ナビゲーション装置及びナビゲーション方法
【課題】 前方交差点での正確な右左折困難度に応じた適切な走行経路を案内できるナビゲーション装置及びナビゲーション方法を提供する。
【解決手段】 自車の進行方向に通行可能なレーン数と前記自車が位置するレーンとを検出するレーン検出手段と、前記自車の進行方向に通行可能なレーンの渋滞度を検出する渋滞度検出手段と、検出された前記レーン数、前記レーン及び前記渋滞度に基づいて前方交差点での右左折困難度を判定する判定手段と、判定された前記右左折困難度に応じた走行経路を案内する案内手段と、を備えるナビゲーション装置。
【解決手段】 自車の進行方向に通行可能なレーン数と前記自車が位置するレーンとを検出するレーン検出手段と、前記自車の進行方向に通行可能なレーンの渋滞度を検出する渋滞度検出手段と、検出された前記レーン数、前記レーン及び前記渋滞度に基づいて前方交差点での右左折困難度を判定する判定手段と、判定された前記右左折困難度に応じた走行経路を案内する案内手段と、を備えるナビゲーション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はナビゲーション装置及びナビゲーション方法に関し、特に前方交差点での右左折困難度の判定に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、交差点で右左折するために必要なレーンチェンジ回数に応じて走行経路を案内するナビゲーション装置が開示されている。ところで自車が走行しているレーンが渋滞しておらず、その隣のレーンが渋滞している場合には、レーンチェンジに必要な走行距離が長くなるなど、レーンの渋滞度に応じてレーンチェンジに必要な走行距離が変動する。特許文献１に記載されているナビゲーション装置では、レーンの渋滞度を検出していないため、自車の進行方向に走行可能ないずれかのレーンが渋滞している道路を走行している状況では正確に前方交差点での右左折困難度を判定できないという問題がある。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２７１３７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、前方交差点での正確な右左折困難度に応じた適切な走行経路を案内できるナビゲーション装置及びナビゲーション方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
（１）上記目的を達成するためのナビゲーション装置は、自車の進行方向に通行可能なレーン数と前記自車が位置するレーンとを検出するレーン検出手段と、前記自車の進行方向に通行可能なレーンの渋滞度を検出する渋滞度検出手段と、検出された前記レーン数、前記レーン及び前記渋滞度に基づいて前方交差点での右左折困難度を判定する判定手段と、判定された前記右左折困難度に応じた走行経路を案内する案内手段と、を備える。
ナビゲーション装置は、自車の進行方向に通行可能なレーン数と自車が位置するレーンと自車の進行方向に走行可能なレーンの渋滞度に基づいて、前方交差点での右左折困難度を判定し、判定結果に応じて走行経路を案内することにより、自車が位置するレーンがどれであろうとも、また自車が走行している渋滞状況がどのようであっても、前方交差点での右左折困難度を正確に判定し、適切な走行経路を案内できる。
【０００６】
（２）前記渋滞度検出手段は、検出された前記自車が位置するレーンから車線変更する先のレーンの渋滞度を検出してもよい。前記判定手段は、検出された前記自車が位置するレーンから車線変更する先のレーンの渋滞度に基づいて前記右左折困難度を判定してもよい。。
自車が位置するレーンから車線変更する先のレーンの渋滞度に応じて、レーンチェンジに必要な走行距離が変化するため、右左折困難度の判定にこの渋滞度を加味することにより、右左折困難度の判定精度を上げることができる。
【０００７】
（３）前記ナビゲーション装置は、前記渋滞度検出手段は、前記自車が位置するレーンの渋滞度及び前記自車が位置するレーンから車線変更する先のレーンの渋滞度を検出してもよい。前記判定手段は、検出された前記自車が位置するレーンの渋滞度及び前記自車が位置するレーンから車線変更する先のレーンの渋滞度に基づいて前記右左折困難度を判定してもよい。
自車が位置するレーンの渋滞度と自車が位置するレーンから車線変更する先のレーンの渋滞度の差に応じてレーンチェンジに必要な走行距離が変化するため、右左折困難度の判定にこれらの渋滞度を加味することにより、右左折困難度の判定精度を上げることができる。
【０００８】
（４）上記目的を達成するためのナビゲーション方法は、自車の進行方向に通行可能なレーン数と前記自車が位置するレーンとを検出し、前記自車の進行方向に通行可能なレーンの渋滞度を検出し、検出した前記レーン数、前記レーン及び前記渋滞度に基づいて前方交差点での右左折困難度を判定し、判定した前記右左折困難度に応じた走行経路を案内する。
自車の進行方向に通行可能なレーン数と自車が位置するレーンと自車の進行方向に走行可能なレーンの渋滞度に基づいて、前方交差点での右左折困難度を判定し、判定結果に応じて走行経路を案内することにより、自車が位置するレーンがどれであろうとも、また自車が走行している渋滞状況がどのようであっても、前方交差点での右左折困難度を正確に判定し、適切な走行経路を案内できる。
【０００９】
尚、請求項に記載された方法の各動作の順序は、技術上の阻害要因がない限り、記載順に限定されるものではなく、どのような順番で実行されてもよく、また同時に実行されてもよい。また、本発明に備わる複数の手段の各機能は、構成自体で機能が特定されるハードウェア資源、プログラムにより機能が特定されるハードウェア資源、又はそれらの組み合わせにより実現される。また、これら複数の手段の各機能は、各々が物理的に互いに独立したハードウェア資源で実現されるものに限定されない。また、本発明は、プログラムの発明としても、そのプログラムを記録した記録媒体の発明としても、方法の発明としても特定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、実施例に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
（ナビゲーション装置の構成）
図２は本発明の一実施例によるナビゲーション装置１のハードウェア構成を示すブロック図である。ナビゲーション装置１は自動車、オートバイ等の車両に搭載される。
