ハイブリッド車両の駆動装置
【課題】 エンジンとモーターを選択的に使い分けて動力をトランスミッション側へ延びる出力軸へ伝達し、軸長を短くすると共にモーターの性能を高めたハイブリッド車両用の駆動装置の提供。
【解決手段】 エンジン側にはトルクコンバータ２を配置すると共に該トルクコンバータ２の後方にモーター３を配置した構造とし、トルクコンバータ内にはポンプ１５を回転する第１クラッチ１と、出力軸４が嵌るタービンハブ２７と上記ポンプ１５を連結する第２クラッチ５を備えると共に、第２クラッチ５とタービンハブ間にはダンパ６を取付けている。そしてモーター３のステータ３１を取付ける固定フレーム３５とロータ３２を取付ける回転フレーム３９をスリーブ３７，４０に同心を成して取付けている。
【解決手段】 エンジン側にはトルクコンバータ２を配置すると共に該トルクコンバータ２の後方にモーター３を配置した構造とし、トルクコンバータ内にはポンプ１５を回転する第１クラッチ１と、出力軸４が嵌るタービンハブ２７と上記ポンプ１５を連結する第２クラッチ５を備えると共に、第２クラッチ５とタービンハブ間にはダンパ６を取付けている。そしてモーター３のステータ３１を取付ける固定フレーム３５とロータ３２を取付ける回転フレーム３９をスリーブ３７，４０に同心を成して取付けている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はハイブリッド車両に取付けられ、軸長を短くしてコンパクトで性能向上を図った駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両はエンジンとモーターの２種類の動力源を備え、走行に際してはこれらエンジンとモーターとを選択的に車輪側に接続し、それぞれの駆動出力を駆動車輪に伝達して車両は走行することが出来る。エンジンが作動して走行している場合には同時にジェネレータにてバッテリーを充電し、該バッテリーがある程度充電されたならば、エンジンが停止すると共にモーターが作動して車両は走行出来る。又、減速する際にはエンジンは停止してジェネレータにてバッテリーは充電される。
【０００３】
そして、バッテリーの充電量が減少した場合、又走行時に加速する場合にはモーターからエンジン駆動に切り換えられるが、その為にクラッチが取付けられている。すなわち、エンジンにて車輪を駆動すると共にジェネレータを回す場合にはクラッチはＯＮされ、又エンジンとモーターによって車輪を駆動する場合にもクラッチはＯＮされる。
【０００４】
そして、モーターによって車輪を駆動し、エンジンを停止している場合にはクラッチはＯＦＦとし、同じく減速する場合にエンジンを停止してジェネレータにて発電する時もクラッチはＯＦＦとなる。すなわち、クラッチを接続又は分離することにより、エンジンとモーターとの間で駆動力の伝達又は遮断が行なわれる。ところで、従来からハイブリッド車両の駆動装置に関する技術は色々と知られている。
【０００５】
特開２００９−１１２７号に係る「ハイブリッド駆動装置」は従来技術の１つであり、電動機の回転部材の軸線に沿った方向に小型化されたハイブリッド駆動装置である。
そこで、エンジンの動力がクラッチを第１トルク伝達部材に伝達されるように構成され、かつ、電動機の動力がクラッチを経由せずに第１トルク伝達部材に伝達されるように構成されているハイブリッド駆動装置であり、前記電動機の回転部材の軸線を中心とする半径方向で、前記電動機の内側に前記クラッチが配置された構造としている。
【０００６】
ところが、該ハイブリッド駆動装置は、電動機の回転部材の軸線を中心とする半径方向で、該電動機の内側にクラッチが配置されているものの、駆動装置全体としてはクラッチが２ヶ所とダンパも２ヶ所に設けられ、軸長はそれ程短くならない。勿論、ダンパを２ヶ所に設けることで製造コストは高くなる。
【０００７】
そして、エンジンからのトルクは軸線付近の内径側にて受ける構造としている為に、エンジンのトルク変動は大きな負荷として軸線付近の内径側に作用することになり、この衝撃的負荷を緩和する為にもクラッチ部位にはダンパは必要となる。そして、電動機（モーター）はトルクコンバータの外殻外周に取付けられているが、該トルクコンバータの外殻が内圧などの影響で変形すれば、電動機のステータとロータ間の隙間に変化が発生し、少なくとも接触しないように前以て該隙間を大きく設定しなくてはならない。しかし、該隙間が大きくなると電動機の性能は低下してしまうといった問題を残している。
【特許文献１】特開２００９−１１２７号に係る「ハイブリッド駆動装置」
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
このように、従来の上記特開２００９−１１２７号に係る「ハイブリッド駆動装置」には上記のごとき問題がある。本発明が解決しようとする課題はこの問題点であり、エンジンとトルクコンバータ間のダンパを削除することで軸長を短くすると共に製造コストを安くし、又、電動機のステータとロータ間の隙間がトルクコンバータの外殻の変形の影響を受けないようにしたハイブリッド車両の駆動装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の駆動装置では、トルクコンバータ内にフロントカバーとポンプを切り離すことが出来る第１クラッチを配置し、モーターとポンプをトルク伝達可能なように結合している。そして、従来のトルクコンバータと同じように、エンジンからの入力トルクをドライブプレートを介してフロントカバーと外周側の位置で連結し、従って、この部位でのダンパは備えていない。
【００１０】
又、トルクコンバータ内にはポンプによって回されたタービンランナが所定の回転速度に達したところでロックアップするように第２クラッチ（ロックアップクラッチ）を備えている。そして、第２クラッチがロックアップする際に発生する衝撃トルクとエンジンのトルク変動を緩和する為にダンパを設けている。ここで、上記第１クラッチ及び第２クラッチの具体的な構造は特に限定せず、上記ダンパの構造も自由である。
【００１１】
そして、電動機（モーター）はトルクコンバータの後方（エンジンから離れた方向）に配置され、ステータはトルクコンバータを収容しているハウジングに直接又はトルクコンバータ外殻の後方中央から延びるスリーブと同心を成してハウジングに取付けられた固定フレームの外周ホルダーに取着される。一方のロータはポンプから後方へ延びたスリーブに取付けた回転フレームのホルダーに取着されている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係るハイブリッド車両の駆動装置は、トルクコンバータのタービンランナが所定の回転速度を越えた際にロックアップするが、この時の衝撃を緩和することが出来るダンパを備えている。しかし、エンジンとトルクコンバータのフロント側を連結する第１クラッチが取付けられている部位にダンパは存在せず、その分だけ駆動装置の軸長は短くなり、よりコンパクト化される。そして、ダンパを設けないことで、製造コストは安くなる。
