ナビゲーション装置
【課題】 道路の傾斜角を正確に算出して車両の現在位置を補正する動作を実行可能な「ナビゲーション装置」を提供する。
【解決手段】 車両の走行速度及び走行距離を検出する車速センサ１０３と、車両の進行方向の加速度を測定する加速度センサ１０１と、ナビゲーションコントローラ１１５とを有し、ナビゲーションコントローラ１１５が、車速センサ１０３から検出される走行速度に基づいて車速加速度Ｇｐを算出し、車速加速度Ｇｐと加速度センサ１０１で測定されたセンサ加速度Ｇｃとに基づいて車両の傾斜角θを算出し、その後、車速加速度Ｇｐとセンサ加速度Ｇｃと傾斜角θとに基づいて車両の現在位置を補正することを特徴とするナビゲーション装置を構成する。
【解決手段】 車両の走行速度及び走行距離を検出する車速センサ１０３と、車両の進行方向の加速度を測定する加速度センサ１０１と、ナビゲーションコントローラ１１５とを有し、ナビゲーションコントローラ１１５が、車速センサ１０３から検出される走行速度に基づいて車速加速度Ｇｐを算出し、車速加速度Ｇｐと加速度センサ１０１で測定されたセンサ加速度Ｇｃとに基づいて車両の傾斜角θを算出し、その後、車速加速度Ｇｐとセンサ加速度Ｇｃと傾斜角θとに基づいて車両の現在位置を補正することを特徴とするナビゲーション装置を構成する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車搭載用のナビゲーション装置に関し、特に、常に車両位置の補正を実行しつつ案内動作するナビゲーション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車載用のナビゲーション装置は、常に車両の現在位置を検出して案内動作を実行している。この場合、車両の現在位置を正確に把握する手段として、距離センサ及び角度センサを用いて移動距離を算出して車両位置を特定する自立航法と、人工衛星からの電波信号を受信して地図上の現在位置を把握するＧＰＳ（全地球測位システム）航法とが知られている。自立航法は、センサ出力を微分又は積分する演算処理が必要なため、車両内外の因子による誤差の影響を受けやすく、精度が低くなってしまうという欠点がある。また、ＧＰＳ航法は、トンネル内や森林の中等のＧＰＳ電波信号が届きにくい環境に車両が存在する場合に、正確な現在位置を把握できないという欠点がある。そこで、近年では、上述の自立航法とＧＰＳ航法との欠点を相互に補完する、いわゆるハイブリッド型ナビゲーション装置が用いられている。
【０００３】
また、近年では、道路網の発達に伴い、立体交差や地下道路等の高低差が設けられた道路が増加している。これに対して、従来のナビゲーション装置では、ナビゲーション装置に設けられた表示装置に表示される地図等の画像が、基本的には平面的に描画及び表示されるため、上り坂又は下り坂を走行する際に、車両が実際に移動する距離は地図上の平面的な移動距離より長くなってしまい、結果として、自立航法を用いて案内動作を実行している場合、地図上の車両の表示位置と車両の現在位置との間に誤差が生じて正確な誘導ができなくなるという問題点があった。
【０００４】
このような問題点を解決するために、特許文献１に示すように、移動体の傾斜による影響、例えば重力による影響を除去して精度よく移動体の加速度、速度、移動距離等を求めることができる移動体位置速度算出装置が開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開平９−９６５３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に開示された移動体位置速度算出装置１は、図１に示すように、移動体の進行方向に対する傾斜角を検出する傾斜角検出手段２と、傾斜角の角度変化を検出する角速度検出手段３と、移動体の進行方向の加速度を検出する加速度検出手段４と、例えばＧＰＳシステムを用いた絶対位置及び絶対速度検出手段５とを有し、絶対角速度算出手段６において、傾斜角検出手段２及び角速度検出手段３からの入力に基づいて絶対傾斜角を算出し、傾斜補正手段７において、加速度検出手段４と絶対位置及び絶対速度検出手段５との入力並びに絶対傾斜角算出手段６からの算出結果に基づいて傾斜角の補正を実行し、加速度補正手段８において、絶対位置及び絶対速度検出手段５と傾斜補正手段７での補正された傾斜角とに基づいて測定した加速度に含まれる重力成分の影響を除去する装置である。このような装置によれば、絶対位置及び絶対速度検出手段６すなわちＧＰＳシステムから絶対速度及び絶対位置の情報が入手できない場合であっても、傾斜角検出手段２と角速度検出手段３とを組み合わせて用いることによって、絶対傾斜角を精度よく算出しかつ加速度の傾斜による影響を除去することが可能となる。
【０００７】
しかしながら、特許文献１に開示された移動体位置速度算出装置１では、傾斜補正手段７の補正において、絶対傾斜角算出手段６で算出された絶対傾斜角と絶対位置及び絶対速度検出手段５で得られる速度ベクトルから導かれる推定傾斜角のうち精度の良い方を採用している。また、加速度補正手段８の補正において、絶対位置及び絶対速度検出手段５で測定された現在の速度から得られる加速度と１つ前の算出時刻で得られた加速度との差分から補正量を算出し、傾斜補正手段７で補正された加速度に対して補正を実行している。このような補正では、絶対位置及び絶対速度検出手段５の現在のデータが得られない場合には、１つ前の算出時刻でのデータを用いるしかなく、最新の補正に対して誤差が大きくなってしまう場合があった。また、このように補正された加速度に積分演算を２回繰り返すことによって現在位置を算出するため、誤差がさらに大きくなってしまうという問題点があった。
【０００８】
