フロントフォーク
【課題】 自動二輪車等の鞍乗り用車両におけるフロントフォークの改良に関し、フロントフォークの部品点数削減、軽量化、調整時間の短縮を可能にする。
【解決手段】 左右一対の緩衝器部材Ｌ，Ｒからなり、これら緩衝器部材がアウターチューブ１とインナーチューブ２とからなる緩衝器本体をそれぞれ備えるフロントフォークにおいて、上記一方の緩衝器部材Ｌは、衝撃を吸収する衝撃吸収手段（第一気室Ｋ１）を有する衝撃吸収用緩衝器部材であり、他方の緩衝器部材Ｒは、衝撃の吸収に伴う伸縮運動を減衰する減衰力発生手段（ダンパＤ）を有する減衰力発生用緩衝器部材であり、一方の緩衝器部材Ｌが緩衝器部材の最伸張時から収縮する一定のストローク範囲内において緩衝器部材を収縮方向に附勢する附勢手段（第二気室Ｋ２）を備える。
【解決手段】 左右一対の緩衝器部材Ｌ，Ｒからなり、これら緩衝器部材がアウターチューブ１とインナーチューブ２とからなる緩衝器本体をそれぞれ備えるフロントフォークにおいて、上記一方の緩衝器部材Ｌは、衝撃を吸収する衝撃吸収手段（第一気室Ｋ１）を有する衝撃吸収用緩衝器部材であり、他方の緩衝器部材Ｒは、衝撃の吸収に伴う伸縮運動を減衰する減衰力発生手段（ダンパＤ）を有する減衰力発生用緩衝器部材であり、一方の緩衝器部材Ｌが緩衝器部材の最伸張時から収縮する一定のストローク範囲内において緩衝器部材を収縮方向に附勢する附勢手段（第二気室Ｋ２）を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動二輪車等の鞍乗り用車両におけるフロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等の鞍乗り用車両（以下、自動二輪車等という）におけるフロントフォークは、周知のように前輪の両側に起立して前輪を懸架する左右一対の緩衝器部材からなり、前輪に入力される路面振動を抑制する。
【０００３】
上記フロントフォークは、例えば、特許文献１に開示され、図２に示すように、上記各緩衝器部材Ｌ１，Ｒ１は、共通の構成を有し、アウターチューブ１とこのアウターチューブ１内に摺動自在に挿入されるインナーチューブ２とからなる緩衝器本体をそれぞれ備える。
【０００４】
各緩衝器本体内には、所定の減衰力を発生する減衰力発生手段を有するダンパDが収容される。このダンパDと緩衝器本体との間にはリザーバ内気室Ｋ５が形成されてなり、このリザーバ内気室Ｋ５には気体が圧縮されながら封入される。
【０００５】
そして、このリザーバ内気室Ｋ５は、緩衝器部材Ｌ１，Ｒ１を常に伸張方向に附勢すると共に緩衝器部材Ｌ１，Ｒ１に入力される衝撃を吸収する衝撃吸収手段を構成し、この衝撃の吸収に伴う緩衝器部材Ｌ１，Ｒ１の伸縮運動を上記ダンパＤで吸収する。
【０００６】
また、各緩衝器本体内には、緩衝器部材Ｌ１，Ｒ１の最伸張時から収縮する一定のストローク範囲内において、緩衝器部材Ｌ１，Ｒ１を収縮方向に附勢する附勢手段たるバランスバネＳが収容されてなる。
【０００７】
上記構成を備えることにより、緩衝器部材Ｌ１，Ｒ１の最伸張時近傍において、リザーバ内気室Ｋ５のエアバネ反力に抗してバランススバネＳが緩衝器部材Ｌ１，Ｒ１の収縮を助け、自動二輪車等の乗り心地を良好にすることが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１０−１８５５７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、上記従来のフロントフォークにおいて、両方の緩衝器部材Ｌ１，Ｒ１が衝撃吸収手段（リザーバ内気室Ｒ５）及び減衰力発生手段（ダンパＤ）を備えているため部品点数が多く、フロントフォークのバネ反力の調整や減衰力の調整が両方の緩衝器部材Ｌ１，Ｒ１でそれぞれ必要となり、調整時間がかかるという不具合がある。
【００１０】
