バッテリ搭載機構
【課題】車両の走行時及び停止時の双方の場合にバッテリを効率的に冷却する。
【解決手段】バッテリ搭載機構２００ａは、バッテリ２０ａと、バッテリ２０ａの周囲を覆うカバー２０８ａと、カバー２０８ａの前方側の面に設けられ、走行風をカバーの空間２７０内に導入する走行風取入口２６４と、カバー２０８ａの後方側の面に設けられ、空間２７０内に導入された走行風が排出される走行風取出口２５４及び走行風排出口２５６と、バッテリ２０ａよりも下方の位置に設けられた対流風取入口２６６と、バッテリ２０ａよりも上方の位置に設けられた対流風取出口２５８及び対流風排出口２６０とを有する。
【解決手段】バッテリ搭載機構２００ａは、バッテリ２０ａと、バッテリ２０ａの周囲を覆うカバー２０８ａと、カバー２０８ａの前方側の面に設けられ、走行風をカバーの空間２７０内に導入する走行風取入口２６４と、カバー２０８ａの後方側の面に設けられ、空間２７０内に導入された走行風が排出される走行風取出口２５４及び走行風排出口２５６と、バッテリ２０ａよりも下方の位置に設けられた対流風取入口２６６と、バッテリ２０ａよりも上方の位置に設けられた対流風取出口２５８及び対流風排出口２６０とを有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両におけるバッテリ搭載機構に関し、特に、効率的に冷却をすることのできるバッテリ搭載機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
近時、燃費向上のため車両に対してハイブリッドシステムや燃料電池システムが搭載され、実用化されるに至っている。ハイブリッドシステムや燃料電池システムでは、走行用モータに対して安定的に電力を供給するとともに回生電力を充電するためにバッテリが搭載されている。このバッテリは車両の走行に応じて大電流の充放電を繰り返すため発熱量が大きく、所望の性能を発揮させるためには適切に冷却することが必要となる。
【０００３】
自動車ではバッテリがボディによって覆われた閉空間に搭載されていることから走行風による冷却が困難であり、一般的にファンの回転による強制風冷が行われている。
【０００４】
これに対して、自動二輪車でもフェアリングを備えている車種も存在するが、一般的に自動車ほどには覆われてなく、レイアウトを工夫することによってバッテリに対して走行風を当てて冷却することができる。
【０００５】
特許文献１及び特許文献２には、バッテリを効率的に冷却する手段として、自動二輪車のバッテリをダウンチューブに沿って配置するとともに、その外周をバッテリカバーにより覆い、該バッテリカバーに走行風の取入れ口と取出口とを設けた構成が提案されている。このようなバッテリカバーによれば、バッテリを保護することができるとともに、バッテリから発せられる熱を外部に効率的に放熱することができて好適である。
【０００６】
【特許文献１】特開平２００６−１５１１８９号公報
【特許文献２】特開平２００６−１５２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、前記の特許文献１及び特許文献２記載のバッテリ搭載機構では、風による冷却が有効となるのは走行時であって、停止時には効率的な冷却が困難である。停止時にも効率的に冷却をするためには、一般的にはファンを設けるが、自動二輪車の場合には搭載スペースが少ない場合が多く、しかも重量、コスト及びデザインの観点から自動車よりも制約があり、バッテリの冷却のためにファンを設けることが困難な場合がある。
【０００８】
本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、車両の走行時及び停止時の双方の場合にバッテリを効率的に冷却することのできるバッテリ搭載機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、車両におけるバッテリ搭載機構であって、以下の特徴を有する。
【００１０】
第１の特徴：
バッテリと、前記バッテリの周囲を覆うバッテリカバーと、走行風を前記バッテリカバー内に導入する走行風取入口と、前記バッテリカバー内に導入された走行風が排出される走行風取出口と、前記バッテリの中心よりも下方の位置に設けられた対流風取入口と、前記バッテリの中心よりも上方の位置に設けられた対流風取出口とを有することを特徴とする。
【００１１】
これにより、車両の走行時に走行風を走行風取入口からバッテリカバー内に導入してバッテリに当てて冷却し、走行風取出口から排出して効率的な冷却ができる。また、車両の停止時又は低速走行時には、バッテリの熱によって、バッテリカバー内で下方の対流風取入口から上方の対流風取出口に流れる空気の対流が発生し、該熱がバッテリカバー内に籠もることがなく効率的に放熱されて冷却できる。
【００１２】
第２の特徴：
前記バッテリ及び前記バッテリカバーは、ハンドルを回転自在に軸支するヘッドパイプから後斜め下方向かって延在するダウンフレームに沿って配置され、走行動力源が前記バッテリカバーの下端部の近傍に配置されていることを特徴とする。
【００１３】
バッテリは重量が大きいが、ダウンフレームに沿って配置することにより、他の走行動力源との重量バランスが向上する。
【００１４】
第３の特徴：
前記走行風取入口、前記走行風取出口、前記対流風取入口及び前記対流風取出口は、走行動力源に対向する面以外の面に設けることにより、走行駆動源の発する熱がバッテリカバー内に入ることがなく、バッテリをより効率的に冷却することができる。
【００１５】
第４の特徴：
前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度センサと、前記走行風取入れ口と前記バッテリとの間に設けられた開閉部と、前記バッテリ温度センサによる検出温度が所定温度以下の場合に、前記開閉部を駆動して前記走行風取り入れ口と前記バッテリとの間を遮断させ、走行風が前記バッテリに当たることを防止する制御部とを有することを特徴とする。
【００１６】
温度が低い状態においてはバッテリは活性化しないことがあるため、バッテリ温度センサにより検出された温度に基づいて開閉部を制御することにより、低温時にバッテリを不必要に冷却せず、活性化を図ることができる。
【００１７】
第５の特徴：
前記対流風取出口は、前記車両の内側を指向する面に設けられていると、バッテリカバー内に雨や粉塵が進入することが抑制されるとともに、デザイン性が向上する。
【００１８】
第６の特徴：
前記走行風取出口及び前記対流風取出口には、それぞれ前記バッテリを支持するステーが挿通されていると、ステーを通すための別の孔を設ける必要がない。
【００１９】
第７の特徴：
車両におけるバッテリ搭載機構であって、走行動力源に供給される空気を浄化するフィルタと、該フィルタを経由して走行駆動源に空気を導入するフィルタ経由通路とを有し、前記バッテリは、前記フィルタ経由通路に設けられていることを特徴とする。
【００２０】
フィルタ経由通路内では走行駆動源によって吸気される空気の流れが発生するため、該フィルタ経由通路にバッテリを設けることによって該バッテリの回りに空気の流れが生じる。これにより、車両の停止時においてもバッテリを冷却することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明に係るバッテリ搭載機構によれば、車両の走行時に走行風を走行風取入口からバッテリカバー内に導入してバッテリに当てて冷却し、走行風取出口から排出して効率的な冷却ができる。また、車両の停止時又は低速走行時には、バッテリの熱によって、バッテリカバー内で下方の対流風取入口から上方の対流風取出口に流れる空気の対流が発生し、該熱が効率的に放熱されて冷却できる。
【００２２】
また、本発明に係るバッテリ搭載機構によれば、エアクリーナ通路にバッテリを設けることによって該バッテリの回りに空気の流れが生じ、車両の停止時においてもバッテリを冷却することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明に係るバッテリ搭載機構について実施の形態を挙げ、添付の図１〜図１８を参照しながら説明する。図１に示すように、第１の実施の形態に係るバッテリ搭載機構２００ａ、２００ｂは、ハイブリッド式の自動二輪車１０に搭載されている。先ず、自動二輪車１０について説明する。なお、理解を容易にするために図３〜図６においては、バッテリ搭載機構２００ａのうちカバー２０８ａ、２０８ｂ等を省略してバッテリ２０ａ及び２０ｂが視認可能なように図示し、図８〜図１０においてはカバー２０８ａのみを図示する。
【００２４】
図１に示すように、自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１１に回転自在に軸支されてフロントマスク１２の端部から突出したハンドル１３と、該ハンドル１３により操舵される前輪１４と、シート１５と、後輪１６に図示しないチェーンを介して駆動力を供給するパワーユニット（走行動力源）１８と、該パワーユニット１８の制御を行う制御ユニット１９と、始動、駆動及び回生等に供されるバッテリ２０ａ及び２０ｂとを有する。これらのバッテリ２０ａ及び２０ｂ及びその搭載用のバッテリ搭載機構２００ａ、２００ｂについては後述する。
【００２５】
自動二輪車１０の車体はフレーム２１をベースに構成されており、該フレーム２１はカバー２０８ａ、２０８ｂ等で覆われる。
【００２６】
フレーム２１は、先端部のダウンフレーム２１ａがヘッドパイプ１１に接続されている。なお、ここでいうダウンフレーム２１ａは、ヘッドパイプ１１から後斜め下方向かって延在している部分であり、車種によって１本である場合、左右一対の２本である場合、左右二対の４本である場合等がある。
【００２７】
また、制御ユニット１９及びバッテリ２０ａ、２０ｂはシート１５の下方より若干前方に配設され、カバーの内部に配置されている。自動二輪車１０の右側方でパワーユニット１８の近傍には、運転者が足を置くためのステップ２２が設けられている。
【００２８】
パワーユニット１８は、走行駆動力を発生する内燃機関（走行駆動源）２６とモータ・ジェネレータ３６とを具備する。すなわち、この自動二輪車１０はハイブリッド式である。内燃機関２６には、燃焼室２６ａ（図３参照）内で燃焼が起こった後の排ガスを排出するためのエキゾーストパイプ２７（図１参照）が連結され、さらに、このエキゾーストパイプ２７には、マフラー２８が連結されている。エキゾーストパイプ２７はパワーユニット１８の側方近傍を通って自動二輪車１０の後尾に向かって延在し、マフラー２８は、パワーユニット１８の後端部側方近傍でエキゾーストパイプ２７に連結されている。
【００２９】
図２に示すように、バッテリ２０ａは、左のハンドル先端１３ａと、ヘッドパイプ１１と、前輪１４とによって形成される三角領域３０ａの範囲内に配置されており、バッテリ２０ｂは、右のハンドル先端１３ｂと、ヘッドパイプ１１と、前輪１４とによって形成される三角領域３０ｂの範囲内に配置されている。このような配置によれば、不測の事態において自動二輪車１０を横倒しとする場合、又は側方の壁に立てかける場合に、地面や壁は最初にハンドル先端１３ａ又は１３ｂに当接して自動二輪車１０が支えられ、バッテリ２０ａ及び２０ｂに過大な荷重がかかることがない。
【００３０】
パワーユニット１８の構成につき、図３を参照して説明する。なお、この図３はパワーユニット１８の断面平面図であり、左右方向が車幅方向、上方向が車両前方、下方向が車両後方に相当する。
【００３１】
図３に示すように、パワーユニット１８は、走行駆動力を発生する内燃機関２６及びモータ・ジェネレータ３６と、内燃機関２６のクランク軸３８に設けられた発進クラッチ４０と、該発進クラッチ４０を介してクランク軸３８の回転を有段変速する変速機４２と、発進クラッチ４０と変速機４２との間に設けられた変速用クラッチ４４とを有する。モータ・ジェネレータ３６は内燃機関の始動時においてはクランク軸３８を回転駆動させるスタータモータとして機能する。パワーユニット１８は、シリンダヘッド４６ａ、シリンダ４６ｂ及びクランクケース４６ｃが一体的に結合されて外延部を構成している。クランク軸３８は複数のベアリング４８ａ、４８ｂ、４８ｃによって回転自在に軸支されている。
【００３２】
内燃機関２６は、クランク軸３８に連結されたコンロッド５０と、該コンロッド５０の先端に設けられ、シリンダ４６ｂ内を往復運動するピストン５２と、シリンダ４６ｂ内端部の燃焼室２６ａに火花を供給する点火プラグ５４と、図示しないバルブを開閉動作させて燃焼室２６ａに対する吸排気を行うカム機構５６とを有する。カム機構５６はクランク軸３８からタイミングチェーン５６ａを介して駆動される。
【００３３】
