ハイブリッド自動車の制御装置
【課題】変速機の機構に負担を負わせることなく、速やかにＰＴＯ装置の作動を開始する。
【解決手段】デュアルクラッチ式変速機２と、第１歯車機構２１Ａの第１入力軸に第１主クラッチ３Ａを介し第２歯車機構２２Ａの第２入力軸に第２主クラッチ３Ｂを介して接続されるエンジン１と、第２入力軸に装備されたモータ４と、ＰＴＯクラッチ１１を介して第２歯車機構に接続されたＰＴＯ装置１０と、第１入力軸と連結される第１歯車機構の第１のカウンタ軸と、第２入力軸と連結される第２歯車機構の第２のカウンタ軸と、をそなえ、変速機２に、出力クラッチと、第１及び第２のカウンタ軸を連結可能なクラッチとが備えられ、制御手段１００が、ＰＴＯクラッチの接続指示がなされたら、第１及び第２主クラッチ及び出力クラッチを遮断してから、回転数がゼロとなるようにモータに停止指示をし、第２のカウンタ軸回転数がゼロとなったらＰＴＯクラッチ１１を接続する。
【解決手段】デュアルクラッチ式変速機２と、第１歯車機構２１Ａの第１入力軸に第１主クラッチ３Ａを介し第２歯車機構２２Ａの第２入力軸に第２主クラッチ３Ｂを介して接続されるエンジン１と、第２入力軸に装備されたモータ４と、ＰＴＯクラッチ１１を介して第２歯車機構に接続されたＰＴＯ装置１０と、第１入力軸と連結される第１歯車機構の第１のカウンタ軸と、第２入力軸と連結される第２歯車機構の第２のカウンタ軸と、をそなえ、変速機２に、出力クラッチと、第１及び第２のカウンタ軸を連結可能なクラッチとが備えられ、制御手段１００が、ＰＴＯクラッチの接続指示がなされたら、第１及び第２主クラッチ及び出力クラッチを遮断してから、回転数がゼロとなるようにモータに停止指示をし、第２のカウンタ軸回転数がゼロとなったらＰＴＯクラッチ１１を接続する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デュアルクラッチ式の自動変速機とパワーテイクオフ装置（ＰＴＯ）とをそなえたハイブリッド自動車の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジン（内燃機関）及びモータ（電動発電機）の駆動力を任意に駆動輪に伝達可能なパラレル型ハイブリッド自動車が実用化されている。この種のハイブリッド自動車では、エンジンの出力軸にクラッチを介して変速機の入力軸を接続し、変速機の入力軸の外周にモータを装備して、変速機の出力軸に差動装置を介して左右の駆動輪を接続してパワートレインを構成しているものがある。
【０００３】
さらに、このようなハイブリッド自動車の変速機に、例えば特許文献１に記載されているような所謂デュアルクラッチ式変速機が適用される場合もある。特許文献１に記載のデュアルクラッチ式変速機は、第１入力軸と出力軸との間に複数の変速段を構成する第１歯車機構を設けると共に、第２入力軸と出力軸との間に複数の変速段を構成する第２歯車機構を設けている。第１歯車機構はエンジンの動力とモータの動力とが伝達可能とされており、第２歯車機構はエンジンの動力が伝達可能とされている。この技術の場合、第１入力軸と第２入力軸とを内外２重に配設される構造としており、モータは外側の入力軸（アウタ入力軸）に結合されている。
【０００４】
また、清掃車やコンクリートポンプ車両やタンクローリ車両などのように作業装置を搭載した車両においては、作業装置の作動のために変速機から動力を取り出して作業装置に伝達するようにしたＰＴＯ（Power take-off）装置を搭載することが知られている。エンジンの駆動力と電動機の駆動力とをそれぞれ車両の駆動輪に伝達可能とした、いわゆるパラレル型ハイブリッド自動車においても、このＰＴＯ装置を搭載する場合がある。
【０００５】
例えば特許文献２には、エンジンと、変速機と、エンジンと変速機との間に接続され、エンジンと共に又は単独で変速機に動力を供与し、エンジンの駆動により発電する駆動用モータと、エンジンとモータとの間に設けられ、動力を断接する入力クラッチと、変速機から動力を取り出すＰＴＯ装置（パワーテイクオフ）と、ＰＴＯ装置を介して駆動される油圧ポンプ（作業装置，負荷装置）と、制御部とを有する、パワーテイクオフ付きハイブリッド車両が記載されている。
【０００６】
特に、この技術では、制御部は、油圧ポンプの待機モードにおいては、入力クラッチを接続状態にし、エンジンを駆動して駆動モータに発電をさせる。これにより、エンジンとモータとの間には、変速機やＰＴＯ装置等の部材が介在していないため、モータは、高効率で発電を実行し、バッテリ充電量を短時間で高めることができ、エンジンの燃費も改善される。また、油圧ポンプの作業モードにおいては、入力クラッチを断状態にし、モータを駆動させて、モータから油圧ポンプに動力を供給させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１１−１２６３１８号公報
【特許文献２】特開２０１０−２２１９４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、例えば図５に示すように、上記のような所謂デュアルクラッチ式変速機が適用されたパラレル型ハイブリッド自動車に、ＰＴＯ装置１０を搭載することが考えられる。図５に示すように、変速機２は、エンジン１と第１クラッチ３Ａを介して接続する第１歯車機構２１Ａと、エンジン１と第２クラッチ３Ｂを介して接続する第２歯車機構２２Ａと、をそなえて構成される。なお、変速機２の出力トルクは、プロペラシャフト５に伝達され、デファレンシャル６を介して駆動輪７に伝達される。
【０００９】
このようなデュアルクラッチ式の変速機２に、ＰＴＯ装置１０を搭載する場合、モータ４は、第１歯車機構２１Ａの入力軸（第１入力軸）２１と第２歯車機構２２Ａの入力軸（第２入力軸）２２との何れかの外周に装備することになる。第１入力軸２１と第２入力軸２２とを同軸に配置する場合、例えば、第１入力軸２１をインナ軸に第２入力軸２２をアウタ軸に配置することができる。この場合、モータ４は、アウタ軸である第２入力軸２２の外周に装備することになる。
【００１０】
第１，第２歯車機構２１Ａ，２２Ａを構成するためには、第１，第２歯車機構２１Ａ，２２Ａの歯車と歯車対を構成する歯車を支持するカウンタ軸が必要となる。インナ軸である第１入力軸２１はアウタ軸である第２入力軸２２よりも出力側（図５中、右側）に突出させ露出させることになるので、インナ軸である第１入力軸２１の歯車との噛み合い歯車を支持する第１カウンタ軸はアウタ軸として出力側に配置し、アウタ軸である第２入力軸２２の噛み合い歯車を支持する第２カウンタ軸はインナ軸として第１カウンタ軸よりも入力側（図５中、左側）に露出させて配置する。
この場合、ＰＴＯ装置１０を、ＰＴＯクラッチ１１を介して第１カウンタ軸又は第２カウンタ軸に連結することが、装置の配置構成上好ましい。
【００１１】
ＰＴＯ装置１０を作動させる際には、運転者がＰＴＯスイッチ等を通じてＰＴＯの作動を指示すると、ＰＴＯクラッチ１１を結合させることになる。このＰＴＯクラッチ１１の結合時には、ギヤ鳴りやギヤの損傷を防ぐために、変速機側のＰＴＯ装置１０との接続部分（図５に示す構成の場合、ＰＴＯクラッチ１１の入力側が結合される第１カウンタ軸）が回転しないように、一度クラッチ（図５に示す構成の場合、第１クラッチ３Ａ，第２クラッチ３Ｂ）を遮断すると共にモータ４に回転数がゼロとなるよう指示する。そして、変速機側のＰＴＯ装置１０との接続部分の回転が止まった後に、ＰＴＯクラッチ１１を接続し、再びクラッチ（図５に示す構成の場合、第１クラッチ３Ａ）を接続することになる。
【００１２】
しかしながら、このようなＰＴＯ装置を作動するにあたり、その作動開始や作動解除にかかる時間を短縮させて、より効率よく作業をできるようにしたいという要請が市場から強く起こっている。つまり、上記のように、一度クラッチを切って変速機側の回転が止まるのを待つ場合、変速機側の回転が自然に止まるまでには時間を要し、その分だけＰＴＯ装置の作動開始までの時間を要してしまう。
【００１３】
変速機側の回転をより速やかに停止させる手法には、変速機をギヤ入れすることにより、回転を停止させる、所謂カウンタブレーキを利用することも考えられるが、この場合、停止しているギヤにギヤ入れする必要があるため、必ず停車状態でカウンタブレーキを利用することになる。したがって、車両の完全な停止を待たなければならず、その分だけＰＴＯ装置の作動開始までの時間を要してしまう。また、カウンタブレーキを頻繁に使用すると、変速機のギヤのシンクロ機構の負担がかかり機構の耐久性上好ましくない。
【００１４】
本発明は、かかる課題に鑑み創案されたもので、変速機の機構に負担を負わせることなく、ＰＴＯ装置の作動開始までの時間を短縮することができるようにした、ハイブリッド自動車の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明の第１のハイブリッド自動車の制御装置は、第１及び第２歯車機構を有するデュアルクラッチ式変速機と、前記第１歯車機構の第１入力軸には第１主クラッチを介して前記第２歯車機構の第２入力軸には第２主クラッチを介してそれぞれ接続されるエンジンと、前記第２入力軸の外周に装備され電動機又は発電機として作動するモータと、ＰＴＯクラッチを介して前記第２歯車機構に接続されたＰＴＯ装置と、前記第１入力軸と連結される前記第１歯車機構の第１のカウンタ軸と、前記第２入力軸と連結される前記第２歯車機構の第２のカウンタ軸と、をそなえたパラレル型のハイブリッド自動車の制御装置であって、前記変速機に、駆動輪側への出力を遮断する出力クラッチが備えられると共に、前記第１のカウンタ軸と前記第２のカウンタ軸とを連結可能なカウンタ軸用クラッチが備えられ、前記ＰＴＯ装置の作動時に、前記エンジン，前記モータ，前記第１及び第２主クラッチ，前記変速機，前記ＰＴＯクラッチ，前記出力クラッチ，前記カウンタ軸用クラッチを制御する制御手段を備え、前記制御手段は、前記ＰＴＯクラッチの接続指示がなされた場合、前記第１主クラッチ及び前記第２主クラッチ及び前記出力クラッチを遮断してから、前記モータの回転数がゼロとなるように前記モータに停止指示をして、前記第２のカウンタ軸の回転数がゼロとなったら、前記ＰＴＯクラッチを接続することを特徴としている。
【００１６】
本発明の第２のハイブリッド自動車の制御装置は、第１及び第２歯車機構を有するデュアルクラッチ式変速機と、前記第１歯車機構の第１入力軸には第１主クラッチを介して前記第２歯車機構の第２入力軸には第２主クラッチを介してそれぞれ接続されるエンジンと、前記第２入力軸の外周に装備され電動機又は発電機として作動するモータと、ＰＴＯクラッチを介して前記第１歯車機構に接続されたＰＴＯ装置と、前記第１入力軸と連結される前記第１歯車機構の第１のカウンタ軸と、前記第２入力軸と連結される前記第２歯車機構の第２のカウンタ軸と、をそなえたパラレル型のハイブリッド自動車の制御装置であって、前記変速機に、駆動輪側への出力を遮断する出力クラッチが備えられると共に、前記第１のカウンタ軸と前記第２のカウンタ軸とを連結可能なカウンタ軸用クラッチが備えられ、前記ＰＴＯ装置の作動時に、前記エンジン，前記モータ，前記第１及び第２主クラッチ，前記変速機，前記ＰＴＯクラッチ，前記出力クラッチ，前記カウンタ軸用クラッチを制御する制御手段を備え、前記制御手段は、前記ＰＴＯクラッチの接続指示がなされた場合、前記第１主クラッチ及び前記第２主クラッチ及び前記出力クラッチを遮断し、前記カウンタ軸用クラッチを接続してから、前記モータの回転数がゼロとなるように前記モータに停止指示をして、前記第１のカウンタ軸及び前記第２のカウンタ軸の回転数がゼロとなったら、前記ＰＴＯクラッチを接続することを特徴としている。
【００１７】
前記制御手段は、前記モータへの前記停止指示をしてから所定時間内に、前記モータの回転数が所定回転数以内に低下しない場合には、カウンタブレーキ制御を実施することが好ましい。
【００１８】
この場合、前記モータ回転数の低下状態を判定する前記所定回転数として、第１の所定回転数とこの第１の所定回転数よりも低い第２の所定回転数とを設け、前記モータへの前記停止指示をしてから第１の所定時間内に前記モータの回転数が前記第１の所定回転数以内に低下しない場合には、カウンタブレーキ制御を実施し、前記モータへの前記停止指示をしてから前記第１の所定時間内に前記モータの回転数が前記第１の所定回転数以内に低下した場合であっても、この時点から第２の所定時間内に、前記モータの回転数が前記第２の所定回転数以内に低下しない場合には、カウンタブレーキ制御を実施するという２段階で、モータ回転数の低下状態に応じた制御を行なってもよい。もちろん、前記第２の所定時間内に、前記モータの回転数が前記第２の所定回転数以内に低下したら、前記第１のカウンタ軸又は前記第２のカウンタ軸の回転数がゼロとなったとして、前記ＰＴＯクラッチを接続する。