ハードディスク装置（ＨＤＤ）２４には、地図データベース地図ＤＢが格納されている。
方位センサ２６は、推測航法に用いる地磁気センサ、左右車輪速度差センサ、振動ジャイロ、ガスレートジャイロ、光ファイバジャイロ等で構成されている。
【００１１】
速度検出手段を構成する車速センサ２８は、推測航法及び右左折困難度の判定に用いられ、スピードメータに使用される車速センサである。車速を時間で積分することにより、走行距離が求まる。車速センサは、車輪回転速度を用いた車速センサの他、電波や超音波を用いたドップラ対地車速センサ、光と空間フィルタを用いた対地車速センサ等で構成することができる。尚、自車の車速に基づいて自車の走行しているレーンの渋滞度を検出できるため、車速センサ２８は、渋滞度検出手段としても機能しうる。
ＧＰＳユニット３０は、衛星航法に用いる３個又は４個の衛星から送られてくる起動データを受信するアンテナ、自車の現在地の緯度経度データを出力するためのＡＳＩＣ等で構成される。
【００１２】
渋滞度検出手段を構成しうるレーダユニット３２は、光レーダ、電波レーダ等で構成され、自車の側方に存在する近傍車両の走行速度を検出する。カメラで側方車両を検出してもよい。側方車両の自車に対する相対速度と自車速度とに基づいて側方車両が走行しているレーンの渋滞度を検出することができる。また側方車両の自車に対する相対速度が大きければレーンチェンジ１回当たりに必要な走行距離が長くなるため、側方車両の自車に対する相対速度を右左折困難度の算出に直接用いることもできる。
レーン検出手段を構成するカメラユニット３４は、レーンマーカ認識に用いるＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳカメラ等のディジタルカメラで構成され、自車の後方路面画像を撮像することにより、自車の走行レーンを特定するための白線を撮像する。誘導ケーブル方式、磁気マーカ方式、リフレクタ方式に対応したレーンマーカを認識することにより、自車の走行レーンを検出してもよい。
【００１３】
レーン検出手段及び渋滞度検出手段を構成する通信ユニット１０は、電波、光を媒体として近傍車両又は交通情報センタとのを行うための送信機及び受信機で構成される。交通情報センタの通信ゾーンとの路車間通信やＦＭ多重放送からは、自車が位置する道路網リンク又はそのリンクのレーン毎の渋滞度を取得することができる。車車間通信では、近傍車両の走行速度に基づいてその近傍車両が位置するレーンの渋滞度を検出することができる。車車間通信は自車及び近傍車両と道路に設けられた通信ゾーンとの路車間通信の組み合わせで実現してもよい。
操作ユニット１１は、目的地、ルート探索開始指示、ルート再探索開始指示等の入力に用いるリモートコントローラ、操作パネル等で構成される。これらはマイクによって音声入力し、音声を認識してもよい。
【００１４】
案内手段を構成するディスプレイ１２は、地図や走行経路案内の表示に用いるＦＰＤ（Flat Panel Display）、ＨＵＤ（Head Up Display）等で構成される。
案内手段を構成するスピーカ１４は、走行経路の案内音声の出力に用いられる。スピーカ１４はオーディオスピーカと共用してもよいし、ナビゲーション専用でもよい。
インタフェース１６は、ＡＤ変換器、ＤＡ変換器等で構成され、上述した各種の入出力ユニットとＣＰＵ２０との間で信号形態の変換を行う。
ＲＡＭ２２は、ＣＰＵ２０で処理されるデータやプログラムを一時的に格納する。
【００１５】
フラッシュメモリ１８は、ＣＰＵ２０で実行される制御プログラムを格納しているＥＥＰＲＯＭなどの不揮発性のメモリである。制御プログラムはＨＤＤ２４に格納してもよい。制御プログラムは地図ＤＢは、所定のサーバからのネットワークを介したダウンロード、図示しないリムーバブルメモリ等のコンピュータ読み取り可能な記憶媒体からの読み出し等によってもフラッシュメモリ１８又はＨＤＤ２４に格納することができる。
ＣＰＵ２０は、制御プログラムを実行することによりナビゲーション装置１の各部を制御する。
【００１６】
図３はナビゲーション装置１の制御プログラムのソフトウェア構成を示すブロック図である。
目的地設定モジュール４８は、操作ユニット１１からの入力に応じて目的地を設定する。操作ユニット１１からの入力が目的地の緯度経度以外の情報、例えば電話番号等である場合、目的地設定モジュール４８は電話番号等の情報からそれに対応する緯度経度をデータベースを参照して設定する。
【００１７】
地図ＤＢ４２は、グラフ形式で地図をデジタル表現した情報で構成されるデータベースであって、自車が位置する道路網上の位置の検出、レーン数の検出、並びに走行経路の探索及び表示に用いられる。地図ＤＢ４２では、交差点、曲がり点、行き止まり点などはノードであり、道路はノードとノードとを結ぶリンク（道路網リンク）として定義されている。また各リンクには距離、制限速度、レーン数などが属性情報として定義されている。
【００１８】
自車位置検出モジュール４４は、地図ＤＢ４２を用いてマップマッチングによる補正を行いながら、ＧＰＳユニット３０から入力される自車の現在地の緯度経度データと、車速センサ２８から入力される走行速度と、方位センサ２６から入力される進行方位とに基づいて自車の道路網上の位置を算出する。
【００１９】
自車レーン検出モジュール４６は、ＣＰＵ２０をレーン検出手段として機能させるプログラム部品である。自車レーン検出モジュール４６は、カメラユニット３４から入力される自車後方の画像データを解析し、エッジ抽出やテンプレートマッチングにより走行レーンを区切る破線の白線と中央分離帯に相当する実線の白線とを認識し、地図ＤＢ４２に記録されているレーン数を参照しながら、自車の走行レーンを検出する。
【００２０】
渋滞度検出モジュール５０は、ＣＰＵ２０を渋滞度検出手段として機能させるプログラム部品である。渋滞度検出モジュール５０は、自車の走行速度、通信ユニット１０が受信するＶＩＣＳ（登録商標）等で配信される渋滞情報や車車間通信により取得する近傍車両の走行速度、レーダユニット３２が検出する側方車両の自車に対する相対速度等に基づいて、自車が位置するレーンの渋滞度又は自車が位置するレーンと併設されているレーンの渋滞度を検出する。
【００２１】
経路探索モジュール５２は、ＣＰＵ２０を案内手段として機能させるプログラム部品である。経路探索モジュール５２は地図ＤＢ４２を参照して現在地に対応するノード又はリンクから目的地に対応するノード又はリンクまでリンクを辿りながら出発地から目的地に到る走行経路を探索する。