そこで、本発明は、上述の課題を解決するためになされたもので、道路の傾斜角を正確に算出して車両の現在位置を補正する動作を実行可能なナビゲーション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明は、請求項１記載のように、車両の走行速度及び走行距離を検出する第１のセンサと、車両の進行方向の加速度を測定する第２のセンサと、ナビゲーションコントローラとを有し、前記ナビゲーションコントローラは、前記第１のセンサから検出される走行速度に基づいて第１の加速度を算出し、前記第１の加速度と前記第２のセンサで測定された第２の加速度とに基づいて前記車両の傾斜角を算出し、前記ナビゲーションコントローラは、前記第１の加速度と前記第２の加速度と前記傾斜角とに基づいて前記車両の現在位置を補正することを特徴とするナビゲーション装置として構成される。このような構成によれば、車両が坂道を走行している場合に、ナビゲーションコントローラが車速センサからの出力に基づいて車速加速度を算出し、加速度センサでセンサ加速度を測定して、これらの加速度に基づいて車両の傾斜角を算出し、続いて坂道が上り坂か下り坂かを判別して、その判別結果に応じた車両の現在位置の補正動作を実行するため、道路の傾斜角を正確に算出して車両の現在位置を補正する動作を実行することができる。
【００１０】
請求項１記載のナビゲーション装置は、例えば請求項２記載のように、前記ナビゲーションコントローラは、前記第１の加速度と前記第２の加速度との差が所定の閾値を超えた場合に、前記傾斜角を算出するように構成することもできる。
【００１１】
請求項１又は２記載のナビゲーション装置は、例えば請求項３記載のように、前記ナビゲーションコントローラは、前記第１の加速度と前記第２の加速度との大小関係に応じて、現在前記車両が走行しているのが上り坂か下り坂かを判別するように構成することもできる。
【００１２】
請求項１から３のうちいずれか１つに記載のナビゲーション装置は、例えば請求項４記載のように、前記ナビゲーションコントローラは、前記閾値を任意に設定できる機能を有するように構成することもできる。
【００１３】
請求項１記載のナビゲーション装置は、例えば請求項５記載のように、前記第１のセンサは、回転をパルス信号に変換して出力し、前記ナビゲーションコントローラは、前記第１のセンサから入力した前記パルス信号におけるパルスのサンプリング数を算出し、前記サンプリング数が所定数に達した場合に、前記第１の加速度を算出するように構成することもできる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、道路の傾斜角を正確に算出して車両の現在位置を補正する動作を実行可能なナビゲーション装置を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。
【実施例１】
【００１６】
まず、本発明の実施例１について説明する。図２は、本実施例１によるナビゲーション装置１００の構成を示すブロック図である。ナビゲーション装置１００は、加速度センサ１０１、角速度センサ１０２、車速センサ１０３等の外部センサからの出力を変換する入力インターフェース１１１と、ＧＰＳ信号受信手段１１２と、電波受信手段１１３と、操作入力手段１１４と、ナビゲーションコントローラ１１５と、メモリ１１６と、データベース１１７と、画像情報表示部１１８と、音声情報出力部１１９とを有する。加速度センサ１０１は、車両の発信又は停止、並びに加速時又は減速時における車両に加わる進行方向の実際の加速度を検出する１軸型センサであり、車両に対して水平かつ進行方向に対して平行に車両に設けられる。角速度センサ１０２は、車両の方向変換時の角速度及び相対方位を検出する。車速センサ１０３は、駆動軸又はタイヤの回転に対応して回転信号をパルス波形で出力するセンサであり、車速データとともに移動距離データを得ることもできる。加速度センサ１０１、角速度センサ１０２及び車速センサ１０３からの出力は、入力インターフェース１１１で例えばＡＤ変換されて、ナビゲーションコントローラ１１５に入力される。
【００１７】
ＧＰＳ信号受信手段１１２は、ＧＰＳ衛星からの車両の位置情報を受信する受信機である。電波受信手段１１３は、ＶＩＣＳ（道路交通情報通信システム）センターからの信号電波情報（以下ＶＩＣＳ情報と称する）、又は例えばＦＭ多重放送やデジタル放送等の電波を受信する受信機である。操作入力手段１１４は、ナビゲーション装置１００を操作することができる各種操作キー等が設けられた操作部であり、ナビゲーション装置１００の表面に設けられていても良い。ＧＰＳ信号受信手段１１２及び電波受信手段１１３は、ナビゲーションコントローラ１１５と電気的に接続されている。操作入力手段１１４は、装置表面に設けられる場合の他に、独立した操作部としてナビゲーションコントローラ１１１と有線又は無線で通信可能に接続されても良い。
【００１８】
ナビゲーションコントローラ１１５は、メモリ１１６、データベース１１７、画像情報表示部１１８、及び音声情報出力部１１９と接続されており、ナビゲーション装置１００全体の動作を制御する。メモリ１１６は、入力インターフェースから送られる各種センサの出力データと、ＧＰＳ信号受信手段１１２及び電波受信手段１１３で受信した情報との他に、ナビゲーション装置１００の制御に必要な情報等を一時的に保存する。また、メモリ１１６は、ナビゲーションコントローラ１１１が動作する各種プログラム等も保存している。データベース１１７は、例えば、ハードディスク、ＤＶＤ−ＲＷ（ＤＶＤ Ｒｅｗｒｉｔａｂｌｅ）等により構成され、経路誘導に必要な、例えば地図情報を格納した地図データファイル、交差点に関する情報を格納した交差点データファイル、道路種別や各道路の始点・終点等の道路に関する情報及び各道路の通行方向等の情報を格納した道路データファイル、道路上の１地点における東経・北緯座標を格納したノードデータファイル、ガソリンスタンドやコンビニエンスストア等のジャンルに分類された利用目的に応じた施設等の特徴物の位置座標や特徴物に関する案内情報等を格納した案内地点データファイル等を記憶している。
【００１９】
また、ナビゲーションコントローラ１１５は、データベース１１７に記憶されているデータとＧＰＳ信号による車両位置情報とＶＩＣＳ情報とに基づいて、自車周辺の地図画像、車両位置マーク、出発地マーク、目的地マーク、誘導経路、目的地設定画面等の画像情報と文字情報とを生成し、同時にこれら画像情報及び文字情報に対応する音声情報を生成する。また、ナビゲーションコントローラ１１５は、画像情報及び文字情報を画像情報表示部１１８に送付するとともにこれらの情報を出力する指令を発し、一方で、音声情報を音声情報出力部１１９に送付するとともに音声情報を出力する指令を発する。画像情報表示部１１８は、例えば液晶モニタ等で構成されており、ナビゲーションコントローラ１１５の指令に基づいて画像情報及び文字情報を表示する。音声情報出力部１１９は、例えばスピーカ等であり、ナビゲーションコントローラ１１５の指令に基づいて様々な音声情報を出力する。