【００１９】
さらにこの場合、前記モータ回転数の低下状態を判定する前記所定回転数として、前記第１の所定回転数よりも高い第３の所定回転数を設け、前記モータへの前記停止指示をしてから前記第１の所定時間内に前記モータの回転数が前記第１の所定回転数以内に低下した場合であって、この時点から前記第２の所定時間内に、前記モータの回転数が前記第２の所定回転数以内に低下することなく、前記第３の所定回転数よりも大きくなった場合には、この時点から、前記停止指示をした時点以降と同様に、前記２段階でのモータ回転数の低下状態に応じた制御を行なうようにしてもよい。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の第１のハイブリッド自動車の制御装置によれば、ＰＴＯクラッチの接続指示がなされた場合、第１主クラッチ及び第２主クラッチ及び出力クラッチを遮断してから、モータの回転数がゼロとなるようにモータに停止指示をするので、モータが速やかに回転数をゼロに減速しながらモータの装備された第２入力軸と連結される第２のカウンタ軸の回転数が速やかにゼロとなり、第２のカウンタ軸に対してＰＴＯクラッチを接続できるようになり、ＰＴＯクラッチを接続するまでの時間を短縮することができる。また、変速機の機構に負担を負わせることもない。
【００２１】
本発明の第２のハイブリッド自動車の制御装置によれば、ＰＴＯクラッチの接続指示がなされた場合、第１主クラッチ及び第２主クラッチ及び出力クラッチを遮断し、カウンタ軸用クラッチを接続してから、モータの回転数がゼロとなるようにモータに停止指示をするので、モータが速やかに回転数をゼロに減速しながらモータの装備された第２入力軸と連結される第２のカウンタ軸の回転数及びカウンタ軸用クラッチにより第２のカウンタ軸と連結される第１のカウンタ軸の回転数が速やかにゼロとなり、第１のカウンタ軸に対してＰＴＯクラッチを接続できるようになり、ＰＴＯクラッチを接続するまでの時間を短縮することができる。また、変速機の機構に負担を負わせることもない。
【００２２】
また、ＰＴＯクラッチを接続する時点では、カウンタ軸用クラッチが接続されているので、ＰＴＯ装置を作動させる際には、第１主クラッチの出力軸と連結される第１のカウンタ軸と、第２主クラッチの出力軸と連結される第２のカウンタ軸とが連結されるため、常時、モータのトルクをＰＴＯ装置に供給可能であり、エンジンとモータとを適宜使用しながら、ＰＴＯ装置を作動させることができる。
【００２３】
モータへの停止指示をしてから所定時間内に、モータの回転数が所定回転数以内に低下しない場合には、カウンタブレーキ制御を実施すれば、何らかの不具合等によってモータの回転数の低下に時間がかかる場合に、カウンタブレーキ制御によって第１のカウンタ軸や第２のカウンタ軸の回転数が速やかにゼロとなり、ＰＴＯクラッチを接続するまでの時間を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施形態にかかるパラレル型ハイブリッド自動車の駆動系及びその制御装置を示す概略構成図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかるパラレル型ハイブリッド自動車の駆動系の変速機を示すスケルトン図及び各変速段の設定にかかるシンクロの状態を示す図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかるパラレル型ハイブリッド自動車の制御装置による制御を説明するフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態の変形例にかかるパラレル型ハイブリッド自動車の制御装置による制御を説明するフローチャートである。
【図５】本発明の課題を説明するパラレル型ハイブリッド自動車の駆動系の概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、図面により本発明の実施の形態を説明する。
〔実施形態〕
図１〜図３は本発明の一実施形態にかかるパラレル型ハイブリッド自動車の駆動系及びその制御装置を示す図であり、これらの図に基づいて説明する。なお、ここでは、図１，図２（ａ）中左側である変速機２の入力側を前方（符号Ｆ）として、図中右側である変速機２の出力側を後方（符号Ｒ）として説明する。
また、本実施形態にかかるＰＴＯ装置１０は、取り出した動力を、清掃車やコンクリートポンプ車両やタンクローリ車両などに装備される作業装置にその駆動力として供給するものであり、いずれの作業装置にも適用しうる。
【００２６】
〔構成〕
本実施形態にかかるパラレル型ハイブリッド自動車の駆動系は、図１の概略構成図に示すように構成されており、変速機２は、エンジン１と第１主クラッチ（以下、第１クラッチ又は単にクラッチという）３Ａを介して接続する第１歯車機構（第１の動力伝達機構）２１Ａと、エンジン１と第２主クラッチ（以下、第２クラッチ又は単にクラッチという）３Ｂを介して接続する第２歯車機構（第１の動力伝達機構）２２Ａと、をそなえて構成される。なお、変速機２の出力トルクは、プロペラシャフト５に伝達され、デファレンシャル６を介して駆動輪７に伝達される。
【００２７】
このようなデュアルクラッチ式の変速機２に、ＰＴＯ装置１０を搭載する場合、モータ４は、第１歯車機構２１Ａの入力軸（第１入力軸）２１と第２歯車機構２２Ａの入力軸（第２入力軸）２２との何れかの外周に装備することになる。第１入力軸２１と第２入力軸２２とを同軸に配置する場合、例えば、第１入力軸２１をインナ軸に第２入力軸２２をアウタ軸に配置することができる。この場合、モータ４は、アウタ軸である第２入力軸２２の外周に装備することになる。
【００２８】
図２（ａ）は、そのデュアルクラッチ式の変速機２の構成をより詳細に示すスケルトン図である。図２（ａ）に示すように、変速機２には、走行用動力源であるエンジン１がクラッチユニット３を介して接続されている。クラッチユニット３は、内側にインナクラッチである第１クラッチ３Ａが、その外側のアウタクラッチである第２クラッチ３Ｂが互いに同軸に配置されている。各クラッチ３Ａ，３Ｂの入力側には、エンジン１の出力軸１ａが接続され、第１クラッチ３Ａの出力側には、インナ軸である変速機２の第１入力軸２１が接続され、第２クラッチ３Ｂの出力側には、アウタ軸である変速機２の第２入力軸２２が接続されている。第１入力軸２１と第２入力軸２２も同軸に配置されている。そして、アウタ軸である第２入力軸２２の外周にモータ（電動発電機）４のロータ（回転子）４ａが結合されている。なお、モータ４のステータ（固定子）４ｂはクラッチ３のケーシング側に固定されている。
【００２９】
第１歯車機構２１Ａと第２歯車機構２２Ａとを構成するために、このような第１入力軸２１及び第２入力軸２２と平行に、第１カウンタ軸２３及び第２カウンタ軸２４が配設され、第１入力軸２１と第１カウンタ軸２３とが歯車対２６ｉ，２６ｊで接続され、第２入力軸２２と第２カウンタ軸２４とが歯車対２６ａ，２６ｂで接続されている。歯車対２６ｉ，２６ｊは６速段を達成するために使用される。
【００３０】
特に、インナ軸である第１入力軸２１は、アウタ軸である第２入力軸２２よりも変速機２の後方に突出し露出しており、この露出部に歯車２６ｊが固設されている。また、第１カウンタ軸２３はアウタ軸であり、第２カウンタ軸２４はインナ軸である。インナ軸である第２カウンタ軸２４は、アウタ軸である第１カウンタ軸２３よりも変速機２の前方及び後方に突出し露出しており、この前方露出部に歯車２６ｂが固設されている。
【００３１】
また、第１入力軸２１及び第２入力軸２２と同軸上に、出力軸２５が配設され、第１カウンタ軸２３と出力軸２５との間、及び、第２カウンタ軸２４と出力軸２５との間に、それぞれ各変速段の歯車対が介装されている。
【００３２】
第１カウンタ軸２３と出力軸２５との間には，３速段を達成するための歯車対２６ｅ，２６ｆが介装される。また、４速段を達成するために、第１，２カウンタ軸２３，２４と同軸で第２カウンタ軸２４と断接可能な歯車２６ｇと出力軸２５に固設された歯車２６ｈとからなる歯車対２６ｇ，２６ｈが設けられている。また、第２カウンタ軸２４と出力軸２５との間には，１速段，２速段を達成するための歯車対２６ｃ，２６ｄと、４速段を達成するための歯車対２６ｇ，２６ｈとが介装され、さらに、後退段（Ｒ）を達成するために、歯車２６ｌを介して歯車対２６ｋ，２６ｍが介装されている。
【００３３】
さらに、出力軸２５の入力側の端部における、第１入力軸２１に固設された歯車２６ｊと出力軸２５に回転可能に軸支された歯車２６ｆとの間の外周には、変速機２から駆動輪７側への出力を遮断する出力クラッチとしてのシンクロナイザ（図中にはそのスリーブを示す、以下、単に、シンクロ１ともいう）２７が介装されている。このシンクロ２７を図２（ａ）中に示す中立位置から入力側（矢印Ｆ側）に移動すると、第１入力軸２１と出力軸２５とを直結し、シンクロ２７を中立位置から出力側（矢印Ｒ側）に移動すると、出力軸２５と歯車２６ｆとを接続し、歯車対２６ｅ，２６ｆを介して、第１カウンタ軸２３と出力軸２５とを接続する。
【００３４】
また、出力軸２５の出力側の端部における、出力軸２５に回転可能に軸支された歯車２６ｄと出力軸２５に回転可能に軸支された歯車２６ｍとの間の外周には、変速機２から駆動輪７側への出力を遮断する出力クラッチとしてのシンクロナイザ（図中にはそのスリーブを示す、以下、単に、シンクロ３ともいう）２９が介装されている。このシンクロ２９を図２（ａ）中に示す中立位置から入力側（矢印Ｆ側）に移動すると、出力軸２５と歯車２６ｍとを接続し、歯車組２６ｋ，２６ｌ，２６ｍを介して、第２カウンタ軸２４と出力軸２５とを接続し、シンクロ２９を中立位置から出力側（矢印Ｒ側）に移動すると、出力軸２５と歯車２６ｄとを接続し、歯車対２６ｃ，２６ｄを介して、第２カウンタ軸２４と出力軸２５とを接続する。このように、シンクロ２７，２９をいずれも中立位置に設定すると、変速機２から駆動輪７側への出力を遮断することができ、この点からシンクロ２７，２９を出力クラッチとも呼ぶ。
【００３５】
また、第２カウンタ軸２４の外周に回転可能に軸支された第１カウンタ軸２３の出力側の端部と第２カウンタ軸２４の外周に回転可能に軸支された歯車２６ｇとの間の第２カウンタ軸２４外周には、第１歯車機構２１Ａと第２歯車機構２２Ｂとを連結可能なカウンタ軸用クラッチとしてのシンクロナイザ（図中にはそのスリーブを示す、以下、単に、シンクロ２ともいう）２８が介装されている。このシンクロ２８を図２（ａ）中に示す中立位置から入力側（矢印Ｆ側）に移動すると、第１カウンタ軸２３と第２カウンタ軸２４とを接続し、中立位置から出力側（矢印Ｒ側）に移動すると、歯車２６ｇと第２カウンタ軸２４とを接続する。このように、シンクロ２８を入力側（矢印Ｆ側）に移動すると、第１カウンタ軸２３と第２カウンタ軸２４とを接続し、第１歯車機構２１Ａと第２歯車機構２２Ｂとを連結することができるため、シンクロ２８をカウンタ軸用クラッチとも呼ぶ。
【００３６】
これらの各軸及び歯車の組み合わせにより第１歯車機構２１Ａと第２歯車機構２２Ａとが構成される。
以下、各変速段の設定について説明する。
【００３７】
図２（ｂ）に示すように、１速段（図２中、「１」で示す）を達成するには、シンクロ１を中立（Ｎ）に、シンクロ２を前方（Ｆ）に（第１カウンタ軸２３と第２カウンタ軸２４との結合）、シンクロ３を後方（Ｒ）に（歯車２６ｄと出力軸２５との結合）、それぞれ設定する。エンジン１の駆動トルクを使用する場合には、第１クラッチ３Ａを接続状態にし、第２クラッチ３Ｂを遮断状態にする。
【００３８】
２速段（図２中、「２」で示す）を達成するには、シンクロ１を中立（Ｎ）に、シンクロ２を中立（Ｎ）に、シンクロ３を後方（Ｒ）に（歯車２６ｄと出力軸２５との結合）、それぞれ設定する。エンジン１の駆動トルクを使用する場合には、第１クラッチ３Ａを遮断状態にし、第２クラッチ３Ｂを接続状態にする。
【００３９】