【００２２】
判定モジュール５６は、ＣＰＵ２０を判定手段として機能させるプログラム部品である。判定モジュール５２は自車が位置するレーン、自車が走行している道路のレーン数、自車速度、自車が走行しているレーン及びそのレーンに併設されているレーンの渋滞度等に基づいて前方直近交差点の右左折困難度を判定する。
【００２３】
案内モジュール５４は、ＣＰＵ２０を案内手段として機能させるプログラム部品である。案内モジュール５４は、単語、節などの文章要素毎の音声データを組み合わせて案内音声データを生成してスピーカ１４に出力したり、経路探索モジュール５２によって探索された走行経路を示す矢印を地図画像と合成表示することによってドライバに案内する。
【００２４】
（ナビゲーション装置の作動）
図１はナビゲーション装置１の処理の流れを示すフローチャートである。図１に示す処理は、ＣＰＵ２０が制御プログラムを実行することによって、走行状態又は停止状態で道路網上の自車位置の特定後に実行される。例えば図１に示す処理は、探索された経路に従って走行しているときや、走行中に再探索指示が入力されたときや、探索された経路から進路が外れて自動再探索を実行するときや、路側帯などに停車中に探索指示を受け付けたときに実行される。
【００２５】
ステップＳ１００では、ナビゲーション装置１は現在地のリンクが片側複数レーンかどうかを判定する。具体的には例えばＣＰＵ２０は、現在走行している道路に対応するリンクの属性として地図ＤＢに登録されている、自車の進行方向に通行可能なレーン数を取得し、片側レーン数が２以上であるか否かを判定する。
ステップＳ１０２では、ナビゲーション装置１は自車速度を検出する。具体的にはＣＰＵ２０は車速センサ２８の出力を読み込む。
【００２６】
ステップＳ１０４では、ナビゲーション装置１は自車の進行方向に通行可能なレーンの渋滞度を検出する。具体的には例えばＣＰＵ２０は、交通情報センタから提供される渋滞情報を通信ユニット１０を介した路車間通信により取得して渋滞度を検出したり、近傍車両の走行速度を通信ユニット１０を介した車車間通信により取得して渋滞度を検出する。渋滞度は段階的に評価する。具体的には例えば、交通情報センタから段階評価が提供されていればそのまま用いることができ、自車の走行速度及び近傍車両の走行速度から渋滞度を検出する場合には走行速度にしきい値を設定して段階評価に換算することができる。例えば走行速度が１０ｋｍ／ｈ未満は渋滞、走行速度が１０ｋｍ／ｈ以上は渋滞でない、という二段階評価に換算することができる。
【００２７】
ステップＳ１０６では、ナビゲーション装置１は渋滞度に基づいてレーンチェンジ１回当たりに必要な走行距離を算出する。
【００２８】
具体的には例えば、次式（２）によってレーンチェンジ１回当たりに必要な走行距離を算出する。
Ｌｓ＝Ａｓ×Ｃ・・・（２）
Ａｓ（ｍ）：レーンチェンジ１回当たりに最低必要な既定走行距離
Ｃ：レーンチェンジ係数
【００２９】
表１に示すように、自車が位置するレーン（自車レーン）が渋滞しておらず、自車が位置するレーンから車線変更する先のレーン（変更先レーン）が渋滞している場合、ドライバがレーンチェンジをしようと思い立ってからレーンチェンジが完了するまでに走行する距離は長くなる。自車レーンが渋滞している場合、変更先レーンの渋滞状況に関わらず、ドライバがレーンチェンジをしようとしてからレーンチェンジが完了するまでに走行する距離は短くなる。そこで、自車レーンと変更先レーンの渋滞度に応じて決まる表１の「短い」・「長い」・「標準」のそれぞれに対して、例えば「短い」＝０．５、「長い」＝１．５、「標準」＝１というレーンチェンジ係数Ｃを予め設定しておく。自車レーン及び変更先レーンの渋滞度を検索条件として、対応するレーンチェンジ係数Ｃを参照できるテーブルをフラッシュメモリ１８又はＨＤＤ２４に格納しておくことにより、式（２）に基づいてレーンチェンジ１回当たりに必要な走行距離を算出することができる。尚、渋滞度の評価段階を細かく設定し、レーンチェンジ係数Ｃもより細かく設定することにより、レーンチェンジ１回当たりに必要な走行距離をより正確に見積もることができることは勿論である。尚、自車レーンの渋滞度を加味せずに、変更先レーンの渋滞度だけでレーンチェンジ１回当たりに必要な走行距離を求めることもできる。
【表１】
【００３０】
ステップＳ１０８では、ナビゲーション装置１は自車が位置しているレーンを検出する。具体的には例えばＣＰＵ２０がカメラユニット３４から入力される自車後方路面の動画像データと地図ＤＢ４２から取得したレーン数とに基づいて自車が位置している走行レーンを検出する。
【００３１】
ステップＳ１１０では、ナビゲーション装置１は前方直近交差点で右折する場合に必要なレーンチェンジ回数を算出する。具体的には例えば、自車の進行方向に通行可能な各レーンに左端のレーンから右端のレーンに向かって昇順でレーン番号が設定されている場合、ＣＰＵ２０は自車の進行方向に通行可能な右端のレーン番号（自車の進行方向に通行可能なレーン数）から自車レーン番号を引いた差を算出する。例えば図４に示す状況では、自車の進行方向に通行可能なレーン数が３であり、自車は右端のレーンに位置しているため、前方直近交差点で右折する場合に必要なレーンチェンジ回数は０である。
【００３２】
ステップＳ１１２では、ナビゲーション装置１は、自車速度（Ｖ）、探索時間（Ｔｓ）、既定右左折禁止区間長（Ｄ）、レーンチェンジ１回当たりに必要な走行距離（Ｌｓ）及びレーンチェンジ回数（Ｎ）に基づいて前方直近交差点での右折困難度を算出する。探索時間（Ｔｓ）は、右左折困難度の算出後に走行経路を探索し、その結果をドライバーに案内するまでに必要な時間に相当する予め決められた時間（例えば１秒）である。既定右左折禁止区間長（Ｄ）は、ドライバーに右左折を案内してからドライバーが安全に右左折するまでに必要な時間に走行する距離に相当する予め決められた距離（例えば５０ｍ）である。例えばＣＰＵ２０は次式（３）によって右折困難度（Ｃｒ）を算出する。
Ｃｒ＝Ｔｓ×Ｖ＋Ｄ＋Ｌｓ1＋Ｌｓ2＋・・＋Ｌｓn・・・（３）
Ｌｓ1：１回目のレーンチェンジに必要な走行距離
Ｌｓ2：２回目のレーンチェンジに必要な走行距離
Ｌｓn：ｎ回目のレーンチェンジに必要な走行距離
【００３３】