モータ・ジェネレータ３６はクランク軸３８の左端部に配置されており、クランクケース４６ｃに設けられてクランク軸３８と同軸状に構成されたステータ５８と、クランク軸３８の端部に固定されてステータ５８を覆うように設けられたアウタロータ６０とを有する。ステータ５８には環状配置された複数のコイル６１が設けられている。アウタロータ６０にはコイル６１に対して狭い隙間を形成するように配置された複数のマグネット６２が固定されている。モータ・ジェネレータ３６は、制御ユニット１９の作用下に回転制御がなされる。
【００３４】
発進クラッチ４０は、発進時、停止時にクランク軸３８とプライマリギア６７との間を接続、遮断するものであり、クランク軸３８の右端部に配置されている。この発進クラッチ４０は、スリーブ６４の一端に固定されたカップ状のアウタケース６６と、他端に設けられたプライマリギア６７と、クランク軸３８の右端部に固定されたアウタプレート６８と、アウタプレート６８の外線部にウェイト７０を介して半径方向外側を向くように取り付けられたシュー７２と、シュー７２半径方向内側に付勢するためのスプリング７４とを有する。発進クラッチ４０では、内燃機関回転数Ｎが所定値以下の場合にアウタケース６６とシュー７２が離間しており、クランク軸３８と変速用クラッチ４４との間が遮断状態（動力が伝達されない切り離し状態）となっている。内燃機関回転数Ｎが上昇して所定値を超えると、ウェイト７０に働く遠心力がスプリング７４により半径方向内側に働く弾性力に抗し、ウェイト７０が半径方向外側に移動することによって、シュー７２がアウタケース６６の内周面を所定値以上の力で押圧する。これにより、クランク軸３８の回転がアウタケース６６を介してプライマリギア６７に伝達され、動力が伝達される接続状態となる。
【００３５】
変速用クラッチ４４はプライマリギア６７とメイン軸７６とを断接するものであり、メイン軸７６の右端部に配置されている。この変速用クラッチ４４は、プライマリギア６７に噛合するカップ形状のアウタハウジング７８と、該アウタハウジング７８の内側に設けられたボス８０と、アウタハウジング７８とボス８０との間に交互に積層状に設けられた複数のフリクションディスク８２及びクラッチディスク８４と、プレッシャープレート８６と、該プレッシャープレート８６をボス８０に密着させるように弾性付勢するクラッチスプリング８８と、深溝玉型のベアリング９０を介してボス８０を軸方向に押圧操作するクラッチ操作機構９２とを有する。クラッチ操作機構９２はシフトペダルの操作に連動して動作する。
【００３６】
積層状に設けられた複数のフリクションディスク８２及びクラッチディスク８４は、軸方向の一方がプレッシャープレート８６に対面しており、他方がボス８０の一部であるサポート面８０ａと対面している。クラッチ操作機構９２がシフトペダルによって操作されていないときには、フリクションディスク８２及びクラッチディスク８４はプレッシャープレート８６とサポート面８０ａにより強く挟持されており、プライマリギア６７から入力されたトルクはボス８０に伝達され、さらにボス８０のスプライン構成よってメイン軸７６に伝達され、接続状態となる。
【００３７】
ボス８０がクラッチ操作機構９２によって押圧されるときには、該ボス８０はクラッチスプリング８８を圧縮しながら軸方向に移動し、フリクションディスク８２及びクラッチディスク８４から離間することになる。したがって、プライマリギア６７のトルクはメイン軸７６に伝達されず、遮断状態となる。
【００３８】
変速用クラッチ４４には、アウタハウジング７８の歯数に基づいて入力回転速度Ｎｉを検出するための入力回転センサ９４、及びメイン軸７６の所定箇所の外周歯に基づいて出力回転速度Ｎｏを検出する出力回転センサ９６が設けられている。入力回転センサ９４及び出力回転センサ９６は非接触型であって、検出した速度信号を制御ユニット１９に供給している。
【００３９】
変速機４２は、変速用クラッチ４４から供給される回転を、シフトペダルの操作に基づいて有段変速して後輪１６に伝達する。この変速機４２は、入力軸としての前記のメイン軸７６と、該メイン軸７６に対して平行配置されたカウンター軸１００と、カウンター軸１００に設けられた駆動ギア１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃ及び１０２ｄと、メイン軸７６に設けられた従動ギア１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃ及び１０４ｄと、駆動ギア１０２ａに係合するシフトフォーク１０６ａと、従動ギア１０４ｃに係合するシフトフォーク１０６ｂと、シフトフォーク１０６ａ、１０６ｂを軸方向にライド自在に保持する支持軸１０８と、シフトフォーク１０６ａ、１０６ｂの端部を溝１１０ａ、１１０ｂに沿わせながらスライドさせるシフトドラム１１２とを有する。駆動ギア１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃ及び１０２ｄは、この順に従動ギア１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃ及び１０４ｄと噛合している。駆動ギア１０２ｂは左右にスライドしたとき、隣接する駆動ギア１０２ａ又は１０２ｃに側面のダボが係合し、従動ギア１０４ｃは左右にスライドしたとき、隣接する従動ギア１０４ｂ又は１０４ｄに側面のダボが係合する。
【００４０】
駆動ギア１０２ａ及び１０２ｃはメイン軸７６に対して回転自在に保持され、従動ギア１０４ｂ、１０４ｄはカウンター軸１００に対して回転自在に保持されている。駆動ギア１０２ｂ及び従動ギア１０４ｃはメイン軸７６及びカウンター軸１００に対してスプライン結合され軸方向にスライド可能である。駆動ギア１０２ｄ及び従動ギア１０４ａはメイン軸７６及びカウンター軸１００に固定されている。
【００４１】
シフトドラム１１２の端部には回転機構１２２が設けられており、該回転機構１２２によってシフトペダルの操作がシフトスピンドルを介してシフトドラム１１２を回転駆動する。これにより、シフトフォーク１０６ａ、１０６ｂは溝１１０ａ、１１０ｂに沿って軸方向に移動し、駆動ギア１０２ｂ及び従動ギア１０４ｃを変速段に応じてスライドさせる。
【００４２】
駆動ギア１０２ｂが左方向にスライドしたときには、メイン軸７６のトルクは駆動ギア１０２ｂ、１０２ａ及び従動ギア１０４ａを介してカウンター軸１００に伝達される。駆動ギア１０２ｂが中立位置で従動ギア１０４ｃが左方向にスライドしたときには、メイン軸７６のトルクは駆動ギア１０２ｂ、従動ギア１０４ｂ及び従動ギア１０４ｃを介してカウンター軸１００に伝達される。従動ギア１０４ｃが中立位置で駆動ギア１０２ｂが右方向にスライドしたときには、メイン軸７６のトルクは駆動ギア１０２ｂ、１０２ｃ及び従動ギア１０４ｃを介してカウンター軸１００に伝達される。駆動ギア１０２ｂが中立位置で従動ギア１０４ｃが右方向に移動したときには、メイン軸７６のトルクは駆動ギア１０２ｄ、従動ギア１０４ｄ及び従動ギア１０４ｃを介してカウンター軸１００に伝達される。このようにして、メイン軸７６の回転は４段階に変速されてカウンター軸１００に伝達され、又はニュートラル状態となる。
【００４３】
メイン軸７６及びカウンター軸１００は、ベアリング１１４ａ、１１４ｂ、１１６ａ、１１６ｂによって回転自在に保持されている。カウンター軸１００の端部にはスプロケット１１８が設けられ、該スプロケット１１８は図示しない前記チェーンを介して後輪１６に回転を伝達する。また、カウンター軸１００の近傍には、非接触でカウンター軸１００の回転速度を検出する車速センサ１２０が設けられており、検出した回転速度を制御ユニット１９に供給している。
【００４４】
次に、自動二輪車１０に搭載される第１の実施形態に係るバッテリ搭載機構２００ａ及び２００ｂのうち、代表的にバッテリ搭載機構２００ａについて図４〜図６を参照しながら説明する。バッテリ搭載機構２００ｂはバッテリ搭載機構２００ａと左右対称に構成されていることから対応する箇所には同符号を付して、詳細な説明を省略する。また、バッテリ搭載機構２００ａにおける、バッテリ２０ａ、下部ステー２０４ａ、プロテクトバー２０６ａ及びカバー２０８ａは、バッテリ搭載機構２００ｂにおける、バッテリ２０ｂ、下部ステー２０４ｂ、プロテクトバー２０６ｂ及びカバー２０８ｂに相当する。上部ステー２０２は左右共通である。
【００４５】
図４〜図６に示すように、バッテリ２０ａは長尺で、略平行な左右対称配置であり、ダウンフレーム２１ａに略沿って縦方向に配置されており、バッテリ搭載機構２００ａの各ステーにより支持されている。
【００４６】
バッテリ２０ａ及び２０ｂは、ハイブリッドシステムにおいてモータ・ジェネレータ３６に対して電力を安定して供給するとともに、回生電力を十分に蓄えておくことができるように大型で重量の大きいものが用いられている。バッテリ２０ａ、２０ｂとしては、種々の二次電池を採用可能であり鉛蓄電池、ニッケル水素、リチウムイオン二次電池及び電気二重層キャパシタ等を用いることができる。バッテリ２０ａ（及び２０ｂ）は、図７に示すように断面略９０°の円弧形状であり、内部にそれぞれ３本の円柱形のセル２０１が三角形状に蜜に配列されている。
【００４７】
バッテリ２０ａ、２０ｂの重量は大きいが、ダウンフレーム２１ａに沿って配置することにより、他のパワーユニット１８等との重量バランスが向上する。また、バッテリ２０ａ、２０ｂをダウンフレーム２１ａに沿って配置することにより、いわゆるレッグシールドの効果を奏し、搭乗者に対して走行風が直接的に当たることを防止する。また、適当な形状に設定することにより、ステップ２２とは別の前方足置き部としても利用可能である。
【００４８】
バッテリ２０ａとバッテリ２０ｂは、パワーユニット１８に対する走行風を遮ることのないように、正面視でパワーユニット１８を略挟む位置に配置されている。
【００４９】
バッテリ搭載機構２００ａは、バッテリ２０ａと、該バッテリ２０ａを支持する上部ステー２０２と、下部ステー２０４ａと、上部ステー２０２の左側部分と下部ステー２０４ａとを接続するプロテクトバー２０６ａと、バッテリ２０ａの周囲を覆うカバー２０８ａとを有する。
【００５０】
上部ステー２０２は、中央部がヘッドパイプ１１の下端近傍のブラケット２１０にボルト止めされており、左右に向かって延在し、左右の端部がバッテリ２０ａ及び２０ｂの上部に設けられたブラケット２１２にボルト止めされている。上部ステー２０２とブラケット２１２は防振ゴム２１４を介して接続されている。
【００５１】
下部ステー２０４ａは、二股の分岐２１６ａ及び２１６ｂを有するＹ字形状であり、一端がバッテリ２０ａの下面から延在するボルト２１７ａに対してナットにより固定されている。下部ステー２０４ａとボルト２１７ａとは防振ゴム２１８を介して接続されている。
【００５２】
下部ステー２０４ａの一方の分岐２１６ａは後斜め上方に向かって延在しており、端部がダウンフレーム２１ａに設けられたポスト２１８ａにボルト止めされている。下部ステー２０４ａの他方の分岐２１６ｂは後斜め上方に向かって延在しており、端部がダウンフレーム２１ａに設けられたポスト２１８ｂにボルト止めされている。ポスト２１８ｂはポスト２１８ａよりもやや後方に設けられている。このようにバッテリ２０ａは、上部ステー２０２及び下部ステー２０４ａの２つの分岐２１６ａ及び２１６ｂによって異なる３点で支持されているので剛性があり、捩れや振動が発生しにくい。
【００５３】
プロテクトバー２０６ａは、バッテリ２０ａと平行で、該バッテリ２０ａよりも車幅方向外側に配置され、上部及び下部が内側に向かって屈曲し、上部ステー２０２及び分岐２１６ｂにボルト止めされている。プロテクトバー２０６ａは、図５から明らかなように正面視でバッテリ２０ａの上下及び側方を覆うように設けられるとともに、図４から明らかなように側面視でバッテリ２０ａの中心に沿って設けられている。すなわち、プロテクトバー２０６ａは、上端が上部ステー２０２に固定され、バッテリ２０ａの上方を経由して下方に向けて屈曲し、バッテリ２０ａの側方を該バッテリ２０ａに沿って延在している。また、プロテクトバー２０６ａの下端部は、内側に向けて屈曲し、分岐２１６ｂに固定されている。このようなプロテクトバー２０６ａの配置によれば、バッテリ２０ａを外方から保護することができる。また、プロテクトバー２０６ａにより上部ステー２０２と下部ステー２０４ａとが直接に接続されて支持強度が増し、バッテリ２０ａに加わる力を低減することができる。
【００５４】
なお、図６に示すように、分岐２１６ｂは車幅内方に向かって緩やかに湾曲しており、該湾曲部の内方には衝撃吸収構造としての孔２２０が設けられている。孔２２０によれば、バッテリ搭載機構２００ａに対して不測の過大な負荷が加わったときに、該孔２２０の部分が他の部分と比較して強度が弱くなっていることから、湾曲形状と相俟ってこの部分が屈曲することになる。すなわち、過大な荷重を受けた際には、この部分の屈曲によって衝撃荷重が吸収され、バッテリ２０ａやダウンフレーム２１ａに対する影響を低減できる。この孔２２０の部分が屈曲した場合であっても、下部ステー２０４ａは交換可能であることから修理は容易である。なお、孔２２０の周辺の強度が低いのは、他の部分に対する相対的な強度が低いのであって、実用上問題のない程度にバッテリ２０ａを安定して支持することのできる強度を有することはもちろんである。
