ハイブリッド車両
【課題】運転者の操作により変速が行われた際に、運転者が自然な変速感を体感することができるハイブリッド車両を提供すること。
【解決手段】ハイブリッド車両２０は、エンジン２２と、ＭＧ１と、遊星歯車機構３０と、ＭＧ２と、バッテリ５０と、エンジン２２の運転制御、ＭＧ１およびＭＧ２のそれぞれに対して力行制御および回生制御、バッテリ５０の蓄電制御および放電制御を行うハイブリッド制御装置（エンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２、ハイブリッドＥＣＵ７０）とを備える。ハイブリッド制御装置は、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄによりシーケンシャルシフトモードであると判定されると、要求駆動力設定部７０ａにより要求駆動力Ｔｎをトルク比ｔに基づいた値に変更する。
【解決手段】ハイブリッド車両２０は、エンジン２２と、ＭＧ１と、遊星歯車機構３０と、ＭＧ２と、バッテリ５０と、エンジン２２の運転制御、ＭＧ１およびＭＧ２のそれぞれに対して力行制御および回生制御、バッテリ５０の蓄電制御および放電制御を行うハイブリッド制御装置（エンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２、ハイブリッドＥＣＵ７０）とを備える。ハイブリッド制御装置は、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄによりシーケンシャルシフトモードであると判定されると、要求駆動力設定部７０ａにより要求駆動力Ｔｎをトルク比ｔに基づいた値に変更する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両に関し、特に、内燃機関と、第一の電動発電機と、内燃機関と第一の電動発電機からの動力を合成または分配する動力合成分配機構と、動力合成分配機構と駆動輪の間に設けられた第二の電動発電機とを備えるハイブリッド車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両には、たとえば特許文献１に示すように、動力合成分配機構である遊星歯車機構のキャリア、サンギヤ、リングギヤに内燃機関であるエンジン、第一の電動発電機であるＭＧ１、駆動軸をそれぞれ接続し、駆動軸に第二の電動発電機であるＭＧ２を接続したものがある。従来のハイブリッド車両は、エンジンとＭＧ１との動力を遊星歯車機構により合成・分配し、また遊星歯車機構によりＭＧ１を回転させることでエンジンを回転させることができるものである。さらに、非駆動時にはＭＧ２において回生制御を行い、回生した電力はＭＧ２に連結された蓄電装置であるバッテリに蓄電される。
【０００３】
また、ハイブリッド車両は、ハイブリッド車両を制御するためのハイブリッド制御装置を備えている。ハイブリッド制御装置は、動力源（エンジン、ＭＧ１、ＭＧ２）のそれぞれに対して運転制御、力行制御および回生制御を行う。ここで、ハイブリッド制御装置は、基本的に運転者が要求する要求駆動力を設定し、設定された要求駆動力に基づいてエンジンの目標エンジン回転数を設定し、設定された要求駆動力および設定された目標エンジン回転数に基づいて動力源（エンジン、ＭＧ１、ＭＧ２）のそれぞれに対して運転制御、力行制御および回生制御を行う。また、ハイブリッド制御装置は、予め出力回転数である車速Ｖ（ペラシャフト回転数）を含む複数のパラメータに基づいて設定された複数の推定変速段から、走行中のパラメータに基づいて走行中の目標変速段を設定する。
【０００４】
ここで、ハイブリッド車両には、運転者の操作により設定された目標変速段の固定変更を行うことができるシーケンシャルシフトを備えるものがある。シーケンシャルシフトを備えるハイブリッド車両の場合では、運転者が操作するシフトレバーがシーケンシャルシフトモードとなる位置に変更されると、ハイブリッド制御装置がシーケンシャルシフトモードであると判定し、設定された目標変速段を基準として、シーケンシャルシフトモードにおける運転者の操作による操作変速段を設定する。ここで、ハイブリッド制御装置は、シーケンシャルシフトモード時では設定された操作変速段に基づいて目標エンジン回転数を設定し、設定された目標エンジン回転数に基づいて動力源（エンジン、ＭＧ１、ＭＧ２）のそれぞれに対して運転制御、力行制御および回生制御を行うこととなる。従って、運転者がシフトレバーを操作することにより、操作変速段が変更、すなわち変速が行われると、目標エンジン回転数は、変速後の操作変速段に基づいて設定されたエンジンのエンジン回転数が目標エンジン回転数まで変化する。
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−２５６５９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１では、操作変速段が変更されると、変更後の操作変速段に基づいて設定された目標エンジン回転数となるように、エンジンのエンジン回転数が制御されることで、運転者の操作による変速時、運転者に変速感を伝える。そのため、有段の自動変速機を搭載する車両の変速感をハイブリッド車両の運転者に疑似体験させることで違和感を与えるのを抑制するものである。
【０００７】
ところで、上記特許文献１では、まず出力回転数を含む複数のパラメータにより目標駆動力を設定し、変速後の変速段に基づいてエンジンの目標エンジン回転数を設定している。つまり、運転者の操作によるシフトチェンジ時にエンジン回転数を変化させているものである。そして要求駆動力は、設定された目標エンジン回転数に基づいて設定している。このため、変速における駆動力変化が乏しく、変速に違和感が生じる恐れがある。
【０００８】
本発明の目的は、運転者の操作により変速が行われた際に、運転者が自然な変速感を体感することができるハイブリッド車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、内燃機関と、第一の電動発電機と、前記内燃機関および前記第一の電動発電機からの動力を合成または分配する動力合成分配機構と、前記動力合成分配機構と駆動輪の間に設けられた第二の電動発電機と、前記第一の電動発電機および前記第二の電動発電機との間で電力の授受を行う蓄電装置と、前記内燃機関の運転制御、前記第一の電動発電機および前記第二の電動発電機のそれぞれに対して力行制御および回生制御、前記蓄電装置の蓄電制御および放電制御を行うハイブリッド制御装置と、を備えたハイブリッド車両において、前記ハイブリッド制御装置は、運転者が要求する要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、前記設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関の目標機関回転数を設定する目標機関回転数設定手段と、予め出力回転数を含む複数のパラメータに基づいて設定された複数の推定変速段から、走行中の前記パラメータに基づいて前記走行中の目標変速段を設定する目標変速段設定手段と、運転者の操作により操作変速段の固定変更を行う変速段操作モードであるか否かを判定する変速段操作モード判定手段と、前記設定された目標変速段を基準として、変速段操作モードにおける前記運転者の操作による操作変速段を設定する操作変速段設定手段と、前記設定された操作変速段が変更されたか否かを判定する操作変速段変更判定手段と、を有するとともに、前記変速段操作モード判定手段により前記変速段操作モードであると判定されると、前記目標機関回転数設定手段が前記設定された操作変速段に基づいて前記目標機関回転数を設定し、前記要求駆動力設定手段が前記設定された要求駆動力を前記操作変速段に基づいて変更することを特徴とする。
【００１０】
また、上記ハイブリッド車両において、前記ハイブリッド制御装置は、前記設定された操作変速段および前記出力回転数に基づいた抵抗駆動力を設定する抵抗駆動力設定手段をさらに有し、前記要求駆動力設定手段は、前記設定された要求駆動力を前記設定された抵抗駆動力に基づいて変更することが好ましい。
【００１１】
また、上記ハイブリッド車両において、前記要求駆動力設定手段は、前記設定された操作変速段における抵抗駆動力と、前記操作変速段のうち最低段における抵抗駆動力との抵抗駆動力比に基づいて前記設定された要求駆動力を変更することが好ましい。
【００１２】
また、上記ハイブリッド車両において、前記要求駆動力設定手段は、前記抵抗駆動力比を０未満の場合は０とし、１を超える場合は１とすることが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、設定された要求駆動力を操作変速段に基づいて、例えば設定された操作変速段における抵抗駆動力と、操作変速段のうち最低段における抵抗駆動力との抵抗駆動力比に基づいて要求駆動力を変更するので、要求駆動力が各操作変速段に対応して変化する。従って、設定された操作変速段が変速された際には、要求駆動力が変速後の操作変速段に対応して変更されるので、変速時に駆動力が変化し、運転者に自然な変速感を体感させることができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施形態により、本発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１５】
図１から図１０を参照して、本実施形態にかかるハイブリッド車両について説明する。図１は、実施形態にかかるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。図２および図３は、実施形態にかかるハイブリッド車両の基本動作フローを示す図である。図４は、実施形態にかかるハイブリッド車両の要求駆動力を設定するためのマップを示す図である。図５は、実施形態にかかるハイブリッド車両の目標エンジン回転数を設定するためのマップを示す図である。図６は、実施形態にかかるハイブリッド車両の目標変速段を設定するためのマップを示す図である。図７は、実施形態にかかるハイブリッド車両の目標変速段を設定するための他のマップを示す図である。図８は、実施形態にかかるハイブリッド車両の目標変速段を設定するための他のマップを示す図である。図９は、実施形態にかかるハイブリッド車両のシフトレバーとシフトポジションを示す図である。図１０は、実施形態にかかるハイブリッド車両のエンブレ駆動力を設定するためのマップを示す図である。
【００１６】
本実施形態は、アクセル開度ＰＡＰと出力回転数である車速Ｖ（ペラシャフト回転数）から決まる要求ペラシャフトトルクである要求駆動力Ｔｎを設定し、それに基づき目標エンジン回転数Ｎｅｏを設定し、またマップを参照して目標変速段Ｘを設定する。ここで、シーケンシャルシフトを搭載している場合、ハイブリッド制御装置が以下の動作を行うものである。
【００１７】
シーケンシャルシフトモード時では、運転者の操作により固定あるいは変速された操作変速段Ｙに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅｏを設定し、設定された要求駆動力Ｔｎを抵抗駆動力の抵抗駆動力比、すなわちエンブレ駆動力Ｔｅのトルク比ｔに基づいて変更する。そして、設定された操作変速段Ｙ（操作変速比）および設定された要求駆動力Ｔｎに基づき動力源を制御する。
【００１８】
ここで、トルク比ｔは、操作変速段のうち最低段である１速段でのエンブレ駆動力Ｔｅｂと現在の操作変速段ＹでのエンブレトルクＴｅｙとの比（Ｔｅｙ／Ｔｅｂ）である。なお、トルク比ｔが０未満の場合は０とし、１を超える場合は１とする。
【００１９】
本実施形態に係るハイブリッド車両２０は、図１に示すように、内燃機関であるエンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力合成分配機構である遊星歯車機構３０と、遊星歯車機構３０に接続された発電可能な第一の電動発電機であるＭＧ１と、遊星歯車機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続された、すなわち遊星歯車機構３０と駆動輪６３ａ、６３ｂの間に設けられた第二の電動発電機であるＭＧ２と、ハイブリッド車両全体をコントロールするハイブリッド制御装置の一部であるハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ハイブリッドＥＣＵという）７０とを備える。
【００２０】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。また、エンジン２２には、回転数検出手段であるエンジン回転数検出センサ（図示せず）が備えられている。検出されたエンジン回転数は、エンジンＥＣＵ２４に出力される。つまり、エンジンＥＣＵ２４は、内燃機関の機関回転数であるエンジン２２のエンジン回転数を取得する回転数取得手段として機能する。また、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド制御装置の一部を構成するものであり、またハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータ、特に取得したエンジン回転数をハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００２１】
遊星歯車機構３０は、動力合成分配機構であり、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。
【００２２】
遊星歯車機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、ＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、ＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるＭＧ１からの動力を合成してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ、６３ｂに出力される。つまり、遊星歯車機構３０は、エンジン２２およびＭＧ１からの動力を合成または分配するものである。
【００２３】
ＭＧ１は、第一の電動発電機であり、ＭＧ２は第二の電動発電機である。ＭＧ１およびＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１、４２を介してバッテリ５０と電力の授受を行う。インバータ４１、４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１、４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、ＭＧ１、ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、ＭＧ１、ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、ＭＧ１、ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。
【００２４】