【００１３】
一方、本発明では電動機（モーター）がトルクコンバータの外殻に取付けられず、外殻の変形に基づく電動機への悪影響は発生しない。すなわち、ステータは外殻の後方に延びるスリーブと同心を成して取付けた固定フレームに取着され、又ロータはポンプから後方へ延びたスリーブに取付けた回転フレームに取着されている。従って、ステータとロータは同心を成し、間の隙間は小さく出来ると共に、トルクコンバータの外殻の変形による影響を受けず、その為に該電動機の性能は向上する。そして、第１クラッチをＯＮ，ＯＦＦすることで、エンジンと電動機を選択的に使用して車両を走行させることが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係るハイブリッド車両の流体伝動装置の概要を示すレイアウト。
【図２】本発明に係るハイブリッド車両の流体伝動装置の実施例。
【図３】本発明に係るハイブリッド車両の流体伝動装置の他の実施例。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１は本発明に係るハイブリッド車両の駆動装置の概要を示すレイアウトである。エンジンの動力はトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）へ伝達されるが、クラッチ（第１クラッチ）がＯＮされていない状態では外殻が回転するのみでシャフト（出力軸）へ伝達することは出来ない。すなわち、トランスミッションを介して車輪を回転する動力の伝達はされない。
【００１６】
上記クラッチ（第１クラッチ）がＯＮすれば、トルクコンバータの外殻と共にポンプが回転し、その結果、外殻に充填されている作動油を介してタービンランナが回転する。そして、タービンランナの回転速度が所定の領域を超えたならば、ロックアップクラッチ（第２クラッチ）がＯＮしてポンプの回転を直接シャフト（出力軸）へ伝達する。この際、ロックアップクラッチ（第２クラッチ）がＯＮすることで発生する衝撃トルクはダンパによって緩和される。
【００１７】
一方、該駆動装置にはモーターを備え、上記エンジンとモーターを選択して使い分けすることが出来る。モーターは作動油が充填されている外殻の外に取付けられ、モーターが作動するならばトルクコンバータを介してシャフト（出力軸）を回転することが出来る。すなわち、ロックアップクラッチ（第２クラッチ）がＯＦＦの場合は、ポンプとタービンランナ間の作動油を介してシャフトへトルクを伝達し、ロックアップクラッチ（第２クラッチ）がＯＮの場合は、直接シャフトへトルクが伝達される。そして、エンジンによってポンプが回転する場合には、モーターも回転してジェネレータとして機能するようになる。
【００１８】
図２は本発明に係る駆動装置を示す実施例を表している。１は第１クラッチ、２はトルクコンバータ、３はモーター（電動機）、４は出力軸、５は第２クラッチ（ロックアップクラッチ）、６はダンパをそれぞれ表している。エンジンのクランクシャフト７の先端にはドライブプレート８が取付けられ、該ドライブプレート８の外周部はトルクコンバータ２のフロントカバー９に溶接された固定ナット１０，１０・・・にネジ締めして連結されている。
【００１９】
ここで、フロントカバー９の中心にはセンターピース１１が溶接されて、クランクシャフト７の先端に形成したセンター穴１２に嵌り、該トルクコンバータ２はセンタリングされている。エンジンが作動してクランクシャフト７が回転すれば、トルクコンバータ２の外殻１３は回転するが、ピストン１４が作動して第１クラッチ１がＯＮになればポンプ１５も回転する。すなわち、第１クラッチ１がＯＦＦに成ればポンプ１５はエンジンから切り離される。
【００２０】
上記第１クラッチ１はピストン１４、外ドラム１６、内ドラム１７、クラッチ外プレート１８，１８、クラッチ内プレート１９から成っている。外ドラム１６はフロントカバー９の内側外周部に溶接され、内ドラム１７は内殻２０のフロント部２１に溶接されていて、上記クラッチ外プレート１８，１８の外周は外ドラム１６に係合している。すなわち、クラッチ外プレート１８，１８は回転することは出来ないが、軸方向への移動は可能と成っている。ただし、外ドラム１６の先端にはストッパーが所定の位置に設けられ、ピストン１４に押圧されたクラッチ外プレート１８，１８の移動をストッパーにて規制している。
【００２１】
又、クラッチ内プレート１９は上記クラッチ外プレート１８，１８の間に挟まれて、その内周は内ドラム１７に係合している。クラッチ内プレート１９も内ドラム１７に対して回転することは出来ないが、軸方向への移動は許容されている。従って、上記ピストン１４が作動して同図の右方向へ移動するならば、クラッチ内プレート１９はクラッチ外プレート１８，１８に挟まれて、フロントカバー９の回転をフロント部２１へ伝達し、そして内殻２０と共に上記ポンプ１５が回転する。すなわち、エンジンにてトルクコンバータ２のポンプ１５が回転する。
【００２２】
内殻２０内には該ポンプ１５を構成すると共に、タービンランナ２２を対向して配置し、ポンプ１５とタービンランナ２２の間にはステータ２３が取付けられている。又、内殻２０のフロント部２１には第２クラッチ５（ロックアップクラッチ）が設けられ、ロックアップピストン２４の作動にて、該第２クラッチ５はＯＮ−ＯＦＦすることが出来るように成っている。
【００２３】
ところで、外殻１３の内部には作動油が充填されている為に、ポンプ１５が回転するならば、作動油が流れてタービンランナ２２も回転することが出来る。上記ステータ２３はワンウエイクラッチを介して軸支されて、タービンランナ２２の回転速度が低い場合にはステータ２３は回転しないでタービンランナ２２から流れ出た作動油をポンプ１５へ戻すように作用し、タービンランナ２２の回転速度が速くなれば、該ステータ２３も回転することが出来る。
【００２４】
そして、該タービンランナ２２の回転速度が高くなって所定の領域に達したならば、上記第２クラッチ５が作動してポンプ１５の回転を直接出力軸４へ伝達することが出来る。ところで、第２クラッチ５はロックアップピストン２４、内殻２０に溶接された外ドラム２５、ロックアップピストン２４にリベット止めされている内ドラム２６、そして外ドラム２５に係合するクラッチ外プレート、内ドラム２６に係合しているクラッチ内プレートで構成している。
【００２５】
そこで、ロックアップピストン２４が作動して左方向へ移動するならば、クラッチ外プレート及びクラッチ内プレートはフロント部２１との間に挟まれて、フロント部２１の回転トルクは上記出力軸４へ伝達される。ここで、内ドラム２６とタービンハブ２７との間にはダンパ６が介在している。すなわち、ロックアップピストン２４が作動して第２クラッチ５がＯＮする場合、タービンハブ２７に取付けられているタービンランナ２２とフロント部２１との回転速度は多少違い、僅かに速いフロント部２１に係合することで衝撃トルクが発生する。