【００５５】
次に、図８〜図１１に示すように、左側のカバー２０８ａは樹脂製であって、メインカバー２５０と、該メインカバー２５０の前方部分を覆うように設けられる縦長のサブカバー２５２とを有する。サブカバー２５２をメインカバー２５０に対して覆うように設けることにより、内部にバッテリ２０ａを収納する空間２７０を容易に設けることができる。また、サブカバー２５２を取り外すことにより、バッテリ２０ａが容易に露呈され、メンテナンスを行いやすい。
【００５６】
カバー２０８ａは、走行時の自動二輪車１０の空気抵抗を軽減するための、いわゆるフェアリングの機能も有する。デザイン性を考慮し、メインカバー２５０とサブカバー２５２は異なる色にしてもよい。
【００５７】
メインカバー２５０は、自動二輪車１０の左側面のうち、ヘッドパイプ１１、パワーユニット１８の前方約半分及びダウンフレーム２１ａ等を一体的に覆う面積の広いカバーである。
【００５８】
メインカバー２５０は、図１１に示す側面視で、ヘッドパイプ１１の部分を覆うヘッド部分２５０ａと、ヘッド部分２５０ａからヘッドパイプ１１の延在する向きに略沿って斜め上方にやや突出した三角突部２５０ｂと、ヘッド部分２５０ａからダウンフレーム２１ａ及びバッテリ２０ａに沿って斜め下方に向けてやや広がるように延在するサイド部２５０ｃとを有する。サイド部２５０ｃには、パワーユニット１８の一部を露呈させる第１切欠部２５０ｄと、ポスト２１８ａ及びポスト２１８ｂの部分を露呈させる（図１１参照）第２切欠部２５０ｅとが設けられている。メインカバー２５０は曲面及び曲線からなる滑らかな形状に形成されている。
【００５９】
また、メインカバー２５０は走行風取出口２５４と、走行風排出口２５６と、対流風取出口２５８と、対流風排出口２６０とを有する。
【００６０】
走行風取出口２５４は、サイド部２５０ｃの前方のやや下方部に設けられた適度な通風が可能な大きさ孔であり、下部ステー２０４ａが挿通している。
【００６１】
対流風取出口２５８は、サイド部２５０ｃの前方の上方部に設けられた適度な通風が可能な大きさ孔であり、上部ステー２０２が挿通している。このように、上部ステー２０２及び下部ステー２０４ａの各先端部はメインカバー２５０よりも外方に突出しており、バッテリ２０ａはメインカバー２５０よりも外側で、サイド部２５０ｃの前方の辺に略沿って、配置されている。
【００６２】
走行風取出口２５４は、側面視でバッテリ２０ａの下端部よりも上方の部分を含む形状であり、走行風がバッテリ２０ａの少なくとも一部に当たるように設定されている。対流風取出口２５８は、側面断面視でバッテリ２０ａの上端部よりも上方の部分を含む形状であり、バッテリ２０ａで熱せられた空気が上方へ抜けるように設定されている。
【００６３】
対流風取出口２５８は、バッテリ２０ａの中心位置よりも上方に配置されていることが好ましい。また、対流風取出口２５８は、少なくとも一部がバッテリ２０ａの上端部よりも上方となるように配置されていると、バッテリ２０ａの発生する熱が上方で滞留することが防止できてより好ましい。
【００６４】
対流風取出口２５８は、バッテリ２０ａからみて直上ではなく、車体内側に指向する面に開口していることから空間２７０内に雨や粉塵が進入することが抑制される。つまり、図１及び図１１から明らかなように、鉛直に落下し又は外側方向から当たる雨滴はサブカバー２５２で遮断され、内側方向から当たる雨滴もヘッドパイプ１１、三角突部２５０ｂ及び右側のカバー２０８ｂ等によってほとんど遮られる。また、対流風取出口２５８は外側からは視認されず、デザイン性が向上する。
【００６５】
走行風排出口２５６は、走行風取出口２５４と第２切欠部２５０ｅとの間に設けられた孔で、前方に向かって幅狭となる略三角形状であり、走行風取出口２５４を通った走行風がスムーズに排出される形状及び大きさを有する。走行風排出口２５６には、走行風を整流するための略水平な複数枚のブレード２６２が設けられている。
【００６６】
対流風排出口２６０は、三角突部２５０ｂに設けられた孔で、上方に向かって幅狭となる略三角形状であり、対流風取出口２５８を通った対流風がスムーズに排出される形状及び大きさを有する。ここで、対流風とは、熱の伝搬の一形式で、熱が気体の運動によって運搬される現象であり、温度差によって自然に生じる風である。
【００６７】
図１１から明らかなように、対流風排出口２６０は対流風取出口２５８の上端部よりも上方になるように設定されている。
【００６８】
サブカバー２５２は、サイド部２５０ｃ前方に装着されて、バッテリ２０ａを覆う縦長のカバーであって、メインカバー２５０の前方下端部からヘッド部分２５０ａまで延在している。サブカバー２５２とメインカバー２５０は、前端稜線部が一致するように（又は、サブカバー２５２がメインカバー２５０の前端稜線部をやや覆うように）設定されている。
【００６９】
サブカバー２５２の下部は、側面視で下に突の鋭角形状であり、上方に向かって幅広となり、サブカバー２５２の中間部分及び上方部分はバッテリ２０ａよりもやや広く略等しい幅となっている。サブカバー２５２は略円弧状の前側面２５２ａと、後面２５２ｂとを有する。また、サブカバー２５２は走行風取入口２６４と、対流風取入口２６６とを有する。
【００７０】
走行風取入口２６４は、前側面２５２ａにおいて下方の鋭角部から全体の略１／３の高さの部分までに設けられた複数の孔で、全体として下方に向かって鋭角となる形状に設定されている。各走行風取入口２６４は、強度とデザインの観点から設定された略水平のブリッジ２６８によって区分されている。
【００７１】
走行風取入口２６４のうち少なくとも上方の複数個は、走行風取出口２５４と同じ高さで、少なくともバッテリ２０ａの下端部が露呈されるように設定されている。これにより、自動二輪車１０の走行時に、走行風がバッテリ２０ａの少なくとも下端部に当たることになる。
【００７２】
対流風取入口２６６は、後面２５２ｂにおいて下方の鋭角部の面に設けられた縦方向に長尺な孔であり、バッテリ２０ａよりも下方に設けられている。また、対流風取入口２６６は、バッテリ２０ａ及びサブカバー２５２の延在する方向から見て、バッテリ２０ａの下端部が露呈するように設定されている。したがって、バッテリ２０ａで熱せられた空気が上方へ抜ける際、下方からの空気が障害なく吸い込まれる。
【００７３】
サブカバー２５２はメインカバー２５０に対して略隙間なく装着され、バッテリ２０ａは筒状の空間２７０に配置されることになる。空間２７０は走行風取入口２６４、走行風取出口２５４、対流風取入口２６６及び対流風取出口２５８以外には外部に連通する孔のない略閉空間であり、バッテリ２０ａはパワーユニット１８等から発生する熱、粉塵及び雨等から遮断される。特に、走行風取入口２６４、走行風取出口２５４、対流風取入口２６６及び対流風取出口２５８は、パワーユニット１８に対向する面以外の面に設けられており、該パワーユニット１８が発する熱が空間２７０内に入ることがなく、バッテリ２０ａをより効率的に冷却することができる。また、空間２７０は適度に狭く構成されており走行風がバッテリ２０ａに当たりやすい。
【００７４】
このように構成されるバッテリ搭載機構２００ａでは、自動二輪車１０の走行時に走行風を走行風取入口２６４から空間２７０内に導入してバッテリ２０ａの少なくとも一部に当てて冷却し、走行風取出口２５４を介して走行風排出口２５６から排出する。バッテリ２０ａの少なくとも一部は走行風取入口２６４によって外部に露呈されていることから、走行風はバッテリ２０ａに直接に当たり、冷却効果が高い。また、走行風取入口２６４、走行風取出口２５４及び走行風排出口２５６は、同じ高さに配設されており、図１（及び図８）の矢印Ａで示すように、走行風が障害なく短い経路で通過可能であることから流れやすく、冷却効果が高い。
【００７５】
また、バッテリ２０ａの発生する熱や日射によって暖められた空気は、図１（及び図８）の矢印Ｂで示すように、空間２７０内で下方の対流風取入口２６６から対流風取出口２５８を介して上方の対流風排出口２６０から排出される。これにより、空気の対流が発生し、該熱が空間２７０内に籠もることがなく効率的に放熱されて冷却できる。この対流による冷却は、バッテリ２０ａの発生する熱や日射によって自然に発生することから走行風は必要なく、自動二輪車１０が停止又は低速走行中であってもバッテリ２０ａを効率的に冷却することができる。
【００７６】
この対流による冷却効果は、対流風取入口２６６がバッテリ２０ａの中心よりも下方の位置に設けられ、対流風取出口２５８がバッテリ２０ａの中心よりも上方の位置に設けられていると、少なくともバッテリ２０ａの中心部分が確実に冷却される。
【００７７】
また、対流風取入口２６６の少なくとも一部がバッテリ２０ａの下端部よりも下方の位置に設けられ、対流風取出口２５８の少なくとも一部がバッテリ２０ａの上端部よりも上方の位置に設けられていると、バッテリ２０ａは全長にわたって対流による冷却効果が得られて一層好適である。
【００７８】
さらに、バッテリ搭載機構２００ａによれば、バッテリ２０ａを冷却するために空気の自然な流れのみを利用することから、ファン等の強制空冷手段が不要であり、低コスト化、軽量化、省スペース化及びデザイン性の向上を図ることができ、特に自動車と比較して設計上の制約が多い二輪車に好適である。
【００７９】
また、バッテリ２０ａは、ダウンフレーム２１ａに略沿って配置することにより比較的前方に配置され、他のパワーユニット１８等との重量バランスがよい。バッテリ２０ａとバッテリ２０ｂは、左右対称に配置されていることから、自動二輪車１０の左右バランスがよい。
【００８０】
右側のバッテリ２０ｂ、バッテリ搭載機構２００ｂ及びカバー２０８ｂについても、左側のバッテリ２０ａ、バッテリ搭載機構２００ａ及びカバー２０８ａと同様の効果があることはもちろんである。
【００８１】
なお、走行風取入口２６４、走行風取出口２５４、対流風取入口２６６及び対流風排出口２６０は必ずしも明確に区分されている必要はなく、例えば、走行風取入口２６４と対流風取入口２６６が連続的な形状となっていてもよいし、走行風取出口２５４と対流風取入口２６６が連続的な形状となっていてもよい。
【００８２】
また、走行風と対流風とは厳密に区別されるものではなく、例えば対流風の一部は走行風取入口２６４からも導入され得るし、走行風の一部は対流風排出口２６０からも導出され得ることはもちろんである。
【００８３】
次に、低温時遮蔽手段３００を備えるバッテリ搭載機構３０２について図１２〜図１５を参照しながら説明する。バッテリ搭載機構３０２に設けられるバッテリ３０４は、前記のバッテリ２０ａよりもやや短く、走行風取出口２５４はバッテリ搭載機構２００ａにおける場合よりもやや上方に配置されている。バッテリ搭載機構３０２についてバッテリ搭載機構２００ａと同様の箇所には同符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００８４】
図１２に示すように、バッテリ搭載機構３０２は、前記のバッテリ搭載機構２００ａの構成要素の他に、空間２７０内に設けられた弁（開閉部）３０６と、該弁３０６を駆動するモータ３０８と、バッテリ３０４の温度を検出する温度センサ３１０と、制御部３１２とを有する。
【００８５】
また、このバッテリ搭載機構３０２における走行風取出口２５４は、下部ステー２０４ａが挿通可能な程度に最小限の面積の開口となっており、実質的には風が流れないようになっている。したがって、走行風取入口２６４から取り入れられた走行風は、カバー２０８ａ内を上下に分かれて流れ、対流風取入口２６６及び対流風取出口２５８から流れ出る。つまり、バッテリ２０ａは、走行時には走行風によって冷却され、停止時には対流風によって冷却される。
【００８６】
また、走行風取出口２５４は実質的に風の流通がないことから、内燃機関２６を含むパワーユニット１８の輻射熱が遮られて、カバー２０８ａ内が加熱されることがない。
【００８７】
この場合、図１３に示すように、パワーユニット１８に対しては前方から走行風を直接的に受け、走行風排出口２５６に流れ出るように構成すると、パワーユニット１８も適切に冷却され、好適である。
【００８８】
弁３０６は、空間２７０内で、走行風取入口２６４及び対流風取入口２６６の部分（以下、下部空間という。）よりも上方で、バッテリ３０４及び走行風取出口２５４の部分（以下、上部空間という。）よりも下方の位置に設けられている。図１４に示すように、弁３０６は、空間２７０の断面形状に合わせた略三角形状に構成されており、弁閉鎖状態では、該空間２７０を略密封して下部空間と上部空間とを遮蔽することができる。弁３０６による空間２７０の遮蔽は、完全な密封状態にする必要はなく、バッテリ２０ａを冷却することのない程度の空気の漏れがあってもよい。
