ハイブリッド車両の制御装置
【課題】マニュアルクラッチシステムを備えたハイブリッド車両であっても電気走行モードを実行させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】本発明の制御装置は、エンジン２を停止させた状態でモータ・ジェネレータ３を走行用駆動源とする電気走行モードと、エンジン２を走行用駆動源とするハイブリッド走行モードとを車両１に実行させることができ、ハイブリッド走行モードの実行中にマニュアルトランスミッション７による変速のためのクラッチ操作に合わせて、車両の動作点が電気走行モード実行可能領域内に収まることが予測される場合に電気走行モードを車両に実行させる。
【解決手段】本発明の制御装置は、エンジン２を停止させた状態でモータ・ジェネレータ３を走行用駆動源とする電気走行モードと、エンジン２を走行用駆動源とするハイブリッド走行モードとを車両１に実行させることができ、ハイブリッド走行モードの実行中にマニュアルトランスミッション７による変速のためのクラッチ操作に合わせて、車両の動作点が電気走行モード実行可能領域内に収まることが予測される場合に電気走行モードを車両に実行させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン及び電動機を走行用駆動源として含み、マニュアルクラッチシステムを備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
油圧回路に設けられた複数の電磁弁を有し、車両の変速時にいずれかの電磁弁をＯＮしてクラッチを解放し、変速が完了したらその他複数の電磁弁のＯＮとＯＦＦとを組み合わせてクラッチを係合させるクラッチの自動断続装置が知られている（特許文献１）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２及び３が存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１３６８３２号公報
【特許文献２】特開２００９−１０７５０２号公報
【特許文献３】特開２００９−９６４０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
マニュアルクラッチシステムを備えたハイブリッド車両においては、クラッチペダル操作が運転者によって行われるが、エンジンが停止した状態で電気走行モードに移行する前提として、クラッチが解放されることによって動力伝達経路からエンジンが切り離されている必要がある。しかし、クラッチペダル操作が運転者によって任意に行われるから電気走行モードを適切に実行させることができない。
【０００５】
そこで、本発明は、マニュアルクラッチシステムを備えたハイブリッド車両であっても電気走行モードを実行させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の制御装置は、エンジン及び電動機を走行用駆動源として含み、マニュアルクラッチシステムによって前記エンジンと前記電動機との動力伝達経路を断続でき、かつマニュアルトランスミッションによって変速できるハイブリッド車両に適用されるハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンを停止させた状態で前記電動機を走行用駆動源とする電気走行モードと、前記エンジンを走行用駆動源とするハイブリッド走行モードとを前記車両に実行させる走行モード制御手段を備え、前記走行モード制御手段は、前記ハイブリッド走行モードの実行中に前記マニュアルトランスミッションによる変速のためのクラッチ操作に合わせて、前記マニュアルトランスミッションによる変速完了後に、車速及び負荷で規定される前記車両の動作点が車速及び負荷で規定されて前記電気走行モードを実行できる電気走行モード実行可能領域内に収まることが予測される場合に前記電気走行モードを前記車両に実行させるものである（請求項１）。
【０００７】
この制御装置によれば、ハイブリッド走行モードの実行中に変速のためのクラッチ操作が行われ、マニュアルトランスミッションによる変速完了後に車両の動作点が電気走行モード実行可能領域内に収まることが予測される場合に、そのクラッチ操作に合わせて電気走行モードを車両に実行させることができる。
【０００８】
本発明の制御装置の一態様において、前記走行モード制御手段は、前記動作点が、前記電気走行モード実行可能領域外となることが予測される場合に前記ハイブリッド走行モードを前記車両に実行させてもよい（請求項２）。この態様によれば、車両の動作点が電気走行モード実行可能領域外となることが予測される場合にハイブリッド走行モードが実行されるため、電気走行モードへ移行することによって駆動力が不足する事態を回避できる。
【０００９】
本発明の制御装置の一態様において、前記クラッチ操作が前記マニュアルトランスミッションによるアップシフトのためのクラッチ操作でもよい（請求項３）。アップシフトの場合は負荷が低減するため、アップシフトに伴うクラッチ操作に合わせて電気走行モードへ移行できる機会が多くなる。従って、電気走行モードへの移行によって燃費が向上する。
【００１０】
本発明の制御装置の一態様において、前記マニュアルクラッチシステムは、前記動力伝達経路内に設けられたクラッチ本体と、運転者にて操作されるクラッチペダルと、供給された油圧に応じて前記クラッチ本体を解放操作するレリーズシリンダと、前記クラッチペダルの操作に応じて前記レリーズシリンダに油圧を供給するマスターシリンダと、前記レリーズシリンダと前記マスターシリンダとを結ぶ油圧回路に設けられ、前記クラッチ操作として前記クラッチペダルの操作が行われた場合に前記レリーズシリンダに供給された油圧を保持でき、かつその保持を解放できる油圧保持手段とを備えており、前記走行モード制御手段は、前記電気走行モードを前記車両に実行させる場合に、前記レリーズシリンダに供給された油圧が保持されるように前記油圧保持手段を制御してもよい（請求項４）。この態様によれば、運転者によるクラッチペダルに対する操作状態に拘らず、クラッチ本体が解放状態に維持された状態で電気走行モードへ移行できるので、電気走行モードの実行中にエンジンを連れ回すことがない。従って、電気走行モードの駆動効率が向上して消費電力が低減する。
【００１１】
この態様において、前記走行モード制御手段は、前記ハイブリッド走行モードを前記車両に実行させる場合に、前記レリーズシリンダに供給された油圧が解放されるように前記油圧保持手段を制御してもよい（請求項５）。この場合は、運転者による通常のクラッチ操作及びシフト操作を違和感なく実現できる。
【００１２】
