説明

フィスト・フレーム型キャリパ具備の浮動型ディスクブレーキ

【課題】 マウンティングのトルク受部を補強し得る構造を備えるフィスト・フレーム型キャリパ具備の浮動型ディスクブレーキを提供する。
【解決手段】 車体側に取付けられる本体部3と、本体部3からロータ軸方向にロータRを跨ぐ一対のトルク受部4を有するマウンティング2に対してキャリパ5がロータ軸方向にスライド可能に取付けられ、該キャリパ5が、一対のトルク受部4の間にてロータ軸方向にロータRを跨ぐフィスト部6と、各トルク受部4よりもロータ周方向外側にてロータ軸方向にロータRを跨ぐ一対のフレームアーム7aと、一対のフレームアーム7aとフィスト部6とをインナ側とアウタ側のそれぞれにて連結するインナ側とアウタ側のフレームブリッジ7b,7cとを有するフィスト・フレーム型キャリパ具備の浮動型ディスクブレーキ1であって、一対のトルク受部4の先端部間には、トルク受部4の先端部間を連結するマウンティング用のブリッジ8が設けられている。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、フィスト・フレーム型のキャリパを備えている浮動型ディスクブレーキに関する。
【背景技術】
【0002】
フィスト・フレーム型のキャリパを備えている浮動型ディスクブレーキが従来知られており、例えば特許文献1に記載のディスクブレーキが知られている。
特許文献1に係るディスクブレーキは、マウンティングとフィスト・フレーム型のキャリパを有しており、マウンティングは、車体側に取付けられる本体部と、本体部からロータ軸方向にロータを跨ぐ一対のトルク受部とを有している。そして一対のトルク受部には、パッドがロータ軸方向に移動可能に掛け止められている。
キャリパは、フィスト部とフレーム部とを一体に有している。フィスト部は、一対のトルク受部の間にてロータをロータ軸方向に跨ぐ構成になっている。フレーム部は、枠状であって、各トルク受部よりもロータ周方向外側にてロータ軸方向にロータを跨ぐ一対のフレームアームと、一対のフレームアームとフィスト部とをインナ側とアウタ側のそれぞれにおいて連結するインナ側とアウタ側のフレームブリッジとを有している。
【0003】
しかしトルク受部は、パッドをロータに押付けた際にパッドからトルクを受ける部分であるにも関わらず、片持ち梁状の構成になっていた。したがってトルク受部は、トルクを受けることで変形しやすく、そのことが原因でブレーキの効きの低下や振動の原因になる場合があった。そのためトルク受部を補強する構造が従来望まれていた。
これに対して特許文献1に係るディスクブレーキは、トルク受部とパッドの耳部とがロータ周方向に掛止する掛止構造を有していた。そのためパッドによって一対のトルク受部が拡開方向に変形することが抑制されていた。
【特許文献1】米国特許第6179095号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかし特許文献1に係る構造は、トルク受部とパッドとが複雑な構造になってしまうという問題があった。またパッドとトルク受部との間に大きなトルクが加わった際に、パッドとトルク受部との間に大きな摺動抵抗が生じてしまい、パッドがトルク受部に対して摺動しにくくなるという問題があった。
そこで本発明は、パッドを利用することなくマウンティングのトルク受部を補強し得る構造を備えるフィスト・フレーム型キャリパ具備の浮動型ディスクブレーキを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【0005】
前記課題を解決するために本発明は、各請求項に記載の通りの構成を備えるフィスト・フレーム型キャリパ具備の浮動型ディスクブレーキであることを特徴とする。
請求項1に記載の発明によると、一対のトルク受部の先端部間には、トルク受部の先端部間を連結するマウンティング用のブリッジが設けられている。
したがって一対のトルク受部は、先端部側がマウンティング用のブリッジによって支持され、基端部側が本体部によって支持されることで両持ち梁状に支持されている。そのため一対のトルク受部は、ブリッジによって補強され得る。かくしてトルク受部の変形が抑制され、ブレーキの効きの低下や振動を抑制することができる。
またその構造は、パッドを利用する構造になっていないため、トルク受部に対してパッドが摺動しにくくなるという問題が生じない構成になっている。
【0006】