そこで、本発明の目的は、フロントフォークを構成する部品点数を従来よりも削減してフロントフォークの組立作業を容易にすると共にフロントフォークを軽量化し、調整時間を従来よりも短縮することが可能なフロントフォークを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するための手段は、対をなす一方の緩衝器部材と他方の緩衝器部材とからなり、これら緩衝器部材がアウターチューブとこのアウターチューブ内に摺動自在に挿入されるインナーチューブとからなる緩衝器本体をそれぞれ備えるフロントフォークにおいて、上記一方の緩衝器部材は、入力される衝撃を吸収する衝撃吸収手段を有する衝撃吸収用緩衝器部材であり、上記他方の緩衝器部材は、上記衝撃の吸収に伴う上記緩衝器部材の伸縮運動を減衰する減衰力発生手段を有する減衰力発生用緩衝器部材であり、上記一方の緩衝器部材は、この一方の緩衝器部材の上記緩衝器本体内に形成されて内部に気体を圧縮しながら封入し、上記緩衝器部材を常に伸張方向に附勢する第一気室からなる上記衝撃吸収手段と、上記緩衝器部材の最伸張時から収縮する一定のストローク範囲内において、上記緩衝器部材を収縮方向に附勢する附勢手段とを備えることである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、一方の緩衝器部材を衝撃吸収用緩衝器部材、他方の緩衝器部材を減衰力調整用緩衝器部材として、衝撃吸収手段及び附勢手段を一方の緩衝器部材に、減衰力発生手段を他方の緩衝器部材に集約し、衝撃吸収手段と減衰力発生手段を分離する。
【００１３】
したがって、フロントフォークを構成する部品点数を削減し、フロントフォークの組立作用を容易にすると共にフロントフォークを軽量化することが可能となる。
【００１４】
また、上記構成を備えることにより、フロントフォークのバネ反力を調整する場合には一方の緩衝器部材の調整をし、フロントフォークの減衰力を調整する場合には他方の緩衝器部材の調整をすれば良く、調整時間を従来よりも短縮することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施の形態に係るフロントフォークの左右の緩衝器部材を模式的に示す部分切り欠き正面図である。
【図２】従来の実施の形態に係るフロントフォークの左右の緩衝器部材を模式的に示す部分切り欠き正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に本発明の一実施の形態を示すフロントフォークについて、図１を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品かまたはそれに対応する部品を示す。
【００１７】
図１に示すように、本実施の形態に係るフロントフォークは、対をなす一方の緩衝器部材Ｌと他方の緩衝器部材Ｒとからなり、これら緩衝器部材Ｌ，Ｒがアウターチューブ１とこのアウターチューブ１内に摺動自在に挿入されるインナーチューブ２とからなる緩衝器本体をそれぞれ備える。
【００１８】
そして、上記一方の緩衝器部材Ｌは、入力される衝撃を吸収する衝撃吸収手段を有する衝撃吸収用緩衝器部材であり、上記他方の緩衝器部材Ｒは、上記衝撃の吸収に伴う上記緩衝器部材Ｌ，Ｒの伸縮運動を減衰する減衰力発生手段を有する減衰力発生用緩衝器部材である。
【００１９】
そして、上記一方の緩衝器部材Ｌは、上記一方の緩衝器部材Ｌの上記緩衝器本体内に形成されて内部に気体を圧縮しながら封入し、上記緩衝器部材Ｌ，Ｒを常に伸張方向に附勢する第一気室Ｋ１からなる上記衝撃吸収手段を備える。
【００２０】
また、上記一方の緩衝器部材Ｌは、上記緩衝器部材Ｌ，Ｒの最伸張時から収縮する一定のストローク範囲内において、上記緩衝器部材Ｌ，Ｒを収縮方向に附勢する附勢手段（第二気室Ｋ２）を備える。
【００２１】
以下に詳細に説明すると、本実施の形態におけるフロントフォークは、自動二輪車の前輪を懸架する倒立型のフロントフォークであり、左右の緩衝器部材Ｌ，Ｒは、各アウターチューブ１，１が図示しないブリッジ機構で連結されて、前輪の両側に起立する。
【００２２】
そして、図１中左側に示す緩衝器部材が一方の緩衝器部材たる衝撃吸収用緩衝器部材Ｌ、図１中右側に示す緩衝器部材が他方の緩衝器部材たる減衰力発生用緩衝器部材Ｒである。
【００２３】
衝撃吸収用緩衝器部材Ｌは、上記したように、アウターチューブ１とインナーチューブ２とからなる緩衝器本体を供え、この緩衝器本体の上下の開口は、キャップ部材１０とボトム部材２０とでそれぞれ封止される。
【００２４】
また、アウターチューブ１とインナーチューブ２との間に形成される筒状の隙間は、アウターチューブ１の図１中下端部内周に固定されインナーチューブ２外周に摺接する環状のシール部材３で封止される。