本発明の制御装置の一態様において、前記油圧回路は、互いに並列に設けられた二つの経路を含んでおり、前記油圧保持手段として、前記２つの経路の一方の経路に設けられ、作動時に該一方の経路を解放し、かつ非作動時に該一方の経路を遮断する電磁弁と、前記２つの経路の他方の経路に設けられ、前記マスターシリンダから前記レリーズシリンダへ向かう流れを許容し、かつ前記レリーズシリンダから前記マスターシリンダへ向かう流れを阻止するチェック弁とが設けられてもよい（請求項６）。この態様によれば、電磁弁が非作動時の状態でアクセルペダルが操作された場合、一方の経路が電磁弁で遮断されているため、他方の経路に設けられたチェック弁を介してレリーズシリンダへ油圧が供給される。チェック弁はレリーズシリンダからマスターシリンダへ向かう流れを阻止するため、レリーズシリンダの油圧が保持されてクラッチ本体が解放状態に維持される。従って、レリーズシリンダの油圧を保持するために電力が不要であるから消費電力が低減する。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明したように、本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、ハイブリッド走行モードの実行中に変速のためのクラッチ操作が行われ、マニュアルトランスミッションによる変速完了後に車両の動作点が電気走行モード実行可能領域内に収まることが予測される場合に、そのクラッチ操作に合わせて電気走行モードを車両に実行させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一形態に係る制御装置が適用された車両を模式的に示した全体構成図。
【図２】クラッチペダル周辺を拡大した説明図。
【図３】制御ルーチンの一例を示したフローチャート。
【図４】アップシフトの判定方法を説明する説明図。
【図５】電気走行モードの実行の可否を判定する方法を説明する説明図。
【図６】他の形態のマニュアルクラッチシステムが組み込まれた車両を模式的に示した全体構成図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１に示すように、車両１は内燃機関２及び電動機としてのモータ・ジェネレータ（ＭＧ）３が走行用動力源として設けられたいわゆるハイブリッド車両として構成されている。内燃機関（以下、エンジンという。）２は火花点火型の内燃機関として構成されている。エンジン２には車両１の停車時にエンジン２を始動させるためのスタータ２ａが設けられている。エンジン２及びＭＧ３は車両１の駆動輪５に至る動力伝達経路６に設けられている。動力伝達経路６にはマニュアルトランスミッション（ＭＴ）７が設けられており、ＭＴ７は不図示のシフトレバーを介して運転者に操作される。車両１には、エンジン２とＭＧとの間で動力伝達経路６を断続するマニュアルクラッチシステム１０が設けられている。
【００１６】
マニュアルクラッチシステム１０は、動力伝達経路６内に設けられたクラッチ本体１１と、運転者にて操作されるクラッチペダル１２と、供給された油圧に応じてクラッチ本体１１を解放操作するレリーズシリンダ１３と、クラッチペダル１２の操作に応じてレリーズシリンダ１３に油圧を供給するマスターシリンダ１４とを有する。レリーズシリンダ１３とマスターシリンダ１４とは油圧回路１５にて結ばれている。油圧回路１５には電磁弁１８が設けられている。図示するように、電磁弁１８は非励磁時（非作動時）に油圧回路を解放し、かつ励磁時（作動時）に油圧回路を遮断するノーマリーオープン型の電磁弁である。
【００１７】
マニュアルクラッチシステム１０は、電磁弁１８の非作動時に運転者がクラッチペダル１２を踏み込む操作を行った場合、油圧回路１５が解放されているため、非作動の電磁弁１８を介してレリーズシリンダ１３へ油圧が供給される。これにより、クラッチ本体１１は解放状態となる。レリーズシリンダ１３へ油圧が供給された状態で電磁弁１８が作動すると油圧回路１５が閉鎖される。これにより、クラッチペダル１２の操作状態に拘らずレリーズシリンダ１３の油圧が保持されてクラッチ本体１１が解放状態に維持される。電磁弁１８は本発明に係る油圧保持手段として機能する。
【００１８】
レリーズシリンダ１３の油圧が保持されている間に運転者がクラッチペダル１２から足を離してもクラッチペダル１２が元の位置に戻らない不自然さを解消するため、図２に示すように、クラッチペダル１２とマスターシリンダ１４とは伸縮可能なプッシュロッド２０にて連結されている。プッシュロッド２０はクラッチペダル１２側の第１部材２０ａとマスターシリンダ１４側の第２部材２０ｂとを有し、これらの部材２０ａ、２０ｂは軸方向に相対移動可能な状態で組み合わされている。これにより、クラッチ本体１１が解放状態に保持されている場合に、マスターシリンダ１４のピストン１４ａの位置を変えずにクラッチペダル１２を元の位置に戻すことができる。
【００１９】
図１に示すように、車両１には、エンジン２、ＭＧ３及びマニュアルクラッチシステム１０の電磁弁１８等の各種の制御対象を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）２５が設けられている。ＥＣＵ２５はコンピュータとして構成されており、各種のセンサにて検出された運転パラメータを参照しつつ不図示の記憶装置に保持された所定の制御プログラムに従って上記の制御対象を適正に制御する。ＥＣＵ２５に電気的に接続される各種のセンサとしては、車両１の車速に応じた信号を出力する車速センサ２６、エンジン２の回転速度に応じた信号を出力するクランク角センサ２７、不図示のアクセルペダルの操作量に応じた信号を出力するアクセル開度センサ２８、クラッチ本体１１のストローク量に応じた信号を出力するクラッチストロークセンサ２９、クラッチペダル１２の踏み込み操作に応じた信号を出力するクラッチペダルスイッチ３０、及び不図示のバッテリの蓄電率に応じた信号を出力するＳＯＣセンサ３１等が設けられている。
【００２０】
ＥＣＵ２５が行う制御としては、例えば、車両１の走行モードを、エンジン２を停止させた状態でＭＧ３を走行用駆動源とする電気走行モードと、エンジン２を単独で又はエンジン２及びＭＧ３の両者を走行用駆動源とするハイブリッド走行モードとの間で切り替える走行モード切り替え制御がある。車両１の減速時には、駆動輪５から入力されるトルクを利用してＭＧ３で発電してバッテリを充電する回生制御がＥＣＵ２５にて行われる。
【００２１】
本形態は、ハイブリッド走行モード中のアップシフトに伴うクラッチ操作に合わせて走行モードをハイブリッド走行モードから電気走行モードへ切り替える制御を行う点に特徴がある。図３に示したルーチンのプログラムはＥＣＵ２５に記憶されており、適時に読み出されて所定の演算間隔で繰り返し実行される。
【００２２】