請求項2に記載の発明によると、マウンティングとキャリパは、いずれか一方または両方がロータ軸方向に分割構成とされている。
ところでトルク受部が従来片持ち梁状になっていた理由は、マウンティングとキャリパとの組付け性を考慮したためである。すなわちマウンティングにフィスト・フレーム型のキャリパに組付ける際にマウンティングのトルク受部が両持ち梁状の構成になっているとキャリパをマウンティングに組付けることができない、あるいは組付けが困難になるという問題があった。
これに対して本発明の形態によると、マウンティングとキャリパの一方または両方がロータ軸方向に分割構成とされているために、マウンティングとキャリパとを組付けることができる、あるいは容易に組付けることができる。
【0007】
例えば、請求項3に記載の発明によると、マウンティング用のブリッジが、トルク受部と別体に形成されている。
したがってマウンティングの本体部側にキャリパを組付け、その後にトルク受部にマウンティング用のブリッジを組付けることができる。
【0008】
請求項4に記載の発明によると、マウンティング用のブリッジは、金属材料をプレス成形することでマウンティングの本体部よりも剛性が高くなっている。
したがってマウンティング用のブリッジの剛性を高くすることで、トルク受部を効果的に補強することができる。
またブリッジは、本体部側に比べて簡易に構成され得る。そのためコストの増加を抑制しつつ、トルク受部を効果的に補強することができる。
【0009】
請求項5に記載の発明によると、マウンティング用のブリッジは、コ字状であって、両先端部間に一対のトルク受部が配設される構成になっている。
したがって一対のトルク受部は、マウンティング用のブリッジによって拡開する方向に変形することが効果的に抑制され得る。一方、一対のトルク受部の間には、パッドが取付けられる。そのため一対のトルク受部の変形がマウンティング用のブリッジによって効果的に抑制され得る構成になっている。
【発明を実施するための最良の形態】
【0010】
(実施の形態1)
実施の形態1を図1〜4にしたがって説明する。
ディスクブレーキ1は、図1に示すように浮動型ディスクブレーキであって、車体側に固定されるマウンティング2と、マウンティング2に対してスライド可能に取付けられるフィスト・フレーム型のキャリパ5とを有している。
またディスクブレーキ1は、図2,3に示すようにロータRよりもインナ側(車両中心側)に配設されるインナパッド13と、ロータRよりもアウタ側(車両外側)に配設されるアウタパッド14とを有している。
【0011】
マウンティング2は、図1,2に示すように本体部3と一対のトルク受部4とマウンティング用のブリッジ8を有している。
本体部3は、図3に示すように車体側の部材15に取付けられる部材であって、ディスクロータ(以下、ロータという)Rのアウタ側にてロータ周方向に延出し、その両端からロータ径方向外方に延出する構成になっている。そしてその両先端部にトルク受部4が設けられている。
【0012】
トルク受部4は、図2に示すように本体部3からロータ軸方向に延出しロータRを跨いでいる。そしてトルク受部4には、レール4a,4bが形成されている。レール4a,4bは、インナパッド13とアウタパッド14のロータ周方向の端部に形成された耳部が掛け止められる構成になっており、ロータ軸方向に延出している。したがってインナパッド13は、一対のトルク受部4のレール4aに耳部が掛け止められることでロータ軸方向に移動可能にトルク受部4に支持される。そしてアウタパッド14は、一対のトルク受部4のレール4bに耳部が掛け止められることでロータ軸方向に移動可能にトルク受部4に支持される。
【0013】
本体部3とトルク受部4は、鍛造品であって一体に成形されている。これに対してブリッジ8は、図2に示すように本体部3とトルク受部4とは別体に形成されている。
ブリッジ8は、金属材料をプレス成形することで成形されており、本体部3やトルク受部4よりも剛性が高くなっている。
【0014】
ブリッジ8は、コ字状であって、両先端部がそれぞれボルト80によってトルク受部4の先端部に締結されている。したがってブリッジ8は、一対のトルク受部4の先端部間にてトルク受部4の先端部間を連結している。
またブリッジ8は、コ字状であって両先端部間に一対のトルク受部4が配設された状態にてトルク受部4に取付けられている。すなわちブリッジ8の内側面8aとトルク受部4の外側面4cとが当接された状態にてブリッジ8とトルク受部4とが固定されている。