【００２５】
上記構成により緩衝器本体が密閉され、この緩衝器本体内には気体が圧縮されながら封入されて第一気室Ｋ１が形成される。
【００２６】
そして、この第一気室Ｋ１は、気体によるエアバネ反力により緩衝器部材Ｌ，Ｒを常に伸張方向に附勢すると共に緩衝器部材Ｌ，Ｒに入力される衝撃を吸収する衝撃吸収手段を構成する。尚、上記第一気室Ｋ１の内圧は、キャップ部材１０に取り付けられる図示しないエアバルブにより、調整することが可能である。
【００２７】
また、上記衝撃吸収用緩衝器部材Ｌは、インナーチューブ２の軸心部に起立するシリンダ４と、キャップ部材１０に吊持されて上記シリンダ４内に軸方向に移動可能に挿入されるロッド５と、このロッド５の先端に保持されてシリンダ４内周に摺接する可動壁６とを備える。
【００２８】
そして、上記シリンダ４内には、可動壁６のロッド５側に気体が圧縮されながら封入されて第二気室Ｋ２が形成され、この第二気室Ｋ２は、緩衝器部材Ｌ，Ｒの最伸張時から収縮する一定のストローク範囲内において、上記気体のエアバネ反力により緩衝器部材Ｌ，Ｒを収縮方向に附勢する附勢手段を構成する。
【００２９】
また、上記可動壁６の図中下方に形成されるシリンダ内下室Ｋ３は、シリンダ４に形成される連通孔４０を介して上記第一気室Ｋ１に連通し、第二気室Ｋ２の内圧は、可動壁６及びシリンダ内下室Ｋ３を介して第一気室Ｋ１に作用する。
【００３０】
即ち、本実施の形態において、アウターチューブ１の内側断面積からロッド５の断面積を引いた面積をＡ１、第一気室Ｋ１の内圧をＰ１、シリンダ４の内側断面積からロッド５の断面積を引いた面積をＡ２、第二気室Ｋ２の内圧をＰ２としたとき、フロントフォークのバネ反力は、Ａ１×Ｐ１−Ａ２×Ｐ２と略等しくなる。
【００３１】
そして、上記第二気室Ｋ２の内圧は、緩衝器部材Ｌ，Ｒの最伸張時における第一気室Ｋ１のエアバネ反力をキャンセルするよう設定される。
【００３２】
一方、減衰力発生用緩衝器部材Ｒは、上記衝撃吸収用緩衝器部材Ｌと同様に、アウターチューブ１とインナーチューブ２とからなる緩衝器本体を供え、この緩衝器本体の上下の開口及びアウターチューブ１とインナーチューブ２との間に形成される筒状の隙間は、キャップ部材１０、ボトム部材２０、シール部材３でそれぞれ封止される。
【００３３】
また、減衰力発生用緩衝器部材Ｒは、緩衝器本体内に減衰力発生手段を有する倒立型のダンパＤを収容するが、従来のバランスバネＳ（図２）や、衝撃吸収用緩衝器部材Ｌの第二気室Ｋ２のような附勢手段を備えていない。
【００３４】
また、緩衝器本体とダンパＤとの間にはリザーバＫ４が形成されてなり、このリザーバＫ４内に収容される作動流体の液面を介して上側にリザーバ内気室（符示せず）が形成される。
【００３５】
しかし、このリザーバ内気室には気体が封入されているものの、従来のリザーバ内気室Ｋ５や、第一気室Ｋ１のように気体が圧縮されながら封入されて緩衝器部材Ｌ，Ｒを常に伸張方向に附勢するものではなく、減衰力発生用緩衝器部材Ｒは、衝撃吸収手段を備えていない。
【００３６】
上記ダンパＤの構成は、従来周知のように、キャップ部材１０に吊持されて内部に作動流体で満たされる作用室ａ，ｂが形成されるダンパシリンダ７と、インナーチューブ２の軸心部に起立して上記作用室ａ，ｂ内に出没するピストンロッド８とを備える。
【００３７】
そして、このピストンロッド８の先端には、ダンパシリンダ７内周に摺接するピストン９が保持され、このピストン９で上記作用室ａ，ｂを伸側作用室ａと圧側作用室ｂとに区画する。
【００３８】
上記ピストン９には、図示しないが、上記両作用室ａ，ｂを連通する流路が設けられ、上記減衰力発生手段は、上記流路を作動流体が通過するとき抵抗を与えて所定の減衰力を発生する。
【００３９】
また、上記圧側作用室ｂは、同じく図示しないフリーピストンでダンパシリンダ７上部に形成されるシリンダ内気室と区画されてなり、ピストンロッド８の出没に伴いフリーピストンが軸方向に移動してダンパシリンダ７内で過不足する作動流体の体積を補償する。
【００４０】