図３に示すように、ステップＳ１ではハイブリッド走行モードの実行中か否かを判定する。ハイブリッド走行モードの実行中である場合はステップＳ２に進み、そうでいない場合は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。
【００２３】
ステップＳ２では運転者によってクラッチ操作が行われたか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ２５はクラッチストロークセンサ２９の信号を参照し、クラッチ本体１１のストローク量が、クラッチ操作が行われたとみなし得る設定値を超えたか否かによってクラッチ操作の有無を判定する。なお、クラッチペダルスイッチ３０の信号に基づいて又はこれを考慮してクラッチ操作の有無を判定することもできる。ステップＳ２が肯定的判定の場合はステップＳ３に進み、否定的判定の場合は処理を保留する。
【００２４】
ステップＳ３では、ＭＴ７に対するアップシフトの有無を推定する。その推定は車両１の走行履歴を考慮するとともに加速度及びアクセル開度の値並びにブレーキ操作の有無に基づいて行われる。図４に示すように、（１）加速度が設定値Ｇｔを超え、（２）アクセル開度が設定値Ａｃｔを超え、かつ（３）ブレーキ操作が行われていない状態が所定時間Ｔｐ以上経過したことを条件としてアップシフトが推定される。なお、加速度は車速センサ２６の信号に基づいて演算され、アクセル開度はアクセル開度センサ３１に基づいて取得され、ブレーキ操作の有無は不図示のブレーキセンサの信号に基づいて取得される。なお、ＭＴ７に設けられた不図示のシフトポジションセンサの信号に基づいてアップシフトの有無を判定することも可能である。
【００２５】
ステップＳ４では、ステップＳ３の推定結果に基づいてアップシフトが行われたか否かを判定する。アップシフトが行われた場合はステップＳ５に進みそうでない場合はステップＳ２に戻る。
【００２６】
ステップＳ５では電気走行モードの実行の可否を判定する。その判定は車両１の現在の運転状態を考慮し、その状態で電気走行モードへ移行しても要求駆動力を賄うことができるか否かという観点で行われる。
【００２７】
図５に示すように、車両１の車速と負荷とで規定された運転領域には、ハイブリッド走行モード実行中のシフトポジション毎に車速−トルク曲線が描かれる。曲線Ｌ１は第１速に、曲線Ｌ２は第２速に、曲線Ｌ３は第３速に、曲線Ｌ４は第４速にそれぞれ対応する。ＭＴ７に対してシフト操作が行われる場合、車速と負荷とで規定される車両１の動作点は曲線Ｌ１〜Ｌ４間を推移する。電気走行モードを実行可能な電気走行モード実行可能領域ＡＲは太線で囲まれた領域である。車両１の動作点が電気走行モード実行可能領域ＡＲ内に収まっている限り、エンジン２の駆動力がなくても運転可能である。
【００２８】
例えば、ハイブリッド走行モード実行中に矢印Ｉに示すように車両１が加速し、動作点Ｘ１に至り、その動作点Ｘ１において第３速から第４速へシフトアップ操作が行われたとする。この場合はクラッチ操作によって矢印IIに示すように車速が一定のまま要求駆動力（トルク）が低下して動作点Ｘ２が電気走行モード実行可能領域ＡＲに収まることが予測される。従って、シフトアップ操作後に図５の動作点Ｘ２のように電気走行モード実行可能領域ＡＲに収まる場合は、エンジン２を停止して電気走行モードに切り替えても要求駆動力を賄うことができる。電気走行モード実行可能領域ＡＲがＭＧ３の最大出力線Ｌｍｇよりも低トルク側に位置するのは電気走行モードからハイブリッド走行モードへ移行する際にＭＧ３のトルクを利用してエンジン２を再始動できるようにするためである。つまり、このように電気走行モード実行可能領域ＡＲが設定されることによって、エンジン２の再始動に要するトルク分の余裕が確保されている。電気走行モード実行可能領域ＡＲの上側境界線に相当する再始動トルクＴａはエンジン２の慣性を打ち消しながらクラッチ本体１１をショックレスで係合させてエンジン２を再始動するのに必要なトルクとして定義される。
【００２９】
車両１の動作点が電気走行モード実行可能領域ＡＲに収まるか否かの判定は、上記の再始動トルクＴａを負荷が下回るか否かによって行われる。即ち、負荷＜再始動トルクＴａが成立した場合、図３のステップＳ５において電気走行モードの実行が可能であると判定される。車両１の動作点が電気走行モード実行可能領域内に収まることが予測される場合に電気走行モードの実行が可能であると判定されるので、電気走行モードへ移行しても駆動力が不足することがない。ステップＳ５において電気走行モードの実行が可能であると判定された場合はステップＳ６に進む。そうでない場合は、以後の処理をスキップし、電磁弁１８を非作動のまま油圧回路１５を解放状態としてハイブリッド走行モードを維持して今回のルーチンを終える。
【００３０】
ステップＳ６では、電磁弁１８を作動させて油圧回路１５を閉鎖してレリーズシリンダ１３に供給された油圧を保持し、クラッチ本体１１を解放状態に維持する。ステップＳ７では、エンジン２を停止して電気走行モードに移行させる。
【００３１】
ステップＳ８では、負荷が再始動トルクＴａよりも下回るか否かを判定する。図５に示すように、負荷が再始動トルクＴａを下回っている場合は車両１の動作点が電気走行モード実行可能領域ＡＲ内に収まっているので、処理をステップＳ７に戻して電気走行モードを続行する。図５の矢印IIIで示すように、動作点Ｘ２から動作点Ｘ３に至る過程で、負荷が再始動トルクＴａ以上となった場合は動作点が電気走行モード実行可能領域ＡＲ外に移るのでステップＳ９に進む。
【００３２】
ステップＳ９では、クラッチ本体１１を滑らせながら伝達トルクが徐々に増加するように、クラッチストロークセンサ２９の信号からのフィードバック制御により電磁弁１８を制御する。こうした半クラッチ操作によってエンジン２の回転速度を上昇させつつ、エンジン２のファイヤリングを行うことによりエンジン２を始動させる。なお、エンジン２の回転速度がエンジンストールを起さずに自律運転可能なストール回転速度以上になるまで、ステップＳ９の半クラッチ操作とファイヤリングが続行され、その後クラッチ本体１１が完全に係合状態となってステップＳ１０において走行モードが電気走行モードからハイブリッド走行モードに移行する。
【００３３】
本形態によれば、ハイブリッド走行モードの実行中に変速のためのクラッチ操作が行われ、マニュアルトランスミッションによる変速完了後に車両の動作点が電気走行モード実行可能領域内に収まることが予測される場合に、そのクラッチ操作に合わせて電気走行モードを車両に実行させることができる。そして、電気走行モードを実行させる場合に、レリーズシリンダ１３の油圧が保持された状態に制御される。そのため、運転者によるクラッチペダル１２に対する操作状態に拘らず、クラッチ本体１１が解放状態に維持された状態で電気走行モードへ移行できるので、電気走行モードの実行中にエンジンを連れ回すことがない。従って、電気走行モードの駆動効率が向上して消費電力が低減する。また、アップシフトの場合は負荷が低減するため、アップシフトに伴うクラッチ操作に合わせて電気走行モードへ移行できる機会が多くなる。従って、電気走行モードへの移行によって燃費が向上する。