【0015】
キャリパ5は、図1に示すようにフィスト部6とフレーム部7とを一体に有するフィスト・フレーム型のキャリパであって、アルミダイキャスト製である。
フィスト部6は、トルク受部4の間にてロータRの外周外方にてロータRをロータ軸方向に跨いでいる。そしてフィスト部6は、図3に示すようにロータRのみならずインナパッド13とアウタパッド14をもロータ軸方向に跨いでいる。
フィスト部6のインナ側部には、図2,3に示すようにシリンダ部6aが形成されており、シリンダ部6aにピストン11が内挿されている。
ピストン11は、シリンダ部6aに注入されたオイルの液圧を利用してインナパッド13をロータRに向けて押圧する構成になっている。
【0016】
フィスト部6のアウタ側部には、図1に示すように爪部6bが形成されている。爪部6bは、図2に示すようにロータ径方向中心に向けて延出しアウタパッド14のアウタ面に張出している。したがってピストン11によってインナパッド13を押圧した際にキャリパ5が押圧反力にてインナ側(図中右側)に移動することで爪部6bがアウタパッド14をロータRに向けて押圧する。
【0017】
フレーム部7は、図2に示すように枠状になっており、一対のフレームアーム7a、インナ側のフレームブリッジ7b、アウタ側のフレームブリッジ7cを有している。
一対のフレームアーム7aは、トルク受部4よりもロータ周方向外側にてロータ軸方向にロータRを跨いでいる。そしてフィスト部6との間に開口窓20を形成し、開口窓20内においてトルク受部4が配設されている。
【0018】
インナ側のフレームブリッジ7bは、ロータRよりもインナ側にてロータ周方向に延出している。そして一対のフレームアーム7aのインナ側先端部と、フィスト部6のインナ側先端部とを連結している。
インナ側のフレームブリッジ7bは、一対のスライドピン12を介してマウンティング2のトルク受部4に取付けられており、スライドピン12は、ロータ軸方向に延出している。したがってキャリパ5は、スライドピン12によってロータ軸方向にスライド可能にマウンティング2に支持される。
【0019】
アウタ側のフレームブリッジ7cは、ロータRよりもアウタ側にてロータ周方向に延出している。そして一対のフレームアーム7aのアウタ側先端部と、フィスト部6のアウタ側先端部とを連結している。
アウタ側のフレームブリッジ7cは、図1に示すようにフィスト部6に形成された爪部6bの先端、すなわちロータ周方向の中心側先端部と連結されている。したがって爪部6bは、ロータ径方向の中心側端部がアウタ側のフレームブリッジ7cにて支持され、外側端部がフィスト部本体にて支持されている。そのため爪部6bは、両持ち梁状に支持される構成になっている。
【0020】
以下に、ディスクブレーキ1の組付方法について説明する。
先ず、マウンティング2の本体部3およびトルク受部4を準備する(図1,2参照)。そしてトルク受部4にスライドピン12を取付け、スライドピン12にキャリパ5を取付ける。そしてその状態にて一対のトルク受部4の先端部間にブリッジ8を取付ける。
【0021】
なおブリッジ8の取付位置は、図1に示すようにトルク受部4と同じロータ径方向位置になっている。そしてブリッジ8は、アウタ側のフレームブリッジ7cよりもロータ径方向外方に位置している。
またブリッジ8は、図2に示すようにフィスト部6の爪部6bよりもロータRからロータ軸方向に遠い位置、すなわちアウタ側に位置している。そしてブリッジ8と爪部6bとの間に空隙21が形成されている。そしてその空隙21によってフィスト部6がロータ軸方向に移動し得る構成になっている。
【0022】
以上のようにしてディスクブレーキ1が形成されている。
すなわち一対のトルク受部4の先端部間には、図2に示すようにトルク受部4の先端部間を連結するマウンティング用のブリッジ8が設けられている。
したがって一対のトルク受部4は、先端部側がブリッジ8によって支持され、基端部側が本体部3によって支持されることで両持ち梁状に支持されている。そのため一対のトルク受部4は、ブリッジ8によって補強され得る。かくして一対のトルク受部4の変形が抑制され、ブレーキの効きの低下や振動を抑制することができる。
またその構造は、パッド(13,14)を利用する構造になっていないため、トルク受部4に対してパッド(13,14)が摺動しにくくなるという問題が生じない構成になっている。