３速段（図２中、「３」で示す）を達成するには、シンクロ１を後方（Ｒ）に（歯車２６ｆと出力軸２５との結合）、シンクロ２を中立（Ｎ）に、シンクロ３を中立（Ｎ）に、それぞれ設定する。エンジン１の駆動トルクを使用する場合には、第１クラッチ３Ａを接続状態にし、第２クラッチ３Ｂを遮断状態にする。
【００４０】
４速段（図２中、「４」で示す）を達成するには、シンクロ１を中立（Ｎ）に、シンクロ２を後方（Ｒ）に（第２カウンタ軸２４と歯車２６ｇとの結合）、シンクロ３を中立（Ｎ）に、それぞれ設定する。エンジン１の駆動トルクを使用する場合には、第１クラッチ３Ａを遮断状態にし、第２クラッチ３Ｂを接続状態にする。
【００４１】
５速段（図２中、「５」で示す）を達成するには、シンクロ１を前方（Ｆ）に（第１入力軸２１と出力軸２５との結合、直結）、シンクロ２を中立（Ｎ）に、シンクロ３を中立（Ｎ）に、それぞれ設定する。エンジン１の駆動トルクを使用する場合には、第１クラッチ３Ａを接続状態にし、第２クラッチ３Ｂを遮断状態にする。
【００４２】
６速段（図２中、「６」で示す）を達成するには、シンクロ１を前方（Ｆ）に（第１入力軸２１と出力軸２５との結合）、シンクロ２を前方（Ｆ）に（第１カウンタ軸２３と第２カウンタ軸２４との結合）、シンクロ３を中立（Ｎ）に、それぞれ設定する。エンジン１の駆動トルクを使用する場合には、第１クラッチ３Ａを遮断状態にし、第２クラッチ３Ｂを接続状態にする。
【００４３】
後退段（図２中、「Ｒ」で示す）を達成するには、シンクロ１を中立（Ｎ）に、シンクロ２を中立（Ｎ）に、シンクロ３を前方（Ｆ）に（歯車２６ｍと出力軸２５との結合）、それぞれ設定する。エンジン１の駆動トルクを使用する場合には、第１クラッチ３Ａを遮断状態にし、第２クラッチ３Ｂを接続状態にする。
【００４４】
このような変速機２の後退段にかかる歯車２６ｌには、歯車２６ｎが噛合しており、歯車２６ｎの回転軸に、ＰＴＯクラッチ１１を介してＰＴＯ装置１０が接続される。
【００４５】
さらに、図１に示すように、車両の全体を制御するために、車両ＥＣＵ（車両用電子制御ユニット，制御手段）１００が備えられている。この車両ＥＣＵ１００は、メモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ）及びＣＰＵ等で構成されるコンピュータであり、タイマが内蔵される。車両ＥＣＵ１００は、ＰＴＯ作動時に、エンジン１，クラッチユニット３，変速機２，モータ４をそれぞれ制御する。
【００４６】
このために、ＰＴＯの作動を指令するＰＴＯスイッチ（ＰＴＯＳＷ）１０１からのオンオフ信号と、モータ４の回転数（回転速度）Ｎｍを検出するモータ回転数検出手段としてのモータ回転数センサ１０２からの検出信号と、第１カウンタ軸２３の回転数（回転速度）Ｎｃｓ１を検出する第１カウンタ軸回転数検出手段としての回転数センサ１０３からの検出信号と、第２カウンタ軸２４の回転数（回転速度）Ｎｃｓ２を検出する第２カウンタ軸回転数検出手段としての回転数センサ１０４からの検出信号とが、車両ＥＣＵ１００に入力されるようになっている。
【００４７】
なお、エンジン１の制御は、エンジン制御用のエンジンＥＣＵを通じて、また、モータ４の制御は、モータ４のインバータ制御用のインバータＥＣＵを通じて、変速機２の制御は、変速機制御用の変速機ＥＣＵを通じて、それぞれ行なってもよい。
【００４８】
車両ＥＣＵ１００は、ＰＴＯスイッチ１０１がオン入力されＰＴＯクラッチ１１の接続指示がなされると、第１クラッチ３Ａ及び第２クラッチ３Ｂ及び出力クラッチとしてのシンクロ２７，２９を何れも動力遮断状態とし、カウンタ軸用クラッチとしてのシンクロ２８を接続状態とする。この場合のシンクロ２７，２９の動力遮断状態とするとは、シンクロ２７，２９をいずれも中立位置（Ｎ）とすることである。
【００４９】
本実施形態では、「カウンタ軸用クラッチとしてのシンクロ２８を接続する処理」はＰＴＯクラッチ１１を接続するための条件として必須ではないが、アウタ軸である第１のカウンタ軸２３と第１のカウンタ軸２３内に内装されたインナ軸である第２のカウンタ軸２４とを連結すると、両者の回転数差によって生じる両カウンタ軸２３，２４の摺動による磨耗の進行等の不具合を回避できるので、ここでは、両カウンタ軸２３，２４を連結する。
【００５０】
また、シンクロ２８を接続すると、第１のカウンタ軸２３と第２のカウンタ軸２４とが一体に回転するので、第１歯車機構２１Ａの変速段を用いても、第２歯車機構２２Ａの変速段を用いても、即ち、１速段〜６速段及び後退段の何れの変速段を用いても、モータ４の出力トルクを、ＰＴＯ装置１０に取り出すことができる。
【００５１】
なお、車両ＥＣＵ１００は、ＰＴＯスイッチ１０１がオン入力されＰＴＯクラッチ１１の接続指示がなされた場合に、車速Ｖが一定車速Ｖ１（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以下の徐行速度であれば、ＰＴＯクラッチ１１の接続指示を有効とし、車速Ｖが一定車速Ｖ１よりも大きいと、本制御装置による制御が走行に影響しないように、ＰＴＯクラッチ１１の接続指示を無効とする。
【００５２】
車両ＥＣＵ１００は、モータ４及び第１カウンタ軸２３，第２カウンタ軸２４の各回転数を監視しながら、これらのクラッチ３Ａ，３Ｂ及びクラッチ（シンクロ）２７，２９の断接が完了したら、モータ４の回転数がゼロとなるようにモータ４に停止指示をする。そして、さらにモータ４及び第２カウンタ軸２４の各回転数を監視しながら、モータ４の回転数Ｎｍ及び第２カウンタ軸２４の回転数Ｎｃｓ２がいずれもゼロとなったら、ＰＴＯクラッチ１１を接続する。
【００５３】
ただし、本実施形態では、車両ＥＣＵ１００は、モータ４への停止指示をしてから所定時間内に、モータの回転数Ｎｍが所定回転数以内に低下しない場合には、カウンタブレーキ制御を実施するようにしている。
【００５４】
本実施形態の場合、モータ回転数Ｎｍの低下状態を判定する所定回転数として、第１の所定回転数Ｎｍ１とこの第１の所定回転数（減速状態判定回転数）Ｎｍ１よりも低い第２の所定回転数（停止判定回転数）Ｎｍ２とを設け、モータ４への停止指示をしてから第１の所定時間Ｔ１内に、モータ回転数Ｎｍが第１の所定回転数Ｎｍ１以内に低下しない場合には、カウンタブレーキ制御を実施し、モータへの停止指示をしてから第１の所定時間Ｔ１内にモータ回転数Ｎｍが第１の所定回転数Ｎｍ１以内に低下した場合であっても、この時点から第２の所定時間Ｔ２内に、モータ回転数Ｎｍが第２の所定回転数Ｎｍ２以内に低下しない場合には、カウンタブレーキ制御を実施するという２段階に、モータ回転数Ｎｍの低下状態を判定して、ＰＴＯクラッチ１１を接続するための制御を行なうようになっている。
【００５５】
なお、カウンタブレーキ制御とは、車両が停止してから変速機２をギヤ入れすることにより、変速機の回転（ここでは、ＰＴＯクラッチ１１が接続されている第２カウンタ軸２４の回転）を停止させる制御であり、車両が停止したら、シンクロ２９を中立位置から入力側（矢印Ｆ側）又は出力側（矢印Ｒ側）に移動することにより、第２カウンタ軸２４と出力軸２５とを接続して、カウンタブレーキを実施することができる。なお、ＰＴＯクラッチ１１が第１カウンタ軸２３に接続されている場合は、シンクロ２７を中立位置から入力側（矢印Ｆ側）又は出力側（矢印Ｒ側）に移動することにより、第１カウンタ軸２３と出力軸２５とを接続して、カウンタブレーキを実施することができる。
【００５６】
〔作用，効果〕
本発明の一実施形態に係るハイブリッド自動車の制御装置は上述のように構成されているので、例えば図３のフローチャートに示すようにＰＴＯクラッチ１１の接続前の制御が行なわれる。なお、このフローは制御終了まで所定の制御周期で繰り返される。
つまり、ＰＴＯ作動要求があると、車両ＥＣＵ１００により、図３のフローチャートに示す処理が開始され、まず、ステップＳ１０でフラグＦが０であるか否かを判定する。このフラグＦは、制御開始時には０とされ、その後、モータ４に停止指示（モータ０回転指示）がされると１とされ、その後、モータ４の回転数が順調に低下すると２とされる。
【００５７】
制御開始当初は、フラグＦは０であり、ステップＳ２０に進み、各クラッチに遮断を指示する。つまり、第１クラッチ３Ａ及び第２クラッチ３Ｂ及び出力クラッチとしてのシンクロ２７，２９に動力遮断指令する。この場合のシンクロ２７，２９の動力遮断指令とは、シンクロ２７，２９をいずれも中立位置（Ｎ）とする指令である。なお、制御開始当初のモータ回転数Ｎｍは、６００ｒｐｍ程度と想定される。
【００５８】
次のステップＳ３０では、各クラッチの断接が完了したかを判定する。つまり、モータ４及び第２カウンタ軸２４の各回転数を監視しながら、これらのクラッチ３Ａ，３Ｂ及びクラッチ（シンクロ）２７，２９の断接が完了したかを判定する。ここで、何回かの制御周期を経れば、各クラッチの断接が完了し、ステップＳ４０に進み、モータ４に停止指示（モータ０回転指示）をし、ステップＳ５０に進み、タイマをセットし、ステップＳ６０に進み、フラグＦを１にセットする。
【００５９】
タイマセット後は、タイマ値Ｔが０からカウントされていき、ステップＳ８０に進み、タイマ値Ｔが第１所定時間Ｔ１以内かを判定し、タイマ値Ｔが第１所定時間Ｔ１を超えない限りは、ステップＳ９０に進み、モータ４の回転数Ｎｍが第１所定回転数Ｎｍ１以内かを判定し、モータ回転数Ｎｍが第１所定回転数Ｎｍ１以内でなければリターンし、次周期の処理を行なう。
【００６０】
なお、第１所定回転数Ｎｍ１はモータ４の減速過程が順調であるかを判定する回転数であり、例えば２００ｒｐｍ程度とする。
モータ４が順調に停止に向かえば、タイマ値Ｔが第１所定時間Ｔ１を超えない間に、モータ回転数Ｎｍが第１所定回転数Ｎｍ１以内となって、次のステップＳ１００に進み、タイマをセットし、ステップＳ１１０に進み、フラグＦを２にセットする。
【００６１】
この場合も、タイマセット後は、タイマ値Ｔが０からカウントされていき、ステップＳ１２０に進み、タイマ値Ｔが第２所定時間Ｔ２以内かを判定し、タイマ値Ｔが第２所定時間Ｔ２を超えない限りは、ステップＳ１３０に進み、モータ４の回転数Ｎｍが第２所定回転数Ｎｍ２以内かを判定し、モータ回転数Ｎｍが第２所定回転数Ｎｍ２以内でなければリターンし、次周期の処理を行なう。
【００６２】
なお、第２所定回転数Ｎｍ２はモータ４が停止領域に入ったと判定する回転数であり、例えば１００ｒｐｍ程度とする。
モータ４が順調に停止に向かえば、タイマ値Ｔが第２所定時間Ｔ２を超えない間に、モータ回転数Ｎｍが第２所定回転数Ｎｍ２以内となって、モータ４が停止領域に入り、当然、第２カウンタ軸２４の回転数Ｎｃｓ２もゼロとなっており、ステップＳ１４０に進み、フラグＦを０にセットして、この制御を終了し、ＰＴＯクラッチ１１を接続する。
【００６３】
一方、モータ４が順調に停止に向かわないと、タイマ値Ｔが第１所定時間Ｔ１を超えるまでモータ回転数Ｎｍが第１所定回転数Ｎｍ１以内まで減少しない場合があり、また、タイマ値Ｔが第１所定時間Ｔ１を超えるまでにモータ回転数Ｎｍが第１所定回転数Ｎｍ１以内まで減少した場合であっても、この後、リセットされたタイマ値Ｔが第２所定時間Ｔ２を超えるまでにモータ回転数Ｎｍが第２所定回転数Ｎｍ２以内まで減少しない場合がある。
【００６４】
このような場合には、モータ４等に何らかの不具合（フェイル）が生じたものと判定して、ステップＳ８０からＮｏルートを経てステップＳ１５０に進むか、或いは、ステップＳ１２０からＮｏルートを経てステップＳ１５０に進み、車両の停止を待って変速機４をギヤ入れするカウンタブレーキを実施する。
【００６５】
したがって、本制御装置によれば、ＰＴＯクラッチ１１の接続指示がなされた場合、第１クラッチ３Ａ及び第２クラッチ３Ｂ及び出力クラッチとしてのシンクロ２７，２９を何れも動力遮断状態としてから、モータ４の回転数Ｎｍがゼロとなるようにモータ４に停止指示をするので、モータ４が速やかに回転数ゼロ（停止）へと減速しながら、モータ４が装備された第２の入力軸２２と接続されている第２のカウンタ軸２４の回転数を速やかにゼロとするので、第２のカウンタ軸２４に対してＰＴＯクラッチ１１を早急に接続することができるようになり、ＰＴＯクラッチ１１ｂの接続までの時間を短縮することができる。
【００６６】
また、モータ４への停止指示をしてから所定時間内に、モータ４の回転数Ｎｍが所定回転数以内に低下しない場合には、カウンタブレーキ制御を実施するので、何らかの不具合等によってモータ４の回転数の低下に時間がかかる場合に、カウンタブレーキ制御によって第２のカウンタ軸２４の回転数が速やかにゼロとなり、ＰＴＯクラッチ１１を接続するまでの時間を抑制することができる。