【００２０】
次に、本実施例１において斜面の角度すなわち車両の傾斜角を算出する原理について説明する。図３は、車両の傾斜角を算出する原理を説明する模式図であり、図３（ａ）は平坦道路を走行している場合、図３（ｂ）は斜面道路を走行している場合を示している。車両１２０は、上述のように、車両に対して水平かつ進行方向に対して平行に設けられた加速度センサ１０１と、駆動軸又はタイヤに設けられかつ駆動軸又はタイヤの回転に対応して回転信号をパルス波形で出力する車速センサ１０３（図示せず）とを有している。車速センサ１０３からは車両の現在速度が得られる。以後、この現在速度を微分演算処理することによって得られる加速度を車速加速度Ｇｐと定義し、加速度センサ１０１から得られる車両の進行方向の加速度をセンサ加速度Ｇｃと定義する。また、車両１２０に定常的に負荷されている重力加速度をＧｇとする。図３（ａ）に示すように、車両１２０が平坦道路を走行している場合、車両１２０の走行方向すなわち加速度ベクトルの方向は、重力加速度Ｇｇの方向と直交しているため、センサ加速度Ｇｃ及び車速加速度Ｇｐは、方向と大きさが一致する。
【００２１】
これに対して、図３（ｂ）に示すように、車両１２０が斜面道路を走行している場合、重力加速度Ｇｇの影響を受けるため、センサ加速度Ｇｃは、車速加速度Ｇｐと重力加速度Ｇｇの進行方向成分Ｇｄとのベクトル和として得られる。すなわち、ベクトルＧｄはベクトルＧｐ及びＧｃとは逆方向で、大きさはＧｐとＧｃとの絶対値の差に等しくなる。このとき、斜面の角度すなわち車両の傾斜角をθとすると、傾斜角θは、以下の式により算出できる。
θ＝ｓｉｎ−１（｜Ｇｄ｜／｜Ｇｇ｜）
上記式は、例えば車両１２０が斜面道路を下り走行している場合であっても、センサ加速度Ｇｃが車速加速度Ｇｐと重力加速度Ｇｇの進行方向成分Ｇｄとのベクトル和で表されるため、同様に適用することが可能である。
【００２２】
次に、図４に、ナビゲーションコントローラ１１５が実行する本実施例１による傾斜補正誘導動作ルーチンのフローチャートを示す。ここで、この傾斜補正誘導動作ルーチンは、車両がナビゲーション装置１００を用いて走行中に車両の傾斜を検知した場合に実行される動作であり、通常の経路誘導動作中であっても平行して動作し、現在継続中の経路誘導動作の補正をすることができる。傾斜補正誘導動作ルーチンにおいて、ナビゲーションコントローラ１１５は、まず車速センサ１０３から車速パルス信号を所定の時間だけ入力する（ステップＳ１０１）。続いて、ナビゲーションコントローラ１１５は、入力した車速パルス信号からパルスの立ち上がりの１周期分のデータを抽出し（ステップＳ１０２）、車速加速度Ｇｐを算出する（ステップＳ１０３）。ここで、ステップＳ１０２で抽出した１周期分の信号データは、時間情報とともに駆動軸又はタイヤの回転に応じた１周期分の移動距離も含まれるため、微分演算処理を１回だけ実行することによって加速度データとすることができる。次に、ナビゲーションコントローラ１１５は、加速度センサ１０１でセンサ加速度Ｇｃを測定し（ステップＳ１０４）、図３（ｂ）に示すように、車速加速度Ｇｐとセンサ加速度Ｇｃの絶対値の差Ｇｄを算出する（ステップＳ１０５）。
【００２３】
次に、ナビゲーションコントローラ１１５は、ステップＳ１０５で算出したＧｄが所定の閾値より大きいか否かを判別する（ステップＳ１０６）。ここで判別する閾値とは、車両の車種、タイヤの種別又は傾斜の大きさ等のパラメータから任意に設定される加速度の絶対値の差Ｇｄの上限値である。従って、Ｇｄが閾値を超えないと判別した場合、例えば傾斜がほとんどないと判断して、そのままルーチンを終了する。これに対して、Ｇｄが閾値より大きいと判別した場合は、上述の式を用いて傾斜角θを算出する（ステップＳ１０７）。続いて、ナビゲーションコントローラ１１５は、センサ加速度Ｇｃの絶対値が車速加速度Ｇｐの絶対値より大きいか否かを判別する（ステップＳ１０８）。この判別は、現在走行している傾斜が上り坂か下り坂かを判断するために実行される。すなわち、図３（ｂ）に示すように、車両１２０が上り坂を走行している場合、センサ加速度Ｇｃは重力加速度Ｇｇの進行方向成分Ｇｄと逆向きのベクトルとなるため、センサ加速度Ｇｃの絶対値は車速加速度Ｇｐの絶対値より小さくなる。一方、車両１２０が下り坂を走行している場合、センサ加速度Ｇｃは重力加速度Ｇｇの進行方向成分Ｇｄと同じ向きのベクトルとなるため、センサ加速度Ｇｃの絶対値は車速加速度Ｇｐの絶対値より大きくなる。従って、ステップＳ１０８でＧｃの絶対値がＧｐの絶対値より大きいと判別した場合、ナビゲーションコントローラ１１５は、現在車両が走行しているのは下り坂であると判断し（ステップＳ１０９）、下り坂用に車両の現在位置を補正する（ステップＳ１１０）。その後、補正後の車両位置を含む画像を出力する指令を画像情報表示部に発して（ステップＳ１１１）、ルーチンを終了する。
【００２４】
これに対して、ステップＳ１０８でＧｃの絶対値がＧｐの絶対値より大きくないと判別した場合、ナビゲーションコントローラ１１５は、現在車両が走行しているのは上り坂であると判断し（ステップＳ１１２）、上り坂用に車両の現在位置を補正する（ステップＳ１１３）。その後、ステップＳ１１１に進んで補正後の車両位置を含む画像を出力する指令を画像情報表示部に発し、ルーチンを終了する。
【００２５】
以上説明したように、傾斜補正誘導動作動作ルーチンは、車速センサ１０３からの出力データから車速加速度Ｇｐを算出し、加速度センサ１０１で測定されるセンサ加速度Ｇｃとの絶対値の差Ｇｄを算出し、Ｇｄが所定の閾値を超えたと判別した場合に、車両の傾斜角を算出し、更に上り坂又は下り坂における車両の現在位置を補正して誘導動作を実行する。
【００２６】
また、本実施例１による傾斜補正誘導動作ルーチンは、ステップＳ１０２で車速パルス信号の１周期分のデータを抽出した後に、１周期に要した時間の長さが所定時間以上か否かを判別するステップが追加されても良い。このようなステップによって、例えば車両が上り坂を非常に低速で走行しているような場合、車速センサ１０３から所定時間内に出力される車速パルス信号に含まれるパルス数が非常に少なくなり、加速度を算出する微分演算処理で大きな誤差が含まれる可能性が高くなるため、１周期に要した時間の長さが所定時間以上である場合、ルーチンを終了させることができる。