【0023】
マウンティング2は、図1に示すようにブリッジ8がトルク受部4と別体に形成されている。したがってマウンティング2は、ロータ軸方向に分割構成とされている。
ところでトルク受部が従来片持ち梁状になっていた理由は、マウンティングとキャリパとの組付け性を考慮したためである。すなわちマウンティングにフィスト・フレーム型のキャリパに組付ける際にマウンティングのトルク受部が両持ち梁状の構成になっているとキャリパをマウンティングに組付けることができない、あるいは組付けが困難になるという問題があった。
【0024】
これに対して本形態によると、マウンティング用のブリッジ8が図1に示すようにトルク受部4と別体に形成されている。
そのためマウンティング2とキャリパ5とを組付けることができる、あるいは容易に組付けることができる。具体的には、マウンティング2の本体部3側にキャリパ5を組付け、その後にトルク受部4にブリッジ8を組付けることができる構成になっている。
【0025】
マウンティング用のブリッジ8は、金属材料をプレス成形することで本体部3よりも剛性が高くなっている。
したがってブリッジ8の剛性を高くすることで、トルク受部4を効果的に補強することができる。
またブリッジ8は、本体部3側に比べて簡易な構成になっている。そのためコストの増加を抑制しつつ、トルク受部4を効果的に補強することができる。
【0026】
マウンティング用のブリッジ8は、図2に示すようにコ字状であって、両先端部間に一対のトルク受部4が配設される構成になっている。
したがって一対のトルク受部4は、ブリッジ8によって拡開する方向に変形することが効果的に抑制され得る。一方、一対のトルク受部4の間には、パッド(13,14)が取付けられている。そのため一対のトルク受部4の変形がブリッジ8によって効果的に抑制され得る構成になっている。
【0027】
(実施の形態2,3)
実施の形態2,3をそれぞれ図5,6にしたがって説明する。
実施の形態2,3は、実施の形態1とほぼ同様に形成されているが、マウンティング用のブリッジ8の形状と、ブリッジ8とトルク受部4との取付構造とが実施の形態1と相違している。以下、相違点を中心に実施の形態2,3について説明する。
【0028】
実施の形態2に係るブリッジ8は、図5に示すようにコ字状であって、ロータ周方向長さが一対のトルク受部4間の間隔長さとほぼ同じ長さになっている。そしてブリッジ8は、先端面8bがトルク受部4の先端面4dと当接されている。そしてその状態にてブリッジ8の両先端部とトルク受部4の先端部とがボルト81にて締結されている。
【0029】
実施の形態3に係るブリッジ8は、図5に示すようにコ字状であって、ロータ周方向長さが一対のトルク受部4間の間隔長さよりも長くなっている。ブリッジ8の両先端部には、傾斜面8cが設けられている。一対の傾斜面8cは、ブリッジ8の先端部に向けて徐々に広がる傾斜であって、ロータ軸方向に対して傾斜角度を有している。
【0030】
トルク受部4の先端部には、ブリッジ8側の傾斜面8cに対応する傾斜角度を有する傾斜面4eが形成されている。そしてブリッジ8の両先端部間に一対のトルク受部4が配設され、傾斜面4eと傾斜面8cとが当接された状態にてブリッジ8の両端とトルク受部4の先端とがボルト82にて締結されている。
したがってトルク受部4とブリッジ8は、傾斜面4e,8cを有しているために、寸法公差があった際においても傾斜面4e,8cにて寸法公差が吸収され得る。かくしてブリッジ8は、トルク受部4に対して密着した状態にて取付けられ、トルク受部4を確実に補強し得る。
【0031】
(他の実施の形態)
本発明は、実施の形態1〜3に限定されず、以下の形態であってもよい。
(1)実施の形態1〜3は、マウンティング用のブリッジとマウンティングの本体部側の部材とが別体状に形成されており、マウンティングがロータ軸方向に分割構成とされていた。しかしブリッジと本体部側とが一体に成形されており、その代わりにキャリパがロータ軸方向に分割構成とされる形態であっても良い。例えばキャリパがロータ軸方向長さの略中央にてインナ側部とアウタ側部とに分割される形態であっても良い。この形態の場合は、先ず、キャリパのインナ側部をマウンティングに取付け、その後にインナ側部にアウタ側部を固定するなどしてマウンティングにフィスト・フレーム型のキャリパを組付けることができる。