また、上記減衰力発生手段の減衰力の調整は、同じく図示しないが、上記流路を迂回して上記両作用室ａ，ｂを連通するバイパス路の開口量を調節することにより実現することが可能であり、この減衰力を調整するための構成は周知であるため、ここでの詳細な説明を省略する。
【００４１】
つまり、本実施の形態において、衝撃吸収手段（第一気室Ｋ１）及び附勢手段（第二気室Ｋ２）を衝撃吸収用緩衝器部材Ｌに、減衰力発生手段を有するダンパＤを減衰力発生用緩衝器部材Ｒに集約して、衝撃吸収手段と減衰力発生手段とを分離する。
【００４２】
したがって、フロントフォークを構成する部品点数を削減し、フロントフォークの組立作用を容易にすると共にフロントフォークを軽量化することが可能となる。
【００４３】
また、上記構成を備えることにより、フロントフォークのバネ反力を調整する場合には衝撃吸収用緩衝器部材Ｌの調整をし、フロントフォークの減衰力を調整する場合には減衰力発生用緩衝器部材Ｒの調整をすれば良く、調整時間を従来よりも短縮することが可能となる。
【００４４】
また、本実施の形態において、シリンダ４とロッド５と可動壁６とを備えてシリンダ４内のロッド５側に第二気室Ｋ２が区画され、この第二気室Ｋ２に気体を圧縮しながら封入して附勢手段を構成するため、フロントフォークを更に軽量化することが可能となる。
【００４５】
以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱することなく改造、変形及び変更を行うことができることは理解すべきである。
【００４６】
例えば、上記実施の形態においては、フロントフォークが倒立型に設定されるとしたがこの限りではなく、図示しないが、アウターチューブ１を車輪側にインナーチューブ２を車体側に配置してフロントフォークを正立型に設定するとしても良い。
【００４７】
また、上記実施の形態において、第二気室Ｋ２が附勢手段を構成するが、衝撃吸収用緩衝器部材Ｌがコイルスプリングからなる附勢手段たるバランスバネを備えるとしても良い。
【００４８】
また、上記実施の形態において、減衰力発生用緩衝器部材Ｒが倒立型のダンパＤを備えるが、正立型のダンパを備えるとしても良く、ダンパＤの構成は、適宜周知の構成を採用することが可能である。
【符号の説明】
【００４９】
ａ 伸側作用室
ｂ 圧側作用室
Ｌ 衝撃吸収用緩衝器部材（一方の緩衝器部材）
Ｒ 減衰力発生用緩衝器部材（他方の緩衝器部材）
Ｄ ダンパ
Ｋ１ 第一気室
Ｋ２ 第二気室
Ｋ３ シリンダ内下室
Ｋ４ リザーバ
Ｋ５ リザーバ内気室
１ アウターチューブ
２ インナーチューブ
３ シール部材
４ シリンダ
５ ロッド
６ 可動壁
７ ダンパシリンダ
８ ピストンロッド
９ ピストン
１０ キャップ部材
２０ ボトム部材
４０ 連通孔
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動二輪車等の鞍乗り用車両におけるフロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等の鞍乗り用車両（以下、自動二輪車等という）におけるフロントフォークは、周知のように前輪の両側に起立して前輪を懸架する左右一対の緩衝器部材からなり、前輪に入力される路面振動を抑制する。
【０００３】
上記フロントフォークは、例えば、特許文献１に開示され、図２に示すように、上記各緩衝器部材Ｌ１，Ｒ１は、共通の構成を有し、アウターチューブ１とこのアウターチューブ１内に摺動自在に挿入されるインナーチューブ２とからなる緩衝器本体をそれぞれ備える。
【０００４】
各緩衝器本体内には、所定の減衰力を発生する減衰力発生手段を有するダンパDが収容される。このダンパDと緩衝器本体との間にはリザーバ内気室Ｋ５が形成されてなり、このリザーバ内気室Ｋ５には気体が圧縮されながら封入される。
【０００５】
そして、このリザーバ内気室Ｋ５は、緩衝器部材Ｌ１，Ｒ１を常に伸張方向に附勢すると共に緩衝器部材Ｌ１，Ｒ１に入力される衝撃を吸収する衝撃吸収手段を構成し、この衝撃の吸収に伴う緩衝器部材Ｌ１，Ｒ１の伸縮運動を上記ダンパＤで吸収する。
【０００６】
また、各緩衝器本体内には、緩衝器部材Ｌ１，Ｒ１の最伸張時から収縮する一定のストローク範囲内において、緩衝器部材Ｌ１，Ｒ１を収縮方向に附勢する附勢手段たるバランスバネＳが収容されてなる。
【０００７】