【００８９】
また、弁３０６は、モータ３０８の作用下に略９０°回転可能であって、空間２７０の長手方向に指向する（図１２の仮想線参照）ことによって、開放状態となり上部空間と下部空間とを連通させることができる。
【００９０】
制御部３１２は、モータ３０８、温度センサ３１０及びイグニションキー３１４に接続されており、バッテリ３０４から供給される電力により内部のＣＰＵが動作し、図１５に示すソフトウェア処理を行う。
【００９１】
図１５のステップＳ１において、制御部３１２はイグニションキー３１４の状態を検出する。
【００９２】
ステップＳ２において、イグニションキー３１４の状態を判断し、内燃機関２６の始動中であるときにはステップＳ４へ移り、始動中でないときにはステップＳ３へ移る。
【００９３】
ステップＳ３では弁３０６を開放する。これにより、通常時には弁３０６が開放していることになり、走行風及び対流風が通風可能となり、バッテリ３０４を効率的に冷却することができる。
【００９４】
ステップＳ４においては、温度センサ３１０によりバッテリ３０４の温度θを検出する。
【００９５】
ステップＳ５において、検出された温度θが、弁３０６を開閉させるための閾値温度Ｔ（例えば、Ｔ＝０℃）以上か否かを確認し、Ｔ以上であるときにはステップＳ６へ移り、Ｔ未満であるときにはステップＳ７へ移る。
【００９６】
ステップＳ６において、ステップＳ３と同様に弁３０６を開放する。すなわち、イグニション時にはバッテリ３０４が大電流の放電をすることになるが、温度θがＴ以上であれば所望の放電能力があって、熱も発生することから適度な冷却の必要があり、弁３０６を開放することによって、走行風及び対流風を通風可能とする。
【００９７】
一方、ステップＳ７においては、弁３０６を閉鎖する。すなわち、始動時にはバッテリ３０４が大電流の放電をする必要があるのだが、温度θがＴ未満のときにはバッテリ３０４（特に、化学電池）の放電能力は不十分であって、熱の発生も少ない。したがって、弁３０６を閉鎖することによって、走行風及び対流風を通風不可とし、不必要にバッテリ３０４が冷却されることを防止する。これにより、イグニション時にバッテリ３０４が過冷却されることがなく活性化が図られ、始動性が向上する。
【００９８】
ステップＳ３、Ｓ６及びＳ７の後、図１５に示す今回の処理を終了する。なお、これらの処理は、微小時間毎に繰り返し実行されている。
【００９９】
次に、第２の実施形態に係るバッテリ搭載機構４００について図１６〜図１８を参照しながら説明する。このバッテリ搭載機構４００は、前記の自動二輪車１０と同様のハイブリッド式の二輪車に搭載されており、該車両の基本構成については詳細な説明は省略する。
【０１００】
図１６〜図１８に示すように、バッテリ搭載機構４００はエアクリーナ４０２に設けられている。エアクリーナ４０２は、内燃機関２６の燃焼室２６ａ（図３参照）内に供給される空気を浄化するためのものであり、異物を除去するフィルタ４０３と、燃焼室２６ａに連通する入口チューブ４０４と、ケース（フィルタ経由通路）４０６と、該ケース４０６に外気を導入可能な孔であるエアインテーク４０８と、ドレン孔４１０とを有する。なお、図１６及び図１７では視認容易なようにケース４０６を仮想線で示している。
【０１０１】
図１８に示すように、エアインテーク４０８はケース４０６の上部に設けられ、車両の内方に開口しており外方からの粉塵及び雨水が浸入しにくい。ドレン孔４１０はケース４０６の最下端部に設けられており、ケース４０６内に進入した粉塵及び雨水を下方に排出することができる。
【０１０２】
フィルタ４０３は乾式、湿式又はその他の形式のものを用いることができる。ケース４０６は、入口チューブ４０４を囲む広い空間を形成しており、左側面に着脱可能なサイドカバー４１２を有する。サイドカバー４１２を取り外すことによりケース４０６の内部が露呈され、フィルタ４０３の交換をすることができる。
【０１０３】
サイドカバー４１２には、略水平な複数の通気孔４１４及びエア導入板４１６が設けられている（図１７参照）。エア導入板４１６は通気孔４１４と同じ方向に延在する長尺な板であり、通気孔４１４が設けられている箇所の略中間又は中間よりやや高い位置に設けれ、内側斜め上方を指向する向きに取り付けられている。つまり、正面断面視（図１８参照）で、エア導入板４１６はエアインテーク４０８の方向に指向しており、該エアインテーク４０８から導入された外気が通気孔４１４に導かれるように構成されている。
【０１０４】
バッテリ搭載機構４００は、サイドカバー４１２の外側面に設けられており、バッテリ４１８と、該バッテリ４１８を覆うバッテリカバー４２０とを有する。バッテリ搭載機構４００は、サイドカバー４１２の外側面に設けられていることから、ケース４０６内の空間体積が減少することがなく、内燃機関２６の出力特性を低下させることがない。バッテリ４１８は前記のバッテリ２０ａ及び２０ｂと同様の機能を有する。バッテリカバー４２０は略カップ形状であり、内部にバッテリ４１８を収納するとともに、全ての通気孔４１４を側面から覆うように取り付けられている。
【０１０５】
バッテリ４１８は、正面断面視で２列に配列された７つの円筒形状のセル４２２からなる。セル４２２は内側列に縦方向に４つ、外側列に縦方向に３つがそれぞれ略水平に並べられている。各セル４２２の間及びバッテリカバー４２０との間には多少の隙間が設けられている。
【０１０６】
このように構成されるエアクリーナ４０２では、外気がエアインテーク４０８からフィルタ４０３を経由して異物が除去・浄化された後にケース４０６内に導入され、入口チューブ４０４から内燃機関２６の燃焼室２６ａ内に供給され、いわゆる吸気系統を構成する。この吸気作用は、内燃機関２６の吸気行程において、図示しない吸気弁が開放している状態でピストン５２（図３参照）が下降することによって発生するものである。吸気作用は、車両の走行時に限らず、停止時においても内燃機関２６がアイドリング回転をしていることによって生じている。
【０１０７】
ところで、図１８の矢印Ｃで示すように、吸気作用に伴う空気の流れの一部は、エア導入板４１６により外向きに導かれ、上方の通気孔４１４を通りバッテリ搭載機構４００の内部に入り込む。この空気はセル４２２の間及びバッテリカバー４２０との間に設けられた隙間を通りながらセル４２２の発生する熱を奪った後に、下方の通気孔４１４からケース４０６内に戻り、バッテリ搭載機構４００をバイパスしなかった空気と合流し入口チューブ４０４に吸気される。
【０１０８】
このように、バッテリ搭載機構４００によれば、バッテリ４１８は内燃機関２６の吸気作用によって空気の流れが生じる部分（つまり、フィルタ経由通路内）に配置されることになり、各セル４２２の回りに空気の流れが生じる。これにより、自動二輪車１０の走行時はもちろん、停止時においてもバッテリ４１８を冷却することができる。
【０１０９】
なお、バッテリ搭載機構４００は、外気がフィルタ４０３を経由して導入されるフィルタ経由通路のいずれかの場所に設けられていればよく、例えば、サイドカバー４１２の内側や、エアインテーク４０８に設けられていてもよい。バッテリ搭載機構４００は、入口チューブ４０４に導入される外気の一部をバイパスさせる方式に限らず、全ての導入外気をバッテリ搭載機構４００を通過させるようにしてもよい。
【０１１０】
バッテリ搭載機構４００はハイブリッド式の車両に限らず、内燃機関２６を有する車両や燃料電池車両にも適用可能である。バッテリ搭載機構４００を燃料電池車両に適用する場合には、エアインテークからフィルタ及びコンプレッサを介して燃料電池セル（走行駆動源）に至る空気系統のうち、フィルタよりも上流側のいずれかの経路内に設ければよい。
【０１１１】
本発明に係るバッテリ搭載機構は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【０１１２】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】フレーム及びカバーを外した自動二輪車の斜視図である。
【図３】パワーユニットの断面側面図である。
【図４】フレーム及びカバーを外したバッテリ搭載機構の側面図である。
【図５】フレーム及びカバーを外したバッテリ搭載機構の正面図である。
【図６】フレーム及びカバーを外したバッテリ搭載機構を斜め下方から見た斜視図である。
【図７】バッテリ搭載機構のカバーの断面平面図である。
【図８】カバーの側面図である。
【図９】カバーの正面図である。
【図１０】カバーを斜め下方から見た斜視図である。
【図１１】サブカバーを取り外した状態のバッテリ搭載機構の側面図である。
【図１２】低温時遮蔽手段を備えるバッテリ搭載機構の一部断面側面図である。
【図１３】変形例に係るカバーとパワーユニットとの配置を示す断面平面図である。
【図１４】弁及びカバーの断面平面図である。
【図１５】低温時遮蔽手段の動作手順を示すフローチャートである。
【図１６】外方から見たエアクリーナ及びバッテリ搭載機構の斜視図である。
【図１７】内方から見たエアクリーナ及びバッテリ搭載機構の一部省略斜視図である。
【図１８】エアクリーナ及びバッテリ搭載機構の断面正面図である。
【符号の説明】
【０１１３】
１０…自動二輪車 １８…パワーユニット
１９…制御ユニット ２０ａ、２０ｂ、３０４、４１８…バッテリ
２１…フレーム ２１ａ…ダウンフレーム
２００ａ、２００ｂ、３０２、４００…バッテリ搭載機構
２０８ｂ、２０８ｂ…カバー ２０２…上部ステー
２０４ａ、２０４ｂ…下部ステー ２２０…孔
２５０…メインカバー ２５２…サブカバー
２５４…走行風取出口 ２５６…走行風排出口
２５８…対流風取出口 ２６０…対流風排出口
２７０…空間 ２６２…ブレード
２６４…走行風取入口 ２６６…対流風取入口
３００…低温時遮蔽手段 ３０６…弁
３０８…モータ ３１０…温度センサ
３１２…制御部 ４０２…エアクリーナ
４０３…フィルタ ４０６…ケース
４０８…エアインテーク ４１２…サイドカバー
４１４…通気孔 ４１６…エア導入板
４２０…バッテリカバー
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両におけるバッテリ搭載機構に関し、特に、効率的に冷却をすることのできるバッテリ搭載機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
近時、燃費向上のため車両に対してハイブリッドシステムや燃料電池システムが搭載され、実用化されるに至っている。ハイブリッドシステムや燃料電池システムでは、走行用モータに対して安定的に電力を供給するとともに回生電力を充電するためにバッテリが搭載されている。このバッテリは車両の走行に応じて大電流の充放電を繰り返すため発熱量が大きく、所望の性能を発揮させるためには適切に冷却することが必要となる。
【０００３】
自動車ではバッテリがボディによって覆われた閉空間に搭載されていることから走行風による冷却が困難であり、一般的にファンの回転による強制風冷が行われている。
【０００４】
これに対して、自動二輪車でもフェアリングを備えている車種も存在するが、一般的に自動車ほどには覆われてなく、レイアウトを工夫することによってバッテリに対して走行風を当てて冷却することができる。
【０００５】
特許文献１及び特許文献２には、バッテリを効率的に冷却する手段として、自動二輪車のバッテリをダウンチューブに沿って配置するとともに、その外周をバッテリカバーにより覆い、該バッテリカバーに走行風の取入れ口と取出口とを設けた構成が提案されている。このようなバッテリカバーによれば、バッテリを保護することができるとともに、バッテリから発せられる熱を外部に効率的に放熱することができて好適である。
【０００６】
【特許文献１】特開平２００６−１５１１８９号公報
【特許文献２】特開平２００６−１５２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、前記の特許文献１及び特許文献２記載のバッテリ搭載機構では、風による冷却が有効となるのは走行時であって、停止時には効率的な冷却が困難である。停止時にも効率的に冷却をするためには、一般的にはファンを設けるが、自動二輪車の場合には搭載スペースが少ない場合が多く、しかも重量、コスト及びデザインの観点から自動車よりも制約があり、バッテリの冷却のためにファンを設けることが困難な場合がある。
【０００８】