【００２７】
次に、図４で示された傾斜補正誘導動作ルーチンを適用して補正する場合の例を説明する。図５は、傾斜補正誘導ルーチンによる補正動作の様子を説明する図であり、図５（ａ）は車両が下り坂を走行している場合、図５（ｂ）は車両は上り坂を走行している場合を示している。図５（ａ）に示すように、車両が下り坂を走行している場合、上述のように、加速度センサ１０１で測定されるセンサ加速度Ｇｃは、車速センサ１０３の出力データから算出される車速加速度Ｇｐよりも大きくなる。このとき、ナビゲーション装置１００は、車速センサ１０３の出力に基づいて車両の現在位置はＰ１であると認識するが、実際の車両の現在位置はＰ２となる。そこで、本実施例１による傾斜補正誘導動作ルーチンを用いると、ナビゲーションコントローラ１１５は、ステップＳ１０７の動作を実行して車両の傾斜角θを算出した後、ステップＳ１０８の判別により下り坂と判断し、車両の現在位置をＰ１からＰ２へ距離Ｌ１だけ進ませるように補正して、誘導動作を継続する。
【００２８】
これに対して、図５（ｂ）に示すように、車両が上り坂を走行している場合、上述のように、加速度センサ１０１で測定されるセンサ加速度Ｇｃは、車速センサ１０３の出力データから算出される車速加速度Ｇｐよりも小さくなる。よって、ナビゲーション装置１００は、車速センサ１０３の出力に基づいて車両の現在位置はＰ１まで進んでいると認識するが、実際の車両の現在位置はＰ２となる。そこで、本実施例１による傾斜補正誘導動作ルーチンを用いると、ナビゲーションコントローラ１１５は、ステップＳ１０７の動作を実行して車両の傾斜角θを算出した後、ステップＳ１０８の判別により上り坂と判断し、車両の現在位置をＰ１からＰ２へ距離Ｌ２だけ戻すように補正して、誘導動作を継続する。
【００２９】
以上のような構成及び動作とすることによって、本実施例１によるナビゲーション装置１００は、車両が坂道を走行している場合に、車速センサ１０３の出力から車速加速度Ｇｐを算出し、加速度センサ１０１でセンサ加速度Ｇｃを測定して、これらの加速度に基づいて坂道の斜度すなわち車両の傾斜角を算出し、続いて坂道が上り坂であるか下り坂であるかを判別して、その判別結果に応じた車両の現在位置の補正動作を実行することが可能となる。
【００３０】
また、本実施例１によるナビゲーション装置１００は、例えば、予め車両の車種やタイヤ径等の走行速度や走行距離を算出するための因子を入力しておき、車両が平坦な道路を走行中に所定時間の車速パルス信号を入力し、その車速パルス信号の波形から１周期のサンプリング数を求め、１周期あたりの平均の車速加速度を算出し、この車速加速度と加速度センサで測定されるセンサ加速度の実測値とに基づいて上述の閾値を決定する機能を有しても良い。
【００３１】
以上の実施例から、本発明によれば、車両が坂道を走行している場合に、ナビゲーションコントローラが車速加速度Ｇｐを算出し、センサ加速度Ｇｃを測定して、これらの加速度に基づいて車両の傾斜角を算出し、続いて坂道が上り坂か下り坂かを判別して、その判別結果に応じた車両の現在位置の補正動作を実行するため、道路の傾斜角を正確に算出して車両の現在位置を補正する動作を実行可能なナビゲーション装置を提供することが可能となる。
【００３２】
以上、本発明の好ましい実施例について詳述したが、本発明は係る特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】従来技術における移動体位置速度算出装置１の構成を示すブロック図である。
【図２】本実施例１によるナビゲーション装置１００の構成を示すブロック図である。
【図３】車両の傾斜角を算出する原理を説明する模式図であり、図３（ａ）は平坦道路を走行している場合、図３（ｂ）は斜面道路を走行している場合を示している。
【図４】本実施例１による傾斜補正誘導動作ルーチンのフローチャートである。
【図５】傾斜補正誘導ルーチンによる補正動作の様子を説明する図であり、図５（ａ）は車両が下り坂を走行している場合、図５（ｂ）は車両は上り坂を走行している場合を示している。
【符号の説明】
【００３４】
１００ ナビゲーション装置
１０１ 加速度センサ
１０３ 車速センサ
１１１ 入力インターフェース
１１２ ＧＰＳ信号受信手段
１１４ 操作入力手段
１１５ ナビゲーションコントローラ
１１７ データベース
１１８ 画像情報表示部
１１９ 音声情報出力部
１２０ 車両
Ｇｐ 車速加速度
Ｇｃ センサ加速度
θ 車両の傾斜角
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車搭載用のナビゲーション装置に関し、特に、常に車両位置の補正を実行しつつ案内動作するナビゲーション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車載用のナビゲーション装置は、常に車両の現在位置を検出して案内動作を実行している。この場合、車両の現在位置を正確に把握する手段として、距離センサ及び角度センサを用いて移動距離を算出して車両位置を特定する自立航法と、人工衛星からの電波信号を受信して地図上の現在位置を把握するＧＰＳ（全地球測位システム）航法とが知られている。自立航法は、センサ出力を微分又は積分する演算処理が必要なため、車両内外の因子による誤差の影響を受けやすく、精度が低くなってしまうという欠点がある。また、ＧＰＳ航法は、トンネル内や森林の中等のＧＰＳ電波信号が届きにくい環境に車両が存在する場合に、正確な現在位置を把握できないという欠点がある。そこで、近年では、上述の自立航法とＧＰＳ航法との欠点を相互に補完する、いわゆるハイブリッド型ナビゲーション装置が用いられている。
【０００３】
また、近年では、道路網の発達に伴い、立体交差や地下道路等の高低差が設けられた道路が増加している。これに対して、従来のナビゲーション装置では、ナビゲーション装置に設けられた表示装置に表示される地図等の画像が、基本的には平面的に描画及び表示されるため、上り坂又は下り坂を走行する際に、車両が実際に移動する距離は地図上の平面的な移動距離より長くなってしまい、結果として、自立航法を用いて案内動作を実行している場合、地図上の車両の表示位置と車両の現在位置との間に誤差が生じて正確な誘導ができなくなるという問題点があった。