【００２６】
この衝撃トルクを緩和する為に上記ダンパ６を設けている。該ダンパ６は中央ディスク２８と両側プレート２９ａ，２９ｂ、及び複数本のダンパスプリング３０，３０・・・から構成している。両側プレート２９ａ，２９ｂに形成されているバネ収容部にダンパスプリング３０，３０・・・が収容され、又リング状の中央ディスク２８の内周側にはバネ押えを設けている。そして、両側プレート２９ａ，２９ｂにて中央ディスク２８は挟まれて、バネ押えの間に上記ダンパスプリング３０，３０・・が介在している。
【００２７】
そして、中央ディスク２８の外周は内ドラム２６と係合し、両側プレート２９ａ，２９ｂは上記タービンハブ２７と連結している。すなわち、タービンハブ２７の外周に形成したスプライン歯にプレート２９ｂの内周に形成した歯が係合して、相対回転することが出来ない構造と成っている。そこで、ピストン２４が作動して第２クラッチ５がＯＮする際の衝撃トルクはダンパスプリング３０，３０・・・が圧縮変形することで緩和される。勿論、第２クラッチ５がＯＮする際の衝撃トルクだけでなく、ロックアップ状態でのエンジンのトルク変動を該ダンパ６にて吸収することが可能と成る。
【００２８】
一方、本発明の駆動装置はハイブリッド車両に搭載されるもので、上記トルクコンバータ２の後方にはモーター３（電動機）が備わっている。該モーター３は回転しないリング状のステータ３１と回転するロータ３２で構成されているが、運動エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機（ジェネレータ）としても機能するように成っている。
【００２９】
そこで、該ステータ３１は軸方向に沿って積層された複数枚の電磁鋼板とこの電磁鋼板に巻き付けたコイルで構成され、又ロータは軸方向に沿って積層された複数枚の電磁鋼板が締結具３３にて締付けられ、この状態でホルダー３４の外周に取付けられて上記ステータ３１の穴に嵌っている。
【００３０】
ところで、上記ステータ３１は固定フレーム３５のホルダー３６に取付けられ、この固定フレーム３５は上記トルクコンバータ２の外殻１３の後方中央に延びるスリーブ３７に同心を成して取付けられ、外周はハウジング３８に固定されている。ここで、該固定フレーム３５は回転しないが、スリーブ３７は回転することが出来るように成っている。
【００３１】
又、ロータ３２は回転フレーム３９の外周に設けたホルダー３４に取付けられ、この回転フレーム３９は内殻２０の後方中央から延びるスリーブ４０に取付けられ、回転フレーム３９のスプライン穴にスリーブ４０に形成したスプライン軸部が嵌っている。従って、ロータ３２とスリーブ４０、及びポンプ１５は同調して回転することが出来る構造と成っている。
【００３２】
ここで、ステータ３１の穴にロータ３２が嵌って回転することが出来るが、該ステータ３１とロータ３２との間に形成される隙間４１は小さくなっている。すなわち、ステータ３１を取付けている固定フレーム３５はスリーブ３７と同心を成し、ロータ３２を取付けている回転フレーム３９はスリーブ４０と同心を成している為に、トルクコンバータ２の外殻１３の変形によって位置ズレすることはなく、両者の隙間４１は小さくすることが可能となり、そのことから、該モーター３の性能は高くなる。
【００３３】
すなわち、固定フレーム３５と回転フレーム３９との間には軸受け４６が介在して同心を成している。又、該回転フレーム３９はポンプを取付けているフレーム４７との間に軸受け４８が介在している。ただし、回転フレーム３９を軸支する軸受け４８をフレーム４７に限定する必要はなく、ハウジング側との間に軸受けを設けることも可能である。例えば、回転フレーム３９のホルダー３４を後方側へ延ばし、ハウジング３８に形成したボス４９との間に軸受けを取付けることも出来る。
【００３４】
ところで、本発明の流体伝動装置の動作を以下に説明する。
（１）エンジンのみが作動する場合。
エンジンが作動する時にはクランクシャフト７によってドライブプレート８を介してフロントカバー９及び外殻１３は回転する。そして、作動油が出力軸４の軸穴４２を流れて油路４３から油室４４へ入ってピストン１４を動かして第１クラッチ１をＯＮする。
【００３５】
そこで、第１クラッチ１がＯＮすればポンプ１５が回転し、該ポンプ１５によって作動油を媒介としてタービンランナ２２が回転する。タービンランナ２２はタービンハブ２７に取着されており、その為にタービンハブ２７の軸穴に嵌っている出力軸４が回転し、トランスミッションへ動力が伝達される。そして、タービンランナ２２の回転速度が高くなって所定の領域を超えたならば、内殻２０内又は外殻１３と内殻２０間の油圧を制御することによりロックアップピストン２４を動かして第２クラッチ５（ロックアップクラッチ）をＯＮする。
【００３６】
従って、ポンプ１５の回転はタービンハブ２７に直接伝達されるが、第２クラッチ５がＯＮされてロックアップされる時にはポンプ１５とタービンランナ２２との間に設けたダンパ６によって、両者の速度差に基づく衝撃トルクを緩和することが出来る。勿論、ロックアップ時のみならず、ロックアップ状態でのエンジンのトルク変動も吸収することが可能となる。
【００３７】
ここで、ポンプ１５の後方中央からスリーブ４０が延び、このスリーブ４０に回転フレーム３９が取付けられていて、ロータ３２はポンプ１５と共に回転し、その結果、発電することが出来る。すなわち、エンジンが作動することで出力軸４を回転して車輪に動力を伝達する一方で、モーター３が発電機として機能することでバッテリーに充電を行なうことが出来る。
【００３８】
（２）エンジンとモーターが作動する場合。
車両のスタート時に加速する場合にはエンジンと共にモーターが同時に作動することが出来る。従って、この場合には上記ロータ３２の回転トルクは回転フレーム３９を介してスリーブ４０へ伝達され、ポンプ１５の回転を助長し、エンジンの動力にプラスして出力軸４へ伝達することが出来る。
エンジンの動力伝達に関しては上記（１）にて説明した場合と同じである。
【００３９】
（３）モーターのみが作動する場合。
モーター３のみが作動する場合には、エンジンは停止してトルクコンバータ２の外殻１３は回転しない。しかし、モーター３によって回転フレーム３９を介してスリーブ４０が回転し、該スリーブ４０が連結しているポンプ１５が回転し、該ポンプ１５の回転は第２クラッチ５がＯＮされることでダンパ６を介してタービンハブ２７へ回転トルクが伝達され、出力軸４が回る。又、回転速度が低い場合には第２クラッチ５がＯＮせず、ポンプ１５の回転に伴ってタービンランナ２２が回転することでタービンハブ２７及び出力軸４が回転することが出来る。ここで、第１クラッチ１はＯＦＦ状態とされ、ポンプ１５の回転が外殻１３へ伝達されないようにしている。