上記構成を備えることにより、緩衝器部材Ｌ１，Ｒ１の最伸張時近傍において、リザーバ内気室Ｋ５のエアバネ反力に抗してバランススバネＳが緩衝器部材Ｌ１，Ｒ１の収縮を助け、自動二輪車等の乗り心地を良好にすることが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１０−１８５５７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、上記従来のフロントフォークにおいて、両方の緩衝器部材Ｌ１，Ｒ１が衝撃吸収手段（リザーバ内気室Ｒ５）及び減衰力発生手段（ダンパＤ）を備えているため部品点数が多く、フロントフォークのバネ反力の調整や減衰力の調整が両方の緩衝器部材Ｌ１，Ｒ１でそれぞれ必要となり、調整時間がかかるという不具合がある。
【００１０】
そこで、本発明の目的は、フロントフォークを構成する部品点数を従来よりも削減してフロントフォークの組立作業を容易にすると共にフロントフォークを軽量化し、調整時間を従来よりも短縮することが可能なフロントフォークを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するための手段は、対をなす一方の緩衝器部材と他方の緩衝器部材とからなり、これら緩衝器部材がアウターチューブとこのアウターチューブ内に摺動自在に挿入されるインナーチューブとからなる緩衝器本体をそれぞれ備えるフロントフォークにおいて、上記一方の緩衝器部材は、入力される衝撃を吸収する衝撃吸収手段を有する衝撃吸収用緩衝器部材であり、上記他方の緩衝器部材は、上記衝撃の吸収に伴う上記緩衝器部材の伸縮運動を減衰する減衰力発生手段を有する減衰力発生用緩衝器部材であり、上記一方の緩衝器部材は、この一方の緩衝器部材の上記緩衝器本体内に形成されて内部に気体を圧縮しながら封入し、上記緩衝器部材を常に伸張方向に附勢する第一気室からなる上記衝撃吸収手段と、上記緩衝器部材の最伸張時から収縮する一定のストローク範囲内において、上記緩衝器部材を収縮方向に附勢する附勢手段とを備えることである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、一方の緩衝器部材を衝撃吸収用緩衝器部材、他方の緩衝器部材を減衰力調整用緩衝器部材として、衝撃吸収手段及び附勢手段を一方の緩衝器部材に、減衰力発生手段を他方の緩衝器部材に集約し、衝撃吸収手段と減衰力発生手段を分離する。
【００１３】
したがって、フロントフォークを構成する部品点数を削減し、フロントフォークの組立作用を容易にすると共にフロントフォークを軽量化することが可能となる。
【００１４】
また、上記構成を備えることにより、フロントフォークのバネ反力を調整する場合には一方の緩衝器部材の調整をし、フロントフォークの減衰力を調整する場合には他方の緩衝器部材の調整をすれば良く、調整時間を従来よりも短縮することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施の形態に係るフロントフォークの左右の緩衝器部材を模式的に示す部分切り欠き正面図である。
【図２】従来の実施の形態に係るフロントフォークの左右の緩衝器部材を模式的に示す部分切り欠き正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に本発明の一実施の形態を示すフロントフォークについて、図１を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品かまたはそれに対応する部品を示す。
【００１７】
図１に示すように、本実施の形態に係るフロントフォークは、対をなす一方の緩衝器部材Ｌと他方の緩衝器部材Ｒとからなり、これら緩衝器部材Ｌ，Ｒがアウターチューブ１とこのアウターチューブ１内に摺動自在に挿入されるインナーチューブ２とからなる緩衝器本体をそれぞれ備える。
【００１８】
そして、上記一方の緩衝器部材Ｌは、入力される衝撃を吸収する衝撃吸収手段を有する衝撃吸収用緩衝器部材であり、上記他方の緩衝器部材Ｒは、上記衝撃の吸収に伴う上記緩衝器部材Ｌ，Ｒの伸縮運動を減衰する減衰力発生手段を有する減衰力発生用緩衝器部材である。
【００１９】