【０００４】
このような問題点を解決するために、特許文献１に示すように、移動体の傾斜による影響、例えば重力による影響を除去して精度よく移動体の加速度、速度、移動距離等を求めることができる移動体位置速度算出装置が開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開平９−９６５３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に開示された移動体位置速度算出装置１は、図１に示すように、移動体の進行方向に対する傾斜角を検出する傾斜角検出手段２と、傾斜角の角度変化を検出する角速度検出手段３と、移動体の進行方向の加速度を検出する加速度検出手段４と、例えばＧＰＳシステムを用いた絶対位置及び絶対速度検出手段５とを有し、絶対角速度算出手段６において、傾斜角検出手段２及び角速度検出手段３からの入力に基づいて絶対傾斜角を算出し、傾斜補正手段７において、加速度検出手段４と絶対位置及び絶対速度検出手段５との入力並びに絶対傾斜角算出手段６からの算出結果に基づいて傾斜角の補正を実行し、加速度補正手段８において、絶対位置及び絶対速度検出手段５と傾斜補正手段７での補正された傾斜角とに基づいて測定した加速度に含まれる重力成分の影響を除去する装置である。このような装置によれば、絶対位置及び絶対速度検出手段６すなわちＧＰＳシステムから絶対速度及び絶対位置の情報が入手できない場合であっても、傾斜角検出手段２と角速度検出手段３とを組み合わせて用いることによって、絶対傾斜角を精度よく算出しかつ加速度の傾斜による影響を除去することが可能となる。
【０００７】
しかしながら、特許文献１に開示された移動体位置速度算出装置１では、傾斜補正手段７の補正において、絶対傾斜角算出手段６で算出された絶対傾斜角と絶対位置及び絶対速度検出手段５で得られる速度ベクトルから導かれる推定傾斜角のうち精度の良い方を採用している。また、加速度補正手段８の補正において、絶対位置及び絶対速度検出手段５で測定された現在の速度から得られる加速度と１つ前の算出時刻で得られた加速度との差分から補正量を算出し、傾斜補正手段７で補正された加速度に対して補正を実行している。このような補正では、絶対位置及び絶対速度検出手段５の現在のデータが得られない場合には、１つ前の算出時刻でのデータを用いるしかなく、最新の補正に対して誤差が大きくなってしまう場合があった。また、このように補正された加速度に積分演算を２回繰り返すことによって現在位置を算出するため、誤差がさらに大きくなってしまうという問題点があった。
【０００８】
そこで、本発明は、上述の課題を解決するためになされたもので、道路の傾斜角を正確に算出して車両の現在位置を補正する動作を実行可能なナビゲーション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明は、請求項１記載のように、車両の走行速度及び走行距離を検出する第１のセンサと、車両の進行方向の加速度を測定する第２のセンサと、ナビゲーションコントローラとを有し、前記ナビゲーションコントローラは、前記第１のセンサから検出される走行速度に基づいて第１の加速度を算出し、前記第１の加速度と前記第２のセンサで測定された第２の加速度とに基づいて前記車両の傾斜角を算出し、前記ナビゲーションコントローラは、前記第１の加速度と前記第２の加速度と前記傾斜角とに基づいて前記車両の現在位置を補正することを特徴とするナビゲーション装置として構成される。このような構成によれば、車両が坂道を走行している場合に、ナビゲーションコントローラが車速センサからの出力に基づいて車速加速度を算出し、加速度センサでセンサ加速度を測定して、これらの加速度に基づいて車両の傾斜角を算出し、続いて坂道が上り坂か下り坂かを判別して、その判別結果に応じた車両の現在位置の補正動作を実行するため、道路の傾斜角を正確に算出して車両の現在位置を補正する動作を実行することができる。
【００１０】
請求項１記載のナビゲーション装置は、例えば請求項２記載のように、前記ナビゲーションコントローラは、前記第１の加速度と前記第２の加速度との差が所定の閾値を超えた場合に、前記傾斜角を算出するように構成することもできる。
【００１１】
請求項１又は２記載のナビゲーション装置は、例えば請求項３記載のように、前記ナビゲーションコントローラは、前記第１の加速度と前記第２の加速度との大小関係に応じて、現在前記車両が走行しているのが上り坂か下り坂かを判別するように構成することもできる。
【００１２】
請求項１から３のうちいずれか１つに記載のナビゲーション装置は、例えば請求項４記載のように、前記ナビゲーションコントローラは、前記閾値を任意に設定できる機能を有するように構成することもできる。
【００１３】
請求項１記載のナビゲーション装置は、例えば請求項５記載のように、前記第１のセンサは、回転をパルス信号に変換して出力し、前記ナビゲーションコントローラは、前記第１のセンサから入力した前記パルス信号におけるパルスのサンプリング数を算出し、前記サンプリング数が所定数に達した場合に、前記第１の加速度を算出するように構成することもできる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、道路の傾斜角を正確に算出して車両の現在位置を補正する動作を実行可能なナビゲーション装置を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。
【実施例１】
【００１６】