【００３４】
上記形態において、ＥＣＵ２５は図３の制御ルーチンを実行することにより本発明の制御装置として機能するとともに、本発明の走行モード制御手段として機能する。但し、本発明は上記形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内において種々の形態にて実施できる。本発明の制御装置が適用可能な車両としては図１の形態に限らない。
【００３５】
例えば、図６に示すように、図１の形態とは異なる油圧回路を持つマニュアルクラッチシステム４０を備えた車両に対して本発明の制御装置を適用することも可能である。図６のマニュアルクラッチシステム４０は油圧回路４５を有している。油圧回路４５は互いに並列に配置された第１経路４５ａと第２経路４５ｂとを含む。第１経路４５ａには電磁弁４８が、第２経路４５ｂにはチェック弁４９がそれぞれ設けられている。電磁弁４８及びチェック弁４９は本発明に係る油圧保持手段として機能する。図示するように、電磁弁４８は励磁時（作動時）に第１経路４５ａを解放し、かつ非励磁時（非作動時）に第１経路４５ａを遮断するノーマリークローズ型の電磁弁である。チェック弁４９はマスターシリンダ１４からレリーズシリンダ１３に向かう流れを許容し、その反対向きの流れ、即ちレリーズシリンダ１３からマスターシリンダ１４へ向かう流れを阻止する。第１経路４５ａは本発明に係る一方の経路に、第２経路４５ｂは本発明に係る他方の経路にそれぞれ相当する。
【００３６】
マニュアルクラッチシステム４０は、電磁弁４８の非作動時に運転者がクラッチペダル１２を踏み込む操作を行った場合、第１経路４５ａが電磁弁４８で遮断されているため、第２経路４５ｂに設けられたチェック弁４９を介してレリーズシリンダ１３へ油圧が供給される。これにより、クラッチ本体１１は解放状態となる。チェック弁４９はレリーズシリンダ１３からマスターシリンダ１４へ向かう流れを阻止するため、クラッチペダル１２の操作状態に拘らずレリーズシリンダ１３の油圧が保持されてクラッチ本体１１が解放状態に維持される。従って、レリーズシリンダ１３の油圧を保持するために電力が不要であるから消費電力が低減する。図６の形態の車両の場合、電磁弁４８に対する制御がレリーズシリンダ１３の油圧解放時に通電する制御となることを除き、図３の内容と同じ制御を行うことができ同様の効果を発揮できる。
【００３７】
電動機はクラッチ本体よりも出力側に設けられていればよく、その搭載箇所に制限はない。例えば、電動機は、駆動輪が連結される差動機構や、駆動輪と差動機構との間に設けられてもよい。更に、電動機はインホイールモータとして駆動輪の内部に設けられてもよい。
【符号の説明】
【００３８】
１ 車両
２ エンジン
３ モータ・ジェネレータ（電動機）
６ 動力伝達経路
７ マニュアルトランスミッション
１０、４０ マニュアルクラッチシステム
１１ クラッチ本体
１２ クラッチペダル
１３ レリーズシリンダ
１４ マスターシリンダ
１５、４５ 油圧回路
１５ａ、４５ａ 第１経路（一方の経路）
１５ｂ、４５ｂ 第２経路（他方の経路）
１８、４８ 電磁弁（油圧保持手段）
１９、４９ チェック弁（油圧保持手段）
２５ ＥＣＵ（制御装置、走行モード制御手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン及び電動機を走行用駆動源として含み、マニュアルクラッチシステムを備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
油圧回路に設けられた複数の電磁弁を有し、車両の変速時にいずれかの電磁弁をＯＮしてクラッチを解放し、変速が完了したらその他複数の電磁弁のＯＮとＯＦＦとを組み合わせてクラッチを係合させるクラッチの自動断続装置が知られている（特許文献１）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２及び３が存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１３６８３２号公報
【特許文献２】特開２００９−１０７５０２号公報
【特許文献３】特開２００９−９６４０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
マニュアルクラッチシステムを備えたハイブリッド車両においては、クラッチペダル操作が運転者によって行われるが、エンジンが停止した状態で電気走行モードに移行する前提として、クラッチが解放されることによって動力伝達経路からエンジンが切り離されている必要がある。しかし、クラッチペダル操作が運転者によって任意に行われるから電気走行モードを適切に実行させることができない。
【０００５】
そこで、本発明は、マニュアルクラッチシステムを備えたハイブリッド車両であっても電気走行モードを実行させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の制御装置は、エンジン及び電動機を走行用駆動源として含み、マニュアルクラッチシステムによって前記エンジンと前記電動機との動力伝達経路を断続でき、かつマニュアルトランスミッションによって変速できるハイブリッド車両に適用されるハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンを停止させた状態で前記電動機を走行用駆動源とする電気走行モードと、前記エンジンを走行用駆動源とするハイブリッド走行モードとを前記車両に実行させる走行モード制御手段を備え、前記走行モード制御手段は、前記ハイブリッド走行モードの実行中に前記マニュアルトランスミッションによる変速のためのクラッチ操作に合わせて、前記マニュアルトランスミッションによる変速完了後に、車速及び負荷で規定される前記車両の動作点が車速及び負荷で規定されて前記電気走行モードを実行できる電気走行モード実行可能領域内に収まることが予測される場合に前記電気走行モードを前記車両に実行させるものである（請求項１）。
【０００７】
この制御装置によれば、ハイブリッド走行モードの実行中に変速のためのクラッチ操作が行われ、マニュアルトランスミッションによる変速完了後に車両の動作点が電気走行モード実行可能領域内に収まることが予測される場合に、そのクラッチ操作に合わせて電気走行モードを車両に実行させることができる。
【０００８】