例えば自車速度（Ｖ）が１０ｍ／ｓ、探索時間が１秒、既定右左折禁止区間長（Ｄ）が５０（ｍ）、レーンチェンジ回数（Ｎ）が２、一度目のレーンチェンジに必要な走行距離（Ｌ1）が６０（ｍ）、二度目のレーンチェンジに必要な走行距離（Ｌ2）が２０（ｍ）とすると、右折困難度（Ｃｒ）は次式（４）から１４０（ｍ）となる。
Ｃｒ＝１×１０＋５０＋６０＋２０＝１４０・・（４）
尚、探索時間を加味した既定右左折禁止区間長を予め決めておいてもよいし、既定右左折禁止区間長を自車速度に応じて動的に設定してもよい。
ステップＳ１１４、ステップＳ１１６では、ナビゲーション装置１は前述したステップＳ１１０、ステップＳ１１２と同様の処理を左折について実行する。
【００３４】
ステップＳ１１８では、ナビゲーション装置１は前方直近交差点での右左折困難度に応じた走行経路を探索する。原理的には主に２通りの探索方法がある。第一の方法は、自車位置から前方直近交差点までの距離を検出し、その距離が右折困難度として求めた距離よりも短ければ、右折先リンクを通る経路を探索対象から除外し、その距離が左折困難度として求めた距離よりも短ければ左折先リンクを通る経路を探索対象から除外する方法である。第一の方法であっても、例えば右折困難度が高い交差点であっても、その交差点で右折する経路を除外すると、不合理に経路長が長くなるような場合には、その交差点で右折する経路を推奨経路としてもよい。この場合、例えば、その交差点で右折する最短経路長と右折しない最短経路長とを比較し、その差が予め決めたしきい値以上である場合にはその交差点で右折する経路を選択する処理をＣＰＵ２０が実行することになる。第二の方法は、右左折困難度が高い前方リンクを通る走行経路長を、そのリンクを通る物理的な走行経路長よりも長くなるように算定し、算定結果に基づいて最短経路を探索する方法である。例えば、右左折困難度が高い前方リンクを通る物理的な走行経路長に右左折困難度を加算してそのリンクを通る走行経路長を算定し、算定結果に基づいて最短経路を探索する。この場合、右左折困難度は、前述した式で求める右左折困難度に係数を乗算した値や、渋滞度、自車速度、レーンチェンジ回数などをそれぞれ重み付けして加算した値として算定しうる。
【００３５】
第一の方法について図４及び図５を用いてより具体的に説明すると、図４及び図５に示す状況では、自車から前方直近交差点までの距離Ｆが左折困難度Ｃｌよりも短いため、左折先リンク６４を探索対象から除外して経路探索が実行される結果、交差点であるノード６３を直進し、リンク６０を通って交差点であるノード７０を左折し、リンク６６を通って交差点であるノード７２を通り、リンク６８にある目的地に到達する経路が探索される。このとき例えばリンク６４の長さとリンク７４の長さの和が、リンク６０の長さとリンク６６の長さよりも不合理に大きく、既定右左折困難禁止区間長よりも自車から前方直近交差点までの距離Ｆが長い場合には、リンク６０及びリンク６６を通る経路ではなくリンク６４及びリンク７４を通る経路を推奨される走行経路と判定してもよい。
【００３６】
ステップＳ１２０では、ナビゲーション装置１は走行経路を案内する。具体的には例えばＣＰＵ１４は、スピーカ１４を制御して交差点毎に右折、左折又は直進の音声を出力したり、ディスプレイ１２を制御して地図上に進行方向を示す矢印を重畳表示する。
以上説明した本発明の実施例によると、前方直近交差点での右左折困難度が自車の位置するレーンに応じて正確に判定されるため、前方直近交差点での右左折困難度に応じた適切な走行経路を案内することができる。尚、以上説明した実施例では、前方交差点として前方直近交差点を例示し、前方直近交差点での右左折困難度に応じた走行経路を案内する例を説明したが、２つ以上先の交差点での右左折困難度を判定し、判定結果に応じて応じて走行経路を案内しても良い。２つ以上先の交差点での右左折困難度に応じて走行経路を案内する場合でも、上述の実施例と同様に、交差点までの距離よりも右左折困難度として求めた距離が長ければその交差点で右左折する走行経路を探索対象から除外したり、その交差点で右左折する走行経路を右左折困難度に応じて変更することにより、適切な走行経路を案内することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の一実施例に係るフローチャート。
【図２】本発明の一実施例に係るブロック図。
【図３】本発明の一実施例に係るブロック図。
【図４】本発明の一実施例に係る模式図。
【図５】本発明の一実施例に係る模式図。
【符号の説明】
【００３８】
１：ナビゲーション装置、１０：通信ユニット（渋滞度検出手段）、１１：操作ユニット、１２：ディスプレイ（案内手段）、１４：スピーカ（案内手段）、１６：インタフェース、１８：フラッシュメモリ、２０：ＣＰＵ、２８：車速センサ（速度検出手段）、３２：レーダユニット（渋滞度検出手段）、３４：カメラユニット（レーン検出手段）、４６：自車レーン検出モジュール（レーン検出手段）、５０：渋滞度検出モジュール（渋滞度検出手段）、５２：経路探索モジュール（案内手段、判定手段）、５４：案内モジュール（案内手段）、１ ナビゲーション装置
【技術分野】
【０００１】
本発明はナビゲーション装置及びナビゲーション方法に関し、特に前方交差点での右左折困難度の判定に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、交差点で右左折するために必要なレーンチェンジ回数に応じて走行経路を案内するナビゲーション装置が開示されている。ところで自車が走行しているレーンが渋滞しておらず、その隣のレーンが渋滞している場合には、レーンチェンジに必要な走行距離が長くなるなど、レーンの渋滞度に応じてレーンチェンジに必要な走行距離が変動する。特許文献１に記載されているナビゲーション装置では、レーンの渋滞度を検出していないため、自車の進行方向に走行可能ないずれかのレーンが渋滞している道路を走行している状況では正確に前方交差点での右左折困難度を判定できないという問題がある。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２７１３７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、前方交差点での正確な右左折困難度に応じた適切な走行経路を案内できるナビゲーション装置及びナビゲーション方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