まず、本発明の実施例１について説明する。図２は、本実施例１によるナビゲーション装置１００の構成を示すブロック図である。ナビゲーション装置１００は、加速度センサ１０１、角速度センサ１０２、車速センサ１０３等の外部センサからの出力を変換する入力インターフェース１１１と、ＧＰＳ信号受信手段１１２と、電波受信手段１１３と、操作入力手段１１４と、ナビゲーションコントローラ１１５と、メモリ１１６と、データベース１１７と、画像情報表示部１１８と、音声情報出力部１１９とを有する。加速度センサ１０１は、車両の発信又は停止、並びに加速時又は減速時における車両に加わる進行方向の実際の加速度を検出する１軸型センサであり、車両に対して水平かつ進行方向に対して平行に車両に設けられる。角速度センサ１０２は、車両の方向変換時の角速度及び相対方位を検出する。車速センサ１０３は、駆動軸又はタイヤの回転に対応して回転信号をパルス波形で出力するセンサであり、車速データとともに移動距離データを得ることもできる。加速度センサ１０１、角速度センサ１０２及び車速センサ１０３からの出力は、入力インターフェース１１１で例えばＡＤ変換されて、ナビゲーションコントローラ１１５に入力される。
【００１７】
ＧＰＳ信号受信手段１１２は、ＧＰＳ衛星からの車両の位置情報を受信する受信機である。電波受信手段１１３は、ＶＩＣＳ（道路交通情報通信システム）センターからの信号電波情報（以下ＶＩＣＳ情報と称する）、又は例えばＦＭ多重放送やデジタル放送等の電波を受信する受信機である。操作入力手段１１４は、ナビゲーション装置１００を操作することができる各種操作キー等が設けられた操作部であり、ナビゲーション装置１００の表面に設けられていても良い。ＧＰＳ信号受信手段１１２及び電波受信手段１１３は、ナビゲーションコントローラ１１５と電気的に接続されている。操作入力手段１１４は、装置表面に設けられる場合の他に、独立した操作部としてナビゲーションコントローラ１１１と有線又は無線で通信可能に接続されても良い。
【００１８】
ナビゲーションコントローラ１１５は、メモリ１１６、データベース１１７、画像情報表示部１１８、及び音声情報出力部１１９と接続されており、ナビゲーション装置１００全体の動作を制御する。メモリ１１６は、入力インターフェースから送られる各種センサの出力データと、ＧＰＳ信号受信手段１１２及び電波受信手段１１３で受信した情報との他に、ナビゲーション装置１００の制御に必要な情報等を一時的に保存する。また、メモリ１１６は、ナビゲーションコントローラ１１１が動作する各種プログラム等も保存している。データベース１１７は、例えば、ハードディスク、ＤＶＤ−ＲＷ（ＤＶＤ Ｒｅｗｒｉｔａｂｌｅ）等により構成され、経路誘導に必要な、例えば地図情報を格納した地図データファイル、交差点に関する情報を格納した交差点データファイル、道路種別や各道路の始点・終点等の道路に関する情報及び各道路の通行方向等の情報を格納した道路データファイル、道路上の１地点における東経・北緯座標を格納したノードデータファイル、ガソリンスタンドやコンビニエンスストア等のジャンルに分類された利用目的に応じた施設等の特徴物の位置座標や特徴物に関する案内情報等を格納した案内地点データファイル等を記憶している。
【００１９】
また、ナビゲーションコントローラ１１５は、データベース１１７に記憶されているデータとＧＰＳ信号による車両位置情報とＶＩＣＳ情報とに基づいて、自車周辺の地図画像、車両位置マーク、出発地マーク、目的地マーク、誘導経路、目的地設定画面等の画像情報と文字情報とを生成し、同時にこれら画像情報及び文字情報に対応する音声情報を生成する。また、ナビゲーションコントローラ１１５は、画像情報及び文字情報を画像情報表示部１１８に送付するとともにこれらの情報を出力する指令を発し、一方で、音声情報を音声情報出力部１１９に送付するとともに音声情報を出力する指令を発する。画像情報表示部１１８は、例えば液晶モニタ等で構成されており、ナビゲーションコントローラ１１５の指令に基づいて画像情報及び文字情報を表示する。音声情報出力部１１９は、例えばスピーカ等であり、ナビゲーションコントローラ１１５の指令に基づいて様々な音声情報を出力する。
【００２０】
次に、本実施例１において斜面の角度すなわち車両の傾斜角を算出する原理について説明する。図３は、車両の傾斜角を算出する原理を説明する模式図であり、図３（ａ）は平坦道路を走行している場合、図３（ｂ）は斜面道路を走行している場合を示している。車両１２０は、上述のように、車両に対して水平かつ進行方向に対して平行に設けられた加速度センサ１０１と、駆動軸又はタイヤに設けられかつ駆動軸又はタイヤの回転に対応して回転信号をパルス波形で出力する車速センサ１０３（図示せず）とを有している。車速センサ１０３からは車両の現在速度が得られる。以後、この現在速度を微分演算処理することによって得られる加速度を車速加速度Ｇｐと定義し、加速度センサ１０１から得られる車両の進行方向の加速度をセンサ加速度Ｇｃと定義する。また、車両１２０に定常的に負荷されている重力加速度をＧｇとする。図３（ａ）に示すように、車両１２０が平坦道路を走行している場合、車両１２０の走行方向すなわち加速度ベクトルの方向は、重力加速度Ｇｇの方向と直交しているため、センサ加速度Ｇｃ及び車速加速度Ｇｐは、方向と大きさが一致する。
【００２１】
これに対して、図３（ｂ）に示すように、車両１２０が斜面道路を走行している場合、重力加速度Ｇｇの影響を受けるため、センサ加速度Ｇｃは、車速加速度Ｇｐと重力加速度Ｇｇの進行方向成分Ｇｄとのベクトル和として得られる。すなわち、ベクトルＧｄはベクトルＧｐ及びＧｃとは逆方向で、大きさはＧｐとＧｃとの絶対値の差に等しくなる。このとき、斜面の角度すなわち車両の傾斜角をθとすると、傾斜角θは、以下の式により算出できる。
θ＝ｓｉｎ−１（｜Ｇｄ｜／｜Ｇｇ｜）
上記式は、例えば車両１２０が斜面道路を下り走行している場合であっても、センサ加速度Ｇｃが車速加速度Ｇｐと重力加速度Ｇｇの進行方向成分Ｇｄとのベクトル和で表されるため、同様に適用することが可能である。
【００２２】
次に、図４に、ナビゲーションコントローラ１１５が実行する本実施例１による傾斜補正誘導動作ルーチンのフローチャートを示す。ここで、この傾斜補正誘導動作ルーチンは、車両がナビゲーション装置１００を用いて走行中に車両の傾斜を検知した場合に実行される動作であり、通常の経路誘導動作中であっても平行して動作し、現在継続中の経路誘導動作の補正をすることができる。傾斜補正誘導動作ルーチンにおいて、ナビゲーションコントローラ１１５は、まず車速センサ１０３から車速パルス信号を所定の時間だけ入力する（ステップＳ１０１）。続いて、ナビゲーションコントローラ１１５は、入力した車速パルス信号からパルスの立ち上がりの１周期分のデータを抽出し（ステップＳ１０２）、車速加速度Ｇｐを算出する（ステップＳ１０３）。ここで、ステップＳ１０２で抽出した１周期分の信号データは、時間情報とともに駆動軸又はタイヤの回転に応じた１周期分の移動距離も含まれるため、微分演算処理を１回だけ実行することによって加速度データとすることができる。次に、ナビゲーションコントローラ１１５は、加速度センサ１０１でセンサ加速度Ｇｃを測定し（ステップＳ１０４）、図３（ｂ）に示すように、車速加速度Ｇｐとセンサ加速度Ｇｃの絶対値の差Ｇｄを算出する（ステップＳ１０５）。