そして、上記一方の緩衝器部材Ｌは、上記一方の緩衝器部材Ｌの上記緩衝器本体内に形成されて内部に気体を圧縮しながら封入し、上記緩衝器部材Ｌ，Ｒを常に伸張方向に附勢する第一気室Ｋ１からなる上記衝撃吸収手段を備える。
【００２０】
また、上記一方の緩衝器部材Ｌは、上記緩衝器部材Ｌ，Ｒの最伸張時から収縮する一定のストローク範囲内において、上記緩衝器部材Ｌ，Ｒを収縮方向に附勢する附勢手段（第二気室Ｋ２）を備える。
【００２１】
以下に詳細に説明すると、本実施の形態におけるフロントフォークは、自動二輪車の前輪を懸架する倒立型のフロントフォークであり、左右の緩衝器部材Ｌ，Ｒは、各アウターチューブ１，１が図示しないブリッジ機構で連結されて、前輪の両側に起立する。
【００２２】
そして、図１中左側に示す緩衝器部材が一方の緩衝器部材たる衝撃吸収用緩衝器部材Ｌ、図１中右側に示す緩衝器部材が他方の緩衝器部材たる減衰力発生用緩衝器部材Ｒである。
【００２３】
衝撃吸収用緩衝器部材Ｌは、上記したように、アウターチューブ１とインナーチューブ２とからなる緩衝器本体を供え、この緩衝器本体の上下の開口は、キャップ部材１０とボトム部材２０とでそれぞれ封止される。
【００２４】
また、アウターチューブ１とインナーチューブ２との間に形成される筒状の隙間は、アウターチューブ１の図１中下端部内周に固定されインナーチューブ２外周に摺接する環状のシール部材３で封止される。
【００２５】
上記構成により緩衝器本体が密閉され、この緩衝器本体内には気体が圧縮されながら封入されて第一気室Ｋ１が形成される。
【００２６】
そして、この第一気室Ｋ１は、気体によるエアバネ反力により緩衝器部材Ｌ，Ｒを常に伸張方向に附勢すると共に緩衝器部材Ｌ，Ｒに入力される衝撃を吸収する衝撃吸収手段を構成する。尚、上記第一気室Ｋ１の内圧は、キャップ部材１０に取り付けられる図示しないエアバルブにより、調整することが可能である。
【００２７】
また、上記衝撃吸収用緩衝器部材Ｌは、インナーチューブ２の軸心部に起立するシリンダ４と、キャップ部材１０に吊持されて上記シリンダ４内に軸方向に移動可能に挿入されるロッド５と、このロッド５の先端に保持されてシリンダ４内周に摺接する可動壁６とを備える。
【００２８】
そして、上記シリンダ４内には、可動壁６のロッド５側に気体が圧縮されながら封入されて第二気室Ｋ２が形成され、この第二気室Ｋ２は、緩衝器部材Ｌ，Ｒの最伸張時から収縮する一定のストローク範囲内において、上記気体のエアバネ反力により緩衝器部材Ｌ，Ｒを収縮方向に附勢する附勢手段を構成する。
【００２９】
また、上記可動壁６の図中下方に形成されるシリンダ内下室Ｋ３は、シリンダ４に形成される連通孔４０を介して上記第一気室Ｋ１に連通し、第二気室Ｋ２の内圧は、可動壁６及びシリンダ内下室Ｋ３を介して第一気室Ｋ１に作用する。
【００３０】
即ち、本実施の形態において、アウターチューブ１の内側断面積からロッド５の断面積を引いた面積をＡ１、第一気室Ｋ１の内圧をＰ１、シリンダ４の内側断面積からロッド５の断面積を引いた面積をＡ２、第二気室Ｋ２の内圧をＰ２としたとき、フロントフォークのバネ反力は、Ａ１×Ｐ１−Ａ２×Ｐ２と略等しくなる。
【００３１】
そして、上記第二気室Ｋ２の内圧は、緩衝器部材Ｌ，Ｒの最伸張時における第一気室Ｋ１のエアバネ反力をキャンセルするよう設定される。
【００３２】
一方、減衰力発生用緩衝器部材Ｒは、上記衝撃吸収用緩衝器部材Ｌと同様に、アウターチューブ１とインナーチューブ２とからなる緩衝器本体を供え、この緩衝器本体の上下の開口及びアウターチューブ１とインナーチューブ２との間に形成される筒状の隙間は、キャップ部材１０、ボトム部材２０、シール部材３でそれぞれ封止される。
【００３３】
また、減衰力発生用緩衝器部材Ｒは、緩衝器本体内に減衰力発生手段を有する倒立型のダンパＤを収容するが、従来のバランスバネＳ（図２）や、衝撃吸収用緩衝器部材Ｌの第二気室Ｋ２のような附勢手段を備えていない。
【００３４】
また、緩衝器本体とダンパＤとの間にはリザーバＫ４が形成されてなり、このリザーバＫ４内に収容される作動流体の液面を介して上側にリザーバ内気室（符示せず）が形成される。
【００３５】
しかし、このリザーバ内気室には気体が封入されているものの、従来のリザーバ内気室Ｋ５や、第一気室Ｋ１のように気体が圧縮されながら封入されて緩衝器部材Ｌ，Ｒを常に伸張方向に附勢するものではなく、減衰力発生用緩衝器部材Ｒは、衝撃吸収手段を備えていない。