ＭＧ１およびＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド制御装置の一部を構成するものであり、ＭＧ１、ＭＧ２を発電機として駆動制御する回生制御、および電動機として駆動制御する力行制御を行う。モータＥＣＵ４０には、ＭＧ１、ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばＭＧ１、ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３、４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるＭＧ１、ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１、４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号によってＭＧ１、ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてＭＧ１、ＭＧ２の駆動状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００２５】
バッテリ５０は、ＭＧ１およびＭＧ２との間で電力の授受を行うものであり、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって制御されている。バッテリＥＣＵ５２は、ハイブリッド制御装置の一部を構成するものである。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０に電力を蓄電する蓄電制御とバッテリ５０が電力を放電する放電制御を行う。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を制御するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０の蓄電量、本実施形態ではバッテリ残量（ＳＯＣ）を推定する蓄電量推定部を備え、バッテリ５０を制御するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ残量（ＳＯＣ）を演算し、推定している。つまり、バッテリＥＣＵ５２は、蓄電装置の蓄電量であるバッテリ５０のバッテリ残量（ＳＯＣ）を取得する蓄電量取得手段として機能する。
【００２６】
ハイブリッドＥＣＵ７０は、ハイブリッド制御装置の一部を構成するものである。ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ（図示せず）を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ（図示せず）と、データを一時的に記憶するＲＡＭ（図示せず）と、入出力ポートおよび通信ポート（図示せず）とを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度ＰＡＰ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖ（ペラシャフト回転数）などが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッドＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータの授受を行っている。
【００２７】
ここで、ハイブリッド制御装置は、本実施形態ではエンジンＥＣＵ２４と、モータＥＣＵ４０と、バッテリＥＣＵ５２と、ハイブリッドＥＣＵ７０とにより構成される。従って、ハイブリッド制御装置は、エンジン２２の運転制御、ＭＧ１の力行制御および回生制御、ＭＧ２の力行制御および回生制御、バッテリ５０の蓄電制御および放電制御を行うことができる。ここで、ハイブリッドＥＣＵ７０は、本実施形態では、後述する要求駆動力設定部７０ａにより設定された要求駆動力Ｔｎと、目標エンジン回転数設定部７０ｂにより設定された目標エンジン回転数に基づいて、エンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２に各種制御信号を出力し、エンジン２２の運転制御、ＭＧ１の力行制御および回生制御、ＭＧ２の力行制御および回生制御、バッテリ５０の蓄電制御および放電制御を行わせるものである。
【００２８】
また、ハイブリッドＥＣＵ７０は、要求駆動力設定部７０ａ、目標エンジン回転数設定部７０ｂと、目標変速段設定部７０ｃと、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄと、シーケンシャル変速段設定部７０ｅと、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆと、アクセル開度取得部７０ｇ、アクセル開度判定部７０ｈ、エンブレ駆動力設定部７０ｉとを有する。
【００２９】
要求駆動力設定部７０ａは、要求駆動力設定手段であり、運転者が要求する要求駆動力Ｔｎを設定するものである。要求駆動力設定部７０ａは、本実施形態では、アクセル開度取得部７０ｇにより検出されたアクセル開度ＰＡＰと、車速センサ８８により検出された車速Ｖ（ペラシャフト回転数）と、図４に示すようなアクセル開度ＰＡＰ、車速Ｖ（ペラシャフト回転数）、要求駆動力Ｔｎの関係が設定された要求駆動力Ｔｎを設定するためのマップとに基づいて要求駆動力Ｔｎを設定する。また、要求駆動力設定部７０ａは、本実施形態では、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄによりシーケンシャルシフトモードであると判定されると、シーケンシャル変速段設定部７０ｅにより設定された操作変速段、すなわちシーケンシャル変速段Ｙに基づいて変更するものである。要求駆動力設定部７０ａは、本実施形態では、アクセル開度判定部７０ｈにより取得されたアクセル開度ＰＡＰが所定アクセル開度ＰＡＰ１以上であると判定されると、上記要求駆動力設定部７０ａにより設定された要求駆動力Ｔｎにトルク比ｔを乗算することで要求駆動力Ｔｎを変更する。また、アクセル開度ＰＡＰが所定アクセル開度ＰＡＰ１未満であると判定されると、設定された要求駆動力Ｔｎはトルク比ｔをパラメータとする要求駆動力Ｔｎに変更される。ここで、トルク比ｔは、エンブレ駆動力設定部７０ｉにより設定されたシーケンシャル変速段Ｙのうち最低段である１速段に基づいたエンブレ駆動力Ｔｅｂと、現在のシーケンシャル変速段Ｙ（設定されたシーケンシャル変速段Ｙ）に基づいたエンブレ駆動力Ｔｅｙとの比（Ｔｅｙ／Ｔｅｂ）である。つまり、要求駆動力設定部７０ａは、設定された要求駆動力Ｔｎをエンブレ駆動力設定部７０ｉにより設定されたエンブレ駆動力Ｔｅに基づいて変更するものである。
【００３０】
目標エンジン回転数設定部７０ｂは、目標機関回転数設定手段であり、エンジン２２の目標エンジン回転数Ｎｅｏを設定するものである。目標エンジン回転数設定部７０ｂは、本実施形態では、上記要求駆動力設定部７０ａにより設定された要求駆動力Ｔｎと車速センサ８８により検出された車速Ｖ（ペラシャフト回転数）とに基づいて設定された要求パワーＰと、図５に示すようなエンジントルク、エンジン回転数、要求パワーの関係が設定された目標エンジン回転数Ｎｅｏを設定するためのマップとに基づいて目標エンジン回転数を設定する。また、目標エンジン回転数設定部７０ｂは、本実施形態では、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄによりシーケンシャルシフトモードであると判定されると、設定されたシーケンシャル変速段Ｙと、車速センサ８８により検出された車速Ｖ（ペラシャフト回転数）とに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅｏを設定する。
【００３１】
目標変速段設定部７０ｃは、目標変速段設定手段であり、ハイブリッド車両２０の走行中の目標変速段Ｘを設定するものである。目標変速段設定部７０ｃは、予め出力回転数、すなわち車速Ｖ（ペラシャフト回転数）を含む複数のパラメータに基づいて設定された複数の推定変速段から、走行中のパラメータに基づいてハイブリッド車両２０の走行中の目標変速段Ｘを設定するものである。目標変速段設定部７０ｃは、本実施形態では、上記要求駆動力設定部７０ａにより設定された要求駆動力Ｔｎと、アクセル開度取得部７０ｇにより取得されたアクセル開度ＰＡＰあるいは車速センサ８８により検出された車速Ｖ（ペラシャフト回転数）と、図６に示すように要求駆動力Ｔｎ、アクセル開度ＰＡＰ、車速Ｖ（ペラシャフト回転数）、推定変速段の関係が設定された目標変速段を設定するためのマップとに基づいて目標変速段Ｘを設定する。
【００３２】
シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄは、変速段操作モード判定手段であり、運転者の操作により操作変速段、すなわちシーケンシャル変速段Ｙの固定変更を行う変速段操作モード、すなわちシーケンシャルシフトモードであるか否かを判定するものである。シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄは、本実施形態では、シフトポジションセンサ８２により検出されたシフトポジションＳＰがシーケンシャルシフトポジションに位置しているか否かを判定するものである。ここで、シフトレバー８１は、図９に示すように、例えばパーキングポジション（Ｐ）、後進ポジション（Ｒ）、ニュートラルポジション（Ｎ）、前進ポジション（Ｄ）、シーケンシャルシフトポジション（Ｓ）、シフトアップポジション（＋）、シフトダウンポジション（−）のいずれかの位置に運転者の操作により移動することができる。シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄは、シフトレバー８１がシーケンシャルシフトポジション（Ｓ）に位置すると、シーケンシャルシフトモードであると判定する。なお、シフトレバー８１は、シフトアップポジション（＋）およびシフトダウンポジション（−）に位置しても、その位置で固定されずシーケンシャルシフトポジション（Ｓ）に戻るように設定されている。つまり、運転者がシフトレバー８１を操作し、シーケンシャルシフトポジション（Ｓ）からシフトアップポジション（＋）あるいはシフトダウンポジション（−）に移動させても、シフトレバー８１は運転者のシフトレバー８１の操作が終了すると、シーケンシャルシフトポジション（Ｓ）に戻る。
【００３３】
シーケンシャル変速段設定部７０ｅは、操作変速段設定手段であり、変速段操作モードにおける運転者の操作による操作変速段、すなわちシーケンシャルシフトモードにおける運転者のシフトレバー８１の操作によるシーケンシャル変速段Ｙを設定するものである。シーケンシャル変速段設定部７０ｅは、本実施形態では、シーケンシャル変速段Ｙを目標変速段設定部７０ｃにより設定された目標変速段Ｘを基準として設定するものである。シーケンシャル変速段設定部７０ｅは、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄによりシーケンシャルシフトモードであると判定されると、まず目標変速段設定部７０ｃにより設定された目標変速段Ｘをシーケンシャル変速段Ｙに設定する（シーケンシャル変速段Ｙ＝目標変速段Ｘ）。また、シーケンシャル変速段設定部７０ｅは、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより運転者の操作によりシーケンシャル変速段の変更、すなわち変速が行われたと判定されると、シーケンシャル変速段Ｙを現在のシーケンシャル変速段Ｙに１段（１速）増加あるいは１段（１速）減少して設定する（Ｙ＝Ｙ±１）。
【００３４】
シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆは、操作変速段変更判定手段であり、シーケンシャル変速段設定部７０ｅにより設定された操作変速段、すなわちシーケンシャル変速段Ｙが変更されたか否かを判定するものである。つまり、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆは、運転者の操作によりシフトレバー８１がシフトアップポジション（＋）、シフトダウンポジション（−）のいずれかの位置に移動したか否か、すなわち運転者の操作により変速が行われたか否かを判定するものである。シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆは、本実施形態では、運転者の操作によりシーケンシャルシフトポジション（Ｓ）に位置するシフトレバー８１がシフトアップポジション（＋）に位置したとシフトポジションセンサ８２が検出することで、設定されたシーケンシャル変速段Ｙが高速段側に変更、すなわちアップシフトされたと判定するものである。また、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆは、本実施形態では、運転者の操作によりシーケンシャルシフトポジション（Ｓ）に位置するシフトレバー８１がシフトダウンポジション（−）に位置したとシフトポジションセンサ８２が検出することで、設定されたシーケンシャル変速段Ｙが低速段側に変更、すなわちダウンシフトされたと判定するものである。
【００３５】
アクセル開度取得部７０ｇは、アクセル操作量取得手段であり、アクセルペダルポジションセンサ８４からの信号によりアクセル操作量であるアクセル開度ＰＡＰを取得するものである。アクセル開度取得部７０ｇは、運転者がアクセルペダル８３を踏むことにより、踏み込み量に基づく信号がアクセルペダルポジションセンサ８４からハイブリッドＥＣＵ７０に入力され、アクセル開度ＰＡＰを取得する。
【００３６】
アクセル開度判定部７０ｈは、アクセル操作量判定手段であり、アクセル開度取得部７０ｇにより取得されたアクセル開度ＰＡＰが、所定アクセル開度ＰＡＰ１以上であるか否かを判定するものである。所定アクセル開度は、ハイブリッドＥＣＵ７０の記録媒体（図示せず）に予め記録されており、実施形態では１０％程度である。アクセル開度判定部７０ｈは、記録媒体に記録されている所定アクセル開度ＰＡＰ１と、取得されたアクセル開度ＰＡＰとを比較し、取得されたアクセル開度ＰＡＰが、予め設定されている所定アクセル開度ＰＡＰ１以上であるか否かを判定する。
【００３７】
エンブレ駆動力設定部７０ｉは、抵抗駆動力設定手段であり、設定されたシーケンシャル変速段Ｙおよび車速Ｖ（ペラシャフト回転数）に基づいてエンブレ駆動力Ｔｅを設定する。エンブレ駆動力設定部７０ｉは、実施形態では、設定されたシーケンシャル変速段Ｙと、車速Ｖ（ペラシャフト回転数）と、図１０に示すようなシーケンシャル変速段Ｙ、車速Ｖ（ペラシャフト回転数）、エンブレ駆動力Ｔｅの関係が設定されたエンブレ駆動力Ｔｅを設定するためのマップとに基づいてシーケンシャル変速段Ｙごとのエンブレ駆動量Ｔｅを設定するものである。ここで、設定されるエンブレ駆動力Ｔｅは、取得されたアクセル開度ＰＡＰが０などのハイブリッド車両２０の被駆動状態において、ハイブリッド車両２０に作用させる要求駆動力Ｔｎである。
【００３８】
なお、ハイブリッドＥＣＵ７０は、トルク変換運転モード、充放電運転モード、モータ運転モードなどに基づいて、エンジンＥＣＵ２４にエンジン２２の運転制御、モータＥＣＵ４０にＭＧ１の力行制御および回生制御、モータＥＣＵ４０にＭＧ２の力行制御および回生制御を行わせるものである。
【００３９】