本発明の制御装置の一態様において、前記走行モード制御手段は、前記動作点が、前記電気走行モード実行可能領域外となることが予測される場合に前記ハイブリッド走行モードを前記車両に実行させてもよい（請求項２）。この態様によれば、車両の動作点が電気走行モード実行可能領域外となることが予測される場合にハイブリッド走行モードが実行されるため、電気走行モードへ移行することによって駆動力が不足する事態を回避できる。
【０００９】
本発明の制御装置の一態様において、前記クラッチ操作が前記マニュアルトランスミッションによるアップシフトのためのクラッチ操作でもよい（請求項３）。アップシフトの場合は負荷が低減するため、アップシフトに伴うクラッチ操作に合わせて電気走行モードへ移行できる機会が多くなる。従って、電気走行モードへの移行によって燃費が向上する。
【００１０】
本発明の制御装置の一態様において、前記マニュアルクラッチシステムは、前記動力伝達経路内に設けられたクラッチ本体と、運転者にて操作されるクラッチペダルと、供給された油圧に応じて前記クラッチ本体を解放操作するレリーズシリンダと、前記クラッチペダルの操作に応じて前記レリーズシリンダに油圧を供給するマスターシリンダと、前記レリーズシリンダと前記マスターシリンダとを結ぶ油圧回路に設けられ、前記クラッチ操作として前記クラッチペダルの操作が行われた場合に前記レリーズシリンダに供給された油圧を保持でき、かつその保持を解放できる油圧保持手段とを備えており、前記走行モード制御手段は、前記電気走行モードを前記車両に実行させる場合に、前記レリーズシリンダに供給された油圧が保持されるように前記油圧保持手段を制御してもよい（請求項４）。この態様によれば、運転者によるクラッチペダルに対する操作状態に拘らず、クラッチ本体が解放状態に維持された状態で電気走行モードへ移行できるので、電気走行モードの実行中にエンジンを連れ回すことがない。従って、電気走行モードの駆動効率が向上して消費電力が低減する。
【００１１】
この態様において、前記走行モード制御手段は、前記ハイブリッド走行モードを前記車両に実行させる場合に、前記レリーズシリンダに供給された油圧が解放されるように前記油圧保持手段を制御してもよい（請求項５）。この場合は、運転者による通常のクラッチ操作及びシフト操作を違和感なく実現できる。
【００１２】
本発明の制御装置の一態様において、前記油圧回路は、互いに並列に設けられた二つの経路を含んでおり、前記油圧保持手段として、前記２つの経路の一方の経路に設けられ、作動時に該一方の経路を解放し、かつ非作動時に該一方の経路を遮断する電磁弁と、前記２つの経路の他方の経路に設けられ、前記マスターシリンダから前記レリーズシリンダへ向かう流れを許容し、かつ前記レリーズシリンダから前記マスターシリンダへ向かう流れを阻止するチェック弁とが設けられてもよい（請求項６）。この態様によれば、電磁弁が非作動時の状態でアクセルペダルが操作された場合、一方の経路が電磁弁で遮断されているため、他方の経路に設けられたチェック弁を介してレリーズシリンダへ油圧が供給される。チェック弁はレリーズシリンダからマスターシリンダへ向かう流れを阻止するため、レリーズシリンダの油圧が保持されてクラッチ本体が解放状態に維持される。従って、レリーズシリンダの油圧を保持するために電力が不要であるから消費電力が低減する。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明したように、本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、ハイブリッド走行モードの実行中に変速のためのクラッチ操作が行われ、マニュアルトランスミッションによる変速完了後に車両の動作点が電気走行モード実行可能領域内に収まることが予測される場合に、そのクラッチ操作に合わせて電気走行モードを車両に実行させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一形態に係る制御装置が適用された車両を模式的に示した全体構成図。
【図２】クラッチペダル周辺を拡大した説明図。
【図３】制御ルーチンの一例を示したフローチャート。
【図４】アップシフトの判定方法を説明する説明図。
【図５】電気走行モードの実行の可否を判定する方法を説明する説明図。
【図６】他の形態のマニュアルクラッチシステムが組み込まれた車両を模式的に示した全体構成図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１に示すように、車両１は内燃機関２及び電動機としてのモータ・ジェネレータ（ＭＧ）３が走行用動力源として設けられたいわゆるハイブリッド車両として構成されている。内燃機関（以下、エンジンという。）２は火花点火型の内燃機関として構成されている。エンジン２には車両１の停車時にエンジン２を始動させるためのスタータ２ａが設けられている。エンジン２及びＭＧ３は車両１の駆動輪５に至る動力伝達経路６に設けられている。動力伝達経路６にはマニュアルトランスミッション（ＭＴ）７が設けられており、ＭＴ７は不図示のシフトレバーを介して運転者に操作される。車両１には、エンジン２とＭＧとの間で動力伝達経路６を断続するマニュアルクラッチシステム１０が設けられている。
【００１６】
マニュアルクラッチシステム１０は、動力伝達経路６内に設けられたクラッチ本体１１と、運転者にて操作されるクラッチペダル１２と、供給された油圧に応じてクラッチ本体１１を解放操作するレリーズシリンダ１３と、クラッチペダル１２の操作に応じてレリーズシリンダ１３に油圧を供給するマスターシリンダ１４とを有する。レリーズシリンダ１３とマスターシリンダ１４とは油圧回路１５にて結ばれている。油圧回路１５には電磁弁１８が設けられている。図示するように、電磁弁１８は非励磁時（非作動時）に油圧回路を解放し、かつ励磁時（作動時）に油圧回路を遮断するノーマリーオープン型の電磁弁である。
【００１７】
マニュアルクラッチシステム１０は、電磁弁１８の非作動時に運転者がクラッチペダル１２を踏み込む操作を行った場合、油圧回路１５が解放されているため、非作動の電磁弁１８を介してレリーズシリンダ１３へ油圧が供給される。これにより、クラッチ本体１１は解放状態となる。レリーズシリンダ１３へ油圧が供給された状態で電磁弁１８が作動すると油圧回路１５が閉鎖される。これにより、クラッチペダル１２の操作状態に拘らずレリーズシリンダ１３の油圧が保持されてクラッチ本体１１が解放状態に維持される。電磁弁１８は本発明に係る油圧保持手段として機能する。
【００１８】