【００４０】
（４）減速する場合。
車両が減速する場合、又は下り坂を走行する場合にはエンジンは停止し、出力軸４の回転をロータ３２へ伝達して発電するようにモーター３が機能する。すなわち、モーター３は発電機として働く。この場合、出力軸４の回転はタービンハブ２７を伝わってダンパ６を介してポンプ１５が回される。従って、第２クラッチ５はＯＮされる。ポンプ１５が回転するならば、内殻２０の後方中央から延びるスリーブ４０が回り、該スリーブ４０に嵌って取付けられている回転フレーム３９が回転してロータ３２が回って発電することが出来る。
【００４１】
（５）モーターでエンジンを始動させる場合。
車が停止している場合、又はモーター３にて車が走行している場合には、該モーター３によってエンジンを始動させることが出来る。この場合、第１クラッチ１をＯＮにすることにより、モーター３の回転力をエンジンへ伝達する。すなわち、モーター３の回転はポンプ１５から第１クラッチ１、外殻１３、ドライブプレート８、及びクランクシャフト７へと伝達し、エンジンを回転させることで始動する。
【００４２】
このように、ハイブリッドカーでは、エンジンとモーターを選択的に作動して車両が走行することが出来るように成っている。図３は本発明に係る他の実施例であり、前記図２に示す場合とは一部構造を異にしている。すなわち、内殻を外殻のフロントカバー側へ延ばした形状とし、その為に、ロックアップダンパ及びロックアップピストンは内殻内に収まっている。
【００４３】
第１クラッチ１のクラッチ外プレート１８は外ドラム１６に係合し、クラッチ内プレート１９は内殻２０に溶接して形成した内殻ドラム４５に係合している。これらクラッチ外プレート１８は外殻１３と、そしてクラッチ内プレート１９は内殻２０と共に回転するが、ピストン１４が作動して第１クラッチ１がＯＮすればクラッチ外プレート１８とクラッチ内プレート１９は互いに係合し、エンジンによって回転駆動される外殻１３と共に内殻２０は回転し、ポンプ１５は回転することが出来る。
【００４４】
又第２クラッチ５は内殻ドラム４５とロックアップピストン２４に取着した内ドラム２６との間に構成され、クラッチ外プレートは内殻ドラム４５に係合し、クラッチ内プレートは内ドラム２６に係合している。そこで、上記ロックアップピストン２４が作動するならば内殻ドラム４５の回転をタービンハブ２７へ伝達することが出来る。この場合、ロックアップピストン２４が作動してロックアップする際の衝撃トルクを緩和する為に、ダンパ６がロックアップピストン２４とタービンハブ２７との間に取付けられている。
【符号の説明】
【００４５】
１ 第１クラッチ
２ トルクコンバータ
３ モーター
４ 出力軸
５ 第２クラッチ
６ ダンパ
７ クランクシャフト
８ ドライブプレート
９ フロントカバー
10 固定ナット
11 センターピース
12 センター穴
13 外殻
14 ピストン
15 ポンプ
16 外ドラム
17 内ドラム
18 クラッチ外プレート
19 クラッチ内プレート
20 内殻
21 フロント部
22 タービンランナ
23 ステータ
24 ロックアップピストン
25 外ドラム
26 内ドラム
27 タービンハブ
28 中央ディスク
29 プレート
30 ダンパスプリング
31 ステータ
32 ロータ
33 締結具
34 ホルダー
35 固定フレーム
36 ホルダー
37 スリーブ
38 ハウジング
39 回転フレーム
40 スリーブ
41 隙間
42 軸穴
43 油路
44 油室
45 内殻ドラム
46 軸受け
47 フレーム
48 軸受け
49 ボス
【技術分野】
【０００１】
本発明はハイブリッド車両に取付けられ、軸長を短くしてコンパクトで性能向上を図った駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両はエンジンとモーターの２種類の動力源を備え、走行に際してはこれらエンジンとモーターとを選択的に車輪側に接続し、それぞれの駆動出力を駆動車輪に伝達して車両は走行することが出来る。エンジンが作動して走行している場合には同時にジェネレータにてバッテリーを充電し、該バッテリーがある程度充電されたならば、エンジンが停止すると共にモーターが作動して車両は走行出来る。又、減速する際にはエンジンは停止してジェネレータにてバッテリーは充電される。
【０００３】
そして、バッテリーの充電量が減少した場合、又走行時に加速する場合にはモーターからエンジン駆動に切り換えられるが、その為にクラッチが取付けられている。すなわち、エンジンにて車輪を駆動すると共にジェネレータを回す場合にはクラッチはＯＮされ、又エンジンとモーターによって車輪を駆動する場合にもクラッチはＯＮされる。
【０００４】
そして、モーターによって車輪を駆動し、エンジンを停止している場合にはクラッチはＯＦＦとし、同じく減速する場合にエンジンを停止してジェネレータにて発電する時もクラッチはＯＦＦとなる。すなわち、クラッチを接続又は分離することにより、エンジンとモーターとの間で駆動力の伝達又は遮断が行なわれる。ところで、従来からハイブリッド車両の駆動装置に関する技術は色々と知られている。
【０００５】
特開２００９−１１２７号に係る「ハイブリッド駆動装置」は従来技術の１つであり、電動機の回転部材の軸線に沿った方向に小型化されたハイブリッド駆動装置である。
そこで、エンジンの動力がクラッチを第１トルク伝達部材に伝達されるように構成され、かつ、電動機の動力がクラッチを経由せずに第１トルク伝達部材に伝達されるように構成されているハイブリッド駆動装置であり、前記電動機の回転部材の軸線を中心とする半径方向で、前記電動機の内側に前記クラッチが配置された構造としている。
【０００６】
ところが、該ハイブリッド駆動装置は、電動機の回転部材の軸線を中心とする半径方向で、該電動機の内側にクラッチが配置されているものの、駆動装置全体としてはクラッチが２ヶ所とダンパも２ヶ所に設けられ、軸長はそれ程短くならない。勿論、ダンパを２ヶ所に設けることで製造コストは高くなる。
【０００７】
そして、エンジンからのトルクは軸線付近の内径側にて受ける構造としている為に、エンジンのトルク変動は大きな負荷として軸線付近の内径側に作用することになり、この衝撃的負荷を緩和する為にもクラッチ部位にはダンパは必要となる。そして、電動機（モーター）はトルクコンバータの外殻外周に取付けられているが、該トルクコンバータの外殻が内圧などの影響で変形すれば、電動機のステータとロータ間の隙間に変化が発生し、少なくとも接触しないように前以て該隙間を大きく設定しなくてはならない。しかし、該隙間が大きくなると電動機の性能は低下してしまうといった問題を残している。
【特許文献１】特開２００９−１１２７号に係る「ハイブリッド駆動装置」
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