本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、車両の走行時及び停止時の双方の場合にバッテリを効率的に冷却することのできるバッテリ搭載機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、車両におけるバッテリ搭載機構であって、以下の特徴を有する。
【００１０】
第１の特徴：
バッテリと、前記バッテリの周囲を覆うバッテリカバーと、走行風を前記バッテリカバー内に導入する走行風取入口と、前記バッテリカバー内に導入された走行風が排出される走行風取出口と、前記バッテリの中心よりも下方の位置に設けられた対流風取入口と、前記バッテリの中心よりも上方の位置に設けられた対流風取出口とを有することを特徴とする。
【００１１】
これにより、車両の走行時に走行風を走行風取入口からバッテリカバー内に導入してバッテリに当てて冷却し、走行風取出口から排出して効率的な冷却ができる。また、車両の停止時又は低速走行時には、バッテリの熱によって、バッテリカバー内で下方の対流風取入口から上方の対流風取出口に流れる空気の対流が発生し、該熱がバッテリカバー内に籠もることがなく効率的に放熱されて冷却できる。
【００１２】
第２の特徴：
前記バッテリ及び前記バッテリカバーは、ハンドルを回転自在に軸支するヘッドパイプから後斜め下方向かって延在するダウンフレームに沿って配置され、走行動力源が前記バッテリカバーの下端部の近傍に配置されていることを特徴とする。
【００１３】
バッテリは重量が大きいが、ダウンフレームに沿って配置することにより、他の走行動力源との重量バランスが向上する。
【００１４】
第３の特徴：
前記走行風取入口、前記走行風取出口、前記対流風取入口及び前記対流風取出口は、走行動力源に対向する面以外の面に設けることにより、走行駆動源の発する熱がバッテリカバー内に入ることがなく、バッテリをより効率的に冷却することができる。
【００１５】
第４の特徴：
前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度センサと、前記走行風取入れ口と前記バッテリとの間に設けられた開閉部と、前記バッテリ温度センサによる検出温度が所定温度以下の場合に、前記開閉部を駆動して前記走行風取り入れ口と前記バッテリとの間を遮断させ、走行風が前記バッテリに当たることを防止する制御部とを有することを特徴とする。
【００１６】
温度が低い状態においてはバッテリは活性化しないことがあるため、バッテリ温度センサにより検出された温度に基づいて開閉部を制御することにより、低温時にバッテリを不必要に冷却せず、活性化を図ることができる。
【００１７】
第５の特徴：
前記対流風取出口は、前記車両の内側を指向する面に設けられていると、バッテリカバー内に雨や粉塵が進入することが抑制されるとともに、デザイン性が向上する。
【００１８】
第６の特徴：
前記走行風取出口及び前記対流風取出口には、それぞれ前記バッテリを支持するステーが挿通されていると、ステーを通すための別の孔を設ける必要がない。
【００１９】
第７の特徴：
車両におけるバッテリ搭載機構であって、走行動力源に供給される空気を浄化するフィルタと、該フィルタを経由して走行駆動源に空気を導入するフィルタ経由通路とを有し、前記バッテリは、前記フィルタ経由通路に設けられていることを特徴とする。
【００２０】
フィルタ経由通路内では走行駆動源によって吸気される空気の流れが発生するため、該フィルタ経由通路にバッテリを設けることによって該バッテリの回りに空気の流れが生じる。これにより、車両の停止時においてもバッテリを冷却することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明に係るバッテリ搭載機構によれば、車両の走行時に走行風を走行風取入口からバッテリカバー内に導入してバッテリに当てて冷却し、走行風取出口から排出して効率的な冷却ができる。また、車両の停止時又は低速走行時には、バッテリの熱によって、バッテリカバー内で下方の対流風取入口から上方の対流風取出口に流れる空気の対流が発生し、該熱が効率的に放熱されて冷却できる。
【００２２】
また、本発明に係るバッテリ搭載機構によれば、エアクリーナ通路にバッテリを設けることによって該バッテリの回りに空気の流れが生じ、車両の停止時においてもバッテリを冷却することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明に係るバッテリ搭載機構について実施の形態を挙げ、添付の図１〜図１８を参照しながら説明する。図１に示すように、第１の実施の形態に係るバッテリ搭載機構２００ａ、２００ｂは、ハイブリッド式の自動二輪車１０に搭載されている。先ず、自動二輪車１０について説明する。なお、理解を容易にするために図３〜図６においては、バッテリ搭載機構２００ａのうちカバー２０８ａ、２０８ｂ等を省略してバッテリ２０ａ及び２０ｂが視認可能なように図示し、図８〜図１０においてはカバー２０８ａのみを図示する。
【００２４】
図１に示すように、自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１１に回転自在に軸支されてフロントマスク１２の端部から突出したハンドル１３と、該ハンドル１３により操舵される前輪１４と、シート１５と、後輪１６に図示しないチェーンを介して駆動力を供給するパワーユニット（走行動力源）１８と、該パワーユニット１８の制御を行う制御ユニット１９と、始動、駆動及び回生等に供されるバッテリ２０ａ及び２０ｂとを有する。これらのバッテリ２０ａ及び２０ｂ及びその搭載用のバッテリ搭載機構２００ａ、２００ｂについては後述する。
【００２５】
自動二輪車１０の車体はフレーム２１をベースに構成されており、該フレーム２１はカバー２０８ａ、２０８ｂ等で覆われる。
【００２６】
フレーム２１は、先端部のダウンフレーム２１ａがヘッドパイプ１１に接続されている。なお、ここでいうダウンフレーム２１ａは、ヘッドパイプ１１から後斜め下方向かって延在している部分であり、車種によって１本である場合、左右一対の２本である場合、左右二対の４本である場合等がある。
【００２７】
また、制御ユニット１９及びバッテリ２０ａ、２０ｂはシート１５の下方より若干前方に配設され、カバーの内部に配置されている。自動二輪車１０の右側方でパワーユニット１８の近傍には、運転者が足を置くためのステップ２２が設けられている。
【００２８】
パワーユニット１８は、走行駆動力を発生する内燃機関（走行駆動源）２６とモータ・ジェネレータ３６とを具備する。すなわち、この自動二輪車１０はハイブリッド式である。内燃機関２６には、燃焼室２６ａ（図３参照）内で燃焼が起こった後の排ガスを排出するためのエキゾーストパイプ２７（図１参照）が連結され、さらに、このエキゾーストパイプ２７には、マフラー２８が連結されている。エキゾーストパイプ２７はパワーユニット１８の側方近傍を通って自動二輪車１０の後尾に向かって延在し、マフラー２８は、パワーユニット１８の後端部側方近傍でエキゾーストパイプ２７に連結されている。
【００２９】
図２に示すように、バッテリ２０ａは、左のハンドル先端１３ａと、ヘッドパイプ１１と、前輪１４とによって形成される三角領域３０ａの範囲内に配置されており、バッテリ２０ｂは、右のハンドル先端１３ｂと、ヘッドパイプ１１と、前輪１４とによって形成される三角領域３０ｂの範囲内に配置されている。このような配置によれば、不測の事態において自動二輪車１０を横倒しとする場合、又は側方の壁に立てかける場合に、地面や壁は最初にハンドル先端１３ａ又は１３ｂに当接して自動二輪車１０が支えられ、バッテリ２０ａ及び２０ｂに過大な荷重がかかることがない。
【００３０】
パワーユニット１８の構成につき、図３を参照して説明する。なお、この図３はパワーユニット１８の断面平面図であり、左右方向が車幅方向、上方向が車両前方、下方向が車両後方に相当する。
【００３１】
図３に示すように、パワーユニット１８は、走行駆動力を発生する内燃機関２６及びモータ・ジェネレータ３６と、内燃機関２６のクランク軸３８に設けられた発進クラッチ４０と、該発進クラッチ４０を介してクランク軸３８の回転を有段変速する変速機４２と、発進クラッチ４０と変速機４２との間に設けられた変速用クラッチ４４とを有する。モータ・ジェネレータ３６は内燃機関の始動時においてはクランク軸３８を回転駆動させるスタータモータとして機能する。パワーユニット１８は、シリンダヘッド４６ａ、シリンダ４６ｂ及びクランクケース４６ｃが一体的に結合されて外延部を構成している。クランク軸３８は複数のベアリング４８ａ、４８ｂ、４８ｃによって回転自在に軸支されている。
【００３２】
内燃機関２６は、クランク軸３８に連結されたコンロッド５０と、該コンロッド５０の先端に設けられ、シリンダ４６ｂ内を往復運動するピストン５２と、シリンダ４６ｂ内端部の燃焼室２６ａに火花を供給する点火プラグ５４と、図示しないバルブを開閉動作させて燃焼室２６ａに対する吸排気を行うカム機構５６とを有する。カム機構５６はクランク軸３８からタイミングチェーン５６ａを介して駆動される。
【００３３】
モータ・ジェネレータ３６はクランク軸３８の左端部に配置されており、クランクケース４６ｃに設けられてクランク軸３８と同軸状に構成されたステータ５８と、クランク軸３８の端部に固定されてステータ５８を覆うように設けられたアウタロータ６０とを有する。ステータ５８には環状配置された複数のコイル６１が設けられている。アウタロータ６０にはコイル６１に対して狭い隙間を形成するように配置された複数のマグネット６２が固定されている。モータ・ジェネレータ３６は、制御ユニット１９の作用下に回転制御がなされる。
【００３４】
発進クラッチ４０は、発進時、停止時にクランク軸３８とプライマリギア６７との間を接続、遮断するものであり、クランク軸３８の右端部に配置されている。この発進クラッチ４０は、スリーブ６４の一端に固定されたカップ状のアウタケース６６と、他端に設けられたプライマリギア６７と、クランク軸３８の右端部に固定されたアウタプレート６８と、アウタプレート６８の外線部にウェイト７０を介して半径方向外側を向くように取り付けられたシュー７２と、シュー７２半径方向内側に付勢するためのスプリング７４とを有する。発進クラッチ４０では、内燃機関回転数Ｎが所定値以下の場合にアウタケース６６とシュー７２が離間しており、クランク軸３８と変速用クラッチ４４との間が遮断状態（動力が伝達されない切り離し状態）となっている。内燃機関回転数Ｎが上昇して所定値を超えると、ウェイト７０に働く遠心力がスプリング７４により半径方向内側に働く弾性力に抗し、ウェイト７０が半径方向外側に移動することによって、シュー７２がアウタケース６６の内周面を所定値以上の力で押圧する。これにより、クランク軸３８の回転がアウタケース６６を介してプライマリギア６７に伝達され、動力が伝達される接続状態となる。
【００３５】
変速用クラッチ４４はプライマリギア６７とメイン軸７６とを断接するものであり、メイン軸７６の右端部に配置されている。この変速用クラッチ４４は、プライマリギア６７に噛合するカップ形状のアウタハウジング７８と、該アウタハウジング７８の内側に設けられたボス８０と、アウタハウジング７８とボス８０との間に交互に積層状に設けられた複数のフリクションディスク８２及びクラッチディスク８４と、プレッシャープレート８６と、該プレッシャープレート８６をボス８０に密着させるように弾性付勢するクラッチスプリング８８と、深溝玉型のベアリング９０を介してボス８０を軸方向に押圧操作するクラッチ操作機構９２とを有する。クラッチ操作機構９２はシフトペダルの操作に連動して動作する。
【００３６】
積層状に設けられた複数のフリクションディスク８２及びクラッチディスク８４は、軸方向の一方がプレッシャープレート８６に対面しており、他方がボス８０の一部であるサポート面８０ａと対面している。クラッチ操作機構９２がシフトペダルによって操作されていないときには、フリクションディスク８２及びクラッチディスク８４はプレッシャープレート８６とサポート面８０ａにより強く挟持されており、プライマリギア６７から入力されたトルクはボス８０に伝達され、さらにボス８０のスプライン構成よってメイン軸７６に伝達され、接続状態となる。
【００３７】
ボス８０がクラッチ操作機構９２によって押圧されるときには、該ボス８０はクラッチスプリング８８を圧縮しながら軸方向に移動し、フリクションディスク８２及びクラッチディスク８４から離間することになる。したがって、プライマリギア６７のトルクはメイン軸７６に伝達されず、遮断状態となる。
【００３８】
変速用クラッチ４４には、アウタハウジング７８の歯数に基づいて入力回転速度Ｎｉを検出するための入力回転センサ９４、及びメイン軸７６の所定箇所の外周歯に基づいて出力回転速度Ｎｏを検出する出力回転センサ９６が設けられている。入力回転センサ９４及び出力回転センサ９６は非接触型であって、検出した速度信号を制御ユニット１９に供給している。