レリーズシリンダ１３の油圧が保持されている間に運転者がクラッチペダル１２から足を離してもクラッチペダル１２が元の位置に戻らない不自然さを解消するため、図２に示すように、クラッチペダル１２とマスターシリンダ１４とは伸縮可能なプッシュロッド２０にて連結されている。プッシュロッド２０はクラッチペダル１２側の第１部材２０ａとマスターシリンダ１４側の第２部材２０ｂとを有し、これらの部材２０ａ、２０ｂは軸方向に相対移動可能な状態で組み合わされている。これにより、クラッチ本体１１が解放状態に保持されている場合に、マスターシリンダ１４のピストン１４ａの位置を変えずにクラッチペダル１２を元の位置に戻すことができる。
【００１９】
図１に示すように、車両１には、エンジン２、ＭＧ３及びマニュアルクラッチシステム１０の電磁弁１８等の各種の制御対象を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）２５が設けられている。ＥＣＵ２５はコンピュータとして構成されており、各種のセンサにて検出された運転パラメータを参照しつつ不図示の記憶装置に保持された所定の制御プログラムに従って上記の制御対象を適正に制御する。ＥＣＵ２５に電気的に接続される各種のセンサとしては、車両１の車速に応じた信号を出力する車速センサ２６、エンジン２の回転速度に応じた信号を出力するクランク角センサ２７、不図示のアクセルペダルの操作量に応じた信号を出力するアクセル開度センサ２８、クラッチ本体１１のストローク量に応じた信号を出力するクラッチストロークセンサ２９、クラッチペダル１２の踏み込み操作に応じた信号を出力するクラッチペダルスイッチ３０、及び不図示のバッテリの蓄電率に応じた信号を出力するＳＯＣセンサ３１等が設けられている。
【００２０】
ＥＣＵ２５が行う制御としては、例えば、車両１の走行モードを、エンジン２を停止させた状態でＭＧ３を走行用駆動源とする電気走行モードと、エンジン２を単独で又はエンジン２及びＭＧ３の両者を走行用駆動源とするハイブリッド走行モードとの間で切り替える走行モード切り替え制御がある。車両１の減速時には、駆動輪５から入力されるトルクを利用してＭＧ３で発電してバッテリを充電する回生制御がＥＣＵ２５にて行われる。
【００２１】
本形態は、ハイブリッド走行モード中のアップシフトに伴うクラッチ操作に合わせて走行モードをハイブリッド走行モードから電気走行モードへ切り替える制御を行う点に特徴がある。図３に示したルーチンのプログラムはＥＣＵ２５に記憶されており、適時に読み出されて所定の演算間隔で繰り返し実行される。
【００２２】
図３に示すように、ステップＳ１ではハイブリッド走行モードの実行中か否かを判定する。ハイブリッド走行モードの実行中である場合はステップＳ２に進み、そうでいない場合は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。
【００２３】
ステップＳ２では運転者によってクラッチ操作が行われたか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ２５はクラッチストロークセンサ２９の信号を参照し、クラッチ本体１１のストローク量が、クラッチ操作が行われたとみなし得る設定値を超えたか否かによってクラッチ操作の有無を判定する。なお、クラッチペダルスイッチ３０の信号に基づいて又はこれを考慮してクラッチ操作の有無を判定することもできる。ステップＳ２が肯定的判定の場合はステップＳ３に進み、否定的判定の場合は処理を保留する。
【００２４】
ステップＳ３では、ＭＴ７に対するアップシフトの有無を推定する。その推定は車両１の走行履歴を考慮するとともに加速度及びアクセル開度の値並びにブレーキ操作の有無に基づいて行われる。図４に示すように、（１）加速度が設定値Ｇｔを超え、（２）アクセル開度が設定値Ａｃｔを超え、かつ（３）ブレーキ操作が行われていない状態が所定時間Ｔｐ以上経過したことを条件としてアップシフトが推定される。なお、加速度は車速センサ２６の信号に基づいて演算され、アクセル開度はアクセル開度センサ３１に基づいて取得され、ブレーキ操作の有無は不図示のブレーキセンサの信号に基づいて取得される。なお、ＭＴ７に設けられた不図示のシフトポジションセンサの信号に基づいてアップシフトの有無を判定することも可能である。
【００２５】
ステップＳ４では、ステップＳ３の推定結果に基づいてアップシフトが行われたか否かを判定する。アップシフトが行われた場合はステップＳ５に進みそうでない場合はステップＳ２に戻る。
【００２６】
ステップＳ５では電気走行モードの実行の可否を判定する。その判定は車両１の現在の運転状態を考慮し、その状態で電気走行モードへ移行しても要求駆動力を賄うことができるか否かという観点で行われる。
【００２７】
図５に示すように、車両１の車速と負荷とで規定された運転領域には、ハイブリッド走行モード実行中のシフトポジション毎に車速−トルク曲線が描かれる。曲線Ｌ１は第１速に、曲線Ｌ２は第２速に、曲線Ｌ３は第３速に、曲線Ｌ４は第４速にそれぞれ対応する。ＭＴ７に対してシフト操作が行われる場合、車速と負荷とで規定される車両１の動作点は曲線Ｌ１〜Ｌ４間を推移する。電気走行モードを実行可能な電気走行モード実行可能領域ＡＲは太線で囲まれた領域である。車両１の動作点が電気走行モード実行可能領域ＡＲ内に収まっている限り、エンジン２の駆動力がなくても運転可能である。
【００２８】
例えば、ハイブリッド走行モード実行中に矢印Ｉに示すように車両１が加速し、動作点Ｘ１に至り、その動作点Ｘ１において第３速から第４速へシフトアップ操作が行われたとする。この場合はクラッチ操作によって矢印IIに示すように車速が一定のまま要求駆動力（トルク）が低下して動作点Ｘ２が電気走行モード実行可能領域ＡＲに収まることが予測される。従って、シフトアップ操作後に図５の動作点Ｘ２のように電気走行モード実行可能領域ＡＲに収まる場合は、エンジン２を停止して電気走行モードに切り替えても要求駆動力を賄うことができる。電気走行モード実行可能領域ＡＲがＭＧ３の最大出力線Ｌｍｇよりも低トルク側に位置するのは電気走行モードからハイブリッド走行モードへ移行する際にＭＧ３のトルクを利用してエンジン２を再始動できるようにするためである。つまり、このように電気走行モード実行可能領域ＡＲが設定されることによって、エンジン２の再始動に要するトルク分の余裕が確保されている。電気走行モード実行可能領域ＡＲの上側境界線に相当する再始動トルクＴａはエンジン２の慣性を打ち消しながらクラッチ本体１１をショックレスで係合させてエンジン２を再始動するのに必要なトルクとして定義される。
【００２９】
