ａ，３３Ｂに支承されるようになっている。板ばね１５はまた、その４つの隅角に各爪部１５ｃの延長部としての突起１５ｄを設けている。板ばね１５は、各ボス部３２Ａ，３２Ｂ、３３Ａ，３３Ｂに支承された状態で、その平板部１５ａの両側の湾曲部１５ｂを各摩擦パッド２９、３０の裏板２９ａ，３０ａに当接させて、これを弾発付勢し、これにより各摩擦パッド２９、３０は、ディスクロータＤの盤面と平行になるように姿勢制御される。
【００１７】キャリパ本体１０の各ボア２０、２１の軸方向（以下、シリンダ軸方向という）に見て、各ボス部３２Ａ，３２Ｂ、３３Ａ，３３Ｂと各摩擦パッド２９、３０の裏板２９ａ，３０ａとの間には、所定の隙３４が形成されるようになっている（図１）。この隙３４は、前記板ばね１５を組付けるための組付通路として用いられるものであるが、板ばね１５の組付けについては後に詳述する。しかして、第１のシリンダブロック１６に設けた一対のボス部３２Ａ，３２Ｂであって、その、ディスクロータＤから遠ざかる方向の縁端に隣接する部分には凸条３５が突設されている。一方、第２のシリンダブロック１７に設けた一対のボス部３３Ａ，３３Ｂであって、その、ディスクロータＤから遠ざかる方向の縁端に隣接する部分には、前記隙（組付通路）３４を閉鎖する縦壁３６が設けられている。前記した凸条３５と縦壁３６との間隔は、図４に良く示されるように、突起１５ｄを含む板ばね１５の全長よりわずか大きく設定されており、これにより板ばね１５は、各ボス部３２Ａ，３２Ｂ、３３Ａ，３３Ｂ上に嵌合状態で保持されて、その位置が浮動となっている。
【００１８】本実施の形態において、上記キャリパ本体１０を構成する第１、第２のシリンダブロック１６、１７は鋳造により形成され、前記ピン２８を取付けるためのピンボス２６、２７、前記板ばね１５を支承するためのボス部３２Ａ，３２Ｂ、３３Ａ，３３Ｂ、これらボス部に隣接する凸条３５および縦壁３６等は、鋳造により各シリンダブロック１６、１７と一体形成されている。そして、第１、第２のシリンダブロック１６、１７のボア２０、２１の内面および突部１６ｂ、１７ｂの先端（合せ面）は機械加工によって仕上げられ、ディスクブレーキの組立に際しては、各ボア２０、２１にピストン１８、１９を納めた後、第１のシリンダブロック１６と第２のシリンダブロック１７とを合せてボルト２２により締付け一体化する。次に、ピンボス部２６、２７にピン２８を差込みながら、該ピン２８に一対の摩擦パッド２９、３０を吊下支持させる。この時、キャリパ本体１０は、図７および８に示すように、そのブリッジ部１３が上方を向くように位置決めする。
【００１９】その後、図７および８に示すように、先ずキャリパ本体１０を構成する第１のシリンダブロック１６側から前記組付通路（隙）３４内に、板ばね１５の爪部１５ｃの延長部である突起１５ｄを挿入する。そして、図８に示すように板ばね１５を矢印Ｃ方向へ持上げて、その湾曲部１５ｂが前記組付通路３４内に収まるように弾性変形させ、その状態で、図７に矢印Ｄにて示すように、板ばね１５をキャリパ本体１０内に押込む（差込む）。この押込みにより板ばね１５はキャリパ本体１０の第２のシリンダブロック１７側へ移動し、遂にはその先端の突起１５ｄが縦壁３６に衝突して、板ばね１５の移動が停止される。この板ばね１５の移動停止と同時に、これを持上げる力を解放すると、板ばね１５は、その４つの隅角部が各ボス部３２Ａ，３２Ｂ、３３Ａ，３３Ｂに支承され、その反力で、各摩擦パッド２９、３０が姿勢制御される。この時、各ボス部３２Ａ，３２Ｂ、３３Ａ，３３Ｂに隣接する凸条３５および縦壁３６との間に板ばね１５は位置固定され、使用中、振動等によりキャリパ本体１０から外れることはなくなる。
【００２０】本実施の形態におけるディスクブレーキは、トルクリンク式として構成されたもので、キャリパ本体１０を構成する第１のシリンダブロック１６の一側部には、後述するにトルクリンク４０（図９）を連結するためのトルクリンクボス部３７が一体に設けられている。また、第１のシリンダブロック１６の、突部１６ｂを設けた側と反対側の部分には、車両への取付けに用いる２つのねじ孔３８が設けられている。トルクリンク４０は、図９に示すように車両（二輪車）のスイングアーム４１から延ばされ、このスイングアーム４１にはブラケット４２を介してキャリパ本体１０が取付けられている。ブラケット４２は、ピン４３を用いてスイングアーム４１に揺動可能に取付けられ、一方、キャリパ本体１０は、このブラケット４２に対して前記ねじ孔３８に螺合させた取付ボルト４４により固定されている。この取付状態においてキャリパ本体１０は、そのブリッジ部１３を下側にして、かつその第１のシリンダブロック１６を車両外側にしてセットされ、ピン２８に支持された一対の摩擦パッド２９と３０との間にディスクロータＤが位置決めされるようになる（図３）。