【００３９】
変速機４２は、変速用クラッチ４４から供給される回転を、シフトペダルの操作に基づいて有段変速して後輪１６に伝達する。この変速機４２は、入力軸としての前記のメイン軸７６と、該メイン軸７６に対して平行配置されたカウンター軸１００と、カウンター軸１００に設けられた駆動ギア１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃ及び１０２ｄと、メイン軸７６に設けられた従動ギア１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃ及び１０４ｄと、駆動ギア１０２ａに係合するシフトフォーク１０６ａと、従動ギア１０４ｃに係合するシフトフォーク１０６ｂと、シフトフォーク１０６ａ、１０６ｂを軸方向にライド自在に保持する支持軸１０８と、シフトフォーク１０６ａ、１０６ｂの端部を溝１１０ａ、１１０ｂに沿わせながらスライドさせるシフトドラム１１２とを有する。駆動ギア１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃ及び１０２ｄは、この順に従動ギア１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃ及び１０４ｄと噛合している。駆動ギア１０２ｂは左右にスライドしたとき、隣接する駆動ギア１０２ａ又は１０２ｃに側面のダボが係合し、従動ギア１０４ｃは左右にスライドしたとき、隣接する従動ギア１０４ｂ又は１０４ｄに側面のダボが係合する。
【００４０】
駆動ギア１０２ａ及び１０２ｃはメイン軸７６に対して回転自在に保持され、従動ギア１０４ｂ、１０４ｄはカウンター軸１００に対して回転自在に保持されている。駆動ギア１０２ｂ及び従動ギア１０４ｃはメイン軸７６及びカウンター軸１００に対してスプライン結合され軸方向にスライド可能である。駆動ギア１０２ｄ及び従動ギア１０４ａはメイン軸７６及びカウンター軸１００に固定されている。
【００４１】
シフトドラム１１２の端部には回転機構１２２が設けられており、該回転機構１２２によってシフトペダルの操作がシフトスピンドルを介してシフトドラム１１２を回転駆動する。これにより、シフトフォーク１０６ａ、１０６ｂは溝１１０ａ、１１０ｂに沿って軸方向に移動し、駆動ギア１０２ｂ及び従動ギア１０４ｃを変速段に応じてスライドさせる。
【００４２】
駆動ギア１０２ｂが左方向にスライドしたときには、メイン軸７６のトルクは駆動ギア１０２ｂ、１０２ａ及び従動ギア１０４ａを介してカウンター軸１００に伝達される。駆動ギア１０２ｂが中立位置で従動ギア１０４ｃが左方向にスライドしたときには、メイン軸７６のトルクは駆動ギア１０２ｂ、従動ギア１０４ｂ及び従動ギア１０４ｃを介してカウンター軸１００に伝達される。従動ギア１０４ｃが中立位置で駆動ギア１０２ｂが右方向にスライドしたときには、メイン軸７６のトルクは駆動ギア１０２ｂ、１０２ｃ及び従動ギア１０４ｃを介してカウンター軸１００に伝達される。駆動ギア１０２ｂが中立位置で従動ギア１０４ｃが右方向に移動したときには、メイン軸７６のトルクは駆動ギア１０２ｄ、従動ギア１０４ｄ及び従動ギア１０４ｃを介してカウンター軸１００に伝達される。このようにして、メイン軸７６の回転は４段階に変速されてカウンター軸１００に伝達され、又はニュートラル状態となる。
【００４３】
メイン軸７６及びカウンター軸１００は、ベアリング１１４ａ、１１４ｂ、１１６ａ、１１６ｂによって回転自在に保持されている。カウンター軸１００の端部にはスプロケット１１８が設けられ、該スプロケット１１８は図示しない前記チェーンを介して後輪１６に回転を伝達する。また、カウンター軸１００の近傍には、非接触でカウンター軸１００の回転速度を検出する車速センサ１２０が設けられており、検出した回転速度を制御ユニット１９に供給している。
【００４４】
次に、自動二輪車１０に搭載される第１の実施形態に係るバッテリ搭載機構２００ａ及び２００ｂのうち、代表的にバッテリ搭載機構２００ａについて図４〜図６を参照しながら説明する。バッテリ搭載機構２００ｂはバッテリ搭載機構２００ａと左右対称に構成されていることから対応する箇所には同符号を付して、詳細な説明を省略する。また、バッテリ搭載機構２００ａにおける、バッテリ２０ａ、下部ステー２０４ａ、プロテクトバー２０６ａ及びカバー２０８ａは、バッテリ搭載機構２００ｂにおける、バッテリ２０ｂ、下部ステー２０４ｂ、プロテクトバー２０６ｂ及びカバー２０８ｂに相当する。上部ステー２０２は左右共通である。
【００４５】
図４〜図６に示すように、バッテリ２０ａは長尺で、略平行な左右対称配置であり、ダウンフレーム２１ａに略沿って縦方向に配置されており、バッテリ搭載機構２００ａの各ステーにより支持されている。
【００４６】
バッテリ２０ａ及び２０ｂは、ハイブリッドシステムにおいてモータ・ジェネレータ３６に対して電力を安定して供給するとともに、回生電力を十分に蓄えておくことができるように大型で重量の大きいものが用いられている。バッテリ２０ａ、２０ｂとしては、種々の二次電池を採用可能であり鉛蓄電池、ニッケル水素、リチウムイオン二次電池及び電気二重層キャパシタ等を用いることができる。バッテリ２０ａ（及び２０ｂ）は、図７に示すように断面略９０°の円弧形状であり、内部にそれぞれ３本の円柱形のセル２０１が三角形状に蜜に配列されている。
【００４７】
バッテリ２０ａ、２０ｂの重量は大きいが、ダウンフレーム２１ａに沿って配置することにより、他のパワーユニット１８等との重量バランスが向上する。また、バッテリ２０ａ、２０ｂをダウンフレーム２１ａに沿って配置することにより、いわゆるレッグシールドの効果を奏し、搭乗者に対して走行風が直接的に当たることを防止する。また、適当な形状に設定することにより、ステップ２２とは別の前方足置き部としても利用可能である。
【００４８】
バッテリ２０ａとバッテリ２０ｂは、パワーユニット１８に対する走行風を遮ることのないように、正面視でパワーユニット１８を略挟む位置に配置されている。
【００４９】
バッテリ搭載機構２００ａは、バッテリ２０ａと、該バッテリ２０ａを支持する上部ステー２０２と、下部ステー２０４ａと、上部ステー２０２の左側部分と下部ステー２０４ａとを接続するプロテクトバー２０６ａと、バッテリ２０ａの周囲を覆うカバー２０８ａとを有する。
【００５０】
上部ステー２０２は、中央部がヘッドパイプ１１の下端近傍のブラケット２１０にボルト止めされており、左右に向かって延在し、左右の端部がバッテリ２０ａ及び２０ｂの上部に設けられたブラケット２１２にボルト止めされている。上部ステー２０２とブラケット２１２は防振ゴム２１４を介して接続されている。
【００５１】
下部ステー２０４ａは、二股の分岐２１６ａ及び２１６ｂを有するＹ字形状であり、一端がバッテリ２０ａの下面から延在するボルト２１７ａに対してナットにより固定されている。下部ステー２０４ａとボルト２１７ａとは防振ゴム２１８を介して接続されている。
【００５２】
下部ステー２０４ａの一方の分岐２１６ａは後斜め上方に向かって延在しており、端部がダウンフレーム２１ａに設けられたポスト２１８ａにボルト止めされている。下部ステー２０４ａの他方の分岐２１６ｂは後斜め上方に向かって延在しており、端部がダウンフレーム２１ａに設けられたポスト２１８ｂにボルト止めされている。ポスト２１８ｂはポスト２１８ａよりもやや後方に設けられている。このようにバッテリ２０ａは、上部ステー２０２及び下部ステー２０４ａの２つの分岐２１６ａ及び２１６ｂによって異なる３点で支持されているので剛性があり、捩れや振動が発生しにくい。
【００５３】
プロテクトバー２０６ａは、バッテリ２０ａと平行で、該バッテリ２０ａよりも車幅方向外側に配置され、上部及び下部が内側に向かって屈曲し、上部ステー２０２及び分岐２１６ｂにボルト止めされている。プロテクトバー２０６ａは、図５から明らかなように正面視でバッテリ２０ａの上下及び側方を覆うように設けられるとともに、図４から明らかなように側面視でバッテリ２０ａの中心に沿って設けられている。すなわち、プロテクトバー２０６ａは、上端が上部ステー２０２に固定され、バッテリ２０ａの上方を経由して下方に向けて屈曲し、バッテリ２０ａの側方を該バッテリ２０ａに沿って延在している。また、プロテクトバー２０６ａの下端部は、内側に向けて屈曲し、分岐２１６ｂに固定されている。このようなプロテクトバー２０６ａの配置によれば、バッテリ２０ａを外方から保護することができる。また、プロテクトバー２０６ａにより上部ステー２０２と下部ステー２０４ａとが直接に接続されて支持強度が増し、バッテリ２０ａに加わる力を低減することができる。
【００５４】
なお、図６に示すように、分岐２１６ｂは車幅内方に向かって緩やかに湾曲しており、該湾曲部の内方には衝撃吸収構造としての孔２２０が設けられている。孔２２０によれば、バッテリ搭載機構２００ａに対して不測の過大な負荷が加わったときに、該孔２２０の部分が他の部分と比較して強度が弱くなっていることから、湾曲形状と相俟ってこの部分が屈曲することになる。すなわち、過大な荷重を受けた際には、この部分の屈曲によって衝撃荷重が吸収され、バッテリ２０ａやダウンフレーム２１ａに対する影響を低減できる。この孔２２０の部分が屈曲した場合であっても、下部ステー２０４ａは交換可能であることから修理は容易である。なお、孔２２０の周辺の強度が低いのは、他の部分に対する相対的な強度が低いのであって、実用上問題のない程度にバッテリ２０ａを安定して支持することのできる強度を有することはもちろんである。
【００５５】
次に、図８〜図１１に示すように、左側のカバー２０８ａは樹脂製であって、メインカバー２５０と、該メインカバー２５０の前方部分を覆うように設けられる縦長のサブカバー２５２とを有する。サブカバー２５２をメインカバー２５０に対して覆うように設けることにより、内部にバッテリ２０ａを収納する空間２７０を容易に設けることができる。また、サブカバー２５２を取り外すことにより、バッテリ２０ａが容易に露呈され、メンテナンスを行いやすい。
【００５６】
カバー２０８ａは、走行時の自動二輪車１０の空気抵抗を軽減するための、いわゆるフェアリングの機能も有する。デザイン性を考慮し、メインカバー２５０とサブカバー２５２は異なる色にしてもよい。
【００５７】
メインカバー２５０は、自動二輪車１０の左側面のうち、ヘッドパイプ１１、パワーユニット１８の前方約半分及びダウンフレーム２１ａ等を一体的に覆う面積の広いカバーである。
【００５８】
メインカバー２５０は、図１１に示す側面視で、ヘッドパイプ１１の部分を覆うヘッド部分２５０ａと、ヘッド部分２５０ａからヘッドパイプ１１の延在する向きに略沿って斜め上方にやや突出した三角突部２５０ｂと、ヘッド部分２５０ａからダウンフレーム２１ａ及びバッテリ２０ａに沿って斜め下方に向けてやや広がるように延在するサイド部２５０ｃとを有する。サイド部２５０ｃには、パワーユニット１８の一部を露呈させる第１切欠部２５０ｄと、ポスト２１８ａ及びポスト２１８ｂの部分を露呈させる（図１１参照）第２切欠部２５０ｅとが設けられている。メインカバー２５０は曲面及び曲線からなる滑らかな形状に形成されている。
【００５９】
また、メインカバー２５０は走行風取出口２５４と、走行風排出口２５６と、対流風取出口２５８と、対流風排出口２６０とを有する。
【００６０】
走行風取出口２５４は、サイド部２５０ｃの前方のやや下方部に設けられた適度な通風が可能な大きさ孔であり、下部ステー２０４ａが挿通している。
【００６１】
対流風取出口２５８は、サイド部２５０ｃの前方の上方部に設けられた適度な通風が可能な大きさ孔であり、上部ステー２０２が挿通している。このように、上部ステー２０２及び下部ステー２０４ａの各先端部はメインカバー２５０よりも外方に突出しており、バッテリ２０ａはメインカバー２５０よりも外側で、サイド部２５０ｃの前方の辺に略沿って、配置されている。
【００６２】
走行風取出口２５４は、側面視でバッテリ２０ａの下端部よりも上方の部分を含む形状であり、走行風がバッテリ２０ａの少なくとも一部に当たるように設定されている。対流風取出口２５８は、側面断面視でバッテリ２０ａの上端部よりも上方の部分を含む形状であり、バッテリ２０ａで熱せられた空気が上方へ抜けるように設定されている。
【００６３】
対流風取出口２５８は、バッテリ２０ａの中心位置よりも上方に配置されていることが好ましい。また、対流風取出口２５８は、少なくとも一部がバッテリ２０ａの上端部よりも上方となるように配置されていると、バッテリ２０ａの発生する熱が上方で滞留することが防止できてより好ましい。
【００６４】