(2)実施の形態1〜3は、マウンティング用のブリッジとマウンティングの本体部側の部材とが別体状に形成されていた。しかしマウンティングのみならず、キャリパも上記(1)と同様にロータ軸方向に分割構成とされる形態であっても良い。これによりマウンティングにフィスト・フレーム型のキャリパを組付けることができる。
【図面の簡単な説明】
【0032】
【図1】実施の形態1に係るディスクブレーキの上方斜視図である。
【図2】実施の形態1に係るディスクブレーキの上面図である。
【図3】図2のA−A線断面矢視図である。
【図4】実施の形態1に係るマウンティングの上方図である。
【図5】実施の形態2に係るマウンティングの上方図である。
【図6】実施の形態3に係るマウンティングの上方図である。
【符号の説明】
【0033】
1…ディスクブレーキ
2…マウンティング
3…本体部
4…トルク受部
5…キャリパ
6…フィスト部
7…フレーム部
7a…フレームアーム
7b,7c…フレームブリッジ
8…ブリッジ(マウンティング用のブリッジ)
12…スライドピン
13…インナパッド
14…アウタパッド
R…ロータ(ディスクロータ)


【特許請求の範囲】
【請求項1】
車体側に取付けられる本体部と、その本体部からロータ軸方向にロータを跨ぐ一対のトルク受部とを有するマウンティングに対してキャリパがロータ軸方向にスライド可能に取付けられ、該キャリパが、前記一対のトルク受部の間にてロータ軸方向にロータを跨ぐフィスト部と、前記各トルク受部よりもロータ周方向外側にてロータ軸方向にロータを跨ぐ一対のフレームアームと、前記一対のフレームアームと前記フィスト部とをインナ側とアウタ側のそれぞれにて連結するインナ側とアウタ側のフレームブリッジとを有するフィスト・フレーム型キャリパ具備の浮動型ディスクブレーキであって、
前記一対のトルク受部の先端部間には、前記トルク受部の先端部間を連結するマウンティング用のブリッジが設けられていることを特徴とするフィスト・フレーム型キャリパ具備の浮動型ディスクブレーキ。
【請求項2】
請求項1に記載のフィスト・フレーム型キャリパ具備の浮動型ディスクブレーキであって、
マウンティングとキャリパは、いずれか一方または両方がロータ軸方向に分割構成とされていることを特徴とするフィスト・フレーム型キャリパ具備の浮動型ディスクブレーキ。
【請求項3】
請求項1または2に記載のフィスト・フレーム型キャリパ具備の浮動型ディスクブレーキであって、
マウンティング用のブリッジが、トルク受部と別体に形成されていることを特徴とするフィスト・フレーム型キャリパ具備の浮動型ディスクブレーキ。
【請求項4】
請求項3に記載のフィスト・フレーム型キャリパ具備の浮動型ディスクブレーキであって、
マウンティング用のブリッジは、金属材料をプレス成形することでマウンティングの本体部よりも剛性が高くなっていることを特徴とするフィスト・フレーム型キャリパ具備の浮動型ディスクブレーキ。
【請求項5】
請求項1〜4のいずれかに記載のフィスト・フレーム型キャリパ具備の浮動型ディスクブレーキであって、
マウンティング用のブリッジは、コ字状であって、両先端部間に一対のトルク受部が配設される構成になっていることを特徴とするフィスト・フレーム型キャリパ具備の浮動型ディスクブレーキ。



【図1】
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【図2】
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【図3】
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【図4】
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【図5】
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【図6】
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【公開番号】特開2006−71061(P2006−71061A)
【公開日】平成18年3月16日(2006.3.16)
【国際特許分類】
【出願番号】特願2004−258257(P2004−258257)
【出願日】平成16年9月6日(2004.9.6)
【出願人】(301065892)株式会社アドヴィックス (1,291)
【Fターム(参考)】