【００６７】
特に、車速Ｖが一定車速Ｖ１（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以下の徐行速度であれば、ＰＴＯクラッチ１１の接続指示を有効とするので、車両の停止前から本制御が実施され、例えば、車両の停止とほぼ同時に、ＰＴＯクラッチ１１を接続することも可能になり、ＰＴＯクラッチ１１を接続するまでの時間を実質的に大きく短縮することができる。
また、変速機４２の機構に負担を負わせることもない。
【００６８】
〔変形例１〕
なお、上記の実施形態の制御では考慮していないが、クラッチ３Ａ，３Ｂを遮断指令した場合に、クラッチ３Ａ，３Ｂが完全に遮断されずに、いわゆる引きずり状態となる場合がある。この場合には、クラッチ３Ｂを介して直接的に、クラッチ３Ａ等を介して間接的に、エンジン１の回転トルクがモータ４に加わる（いわゆる引きずりトルク）ため、モータ４の回転数をゼロに近づけていく制御時に、モータ４はエンジントルクに抗するトルク（負のトルク）を発揮しながら回転数がゼロに近づいていく。
【００６９】
しかし、モータ４が発揮しうるトルクはモータ回転数がゼロに近づくにしたがって減少するので、エンジン１の出力トルクが大きいとモータ４が発揮する負のトルクがエンジン１の正のトルク（引きずりトルク）に負けて、一旦下がったモータ４の回転数が再び上昇する場合がある。例えば、この時点では、変速機２の出力軸２５は駆動輪７との間を遮断されたニュートラル状態であるため、ドライバがもしもアクセルペダルを踏むとこれによって増加するエンジン１の出力トルクの大部分がモータ４のトルクに対抗することになるため、モータ４の回転数が再び上昇する場合が生じる。
【００７０】
この一方で、ＰＴＯ装置１０を使用しようとする場合は、車両は減速する状況下にあるので、ドライバのアクセルペダルの踏み込みは継続されず、エンジン１の出力トルクの増大は一時的なものと考えられる。そこで、このような場合には、やがて、エンジン１の出力トルクは減少し、引きずりトルクがあっても、モータ４はこのエンジンのトルクに抗しながら回転数がゼロに近づいていくものと考えられ、車両の停止を待ってから行なうカウンタブレーキを選択するよりも、このまま、モータ４の回転数がゼロに近づくのを待った方が、ＰＴＯクラッチ１１を接続するまでの時間を実質的に短縮することができる。また、上記のように、モータ４の故障が予想される場合には、カウンタブレーキを選択するしかないが、この場合は、モータ４の故障ではないので、カウンタブレーキに伴うシンクロ２７，２９等の負荷の軽減を考え、出来るだけカウンタブレーキを選択しないという観点からも、モータ４の回転数がゼロに近づくのを待つことが好ましい。
【００７１】
この場合の処理は、モータ回転数Ｎｍの低下状態を判定する所定回転数として、第１の所定回転数Ｎｍ１よりも高い第３の所定回転数Ｎｍ３（例えば、２５０ｒｐｍ程度）を設け、モータ４への停止指示をしてから第１の所定時間Ｔ１内にモータ回転数Ｎｍが第１の所定回転数Ｎｍ１以内に低下した場合であって、この時点から第２の所定時間Ｔ２内に、モータ回転数Ｎｍが第２の所定回転数Ｎｍ２以内に低下することなく、第３の所定回転数Ｎｍ３よりも大きくなった場合には、この時点から、停止指示をした時点以降と同様に、２段階でのモータ回転数の低下状態に応じた制御を行なうようにすればよい。
【００７２】
図４はこの場合の処理を説明するフローチャートであり、図４に示すように、図３のフローチャートに対して、ステップＳ１６０，Ｓ１７０，Ｓ１８０を追加している。これらの点以外は、図３のフローチャートと同様であるので、重複説明を省略する。
つまり、ステップＳ１３０のＮｏルートに、ステップＳ１６０，Ｓ１７０，Ｓ１８０を設け、ステップＳ１６０では、モータ４の回転数Ｎｍが第３所定回転数Ｎｍ３よりも大きいかを判定し、モータ回転数Ｎｍが第３所定回転数Ｎｍ３よりも大きくなければリターンし、モータ回転数Ｎｍが第３所定回転数Ｎｍ３よりも大きければ、次のステップＳ１７０に進み、タイマをセットし、ステップＳ１８０に進み、フラグＦを１にセットする。
【００７３】
これによって、次周期では、ステップＳ８０から処理を行なう。
したがって、再び、モータ回転数Ｎｍの低下を待って、基本的には、カウンタブレーキを選択することなく、第２のカウンタ軸２４の回転数をゼロにして、ＰＴＯクラッチ１１を接続する。
これにより、万一、引きずりトルクが生じても、安直にカウンタブレーキを選択することなく、結果としてはＰＴＯクラッチ１１を接続するまでの時間を実質的に短縮することができる。
【００７４】
〔変形例２〕
また、上記の実施形態では、ＰＴＯクラッチ１１を第２のカウンタ軸２４に接続する構成としているが、ＰＴＯクラッチ１１を第１のカウンタ軸２３に接続する構成としてもよい。
【００７５】
つまり、図２中に二点鎖線で示すように、アウタ軸である第１カウンタ軸２３の歯車（例えば、３速段にかかる歯車２６ｅ）にＰＴＯ装置１０´を接続する構成も可能である。
この場合、第１のカウンタ軸２３と歯車によって連結される第１入力軸２１には、モータ４は装備されないので、モータ４が装備される第２入力軸２２に連結される第２のカウンタ軸２４を第１のカウンタ軸２３と連結すればよい。
【００７６】
そこで、この場合には、車両ＥＣＵ１００は、ＰＴＯスイッチ１０１がオン入力されＰＴＯクラッチ１１の接続指示がなされると、第１クラッチ３Ａ及び第２クラッチ３Ｂ及び出力クラッチとしてのシンクロ２７，２９を動力遮断すると共に、カウンタ軸用クラッチとしてのシンクロ２８を接続する。この場合のシンクロ２７，２９の動力遮断とは、シンクロ２７，２９をいずれも中立位置（Ｎ）とする。
【００７７】
なお、車両ＥＣＵ１００は、ＰＴＯスイッチ１０１がオン入力されＰＴＯクラッチ１１の接続指示がなされた場合に、車速Ｖが一定車速Ｖ１（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以下の徐行速度であれば、ＰＴＯクラッチ１１の接続指示を有効とし、車速Ｖが一定車速Ｖ１よりも大きいと、本制御装置による制御が走行に影響しないように、ＰＴＯクラッチ１１の接続指示を無効とする。
【００７８】
車両ＥＣＵ１００は、モータ４及び第１カウンタ軸２３，第２カウンタ軸２４の各回転数を監視しながら、これらのクラッチ３Ａ，３Ｂ及びクラッチ（シンクロ）２７，２８，２９の断接が完了したら、モータ４の回転数がゼロとなるようにモータ４に停止指示をする。そして、さらにモータ４及び第１カウンタ軸２３，第２カウンタ軸２４の各回転数を監視しながら、第１カウンタ軸２３及び第２カウンタ軸２４の回転数Ｎｃｓ１，Ｎｃｓ２がいずれもゼロとなったら、ＰＴＯクラッチ１１を接続する。
【００７９】
したがって、図３のフローチャートにおいて各クラッチに断接を指示するステップＳ２０では、第１クラッチ３Ａ及び第２クラッチ３Ｂ及び出力クラッチとしてのシンクロ２７，２９に動力遮断指令し、カウンタ軸用クラッチとしてのシンクロ２８に接続指令する。
【００８０】
また、次の各クラッチの断接が完了したかを判定するステップＳ３０では、モータ４及び第１カウンタ軸２３，第２カウンタ軸２４の各回転数を監視しながら、これらのクラッチ３Ａ，３Ｂ及びクラッチ（シンクロ）２７〜２９の断接が完了したかを判定する。
これらの点以外は、図３又は図４のフローチャートと同様であるので、重複説明を省略する。
このようにして、ＰＴＯクラッチ１１を第１のカウンタ軸２３に接続する場合にも、上記の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００８１】
〔その他〕
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はかかる実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、かかる実施の形態を適宜変更して実施しうるものである。
例えば、上記実施形態では、前進６速段のデュアルクラッチ式の変速機を例示したが、変速段数はこれに限るものではなく、また、変速機の構成も図２に例示するものに限らない。
【符号の説明】
【００８２】
１ エンジン（内燃機関）
２ デュアルクラッチ式変速機
３ クラッチユニット
３Ａ 第１クラッチ（第１主クラッチ）
３Ｂ 第２クラッチ（第２主クラッチ）
４ モータ（電動発電機）
５ プロペラシャフト
６ デファレンシャル
７ 駆動輪
１０，１０´ ＰＴＯ装置
１１ ＰＴＯクラッチ
２１Ａ 第１歯車機構
２１ 第１入力軸
２２Ａ 第２歯車機構
２２ 第２入力軸
２３ 第１カウンタ軸
２４ 第２カウンタ軸
２５ 出力軸
２６ａ〜２６ｎ 変速用の歯車
２７，２９ シンクロナイザ（出力クラッチ）
２８ シンクロナイザ（カウンタ軸用クラッチ）
１００ 車両ＥＣＵ（制御手段）
１０１ ＰＴＯスイッチ（ＰＴＯＳＷ）
１０２ モータ回転数検出手段としてのモータ回転数センサ
１０３ 第１カウンタ軸回転数検出手段としての回転数センサ
１０４ 第２カウンタ軸回転数検出手段としての回転数センサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デュアルクラッチ式の自動変速機とパワーテイクオフ装置（ＰＴＯ）とをそなえたハイブリッド自動車の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジン（内燃機関）及びモータ（電動発電機）の駆動力を任意に駆動輪に伝達可能なパラレル型ハイブリッド自動車が実用化されている。この種のハイブリッド自動車では、エンジンの出力軸にクラッチを介して変速機の入力軸を接続し、変速機の入力軸の外周にモータを装備して、変速機の出力軸に差動装置を介して左右の駆動輪を接続してパワートレインを構成しているものがある。
【０００３】
さらに、このようなハイブリッド自動車の変速機に、例えば特許文献１に記載されているような所謂デュアルクラッチ式変速機が適用される場合もある。特許文献１に記載のデュアルクラッチ式変速機は、第１入力軸と出力軸との間に複数の変速段を構成する第１歯車機構を設けると共に、第２入力軸と出力軸との間に複数の変速段を構成する第２歯車機構を設けている。第１歯車機構はエンジンの動力とモータの動力とが伝達可能とされており、第２歯車機構はエンジンの動力が伝達可能とされている。この技術の場合、第１入力軸と第２入力軸とを内外２重に配設される構造としており、モータは外側の入力軸（アウタ入力軸）に結合されている。
【０００４】
また、清掃車やコンクリートポンプ車両やタンクローリ車両などのように作業装置を搭載した車両においては、作業装置の作動のために変速機から動力を取り出して作業装置に伝達するようにしたＰＴＯ（Power take-off）装置を搭載することが知られている。エンジンの駆動力と電動機の駆動力とをそれぞれ車両の駆動輪に伝達可能とした、いわゆるパラレル型ハイブリッド自動車においても、このＰＴＯ装置を搭載する場合がある。
【０００５】
例えば特許文献２には、エンジンと、変速機と、エンジンと変速機との間に接続され、エンジンと共に又は単独で変速機に動力を供与し、エンジンの駆動により発電する駆動用モータと、エンジンとモータとの間に設けられ、動力を断接する入力クラッチと、変速機から動力を取り出すＰＴＯ装置（パワーテイクオフ）と、ＰＴＯ装置を介して駆動される油圧ポンプ（作業装置，負荷装置）と、制御部とを有する、パワーテイクオフ付きハイブリッド車両が記載されている。
【０００６】
特に、この技術では、制御部は、油圧ポンプの待機モードにおいては、入力クラッチを接続状態にし、エンジンを駆動して駆動モータに発電をさせる。これにより、エンジンとモータとの間には、変速機やＰＴＯ装置等の部材が介在していないため、モータは、高効率で発電を実行し、バッテリ充電量を短時間で高めることができ、エンジンの燃費も改善される。また、油圧ポンプの作業モードにおいては、入力クラッチを断状態にし、モータを駆動させて、モータから油圧ポンプに動力を供給させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１１−１２６３１８号公報