トルク変換運転モードは、要求駆動力Ｔｎに見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが遊星歯車機構３０とＭＧ１とＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようＭＧ１およびＭＧ２を駆動制御する運転モードである。
【００４０】
充放電運転モードは、要求駆動力Ｔｎとバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が遊星歯車機構３０とＭＧ１とＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようＭＧ１およびＭＧ２を駆動制御する運転モードである。
【００４１】
モータ運転モードは、エンジン２２の運転を停止してＭＧ２からの要求駆動力Ｔｎに見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう駆動制御する運転モードである。
【００４２】
本実施形態では、運転者によりシフトレバー８１が前進ポジション（Ｄ）や後進ポジション（Ｒ）に操作されたときに、エンジン２２の効率やバッテリ５０の蓄電状態に基づいて上述したトルク変換運転モード、充放電運転モード、モータ運転モードのうちのいずれかのモードでエンジン２２の運転制御、ＭＧ１、ＭＧ２の駆動制御を行う。
【００４３】
また、運転者の操作により、シフトレバー８１が前進ポジション（Ｄ）に位置しているときのエンジン２２の運転停止は、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの要求駆動力Ｔｎとバッテリ５０の充放電に必要な動力との和として車両全体に要求される動力が、エンジン２２を効率よく運転できる範囲を定める所定動力未満のときに行なわれる。
【００４４】
次に、本実施形態にかかるハイブリッド制御装置の動作について説明する。ここで、ハイブリッド制御装置の動作は、制御周期ごとに繰り返し実行される。
【００４５】
まず、図２および図３に示すように、ハイブリッドＥＣＵ７０は、アクセル開度ＰＡＰと、車速Ｖ（ペラシャフト回転数）、前回シーケンシャル変速段Ｙｌａｓｔの取得を行う（ステップＳ００１）。
【００４６】
次に、ハイブリッドＥＣＵ７０の要求駆動力設定部７０ａは、要求駆動力Ｔｎを設定する（ステップＳ００２）。ここでは、要求駆動力設定部７０ａは、上述のように、アクセル開度取得部７０ｇにより取得されたアクセル開度ＰＡＰと、車速センサ８８により検出された車速Ｖ（ペラシャフト回転数）と、図４に示すような要求駆動力Ｔｎを設定するためのマップとに基づいて要求駆動力Ｔｎを設定する。
【００４７】
次に、ハイブリッドＥＣＵ７０は、要求パワーＰを設定する。そして、ハイブリッドＥＣＵ７０の目標エンジン回転数設定部７０ｂは、設定された要求パワーＰに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅｏを設定する（ステップＳ００３）。ここでは、ハイブリッドＥＣＵ７０は、上記要求駆動力設定部７０ａにより設定された要求駆動力Ｔｎと、車速センサ８８により検出された車速Ｖ（ペラシャフト回転数）とに基づいて要求パワーＰを設定する。ここで、要求パワーＰ＝要求駆動力Ｔｎ×ペラシャフト回転数である。また、目標エンジン回転数設定部７０ｂは、設定された要求パワーＰと、図５に示すような目標エンジン回転数Ｎｅｏを設定するためのマップとに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅｏを設定する。具体体には、目標エンジン回転数設定部７０ｂは、マップに設定されているエンジン２２の燃費最適線３０１と要求パワーＰとに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅｏを設定する。例えば、同図に示すように、設定された要求駆動力Ｔｎから設定された要求パワーがＰ１である場合、目標エンジン回転数ＮｅｏはＮｅａに設定される。
【００４８】
次に、ハイブリッドＥＣＵ７０の目標変速段設定部７０ｃは、目標変速段Ｘを設定する（ステップＳ００４）。ここでは、目標変速段設定部７０ｃは、上述のように、要求駆動力設定部７０ａにより設定された要求駆動力Ｔｎと、アクセル開度取得部７０ｇにより取得されたアクセル開度ＰＡＰあるいは車速センサ８８により検出された車速Ｖ（ペラシャフト回転数）と、図６に示すように目標変速段Ｘを設定するためのマップとに基づいて目標変速段Ｘを設定する。
【００４９】
ここで、目標変速段設定部７０ｃによる目標変速段Ｘの設定方法は、上記図６に示す目標変速段Ｘを設定するためのマップを用いる方法に限定されない。例えば、上記ステップＳ００３において設定された目標エンジン回転数Ｎｅｏと、上記ステップＳ００１において取得された車速Ｖ（ペラシャフト回転数）とに基づいて、変速比を設定し、設定された変速比と、図８に示すような変速比と変速段との関係が設定されたマップとに基づいて目標変速段Ｘを設定しても良い。また、例えば、上記ステップＳ００３において設定された目標エンジン回転数Ｎｅｏと、上記ステップＳ００１において取得された車速Ｖ（ペラシャフト回転数）と、図７に示すような各変速段最低エンジン回転数、車速Ｖ（ペラシャフト回転数）の関係が設定された目標変速段Ｘを設定するためのマップとに基づいて目標変速段Ｘを設定しても良い。なお、同図において、４０１は目標変速段Ｘが１速の領域、４０２は同２速の領域、４０３は同３速の領域、４０４は同４速の領域、４０５は同５速の領域、４０６は同６速の領域をそれぞれ示している。例えば、設定された目標エンジン回転数ＮｅｏがＮｅａであり、車速Ｖ（ペラシャフト回転数）がＶ１であると、目標変速段Ｘは５速に設定される。
【００５０】
次に、ハイブリッドＥＣＵ７０のシーケンシャルシフトモード判定部７０ｄは、シーケンシャルシフトモードであるか否か、すなわちシーケンシャルシフトモード実行中であるか否かを判定する（ステップＳ００５）。ここでは、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄは、運転者の操作によりシフトレバー８１がシーケンシャルシフトポジション（Ｓ）に位置していることをシフトポジションセンサ８２が検出したか否かを判定する。
【００５１】
次に、ハイブリッドＥＣＵ７０は、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄによりシーケンシャルシフトモードでないと判定される（ステップＳ００５否定）と、前回のシーケンシャル変速段Ｙｌａｓｔをクリアする（ステップＳ０２１）。ここでは、ハイブリッドＥＣＵ７０は、運転者の操作によりシフトレバー８１がシーケンシャルシフトポジション（Ｓ）（シフトアップポジション（＋）およびシフトダウンポジション（−）を含む）以外のポジションに位置したとシフトポジションセンサ８２が検出すると、シーケンシャル変速段設定部７０ｅにより設定されるシーケンシャル変速段Ｙをクリアする。従って、ハイブリッドＥＣＵ７０は、制御周期において、前回のシーケンシャル変速段Ｙｌａｓｔを取得することができない。
【００５２】
次に、ハイブリッドＥＣＵ７０は、目標エンジントルク、目標ＭＧ１回転数、目標ＭＧ１トルク、目標ＭＧ２トルクを設定する（ステップＳ０２２）。ここでは、ハイブリッドＥＣＵ７０は、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄによりシーケンシャルシフトモード実行中でないと判定される（ステップＳ００５否定）と、上記ステップＳ００１において要求駆動力設定部７０ａにより設定された要求駆動力Ｔｎと、上記ステップＳ００３において目標エンジン回転数設定部７０ｂにより設定された要求駆動力Ｔｎに基づいて設定された目標エンジン回転数Ｎｅｏとに基づいて、目標エンジントルク、目標ＭＧ１回転数、目標ＭＧ１トルク、目標ＭＧ２トルクを設定する。なお、ハイブリッドＥＣＵ７０は、設定された目標エンジン回転数Ｎｅｏおよび目標エンジントルクをエンジンＥＣＵ２４に出力し、設定された目標ＭＧ１回転数、目標ＭＧ１トルク、目標ＭＧ２トルクをモータＥＣＵ４０に出力する。そして、エンジンＥＣＵ２４は、設定された目標エンジン回転数Ｎｅｏおよび目標エンジントルクに基づいてエンジン２２の運転制御を行う。また、モータＥＣＵ４０は、設定された目標ＭＧ１回転数、目標ＭＧ１トルクに基づいてＭＧ１を駆動制御し、設定された目標ＭＧ２トルクに基づいてＭＧ２を駆動制御する。
【００５３】
また、ハイブリッドＥＣＵ７０のシーケンシャル変速段設定部７０ｅは、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄによりシーケンシャルシフトモード実行中であると判定される（ステップＳ００５肯定）と、取得された前回のシーケンシャル変速段Ｙｌａｓｔがあるか否かを判定する（ステップＳ００６）。ここでは、シーケンシャル変速段設定部７０ｅは、取得された前回のシーケンシャル変速段Ｙｌａｓｔがあるか否かを判定することで、シーケンシャルシフトモードの開始時であるか、あるいはシーケンシャルシフトモードが継続中であるかのいずれかを判定する。
【００５４】
次に、シーケンシャル変速段設定部７０ｅは、取得された前回のシーケンシャル変速段Ｙｌａｓｔがあると判定する（ステップＳ００６肯定）と、取得された前回のシーケンシャル変速段Ｙｌａｓｔをシーケンシャル変速段Ｙに設定する（ステップＳ００７）。ここでは、シーケンシャル変速段設定部７０ｅは、シーケンシャルシフトモードが継続中であると判定すると、前回の制御周期でシーケンシャル変速段設定部７０ｅにより設定された前回のシーケンシャル変速段Ｙｌａｓｔを現在のシーケンシャル変速段Ｙに設定する。
【００５５】
また、シーケンシャル変速段設定部７０ｅは、取得された前回のシーケンシャル変速段Ｙｌａｓｔがないと判定する（ステップＳ００６否定）と、目標変速段設定部７０ｃにより設定された目標変速段Ｘをシーケンシャル変速段Ｙに設定する（ステップＳ００８）。ここでは、シーケンシャル変速段設定部７０ｅは、シーケンシャルシフトモードが開始された直後であると判定すると、設定された要求駆動力Ｔｎに基づいて設定された目標エンジン回転数Ｎｅｏに基づいて設定された目標変速段Ｘをシーケンシャルシフトモード開始時のシーケンシャル変速段Ｙに設定する。
【００５６】
次に、ハイブリッドＥＣＵ７０のシーケンシャル変速段変更判定部７０ｆは、変速が行われたか否かを判定する（ステップＳ００９）。ここでは、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆは、運転者の操作によりシーケンシャルシフトポジション（Ｓ）に位置するシフトレバー８１がシフトアップポジション（＋）、あるいはシフトダウンポジション（−）に位置したとシフトポジションセンサ８２が検出することで、運転者の操作によりアップシフトあるいはダウンシフトのいずれかが行われたか否かを判定する。
【００５７】
次に、シーケンシャル変速段設定部７０ｅは、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより変速が行われたと判定される（ステップＳ００９肯定）と、変速に基づいてシーケンシャル変速段Ｙを設定する（ステップＳ０１０）。ここでは、シーケンシャル変速段設定部７０ｅは、運転者の操作によりシーケンシャルシフトポジション（Ｓ）に位置するシフトレバー８１がシフトアップポジション（＋）に位置したとシフトポジションセンサ８２が検出することで、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより運転者の操作によりアップシフトが行われたと判定されると、シーケンシャル変速段Ｙを現在設定されているシーケンシャル変速段Ｙに１段（１速）増加して設定する（Ｙ＝Ｙ＋１）。また、シーケンシャル変速段設定部７０ｅは、運転者の操作によりシーケンシャルシフトポジション（Ｓ）に位置するシフトレバー８１がシフトダウンポジション（−）に位置したとシフトポジションセンサ８２が検出することで、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより運転者の操作によりダウンシフトが行われたと判定されると、シーケンシャル変速段Ｙを現在設定されているシーケンシャル変速段Ｙに１段（１速）減少して設定する（Ｙ＝Ｙ−１）。
【００５８】
次に、目標エンジン回転数設定部７０ｂは、設定されたシーケンシャル変速段Ｙと、取得された車速Ｖ（ペラシャフト回転数）とに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅｏを設定する（ステップＳ０１１）。ここでは、目標エンジン回転数設定部７０ｂは、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄによりシーケンシャルシフトモードであると判定されると、シーケンシャル変速段設定部７０ｅにより設定されたシーケンシャル変速段Ｙ（変速が行われていない場合は前回のシーケンシャル変速段Ｙ（＝Ｙｌａｓｔ）、変速が行われている場合は変速後のシーケンシャル変速段Ｙ（＝Ｙ±１））と、車速センサ８８により取得された車速Ｖとに基づいて設定される。例えば、目標エンジン回転数設定部７０ｂは、上記推定変速段ごとに変速比を予め設定しておき、シーケンシャル変速段Ｙと一致する推定変速段に対応する変速比と、取得された車速Ｖ（ペラシャフト回転数）とに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅｏを設定しても良い。
【００５９】
次に、エンブレ駆動力設定部７０ｉは、現在のシーケンシャル変速段Ｙに基づいたエンブレ駆動力Ｔｅｙを設定する（ステップＳ０１２）。ここでは、エンブレ駆動力設定部７０ｉは、上述のように、シーケンシャル変速段設定部７０ｅにより設定されたシーケンシャル変速段Ｙと、取得された車速Ｖ（ペラシャフト回転数）と、図１０に示すようなエンブレ駆動力Ｔｅを設定するためのマップとに基づいて現在のシーケンシャル変速段Ｙに基づいたエンブレ駆動力Ｔｅｙを設定する。
【００６０】
次に、ハイブリッドＥＣＵ７０は、トルク比ｔを設定する（ステップＳ０１３）。ハイブリッドＥＣＵ７０は、シーケンシャル変速段Ｙのうち最低段である１速段に基づいたエンブレ駆動力Ｔｅｂと、上記エンブレ駆動力設定部７０ｉにより設定された現在のシーケンシャル変速段Ｙ（設定されたシーケンシャル変速段Ｙ）に基づいたエンブレ駆動力Ｔｅｙとの比であるトルク比ｔ（＝Ｔｅｙ／Ｔｅｂ）を設定する。ここで、エンブレ駆動力Ｔｅｂは、エンブレ駆動力設定部７０ｉによりシーケンシャル変速段Ｙのうち最低段である１速段（Ｙ＝１）と、取得された車速Ｖ（ペラシャフト回転数）と、図１０に示すようなエンブレ駆動力Ｔｅを設定するためのマップとに基づいてエンブレ駆動力設定部７０ｉにより設定される。
【００６１】
次に、要求駆動力設定部７０ａは、設定されたトルク比ｔが０未満であるか否かを判定する（ステップＳ０１４）。
【００６２】