（１）上記目的を達成するためのナビゲーション装置は、自車の進行方向に通行可能なレーン数と前記自車が位置するレーンとを検出するレーン検出手段と、前記自車の進行方向に通行可能なレーンの渋滞度を検出する渋滞度検出手段と、検出された前記レーン数、前記レーン及び前記渋滞度に基づいて前方交差点での右左折困難度を判定する判定手段と、判定された前記右左折困難度に応じた走行経路を案内する案内手段と、を備える。
ナビゲーション装置は、自車の進行方向に通行可能なレーン数と自車が位置するレーンと自車の進行方向に走行可能なレーンの渋滞度に基づいて、前方交差点での右左折困難度を判定し、判定結果に応じて走行経路を案内することにより、自車が位置するレーンがどれであろうとも、また自車が走行している渋滞状況がどのようであっても、前方交差点での右左折困難度を正確に判定し、適切な走行経路を案内できる。
【０００６】
（２）前記渋滞度検出手段は、検出された前記自車が位置するレーンから車線変更する先のレーンの渋滞度を検出してもよい。前記判定手段は、検出された前記自車が位置するレーンから車線変更する先のレーンの渋滞度に基づいて前記右左折困難度を判定してもよい。。
自車が位置するレーンから車線変更する先のレーンの渋滞度に応じて、レーンチェンジに必要な走行距離が変化するため、右左折困難度の判定にこの渋滞度を加味することにより、右左折困難度の判定精度を上げることができる。
【０００７】
（３）前記ナビゲーション装置は、前記渋滞度検出手段は、前記自車が位置するレーンの渋滞度及び前記自車が位置するレーンから車線変更する先のレーンの渋滞度を検出してもよい。前記判定手段は、検出された前記自車が位置するレーンの渋滞度及び前記自車が位置するレーンから車線変更する先のレーンの渋滞度に基づいて前記右左折困難度を判定してもよい。
自車が位置するレーンの渋滞度と自車が位置するレーンから車線変更する先のレーンの渋滞度の差に応じてレーンチェンジに必要な走行距離が変化するため、右左折困難度の判定にこれらの渋滞度を加味することにより、右左折困難度の判定精度を上げることができる。
【０００８】
（４）上記目的を達成するためのナビゲーション方法は、自車の進行方向に通行可能なレーン数と前記自車が位置するレーンとを検出し、前記自車の進行方向に通行可能なレーンの渋滞度を検出し、検出した前記レーン数、前記レーン及び前記渋滞度に基づいて前方交差点での右左折困難度を判定し、判定した前記右左折困難度に応じた走行経路を案内する。
自車の進行方向に通行可能なレーン数と自車が位置するレーンと自車の進行方向に走行可能なレーンの渋滞度に基づいて、前方交差点での右左折困難度を判定し、判定結果に応じて走行経路を案内することにより、自車が位置するレーンがどれであろうとも、また自車が走行している渋滞状況がどのようであっても、前方交差点での右左折困難度を正確に判定し、適切な走行経路を案内できる。
【０００９】
尚、請求項に記載された方法の各動作の順序は、技術上の阻害要因がない限り、記載順に限定されるものではなく、どのような順番で実行されてもよく、また同時に実行されてもよい。また、本発明に備わる複数の手段の各機能は、構成自体で機能が特定されるハードウェア資源、プログラムにより機能が特定されるハードウェア資源、又はそれらの組み合わせにより実現される。また、これら複数の手段の各機能は、各々が物理的に互いに独立したハードウェア資源で実現されるものに限定されない。また、本発明は、プログラムの発明としても、そのプログラムを記録した記録媒体の発明としても、方法の発明としても特定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、実施例に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
（ナビゲーション装置の構成）
図２は本発明の一実施例によるナビゲーション装置１のハードウェア構成を示すブロック図である。ナビゲーション装置１は自動車、オートバイ等の車両に搭載される。
ハードディスク装置（ＨＤＤ）２４には、地図データベース地図ＤＢが格納されている。
方位センサ２６は、推測航法に用いる地磁気センサ、左右車輪速度差センサ、振動ジャイロ、ガスレートジャイロ、光ファイバジャイロ等で構成されている。
【００１１】
速度検出手段を構成する車速センサ２８は、推測航法及び右左折困難度の判定に用いられ、スピードメータに使用される車速センサである。車速を時間で積分することにより、走行距離が求まる。車速センサは、車輪回転速度を用いた車速センサの他、電波や超音波を用いたドップラ対地車速センサ、光と空間フィルタを用いた対地車速センサ等で構成することができる。尚、自車の車速に基づいて自車の走行しているレーンの渋滞度を検出できるため、車速センサ２８は、渋滞度検出手段としても機能しうる。
ＧＰＳユニット３０は、衛星航法に用いる３個又は４個の衛星から送られてくる起動データを受信するアンテナ、自車の現在地の緯度経度データを出力するためのＡＳＩＣ等で構成される。
【００１２】
渋滞度検出手段を構成しうるレーダユニット３２は、光レーダ、電波レーダ等で構成され、自車の側方に存在する近傍車両の走行速度を検出する。カメラで側方車両を検出してもよい。側方車両の自車に対する相対速度と自車速度とに基づいて側方車両が走行しているレーンの渋滞度を検出することができる。また側方車両の自車に対する相対速度が大きければレーンチェンジ１回当たりに必要な走行距離が長くなるため、側方車両の自車に対する相対速度を右左折困難度の算出に直接用いることもできる。
レーン検出手段を構成するカメラユニット３４は、レーンマーカ認識に用いるＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳカメラ等のディジタルカメラで構成され、自車の後方路面画像を撮像することにより、自車の走行レーンを特定するための白線を撮像する。誘導ケーブル方式、磁気マーカ方式、リフレクタ方式に対応したレーンマーカを認識することにより、自車の走行レーンを検出してもよい。
【００１３】
レーン検出手段及び渋滞度検出手段を構成する通信ユニット１０は、電波、光を媒体として近傍車両又は交通情報センタとのを行うための送信機及び受信機で構成される。交通情報センタの通信ゾーンとの路車間通信やＦＭ多重放送からは、自車が位置する道路網リンク又はそのリンクのレーン毎の渋滞度を取得することができる。車車間通信では、近傍車両の走行速度に基づいてその近傍車両が位置するレーンの渋滞度を検出することができる。車車間通信は自車及び近傍車両と道路に設けられた通信ゾーンとの路車間通信の組み合わせで実現してもよい。