【特許文献２】特開２０１０−２２１９４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、例えば図５に示すように、上記のような所謂デュアルクラッチ式変速機が適用されたパラレル型ハイブリッド自動車に、ＰＴＯ装置１０を搭載することが考えられる。図５に示すように、変速機２は、エンジン１と第１クラッチ３Ａを介して接続する第１歯車機構２１Ａと、エンジン１と第２クラッチ３Ｂを介して接続する第２歯車機構２２Ａと、をそなえて構成される。なお、変速機２の出力トルクは、プロペラシャフト５に伝達され、デファレンシャル６を介して駆動輪７に伝達される。
【０００９】
このようなデュアルクラッチ式の変速機２に、ＰＴＯ装置１０を搭載する場合、モータ４は、第１歯車機構２１Ａの入力軸（第１入力軸）２１と第２歯車機構２２Ａの入力軸（第２入力軸）２２との何れかの外周に装備することになる。第１入力軸２１と第２入力軸２２とを同軸に配置する場合、例えば、第１入力軸２１をインナ軸に第２入力軸２２をアウタ軸に配置することができる。この場合、モータ４は、アウタ軸である第２入力軸２２の外周に装備することになる。
【００１０】
第１，第２歯車機構２１Ａ，２２Ａを構成するためには、第１，第２歯車機構２１Ａ，２２Ａの歯車と歯車対を構成する歯車を支持するカウンタ軸が必要となる。インナ軸である第１入力軸２１はアウタ軸である第２入力軸２２よりも出力側（図５中、右側）に突出させ露出させることになるので、インナ軸である第１入力軸２１の歯車との噛み合い歯車を支持する第１カウンタ軸はアウタ軸として出力側に配置し、アウタ軸である第２入力軸２２の噛み合い歯車を支持する第２カウンタ軸はインナ軸として第１カウンタ軸よりも入力側（図５中、左側）に露出させて配置する。
この場合、ＰＴＯ装置１０を、ＰＴＯクラッチ１１を介して第１カウンタ軸又は第２カウンタ軸に連結することが、装置の配置構成上好ましい。
【００１１】
ＰＴＯ装置１０を作動させる際には、運転者がＰＴＯスイッチ等を通じてＰＴＯの作動を指示すると、ＰＴＯクラッチ１１を結合させることになる。このＰＴＯクラッチ１１の結合時には、ギヤ鳴りやギヤの損傷を防ぐために、変速機側のＰＴＯ装置１０との接続部分（図５に示す構成の場合、ＰＴＯクラッチ１１の入力側が結合される第１カウンタ軸）が回転しないように、一度クラッチ（図５に示す構成の場合、第１クラッチ３Ａ，第２クラッチ３Ｂ）を遮断すると共にモータ４に回転数がゼロとなるよう指示する。そして、変速機側のＰＴＯ装置１０との接続部分の回転が止まった後に、ＰＴＯクラッチ１１を接続し、再びクラッチ（図５に示す構成の場合、第１クラッチ３Ａ）を接続することになる。
【００１２】
しかしながら、このようなＰＴＯ装置を作動するにあたり、その作動開始や作動解除にかかる時間を短縮させて、より効率よく作業をできるようにしたいという要請が市場から強く起こっている。つまり、上記のように、一度クラッチを切って変速機側の回転が止まるのを待つ場合、変速機側の回転が自然に止まるまでには時間を要し、その分だけＰＴＯ装置の作動開始までの時間を要してしまう。
【００１３】
変速機側の回転をより速やかに停止させる手法には、変速機をギヤ入れすることにより、回転を停止させる、所謂カウンタブレーキを利用することも考えられるが、この場合、停止しているギヤにギヤ入れする必要があるため、必ず停車状態でカウンタブレーキを利用することになる。したがって、車両の完全な停止を待たなければならず、その分だけＰＴＯ装置の作動開始までの時間を要してしまう。また、カウンタブレーキを頻繁に使用すると、変速機のギヤのシンクロ機構の負担がかかり機構の耐久性上好ましくない。
【００１４】
本発明は、かかる課題に鑑み創案されたもので、変速機の機構に負担を負わせることなく、ＰＴＯ装置の作動開始までの時間を短縮することができるようにした、ハイブリッド自動車の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明の第１のハイブリッド自動車の制御装置は、第１及び第２歯車機構を有するデュアルクラッチ式変速機と、前記第１歯車機構の第１入力軸には第１主クラッチを介して前記第２歯車機構の第２入力軸には第２主クラッチを介してそれぞれ接続されるエンジンと、前記第２入力軸の外周に装備され電動機又は発電機として作動するモータと、ＰＴＯクラッチを介して前記第２歯車機構に接続されたＰＴＯ装置と、前記第１入力軸と連結される前記第１歯車機構の第１のカウンタ軸と、前記第２入力軸と連結される前記第２歯車機構の第２のカウンタ軸と、をそなえたパラレル型のハイブリッド自動車の制御装置であって、前記変速機に、駆動輪側への出力を遮断する出力クラッチが備えられると共に、前記第１のカウンタ軸と前記第２のカウンタ軸とを連結可能なカウンタ軸用クラッチが備えられ、前記ＰＴＯ装置の作動時に、前記エンジン，前記モータ，前記第１及び第２主クラッチ，前記変速機，前記ＰＴＯクラッチ，前記出力クラッチ，前記カウンタ軸用クラッチを制御する制御手段を備え、前記制御手段は、前記ＰＴＯクラッチの接続指示がなされた場合、前記第１主クラッチ及び前記第２主クラッチ及び前記出力クラッチを遮断してから、前記モータの回転数がゼロとなるように前記モータに停止指示をして、前記第２のカウンタ軸の回転数がゼロとなったら、前記ＰＴＯクラッチを接続することを特徴としている。
【００１６】
本発明の第２のハイブリッド自動車の制御装置は、第１及び第２歯車機構を有するデュアルクラッチ式変速機と、前記第１歯車機構の第１入力軸には第１主クラッチを介して前記第２歯車機構の第２入力軸には第２主クラッチを介してそれぞれ接続されるエンジンと、前記第２入力軸の外周に装備され電動機又は発電機として作動するモータと、ＰＴＯクラッチを介して前記第１歯車機構に接続されたＰＴＯ装置と、前記第１入力軸と連結される前記第１歯車機構の第１のカウンタ軸と、前記第２入力軸と連結される前記第２歯車機構の第２のカウンタ軸と、をそなえたパラレル型のハイブリッド自動車の制御装置であって、前記変速機に、駆動輪側への出力を遮断する出力クラッチが備えられると共に、前記第１のカウンタ軸と前記第２のカウンタ軸とを連結可能なカウンタ軸用クラッチが備えられ、前記ＰＴＯ装置の作動時に、前記エンジン，前記モータ，前記第１及び第２主クラッチ，前記変速機，前記ＰＴＯクラッチ，前記出力クラッチ，前記カウンタ軸用クラッチを制御する制御手段を備え、前記制御手段は、前記ＰＴＯクラッチの接続指示がなされた場合、前記第１主クラッチ及び前記第２主クラッチ及び前記出力クラッチを遮断し、前記カウンタ軸用クラッチを接続してから、前記モータの回転数がゼロとなるように前記モータに停止指示をして、前記第１のカウンタ軸及び前記第２のカウンタ軸の回転数がゼロとなったら、前記ＰＴＯクラッチを接続することを特徴としている。
【００１７】
前記制御手段は、前記モータへの前記停止指示をしてから所定時間内に、前記モータの回転数が所定回転数以内に低下しない場合には、カウンタブレーキ制御を実施することが好ましい。
【００１８】
この場合、前記モータ回転数の低下状態を判定する前記所定回転数として、第１の所定回転数とこの第１の所定回転数よりも低い第２の所定回転数とを設け、前記モータへの前記停止指示をしてから第１の所定時間内に前記モータの回転数が前記第１の所定回転数以内に低下しない場合には、カウンタブレーキ制御を実施し、前記モータへの前記停止指示をしてから前記第１の所定時間内に前記モータの回転数が前記第１の所定回転数以内に低下した場合であっても、この時点から第２の所定時間内に、前記モータの回転数が前記第２の所定回転数以内に低下しない場合には、カウンタブレーキ制御を実施するという２段階で、モータ回転数の低下状態に応じた制御を行なってもよい。もちろん、前記第２の所定時間内に、前記モータの回転数が前記第２の所定回転数以内に低下したら、前記第１のカウンタ軸又は前記第２のカウンタ軸の回転数がゼロとなったとして、前記ＰＴＯクラッチを接続する。
【００１９】
さらにこの場合、前記モータ回転数の低下状態を判定する前記所定回転数として、前記第１の所定回転数よりも高い第３の所定回転数を設け、前記モータへの前記停止指示をしてから前記第１の所定時間内に前記モータの回転数が前記第１の所定回転数以内に低下した場合であって、この時点から前記第２の所定時間内に、前記モータの回転数が前記第２の所定回転数以内に低下することなく、前記第３の所定回転数よりも大きくなった場合には、この時点から、前記停止指示をした時点以降と同様に、前記２段階でのモータ回転数の低下状態に応じた制御を行なうようにしてもよい。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の第１のハイブリッド自動車の制御装置によれば、ＰＴＯクラッチの接続指示がなされた場合、第１主クラッチ及び第２主クラッチ及び出力クラッチを遮断してから、モータの回転数がゼロとなるようにモータに停止指示をするので、モータが速やかに回転数をゼロに減速しながらモータの装備された第２入力軸と連結される第２のカウンタ軸の回転数が速やかにゼロとなり、第２のカウンタ軸に対してＰＴＯクラッチを接続できるようになり、ＰＴＯクラッチを接続するまでの時間を短縮することができる。また、変速機の機構に負担を負わせることもない。
【００２１】
本発明の第２のハイブリッド自動車の制御装置によれば、ＰＴＯクラッチの接続指示がなされた場合、第１主クラッチ及び第２主クラッチ及び出力クラッチを遮断し、カウンタ軸用クラッチを接続してから、モータの回転数がゼロとなるようにモータに停止指示をするので、モータが速やかに回転数をゼロに減速しながらモータの装備された第２入力軸と連結される第２のカウンタ軸の回転数及びカウンタ軸用クラッチにより第２のカウンタ軸と連結される第１のカウンタ軸の回転数が速やかにゼロとなり、第１のカウンタ軸に対してＰＴＯクラッチを接続できるようになり、ＰＴＯクラッチを接続するまでの時間を短縮することができる。また、変速機の機構に負担を負わせることもない。
【００２２】
また、ＰＴＯクラッチを接続する時点では、カウンタ軸用クラッチが接続されているので、ＰＴＯ装置を作動させる際には、第１主クラッチの出力軸と連結される第１のカウンタ軸と、第２主クラッチの出力軸と連結される第２のカウンタ軸とが連結されるため、常時、モータのトルクをＰＴＯ装置に供給可能であり、エンジンとモータとを適宜使用しながら、ＰＴＯ装置を作動させることができる。
【００２３】
モータへの停止指示をしてから所定時間内に、モータの回転数が所定回転数以内に低下しない場合には、カウンタブレーキ制御を実施すれば、何らかの不具合等によってモータの回転数の低下に時間がかかる場合に、カウンタブレーキ制御によって第１のカウンタ軸や第２のカウンタ軸の回転数が速やかにゼロとなり、ＰＴＯクラッチを接続するまでの時間を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施形態にかかるパラレル型ハイブリッド自動車の駆動系及びその制御装置を示す概略構成図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかるパラレル型ハイブリッド自動車の駆動系の変速機を示すスケルトン図及び各変速段の設定にかかるシンクロの状態を示す図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかるパラレル型ハイブリッド自動車の制御装置による制御を説明するフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態の変形例にかかるパラレル型ハイブリッド自動車の制御装置による制御を説明するフローチャートである。
【図５】本発明の課題を説明するパラレル型ハイブリッド自動車の駆動系の概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、図面により本発明の実施の形態を説明する。
〔実施形態〕
図１〜図３は本発明の一実施形態にかかるパラレル型ハイブリッド自動車の駆動系及びその制御装置を示す図であり、これらの図に基づいて説明する。なお、ここでは、図１，図２（ａ）中左側である変速機２の入力側を前方（符号Ｆ）として、図中右側である変速機２の出力側を後方（符号Ｒ）として説明する。
また、本実施形態にかかるＰＴＯ装置１０は、取り出した動力を、清掃車やコンクリートポンプ車両やタンクローリ車両などに装備される作業装置にその駆動力として供給するものであり、いずれの作業装置にも適用しうる。
【００２６】
〔構成〕