【００３６】
上記ダンパＤの構成は、従来周知のように、キャップ部材１０に吊持されて内部に作動流体で満たされる作用室ａ，ｂが形成されるダンパシリンダ７と、インナーチューブ２の軸心部に起立して上記作用室ａ，ｂ内に出没するピストンロッド８とを備える。
【００３７】
そして、このピストンロッド８の先端には、ダンパシリンダ７内周に摺接するピストン９が保持され、このピストン９で上記作用室ａ，ｂを伸側作用室ａと圧側作用室ｂとに区画する。
【００３８】
上記ピストン９には、図示しないが、上記両作用室ａ，ｂを連通する流路が設けられ、上記減衰力発生手段は、上記流路を作動流体が通過するとき抵抗を与えて所定の減衰力を発生する。
【００３９】
また、上記圧側作用室ｂは、同じく図示しないフリーピストンでダンパシリンダ７上部に形成されるシリンダ内気室と区画されてなり、ピストンロッド８の出没に伴いフリーピストンが軸方向に移動してダンパシリンダ７内で過不足する作動流体の体積を補償する。
【００４０】
また、上記減衰力発生手段の減衰力の調整は、同じく図示しないが、上記流路を迂回して上記両作用室ａ，ｂを連通するバイパス路の開口量を調節することにより実現することが可能であり、この減衰力を調整するための構成は周知であるため、ここでの詳細な説明を省略する。
【００４１】
つまり、本実施の形態において、衝撃吸収手段（第一気室Ｋ１）及び附勢手段（第二気室Ｋ２）を衝撃吸収用緩衝器部材Ｌに、減衰力発生手段を有するダンパＤを減衰力発生用緩衝器部材Ｒに集約して、衝撃吸収手段と減衰力発生手段とを分離する。
【００４２】
したがって、フロントフォークを構成する部品点数を削減し、フロントフォークの組立作用を容易にすると共にフロントフォークを軽量化することが可能となる。
【００４３】
また、上記構成を備えることにより、フロントフォークのバネ反力を調整する場合には衝撃吸収用緩衝器部材Ｌの調整をし、フロントフォークの減衰力を調整する場合には減衰力発生用緩衝器部材Ｒの調整をすれば良く、調整時間を従来よりも短縮することが可能となる。
【００４４】
また、本実施の形態において、シリンダ４とロッド５と可動壁６とを備えてシリンダ４内のロッド５側に第二気室Ｋ２が区画され、この第二気室Ｋ２に気体を圧縮しながら封入して附勢手段を構成するため、フロントフォークを更に軽量化することが可能となる。
【００４５】
以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱することなく改造、変形及び変更を行うことができることは理解すべきである。
【００４６】
例えば、上記実施の形態においては、フロントフォークが倒立型に設定されるとしたがこの限りではなく、図示しないが、アウターチューブ１を車輪側にインナーチューブ２を車体側に配置してフロントフォークを正立型に設定するとしても良い。
【００４７】
また、上記実施の形態において、第二気室Ｋ２が附勢手段を構成するが、衝撃吸収用緩衝器部材Ｌがコイルスプリングからなる附勢手段たるバランスバネを備えるとしても良い。
【００４８】
また、上記実施の形態において、減衰力発生用緩衝器部材Ｒが倒立型のダンパＤを備えるが、正立型のダンパを備えるとしても良く、ダンパＤの構成は、適宜周知の構成を採用することが可能である。
【符号の説明】
【００４９】
ａ 伸側作用室
ｂ 圧側作用室
Ｌ 衝撃吸収用緩衝器部材（一方の緩衝器部材）
Ｒ 減衰力発生用緩衝器部材（他方の緩衝器部材）
Ｄ ダンパ
Ｋ１ 第一気室
Ｋ２ 第二気室
Ｋ３ シリンダ内下室
Ｋ４ リザーバ
Ｋ５ リザーバ内気室
１ アウターチューブ
２ インナーチューブ
３ シール部材
４ シリンダ
５ ロッド
６ 可動壁
７ ダンパシリンダ
８ ピストンロッド
９ ピストン
１０ キャップ部材
２０ ボトム部材
４０ 連通孔
【特許請求の範囲】
【請求項１】
対をなす一方の緩衝器部材と他方の緩衝器部材とからなり、これら緩衝器部材がアウターチューブとこのアウターチューブ内に摺動自在に挿入されるインナーチューブとからなる緩衝器本体をそれぞれ備えるフロントフォークにおいて、
上記一方の緩衝器部材は、入力される衝撃を吸収する衝撃吸収手段を有する衝撃吸収用緩衝器部材であり、