次に、要求駆動力設定部７０ａは、設定されたトルク比ｔが０未満であると判定する（ステップＳ０１４肯定）と、トルク比ｔを０とする（ステップＳ０１５）。ここでは、要求駆動力設定部７０ａは、設定されたトルク比ｔが負の値であると判定すると、要求駆動力Ｔｎを０に設定できるように、トルク比ｔを０に設定する。エンブレ駆動力設定部７０ｉにより設定されるシーケンシャル変速段Ｙごとのエンブレ駆動力Ｔｅは、図１０に示すようなエンブレ駆動力Ｔｅを設定するためのマップにおいて車速Ｖが極低車速（ペラシャフト回転数が数百ｒｐｍ以下）の場合を除き、ハイブリッド車両２０の通常走行時では負の値に設定されるので、トルク比ｔが正の値となる。しかしながら、同図に示すように、車速Ｖが極低車速（ペラシャフト回転数が数百ｒｐｍ以下）の場合は、例えばシーケンシャル変速段Ｙのうち最低段である１速段に基づいたエンブレ駆動力Ｔｅｂが負の値に設定され、現在のシーケンシャル変速段Ｙに基づいたエンブレ駆動力Ｔｅｙが正の値に設定されることがあり、トルク比ｔが負の値となることがある。つまり、ハイブリッド車両２０が極低車速近傍で走行している場合は、トルク比が正の値と負の値とで切り替わることとなり、トルク比に基づいて設定される要求駆動力Ｔｎが正の値と負の値とで切り替わる虞がある。従って、要求駆動力設定部７０ａは、トルク比ｔに基づいて設定される要求駆動力Ｔｎが負の値となる場合は、トルク比ｔを０として要求駆動力Ｔｎを０に設定することで、要求駆動力Ｔｎの急変を抑制することができ、運転者に与える違和感を抑制することができる。
【００６３】
また、要求駆動力設定部７０ａは、設定されたトルク比ｔが０以上であると判定する（ステップＳ０１４否定）と、１を超えるか否かを判定する（ステップＳ０１６）。
【００６４】
次に、要求駆動力設定部７０ａは、設定されたトルク比ｔが１を超えると判定する（ステップＳ０１６肯定）と、トルク比ｔを１とする（ステップＳ０１７）。ここでは、要求駆動力設定部７０ａは、設定されたトルク比ｔが１を超えると判定すると、要求駆動力Ｔｎをトルク比ｔに基づいて設定してもトルク比ｔに基づいて設定する前、すなわちアクセル開度ＰＡＰおよび車速Ｖに基づいて設定された要求駆動力Ｔｎと同じ値に設定できるように、トルク比ｔを１に設定する。図１０に示すようなエンブレ駆動力Ｔｅを設定するためのマップでは、同じ車速Ｖ（ペラシャフト回転数）である場合に、シーケンシャル変速段Ｙのうち最低段である１速段に基づいたエンブレ駆動力Ｔｅｂが１速段を除いた他のシーケンシャル変速段Ｙに基づいたエンブレ駆動力Ｔｅｙよりも負の値側となるように設定されている。従って、通常、設定されるトルク比ｔが１を超えることはないので、トルク比ｔが１を超える場合は、異常であると判断し、１を超えるトルク比ｔをトルク比ｔの最大値である１に変更する。従って、要求駆動力設定部７０ａは、トルク比ｔに基づいて設定される要求駆動力Ｔｎがアクセル開度ＰＡＰおよび車速Ｖに基づいて設定された要求駆動力Ｔｎを超える場合は、トルク比ｔを１として、トルク比ｔに基づいて設定される要求駆動力Ｔｎをアクセル開度ＰＡＰおよび車速Ｖに基づいて設定された要求駆動力Ｔｎと同じ値とすることで、運転者が減速感を体感できない状況が発生することを抑制し、運転者に与える違和感を抑制することができる。
【００６５】
次に、アクセル開度判定部７０ｈは、アクセル開度ＰＡＰが所定アクセル開度ＰＡＰ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ０１８）。ここでは、アクセル開度判定部７０ｈは、アクセル開度取得部７０ｇにより取得されたアクセル開度ＰＡＰが予め設定されている所定アクセル開度ＰＡＰ１以上であるか否かを判定することで、ハイブリッド車両２０が駆動状態であるか否か判定する。
【００６６】
次に、要求駆動力設定部７０ａは、アクセル開度判定部７０ｈにより取得されたアクセル開度ＰＡＰが所定アクセル開度ＰＡＰ１以上であると判定される（ステップＳ０１３肯定）と、設定されたトルク比ｔに基づいて設定された要求駆動力Ｔｎを変更する（ステップＳ０１９）。ここでは、要求駆動力設定部７０ａは、実施形態では、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄによりシーケンシャルシフトモードであると判定されるとともに、アクセル開度ＰＡＰが所定アクセル開度ＰＡＰ１以上であると判定されると、アクセル開度ＰＡＰおよび車速Ｖに基づいて設定された要求駆動力Ｔｎに、設定したトルク比ｔを乗算したものを要求駆動力Ｔｎに設定することで、アクセル開度ＰＡＰおよび車速Ｖに基づいて設定された要求駆動力Ｔｎを変更する。ここで、上述のように、トルク比ｔが０以上かつ１以下の値に設定されるため、トルク比ｔに基づいて設定される要求駆動力Ｔｎは、０以上アクセル開度ＰＡＰと車速Ｖから設定された要求駆動力Ｔｎ以下となる。つまり、設定される要求駆動力Ｔｎは、シーケンシャルシフトモード時であるか否かで変化する。さらに、その変化は、シーケンシャル変速段Ｙによっても変化することとなる。
【００６７】
また、要求駆動力設定部７０ａは、アクセル開度判定部７０ｈにより取得されたアクセル開度ＰＡＰが所定アクセル開度ＰＡＰ１未満であると判定される（ステップＳ０１８否定）と、要求駆動力Ｔｎをエンブレ駆動力Ｔｅおよびトルク比ｔに基づいて設定する（ステップＳ０２０）。ここでは、要求駆動力設定部７０ａは、エンブレ駆動力設定部７０ｉにより設定された現在のシーケンシャル変速段Ｙに基づいたエンブレ駆動力Ｔｅｙに補正値αを加えた値を要求駆動力Ｔｎに設定する。ここで、αは、現在のシーケンシャル変速段Ｙに基づいた値であり、例えば、所定アクセル開度ＰＡＰ１および車速Ｖ（ペラシャフト回転数）に基づいて設定される所定アクセル開度時要求駆動力Ｔｅ１にトルク比ｔを乗算し、さらにそこから現在のシーケンシャル変速段Ｙに基づいたエンブレ駆動力Ｔｅｙを減算し、そしてアクセル開度ＰＡＰと所定アクセル開度ＰＡＰ１との比（ＰＡＰ／ＰＡＰ１）を乗算した値とする（（Ｔｅ１×ｔ−Ｔｅｙ）×（ＰＡＰ／ＰＡＰ１））。従って、アクセル開度判定部７０ｈにより取得されたアクセル開度ＰＡＰが所定アクセル開度ＰＡＰ１未満であると判定される場合に設定される要求駆動力Ｔｎは、アクセル開度ＰＡＰが０の時がエンブレ駆動力Ｔｅとなり、アクセル開度ＰＡＰが所定アクセル開度ＰＡＰ１に向かって増加するに伴いエンブレ駆動力Ｔｅから所定アクセル開度時要求駆動力Ｔｅ１にトルク比ｔを乗算した値に増加する。
【００６８】
次に、ハイブリッドＥＣＵ７０は、目標エンジントルク、目標ＭＧ１回転数、目標ＭＧ１トルク、目標ＭＧ２トルクを設定する（ステップＳ０２２）。ここでは、ハイブリッドＥＣＵ７０は、目標エンジン回転数設定部７０ｂにより設定された目標エンジン回転数Ｎｅｏおよび要求駆動力設定部７０ａにより設定された要求駆動力Ｔｎに基づき、目標エンジントルク、目標ＭＧ１回転数、目標ＭＧ１トルク、目標ＭＧ２トルクを設定する。エンジン２２の目標エンジン回転数、目標エンジントルクの値についてはエンジンＥＣＵ２４に、目標ＭＧ１回転数、目標ＭＧ１トルク、目標ＭＧ２トルクの値についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信される。
【００６９】
上述のように、本実施形態にかかるハイブリッド車両２０においては、シーケンシャルシフトモード時でない場合、アクセル開度ＰＡＰと車速Ｖ（ペラシャフト回転数）に基づいて要求駆動力Ｔｎが設定され、要求駆動力Ｔｎに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅｏが設定され、設定された要求駆動力Ｔｎおよび目標エンジン回転数Ｎｅｏに基づいてエンジン２２の運転制御、ＭＧ１およびＭＧ２の駆動制御が行われる。一方、シーケンシャルシフトモード時である場合、運転者がシフトレバー８１を操作することにより設定されたシーケンシャル変速段Ｙと車速Ｖ（ペラシャフト回転数）とに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅｏが設定され、また設定されたトルク比ｔに基づいて要求駆動力Ｔｎが設定され、設定された目標エンジン回転数Ｎｅｏおよび要求駆動力Ｔｎに基づいてエンジン２２の運転制御、ＭＧ１およびＭＧ２の駆動制御が行われる。
【００７０】
以上のように、実施形態にかかるハイブリッド車両２０では、要求駆動力設定部７０ａにより設定された要求駆動力Ｔｅを操作変速段であるシーケンシャル変速段Ｙに基づいて変更する。ここでは、シーケンシャル変速段設定部７０ｅにより設定されたシーケンシャル変速段Ｙにおけるエンブレ駆動力Ｔｅｙと、シーケンシャル変速段Ｙのうち最低段である１速段におけるエンブレ駆動力Ｔｅｂとの抵抗駆動力比であるトルク比ｔに基づいて要求駆動力Ｔｎを変更するので、要求駆動力Ｔｎが各シーケンシャル変速段Ｙに対応して変化する。従って、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより運転者の操作により変速が行われたと判定され、運転者の操作によりシーケンシャル変速段Ｙが変更された際には、要求駆動力Ｔｎが変速後のシーケンシャル変速段Ｙに対応して変更されるので、変速時にハイブリッド車両２０の駆動力が変化し、運転者に自然な変速感を体感させることができる。
【００７１】
上記実施形態では、シーケンシャル変速段Ｙごとに異なるエンブレ駆動力に基づいてトルク比ｔを設定し、設定されたトルク比ｔに基づいて要求駆動力Ｔｅを算出したが、本発明はこれに限定されるものではなく、シーケンシャル変速段Ｙの変速時に駆動力段差が生じるシーケンシャル変速段Ｙごとに異なるパラメータであればそれを用いても良い。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
以上のように、本発明にかかるハイブリッド車両は、内燃機関と、第一の電動発電機と、内燃機関と第一の電動発電機からの動力を合成または分配する動力合成分配機構と、動力合成分配機構と駆動輪の間に設けられた第二の電動発電機とを備えるハイブリッド車両に有用であり、特に、運転者の操作により変速が行われた際に、運転者に変速感を体感させるのに適している。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】実施形態にかかるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。
【図２】実施形態にかかるハイブリッド車両の基本動作フローを示す図である。
【図３】実施形態にかかるハイブリッド車両の基本動作フローを示す図である。
【図４】実施形態にかかるハイブリッド車両の要求駆動力を設定するためのマップを示す図である。
【図５】実施形態にかかるハイブリッド車両の目標エンジン回転数を設定するためのマップを示す図である。
【図６】実施形態にかかるハイブリッド車両の目標変速段を設定するためのマップを示す図である。
【図７】実施形態にかかるハイブリッド車両の目標変速段を設定するための他のマップを示す図である。
【図８】実施形態にかかるハイブリッド車両の目標変速段を設定するための他のマップを示す図である。
【図９】実施形態にかかるハイブリッド車両のシフトレバーとシフトポジションを示す図である。
【図１０】実施形態にかかるハイブリッド車両のエンブレ駆動力を設定するためのマップを示す図である。
【符号の説明】
【００７４】
２０ ハイブリッド車両
２２ エンジン（内燃機関）
２４ エンジンＥＣＵ（ハイブリッド制御装置）
２６ クランクシャフト
２８ ダンパ
３０ 遊星歯車機構
３１ サンギヤ
３２ リングギヤ
３２ａ リングギヤ軸（駆動軸）
３３ ピニオンギヤ
３４ キャリア
３５ 減速ギヤ
４０ モータＥＣＵ（ハイブリッド制御装置）
４１ インバータ
４２ インバータ
４３ 回転位置検出センサ
４４ 回転位置検出センサ
５０ バッテリ（蓄電装置）
５１ 温度センサ
５２ バッテリＥＣＵ（ハイブリッド制御装置）
５４ 電力ライン
６０ ギヤ機構
６２ デファレンシャルギヤ
６３ａ 駆動輪
６３ｂ 駆動輪
７０ ハイブリッドＥＣＵ（ハイブリッド制御装置）
７０ａ 要求駆動力設定部（要求駆動力設定手段）
７０ｂ 目標エンジン回転数設定部（目標機関回転数設定手段）
７０ｃ 目標変速段設定部（目標変速段設定手段）
７０ｄ シーケンシャルシフトモード判定部（変速段操作モード判定手段）
７０ｅ シーケンシャル変速段設定部（操作変速段設定手段）
７０ｆ シーケンシャル変速段変更判定部（操作変速段変更判定手段）
７０ｇ アクセル開度取得部（アクセル操作量取得手段）
７０ｈ アクセル開度判定部（アクセル操作量判定手段）
７０ｉ エンブレ駆動力設定部（抵抗駆動力設定手段）
８０ イグニッションスイッチ
８１ シフトレバー
８２ シフトポジションセンサ
８３ アクセルペダル
８４ アクセルペダルポジションセンサ
８５ ブレーキペダル
８６ ブレーキペダルポジションセンサ
８８ 車速センサ
４０１ １速の領域
４０２ ２速の領域
４０３ ３速の領域
４０４ ４速の領域
４０５ ５速の領域
４０６ ６速の領域
ＰＡＰ アクセル開度
ＭＧ１ 第一の電動発電機
ＭＧ２ 第二の電動発電機
ＳＰ シフトポジション
Ｖ 車速（ペラシャフト回転数）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両に関し、特に、内燃機関と、第一の電動発電機と、内燃機関と第一の電動発電機からの動力を合成または分配する動力合成分配機構と、動力合成分配機構と駆動輪の間に設けられた第二の電動発電機とを備えるハイブリッド車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両には、たとえば特許文献１に示すように、動力合成分配機構である遊星歯車機構のキャリア、サンギヤ、リングギヤに内燃機関であるエンジン、第一の電動発電機であるＭＧ１、駆動軸をそれぞれ接続し、駆動軸に第二の電動発電機であるＭＧ２を接続したものがある。従来のハイブリッド車両は、エンジンとＭＧ１との動力を遊星歯車機構により合成・分配し、また遊星歯車機構によりＭＧ１を回転させることでエンジンを回転させることができるものである。さらに、非駆動時にはＭＧ２において回生制御を行い、回生した電力はＭＧ２に連結された蓄電装置であるバッテリに蓄電される。
【０００３】
また、ハイブリッド車両は、ハイブリッド車両を制御するためのハイブリッド制御装置を備えている。ハイブリッド制御装置は、動力源（エンジン、ＭＧ１、ＭＧ２）のそれぞれに対して運転制御、力行制御および回生制御を行う。ここで、ハイブリッド制御装置は、基本的に運転者が要求する要求駆動力を設定し、設定された要求駆動力に基づいてエンジンの目標エンジン回転数を設定し、設定された要求駆動力および設定された目標エンジン回転数に基づいて動力源（エンジン、ＭＧ１、ＭＧ２）のそれぞれに対して運転制御、力行制御および回生制御を行う。また、ハイブリッド制御装置は、予め出力回転数である車速Ｖ（ペラシャフト回転数）を含む複数のパラメータに基づいて設定された複数の推定変速段から、走行中のパラメータに基づいて走行中の目標変速段を設定する。
【０００４】
ここで、ハイブリッド車両には、運転者の操作により設定された目標変速段の固定変更を行うことができるシーケンシャルシフトを備えるものがある。シーケンシャルシフトを備えるハイブリッド車両の場合では、運転者が操作するシフトレバーがシーケンシャルシフトモードとなる位置に変更されると、ハイブリッド制御装置がシーケンシャルシフトモードであると判定し、設定された目標変速段を基準として、シーケンシャルシフトモードにおける運転者の操作による操作変速段を設定する。ここで、ハイブリッド制御装置は、シーケンシャルシフトモード時では設定された操作変速段に基づいて目標エンジン回転数を設定し、設定された目標エンジン回転数に基づいて動力源（エンジン、ＭＧ１、ＭＧ２）のそれぞれに対して運転制御、力行制御および回生制御を行うこととなる。従って、運転者がシフトレバーを操作することにより、操作変速段が変更、すなわち変速が行われると、目標エンジン回転数は、変速後の操作変速段に基づいて設定されたエンジンのエンジン回転数が目標エンジン回転数まで変化する。