このように、従来の上記特開２００９−１１２７号に係る「ハイブリッド駆動装置」には上記のごとき問題がある。本発明が解決しようとする課題はこの問題点であり、エンジンとトルクコンバータ間のダンパを削除することで軸長を短くすると共に製造コストを安くし、又、電動機のステータとロータ間の隙間がトルクコンバータの外殻の変形の影響を受けないようにしたハイブリッド車両の駆動装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の駆動装置では、トルクコンバータ内にフロントカバーとポンプを切り離すことが出来る第１クラッチを配置し、モーターとポンプをトルク伝達可能なように結合している。そして、従来のトルクコンバータと同じように、エンジンからの入力トルクをドライブプレートを介してフロントカバーと外周側の位置で連結し、従って、この部位でのダンパは備えていない。
【００１０】
又、トルクコンバータ内にはポンプによって回されたタービンランナが所定の回転速度に達したところでロックアップするように第２クラッチ（ロックアップクラッチ）を備えている。そして、第２クラッチがロックアップする際に発生する衝撃トルクとエンジンのトルク変動を緩和する為にダンパを設けている。ここで、上記第１クラッチ及び第２クラッチの具体的な構造は特に限定せず、上記ダンパの構造も自由である。
【００１１】
そして、電動機（モーター）はトルクコンバータの後方（エンジンから離れた方向）に配置され、ステータはトルクコンバータを収容しているハウジングに直接又はトルクコンバータ外殻の後方中央から延びるスリーブと同心を成してハウジングに取付けられた固定フレームの外周ホルダーに取着される。一方のロータはポンプから後方へ延びたスリーブに取付けた回転フレームのホルダーに取着されている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係るハイブリッド車両の駆動装置は、トルクコンバータのタービンランナが所定の回転速度を越えた際にロックアップするが、この時の衝撃を緩和することが出来るダンパを備えている。しかし、エンジンとトルクコンバータのフロント側を連結する第１クラッチが取付けられている部位にダンパは存在せず、その分だけ駆動装置の軸長は短くなり、よりコンパクト化される。そして、ダンパを設けないことで、製造コストは安くなる。
【００１３】
一方、本発明では電動機（モーター）がトルクコンバータの外殻に取付けられず、外殻の変形に基づく電動機への悪影響は発生しない。すなわち、ステータは外殻の後方に延びるスリーブと同心を成して取付けた固定フレームに取着され、又ロータはポンプから後方へ延びたスリーブに取付けた回転フレームに取着されている。従って、ステータとロータは同心を成し、間の隙間は小さく出来ると共に、トルクコンバータの外殻の変形による影響を受けず、その為に該電動機の性能は向上する。そして、第１クラッチをＯＮ，ＯＦＦすることで、エンジンと電動機を選択的に使用して車両を走行させることが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係るハイブリッド車両の流体伝動装置の概要を示すレイアウト。
【図２】本発明に係るハイブリッド車両の流体伝動装置の実施例。
【図３】本発明に係るハイブリッド車両の流体伝動装置の他の実施例。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１は本発明に係るハイブリッド車両の駆動装置の概要を示すレイアウトである。エンジンの動力はトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）へ伝達されるが、クラッチ（第１クラッチ）がＯＮされていない状態では外殻が回転するのみでシャフト（出力軸）へ伝達することは出来ない。すなわち、トランスミッションを介して車輪を回転する動力の伝達はされない。
【００１６】
上記クラッチ（第１クラッチ）がＯＮすれば、トルクコンバータの外殻と共にポンプが回転し、その結果、外殻に充填されている作動油を介してタービンランナが回転する。そして、タービンランナの回転速度が所定の領域を超えたならば、ロックアップクラッチ（第２クラッチ）がＯＮしてポンプの回転を直接シャフト（出力軸）へ伝達する。この際、ロックアップクラッチ（第２クラッチ）がＯＮすることで発生する衝撃トルクはダンパによって緩和される。
【００１７】
一方、該駆動装置にはモーターを備え、上記エンジンとモーターを選択して使い分けすることが出来る。モーターは作動油が充填されている外殻の外に取付けられ、モーターが作動するならばトルクコンバータを介してシャフト（出力軸）を回転することが出来る。すなわち、ロックアップクラッチ（第２クラッチ）がＯＦＦの場合は、ポンプとタービンランナ間の作動油を介してシャフトへトルクを伝達し、ロックアップクラッチ（第２クラッチ）がＯＮの場合は、直接シャフトへトルクが伝達される。そして、エンジンによってポンプが回転する場合には、モーターも回転してジェネレータとして機能するようになる。
【００１８】
図２は本発明に係る駆動装置を示す実施例を表している。１は第１クラッチ、２はトルクコンバータ、３はモーター（電動機）、４は出力軸、５は第２クラッチ（ロックアップクラッチ）、６はダンパをそれぞれ表している。エンジンのクランクシャフト７の先端にはドライブプレート８が取付けられ、該ドライブプレート８の外周部はトルクコンバータ２のフロントカバー９に溶接された固定ナット１０，１０・・・にネジ締めして連結されている。
【００１９】
ここで、フロントカバー９の中心にはセンターピース１１が溶接されて、クランクシャフト７の先端に形成したセンター穴１２に嵌り、該トルクコンバータ２はセンタリングされている。エンジンが作動してクランクシャフト７が回転すれば、トルクコンバータ２の外殻１３は回転するが、ピストン１４が作動して第１クラッチ１がＯＮになればポンプ１５も回転する。すなわち、第１クラッチ１がＯＦＦに成ればポンプ１５はエンジンから切り離される。
【００２０】
上記第１クラッチ１はピストン１４、外ドラム１６、内ドラム１７、クラッチ外プレート１８，１８、クラッチ内プレート１９から成っている。外ドラム１６はフロントカバー９の内側外周部に溶接され、内ドラム１７は内殻２０のフロント部２１に溶接されていて、上記クラッチ外プレート１８，１８の外周は外ドラム１６に係合している。すなわち、クラッチ外プレート１８，１８は回転することは出来ないが、軸方向への移動は可能と成っている。ただし、外ドラム１６の先端にはストッパーが所定の位置に設けられ、ピストン１４に押圧されたクラッチ外プレート１８，１８の移動をストッパーにて規制している。
【００２１】