操作ユニット１１は、目的地、ルート探索開始指示、ルート再探索開始指示等の入力に用いるリモートコントローラ、操作パネル等で構成される。これらはマイクによって音声入力し、音声を認識してもよい。
【００１４】
案内手段を構成するディスプレイ１２は、地図や走行経路案内の表示に用いるＦＰＤ（Flat Panel Display）、ＨＵＤ（Head Up Display）等で構成される。
案内手段を構成するスピーカ１４は、走行経路の案内音声の出力に用いられる。スピーカ１４はオーディオスピーカと共用してもよいし、ナビゲーション専用でもよい。
インタフェース１６は、ＡＤ変換器、ＤＡ変換器等で構成され、上述した各種の入出力ユニットとＣＰＵ２０との間で信号形態の変換を行う。
ＲＡＭ２２は、ＣＰＵ２０で処理されるデータやプログラムを一時的に格納する。
【００１５】
フラッシュメモリ１８は、ＣＰＵ２０で実行される制御プログラムを格納しているＥＥＰＲＯＭなどの不揮発性のメモリである。制御プログラムはＨＤＤ２４に格納してもよい。制御プログラムは地図ＤＢは、所定のサーバからのネットワークを介したダウンロード、図示しないリムーバブルメモリ等のコンピュータ読み取り可能な記憶媒体からの読み出し等によってもフラッシュメモリ１８又はＨＤＤ２４に格納することができる。
ＣＰＵ２０は、制御プログラムを実行することによりナビゲーション装置１の各部を制御する。
【００１６】
図３はナビゲーション装置１の制御プログラムのソフトウェア構成を示すブロック図である。
目的地設定モジュール４８は、操作ユニット１１からの入力に応じて目的地を設定する。操作ユニット１１からの入力が目的地の緯度経度以外の情報、例えば電話番号等である場合、目的地設定モジュール４８は電話番号等の情報からそれに対応する緯度経度をデータベースを参照して設定する。
【００１７】
地図ＤＢ４２は、グラフ形式で地図をデジタル表現した情報で構成されるデータベースであって、自車が位置する道路網上の位置の検出、レーン数の検出、並びに走行経路の探索及び表示に用いられる。地図ＤＢ４２では、交差点、曲がり点、行き止まり点などはノードであり、道路はノードとノードとを結ぶリンク（道路網リンク）として定義されている。また各リンクには距離、制限速度、レーン数などが属性情報として定義されている。
【００１８】
自車位置検出モジュール４４は、地図ＤＢ４２を用いてマップマッチングによる補正を行いながら、ＧＰＳユニット３０から入力される自車の現在地の緯度経度データと、車速センサ２８から入力される走行速度と、方位センサ２６から入力される進行方位とに基づいて自車の道路網上の位置を算出する。
【００１９】
自車レーン検出モジュール４６は、ＣＰＵ２０をレーン検出手段として機能させるプログラム部品である。自車レーン検出モジュール４６は、カメラユニット３４から入力される自車後方の画像データを解析し、エッジ抽出やテンプレートマッチングにより走行レーンを区切る破線の白線と中央分離帯に相当する実線の白線とを認識し、地図ＤＢ４２に記録されているレーン数を参照しながら、自車の走行レーンを検出する。
【００２０】
渋滞度検出モジュール５０は、ＣＰＵ２０を渋滞度検出手段として機能させるプログラム部品である。渋滞度検出モジュール５０は、自車の走行速度、通信ユニット１０が受信するＶＩＣＳ（登録商標）等で配信される渋滞情報や車車間通信により取得する近傍車両の走行速度、レーダユニット３２が検出する側方車両の自車に対する相対速度等に基づいて、自車が位置するレーンの渋滞度又は自車が位置するレーンと併設されているレーンの渋滞度を検出する。
【００２１】
経路探索モジュール５２は、ＣＰＵ２０を案内手段として機能させるプログラム部品である。経路探索モジュール５２は地図ＤＢ４２を参照して現在地に対応するノード又はリンクから目的地に対応するノード又はリンクまでリンクを辿りながら出発地から目的地に到る走行経路を探索する。
【００２２】
判定モジュール５６は、ＣＰＵ２０を判定手段として機能させるプログラム部品である。判定モジュール５２は自車が位置するレーン、自車が走行している道路のレーン数、自車速度、自車が走行しているレーン及びそのレーンに併設されているレーンの渋滞度等に基づいて前方直近交差点の右左折困難度を判定する。
【００２３】
案内モジュール５４は、ＣＰＵ２０を案内手段として機能させるプログラム部品である。案内モジュール５４は、単語、節などの文章要素毎の音声データを組み合わせて案内音声データを生成してスピーカ１４に出力したり、経路探索モジュール５２によって探索された走行経路を示す矢印を地図画像と合成表示することによってドライバに案内する。
【００２４】
（ナビゲーション装置の作動）
図１はナビゲーション装置１の処理の流れを示すフローチャートである。図１に示す処理は、ＣＰＵ２０が制御プログラムを実行することによって、走行状態又は停止状態で道路網上の自車位置の特定後に実行される。例えば図１に示す処理は、探索された経路に従って走行しているときや、走行中に再探索指示が入力されたときや、探索された経路から進路が外れて自動再探索を実行するときや、路側帯などに停車中に探索指示を受け付けたときに実行される。
【００２５】
ステップＳ１００では、ナビゲーション装置１は現在地のリンクが片側複数レーンかどうかを判定する。具体的には例えばＣＰＵ２０は、現在走行している道路に対応するリンクの属性として地図ＤＢに登録されている、自車の進行方向に通行可能なレーン数を取得し、片側レーン数が２以上であるか否かを判定する。
ステップＳ１０２では、ナビゲーション装置１は自車速度を検出する。具体的にはＣＰＵ２０は車速センサ２８の出力を読み込む。
【００２６】
ステップＳ１０４では、ナビゲーション装置１は自車の進行方向に通行可能なレーンの渋滞度を検出する。具体的には例えばＣＰＵ２０は、交通情報センタから提供される渋滞情報を通信ユニット１０を介した路車間通信により取得して渋滞度を検出したり、近傍車両の走行速度を通信ユニット１０を介した車車間通信により取得して渋滞度を検出する。渋滞度は段階的に評価する。具体的には例えば、交通情報センタから段階評価が提供されていればそのまま用いることができ、自車の走行速度及び近傍車両の走行速度から渋滞度を検出する場合には走行速度にしきい値を設定して段階評価に換算することができる。例えば走行速度が１０ｋｍ／ｈ未満は渋滞、走行速度が１０ｋｍ／ｈ以上は渋滞でない、という二段階評価に換算することができる。
【００２７】