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−２５６５９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１では、操作変速段が変更されると、変更後の操作変速段に基づいて設定された目標エンジン回転数となるように、エンジンのエンジン回転数が制御されることで、運転者の操作による変速時、運転者に変速感を伝える。そのため、有段の自動変速機を搭載する車両の変速感をハイブリッド車両の運転者に疑似体験させることで違和感を与えるのを抑制するものである。
【０００７】
ところで、上記特許文献１では、まず出力回転数を含む複数のパラメータにより目標駆動力を設定し、変速後の変速段に基づいてエンジンの目標エンジン回転数を設定している。つまり、運転者の操作によるシフトチェンジ時にエンジン回転数を変化させているものである。そして要求駆動力は、設定された目標エンジン回転数に基づいて設定している。このため、変速における駆動力変化が乏しく、変速に違和感が生じる恐れがある。
【０００８】
本発明の目的は、運転者の操作により変速が行われた際に、運転者が自然な変速感を体感することができるハイブリッド車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、内燃機関と、第一の電動発電機と、前記内燃機関および前記第一の電動発電機からの動力を合成または分配する動力合成分配機構と、前記動力合成分配機構と駆動輪の間に設けられた第二の電動発電機と、前記第一の電動発電機および前記第二の電動発電機との間で電力の授受を行う蓄電装置と、前記内燃機関の運転制御、前記第一の電動発電機および前記第二の電動発電機のそれぞれに対して力行制御および回生制御、前記蓄電装置の蓄電制御および放電制御を行うハイブリッド制御装置と、を備えたハイブリッド車両において、前記ハイブリッド制御装置は、運転者が要求する要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、前記設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関の目標機関回転数を設定する目標機関回転数設定手段と、予め出力回転数を含む複数のパラメータに基づいて設定された複数の推定変速段から、走行中の前記パラメータに基づいて前記走行中の目標変速段を設定する目標変速段設定手段と、運転者の操作により操作変速段の固定変更を行う変速段操作モードであるか否かを判定する変速段操作モード判定手段と、前記設定された目標変速段を基準として、変速段操作モードにおける前記運転者の操作による操作変速段を設定する操作変速段設定手段と、前記設定された操作変速段が変更されたか否かを判定する操作変速段変更判定手段と、を有するとともに、前記変速段操作モード判定手段により前記変速段操作モードであると判定されると、前記目標機関回転数設定手段が前記設定された操作変速段に基づいて前記目標機関回転数を設定し、前記要求駆動力設定手段が前記設定された要求駆動力を前記操作変速段に基づいて変更することを特徴とする。
【００１０】
また、上記ハイブリッド車両において、前記ハイブリッド制御装置は、前記設定された操作変速段および前記出力回転数に基づいた抵抗駆動力を設定する抵抗駆動力設定手段をさらに有し、前記要求駆動力設定手段は、前記設定された要求駆動力を前記設定された抵抗駆動力に基づいて変更することが好ましい。
【００１１】
また、上記ハイブリッド車両において、前記要求駆動力設定手段は、前記設定された操作変速段における抵抗駆動力と、前記操作変速段のうち最低段における抵抗駆動力との抵抗駆動力比に基づいて前記設定された要求駆動力を変更することが好ましい。
【００１２】
また、上記ハイブリッド車両において、前記要求駆動力設定手段は、前記抵抗駆動力比を０未満の場合は０とし、１を超える場合は１とすることが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、設定された要求駆動力を操作変速段に基づいて、例えば設定された操作変速段における抵抗駆動力と、操作変速段のうち最低段における抵抗駆動力との抵抗駆動力比に基づいて要求駆動力を変更するので、要求駆動力が各操作変速段に対応して変化する。従って、設定された操作変速段が変速された際には、要求駆動力が変速後の操作変速段に対応して変更されるので、変速時に駆動力が変化し、運転者に自然な変速感を体感させることができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施形態により、本発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１５】
図１から図１０を参照して、本実施形態にかかるハイブリッド車両について説明する。図１は、実施形態にかかるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。図２および図３は、実施形態にかかるハイブリッド車両の基本動作フローを示す図である。図４は、実施形態にかかるハイブリッド車両の要求駆動力を設定するためのマップを示す図である。図５は、実施形態にかかるハイブリッド車両の目標エンジン回転数を設定するためのマップを示す図である。図６は、実施形態にかかるハイブリッド車両の目標変速段を設定するためのマップを示す図である。図７は、実施形態にかかるハイブリッド車両の目標変速段を設定するための他のマップを示す図である。図８は、実施形態にかかるハイブリッド車両の目標変速段を設定するための他のマップを示す図である。図９は、実施形態にかかるハイブリッド車両のシフトレバーとシフトポジションを示す図である。図１０は、実施形態にかかるハイブリッド車両のエンブレ駆動力を設定するためのマップを示す図である。
【００１６】
本実施形態は、アクセル開度ＰＡＰと出力回転数である車速Ｖ（ペラシャフト回転数）から決まる要求ペラシャフトトルクである要求駆動力Ｔｎを設定し、それに基づき目標エンジン回転数Ｎｅｏを設定し、またマップを参照して目標変速段Ｘを設定する。ここで、シーケンシャルシフトを搭載している場合、ハイブリッド制御装置が以下の動作を行うものである。
【００１７】
シーケンシャルシフトモード時では、運転者の操作により固定あるいは変速された操作変速段Ｙに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅｏを設定し、設定された要求駆動力Ｔｎを抵抗駆動力の抵抗駆動力比、すなわちエンブレ駆動力Ｔｅのトルク比ｔに基づいて変更する。そして、設定された操作変速段Ｙ（操作変速比）および設定された要求駆動力Ｔｎに基づき動力源を制御する。
【００１８】
ここで、トルク比ｔは、操作変速段のうち最低段である１速段でのエンブレ駆動力Ｔｅｂと現在の操作変速段ＹでのエンブレトルクＴｅｙとの比（Ｔｅｙ／Ｔｅｂ）である。なお、トルク比ｔが０未満の場合は０とし、１を超える場合は１とする。
【００１９】
本実施形態に係るハイブリッド車両２０は、図１に示すように、内燃機関であるエンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力合成分配機構である遊星歯車機構３０と、遊星歯車機構３０に接続された発電可能な第一の電動発電機であるＭＧ１と、遊星歯車機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続された、すなわち遊星歯車機構３０と駆動輪６３ａ、６３ｂの間に設けられた第二の電動発電機であるＭＧ２と、ハイブリッド車両全体をコントロールするハイブリッド制御装置の一部であるハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ハイブリッドＥＣＵという）７０とを備える。
【００２０】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。また、エンジン２２には、回転数検出手段であるエンジン回転数検出センサ（図示せず）が備えられている。検出されたエンジン回転数は、エンジンＥＣＵ２４に出力される。つまり、エンジンＥＣＵ２４は、内燃機関の機関回転数であるエンジン２２のエンジン回転数を取得する回転数取得手段として機能する。また、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド制御装置の一部を構成するものであり、またハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータ、特に取得したエンジン回転数をハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００２１】
遊星歯車機構３０は、動力合成分配機構であり、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。
【００２２】
遊星歯車機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、ＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、ＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるＭＧ１からの動力を合成してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ、６３ｂに出力される。つまり、遊星歯車機構３０は、エンジン２２およびＭＧ１からの動力を合成または分配するものである。
【００２３】
ＭＧ１は、第一の電動発電機であり、ＭＧ２は第二の電動発電機である。ＭＧ１およびＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１、４２を介してバッテリ５０と電力の授受を行う。インバータ４１、４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１、４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、ＭＧ１、ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、ＭＧ１、ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、ＭＧ１、ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。
【００２４】
ＭＧ１およびＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド制御装置の一部を構成するものであり、ＭＧ１、ＭＧ２を発電機として駆動制御する回生制御、および電動機として駆動制御する力行制御を行う。モータＥＣＵ４０には、ＭＧ１、ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばＭＧ１、ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３、４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるＭＧ１、ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１、４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号によってＭＧ１、ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてＭＧ１、ＭＧ２の駆動状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００２５】
バッテリ５０は、ＭＧ１およびＭＧ２との間で電力の授受を行うものであり、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって制御されている。バッテリＥＣＵ５２は、ハイブリッド制御装置の一部を構成するものである。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０に電力を蓄電する蓄電制御とバッテリ５０が電力を放電する放電制御を行う。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を制御するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０の蓄電量、本実施形態ではバッテリ残量（ＳＯＣ）を推定する蓄電量推定部を備え、バッテリ５０を制御するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ残量（ＳＯＣ）を演算し、推定している。つまり、バッテリＥＣＵ５２は、蓄電装置の蓄電量であるバッテリ５０のバッテリ残量（ＳＯＣ）を取得する蓄電量取得手段として機能する。
【００２６】
ハイブリッドＥＣＵ７０は、ハイブリッド制御装置の一部を構成するものである。ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ（図示せず）を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ（図示せず）と、データを一時的に記憶するＲＡＭ（図示せず）と、入出力ポートおよび通信ポート（図示せず）とを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度ＰＡＰ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖ（ペラシャフト回転数）などが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッドＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータの授受を行っている。
【００２７】
ここで、ハイブリッド制御装置は、本実施形態ではエンジンＥＣＵ２４と、モータＥＣＵ４０と、バッテリＥＣＵ５２と、ハイブリッドＥＣＵ７０とにより構成される。従って、ハイブリッド制御装置は、エンジン２２の運転制御、ＭＧ１の力行制御および回生制御、ＭＧ２の力行制御および回生制御、バッテリ５０の蓄電制御および放電制御を行うことができる。ここで、ハイブリッドＥＣＵ７０は、本実施形態では、後述する要求駆動力設定部７０ａにより設定された要求駆動力Ｔｎと、目標エンジン回転数設定部７０ｂにより設定された目標エンジン回転数に基づいて、エンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２に各種制御信号を出力し、エンジン２２の運転制御、ＭＧ１の力行制御および回生制御、ＭＧ２の力行制御および回生制御、バッテリ５０の蓄電制御および放電制御を行わせるものである。