車両１の動作点が電気走行モード実行可能領域ＡＲに収まるか否かの判定は、上記の再始動トルクＴａを負荷が下回るか否かによって行われる。即ち、負荷＜再始動トルクＴａが成立した場合、図３のステップＳ５において電気走行モードの実行が可能であると判定される。車両１の動作点が電気走行モード実行可能領域内に収まることが予測される場合に電気走行モードの実行が可能であると判定されるので、電気走行モードへ移行しても駆動力が不足することがない。ステップＳ５において電気走行モードの実行が可能であると判定された場合はステップＳ６に進む。そうでない場合は、以後の処理をスキップし、電磁弁１８を非作動のまま油圧回路１５を解放状態としてハイブリッド走行モードを維持して今回のルーチンを終える。
【００３０】
ステップＳ６では、電磁弁１８を作動させて油圧回路１５を閉鎖してレリーズシリンダ１３に供給された油圧を保持し、クラッチ本体１１を解放状態に維持する。ステップＳ７では、エンジン２を停止して電気走行モードに移行させる。
【００３１】
ステップＳ８では、負荷が再始動トルクＴａよりも下回るか否かを判定する。図５に示すように、負荷が再始動トルクＴａを下回っている場合は車両１の動作点が電気走行モード実行可能領域ＡＲ内に収まっているので、処理をステップＳ７に戻して電気走行モードを続行する。図５の矢印IIIで示すように、動作点Ｘ２から動作点Ｘ３に至る過程で、負荷が再始動トルクＴａ以上となった場合は動作点が電気走行モード実行可能領域ＡＲ外に移るのでステップＳ９に進む。
【００３２】
ステップＳ９では、クラッチ本体１１を滑らせながら伝達トルクが徐々に増加するように、クラッチストロークセンサ２９の信号からのフィードバック制御により電磁弁１８を制御する。こうした半クラッチ操作によってエンジン２の回転速度を上昇させつつ、エンジン２のファイヤリングを行うことによりエンジン２を始動させる。なお、エンジン２の回転速度がエンジンストールを起さずに自律運転可能なストール回転速度以上になるまで、ステップＳ９の半クラッチ操作とファイヤリングが続行され、その後クラッチ本体１１が完全に係合状態となってステップＳ１０において走行モードが電気走行モードからハイブリッド走行モードに移行する。
【００３３】
本形態によれば、ハイブリッド走行モードの実行中に変速のためのクラッチ操作が行われ、マニュアルトランスミッションによる変速完了後に車両の動作点が電気走行モード実行可能領域内に収まることが予測される場合に、そのクラッチ操作に合わせて電気走行モードを車両に実行させることができる。そして、電気走行モードを実行させる場合に、レリーズシリンダ１３の油圧が保持された状態に制御される。そのため、運転者によるクラッチペダル１２に対する操作状態に拘らず、クラッチ本体１１が解放状態に維持された状態で電気走行モードへ移行できるので、電気走行モードの実行中にエンジンを連れ回すことがない。従って、電気走行モードの駆動効率が向上して消費電力が低減する。また、アップシフトの場合は負荷が低減するため、アップシフトに伴うクラッチ操作に合わせて電気走行モードへ移行できる機会が多くなる。従って、電気走行モードへの移行によって燃費が向上する。
【００３４】
上記形態において、ＥＣＵ２５は図３の制御ルーチンを実行することにより本発明の制御装置として機能するとともに、本発明の走行モード制御手段として機能する。但し、本発明は上記形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内において種々の形態にて実施できる。本発明の制御装置が適用可能な車両としては図１の形態に限らない。
【００３５】
例えば、図６に示すように、図１の形態とは異なる油圧回路を持つマニュアルクラッチシステム４０を備えた車両に対して本発明の制御装置を適用することも可能である。図６のマニュアルクラッチシステム４０は油圧回路４５を有している。油圧回路４５は互いに並列に配置された第１経路４５ａと第２経路４５ｂとを含む。第１経路４５ａには電磁弁４８が、第２経路４５ｂにはチェック弁４９がそれぞれ設けられている。電磁弁４８及びチェック弁４９は本発明に係る油圧保持手段として機能する。図示するように、電磁弁４８は励磁時（作動時）に第１経路４５ａを解放し、かつ非励磁時（非作動時）に第１経路４５ａを遮断するノーマリークローズ型の電磁弁である。チェック弁４９はマスターシリンダ１４からレリーズシリンダ１３に向かう流れを許容し、その反対向きの流れ、即ちレリーズシリンダ１３からマスターシリンダ１４へ向かう流れを阻止する。第１経路４５ａは本発明に係る一方の経路に、第２経路４５ｂは本発明に係る他方の経路にそれぞれ相当する。
【００３６】
マニュアルクラッチシステム４０は、電磁弁４８の非作動時に運転者がクラッチペダル１２を踏み込む操作を行った場合、第１経路４５ａが電磁弁４８で遮断されているため、第２経路４５ｂに設けられたチェック弁４９を介してレリーズシリンダ１３へ油圧が供給される。これにより、クラッチ本体１１は解放状態となる。チェック弁４９はレリーズシリンダ１３からマスターシリンダ１４へ向かう流れを阻止するため、クラッチペダル１２の操作状態に拘らずレリーズシリンダ１３の油圧が保持されてクラッチ本体１１が解放状態に維持される。従って、レリーズシリンダ１３の油圧を保持するために電力が不要であるから消費電力が低減する。図６の形態の車両の場合、電磁弁４８に対する制御がレリーズシリンダ１３の油圧解放時に通電する制御となることを除き、図３の内容と同じ制御を行うことができ同様の効果を発揮できる。
【００３７】
電動機はクラッチ本体よりも出力側に設けられていればよく、その搭載箇所に制限はない。例えば、電動機は、駆動輪が連結される差動機構や、駆動輪と差動機構との間に設けられてもよい。更に、電動機はインホイールモータとして駆動輪の内部に設けられてもよい。
【符号の説明】
【００３８】
１ 車両
２ エンジン
３ モータ・ジェネレータ（電動機）
６ 動力伝達経路
７ マニュアルトランスミッション
１０、４０ マニュアルクラッチシステム
１１ クラッチ本体
１２ クラッチペダル
１３ レリーズシリンダ
１４ マスターシリンダ
１５、４５ 油圧回路
１５ａ、４５ａ 第１経路（一方の経路）
１５ｂ、４５ｂ 第２経路（他方の経路）
１８、４８ 電磁弁（油圧保持手段）
１９、４９ チェック弁（油圧保持手段）
２５ ＥＣＵ（制御装置、走行モード制御手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン及び電動機を走行用駆動源として含み、マニュアルクラッチシステムによって前記エンジンと前記電動機との動力伝達経路を断続でき、かつマニュアルトランスミッションによって変速できるハイブリッド車両に適用されるハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジンを停止させた状態で前記電動機を走行用駆動源とする電気走行モードと、前記エンジンを走行用駆動源とするハイブリッド走行モードとを前記車両に実行させる走行モード制御手段を備え、