ステップＳ１０６では、ナビゲーション装置１は渋滞度に基づいてレーンチェンジ１回当たりに必要な走行距離を算出する。
【００２８】
具体的には例えば、次式（２）によってレーンチェンジ１回当たりに必要な走行距離を算出する。
Ｌｓ＝Ａｓ×Ｃ・・・（２）
Ａｓ（ｍ）：レーンチェンジ１回当たりに最低必要な既定走行距離
Ｃ：レーンチェンジ係数
【００２９】
表１に示すように、自車が位置するレーン（自車レーン）が渋滞しておらず、自車が位置するレーンから車線変更する先のレーン（変更先レーン）が渋滞している場合、ドライバがレーンチェンジをしようと思い立ってからレーンチェンジが完了するまでに走行する距離は長くなる。自車レーンが渋滞している場合、変更先レーンの渋滞状況に関わらず、ドライバがレーンチェンジをしようとしてからレーンチェンジが完了するまでに走行する距離は短くなる。そこで、自車レーンと変更先レーンの渋滞度に応じて決まる表１の「短い」・「長い」・「標準」のそれぞれに対して、例えば「短い」＝０．５、「長い」＝１．５、「標準」＝１というレーンチェンジ係数Ｃを予め設定しておく。自車レーン及び変更先レーンの渋滞度を検索条件として、対応するレーンチェンジ係数Ｃを参照できるテーブルをフラッシュメモリ１８又はＨＤＤ２４に格納しておくことにより、式（２）に基づいてレーンチェンジ１回当たりに必要な走行距離を算出することができる。尚、渋滞度の評価段階を細かく設定し、レーンチェンジ係数Ｃもより細かく設定することにより、レーンチェンジ１回当たりに必要な走行距離をより正確に見積もることができることは勿論である。尚、自車レーンの渋滞度を加味せずに、変更先レーンの渋滞度だけでレーンチェンジ１回当たりに必要な走行距離を求めることもできる。
【表１】
【００３０】
ステップＳ１０８では、ナビゲーション装置１は自車が位置しているレーンを検出する。具体的には例えばＣＰＵ２０がカメラユニット３４から入力される自車後方路面の動画像データと地図ＤＢ４２から取得したレーン数とに基づいて自車が位置している走行レーンを検出する。
【００３１】
ステップＳ１１０では、ナビゲーション装置１は前方直近交差点で右折する場合に必要なレーンチェンジ回数を算出する。具体的には例えば、自車の進行方向に通行可能な各レーンに左端のレーンから右端のレーンに向かって昇順でレーン番号が設定されている場合、ＣＰＵ２０は自車の進行方向に通行可能な右端のレーン番号（自車の進行方向に通行可能なレーン数）から自車レーン番号を引いた差を算出する。例えば図４に示す状況では、自車の進行方向に通行可能なレーン数が３であり、自車は右端のレーンに位置しているため、前方直近交差点で右折する場合に必要なレーンチェンジ回数は０である。
【００３２】
ステップＳ１１２では、ナビゲーション装置１は、自車速度（Ｖ）、探索時間（Ｔｓ）、既定右左折禁止区間長（Ｄ）、レーンチェンジ１回当たりに必要な走行距離（Ｌｓ）及びレーンチェンジ回数（Ｎ）に基づいて前方直近交差点での右折困難度を算出する。探索時間（Ｔｓ）は、右左折困難度の算出後に走行経路を探索し、その結果をドライバーに案内するまでに必要な時間に相当する予め決められた時間（例えば１秒）である。既定右左折禁止区間長（Ｄ）は、ドライバーに右左折を案内してからドライバーが安全に右左折するまでに必要な時間に走行する距離に相当する予め決められた距離（例えば５０ｍ）である。例えばＣＰＵ２０は次式（３）によって右折困難度（Ｃｒ）を算出する。
Ｃｒ＝Ｔｓ×Ｖ＋Ｄ＋Ｌｓ1＋Ｌｓ2＋・・＋Ｌｓn・・・（３）
Ｌｓ1：１回目のレーンチェンジに必要な走行距離
Ｌｓ2：２回目のレーンチェンジに必要な走行距離
Ｌｓn：ｎ回目のレーンチェンジに必要な走行距離
【００３３】
例えば自車速度（Ｖ）が１０ｍ／ｓ、探索時間が１秒、既定右左折禁止区間長（Ｄ）が５０（ｍ）、レーンチェンジ回数（Ｎ）が２、一度目のレーンチェンジに必要な走行距離（Ｌ1）が６０（ｍ）、二度目のレーンチェンジに必要な走行距離（Ｌ2）が２０（ｍ）とすると、右折困難度（Ｃｒ）は次式（４）から１４０（ｍ）となる。
Ｃｒ＝１×１０＋５０＋６０＋２０＝１４０・・（４）
尚、探索時間を加味した既定右左折禁止区間長を予め決めておいてもよいし、既定右左折禁止区間長を自車速度に応じて動的に設定してもよい。
ステップＳ１１４、ステップＳ１１６では、ナビゲーション装置１は前述したステップＳ１１０、ステップＳ１１２と同様の処理を左折について実行する。
【００３４】
ステップＳ１１８では、ナビゲーション装置１は前方直近交差点での右左折困難度に応じた走行経路を探索する。原理的には主に２通りの探索方法がある。第一の方法は、自車位置から前方直近交差点までの距離を検出し、その距離が右折困難度として求めた距離よりも短ければ、右折先リンクを通る経路を探索対象から除外し、その距離が左折困難度として求めた距離よりも短ければ左折先リンクを通る経路を探索対象から除外する方法である。第一の方法であっても、例えば右折困難度が高い交差点であっても、その交差点で右折する経路を除外すると、不合理に経路長が長くなるような場合には、その交差点で右折する経路を推奨経路としてもよい。この場合、例えば、その交差点で右折する最短経路長と右折しない最短経路長とを比較し、その差が予め決めたしきい値以上である場合にはその交差点で右折する経路を選択する処理をＣＰＵ２０が実行することになる。第二の方法は、右左折困難度が高い前方リンクを通る走行経路長を、そのリンクを通る物理的な走行経路長よりも長くなるように算定し、算定結果に基づいて最短経路を探索する方法である。例えば、右左折困難度が高い前方リンクを通る物理的な走行経路長に右左折困難度を加算してそのリンクを通る走行経路長を算定し、算定結果に基づいて最短経路を探索する。この場合、右左折困難度は、前述した式で求める右左折困難度に係数を乗算した値や、渋滞度、自車速度、レーンチェンジ回数などをそれぞれ重み付けして加算した値として算定しうる。
【００３５】
第一の方法について図４及び図５を用いてより具体的に説明すると、図４及び図５に示す状況では、自車から前方直近交差点までの距離Ｆが左折困難度Ｃｌよりも短いため、左折先リンク６４を探索対象から除外して経路探索が実行される結果、交差点であるノード６３を直進し、リンク６０を通って交差点であるノード７０を左折し、リンク６６を通って交差点であるノード７２を通り、リンク６８にある目的地に到達する経路が探索される。このとき例えばリンク６４の長さとリンク７４の長さの和が、リンク６０の長さとリンク６６の長さよりも不合理に大きく、既定右左折困難禁止区間長よりも自車から前方直近交差点までの距離Ｆが長い場合には、リンク６０及びリンク６６を通る経路ではなくリンク６４及びリンク７４を通る経路を推奨される走行経路と判定してもよい。