【００２３】
次に、ナビゲーションコントローラ１１５は、ステップＳ１０５で算出したＧｄが所定の閾値より大きいか否かを判別する（ステップＳ１０６）。ここで判別する閾値とは、車両の車種、タイヤの種別又は傾斜の大きさ等のパラメータから任意に設定される加速度の絶対値の差Ｇｄの上限値である。従って、Ｇｄが閾値を超えないと判別した場合、例えば傾斜がほとんどないと判断して、そのままルーチンを終了する。これに対して、Ｇｄが閾値より大きいと判別した場合は、上述の式を用いて傾斜角θを算出する（ステップＳ１０７）。続いて、ナビゲーションコントローラ１１５は、センサ加速度Ｇｃの絶対値が車速加速度Ｇｐの絶対値より大きいか否かを判別する（ステップＳ１０８）。この判別は、現在走行している傾斜が上り坂か下り坂かを判断するために実行される。すなわち、図３（ｂ）に示すように、車両１２０が上り坂を走行している場合、センサ加速度Ｇｃは重力加速度Ｇｇの進行方向成分Ｇｄと逆向きのベクトルとなるため、センサ加速度Ｇｃの絶対値は車速加速度Ｇｐの絶対値より小さくなる。一方、車両１２０が下り坂を走行している場合、センサ加速度Ｇｃは重力加速度Ｇｇの進行方向成分Ｇｄと同じ向きのベクトルとなるため、センサ加速度Ｇｃの絶対値は車速加速度Ｇｐの絶対値より大きくなる。従って、ステップＳ１０８でＧｃの絶対値がＧｐの絶対値より大きいと判別した場合、ナビゲーションコントローラ１１５は、現在車両が走行しているのは下り坂であると判断し（ステップＳ１０９）、下り坂用に車両の現在位置を補正する（ステップＳ１１０）。その後、補正後の車両位置を含む画像を出力する指令を画像情報表示部に発して（ステップＳ１１１）、ルーチンを終了する。
【００２４】
これに対して、ステップＳ１０８でＧｃの絶対値がＧｐの絶対値より大きくないと判別した場合、ナビゲーションコントローラ１１５は、現在車両が走行しているのは上り坂であると判断し（ステップＳ１１２）、上り坂用に車両の現在位置を補正する（ステップＳ１１３）。その後、ステップＳ１１１に進んで補正後の車両位置を含む画像を出力する指令を画像情報表示部に発し、ルーチンを終了する。
【００２５】
以上説明したように、傾斜補正誘導動作動作ルーチンは、車速センサ１０３からの出力データから車速加速度Ｇｐを算出し、加速度センサ１０１で測定されるセンサ加速度Ｇｃとの絶対値の差Ｇｄを算出し、Ｇｄが所定の閾値を超えたと判別した場合に、車両の傾斜角を算出し、更に上り坂又は下り坂における車両の現在位置を補正して誘導動作を実行する。
【００２６】
また、本実施例１による傾斜補正誘導動作ルーチンは、ステップＳ１０２で車速パルス信号の１周期分のデータを抽出した後に、１周期に要した時間の長さが所定時間以上か否かを判別するステップが追加されても良い。このようなステップによって、例えば車両が上り坂を非常に低速で走行しているような場合、車速センサ１０３から所定時間内に出力される車速パルス信号に含まれるパルス数が非常に少なくなり、加速度を算出する微分演算処理で大きな誤差が含まれる可能性が高くなるため、１周期に要した時間の長さが所定時間以上である場合、ルーチンを終了させることができる。
【００２７】
次に、図４で示された傾斜補正誘導動作ルーチンを適用して補正する場合の例を説明する。図５は、傾斜補正誘導ルーチンによる補正動作の様子を説明する図であり、図５（ａ）は車両が下り坂を走行している場合、図５（ｂ）は車両は上り坂を走行している場合を示している。図５（ａ）に示すように、車両が下り坂を走行している場合、上述のように、加速度センサ１０１で測定されるセンサ加速度Ｇｃは、車速センサ１０３の出力データから算出される車速加速度Ｇｐよりも大きくなる。このとき、ナビゲーション装置１００は、車速センサ１０３の出力に基づいて車両の現在位置はＰ１であると認識するが、実際の車両の現在位置はＰ２となる。そこで、本実施例１による傾斜補正誘導動作ルーチンを用いると、ナビゲーションコントローラ１１５は、ステップＳ１０７の動作を実行して車両の傾斜角θを算出した後、ステップＳ１０８の判別により下り坂と判断し、車両の現在位置をＰ１からＰ２へ距離Ｌ１だけ進ませるように補正して、誘導動作を継続する。
【００２８】
これに対して、図５（ｂ）に示すように、車両が上り坂を走行している場合、上述のように、加速度センサ１０１で測定されるセンサ加速度Ｇｃは、車速センサ１０３の出力データから算出される車速加速度Ｇｐよりも小さくなる。よって、ナビゲーション装置１００は、車速センサ１０３の出力に基づいて車両の現在位置はＰ１まで進んでいると認識するが、実際の車両の現在位置はＰ２となる。そこで、本実施例１による傾斜補正誘導動作ルーチンを用いると、ナビゲーションコントローラ１１５は、ステップＳ１０７の動作を実行して車両の傾斜角θを算出した後、ステップＳ１０８の判別により上り坂と判断し、車両の現在位置をＰ１からＰ２へ距離Ｌ２だけ戻すように補正して、誘導動作を継続する。
【００２９】
以上のような構成及び動作とすることによって、本実施例１によるナビゲーション装置１００は、車両が坂道を走行している場合に、車速センサ１０３の出力から車速加速度Ｇｐを算出し、加速度センサ１０１でセンサ加速度Ｇｃを測定して、これらの加速度に基づいて坂道の斜度すなわち車両の傾斜角を算出し、続いて坂道が上り坂であるか下り坂であるかを判別して、その判別結果に応じた車両の現在位置の補正動作を実行することが可能となる。
【００３０】
また、本実施例１によるナビゲーション装置１００は、例えば、予め車両の車種やタイヤ径等の走行速度や走行距離を算出するための因子を入力しておき、車両が平坦な道路を走行中に所定時間の車速パルス信号を入力し、その車速パルス信号の波形から１周期のサンプリング数を求め、１周期あたりの平均の車速加速度を算出し、この車速加速度と加速度センサで測定されるセンサ加速度の実測値とに基づいて上述の閾値を決定する機能を有しても良い。