又、クラッチ内プレート１９は上記クラッチ外プレート１８，１８の間に挟まれて、その内周は内ドラム１７に係合している。クラッチ内プレート１９も内ドラム１７に対して回転することは出来ないが、軸方向への移動は許容されている。従って、上記ピストン１４が作動して同図の右方向へ移動するならば、クラッチ内プレート１９はクラッチ外プレート１８，１８に挟まれて、フロントカバー９の回転をフロント部２１へ伝達し、そして内殻２０と共に上記ポンプ１５が回転する。すなわち、エンジンにてトルクコンバータ２のポンプ１５が回転する。
【００２２】
内殻２０内には該ポンプ１５を構成すると共に、タービンランナ２２を対向して配置し、ポンプ１５とタービンランナ２２の間にはステータ２３が取付けられている。又、内殻２０のフロント部２１には第２クラッチ５（ロックアップクラッチ）が設けられ、ロックアップピストン２４の作動にて、該第２クラッチ５はＯＮ−ＯＦＦすることが出来るように成っている。
【００２３】
ところで、外殻１３の内部には作動油が充填されている為に、ポンプ１５が回転するならば、作動油が流れてタービンランナ２２も回転することが出来る。上記ステータ２３はワンウエイクラッチを介して軸支されて、タービンランナ２２の回転速度が低い場合にはステータ２３は回転しないでタービンランナ２２から流れ出た作動油をポンプ１５へ戻すように作用し、タービンランナ２２の回転速度が速くなれば、該ステータ２３も回転することが出来る。
【００２４】
そして、該タービンランナ２２の回転速度が高くなって所定の領域に達したならば、上記第２クラッチ５が作動してポンプ１５の回転を直接出力軸４へ伝達することが出来る。ところで、第２クラッチ５はロックアップピストン２４、内殻２０に溶接された外ドラム２５、ロックアップピストン２４にリベット止めされている内ドラム２６、そして外ドラム２５に係合するクラッチ外プレート、内ドラム２６に係合しているクラッチ内プレートで構成している。
【００２５】
そこで、ロックアップピストン２４が作動して左方向へ移動するならば、クラッチ外プレート及びクラッチ内プレートはフロント部２１との間に挟まれて、フロント部２１の回転トルクは上記出力軸４へ伝達される。ここで、内ドラム２６とタービンハブ２７との間にはダンパ６が介在している。すなわち、ロックアップピストン２４が作動して第２クラッチ５がＯＮする場合、タービンハブ２７に取付けられているタービンランナ２２とフロント部２１との回転速度は多少違い、僅かに速いフロント部２１に係合することで衝撃トルクが発生する。
【００２６】
この衝撃トルクを緩和する為に上記ダンパ６を設けている。該ダンパ６は中央ディスク２８と両側プレート２９ａ，２９ｂ、及び複数本のダンパスプリング３０，３０・・・から構成している。両側プレート２９ａ，２９ｂに形成されているバネ収容部にダンパスプリング３０，３０・・・が収容され、又リング状の中央ディスク２８の内周側にはバネ押えを設けている。そして、両側プレート２９ａ，２９ｂにて中央ディスク２８は挟まれて、バネ押えの間に上記ダンパスプリング３０，３０・・が介在している。
【００２７】
そして、中央ディスク２８の外周は内ドラム２６と係合し、両側プレート２９ａ，２９ｂは上記タービンハブ２７と連結している。すなわち、タービンハブ２７の外周に形成したスプライン歯にプレート２９ｂの内周に形成した歯が係合して、相対回転することが出来ない構造と成っている。そこで、ピストン２４が作動して第２クラッチ５がＯＮする際の衝撃トルクはダンパスプリング３０，３０・・・が圧縮変形することで緩和される。勿論、第２クラッチ５がＯＮする際の衝撃トルクだけでなく、ロックアップ状態でのエンジンのトルク変動を該ダンパ６にて吸収することが可能と成る。
【００２８】
一方、本発明の駆動装置はハイブリッド車両に搭載されるもので、上記トルクコンバータ２の後方にはモーター３（電動機）が備わっている。該モーター３は回転しないリング状のステータ３１と回転するロータ３２で構成されているが、運動エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機（ジェネレータ）としても機能するように成っている。
【００２９】
そこで、該ステータ３１は軸方向に沿って積層された複数枚の電磁鋼板とこの電磁鋼板に巻き付けたコイルで構成され、又ロータは軸方向に沿って積層された複数枚の電磁鋼板が締結具３３にて締付けられ、この状態でホルダー３４の外周に取付けられて上記ステータ３１の穴に嵌っている。
【００３０】
ところで、上記ステータ３１は固定フレーム３５のホルダー３６に取付けられ、この固定フレーム３５は上記トルクコンバータ２の外殻１３の後方中央に延びるスリーブ３７に同心を成して取付けられ、外周はハウジング３８に固定されている。ここで、該固定フレーム３５は回転しないが、スリーブ３７は回転することが出来るように成っている。
【００３１】
又、ロータ３２は回転フレーム３９の外周に設けたホルダー３４に取付けられ、この回転フレーム３９は内殻２０の後方中央から延びるスリーブ４０に取付けられ、回転フレーム３９のスプライン穴にスリーブ４０に形成したスプライン軸部が嵌っている。従って、ロータ３２とスリーブ４０、及びポンプ１５は同調して回転することが出来る構造と成っている。
【００３２】
ここで、ステータ３１の穴にロータ３２が嵌って回転することが出来るが、該ステータ３１とロータ３２との間に形成される隙間４１は小さくなっている。すなわち、ステータ３１を取付けている固定フレーム３５はスリーブ３７と同心を成し、ロータ３２を取付けている回転フレーム３９はスリーブ４０と同心を成している為に、トルクコンバータ２の外殻１３の変形によって位置ズレすることはなく、両者の隙間４１は小さくすることが可能となり、そのことから、該モーター３の性能は高くなる。
【００３３】
すなわち、固定フレーム３５と回転フレーム３９との間には軸受け４６が介在して同心を成している。又、該回転フレーム３９はポンプを取付けているフレーム４７との間に軸受け４８が介在している。ただし、回転フレーム３９を軸支する軸受け４８をフレーム４７に限定する必要はなく、ハウジング側との間に軸受けを設けることも可能である。例えば、回転フレーム３９のホルダー３４を後方側へ延ばし、ハウジング３８に形成したボス４９との間に軸受けを取付けることも出来る。
【００３４】
ところで、本発明の流体伝動装置の動作を以下に説明する。
（１）エンジンのみが作動する場合。
エンジンが作動する時にはクランクシャフト７によってドライブプレート８を介してフロントカバー９及び外殻１３は回転する。そして、作動油が出力軸４の軸穴４２を流れて油路４３から油室４４へ入ってピストン１４を動かして第１クラッチ１をＯＮする。
【００３５】