前記走行モード制御手段は、前記ハイブリッド走行モードの実行中に前記マニュアルトランスミッションによる変速のためのクラッチ操作に合わせて、前記マニュアルトランスミッションによる変速完了後に、車速及び負荷で規定される前記車両の動作点が車速及び負荷で規定されて前記電気走行モードを実行できる電気走行モード実行可能領域内に収まることが予測される場合に前記電気走行モードを前記車両に実行させる、
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記走行モード制御手段は、前記動作点が、前記電気走行モード実行可能領域外となることが予測される場合に前記ハイブリッド走行モードを前記車両に実行させる、請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記クラッチ操作が前記マニュアルトランスミッションによるアップシフト変速のためのクラッチ操作である請求項１又は２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記マニュアルクラッチシステムは、前記動力伝達経路内に設けられたクラッチ本体と、運転者にて操作されるクラッチペダルと、供給された油圧に応じて前記クラッチ本体を解放操作するレリーズシリンダと、前記クラッチペダルの操作に応じて前記レリーズシリンダに油圧を供給するマスターシリンダと、前記レリーズシリンダと前記マスターシリンダとを結ぶ油圧回路に設けられ、前記クラッチ操作として前記クラッチペダルの操作が行われた場合に前記レリーズシリンダに供給された油圧を保持でき、かつその保持を解放できる油圧保持手段とを備えており、
前記走行モード制御手段は、前記電気走行モードを前記車両に実行させる場合に、前記レリーズシリンダに供給された油圧が保持されるように前記油圧保持手段を制御する、請求項１〜３のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項５】
前記走行モード制御手段は、前記ハイブリッド走行モードを前記車両に実行させる場合に、前記レリーズシリンダに供給された油圧が解放されるように前記油圧保持手段を制御する、請求項４に記載の制御装置。
【請求項６】
前記油圧回路は、互いに並列に設けられた二つの経路を含んでおり、
前記油圧保持手段として、前記２つの経路の一方の経路に設けられ、作動時に該一方の経路を解放し、かつ非作動時に該一方の経路を遮断する電磁弁と、前記２つの経路の他方の経路に設けられ、前記マスターシリンダから前記レリーズシリンダへ向かう流れを許容し、かつ前記レリーズシリンダから前記マスターシリンダへ向かう流れを阻止するチェック弁とが設けられている、請求項４又は５に記載の制御装置。
【請求項１】
エンジン及び電動機を走行用駆動源として含み、マニュアルクラッチシステムによって前記エンジンと前記電動機との動力伝達経路を断続でき、かつマニュアルトランスミッションによって変速できるハイブリッド車両に適用されるハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジンを停止させた状態で前記電動機を走行用駆動源とする電気走行モードと、前記エンジンを走行用駆動源とするハイブリッド走行モードとを前記車両に実行させる走行モード制御手段を備え、
前記走行モード制御手段は、前記ハイブリッド走行モードの実行中に前記マニュアルトランスミッションによる変速のためのクラッチ操作に合わせて、前記マニュアルトランスミッションによる変速完了後に、車速及び負荷で規定される前記車両の動作点が車速及び負荷で規定されて前記電気走行モードを実行できる電気走行モード実行可能領域内に収まることが予測される場合に前記電気走行モードを前記車両に実行させる、
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記走行モード制御手段は、前記動作点が、前記電気走行モード実行可能領域外となることが予測される場合に前記ハイブリッド走行モードを前記車両に実行させる、請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記クラッチ操作が前記マニュアルトランスミッションによるアップシフト変速のためのクラッチ操作である請求項１又は２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記マニュアルクラッチシステムは、前記動力伝達経路内に設けられたクラッチ本体と、運転者にて操作されるクラッチペダルと、供給された油圧に応じて前記クラッチ本体を解放操作するレリーズシリンダと、前記クラッチペダルの操作に応じて前記レリーズシリンダに油圧を供給するマスターシリンダと、前記レリーズシリンダと前記マスターシリンダとを結ぶ油圧回路に設けられ、前記クラッチ操作として前記クラッチペダルの操作が行われた場合に前記レリーズシリンダに供給された油圧を保持でき、かつその保持を解放できる油圧保持手段とを備えており、
前記走行モード制御手段は、前記電気走行モードを前記車両に実行させる場合に、前記レリーズシリンダに供給された油圧が保持されるように前記油圧保持手段を制御する、請求項１〜３のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項５】
前記走行モード制御手段は、前記ハイブリッド走行モードを前記車両に実行させる場合に、前記レリーズシリンダに供給された油圧が解放されるように前記油圧保持手段を制御する、請求項４に記載の制御装置。
【請求項６】
前記油圧回路は、互いに並列に設けられた二つの経路を含んでおり、
前記油圧保持手段として、前記２つの経路の一方の経路に設けられ、作動時に該一方の経路を解放し、かつ非作動時に該一方の経路を遮断する電磁弁と、前記２つの経路の他方の経路に設けられ、前記マスターシリンダから前記レリーズシリンダへ向かう流れを許容し、かつ前記レリーズシリンダから前記マスターシリンダへ向かう流れを阻止するチェック弁とが設けられている、請求項４又は５に記載の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１３−１０７４３６（Ｐ２０１３−１０７４３６Ａ）
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２５２５２９（Ｐ２０１１−２５２５２９）
【出願日】平成２３年１１月１８日（２０１１．１１．１８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月１８日（２０１１．１１．１８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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