本実施形態にかかるパラレル型ハイブリッド自動車の駆動系は、図１の概略構成図に示すように構成されており、変速機２は、エンジン１と第１主クラッチ（以下、第１クラッチ又は単にクラッチという）３Ａを介して接続する第１歯車機構（第１の動力伝達機構）２１Ａと、エンジン１と第２主クラッチ（以下、第２クラッチ又は単にクラッチという）３Ｂを介して接続する第２歯車機構（第１の動力伝達機構）２２Ａと、をそなえて構成される。なお、変速機２の出力トルクは、プロペラシャフト５に伝達され、デファレンシャル６を介して駆動輪７に伝達される。
【００２７】
このようなデュアルクラッチ式の変速機２に、ＰＴＯ装置１０を搭載する場合、モータ４は、第１歯車機構２１Ａの入力軸（第１入力軸）２１と第２歯車機構２２Ａの入力軸（第２入力軸）２２との何れかの外周に装備することになる。第１入力軸２１と第２入力軸２２とを同軸に配置する場合、例えば、第１入力軸２１をインナ軸に第２入力軸２２をアウタ軸に配置することができる。この場合、モータ４は、アウタ軸である第２入力軸２２の外周に装備することになる。
【００２８】
図２（ａ）は、そのデュアルクラッチ式の変速機２の構成をより詳細に示すスケルトン図である。図２（ａ）に示すように、変速機２には、走行用動力源であるエンジン１がクラッチユニット３を介して接続されている。クラッチユニット３は、内側にインナクラッチである第１クラッチ３Ａが、その外側のアウタクラッチである第２クラッチ３Ｂが互いに同軸に配置されている。各クラッチ３Ａ，３Ｂの入力側には、エンジン１の出力軸１ａが接続され、第１クラッチ３Ａの出力側には、インナ軸である変速機２の第１入力軸２１が接続され、第２クラッチ３Ｂの出力側には、アウタ軸である変速機２の第２入力軸２２が接続されている。第１入力軸２１と第２入力軸２２も同軸に配置されている。そして、アウタ軸である第２入力軸２２の外周にモータ（電動発電機）４のロータ（回転子）４ａが結合されている。なお、モータ４のステータ（固定子）４ｂはクラッチ３のケーシング側に固定されている。
【００２９】
第１歯車機構２１Ａと第２歯車機構２２Ａとを構成するために、このような第１入力軸２１及び第２入力軸２２と平行に、第１カウンタ軸２３及び第２カウンタ軸２４が配設され、第１入力軸２１と第１カウンタ軸２３とが歯車対２６ｉ，２６ｊで接続され、第２入力軸２２と第２カウンタ軸２４とが歯車対２６ａ，２６ｂで接続されている。歯車対２６ｉ，２６ｊは６速段を達成するために使用される。
【００３０】
特に、インナ軸である第１入力軸２１は、アウタ軸である第２入力軸２２よりも変速機２の後方に突出し露出しており、この露出部に歯車２６ｊが固設されている。また、第１カウンタ軸２３はアウタ軸であり、第２カウンタ軸２４はインナ軸である。インナ軸である第２カウンタ軸２４は、アウタ軸である第１カウンタ軸２３よりも変速機２の前方及び後方に突出し露出しており、この前方露出部に歯車２６ｂが固設されている。
【００３１】
また、第１入力軸２１及び第２入力軸２２と同軸上に、出力軸２５が配設され、第１カウンタ軸２３と出力軸２５との間、及び、第２カウンタ軸２４と出力軸２５との間に、それぞれ各変速段の歯車対が介装されている。
【００３２】
第１カウンタ軸２３と出力軸２５との間には，３速段を達成するための歯車対２６ｅ，２６ｆが介装される。また、４速段を達成するために、第１，２カウンタ軸２３，２４と同軸で第２カウンタ軸２４と断接可能な歯車２６ｇと出力軸２５に固設された歯車２６ｈとからなる歯車対２６ｇ，２６ｈが設けられている。また、第２カウンタ軸２４と出力軸２５との間には，１速段，２速段を達成するための歯車対２６ｃ，２６ｄと、４速段を達成するための歯車対２６ｇ，２６ｈとが介装され、さらに、後退段（Ｒ）を達成するために、歯車２６ｌを介して歯車対２６ｋ，２６ｍが介装されている。
【００３３】
さらに、出力軸２５の入力側の端部における、第１入力軸２１に固設された歯車２６ｊと出力軸２５に回転可能に軸支された歯車２６ｆとの間の外周には、変速機２から駆動輪７側への出力を遮断する出力クラッチとしてのシンクロナイザ（図中にはそのスリーブを示す、以下、単に、シンクロ１ともいう）２７が介装されている。このシンクロ２７を図２（ａ）中に示す中立位置から入力側（矢印Ｆ側）に移動すると、第１入力軸２１と出力軸２５とを直結し、シンクロ２７を中立位置から出力側（矢印Ｒ側）に移動すると、出力軸２５と歯車２６ｆとを接続し、歯車対２６ｅ，２６ｆを介して、第１カウンタ軸２３と出力軸２５とを接続する。
【００３４】
また、出力軸２５の出力側の端部における、出力軸２５に回転可能に軸支された歯車２６ｄと出力軸２５に回転可能に軸支された歯車２６ｍとの間の外周には、変速機２から駆動輪７側への出力を遮断する出力クラッチとしてのシンクロナイザ（図中にはそのスリーブを示す、以下、単に、シンクロ３ともいう）２９が介装されている。このシンクロ２９を図２（ａ）中に示す中立位置から入力側（矢印Ｆ側）に移動すると、出力軸２５と歯車２６ｍとを接続し、歯車組２６ｋ，２６ｌ，２６ｍを介して、第２カウンタ軸２４と出力軸２５とを接続し、シンクロ２９を中立位置から出力側（矢印Ｒ側）に移動すると、出力軸２５と歯車２６ｄとを接続し、歯車対２６ｃ，２６ｄを介して、第２カウンタ軸２４と出力軸２５とを接続する。このように、シンクロ２７，２９をいずれも中立位置に設定すると、変速機２から駆動輪７側への出力を遮断することができ、この点からシンクロ２７，２９を出力クラッチとも呼ぶ。
【００３５】
また、第２カウンタ軸２４の外周に回転可能に軸支された第１カウンタ軸２３の出力側の端部と第２カウンタ軸２４の外周に回転可能に軸支された歯車２６ｇとの間の第２カウンタ軸２４外周には、第１歯車機構２１Ａと第２歯車機構２２Ｂとを連結可能なカウンタ軸用クラッチとしてのシンクロナイザ（図中にはそのスリーブを示す、以下、単に、シンクロ２ともいう）２８が介装されている。このシンクロ２８を図２（ａ）中に示す中立位置から入力側（矢印Ｆ側）に移動すると、第１カウンタ軸２３と第２カウンタ軸２４とを接続し、中立位置から出力側（矢印Ｒ側）に移動すると、歯車２６ｇと第２カウンタ軸２４とを接続する。このように、シンクロ２８を入力側（矢印Ｆ側）に移動すると、第１カウンタ軸２３と第２カウンタ軸２４とを接続し、第１歯車機構２１Ａと第２歯車機構２２Ｂとを連結することができるため、シンクロ２８をカウンタ軸用クラッチとも呼ぶ。
【００３６】
これらの各軸及び歯車の組み合わせにより第１歯車機構２１Ａと第２歯車機構２２Ａとが構成される。
以下、各変速段の設定について説明する。
【００３７】
図２（ｂ）に示すように、１速段（図２中、「１」で示す）を達成するには、シンクロ１を中立（Ｎ）に、シンクロ２を前方（Ｆ）に（第１カウンタ軸２３と第２カウンタ軸２４との結合）、シンクロ３を後方（Ｒ）に（歯車２６ｄと出力軸２５との結合）、それぞれ設定する。エンジン１の駆動トルクを使用する場合には、第１クラッチ３Ａを接続状態にし、第２クラッチ３Ｂを遮断状態にする。
【００３８】
２速段（図２中、「２」で示す）を達成するには、シンクロ１を中立（Ｎ）に、シンクロ２を中立（Ｎ）に、シンクロ３を後方（Ｒ）に（歯車２６ｄと出力軸２５との結合）、それぞれ設定する。エンジン１の駆動トルクを使用する場合には、第１クラッチ３Ａを遮断状態にし、第２クラッチ３Ｂを接続状態にする。
【００３９】
３速段（図２中、「３」で示す）を達成するには、シンクロ１を後方（Ｒ）に（歯車２６ｆと出力軸２５との結合）、シンクロ２を中立（Ｎ）に、シンクロ３を中立（Ｎ）に、それぞれ設定する。エンジン１の駆動トルクを使用する場合には、第１クラッチ３Ａを接続状態にし、第２クラッチ３Ｂを遮断状態にする。
【００４０】
４速段（図２中、「４」で示す）を達成するには、シンクロ１を中立（Ｎ）に、シンクロ２を後方（Ｒ）に（第２カウンタ軸２４と歯車２６ｇとの結合）、シンクロ３を中立（Ｎ）に、それぞれ設定する。エンジン１の駆動トルクを使用する場合には、第１クラッチ３Ａを遮断状態にし、第２クラッチ３Ｂを接続状態にする。
【００４１】
５速段（図２中、「５」で示す）を達成するには、シンクロ１を前方（Ｆ）に（第１入力軸２１と出力軸２５との結合、直結）、シンクロ２を中立（Ｎ）に、シンクロ３を中立（Ｎ）に、それぞれ設定する。エンジン１の駆動トルクを使用する場合には、第１クラッチ３Ａを接続状態にし、第２クラッチ３Ｂを遮断状態にする。
【００４２】
６速段（図２中、「６」で示す）を達成するには、シンクロ１を前方（Ｆ）に（第１入力軸２１と出力軸２５との結合）、シンクロ２を前方（Ｆ）に（第１カウンタ軸２３と第２カウンタ軸２４との結合）、シンクロ３を中立（Ｎ）に、それぞれ設定する。エンジン１の駆動トルクを使用する場合には、第１クラッチ３Ａを遮断状態にし、第２クラッチ３Ｂを接続状態にする。
【００４３】
後退段（図２中、「Ｒ」で示す）を達成するには、シンクロ１を中立（Ｎ）に、シンクロ２を中立（Ｎ）に、シンクロ３を前方（Ｆ）に（歯車２６ｍと出力軸２５との結合）、それぞれ設定する。エンジン１の駆動トルクを使用する場合には、第１クラッチ３Ａを遮断状態にし、第２クラッチ３Ｂを接続状態にする。
【００４４】
このような変速機２の後退段にかかる歯車２６ｌには、歯車２６ｎが噛合しており、歯車２６ｎの回転軸に、ＰＴＯクラッチ１１を介してＰＴＯ装置１０が接続される。
【００４５】
さらに、図１に示すように、車両の全体を制御するために、車両ＥＣＵ（車両用電子制御ユニット，制御手段）１００が備えられている。この車両ＥＣＵ１００は、メモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ）及びＣＰＵ等で構成されるコンピュータであり、タイマが内蔵される。車両ＥＣＵ１００は、ＰＴＯ作動時に、エンジン１，クラッチユニット３，変速機２，モータ４をそれぞれ制御する。
【００４６】
このために、ＰＴＯの作動を指令するＰＴＯスイッチ（ＰＴＯＳＷ）１０１からのオンオフ信号と、モータ４の回転数（回転速度）Ｎｍを検出するモータ回転数検出手段としてのモータ回転数センサ１０２からの検出信号と、第１カウンタ軸２３の回転数（回転速度）Ｎｃｓ１を検出する第１カウンタ軸回転数検出手段としての回転数センサ１０３からの検出信号と、第２カウンタ軸２４の回転数（回転速度）Ｎｃｓ２を検出する第２カウンタ軸回転数検出手段としての回転数センサ１０４からの検出信号とが、車両ＥＣＵ１００に入力されるようになっている。
【００４７】
なお、エンジン１の制御は、エンジン制御用のエンジンＥＣＵを通じて、また、モータ４の制御は、モータ４のインバータ制御用のインバータＥＣＵを通じて、変速機２の制御は、変速機制御用の変速機ＥＣＵを通じて、それぞれ行なってもよい。
【００４８】
車両ＥＣＵ１００は、ＰＴＯスイッチ１０１がオン入力されＰＴＯクラッチ１１の接続指示がなされると、第１クラッチ３Ａ及び第２クラッチ３Ｂ及び出力クラッチとしてのシンクロ２７，２９を何れも動力遮断状態とし、カウンタ軸用クラッチとしてのシンクロ２８を接続状態とする。この場合のシンクロ２７，２９の動力遮断状態とするとは、シンクロ２７，２９をいずれも中立位置（Ｎ）とすることである。
【００４９】
本実施形態では、「カウンタ軸用クラッチとしてのシンクロ２８を接続する処理」はＰＴＯクラッチ１１を接続するための条件として必須ではないが、アウタ軸である第１のカウンタ軸２３と第１のカウンタ軸２３内に内装されたインナ軸である第２のカウンタ軸２４とを連結すると、両者の回転数差によって生じる両カウンタ軸２３，２４の摺動による磨耗の進行等の不具合を回避できるので、ここでは、両カウンタ軸２３，２４を連結する。
【００５０】
また、シンクロ２８を接続すると、第１のカウンタ軸２３と第２のカウンタ軸２４とが一体に回転するので、第１歯車機構２１Ａの変速段を用いても、第２歯車機構２２Ａの変速段を用いても、即ち、１速段〜６速段及び後退段の何れの変速段を用いても、モータ４の出力トルクを、ＰＴＯ装置１０に取り出すことができる。
【００５１】
なお、車両ＥＣＵ１００は、ＰＴＯスイッチ１０１がオン入力されＰＴＯクラッチ１１の接続指示がなされた場合に、車速Ｖが一定車速Ｖ１（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以下の徐行速度であれば、ＰＴＯクラッチ１１の接続指示を有効とし、車速Ｖが一定車速Ｖ１よりも大きいと、本制御装置による制御が走行に影響しないように、ＰＴＯクラッチ１１の接続指示を無効とする。
【００５２】