【００３１】
以上の実施例から、本発明によれば、車両が坂道を走行している場合に、ナビゲーションコントローラが車速加速度Ｇｐを算出し、センサ加速度Ｇｃを測定して、これらの加速度に基づいて車両の傾斜角を算出し、続いて坂道が上り坂か下り坂かを判別して、その判別結果に応じた車両の現在位置の補正動作を実行するため、道路の傾斜角を正確に算出して車両の現在位置を補正する動作を実行可能なナビゲーション装置を提供することが可能となる。
【００３２】
以上、本発明の好ましい実施例について詳述したが、本発明は係る特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】従来技術における移動体位置速度算出装置１の構成を示すブロック図である。
【図２】本実施例１によるナビゲーション装置１００の構成を示すブロック図である。
【図３】車両の傾斜角を算出する原理を説明する模式図であり、図３（ａ）は平坦道路を走行している場合、図３（ｂ）は斜面道路を走行している場合を示している。
【図４】本実施例１による傾斜補正誘導動作ルーチンのフローチャートである。
【図５】傾斜補正誘導ルーチンによる補正動作の様子を説明する図であり、図５（ａ）は車両が下り坂を走行している場合、図５（ｂ）は車両は上り坂を走行している場合を示している。
【符号の説明】
【００３４】
１００ ナビゲーション装置
１０１ 加速度センサ
１０３ 車速センサ
１１１ 入力インターフェース
１１２ ＧＰＳ信号受信手段
１１４ 操作入力手段
１１５ ナビゲーションコントローラ
１１７ データベース
１１８ 画像情報表示部
１１９ 音声情報出力部
１２０ 車両
Ｇｐ 車速加速度
Ｇｃ センサ加速度
θ 車両の傾斜角
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行速度及び走行距離を検出する第１のセンサと、
車両の進行方向の加速度を測定する第２のセンサと、
ナビゲーションコントローラとを有し、
前記ナビゲーションコントローラは、前記第１のセンサから検出される走行速度に基づいて第１の加速度を算出し、前記第１の加速度と前記第２のセンサで測定された第２の加速度とに基づいて前記車両の傾斜角を算出し、
前記ナビゲーションコントローラは、前記第１の加速度と前記第２の加速度と前記傾斜角とに基づいて前記車両の現在位置を補正することを特徴とするナビゲーション装置。
【請求項２】
前記ナビゲーションコントローラは、前記第１の加速度と前記第２の加速度との差が所定の閾値を超えた場合に、前記傾斜角を算出することを特徴とする請求項１記載のナビゲーション装置。
【請求項３】
前記ナビゲーションコントローラは、前記第１の加速度と前記第２の加速度との大小関係に応じて、現在前記車両が走行しているのが上り坂か下り坂かを判別することを特徴とする請求項１又は２記載のナビゲーション装置。
【請求項４】
前記ナビゲーションコントローラは、前記閾値を任意に設定できる機能を有することを特徴とする請求項１から３のうちいずれか１つに記載のナビゲーション装置。
【請求項５】
前記第１のセンサは、回転をパルス信号に変換して出力し、前記ナビゲーションコントローラは、前記第１のセンサから入力した前記パルス信号におけるパルスのサンプリング数を算出し、前記サンプリング数が所定数に達した場合に、前記第１の加速度を算出することを特徴とする請求項１記載のナビゲーション装置。
【請求項１】
車両の走行速度及び走行距離を検出する第１のセンサと、
車両の進行方向の加速度を測定する第２のセンサと、
ナビゲーションコントローラとを有し、
前記ナビゲーションコントローラは、前記第１のセンサから検出される走行速度に基づいて第１の加速度を算出し、前記第１の加速度と前記第２のセンサで測定された第２の加速度とに基づいて前記車両の傾斜角を算出し、
前記ナビゲーションコントローラは、前記第１の加速度と前記第２の加速度と前記傾斜角とに基づいて前記車両の現在位置を補正することを特徴とするナビゲーション装置。
【請求項２】
前記ナビゲーションコントローラは、前記第１の加速度と前記第２の加速度との差が所定の閾値を超えた場合に、前記傾斜角を算出することを特徴とする請求項１記載のナビゲーション装置。
【請求項３】
前記ナビゲーションコントローラは、前記第１の加速度と前記第２の加速度との大小関係に応じて、現在前記車両が走行しているのが上り坂か下り坂かを判別することを特徴とする請求項１又は２記載のナビゲーション装置。
【請求項４】
前記ナビゲーションコントローラは、前記閾値を任意に設定できる機能を有することを特徴とする請求項１から３のうちいずれか１つに記載のナビゲーション装置。
【請求項５】
前記第１のセンサは、回転をパルス信号に変換して出力し、前記ナビゲーションコントローラは、前記第１のセンサから入力した前記パルス信号におけるパルスのサンプリング数を算出し、前記サンプリング数が所定数に達した場合に、前記第１の加速度を算出することを特徴とする請求項１記載のナビゲーション装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２００６−１０６５７（Ｐ２００６−１０６５７Ａ）
【公開日】平成１８年１月１２日（２００６．１．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−１９２３３５（Ｐ２００４−１９２３３５）
【出願日】平成１６年６月２９日（２００４．６．２９）
【出願人】（０００１０１７３２）アルパイン株式会社 (2,424)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１月１２日（２００６．１．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年６月２９日（２００４．６．２９）
【出願人】（０００１０１７３２）アルパイン株式会社 (2,424)
【Ｆターム（参考）】
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