そこで、第１クラッチ１がＯＮすればポンプ１５が回転し、該ポンプ１５によって作動油を媒介としてタービンランナ２２が回転する。タービンランナ２２はタービンハブ２７に取着されており、その為にタービンハブ２７の軸穴に嵌っている出力軸４が回転し、トランスミッションへ動力が伝達される。そして、タービンランナ２２の回転速度が高くなって所定の領域を超えたならば、内殻２０内又は外殻１３と内殻２０間の油圧を制御することによりロックアップピストン２４を動かして第２クラッチ５（ロックアップクラッチ）をＯＮする。
【００３６】
従って、ポンプ１５の回転はタービンハブ２７に直接伝達されるが、第２クラッチ５がＯＮされてロックアップされる時にはポンプ１５とタービンランナ２２との間に設けたダンパ６によって、両者の速度差に基づく衝撃トルクを緩和することが出来る。勿論、ロックアップ時のみならず、ロックアップ状態でのエンジンのトルク変動も吸収することが可能となる。
【００３７】
ここで、ポンプ１５の後方中央からスリーブ４０が延び、このスリーブ４０に回転フレーム３９が取付けられていて、ロータ３２はポンプ１５と共に回転し、その結果、発電することが出来る。すなわち、エンジンが作動することで出力軸４を回転して車輪に動力を伝達する一方で、モーター３が発電機として機能することでバッテリーに充電を行なうことが出来る。
【００３８】
（２）エンジンとモーターが作動する場合。
車両のスタート時に加速する場合にはエンジンと共にモーターが同時に作動することが出来る。従って、この場合には上記ロータ３２の回転トルクは回転フレーム３９を介してスリーブ４０へ伝達され、ポンプ１５の回転を助長し、エンジンの動力にプラスして出力軸４へ伝達することが出来る。
エンジンの動力伝達に関しては上記（１）にて説明した場合と同じである。
【００３９】
（３）モーターのみが作動する場合。
モーター３のみが作動する場合には、エンジンは停止してトルクコンバータ２の外殻１３は回転しない。しかし、モーター３によって回転フレーム３９を介してスリーブ４０が回転し、該スリーブ４０が連結しているポンプ１５が回転し、該ポンプ１５の回転は第２クラッチ５がＯＮされることでダンパ６を介してタービンハブ２７へ回転トルクが伝達され、出力軸４が回る。又、回転速度が低い場合には第２クラッチ５がＯＮせず、ポンプ１５の回転に伴ってタービンランナ２２が回転することでタービンハブ２７及び出力軸４が回転することが出来る。ここで、第１クラッチ１はＯＦＦ状態とされ、ポンプ１５の回転が外殻１３へ伝達されないようにしている。
【００４０】
（４）減速する場合。
車両が減速する場合、又は下り坂を走行する場合にはエンジンは停止し、出力軸４の回転をロータ３２へ伝達して発電するようにモーター３が機能する。すなわち、モーター３は発電機として働く。この場合、出力軸４の回転はタービンハブ２７を伝わってダンパ６を介してポンプ１５が回される。従って、第２クラッチ５はＯＮされる。ポンプ１５が回転するならば、内殻２０の後方中央から延びるスリーブ４０が回り、該スリーブ４０に嵌って取付けられている回転フレーム３９が回転してロータ３２が回って発電することが出来る。
【００４１】
（５）モーターでエンジンを始動させる場合。
車が停止している場合、又はモーター３にて車が走行している場合には、該モーター３によってエンジンを始動させることが出来る。この場合、第１クラッチ１をＯＮにすることにより、モーター３の回転力をエンジンへ伝達する。すなわち、モーター３の回転はポンプ１５から第１クラッチ１、外殻１３、ドライブプレート８、及びクランクシャフト７へと伝達し、エンジンを回転させることで始動する。
【００４２】
このように、ハイブリッドカーでは、エンジンとモーターを選択的に作動して車両が走行することが出来るように成っている。図３は本発明に係る他の実施例であり、前記図２に示す場合とは一部構造を異にしている。すなわち、内殻を外殻のフロントカバー側へ延ばした形状とし、その為に、ロックアップダンパ及びロックアップピストンは内殻内に収まっている。
【００４３】
第１クラッチ１のクラッチ外プレート１８は外ドラム１６に係合し、クラッチ内プレート１９は内殻２０に溶接して形成した内殻ドラム４５に係合している。これらクラッチ外プレート１８は外殻１３と、そしてクラッチ内プレート１９は内殻２０と共に回転するが、ピストン１４が作動して第１クラッチ１がＯＮすればクラッチ外プレート１８とクラッチ内プレート１９は互いに係合し、エンジンによって回転駆動される外殻１３と共に内殻２０は回転し、ポンプ１５は回転することが出来る。
【００４４】
又第２クラッチ５は内殻ドラム４５とロックアップピストン２４に取着した内ドラム２６との間に構成され、クラッチ外プレートは内殻ドラム４５に係合し、クラッチ内プレートは内ドラム２６に係合している。そこで、上記ロックアップピストン２４が作動するならば内殻ドラム４５の回転をタービンハブ２７へ伝達することが出来る。この場合、ロックアップピストン２４が作動してロックアップする際の衝撃トルクを緩和する為に、ダンパ６がロックアップピストン２４とタービンハブ２７との間に取付けられている。
【符号の説明】
【００４５】
１ 第１クラッチ
２ トルクコンバータ
３ モーター
４ 出力軸
５ 第２クラッチ
６ ダンパ
７ クランクシャフト
８ ドライブプレート
９ フロントカバー
10 固定ナット
11 センターピース
12 センター穴
13 外殻
14 ピストン
15 ポンプ
16 外ドラム
17 内ドラム
18 クラッチ外プレート
19 クラッチ内プレート
20 内殻
21 フロント部
22 タービンランナ
23 ステータ
24 ロックアップピストン
25 外ドラム
26 内ドラム
27 タービンハブ
28 中央ディスク
29 プレート
30 ダンパスプリング
31 ステータ
32 ロータ
33 締結具
34 ホルダー
35 固定フレーム
36 ホルダー
37 スリーブ
38 ハウジング
39 回転フレーム
40 スリーブ
41 隙間
42 軸穴
43 油路
44 油室
45 内殻ドラム
46 軸受け
47 フレーム
48 軸受け
49 ボス
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモーターを選択的に使い分けて動力をトランスミッション側へ延びる出力軸へ伝達するハイブリッド車両用の駆動装置において、エンジン側にはトルクコンバータを配置すると共に該トルクコンバータの後方にモーターを配置した構造とし、該トルクコンバータ内には外殻とポンプを連結する第１クラッチと、出力軸が嵌るタービンハブと上記ポンプを連結する第２クラッチを備えると共に、トルクコンバータのポンプの後方中央から延びるスリーブには回転フレームを取付けると共に該回転フレームのホルダーにはロータを取付けたことを特徴とするハイブリッド車両用の駆動装置。
【請求項２】
上記エンジンのクランクシャフトの先端に取着したドライブプレートとトルクコンバータのフロントカバーを連結した請求項１記載のハイブリッド車両用の駆動装置。
【請求項３】
上記第２クラッチとタービンハブとの間にダンパを取付けた請求項１、又は請求項２記載のハイブリッド車両用の駆動装置。