車両ＥＣＵ１００は、モータ４及び第１カウンタ軸２３，第２カウンタ軸２４の各回転数を監視しながら、これらのクラッチ３Ａ，３Ｂ及びクラッチ（シンクロ）２７，２９の断接が完了したら、モータ４の回転数がゼロとなるようにモータ４に停止指示をする。そして、さらにモータ４及び第２カウンタ軸２４の各回転数を監視しながら、モータ４の回転数Ｎｍ及び第２カウンタ軸２４の回転数Ｎｃｓ２がいずれもゼロとなったら、ＰＴＯクラッチ１１を接続する。
【００５３】
ただし、本実施形態では、車両ＥＣＵ１００は、モータ４への停止指示をしてから所定時間内に、モータの回転数Ｎｍが所定回転数以内に低下しない場合には、カウンタブレーキ制御を実施するようにしている。
【００５４】
本実施形態の場合、モータ回転数Ｎｍの低下状態を判定する所定回転数として、第１の所定回転数Ｎｍ１とこの第１の所定回転数（減速状態判定回転数）Ｎｍ１よりも低い第２の所定回転数（停止判定回転数）Ｎｍ２とを設け、モータ４への停止指示をしてから第１の所定時間Ｔ１内に、モータ回転数Ｎｍが第１の所定回転数Ｎｍ１以内に低下しない場合には、カウンタブレーキ制御を実施し、モータへの停止指示をしてから第１の所定時間Ｔ１内にモータ回転数Ｎｍが第１の所定回転数Ｎｍ１以内に低下した場合であっても、この時点から第２の所定時間Ｔ２内に、モータ回転数Ｎｍが第２の所定回転数Ｎｍ２以内に低下しない場合には、カウンタブレーキ制御を実施するという２段階に、モータ回転数Ｎｍの低下状態を判定して、ＰＴＯクラッチ１１を接続するための制御を行なうようになっている。
【００５５】
なお、カウンタブレーキ制御とは、車両が停止してから変速機２をギヤ入れすることにより、変速機の回転（ここでは、ＰＴＯクラッチ１１が接続されている第２カウンタ軸２４の回転）を停止させる制御であり、車両が停止したら、シンクロ２９を中立位置から入力側（矢印Ｆ側）又は出力側（矢印Ｒ側）に移動することにより、第２カウンタ軸２４と出力軸２５とを接続して、カウンタブレーキを実施することができる。なお、ＰＴＯクラッチ１１が第１カウンタ軸２３に接続されている場合は、シンクロ２７を中立位置から入力側（矢印Ｆ側）又は出力側（矢印Ｒ側）に移動することにより、第１カウンタ軸２３と出力軸２５とを接続して、カウンタブレーキを実施することができる。
【００５６】
〔作用，効果〕
本発明の一実施形態に係るハイブリッド自動車の制御装置は上述のように構成されているので、例えば図３のフローチャートに示すようにＰＴＯクラッチ１１の接続前の制御が行なわれる。なお、このフローは制御終了まで所定の制御周期で繰り返される。
つまり、ＰＴＯ作動要求があると、車両ＥＣＵ１００により、図３のフローチャートに示す処理が開始され、まず、ステップＳ１０でフラグＦが０であるか否かを判定する。このフラグＦは、制御開始時には０とされ、その後、モータ４に停止指示（モータ０回転指示）がされると１とされ、その後、モータ４の回転数が順調に低下すると２とされる。
【００５７】
制御開始当初は、フラグＦは０であり、ステップＳ２０に進み、各クラッチに遮断を指示する。つまり、第１クラッチ３Ａ及び第２クラッチ３Ｂ及び出力クラッチとしてのシンクロ２７，２９に動力遮断指令する。この場合のシンクロ２７，２９の動力遮断指令とは、シンクロ２７，２９をいずれも中立位置（Ｎ）とする指令である。なお、制御開始当初のモータ回転数Ｎｍは、６００ｒｐｍ程度と想定される。
【００５８】
次のステップＳ３０では、各クラッチの断接が完了したかを判定する。つまり、モータ４及び第２カウンタ軸２４の各回転数を監視しながら、これらのクラッチ３Ａ，３Ｂ及びクラッチ（シンクロ）２７，２９の断接が完了したかを判定する。ここで、何回かの制御周期を経れば、各クラッチの断接が完了し、ステップＳ４０に進み、モータ４に停止指示（モータ０回転指示）をし、ステップＳ５０に進み、タイマをセットし、ステップＳ６０に進み、フラグＦを１にセットする。
【００５９】
タイマセット後は、タイマ値Ｔが０からカウントされていき、ステップＳ８０に進み、タイマ値Ｔが第１所定時間Ｔ１以内かを判定し、タイマ値Ｔが第１所定時間Ｔ１を超えない限りは、ステップＳ９０に進み、モータ４の回転数Ｎｍが第１所定回転数Ｎｍ１以内かを判定し、モータ回転数Ｎｍが第１所定回転数Ｎｍ１以内でなければリターンし、次周期の処理を行なう。
【００６０】
なお、第１所定回転数Ｎｍ１はモータ４の減速過程が順調であるかを判定する回転数であり、例えば２００ｒｐｍ程度とする。
モータ４が順調に停止に向かえば、タイマ値Ｔが第１所定時間Ｔ１を超えない間に、モータ回転数Ｎｍが第１所定回転数Ｎｍ１以内となって、次のステップＳ１００に進み、タイマをセットし、ステップＳ１１０に進み、フラグＦを２にセットする。
【００６１】
この場合も、タイマセット後は、タイマ値Ｔが０からカウントされていき、ステップＳ１２０に進み、タイマ値Ｔが第２所定時間Ｔ２以内かを判定し、タイマ値Ｔが第２所定時間Ｔ２を超えない限りは、ステップＳ１３０に進み、モータ４の回転数Ｎｍが第２所定回転数Ｎｍ２以内かを判定し、モータ回転数Ｎｍが第２所定回転数Ｎｍ２以内でなければリターンし、次周期の処理を行なう。
【００６２】
なお、第２所定回転数Ｎｍ２はモータ４が停止領域に入ったと判定する回転数であり、例えば１００ｒｐｍ程度とする。
モータ４が順調に停止に向かえば、タイマ値Ｔが第２所定時間Ｔ２を超えない間に、モータ回転数Ｎｍが第２所定回転数Ｎｍ２以内となって、モータ４が停止領域に入り、当然、第２カウンタ軸２４の回転数Ｎｃｓ２もゼロとなっており、ステップＳ１４０に進み、フラグＦを０にセットして、この制御を終了し、ＰＴＯクラッチ１１を接続する。
【００６３】
一方、モータ４が順調に停止に向かわないと、タイマ値Ｔが第１所定時間Ｔ１を超えるまでモータ回転数Ｎｍが第１所定回転数Ｎｍ１以内まで減少しない場合があり、また、タイマ値Ｔが第１所定時間Ｔ１を超えるまでにモータ回転数Ｎｍが第１所定回転数Ｎｍ１以内まで減少した場合であっても、この後、リセットされたタイマ値Ｔが第２所定時間Ｔ２を超えるまでにモータ回転数Ｎｍが第２所定回転数Ｎｍ２以内まで減少しない場合がある。
【００６４】
このような場合には、モータ４等に何らかの不具合（フェイル）が生じたものと判定して、ステップＳ８０からＮｏルートを経てステップＳ１５０に進むか、或いは、ステップＳ１２０からＮｏルートを経てステップＳ１５０に進み、車両の停止を待って変速機４をギヤ入れするカウンタブレーキを実施する。
【００６５】
したがって、本制御装置によれば、ＰＴＯクラッチ１１の接続指示がなされた場合、第１クラッチ３Ａ及び第２クラッチ３Ｂ及び出力クラッチとしてのシンクロ２７，２９を何れも動力遮断状態としてから、モータ４の回転数Ｎｍがゼロとなるようにモータ４に停止指示をするので、モータ４が速やかに回転数ゼロ（停止）へと減速しながら、モータ４が装備された第２の入力軸２２と接続されている第２のカウンタ軸２４の回転数を速やかにゼロとするので、第２のカウンタ軸２４に対してＰＴＯクラッチ１１を早急に接続することができるようになり、ＰＴＯクラッチ１１ｂの接続までの時間を短縮することができる。
【００６６】
また、モータ４への停止指示をしてから所定時間内に、モータ４の回転数Ｎｍが所定回転数以内に低下しない場合には、カウンタブレーキ制御を実施するので、何らかの不具合等によってモータ４の回転数の低下に時間がかかる場合に、カウンタブレーキ制御によって第２のカウンタ軸２４の回転数が速やかにゼロとなり、ＰＴＯクラッチ１１を接続するまでの時間を抑制することができる。
【００６７】
特に、車速Ｖが一定車速Ｖ１（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以下の徐行速度であれば、ＰＴＯクラッチ１１の接続指示を有効とするので、車両の停止前から本制御が実施され、例えば、車両の停止とほぼ同時に、ＰＴＯクラッチ１１を接続することも可能になり、ＰＴＯクラッチ１１を接続するまでの時間を実質的に大きく短縮することができる。
また、変速機４２の機構に負担を負わせることもない。
【００６８】
〔変形例１〕
なお、上記の実施形態の制御では考慮していないが、クラッチ３Ａ，３Ｂを遮断指令した場合に、クラッチ３Ａ，３Ｂが完全に遮断されずに、いわゆる引きずり状態となる場合がある。この場合には、クラッチ３Ｂを介して直接的に、クラッチ３Ａ等を介して間接的に、エンジン１の回転トルクがモータ４に加わる（いわゆる引きずりトルク）ため、モータ４の回転数をゼロに近づけていく制御時に、モータ４はエンジントルクに抗するトルク（負のトルク）を発揮しながら回転数がゼロに近づいていく。
【００６９】
しかし、モータ４が発揮しうるトルクはモータ回転数がゼロに近づくにしたがって減少するので、エンジン１の出力トルクが大きいとモータ４が発揮する負のトルクがエンジン１の正のトルク（引きずりトルク）に負けて、一旦下がったモータ４の回転数が再び上昇する場合がある。例えば、この時点では、変速機２の出力軸２５は駆動輪７との間を遮断されたニュートラル状態であるため、ドライバがもしもアクセルペダルを踏むとこれによって増加するエンジン１の出力トルクの大部分がモータ４のトルクに対抗することになるため、モータ４の回転数が再び上昇する場合が生じる。
【００７０】
この一方で、ＰＴＯ装置１０を使用しようとする場合は、車両は減速する状況下にあるので、ドライバのアクセルペダルの踏み込みは継続されず、エンジン１の出力トルクの増大は一時的なものと考えられる。そこで、このような場合には、やがて、エンジン１の出力トルクは減少し、引きずりトルクがあっても、モータ４はこのエンジンのトルクに抗しながら回転数がゼロに近づいていくものと考えられ、車両の停止を待ってから行なうカウンタブレーキを選択するよりも、このまま、モータ４の回転数がゼロに近づくのを待った方が、ＰＴＯクラッチ１１を接続するまでの時間を実質的に短縮することができる。また、上記のように、モータ４の故障が予想される場合には、カウンタブレーキを選択するしかないが、この場合は、モータ４の故障ではないので、カウンタブレーキに伴うシンクロ２７，２９等の負荷の軽減を考え、出来るだけカウンタブレーキを選択しないという観点からも、モータ４の回転数がゼロに近づくのを待つことが好ましい。
【００７１】
この場合の処理は、モータ回転数Ｎｍの低下状態を判定する所定回転数として、第１の所定回転数Ｎｍ１よりも高い第３の所定回転数Ｎｍ３（例えば、２５０ｒｐｍ程度）を設け、モータ４への停止指示をしてから第１の所定時間Ｔ１内にモータ回転数Ｎｍが第１の所定回転数Ｎｍ１以内に低下した場合であって、この時点から第２の所定時間Ｔ２内に、モータ回転数Ｎｍが第２の所定回転数Ｎｍ２以内に低下することなく、第３の所定回転数Ｎｍ３よりも大きくなった場合には、この時点から、停止指示をした時点以降と同様に、２段階でのモータ回転数の低下状態に応じた制御を行なうようにすればよい。
【００７２】
図４はこの場合の処理を説明するフローチャートであり、図４に示すように、図３のフローチャートに対して、ステップＳ１６０，Ｓ１７０，Ｓ１８０を追加している。これらの点以外は、図３のフローチャートと同様であるので、重複説明を省略する。
つまり、ステップＳ１３０のＮｏルートに、ステップＳ１６０，Ｓ１７０，Ｓ１８０を設け、ステップＳ１６０では、モータ４の回転数Ｎｍが第３所定回転数Ｎｍ３よりも大きいかを判定し、モータ回転数Ｎｍが第３所定回転数Ｎｍ３よりも大きくなければリターンし、モータ回転数Ｎｍが第３所定回転数Ｎｍ３よりも大きければ、次のステップＳ１７０に進み、タイマをセットし、ステップＳ１８０に進み、フラグＦを１にセットする。
【００７３】
これによって、次周期では、ステップＳ８０から処理を行なう。
したがって、再び、モータ回転数Ｎｍの低下を待って、基本的には、カウンタブレーキを選択することなく、第２のカウンタ軸２４の回転数をゼロにして、ＰＴＯクラッチ１１を接続する。
これにより、万一、引きずりトルクが生じても、安直にカウンタブレーキを選択することなく、結果としてはＰＴＯクラッチ１１を接続するまでの時間を実質的に短縮することができる。
【００７４】
〔変形例２〕
また、上記の実施形態では、ＰＴＯクラッチ１１を第２のカウンタ軸２４に接続する構成としているが、ＰＴＯクラッチ１１を第１のカウンタ軸２３に接続する構成としてもよい。
【００７５】
つまり、図２中に二点鎖線で示すように、アウタ軸である第１カウンタ軸２３の歯車（例えば、３速段にかかる歯車２６ｅ）にＰＴＯ装置１０´を接続する構成も可能である。
この場合、第１のカウンタ軸２３と歯車によって連結される第１入力軸２１には、モータ４は装備されないので、モータ４が装備される第２入力軸２２に連結される第２のカウンタ軸２４を第１のカウンタ軸２３と連結すればよい。