【００２１】上記のように車両に取付けたディスクブレーキにおいては、キャリパ本体１０の２つのボア２０、２１内にブレーキ液を供給すると、各ボア２０、２１内のピストン１８、１９が突出し、一対の摩擦パッド２９、３０がそれぞれディスクロータＤの両面に押付けられる。この時、各摩擦パッド２９、３０にかかるトルクは、それぞれの裏板２９ａ、３０ａを介して第１、第２のシリンダブロック１６、１７に設けた、図示を略すトルク受けで受け止められると同時に、キャリパ本体１０の全体にかかるトルクはトルクリンク４０を介してスイングアーム４１で受け止められ、所望の制動力が発生する。
【００２２】なお、上記実施の形態においては、板ばね１５を組付ける際、車両外側に配置される第１のシリンダブロック１６側から板ばね１５を差込むようにしたが、本発明は、この板ばね１５の組付方向を逆にする構造してもよいものである。この場合は、板ばね１５の衝突壁として機能する縦壁３６を第１のシリンダブロック１６に、板ばね１５の抜けを規制する凸条３５を第２のシリンダブロック１７にそれぞれ設けるようにする。このような構造とすることにより、板ばね１５の組付通路３４を外部から隠蔽することができ、いたずらによる板ばね１５の取外しを未然に防止することができる。
【００２３】
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明のディスクブレーキによれば、シリンダ軸方向からキャリパ本体に板ばねを差し込んでワンタッチで板ばねを組付けることができ、ねじ止めする構造に較べて、加工工数および部品点数が削減されるばかりか、組付作業性が良好となり、コスト低減に大きく寄与するものとなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るディスクブレーキの構造を示す正面図である。
【図２】本ディスクブレーキの構造を示す平面図である。
【図３】図１のＡ−Ａ矢視線に沿う断面図である。
【図４】図２のＢ−Ｂ矢視線に沿う断面図である。
【図５】本発明で用いる板ばねの形状を示す断面図である。
【図６】本発明で用いる板ばねの形状を示す平面図である。
【図７】キャリパ本体に対する板ばねの組付手順を示す平面図である。
【図８】キャリパ本体に対する板ばねの組付手順を示す正面図である。
【図９】本発明の実施の形態としてのディスクブレーキの車両への取付状態を示す模式図である。
【図１０】従来のディスクブレーキにおける板ばねの取付構造を示す平面図である。
【符号の説明】
１０キャリパ
１１、１２シリンダ部
１３ブリッジ部
１４透孔
１５板ばね
１５ｄ板ばねの突起
１６第１のシリンダブロック
１７第２のシリンダブロック
１８、１９ピストン
２０、２１シリンダボア
２８ピン
２９、３０摩擦パッド
３２Ａ、３２Ｂ第１のシリンダブロックのボス部
３３Ａ、３３Ｂ第２のシリンダブロックのボス部
３４隙（組付通路）
３５凸条
３６縦壁
Ｄディスクロータ

【特許請求の範囲】
【請求項１】ディスクロータを挟んで対向配置した一対のシリンダ部をディスクロータを跨ぐ透過構造のブリッジ部により連接してなる対向シリンダ型キャリパ本体を車両の非回転部に取付け、該キャリパ本体の一対のシリンダ部間に橋架したピンにディスクロータの両面に押圧される一対の摩擦パッドを支持させ、かつ前記キャリパ本体に、前記各摩擦パッドの姿勢を制御するパッドスプリングおよび前記ブリッジ部の透孔を覆うカバーとして機能する矩形の板ばねを支持させたディスクブレーキにおいて、前記キャリパ本体に、前記板ばねの少なくとも４つの隅角部を支承するボス部を設け、シリンダ軸方向に見て前記各ボス部と前記摩擦パッドとの間に形成される隙を前記板ばねの組付通路として用いるようにしたことを特徴とするディスクブレーキ。
【請求項２】板ばねの４つの隅角部に、シリンダ軸方向へ突出する突起を設けたことを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ。
【請求項３】一方のシリンダ部側に位置する２つのボス部の、ディスクロータから遠ざかる方向の縁端に隣接して、組付通路を閉鎖する縦壁を設けたことを特徴とする請求項１または２に記載のディスクブレーキ。
【請求項４】他方のシリンダ部側に位置する２つのボス部の、ディスクロータから遠ざかる方向の縁端に隣接して、該ボス部に支承された板ばねのキャリパ本体からの抜けを規制する凸条を設けたことを特徴とする請求項１、２または３に記載のディスクブレーキ。

【図１】