【請求項４】
上記トルクコンバータ外殻の後方中央から延びるスリーブには固定フレームを同心を成して取付けると共に外周はハウジングに固定し、この固定フレームに設けたホルダー又はハウジングにモーターのステータを取付けた請求項１、請求項２、又は請求項３記載のハイブリッド車両用の駆動装置。
【請求項５】
エンジンとモーターを選択的に使い分けて動力をトランスミッション側へ延びる出力軸へ伝達するハイブリッド車両用の駆動装置において、エンジン側にはトルクコンバータを配置すると共に該トルクコンバータの後方にモーターを配置した構造とし、クランクシャフトの先端に取着したドライブプレートはトルクコンバータのフロントカバーと連結し、該トルクコンバータ内には外殻とポンプを連結する第１クラッチと、出力軸が嵌るタービンハブと上記ポンプを連結する第２クラッチを備えると共に、第２クラッチとタービンハブ間にはダンパを取付け、そして上記トルクコンバータ外殻の後方中央から延びるスリーブには固定フレームを同心を成して取付けると共に外周はハウジングに固定し、この固定フレームに設けたホルダー又はハウジングにモーターのステータを取付け、又トルクコンバータのポンプの後方中央から延びるスリーブには回転フレームを取付けると共に該回転フレームのホルダーにはロータを取付けたことを特徴とするハイブリッド車両用の駆動装置。
【請求項６】
上記第１クラッチは外殻のフロントカバーに固定した外ドラムと内殻のフロント部に取着した内ドラムとの間にクラッチ外プレートとクラッチ内プレートを係合し、そして上記クラッチ外プレート及びクラッチ内プレートを互いに圧接するピストンにて構成した請求項５記載のハイブリッド車両用の駆動装置。
【請求項７】
上記第１クラッチは外殻のフロントカバーに固定した外ドラムと内殻に形成した内殻ドラムとの間にクラッチ外プレートとクラッチ内プレートを係合し、そして上記クラッチ外プレート及びクラッチ内プレートを互いに圧接するピストンにて構成した請求項５記載のハイブリッド車両用の駆動装置。
【請求項８】
上記第２クラッチは内殻に形成したドラムとロックアップピストンに取着した内ドラムとの間にクラッチ外プレートとクラッチ内プレートを係合し、そして上記クラッチ外プレート及びクラッチ内プレートを互いに圧接するロックアップピストンにて構成した請求項５、請求項６、又は請求項７記載のハイブリッド車両用の駆動装置。
【請求項１】
エンジンとモーターを選択的に使い分けて動力をトランスミッション側へ延びる出力軸へ伝達するハイブリッド車両用の駆動装置において、エンジン側にはトルクコンバータを配置すると共に該トルクコンバータの後方にモーターを配置した構造とし、該トルクコンバータ内には外殻とポンプを連結する第１クラッチと、出力軸が嵌るタービンハブと上記ポンプを連結する第２クラッチを備えると共に、トルクコンバータのポンプの後方中央から延びるスリーブには回転フレームを取付けると共に該回転フレームのホルダーにはロータを取付けたことを特徴とするハイブリッド車両用の駆動装置。
【請求項２】
上記エンジンのクランクシャフトの先端に取着したドライブプレートとトルクコンバータのフロントカバーを連結した請求項１記載のハイブリッド車両用の駆動装置。
【請求項３】
上記第２クラッチとタービンハブとの間にダンパを取付けた請求項１、又は請求項２記載のハイブリッド車両用の駆動装置。
【請求項４】
上記トルクコンバータ外殻の後方中央から延びるスリーブには固定フレームを同心を成して取付けると共に外周はハウジングに固定し、この固定フレームに設けたホルダー又はハウジングにモーターのステータを取付けた請求項１、請求項２、又は請求項３記載のハイブリッド車両用の駆動装置。
【請求項５】
エンジンとモーターを選択的に使い分けて動力をトランスミッション側へ延びる出力軸へ伝達するハイブリッド車両用の駆動装置において、エンジン側にはトルクコンバータを配置すると共に該トルクコンバータの後方にモーターを配置した構造とし、クランクシャフトの先端に取着したドライブプレートはトルクコンバータのフロントカバーと連結し、該トルクコンバータ内には外殻とポンプを連結する第１クラッチと、出力軸が嵌るタービンハブと上記ポンプを連結する第２クラッチを備えると共に、第２クラッチとタービンハブ間にはダンパを取付け、そして上記トルクコンバータ外殻の後方中央から延びるスリーブには固定フレームを同心を成して取付けると共に外周はハウジングに固定し、この固定フレームに設けたホルダー又はハウジングにモーターのステータを取付け、又トルクコンバータのポンプの後方中央から延びるスリーブには回転フレームを取付けると共に該回転フレームのホルダーにはロータを取付けたことを特徴とするハイブリッド車両用の駆動装置。
【請求項６】
上記第１クラッチは外殻のフロントカバーに固定した外ドラムと内殻のフロント部に取着した内ドラムとの間にクラッチ外プレートとクラッチ内プレートを係合し、そして上記クラッチ外プレート及びクラッチ内プレートを互いに圧接するピストンにて構成した請求項５記載のハイブリッド車両用の駆動装置。
【請求項７】
上記第１クラッチは外殻のフロントカバーに固定した外ドラムと内殻に形成した内殻ドラムとの間にクラッチ外プレートとクラッチ内プレートを係合し、そして上記クラッチ外プレート及びクラッチ内プレートを互いに圧接するピストンにて構成した請求項５記載のハイブリッド車両用の駆動装置。
【請求項８】
上記第２クラッチは内殻に形成したドラムとロックアップピストンに取着した内ドラムとの間にクラッチ外プレートとクラッチ内プレートを係合し、そして上記クラッチ外プレート及びクラッチ内プレートを互いに圧接するロックアップピストンにて構成した請求項５、請求項６、又は請求項７記載のハイブリッド車両用の駆動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２０１１−１３１６１９（Ｐ２０１１−１３１６１９Ａ）
【公開日】平成２３年７月７日（２０１１．７．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２９０２４５（Ｐ２００９−２９０２４５）
【出願日】平成２１年１２月２２日（２００９．１２．２２）
【出願人】（５９４０７９１４３）アイシン・エィ・ダブリュ工業株式会社 (119)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年７月７日（２０１１．７．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１２月２２日（２００９．１２．２２）
【出願人】（５９４０７９１４３）アイシン・エィ・ダブリュ工業株式会社 (119)
【Ｆターム（参考）】
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