【００３６】
ステップＳ１２０では、ナビゲーション装置１は走行経路を案内する。具体的には例えばＣＰＵ１４は、スピーカ１４を制御して交差点毎に右折、左折又は直進の音声を出力したり、ディスプレイ１２を制御して地図上に進行方向を示す矢印を重畳表示する。
以上説明した本発明の実施例によると、前方直近交差点での右左折困難度が自車の位置するレーンに応じて正確に判定されるため、前方直近交差点での右左折困難度に応じた適切な走行経路を案内することができる。尚、以上説明した実施例では、前方交差点として前方直近交差点を例示し、前方直近交差点での右左折困難度に応じた走行経路を案内する例を説明したが、２つ以上先の交差点での右左折困難度を判定し、判定結果に応じて応じて走行経路を案内しても良い。２つ以上先の交差点での右左折困難度に応じて走行経路を案内する場合でも、上述の実施例と同様に、交差点までの距離よりも右左折困難度として求めた距離が長ければその交差点で右左折する走行経路を探索対象から除外したり、その交差点で右左折する走行経路を右左折困難度に応じて変更することにより、適切な走行経路を案内することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の一実施例に係るフローチャート。
【図２】本発明の一実施例に係るブロック図。
【図３】本発明の一実施例に係るブロック図。
【図４】本発明の一実施例に係る模式図。
【図５】本発明の一実施例に係る模式図。
【符号の説明】
【００３８】
１：ナビゲーション装置、１０：通信ユニット（渋滞度検出手段）、１１：操作ユニット、１２：ディスプレイ（案内手段）、１４：スピーカ（案内手段）、１６：インタフェース、１８：フラッシュメモリ、２０：ＣＰＵ、２８：車速センサ（速度検出手段）、３２：レーダユニット（渋滞度検出手段）、３４：カメラユニット（レーン検出手段）、４６：自車レーン検出モジュール（レーン検出手段）、５０：渋滞度検出モジュール（渋滞度検出手段）、５２：経路探索モジュール（案内手段、判定手段）、５４：案内モジュール（案内手段）、１ ナビゲーション装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車の進行方向に通行可能なレーン数と前記自車が位置するレーンとを検出するレーン検出手段と、
前記自車の進行方向に通行可能なレーンの渋滞度を検出する渋滞度検出手段と、
検出された前記レーン数、前記自車が位置するレーン及び前記渋滞度に基づいて前方交差点での右左折困難度を判定する判定手段と、
判定された前記右左折困難度に応じた走行経路を案内する案内手段と、
を備えるナビゲーション装置。
【請求項２】
前記渋滞度検出手段は、検出された前記自車が位置するレーンから車線変更する先のレーンの渋滞度を検出し、
前記判定手段は、検出された前記自車が位置するレーンから車線変更する先のレーンの渋滞度に基づいて前記右左折困難度を判定する、
請求項１に記載のナビゲーション装置。
【請求項３】
前記渋滞度検出手段は、前記自車が位置するレーンの渋滞度及び前記自車が位置するレーンから車線変更する先のレーンの渋滞度を検出し、
前記判定手段は、検出された前記自車が位置するレーンの渋滞度及び前記自車が位置するレーンから車線変更する先のレーンの渋滞度に基づいて前記右左折困難度を判定する、
請求項１又は２に記載のナビゲーション装置。
【請求項４】
自車の進行方向に通行可能なレーン数と前記自車が位置するレーンとを検出し、
前記自車の進行方向に通行可能なレーンの渋滞度を検出し、
検出した前記レーン数、前記レーン及び前記渋滞度に基づいて前方交差点での右左折困難度を判定し、
判定した前記右左折困難度に応じた走行経路を案内する、
ナビゲーション方法。
【請求項１】
自車の進行方向に通行可能なレーン数と前記自車が位置するレーンとを検出するレーン検出手段と、
前記自車の進行方向に通行可能なレーンの渋滞度を検出する渋滞度検出手段と、
検出された前記レーン数、前記自車が位置するレーン及び前記渋滞度に基づいて前方交差点での右左折困難度を判定する判定手段と、
判定された前記右左折困難度に応じた走行経路を案内する案内手段と、
を備えるナビゲーション装置。
【請求項２】
前記渋滞度検出手段は、検出された前記自車が位置するレーンから車線変更する先のレーンの渋滞度を検出し、
前記判定手段は、検出された前記自車が位置するレーンから車線変更する先のレーンの渋滞度に基づいて前記右左折困難度を判定する、
請求項１に記載のナビゲーション装置。
【請求項３】
前記渋滞度検出手段は、前記自車が位置するレーンの渋滞度及び前記自車が位置するレーンから車線変更する先のレーンの渋滞度を検出し、
前記判定手段は、検出された前記自車が位置するレーンの渋滞度及び前記自車が位置するレーンから車線変更する先のレーンの渋滞度に基づいて前記右左折困難度を判定する、
請求項１又は２に記載のナビゲーション装置。
【請求項４】
自車の進行方向に通行可能なレーン数と前記自車が位置するレーンとを検出し、
前記自車の進行方向に通行可能なレーンの渋滞度を検出し、
検出した前記レーン数、前記レーン及び前記渋滞度に基づいて前方交差点での右左折困難度を判定し、
判定した前記右左折困難度に応じた走行経路を案内する、
ナビゲーション方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２００７−１７３９６（Ｐ２００７−１７３９６Ａ）
【公開日】平成１９年１月２５日（２００７．１．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−２０１７７７（Ｐ２００５−２０１７７７）
【出願日】平成１７年７月１１日（２００５．７．１１）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年１月２５日（２００７．１．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年７月１１日（２００５．７．１１）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
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