【００２８】
また、ハイブリッドＥＣＵ７０は、要求駆動力設定部７０ａ、目標エンジン回転数設定部７０ｂと、目標変速段設定部７０ｃと、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄと、シーケンシャル変速段設定部７０ｅと、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆと、アクセル開度取得部７０ｇ、アクセル開度判定部７０ｈ、エンブレ駆動力設定部７０ｉとを有する。
【００２９】
要求駆動力設定部７０ａは、要求駆動力設定手段であり、運転者が要求する要求駆動力Ｔｎを設定するものである。要求駆動力設定部７０ａは、本実施形態では、アクセル開度取得部７０ｇにより検出されたアクセル開度ＰＡＰと、車速センサ８８により検出された車速Ｖ（ペラシャフト回転数）と、図４に示すようなアクセル開度ＰＡＰ、車速Ｖ（ペラシャフト回転数）、要求駆動力Ｔｎの関係が設定された要求駆動力Ｔｎを設定するためのマップとに基づいて要求駆動力Ｔｎを設定する。また、要求駆動力設定部７０ａは、本実施形態では、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄによりシーケンシャルシフトモードであると判定されると、シーケンシャル変速段設定部７０ｅにより設定された操作変速段、すなわちシーケンシャル変速段Ｙに基づいて変更するものである。要求駆動力設定部７０ａは、本実施形態では、アクセル開度判定部７０ｈにより取得されたアクセル開度ＰＡＰが所定アクセル開度ＰＡＰ１以上であると判定されると、上記要求駆動力設定部７０ａにより設定された要求駆動力Ｔｎにトルク比ｔを乗算することで要求駆動力Ｔｎを変更する。また、アクセル開度ＰＡＰが所定アクセル開度ＰＡＰ１未満であると判定されると、設定された要求駆動力Ｔｎはトルク比ｔをパラメータとする要求駆動力Ｔｎに変更される。ここで、トルク比ｔは、エンブレ駆動力設定部７０ｉにより設定されたシーケンシャル変速段Ｙのうち最低段である１速段に基づいたエンブレ駆動力Ｔｅｂと、現在のシーケンシャル変速段Ｙ（設定されたシーケンシャル変速段Ｙ）に基づいたエンブレ駆動力Ｔｅｙとの比（Ｔｅｙ／Ｔｅｂ）である。つまり、要求駆動力設定部７０ａは、設定された要求駆動力Ｔｎをエンブレ駆動力設定部７０ｉにより設定されたエンブレ駆動力Ｔｅに基づいて変更するものである。
【００３０】
目標エンジン回転数設定部７０ｂは、目標機関回転数設定手段であり、エンジン２２の目標エンジン回転数Ｎｅｏを設定するものである。目標エンジン回転数設定部７０ｂは、本実施形態では、上記要求駆動力設定部７０ａにより設定された要求駆動力Ｔｎと車速センサ８８により検出された車速Ｖ（ペラシャフト回転数）とに基づいて設定された要求パワーＰと、図５に示すようなエンジントルク、エンジン回転数、要求パワーの関係が設定された目標エンジン回転数Ｎｅｏを設定するためのマップとに基づいて目標エンジン回転数を設定する。また、目標エンジン回転数設定部７０ｂは、本実施形態では、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄによりシーケンシャルシフトモードであると判定されると、設定されたシーケンシャル変速段Ｙと、車速センサ８８により検出された車速Ｖ（ペラシャフト回転数）とに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅｏを設定する。
【００３１】
目標変速段設定部７０ｃは、目標変速段設定手段であり、ハイブリッド車両２０の走行中の目標変速段Ｘを設定するものである。目標変速段設定部７０ｃは、予め出力回転数、すなわち車速Ｖ（ペラシャフト回転数）を含む複数のパラメータに基づいて設定された複数の推定変速段から、走行中のパラメータに基づいてハイブリッド車両２０の走行中の目標変速段Ｘを設定するものである。目標変速段設定部７０ｃは、本実施形態では、上記要求駆動力設定部７０ａにより設定された要求駆動力Ｔｎと、アクセル開度取得部７０ｇにより取得されたアクセル開度ＰＡＰあるいは車速センサ８８により検出された車速Ｖ（ペラシャフト回転数）と、図６に示すように要求駆動力Ｔｎ、アクセル開度ＰＡＰ、車速Ｖ（ペラシャフト回転数）、推定変速段の関係が設定された目標変速段を設定するためのマップとに基づいて目標変速段Ｘを設定する。
【００３２】
シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄは、変速段操作モード判定手段であり、運転者の操作により操作変速段、すなわちシーケンシャル変速段Ｙの固定変更を行う変速段操作モード、すなわちシーケンシャルシフトモードであるか否かを判定するものである。シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄは、本実施形態では、シフトポジションセンサ８２により検出されたシフトポジションＳＰがシーケンシャルシフトポジションに位置しているか否かを判定するものである。ここで、シフトレバー８１は、図９に示すように、例えばパーキングポジション（Ｐ）、後進ポジション（Ｒ）、ニュートラルポジション（Ｎ）、前進ポジション（Ｄ）、シーケンシャルシフトポジション（Ｓ）、シフトアップポジション（＋）、シフトダウンポジション（−）のいずれかの位置に運転者の操作により移動することができる。シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄは、シフトレバー８１がシーケンシャルシフトポジション（Ｓ）に位置すると、シーケンシャルシフトモードであると判定する。なお、シフトレバー８１は、シフトアップポジション（＋）およびシフトダウンポジション（−）に位置しても、その位置で固定されずシーケンシャルシフトポジション（Ｓ）に戻るように設定されている。つまり、運転者がシフトレバー８１を操作し、シーケンシャルシフトポジション（Ｓ）からシフトアップポジション（＋）あるいはシフトダウンポジション（−）に移動させても、シフトレバー８１は運転者のシフトレバー８１の操作が終了すると、シーケンシャルシフトポジション（Ｓ）に戻る。
【００３３】
シーケンシャル変速段設定部７０ｅは、操作変速段設定手段であり、変速段操作モードにおける運転者の操作による操作変速段、すなわちシーケンシャルシフトモードにおける運転者のシフトレバー８１の操作によるシーケンシャル変速段Ｙを設定するものである。シーケンシャル変速段設定部７０ｅは、本実施形態では、シーケンシャル変速段Ｙを目標変速段設定部７０ｃにより設定された目標変速段Ｘを基準として設定するものである。シーケンシャル変速段設定部７０ｅは、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄによりシーケンシャルシフトモードであると判定されると、まず目標変速段設定部７０ｃにより設定された目標変速段Ｘをシーケンシャル変速段Ｙに設定する（シーケンシャル変速段Ｙ＝目標変速段Ｘ）。また、シーケンシャル変速段設定部７０ｅは、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより運転者の操作によりシーケンシャル変速段の変更、すなわち変速が行われたと判定されると、シーケンシャル変速段Ｙを現在のシーケンシャル変速段Ｙに１段（１速）増加あるいは１段（１速）減少して設定する（Ｙ＝Ｙ±１）。
【００３４】
シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆは、操作変速段変更判定手段であり、シーケンシャル変速段設定部７０ｅにより設定された操作変速段、すなわちシーケンシャル変速段Ｙが変更されたか否かを判定するものである。つまり、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆは、運転者の操作によりシフトレバー８１がシフトアップポジション（＋）、シフトダウンポジション（−）のいずれかの位置に移動したか否か、すなわち運転者の操作により変速が行われたか否かを判定するものである。シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆは、本実施形態では、運転者の操作によりシーケンシャルシフトポジション（Ｓ）に位置するシフトレバー８１がシフトアップポジション（＋）に位置したとシフトポジションセンサ８２が検出することで、設定されたシーケンシャル変速段Ｙが高速段側に変更、すなわちアップシフトされたと判定するものである。また、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆは、本実施形態では、運転者の操作によりシーケンシャルシフトポジション（Ｓ）に位置するシフトレバー８１がシフトダウンポジション（−）に位置したとシフトポジションセンサ８２が検出することで、設定されたシーケンシャル変速段Ｙが低速段側に変更、すなわちダウンシフトされたと判定するものである。
【００３５】
アクセル開度取得部７０ｇは、アクセル操作量取得手段であり、アクセルペダルポジションセンサ８４からの信号によりアクセル操作量であるアクセル開度ＰＡＰを取得するものである。アクセル開度取得部７０ｇは、運転者がアクセルペダル８３を踏むことにより、踏み込み量に基づく信号がアクセルペダルポジションセンサ８４からハイブリッドＥＣＵ７０に入力され、アクセル開度ＰＡＰを取得する。
【００３６】
アクセル開度判定部７０ｈは、アクセル操作量判定手段であり、アクセル開度取得部７０ｇにより取得されたアクセル開度ＰＡＰが、所定アクセル開度ＰＡＰ１以上であるか否かを判定するものである。所定アクセル開度は、ハイブリッドＥＣＵ７０の記録媒体（図示せず）に予め記録されており、実施形態では１０％程度である。アクセル開度判定部７０ｈは、記録媒体に記録されている所定アクセル開度ＰＡＰ１と、取得されたアクセル開度ＰＡＰとを比較し、取得されたアクセル開度ＰＡＰが、予め設定されている所定アクセル開度ＰＡＰ１以上であるか否かを判定する。
【００３７】
エンブレ駆動力設定部７０ｉは、抵抗駆動力設定手段であり、設定されたシーケンシャル変速段Ｙおよび車速Ｖ（ペラシャフト回転数）に基づいてエンブレ駆動力Ｔｅを設定する。エンブレ駆動力設定部７０ｉは、実施形態では、設定されたシーケンシャル変速段Ｙと、車速Ｖ（ペラシャフト回転数）と、図１０に示すようなシーケンシャル変速段Ｙ、車速Ｖ（ペラシャフト回転数）、エンブレ駆動力Ｔｅの関係が設定されたエンブレ駆動力Ｔｅを設定するためのマップとに基づいてシーケンシャル変速段Ｙごとのエンブレ駆動量Ｔｅを設定するものである。ここで、設定されるエンブレ駆動力Ｔｅは、取得されたアクセル開度ＰＡＰが０などのハイブリッド車両２０の被駆動状態において、ハイブリッド車両２０に作用させる要求駆動力Ｔｎである。
【００３８】
なお、ハイブリッドＥＣＵ７０は、トルク変換運転モード、充放電運転モード、モータ運転モードなどに基づいて、エンジンＥＣＵ２４にエンジン２２の運転制御、モータＥＣＵ４０にＭＧ１の力行制御および回生制御、モータＥＣＵ４０にＭＧ２の力行制御および回生制御を行わせるものである。
【００３９】
トルク変換運転モードは、要求駆動力Ｔｎに見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが遊星歯車機構３０とＭＧ１とＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようＭＧ１およびＭＧ２を駆動制御する運転モードである。
【００４０】
充放電運転モードは、要求駆動力Ｔｎとバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が遊星歯車機構３０とＭＧ１とＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようＭＧ１およびＭＧ２を駆動制御する運転モードである。
【００４１】
モータ運転モードは、エンジン２２の運転を停止してＭＧ２からの要求駆動力Ｔｎに見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう駆動制御する運転モードである。
【００４２】
本実施形態では、運転者によりシフトレバー８１が前進ポジション（Ｄ）や後進ポジション（Ｒ）に操作されたときに、エンジン２２の効率やバッテリ５０の蓄電状態に基づいて上述したトルク変換運転モード、充放電運転モード、モータ運転モードのうちのいずれかのモードでエンジン２２の運転制御、ＭＧ１、ＭＧ２の駆動制御を行う。
【００４３】
また、運転者の操作により、シフトレバー８１が前進ポジション（Ｄ）に位置しているときのエンジン２２の運転停止は、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの要求駆動力Ｔｎとバッテリ５０の充放電に必要な動力との和として車両全体に要求される動力が、エンジン２２を効率よく運転できる範囲を定める所定動力未満のときに行なわれる。
【００４４】
次に、本実施形態にかかるハイブリッド制御装置の動作について説明する。ここで、ハイブリッド制御装置の動作は、制御周期ごとに繰り返し実行される。
【００４５】
まず、図２および図３に示すように、ハイブリッドＥＣＵ７０は、アクセル開度ＰＡＰと、車速Ｖ（ペラシャフト回転数）、前回シーケンシャル変速段Ｙｌａｓｔの取得を行う（ステップＳ００１）。
【００４６】
次に、ハイブリッドＥＣＵ７０の要求駆動力設定部７０ａは、要求駆動力Ｔｎを設定する（ステップＳ００２）。ここでは、要求駆動力設定部７０ａは、上述のように、アクセル開度取得部７０ｇにより取得されたアクセル開度ＰＡＰと、車速センサ８８により検出された車速Ｖ（ペラシャフト回転数）と、図４に示すような要求駆動力Ｔｎを設定するためのマップとに基づいて要求駆動力Ｔｎを設定する。
【００４７】
次に、ハイブリッドＥＣＵ７０は、要求パワーＰを設定する。そして、ハイブリッドＥＣＵ７０の目標エンジン回転数設定部７０ｂは、設定された要求パワーＰに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅｏを設定する（ステップＳ００３）。ここでは、ハイブリッドＥＣＵ７０は、上記要求駆動力設定部７０ａにより設定された要求駆動力Ｔｎと、車速センサ８８により検出された車速Ｖ（ペラシャフト回転数）とに基づいて要求パワーＰを設定する。ここで、要求パワーＰ＝要求駆動力Ｔｎ×ペラシャフト回転数である。また、目標エンジン回転数設定部７０ｂは、設定された要求パワーＰと、図５に示すような目標エンジン回転数Ｎｅｏを設定するためのマップとに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅｏを設定する。具体体には、目標エンジン回転数設定部７０ｂは、マップに設定されているエンジン２２の燃費最適線３０１と要求パワーＰとに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅｏを設定する。例えば、同図に示すように、設定された要求駆動力Ｔｎから設定された要求パワーがＰ１である場合、目標エンジン回転数ＮｅｏはＮｅａに設定される。
【００４８】