【００７６】
そこで、この場合には、車両ＥＣＵ１００は、ＰＴＯスイッチ１０１がオン入力されＰＴＯクラッチ１１の接続指示がなされると、第１クラッチ３Ａ及び第２クラッチ３Ｂ及び出力クラッチとしてのシンクロ２７，２９を動力遮断すると共に、カウンタ軸用クラッチとしてのシンクロ２８を接続する。この場合のシンクロ２７，２９の動力遮断とは、シンクロ２７，２９をいずれも中立位置（Ｎ）とする。
【００７７】
なお、車両ＥＣＵ１００は、ＰＴＯスイッチ１０１がオン入力されＰＴＯクラッチ１１の接続指示がなされた場合に、車速Ｖが一定車速Ｖ１（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以下の徐行速度であれば、ＰＴＯクラッチ１１の接続指示を有効とし、車速Ｖが一定車速Ｖ１よりも大きいと、本制御装置による制御が走行に影響しないように、ＰＴＯクラッチ１１の接続指示を無効とする。
【００７８】
車両ＥＣＵ１００は、モータ４及び第１カウンタ軸２３，第２カウンタ軸２４の各回転数を監視しながら、これらのクラッチ３Ａ，３Ｂ及びクラッチ（シンクロ）２７，２８，２９の断接が完了したら、モータ４の回転数がゼロとなるようにモータ４に停止指示をする。そして、さらにモータ４及び第１カウンタ軸２３，第２カウンタ軸２４の各回転数を監視しながら、第１カウンタ軸２３及び第２カウンタ軸２４の回転数Ｎｃｓ１，Ｎｃｓ２がいずれもゼロとなったら、ＰＴＯクラッチ１１を接続する。
【００７９】
したがって、図３のフローチャートにおいて各クラッチに断接を指示するステップＳ２０では、第１クラッチ３Ａ及び第２クラッチ３Ｂ及び出力クラッチとしてのシンクロ２７，２９に動力遮断指令し、カウンタ軸用クラッチとしてのシンクロ２８に接続指令する。
【００８０】
また、次の各クラッチの断接が完了したかを判定するステップＳ３０では、モータ４及び第１カウンタ軸２３，第２カウンタ軸２４の各回転数を監視しながら、これらのクラッチ３Ａ，３Ｂ及びクラッチ（シンクロ）２７〜２９の断接が完了したかを判定する。
これらの点以外は、図３又は図４のフローチャートと同様であるので、重複説明を省略する。
このようにして、ＰＴＯクラッチ１１を第１のカウンタ軸２３に接続する場合にも、上記の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００８１】
〔その他〕
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はかかる実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、かかる実施の形態を適宜変更して実施しうるものである。
例えば、上記実施形態では、前進６速段のデュアルクラッチ式の変速機を例示したが、変速段数はこれに限るものではなく、また、変速機の構成も図２に例示するものに限らない。
【符号の説明】
【００８２】
１ エンジン（内燃機関）
２ デュアルクラッチ式変速機
３ クラッチユニット
３Ａ 第１クラッチ（第１主クラッチ）
３Ｂ 第２クラッチ（第２主クラッチ）
４ モータ（電動発電機）
５ プロペラシャフト
６ デファレンシャル
７ 駆動輪
１０，１０´ ＰＴＯ装置
１１ ＰＴＯクラッチ
２１Ａ 第１歯車機構
２１ 第１入力軸
２２Ａ 第２歯車機構
２２ 第２入力軸
２３ 第１カウンタ軸
２４ 第２カウンタ軸
２５ 出力軸
２６ａ〜２６ｎ 変速用の歯車
２７，２９ シンクロナイザ（出力クラッチ）
２８ シンクロナイザ（カウンタ軸用クラッチ）
１００ 車両ＥＣＵ（制御手段）
１０１ ＰＴＯスイッチ（ＰＴＯＳＷ）
１０２ モータ回転数検出手段としてのモータ回転数センサ
１０３ 第１カウンタ軸回転数検出手段としての回転数センサ
１０４ 第２カウンタ軸回転数検出手段としての回転数センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１及び第２歯車機構を有するデュアルクラッチ式変速機と、
前記第１歯車機構の第１入力軸には第１主クラッチを介して前記第２歯車機構の第２入力軸には第２主クラッチを介してそれぞれ接続されるエンジンと、
前記第２入力軸の外周に装備され電動機又は発電機として作動するモータと、
ＰＴＯクラッチを介して前記第２歯車機構に接続されたＰＴＯ装置と、
前記第１入力軸と連結される前記第１歯車機構の第１のカウンタ軸と、
前記第２入力軸と連結される前記第２歯車機構の第２のカウンタ軸と、
をそなえたパラレル型のハイブリッド自動車の制御装置であって、
前記変速機に、駆動輪側への出力を遮断する出力クラッチが備えられると共に、前記第１のカウンタ軸と前記第２のカウンタ軸とを連結可能なカウンタ軸用クラッチが備えられ、
前記ＰＴＯ装置の作動時に、前記エンジン，前記モータ，前記第１及び第２主クラッチ，前記変速機，前記ＰＴＯクラッチ，前記出力クラッチ，前記カウンタ軸用クラッチを制御する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記ＰＴＯクラッチの接続指示がなされた場合、前記第１主クラッチ及び前記第２主クラッチ及び前記出力クラッチを遮断してから、前記モータの回転数がゼロとなるように前記モータに停止指示をして、前記第２のカウンタ軸の回転数がゼロとなったら、前記ＰＴＯクラッチを接続する
ことを特徴とする、ハイブリッド自動車の制御装置。
【請求項２】
第１及び第２歯車機構を有するデュアルクラッチ式変速機と、
前記第１歯車機構の第１入力軸には第１主クラッチを介して前記第２歯車機構の第２入力軸には第２主クラッチを介してそれぞれ接続されるエンジンと、
前記第２入力軸の外周に装備され電動機又は発電機として作動するモータと、
ＰＴＯクラッチを介して前記第１歯車機構に接続されたＰＴＯ装置と、
前記第１入力軸と連結される前記第１歯車機構の第１のカウンタ軸と、
前記第２入力軸と連結される前記第２歯車機構の第２のカウンタ軸と、
をそなえたパラレル型のハイブリッド自動車の制御装置であって、
前記変速機に、駆動輪側への出力を遮断する出力クラッチが備えられると共に、前記第１のカウンタ軸と前記第２のカウンタ軸とを連結可能なカウンタ軸用クラッチが備えられ、
前記ＰＴＯ装置の作動時に、前記エンジン，前記モータ，前記第１及び第２主クラッチ，前記変速機，前記ＰＴＯクラッチ，前記出力クラッチ，前記カウンタ軸用クラッチを制御する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記ＰＴＯクラッチの接続指示がなされた場合、前記第１主クラッチ及び前記第２主クラッチ及び前記出力クラッチを遮断し、前記カウンタ軸用クラッチを接続してから、前記モータの回転数がゼロとなるように前記モータに停止指示をして、前記第１のカウンタ軸及び前記第２のカウンタ軸の回転数がゼロとなったら、前記ＰＴＯクラッチを接続する
ことを特徴とする、ハイブリッド自動車の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記モータへの前記停止指示をしてから所定時間内に、前記モータの回転数が所定回転数以内に低下しない場合には、カウンタブレーキ制御を実施する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のハイブリッド自動車の制御装置。
【請求項１】
第１及び第２歯車機構を有するデュアルクラッチ式変速機と、
前記第１歯車機構の第１入力軸には第１主クラッチを介して前記第２歯車機構の第２入力軸には第２主クラッチを介してそれぞれ接続されるエンジンと、
前記第２入力軸の外周に装備され電動機又は発電機として作動するモータと、
ＰＴＯクラッチを介して前記第２歯車機構に接続されたＰＴＯ装置と、
前記第１入力軸と連結される前記第１歯車機構の第１のカウンタ軸と、
前記第２入力軸と連結される前記第２歯車機構の第２のカウンタ軸と、
をそなえたパラレル型のハイブリッド自動車の制御装置であって、
前記変速機に、駆動輪側への出力を遮断する出力クラッチが備えられると共に、前記第１のカウンタ軸と前記第２のカウンタ軸とを連結可能なカウンタ軸用クラッチが備えられ、
前記ＰＴＯ装置の作動時に、前記エンジン，前記モータ，前記第１及び第２主クラッチ，前記変速機，前記ＰＴＯクラッチ，前記出力クラッチ，前記カウンタ軸用クラッチを制御する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記ＰＴＯクラッチの接続指示がなされた場合、前記第１主クラッチ及び前記第２主クラッチ及び前記出力クラッチを遮断してから、前記モータの回転数がゼロとなるように前記モータに停止指示をして、前記第２のカウンタ軸の回転数がゼロとなったら、前記ＰＴＯクラッチを接続する
ことを特徴とする、ハイブリッド自動車の制御装置。
【請求項２】
第１及び第２歯車機構を有するデュアルクラッチ式変速機と、
前記第１歯車機構の第１入力軸には第１主クラッチを介して前記第２歯車機構の第２入力軸には第２主クラッチを介してそれぞれ接続されるエンジンと、
前記第２入力軸の外周に装備され電動機又は発電機として作動するモータと、
ＰＴＯクラッチを介して前記第１歯車機構に接続されたＰＴＯ装置と、
前記第１入力軸と連結される前記第１歯車機構の第１のカウンタ軸と、
前記第２入力軸と連結される前記第２歯車機構の第２のカウンタ軸と、
をそなえたパラレル型のハイブリッド自動車の制御装置であって、
前記変速機に、駆動輪側への出力を遮断する出力クラッチが備えられると共に、前記第１のカウンタ軸と前記第２のカウンタ軸とを連結可能なカウンタ軸用クラッチが備えられ、
前記ＰＴＯ装置の作動時に、前記エンジン，前記モータ，前記第１及び第２主クラッチ，前記変速機，前記ＰＴＯクラッチ，前記出力クラッチ，前記カウンタ軸用クラッチを制御する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記ＰＴＯクラッチの接続指示がなされた場合、前記第１主クラッチ及び前記第２主クラッチ及び前記出力クラッチを遮断し、前記カウンタ軸用クラッチを接続してから、前記モータの回転数がゼロとなるように前記モータに停止指示をして、前記第１のカウンタ軸及び前記第２のカウンタ軸の回転数がゼロとなったら、前記ＰＴＯクラッチを接続する
ことを特徴とする、ハイブリッド自動車の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記モータへの前記停止指示をしてから所定時間内に、前記モータの回転数が所定回転数以内に低下しない場合には、カウンタブレーキ制御を実施する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のハイブリッド自動車の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１３−１１２０７３（Ｐ２０１３−１１２０７３Ａ）
【公開日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２５８１９９（Ｐ２０１１−２５８１９９）
【出願日】平成２３年１１月２５日（２０１１．１１．２５）
【出願人】（５９８０５１８１９）ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト (1,147)
【氏名又は名称原語表記】Ｄａｉｍｌｅｒ ＡＧ
【住所又は居所原語表記】Ｍｅｒｃｅｄｅｓｓｔｒａｓｓｅ １３７，７０３２７ Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ，Ｄｅｕｔｓｃｈｌａｎｄ
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月２５日（２０１１．１１．２５）
【出願人】（５９８０５１８１９）ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト (1,147)
【氏名又は名称原語表記】Ｄａｉｍｌｅｒ ＡＧ
【住所又は居所原語表記】Ｍｅｒｃｅｄｅｓｓｔｒａｓｓｅ １３７，７０３２７ Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ，Ｄｅｕｔｓｃｈｌａｎｄ
【Ｆターム（参考）】
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