上記他方の緩衝器部材は、上記衝撃の吸収に伴う上記緩衝器部材の伸縮運動を減衰する減衰力発生手段を有する減衰力発生用緩衝器部材であり、
上記一方の緩衝器部材は、この一方の緩衝器部材の上記緩衝器本体内に形成されて内部に気体を圧縮しながら封入し、上記緩衝器部材を常に伸張方向に附勢する第一気室からなる上記衝撃吸収手段と、
上記緩衝器部材の最伸張時から収縮する一定のストローク範囲内において、上記緩衝器部材を収縮方向に附勢する附勢手段とを備えることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
上記一方の緩衝器部材が上記減衰力発生手段を有しておらず、上記他方の緩衝器部材が上記衝撃吸収手段及び上記附勢手段を有していないことを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
上記一方の緩衝器部材は、その上記緩衝器本体内に起立するシリンダと、このシリンダ内に軸方向に移動可能に挿入されるロッドと、このロッドの先端に保持されて上記シリンダ内周に摺接する可動壁とを備え、
上記附勢手段は、上記シリンダ内のロッド側に形成されて内部に気体を圧縮しながら封入し、上記緩衝器部材を収縮方向に附勢する第二気室からなることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のフロントフォーク。
【請求項１】
対をなす一方の緩衝器部材と他方の緩衝器部材とからなり、これら緩衝器部材がアウターチューブとこのアウターチューブ内に摺動自在に挿入されるインナーチューブとからなる緩衝器本体をそれぞれ備えるフロントフォークにおいて、
上記一方の緩衝器部材は、入力される衝撃を吸収する衝撃吸収手段を有する衝撃吸収用緩衝器部材であり、
上記他方の緩衝器部材は、上記衝撃の吸収に伴う上記緩衝器部材の伸縮運動を減衰する減衰力発生手段を有する減衰力発生用緩衝器部材であり、
上記一方の緩衝器部材は、この一方の緩衝器部材の上記緩衝器本体内に形成されて内部に気体を圧縮しながら封入し、上記緩衝器部材を常に伸張方向に附勢する第一気室からなる上記衝撃吸収手段と、
上記緩衝器部材の最伸張時から収縮する一定のストローク範囲内において、上記緩衝器部材を収縮方向に附勢する附勢手段とを備えることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
上記一方の緩衝器部材が上記減衰力発生手段を有しておらず、上記他方の緩衝器部材が上記衝撃吸収手段及び上記附勢手段を有していないことを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
上記一方の緩衝器部材は、その上記緩衝器本体内に起立するシリンダと、このシリンダ内に軸方向に移動可能に挿入されるロッドと、このロッドの先端に保持されて上記シリンダ内周に摺接する可動壁とを備え、
上記附勢手段は、上記シリンダ内のロッド側に形成されて内部に気体を圧縮しながら封入し、上記緩衝器部材を収縮方向に附勢する第二気室からなることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のフロントフォーク。
【図１】
【図２】
【図２】
【公開番号】特開２０１２−２１１６５１（Ｐ２０１２−２１１６５１Ａ）
【公開日】平成２４年１１月１日（２０１２．１１．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−７７８０７（Ｐ２０１１−７７８０７）
【出願日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【出願人】（００００００９２９）カヤバ工業株式会社 (2,151)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月１日（２０１２．１１．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【出願人】（００００００９２９）カヤバ工業株式会社 (2,151)
【Ｆターム（参考）】
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