次に、ハイブリッドＥＣＵ７０の目標変速段設定部７０ｃは、目標変速段Ｘを設定する（ステップＳ００４）。ここでは、目標変速段設定部７０ｃは、上述のように、要求駆動力設定部７０ａにより設定された要求駆動力Ｔｎと、アクセル開度取得部７０ｇにより取得されたアクセル開度ＰＡＰあるいは車速センサ８８により検出された車速Ｖ（ペラシャフト回転数）と、図６に示すように目標変速段Ｘを設定するためのマップとに基づいて目標変速段Ｘを設定する。
【００４９】
ここで、目標変速段設定部７０ｃによる目標変速段Ｘの設定方法は、上記図６に示す目標変速段Ｘを設定するためのマップを用いる方法に限定されない。例えば、上記ステップＳ００３において設定された目標エンジン回転数Ｎｅｏと、上記ステップＳ００１において取得された車速Ｖ（ペラシャフト回転数）とに基づいて、変速比を設定し、設定された変速比と、図８に示すような変速比と変速段との関係が設定されたマップとに基づいて目標変速段Ｘを設定しても良い。また、例えば、上記ステップＳ００３において設定された目標エンジン回転数Ｎｅｏと、上記ステップＳ００１において取得された車速Ｖ（ペラシャフト回転数）と、図７に示すような各変速段最低エンジン回転数、車速Ｖ（ペラシャフト回転数）の関係が設定された目標変速段Ｘを設定するためのマップとに基づいて目標変速段Ｘを設定しても良い。なお、同図において、４０１は目標変速段Ｘが１速の領域、４０２は同２速の領域、４０３は同３速の領域、４０４は同４速の領域、４０５は同５速の領域、４０６は同６速の領域をそれぞれ示している。例えば、設定された目標エンジン回転数ＮｅｏがＮｅａであり、車速Ｖ（ペラシャフト回転数）がＶ１であると、目標変速段Ｘは５速に設定される。
【００５０】
次に、ハイブリッドＥＣＵ７０のシーケンシャルシフトモード判定部７０ｄは、シーケンシャルシフトモードであるか否か、すなわちシーケンシャルシフトモード実行中であるか否かを判定する（ステップＳ００５）。ここでは、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄは、運転者の操作によりシフトレバー８１がシーケンシャルシフトポジション（Ｓ）に位置していることをシフトポジションセンサ８２が検出したか否かを判定する。
【００５１】
次に、ハイブリッドＥＣＵ７０は、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄによりシーケンシャルシフトモードでないと判定される（ステップＳ００５否定）と、前回のシーケンシャル変速段Ｙｌａｓｔをクリアする（ステップＳ０２１）。ここでは、ハイブリッドＥＣＵ７０は、運転者の操作によりシフトレバー８１がシーケンシャルシフトポジション（Ｓ）（シフトアップポジション（＋）およびシフトダウンポジション（−）を含む）以外のポジションに位置したとシフトポジションセンサ８２が検出すると、シーケンシャル変速段設定部７０ｅにより設定されるシーケンシャル変速段Ｙをクリアする。従って、ハイブリッドＥＣＵ７０は、制御周期において、前回のシーケンシャル変速段Ｙｌａｓｔを取得することができない。
【００５２】
次に、ハイブリッドＥＣＵ７０は、目標エンジントルク、目標ＭＧ１回転数、目標ＭＧ１トルク、目標ＭＧ２トルクを設定する（ステップＳ０２２）。ここでは、ハイブリッドＥＣＵ７０は、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄによりシーケンシャルシフトモード実行中でないと判定される（ステップＳ００５否定）と、上記ステップＳ００１において要求駆動力設定部７０ａにより設定された要求駆動力Ｔｎと、上記ステップＳ００３において目標エンジン回転数設定部７０ｂにより設定された要求駆動力Ｔｎに基づいて設定された目標エンジン回転数Ｎｅｏとに基づいて、目標エンジントルク、目標ＭＧ１回転数、目標ＭＧ１トルク、目標ＭＧ２トルクを設定する。なお、ハイブリッドＥＣＵ７０は、設定された目標エンジン回転数Ｎｅｏおよび目標エンジントルクをエンジンＥＣＵ２４に出力し、設定された目標ＭＧ１回転数、目標ＭＧ１トルク、目標ＭＧ２トルクをモータＥＣＵ４０に出力する。そして、エンジンＥＣＵ２４は、設定された目標エンジン回転数Ｎｅｏおよび目標エンジントルクに基づいてエンジン２２の運転制御を行う。また、モータＥＣＵ４０は、設定された目標ＭＧ１回転数、目標ＭＧ１トルクに基づいてＭＧ１を駆動制御し、設定された目標ＭＧ２トルクに基づいてＭＧ２を駆動制御する。
【００５３】
また、ハイブリッドＥＣＵ７０のシーケンシャル変速段設定部７０ｅは、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄによりシーケンシャルシフトモード実行中であると判定される（ステップＳ００５肯定）と、取得された前回のシーケンシャル変速段Ｙｌａｓｔがあるか否かを判定する（ステップＳ００６）。ここでは、シーケンシャル変速段設定部７０ｅは、取得された前回のシーケンシャル変速段Ｙｌａｓｔがあるか否かを判定することで、シーケンシャルシフトモードの開始時であるか、あるいはシーケンシャルシフトモードが継続中であるかのいずれかを判定する。
【００５４】
次に、シーケンシャル変速段設定部７０ｅは、取得された前回のシーケンシャル変速段Ｙｌａｓｔがあると判定する（ステップＳ００６肯定）と、取得された前回のシーケンシャル変速段Ｙｌａｓｔをシーケンシャル変速段Ｙに設定する（ステップＳ００７）。ここでは、シーケンシャル変速段設定部７０ｅは、シーケンシャルシフトモードが継続中であると判定すると、前回の制御周期でシーケンシャル変速段設定部７０ｅにより設定された前回のシーケンシャル変速段Ｙｌａｓｔを現在のシーケンシャル変速段Ｙに設定する。
【００５５】
また、シーケンシャル変速段設定部７０ｅは、取得された前回のシーケンシャル変速段Ｙｌａｓｔがないと判定する（ステップＳ００６否定）と、目標変速段設定部７０ｃにより設定された目標変速段Ｘをシーケンシャル変速段Ｙに設定する（ステップＳ００８）。ここでは、シーケンシャル変速段設定部７０ｅは、シーケンシャルシフトモードが開始された直後であると判定すると、設定された要求駆動力Ｔｎに基づいて設定された目標エンジン回転数Ｎｅｏに基づいて設定された目標変速段Ｘをシーケンシャルシフトモード開始時のシーケンシャル変速段Ｙに設定する。
【００５６】
次に、ハイブリッドＥＣＵ７０のシーケンシャル変速段変更判定部７０ｆは、変速が行われたか否かを判定する（ステップＳ００９）。ここでは、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆは、運転者の操作によりシーケンシャルシフトポジション（Ｓ）に位置するシフトレバー８１がシフトアップポジション（＋）、あるいはシフトダウンポジション（−）に位置したとシフトポジションセンサ８２が検出することで、運転者の操作によりアップシフトあるいはダウンシフトのいずれかが行われたか否かを判定する。
【００５７】
次に、シーケンシャル変速段設定部７０ｅは、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより変速が行われたと判定される（ステップＳ００９肯定）と、変速に基づいてシーケンシャル変速段Ｙを設定する（ステップＳ０１０）。ここでは、シーケンシャル変速段設定部７０ｅは、運転者の操作によりシーケンシャルシフトポジション（Ｓ）に位置するシフトレバー８１がシフトアップポジション（＋）に位置したとシフトポジションセンサ８２が検出することで、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより運転者の操作によりアップシフトが行われたと判定されると、シーケンシャル変速段Ｙを現在設定されているシーケンシャル変速段Ｙに１段（１速）増加して設定する（Ｙ＝Ｙ＋１）。また、シーケンシャル変速段設定部７０ｅは、運転者の操作によりシーケンシャルシフトポジション（Ｓ）に位置するシフトレバー８１がシフトダウンポジション（−）に位置したとシフトポジションセンサ８２が検出することで、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより運転者の操作によりダウンシフトが行われたと判定されると、シーケンシャル変速段Ｙを現在設定されているシーケンシャル変速段Ｙに１段（１速）減少して設定する（Ｙ＝Ｙ−１）。
【００５８】
次に、目標エンジン回転数設定部７０ｂは、設定されたシーケンシャル変速段Ｙと、取得された車速Ｖ（ペラシャフト回転数）とに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅｏを設定する（ステップＳ０１１）。ここでは、目標エンジン回転数設定部７０ｂは、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄによりシーケンシャルシフトモードであると判定されると、シーケンシャル変速段設定部７０ｅにより設定されたシーケンシャル変速段Ｙ（変速が行われていない場合は前回のシーケンシャル変速段Ｙ（＝Ｙｌａｓｔ）、変速が行われている場合は変速後のシーケンシャル変速段Ｙ（＝Ｙ±１））と、車速センサ８８により取得された車速Ｖとに基づいて設定される。例えば、目標エンジン回転数設定部７０ｂは、上記推定変速段ごとに変速比を予め設定しておき、シーケンシャル変速段Ｙと一致する推定変速段に対応する変速比と、取得された車速Ｖ（ペラシャフト回転数）とに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅｏを設定しても良い。
【００５９】
次に、エンブレ駆動力設定部７０ｉは、現在のシーケンシャル変速段Ｙに基づいたエンブレ駆動力Ｔｅｙを設定する（ステップＳ０１２）。ここでは、エンブレ駆動力設定部７０ｉは、上述のように、シーケンシャル変速段設定部７０ｅにより設定されたシーケンシャル変速段Ｙと、取得された車速Ｖ（ペラシャフト回転数）と、図１０に示すようなエンブレ駆動力Ｔｅを設定するためのマップとに基づいて現在のシーケンシャル変速段Ｙに基づいたエンブレ駆動力Ｔｅｙを設定する。
【００６０】
次に、ハイブリッドＥＣＵ７０は、トルク比ｔを設定する（ステップＳ０１３）。ハイブリッドＥＣＵ７０は、シーケンシャル変速段Ｙのうち最低段である１速段に基づいたエンブレ駆動力Ｔｅｂと、上記エンブレ駆動力設定部７０ｉにより設定された現在のシーケンシャル変速段Ｙ（設定されたシーケンシャル変速段Ｙ）に基づいたエンブレ駆動力Ｔｅｙとの比であるトルク比ｔ（＝Ｔｅｙ／Ｔｅｂ）を設定する。ここで、エンブレ駆動力Ｔｅｂは、エンブレ駆動力設定部７０ｉによりシーケンシャル変速段Ｙのうち最低段である１速段（Ｙ＝１）と、取得された車速Ｖ（ペラシャフト回転数）と、図１０に示すようなエンブレ駆動力Ｔｅを設定するためのマップとに基づいてエンブレ駆動力設定部７０ｉにより設定される。
【００６１】
次に、要求駆動力設定部７０ａは、設定されたトルク比ｔが０未満であるか否かを判定する（ステップＳ０１４）。
【００６２】
次に、要求駆動力設定部７０ａは、設定されたトルク比ｔが０未満であると判定する（ステップＳ０１４肯定）と、トルク比ｔを０とする（ステップＳ０１５）。ここでは、要求駆動力設定部７０ａは、設定されたトルク比ｔが負の値であると判定すると、要求駆動力Ｔｎを０に設定できるように、トルク比ｔを０に設定する。エンブレ駆動力設定部７０ｉにより設定されるシーケンシャル変速段Ｙごとのエンブレ駆動力Ｔｅは、図１０に示すようなエンブレ駆動力Ｔｅを設定するためのマップにおいて車速Ｖが極低車速（ペラシャフト回転数が数百ｒｐｍ以下）の場合を除き、ハイブリッド車両２０の通常走行時では負の値に設定されるので、トルク比ｔが正の値となる。しかしながら、同図に示すように、車速Ｖが極低車速（ペラシャフト回転数が数百ｒｐｍ以下）の場合は、例えばシーケンシャル変速段Ｙのうち最低段である１速段に基づいたエンブレ駆動力Ｔｅｂが負の値に設定され、現在のシーケンシャル変速段Ｙに基づいたエンブレ駆動力Ｔｅｙが正の値に設定されることがあり、トルク比ｔが負の値となることがある。つまり、ハイブリッド車両２０が極低車速近傍で走行している場合は、トルク比が正の値と負の値とで切り替わることとなり、トルク比に基づいて設定される要求駆動力Ｔｎが正の値と負の値とで切り替わる虞がある。従って、要求駆動力設定部７０ａは、トルク比ｔに基づいて設定される要求駆動力Ｔｎが負の値となる場合は、トルク比ｔを０として要求駆動力Ｔｎを０に設定することで、要求駆動力Ｔｎの急変を抑制することができ、運転者に与える違和感を抑制することができる。
【００６３】
また、要求駆動力設定部７０ａは、設定されたトルク比ｔが０以上であると判定する（ステップＳ０１４否定）と、１を超えるか否かを判定する（ステップＳ０１６）。
【００６４】
次に、要求駆動力設定部７０ａは、設定されたトルク比ｔが１を超えると判定する（ステップＳ０１６肯定）と、トルク比ｔを１とする（ステップＳ０１７）。ここでは、要求駆動力設定部７０ａは、設定されたトルク比ｔが１を超えると判定すると、要求駆動力Ｔｎをトルク比ｔに基づいて設定してもトルク比ｔに基づいて設定する前、すなわちアクセル開度ＰＡＰおよび車速Ｖに基づいて設定された要求駆動力Ｔｎと同じ値に設定できるように、トルク比ｔを１に設定する。図１０に示すようなエンブレ駆動力Ｔｅを設定するためのマップでは、同じ車速Ｖ（ペラシャフト回転数）である場合に、シーケンシャル変速段Ｙのうち最低段である１速段に基づいたエンブレ駆動力Ｔｅｂが１速段を除いた他のシーケンシャル変速段Ｙに基づいたエンブレ駆動力Ｔｅｙよりも負の値側となるように設定されている。従って、通常、設定されるトルク比ｔが１を超えることはないので、トルク比ｔが１を超える場合は、異常であると判断し、１を超えるトルク比ｔをトルク比ｔの最大値である１に変更する。従って、要求駆動力設定部７０ａは、トルク比ｔに基づいて設定される要求駆動力Ｔｎがアクセル開度ＰＡＰおよび車速Ｖに基づいて設定された要求駆動力Ｔｎを超える場合は、トルク比ｔを１として、トルク比ｔに基づいて設定される要求駆動力Ｔｎをアクセル開度ＰＡＰおよび車速Ｖに基づいて設定された要求駆動力Ｔｎと同じ値とすることで、運転者が減速感を体感できない状況が発生することを抑制し、運転者に与える違和感を抑制することができる。
【００６５】
次に、アクセル開度判定部７０ｈは、アクセル開度ＰＡＰが所定アクセル開度ＰＡＰ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ０１８）。ここでは、アクセル開度判定部７０ｈは、アクセル開度取得部７０ｇにより取得されたアクセル開度ＰＡＰが予め設定されている所定アクセル開度ＰＡＰ１以上であるか否かを判定することで、ハイブリッド車両２０が駆動状態であるか否か判定する。
【００６６】
次に、要求駆動力設定部７０ａは、アクセル開度判定部７０ｈにより取得されたアクセル開度ＰＡＰが所定アクセル開度ＰＡＰ１以上であると判定される（ステップＳ０１３肯定）と、設定されたトルク比ｔに基づいて設定された要求駆動力Ｔｎを変更する（ステップＳ０１９）。ここでは、要求駆動力設定部７０ａは、実施形態では、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄによりシーケンシャルシフトモードであると判定されるとともに、アクセル開度ＰＡＰが所定アクセル開度ＰＡＰ１以上であると判定されると、アクセル開度ＰＡＰおよび車速Ｖに基づいて設定された要求駆動力Ｔｎに、設定したトルク比ｔを乗算したものを要求駆動力Ｔｎに設定することで、アクセル開度ＰＡＰおよび車速Ｖに基づいて設定された要求駆動力Ｔｎを変更する。ここで、上述のように、トルク比ｔが０以上かつ１以下の値に設定されるため、トルク比ｔに基づいて設定される要求駆動力Ｔｎは、０以上アクセル開度ＰＡＰと車速Ｖから設定された要求駆動力Ｔｎ以下となる。つまり、設定される要求駆動力Ｔｎは、シーケンシャルシフトモード時であるか否かで変化する。さらに、その変化は、シーケンシャル変速段Ｙによっても変化することとなる。