対流風取出口２５８は、バッテリ２０ａからみて直上ではなく、車体内側に指向する面に開口していることから空間２７０内に雨や粉塵が進入することが抑制される。つまり、図１及び図１１から明らかなように、鉛直に落下し又は外側方向から当たる雨滴はサブカバー２５２で遮断され、内側方向から当たる雨滴もヘッドパイプ１１、三角突部２５０ｂ及び右側のカバー２０８ｂ等によってほとんど遮られる。また、対流風取出口２５８は外側からは視認されず、デザイン性が向上する。
【００６５】
走行風排出口２５６は、走行風取出口２５４と第２切欠部２５０ｅとの間に設けられた孔で、前方に向かって幅狭となる略三角形状であり、走行風取出口２５４を通った走行風がスムーズに排出される形状及び大きさを有する。走行風排出口２５６には、走行風を整流するための略水平な複数枚のブレード２６２が設けられている。
【００６６】
対流風排出口２６０は、三角突部２５０ｂに設けられた孔で、上方に向かって幅狭となる略三角形状であり、対流風取出口２５８を通った対流風がスムーズに排出される形状及び大きさを有する。ここで、対流風とは、熱の伝搬の一形式で、熱が気体の運動によって運搬される現象であり、温度差によって自然に生じる風である。
【００６７】
図１１から明らかなように、対流風排出口２６０は対流風取出口２５８の上端部よりも上方になるように設定されている。
【００６８】
サブカバー２５２は、サイド部２５０ｃ前方に装着されて、バッテリ２０ａを覆う縦長のカバーであって、メインカバー２５０の前方下端部からヘッド部分２５０ａまで延在している。サブカバー２５２とメインカバー２５０は、前端稜線部が一致するように（又は、サブカバー２５２がメインカバー２５０の前端稜線部をやや覆うように）設定されている。
【００６９】
サブカバー２５２の下部は、側面視で下に突の鋭角形状であり、上方に向かって幅広となり、サブカバー２５２の中間部分及び上方部分はバッテリ２０ａよりもやや広く略等しい幅となっている。サブカバー２５２は略円弧状の前側面２５２ａと、後面２５２ｂとを有する。また、サブカバー２５２は走行風取入口２６４と、対流風取入口２６６とを有する。
【００７０】
走行風取入口２６４は、前側面２５２ａにおいて下方の鋭角部から全体の略１／３の高さの部分までに設けられた複数の孔で、全体として下方に向かって鋭角となる形状に設定されている。各走行風取入口２６４は、強度とデザインの観点から設定された略水平のブリッジ２６８によって区分されている。
【００７１】
走行風取入口２６４のうち少なくとも上方の複数個は、走行風取出口２５４と同じ高さで、少なくともバッテリ２０ａの下端部が露呈されるように設定されている。これにより、自動二輪車１０の走行時に、走行風がバッテリ２０ａの少なくとも下端部に当たることになる。
【００７２】
対流風取入口２６６は、後面２５２ｂにおいて下方の鋭角部の面に設けられた縦方向に長尺な孔であり、バッテリ２０ａよりも下方に設けられている。また、対流風取入口２６６は、バッテリ２０ａ及びサブカバー２５２の延在する方向から見て、バッテリ２０ａの下端部が露呈するように設定されている。したがって、バッテリ２０ａで熱せられた空気が上方へ抜ける際、下方からの空気が障害なく吸い込まれる。
【００７３】
サブカバー２５２はメインカバー２５０に対して略隙間なく装着され、バッテリ２０ａは筒状の空間２７０に配置されることになる。空間２７０は走行風取入口２６４、走行風取出口２５４、対流風取入口２６６及び対流風取出口２５８以外には外部に連通する孔のない略閉空間であり、バッテリ２０ａはパワーユニット１８等から発生する熱、粉塵及び雨等から遮断される。特に、走行風取入口２６４、走行風取出口２５４、対流風取入口２６６及び対流風取出口２５８は、パワーユニット１８に対向する面以外の面に設けられており、該パワーユニット１８が発する熱が空間２７０内に入ることがなく、バッテリ２０ａをより効率的に冷却することができる。また、空間２７０は適度に狭く構成されており走行風がバッテリ２０ａに当たりやすい。
【００７４】
このように構成されるバッテリ搭載機構２００ａでは、自動二輪車１０の走行時に走行風を走行風取入口２６４から空間２７０内に導入してバッテリ２０ａの少なくとも一部に当てて冷却し、走行風取出口２５４を介して走行風排出口２５６から排出する。バッテリ２０ａの少なくとも一部は走行風取入口２６４によって外部に露呈されていることから、走行風はバッテリ２０ａに直接に当たり、冷却効果が高い。また、走行風取入口２６４、走行風取出口２５４及び走行風排出口２５６は、同じ高さに配設されており、図１（及び図８）の矢印Ａで示すように、走行風が障害なく短い経路で通過可能であることから流れやすく、冷却効果が高い。
【００７５】
また、バッテリ２０ａの発生する熱や日射によって暖められた空気は、図１（及び図８）の矢印Ｂで示すように、空間２７０内で下方の対流風取入口２６６から対流風取出口２５８を介して上方の対流風排出口２６０から排出される。これにより、空気の対流が発生し、該熱が空間２７０内に籠もることがなく効率的に放熱されて冷却できる。この対流による冷却は、バッテリ２０ａの発生する熱や日射によって自然に発生することから走行風は必要なく、自動二輪車１０が停止又は低速走行中であってもバッテリ２０ａを効率的に冷却することができる。
【００７６】
この対流による冷却効果は、対流風取入口２６６がバッテリ２０ａの中心よりも下方の位置に設けられ、対流風取出口２５８がバッテリ２０ａの中心よりも上方の位置に設けられていると、少なくともバッテリ２０ａの中心部分が確実に冷却される。
【００７７】
また、対流風取入口２６６の少なくとも一部がバッテリ２０ａの下端部よりも下方の位置に設けられ、対流風取出口２５８の少なくとも一部がバッテリ２０ａの上端部よりも上方の位置に設けられていると、バッテリ２０ａは全長にわたって対流による冷却効果が得られて一層好適である。
【００７８】
さらに、バッテリ搭載機構２００ａによれば、バッテリ２０ａを冷却するために空気の自然な流れのみを利用することから、ファン等の強制空冷手段が不要であり、低コスト化、軽量化、省スペース化及びデザイン性の向上を図ることができ、特に自動車と比較して設計上の制約が多い二輪車に好適である。
【００７９】
また、バッテリ２０ａは、ダウンフレーム２１ａに略沿って配置することにより比較的前方に配置され、他のパワーユニット１８等との重量バランスがよい。バッテリ２０ａとバッテリ２０ｂは、左右対称に配置されていることから、自動二輪車１０の左右バランスがよい。
【００８０】
右側のバッテリ２０ｂ、バッテリ搭載機構２００ｂ及びカバー２０８ｂについても、左側のバッテリ２０ａ、バッテリ搭載機構２００ａ及びカバー２０８ａと同様の効果があることはもちろんである。
【００８１】
なお、走行風取入口２６４、走行風取出口２５４、対流風取入口２６６及び対流風排出口２６０は必ずしも明確に区分されている必要はなく、例えば、走行風取入口２６４と対流風取入口２６６が連続的な形状となっていてもよいし、走行風取出口２５４と対流風取入口２６６が連続的な形状となっていてもよい。
【００８２】
また、走行風と対流風とは厳密に区別されるものではなく、例えば対流風の一部は走行風取入口２６４からも導入され得るし、走行風の一部は対流風排出口２６０からも導出され得ることはもちろんである。
【００８３】
次に、低温時遮蔽手段３００を備えるバッテリ搭載機構３０２について図１２〜図１５を参照しながら説明する。バッテリ搭載機構３０２に設けられるバッテリ３０４は、前記のバッテリ２０ａよりもやや短く、走行風取出口２５４はバッテリ搭載機構２００ａにおける場合よりもやや上方に配置されている。バッテリ搭載機構３０２についてバッテリ搭載機構２００ａと同様の箇所には同符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００８４】
図１２に示すように、バッテリ搭載機構３０２は、前記のバッテリ搭載機構２００ａの構成要素の他に、空間２７０内に設けられた弁（開閉部）３０６と、該弁３０６を駆動するモータ３０８と、バッテリ３０４の温度を検出する温度センサ３１０と、制御部３１２とを有する。
【００８５】
また、このバッテリ搭載機構３０２における走行風取出口２５４は、下部ステー２０４ａが挿通可能な程度に最小限の面積の開口となっており、実質的には風が流れないようになっている。したがって、走行風取入口２６４から取り入れられた走行風は、カバー２０８ａ内を上下に分かれて流れ、対流風取入口２６６及び対流風取出口２５８から流れ出る。つまり、バッテリ２０ａは、走行時には走行風によって冷却され、停止時には対流風によって冷却される。
【００８６】
また、走行風取出口２５４は実質的に風の流通がないことから、内燃機関２６を含むパワーユニット１８の輻射熱が遮られて、カバー２０８ａ内が加熱されることがない。
【００８７】
この場合、図１３に示すように、パワーユニット１８に対しては前方から走行風を直接的に受け、走行風排出口２５６に流れ出るように構成すると、パワーユニット１８も適切に冷却され、好適である。
【００８８】
弁３０６は、空間２７０内で、走行風取入口２６４及び対流風取入口２６６の部分（以下、下部空間という。）よりも上方で、バッテリ３０４及び走行風取出口２５４の部分（以下、上部空間という。）よりも下方の位置に設けられている。図１４に示すように、弁３０６は、空間２７０の断面形状に合わせた略三角形状に構成されており、弁閉鎖状態では、該空間２７０を略密封して下部空間と上部空間とを遮蔽することができる。弁３０６による空間２７０の遮蔽は、完全な密封状態にする必要はなく、バッテリ２０ａを冷却することのない程度の空気の漏れがあってもよい。
【００８９】
また、弁３０６は、モータ３０８の作用下に略９０°回転可能であって、空間２７０の長手方向に指向する（図１２の仮想線参照）ことによって、開放状態となり上部空間と下部空間とを連通させることができる。
【００９０】
制御部３１２は、モータ３０８、温度センサ３１０及びイグニションキー３１４に接続されており、バッテリ３０４から供給される電力により内部のＣＰＵが動作し、図１５に示すソフトウェア処理を行う。
【００９１】
図１５のステップＳ１において、制御部３１２はイグニションキー３１４の状態を検出する。
【００９２】
ステップＳ２において、イグニションキー３１４の状態を判断し、内燃機関２６の始動中であるときにはステップＳ４へ移り、始動中でないときにはステップＳ３へ移る。
【００９３】
ステップＳ３では弁３０６を開放する。これにより、通常時には弁３０６が開放していることになり、走行風及び対流風が通風可能となり、バッテリ３０４を効率的に冷却することができる。
【００９４】
ステップＳ４においては、温度センサ３１０によりバッテリ３０４の温度θを検出する。
【００９５】
ステップＳ５において、検出された温度θが、弁３０６を開閉させるための閾値温度Ｔ（例えば、Ｔ＝０℃）以上か否かを確認し、Ｔ以上であるときにはステップＳ６へ移り、Ｔ未満であるときにはステップＳ７へ移る。
【００９６】
ステップＳ６において、ステップＳ３と同様に弁３０６を開放する。すなわち、イグニション時にはバッテリ３０４が大電流の放電をすることになるが、温度θがＴ以上であれば所望の放電能力があって、熱も発生することから適度な冷却の必要があり、弁３０６を開放することによって、走行風及び対流風を通風可能とする。
【００９７】
一方、ステップＳ７においては、弁３０６を閉鎖する。すなわち、始動時にはバッテリ３０４が大電流の放電をする必要があるのだが、温度θがＴ未満のときにはバッテリ３０４（特に、化学電池）の放電能力は不十分であって、熱の発生も少ない。したがって、弁３０６を閉鎖することによって、走行風及び対流風を通風不可とし、不必要にバッテリ３０４が冷却されることを防止する。これにより、イグニション時にバッテリ３０４が過冷却されることがなく活性化が図られ、始動性が向上する。
【００９８】
ステップＳ３、Ｓ６及びＳ７の後、図１５に示す今回の処理を終了する。なお、これらの処理は、微小時間毎に繰り返し実行されている。
【００９９】
次に、第２の実施形態に係るバッテリ搭載機構４００について図１６〜図１８を参照しながら説明する。このバッテリ搭載機構４００は、前記の自動二輪車１０と同様のハイブリッド式の二輪車に搭載されており、該車両の基本構成については詳細な説明は省略する。
【０１００】
図１６〜図１８に示すように、バッテリ搭載機構４００はエアクリーナ４０２に設けられている。エアクリーナ４０２は、内燃機関２６の燃焼室２６ａ（図３参照）内に供給される空気を浄化するためのものであり、異物を除去するフィルタ４０３と、燃焼室２６ａに連通する入口チューブ４０４と、ケース（フィルタ経由通路）４０６と、該ケース４０６に外気を導入可能な孔であるエアインテーク４０８と、ドレン孔４１０とを有する。なお、図１６及び図１７では視認容易なようにケース４０６を仮想線で示している。
【０１０１】
図１８に示すように、エアインテーク４０８はケース４０６の上部に設けられ、車両の内方に開口しており外方からの粉塵及び雨水が浸入しにくい。ドレン孔４１０はケース４０６の最下端部に設けられており、ケース４０６内に進入した粉塵及び雨水を下方に排出することができる。