【００６７】
また、要求駆動力設定部７０ａは、アクセル開度判定部７０ｈにより取得されたアクセル開度ＰＡＰが所定アクセル開度ＰＡＰ１未満であると判定される（ステップＳ０１８否定）と、要求駆動力Ｔｎをエンブレ駆動力Ｔｅおよびトルク比ｔに基づいて設定する（ステップＳ０２０）。ここでは、要求駆動力設定部７０ａは、エンブレ駆動力設定部７０ｉにより設定された現在のシーケンシャル変速段Ｙに基づいたエンブレ駆動力Ｔｅｙに補正値αを加えた値を要求駆動力Ｔｎに設定する。ここで、αは、現在のシーケンシャル変速段Ｙに基づいた値であり、例えば、所定アクセル開度ＰＡＰ１および車速Ｖ（ペラシャフト回転数）に基づいて設定される所定アクセル開度時要求駆動力Ｔｅ１にトルク比ｔを乗算し、さらにそこから現在のシーケンシャル変速段Ｙに基づいたエンブレ駆動力Ｔｅｙを減算し、そしてアクセル開度ＰＡＰと所定アクセル開度ＰＡＰ１との比（ＰＡＰ／ＰＡＰ１）を乗算した値とする（（Ｔｅ１×ｔ−Ｔｅｙ）×（ＰＡＰ／ＰＡＰ１））。従って、アクセル開度判定部７０ｈにより取得されたアクセル開度ＰＡＰが所定アクセル開度ＰＡＰ１未満であると判定される場合に設定される要求駆動力Ｔｎは、アクセル開度ＰＡＰが０の時がエンブレ駆動力Ｔｅとなり、アクセル開度ＰＡＰが所定アクセル開度ＰＡＰ１に向かって増加するに伴いエンブレ駆動力Ｔｅから所定アクセル開度時要求駆動力Ｔｅ１にトルク比ｔを乗算した値に増加する。
【００６８】
次に、ハイブリッドＥＣＵ７０は、目標エンジントルク、目標ＭＧ１回転数、目標ＭＧ１トルク、目標ＭＧ２トルクを設定する（ステップＳ０２２）。ここでは、ハイブリッドＥＣＵ７０は、目標エンジン回転数設定部７０ｂにより設定された目標エンジン回転数Ｎｅｏおよび要求駆動力設定部７０ａにより設定された要求駆動力Ｔｎに基づき、目標エンジントルク、目標ＭＧ１回転数、目標ＭＧ１トルク、目標ＭＧ２トルクを設定する。エンジン２２の目標エンジン回転数、目標エンジントルクの値についてはエンジンＥＣＵ２４に、目標ＭＧ１回転数、目標ＭＧ１トルク、目標ＭＧ２トルクの値についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信される。
【００６９】
上述のように、本実施形態にかかるハイブリッド車両２０においては、シーケンシャルシフトモード時でない場合、アクセル開度ＰＡＰと車速Ｖ（ペラシャフト回転数）に基づいて要求駆動力Ｔｎが設定され、要求駆動力Ｔｎに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅｏが設定され、設定された要求駆動力Ｔｎおよび目標エンジン回転数Ｎｅｏに基づいてエンジン２２の運転制御、ＭＧ１およびＭＧ２の駆動制御が行われる。一方、シーケンシャルシフトモード時である場合、運転者がシフトレバー８１を操作することにより設定されたシーケンシャル変速段Ｙと車速Ｖ（ペラシャフト回転数）とに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅｏが設定され、また設定されたトルク比ｔに基づいて要求駆動力Ｔｎが設定され、設定された目標エンジン回転数Ｎｅｏおよび要求駆動力Ｔｎに基づいてエンジン２２の運転制御、ＭＧ１およびＭＧ２の駆動制御が行われる。
【００７０】
以上のように、実施形態にかかるハイブリッド車両２０では、要求駆動力設定部７０ａにより設定された要求駆動力Ｔｅを操作変速段であるシーケンシャル変速段Ｙに基づいて変更する。ここでは、シーケンシャル変速段設定部７０ｅにより設定されたシーケンシャル変速段Ｙにおけるエンブレ駆動力Ｔｅｙと、シーケンシャル変速段Ｙのうち最低段である１速段におけるエンブレ駆動力Ｔｅｂとの抵抗駆動力比であるトルク比ｔに基づいて要求駆動力Ｔｎを変更するので、要求駆動力Ｔｎが各シーケンシャル変速段Ｙに対応して変化する。従って、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより運転者の操作により変速が行われたと判定され、運転者の操作によりシーケンシャル変速段Ｙが変更された際には、要求駆動力Ｔｎが変速後のシーケンシャル変速段Ｙに対応して変更されるので、変速時にハイブリッド車両２０の駆動力が変化し、運転者に自然な変速感を体感させることができる。
【００７１】
上記実施形態では、シーケンシャル変速段Ｙごとに異なるエンブレ駆動力に基づいてトルク比ｔを設定し、設定されたトルク比ｔに基づいて要求駆動力Ｔｅを算出したが、本発明はこれに限定されるものではなく、シーケンシャル変速段Ｙの変速時に駆動力段差が生じるシーケンシャル変速段Ｙごとに異なるパラメータであればそれを用いても良い。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
以上のように、本発明にかかるハイブリッド車両は、内燃機関と、第一の電動発電機と、内燃機関と第一の電動発電機からの動力を合成または分配する動力合成分配機構と、動力合成分配機構と駆動輪の間に設けられた第二の電動発電機とを備えるハイブリッド車両に有用であり、特に、運転者の操作により変速が行われた際に、運転者に変速感を体感させるのに適している。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】実施形態にかかるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。
【図２】実施形態にかかるハイブリッド車両の基本動作フローを示す図である。
【図３】実施形態にかかるハイブリッド車両の基本動作フローを示す図である。
【図４】実施形態にかかるハイブリッド車両の要求駆動力を設定するためのマップを示す図である。
【図５】実施形態にかかるハイブリッド車両の目標エンジン回転数を設定するためのマップを示す図である。
【図６】実施形態にかかるハイブリッド車両の目標変速段を設定するためのマップを示す図である。
【図７】実施形態にかかるハイブリッド車両の目標変速段を設定するための他のマップを示す図である。
【図８】実施形態にかかるハイブリッド車両の目標変速段を設定するための他のマップを示す図である。
【図９】実施形態にかかるハイブリッド車両のシフトレバーとシフトポジションを示す図である。
【図１０】実施形態にかかるハイブリッド車両のエンブレ駆動力を設定するためのマップを示す図である。
【符号の説明】
【００７４】
２０ ハイブリッド車両
２２ エンジン（内燃機関）
２４ エンジンＥＣＵ（ハイブリッド制御装置）
２６ クランクシャフト
２８ ダンパ
３０ 遊星歯車機構
３１ サンギヤ
３２ リングギヤ
３２ａ リングギヤ軸（駆動軸）
３３ ピニオンギヤ
３４ キャリア
３５ 減速ギヤ
４０ モータＥＣＵ（ハイブリッド制御装置）
４１ インバータ
４２ インバータ
４３ 回転位置検出センサ
４４ 回転位置検出センサ
５０ バッテリ（蓄電装置）
５１ 温度センサ
５２ バッテリＥＣＵ（ハイブリッド制御装置）
５４ 電力ライン
６０ ギヤ機構
６２ デファレンシャルギヤ
６３ａ 駆動輪
６３ｂ 駆動輪
７０ ハイブリッドＥＣＵ（ハイブリッド制御装置）
７０ａ 要求駆動力設定部（要求駆動力設定手段）
７０ｂ 目標エンジン回転数設定部（目標機関回転数設定手段）
７０ｃ 目標変速段設定部（目標変速段設定手段）
７０ｄ シーケンシャルシフトモード判定部（変速段操作モード判定手段）
７０ｅ シーケンシャル変速段設定部（操作変速段設定手段）
７０ｆ シーケンシャル変速段変更判定部（操作変速段変更判定手段）
７０ｇ アクセル開度取得部（アクセル操作量取得手段）
７０ｈ アクセル開度判定部（アクセル操作量判定手段）
７０ｉ エンブレ駆動力設定部（抵抗駆動力設定手段）
８０ イグニッションスイッチ
８１ シフトレバー
８２ シフトポジションセンサ
８３ アクセルペダル
８４ アクセルペダルポジションセンサ
８５ ブレーキペダル
８６ ブレーキペダルポジションセンサ
８８ 車速センサ
４０１ １速の領域
４０２ ２速の領域
４０３ ３速の領域
４０４ ４速の領域
４０５ ５速の領域
４０６ ６速の領域
ＰＡＰ アクセル開度
ＭＧ１ 第一の電動発電機
ＭＧ２ 第二の電動発電機
ＳＰ シフトポジション
Ｖ 車速（ペラシャフト回転数）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
第一の電動発電機と、
前記内燃機関および前記第一の電動発電機からの動力を合成または分配する動力合成分配機構と、
前記動力合成分配機構と駆動輪の間に設けられた第二の電動発電機と、
前記第一の電動発電機および前記第二の電動発電機との間で電力の授受を行う蓄電装置と、
前記内燃機関の運転制御、前記第一の電動発電機および前記第二の電動発電機のそれぞれに対して力行制御および回生制御、前記蓄電装置の蓄電制御および放電制御を行うハイブリッド制御装置と、
を備えたハイブリッド車両において、
前記ハイブリッド制御装置は、
運転者が要求する要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関の目標機関回転数を設定する目標機関回転数設定手段と、
予め出力回転数を含む複数のパラメータに基づいて設定された複数の推定変速段から、走行中の前記パラメータに基づいて前記走行中の目標変速段を設定する目標変速段設定手段と、
運転者の操作により操作変速段の固定変更を行う変速段操作モードであるか否かを判定する変速段操作モード判定手段と、
前記設定された目標変速段を基準として、変速段操作モードにおける前記運転者の操作による操作変速段を設定する操作変速段設定手段と、
前記設定された操作変速段が変更されたか否かを判定する操作変速段変更判定手段と、
を有するとともに、
前記変速段操作モード判定手段により前記変速段操作モードであると判定されると、前記目標機関回転数設定手段が前記設定された操作変速段に基づいて前記目標機関回転数を設定し、前記要求駆動力設定手段が前記設定された要求駆動力を前記操作変速段に基づいて変更する
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両において、
前記ハイブリッド制御装置は、
前記設定された操作変速段および前記出力回転数に基づいた抵抗駆動力を設定する抵抗駆動力設定手段をさらに有し、
前記要求駆動力設定手段は、前記設定された要求駆動力を前記設定された抵抗駆動力に基づいて変更することを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項３】
請求項２に記載のハイブリッド車両において、
前記要求駆動力設定手段は、前記設定された操作変速段における抵抗駆動力と、前記操作変速段のうち最低段における抵抗駆動力との抵抗駆動力比に基づいて前記設定された要求駆動力を変更することを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項４】
請求項３に記載のハイブリッド車両において、
前記要求駆動力設定手段は、前記抵抗駆動力比を０未満の場合は０とし、１を超える場合は１とすることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項１】
内燃機関と、
第一の電動発電機と、
前記内燃機関および前記第一の電動発電機からの動力を合成または分配する動力合成分配機構と、
前記動力合成分配機構と駆動輪の間に設けられた第二の電動発電機と、
前記第一の電動発電機および前記第二の電動発電機との間で電力の授受を行う蓄電装置と、
前記内燃機関の運転制御、前記第一の電動発電機および前記第二の電動発電機のそれぞれに対して力行制御および回生制御、前記蓄電装置の蓄電制御および放電制御を行うハイブリッド制御装置と、
を備えたハイブリッド車両において、
前記ハイブリッド制御装置は、
運転者が要求する要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関の目標機関回転数を設定する目標機関回転数設定手段と、
予め出力回転数を含む複数のパラメータに基づいて設定された複数の推定変速段から、走行中の前記パラメータに基づいて前記走行中の目標変速段を設定する目標変速段設定手段と、
運転者の操作により操作変速段の固定変更を行う変速段操作モードであるか否かを判定する変速段操作モード判定手段と、
前記設定された目標変速段を基準として、変速段操作モードにおける前記運転者の操作による操作変速段を設定する操作変速段設定手段と、
前記設定された操作変速段が変更されたか否かを判定する操作変速段変更判定手段と、
を有するとともに、
前記変速段操作モード判定手段により前記変速段操作モードであると判定されると、前記目標機関回転数設定手段が前記設定された操作変速段に基づいて前記目標機関回転数を設定し、前記要求駆動力設定手段が前記設定された要求駆動力を前記操作変速段に基づいて変更する
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両において、
前記ハイブリッド制御装置は、
前記設定された操作変速段および前記出力回転数に基づいた抵抗駆動力を設定する抵抗駆動力設定手段をさらに有し、
前記要求駆動力設定手段は、前記設定された要求駆動力を前記設定された抵抗駆動力に基づいて変更することを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項３】
請求項２に記載のハイブリッド車両において、
前記要求駆動力設定手段は、前記設定された操作変速段における抵抗駆動力と、前記操作変速段のうち最低段における抵抗駆動力との抵抗駆動力比に基づいて前記設定された要求駆動力を変更することを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項４】
請求項３に記載のハイブリッド車両において、
前記要求駆動力設定手段は、前記抵抗駆動力比を０未満の場合は０とし、１を超える場合は１とすることを特徴とするハイブリッド車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１０−１８２５６（Ｐ２０１０−１８２５６Ａ）
【公開日】平成２２年１月２８日（２０１０．１．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１８３１３５（Ｐ２００８−１８３１３５）
【出願日】平成２０年７月１４日（２００８．７．１４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１月２８日（２０１０．１．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年７月１４日（２００８．７．１４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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