【０１０２】
フィルタ４０３は乾式、湿式又はその他の形式のものを用いることができる。ケース４０６は、入口チューブ４０４を囲む広い空間を形成しており、左側面に着脱可能なサイドカバー４１２を有する。サイドカバー４１２を取り外すことによりケース４０６の内部が露呈され、フィルタ４０３の交換をすることができる。
【０１０３】
サイドカバー４１２には、略水平な複数の通気孔４１４及びエア導入板４１６が設けられている（図１７参照）。エア導入板４１６は通気孔４１４と同じ方向に延在する長尺な板であり、通気孔４１４が設けられている箇所の略中間又は中間よりやや高い位置に設けれ、内側斜め上方を指向する向きに取り付けられている。つまり、正面断面視（図１８参照）で、エア導入板４１６はエアインテーク４０８の方向に指向しており、該エアインテーク４０８から導入された外気が通気孔４１４に導かれるように構成されている。
【０１０４】
バッテリ搭載機構４００は、サイドカバー４１２の外側面に設けられており、バッテリ４１８と、該バッテリ４１８を覆うバッテリカバー４２０とを有する。バッテリ搭載機構４００は、サイドカバー４１２の外側面に設けられていることから、ケース４０６内の空間体積が減少することがなく、内燃機関２６の出力特性を低下させることがない。バッテリ４１８は前記のバッテリ２０ａ及び２０ｂと同様の機能を有する。バッテリカバー４２０は略カップ形状であり、内部にバッテリ４１８を収納するとともに、全ての通気孔４１４を側面から覆うように取り付けられている。
【０１０５】
バッテリ４１８は、正面断面視で２列に配列された７つの円筒形状のセル４２２からなる。セル４２２は内側列に縦方向に４つ、外側列に縦方向に３つがそれぞれ略水平に並べられている。各セル４２２の間及びバッテリカバー４２０との間には多少の隙間が設けられている。
【０１０６】
このように構成されるエアクリーナ４０２では、外気がエアインテーク４０８からフィルタ４０３を経由して異物が除去・浄化された後にケース４０６内に導入され、入口チューブ４０４から内燃機関２６の燃焼室２６ａ内に供給され、いわゆる吸気系統を構成する。この吸気作用は、内燃機関２６の吸気行程において、図示しない吸気弁が開放している状態でピストン５２（図３参照）が下降することによって発生するものである。吸気作用は、車両の走行時に限らず、停止時においても内燃機関２６がアイドリング回転をしていることによって生じている。
【０１０７】
ところで、図１８の矢印Ｃで示すように、吸気作用に伴う空気の流れの一部は、エア導入板４１６により外向きに導かれ、上方の通気孔４１４を通りバッテリ搭載機構４００の内部に入り込む。この空気はセル４２２の間及びバッテリカバー４２０との間に設けられた隙間を通りながらセル４２２の発生する熱を奪った後に、下方の通気孔４１４からケース４０６内に戻り、バッテリ搭載機構４００をバイパスしなかった空気と合流し入口チューブ４０４に吸気される。
【０１０８】
このように、バッテリ搭載機構４００によれば、バッテリ４１８は内燃機関２６の吸気作用によって空気の流れが生じる部分（つまり、フィルタ経由通路内）に配置されることになり、各セル４２２の回りに空気の流れが生じる。これにより、自動二輪車１０の走行時はもちろん、停止時においてもバッテリ４１８を冷却することができる。
【０１０９】
なお、バッテリ搭載機構４００は、外気がフィルタ４０３を経由して導入されるフィルタ経由通路のいずれかの場所に設けられていればよく、例えば、サイドカバー４１２の内側や、エアインテーク４０８に設けられていてもよい。バッテリ搭載機構４００は、入口チューブ４０４に導入される外気の一部をバイパスさせる方式に限らず、全ての導入外気をバッテリ搭載機構４００を通過させるようにしてもよい。
【０１１０】
バッテリ搭載機構４００はハイブリッド式の車両に限らず、内燃機関２６を有する車両や燃料電池車両にも適用可能である。バッテリ搭載機構４００を燃料電池車両に適用する場合には、エアインテークからフィルタ及びコンプレッサを介して燃料電池セル（走行駆動源）に至る空気系統のうち、フィルタよりも上流側のいずれかの経路内に設ければよい。
【０１１１】
本発明に係るバッテリ搭載機構は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【０１１２】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】フレーム及びカバーを外した自動二輪車の斜視図である。
【図３】パワーユニットの断面側面図である。
【図４】フレーム及びカバーを外したバッテリ搭載機構の側面図である。
【図５】フレーム及びカバーを外したバッテリ搭載機構の正面図である。
【図６】フレーム及びカバーを外したバッテリ搭載機構を斜め下方から見た斜視図である。
【図７】バッテリ搭載機構のカバーの断面平面図である。
【図８】カバーの側面図である。
【図９】カバーの正面図である。
【図１０】カバーを斜め下方から見た斜視図である。
【図１１】サブカバーを取り外した状態のバッテリ搭載機構の側面図である。
【図１２】低温時遮蔽手段を備えるバッテリ搭載機構の一部断面側面図である。
【図１３】変形例に係るカバーとパワーユニットとの配置を示す断面平面図である。
【図１４】弁及びカバーの断面平面図である。
【図１５】低温時遮蔽手段の動作手順を示すフローチャートである。
【図１６】外方から見たエアクリーナ及びバッテリ搭載機構の斜視図である。
【図１７】内方から見たエアクリーナ及びバッテリ搭載機構の一部省略斜視図である。
【図１８】エアクリーナ及びバッテリ搭載機構の断面正面図である。
【符号の説明】
【０１１３】
１０…自動二輪車 １８…パワーユニット
１９…制御ユニット ２０ａ、２０ｂ、３０４、４１８…バッテリ
２１…フレーム ２１ａ…ダウンフレーム
２００ａ、２００ｂ、３０２、４００…バッテリ搭載機構
２０８ｂ、２０８ｂ…カバー ２０２…上部ステー
２０４ａ、２０４ｂ…下部ステー ２２０…孔
２５０…メインカバー ２５２…サブカバー
２５４…走行風取出口 ２５６…走行風排出口
２５８…対流風取出口 ２６０…対流風排出口
２７０…空間 ２６２…ブレード
２６４…走行風取入口 ２６６…対流風取入口
３００…低温時遮蔽手段 ３０６…弁
３０８…モータ ３１０…温度センサ
３１２…制御部 ４０２…エアクリーナ
４０３…フィルタ ４０６…ケース
４０８…エアインテーク ４１２…サイドカバー
４１４…通気孔 ４１６…エア導入板
４２０…バッテリカバー
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両におけるバッテリ搭載機構であって、
バッテリと、
前記バッテリの周囲を覆うバッテリカバーと、
走行風を前記バッテリカバー内に導入する走行風取入口と、
前記バッテリカバー内に導入された走行風が排出される走行風取出口と、
前記バッテリの中心よりも下方の位置に設けられた対流風取入口と、
前記バッテリの中心よりも上方の位置に設けられた対流風取出口と、
を有することを特徴とするバッテリ搭載機構。
【請求項２】
請求項１記載のバッテリ搭載機構であって、
前記バッテリ及び前記バッテリカバーは、ハンドルを回転自在に軸支するヘッドパイプから後斜め下方向かって延在するダウンフレームに沿って配置され、
走行動力源が前記バッテリカバーの下端部の近傍に配置されていることを特徴とするバッテリ搭載機構。
【請求項３】
請求項１又は２記載のバッテリ搭載機構であって、
前記走行風取入口、前記走行風取出口、前記対流風取入口及び前記対流風取出口は、走行動力源に対向する面以外の面に設けられていることを特徴とするバッテリ搭載機構。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のバッテリ搭載機構において、
前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度センサと、
前記走行風取入れ口と前記バッテリとの間に設けられた開閉部と、
前記バッテリ温度センサによる検出温度が所定温度以下の場合に、前記開閉部を駆動して前記走行風取り入れ口と前記バッテリとの間を遮断させ、走行風が前記バッテリに当たることを防止する制御部と、
を有することを特徴とするバッテリ搭載機構。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載のバッテリ搭載機構において、
前記対流風取出口は、前記車両の内側を指向する面に設けられていることを特徴とするバッテリ搭載機構。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載のバッテリ搭載機構において、
前記走行風取出口及び前記対流風取出口には、それぞれ前記バッテリを支持するステーが挿通されていることを特徴とするバッテリ搭載機構。
【請求項７】
車両におけるバッテリ搭載機構であって、
走行動力源に供給される空気を浄化するフィルタと、
該フィルタを経由して走行駆動源に空気を導入するフィルタ経由通路と、
を有し、
前記バッテリは、前記フィルタ経由通路に設けられていることを特徴とするバッテリ搭載機構。
【請求項１】
車両におけるバッテリ搭載機構であって、
バッテリと、
前記バッテリの周囲を覆うバッテリカバーと、
走行風を前記バッテリカバー内に導入する走行風取入口と、
前記バッテリカバー内に導入された走行風が排出される走行風取出口と、
前記バッテリの中心よりも下方の位置に設けられた対流風取入口と、
前記バッテリの中心よりも上方の位置に設けられた対流風取出口と、
を有することを特徴とするバッテリ搭載機構。
【請求項２】
請求項１記載のバッテリ搭載機構であって、
前記バッテリ及び前記バッテリカバーは、ハンドルを回転自在に軸支するヘッドパイプから後斜め下方向かって延在するダウンフレームに沿って配置され、
走行動力源が前記バッテリカバーの下端部の近傍に配置されていることを特徴とするバッテリ搭載機構。
【請求項３】
請求項１又は２記載のバッテリ搭載機構であって、
前記走行風取入口、前記走行風取出口、前記対流風取入口及び前記対流風取出口は、走行動力源に対向する面以外の面に設けられていることを特徴とするバッテリ搭載機構。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のバッテリ搭載機構において、
前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度センサと、
前記走行風取入れ口と前記バッテリとの間に設けられた開閉部と、
前記バッテリ温度センサによる検出温度が所定温度以下の場合に、前記開閉部を駆動して前記走行風取り入れ口と前記バッテリとの間を遮断させ、走行風が前記バッテリに当たることを防止する制御部と、
を有することを特徴とするバッテリ搭載機構。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載のバッテリ搭載機構において、
前記対流風取出口は、前記車両の内側を指向する面に設けられていることを特徴とするバッテリ搭載機構。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載のバッテリ搭載機構において、
前記走行風取出口及び前記対流風取出口には、それぞれ前記バッテリを支持するステーが挿通されていることを特徴とするバッテリ搭載機構。
【請求項７】
車両におけるバッテリ搭載機構であって、
走行動力源に供給される空気を浄化するフィルタと、
該フィルタを経由して走行駆動源に空気を導入するフィルタ経由通路と、
を有し、
前記バッテリは、前記フィルタ経由通路に設けられていることを特徴とするバッテリ搭載機構。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【公開番号】特開２００８−８０９８６（Ｐ２００８−８０９８６Ａ）
【公開日】平成２０年４月１０日（２００８．４．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２６４００５（Ｐ２００６−２６４００５）
【出願日】平成１８年９月２８日（２００６．９．２８）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年４月１０日（２００８．４．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年９月２８日（２００６．９．２８）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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