フロントリッドの支持構造
【課題】内ヒンジタイプのフロントリッドをキャブ側に取り付けるに際して、多大な労力や大掛かりな設備を必要としないフロントリッドの支持構造の提供。
【解決手段】車体側（キャブ側）に左右１個ずつ設けられたヒンジ（２）を有し、ヒンジ（２）には係止用ボルト（４）を挿入するための切欠き（２１）が形成されており、係止用ボルト（４）の各々を、ヒンジ（２）の各々における切欠き（２１）へ挿入することによりフロントリッド（３）を車体側に仮保持する様に構成されており、係止用ボルト（４）をヒンジ（２）の切欠き（２１）に挿入するのを容易にする第１の案内部材（５）及び第２の案内部材（６）がフロントリッド（３）に形成されている。
【解決手段】車体側（キャブ側）に左右１個ずつ設けられたヒンジ（２）を有し、ヒンジ（２）には係止用ボルト（４）を挿入するための切欠き（２１）が形成されており、係止用ボルト（４）の各々を、ヒンジ（２）の各々における切欠き（２１）へ挿入することによりフロントリッド（３）を車体側に仮保持する様に構成されており、係止用ボルト（４）をヒンジ（２）の切欠き（２１）に挿入するのを容易にする第１の案内部材（５）及び第２の案内部材（６）がフロントリッド（３）に形成されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、貨物自動車のキャブ正面に開閉可能に取り付けられるフロントリッドに関する。より詳細には、フロントリッドをキャブ正面に取り付けるに際して、フロントリッドをキャブに一時的に支持する（いわゆる「仮保持」を行う）ための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
大型の貨物自動車は車高寸法が大きく、それに伴い、キャブ正面のフロントリッドの高さ寸法も大きく、重量も大である。
係る高さ寸法が大きいフロントリッドをキャブ正面に取り付けるに際しては、フロントリッドにより視線を遮られてしまうので、取付作業を行う作業者は、キャブ側（車両側）の支持構造（ヒンジ）を確認しながらフロントリッドを取り付けることが困難である。
【０００３】
ここで、キャブ側のヒンジが、フロントリッドを取り付けた際に、キャブ正面に向う側から見ることが出来るタイプ、いわゆる「外ヒンジ」タイプであれば、キャブ側に固定されたヒンジの受け金具に、フロントリッドに固定されたヒンジの突起を挿入することが可能である。そのため、単一の作業者によって、フロントリッドをキャブ側に仮保持することが可能である。
【０００４】
しかし、フロントリッドをキャブ側に支持するヒンジが、フロントリッドを取り付けた際に、キャブ正面に向う側からはフロントリッドに遮られて見えない様に配置されているタイプ、いわゆる「内ヒンジ」タイプでは、フロントリッドの取付構造とキャブ側の取付構造の位置合わせ自体が、単一の作業者では不可能である。
係る「内ヒンジ」タイプの場合には、フロントリッドをキャブ正面に取り付けるに際しては、フロントリッドにより視線を遮られてしまうので、取付作業を行う作業者は、キャブ側（車両側）の支持構造（ヒンジ）を確認しながらフロントリッドを取り付けることが出来ない。
【０００５】
そのため、従来、内ヒンジタイプの場合において、フロントリッドをキャブ側に取り付けるに際しては、複数の作業者によってフロントリッドをキャブ側へ仮設的に支持する（いわゆる「仮保持」をする）か、或いは、フロントリッドを機械で吊るして、キャブ側へ仮保持しなければならなかった。
換言すれば、従来技術では、内ヒンジタイプのフロントリッドをキャブ側に取り付ける作業、特に、フロントリッドをキャブ側へ仮保持する作業には、多大な労力を必要し、或いは、大掛かりな設備（例えば、フロントリッドを吊り下げる設備）が必要となっていた。
【０００６】
これに対して、コスト、労力の軽減のため、フロントリッドをキャブ側へ仮保持する作業についても、単一の作業者で行うことが希望されている。
しかしながら、その様な技術は未だに提案されていない。
【０００７】
その他の従来技術としては、例えば、キャブのチルト時に、フロントリッドと他の部材とが干渉するのを防止する技術が存在する（特許文献１参照）
しかし、係る従来技術（特許文献１）は、フロントリッド、特に内ヒンジタイプのフロントリッドをキャブ側に取り付けることに関する技術ではないので、上述した問題点を解消することは出来ない。
【特許文献１】特開２００５−１６２０３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、内ヒンジタイプのフロントリッドをキャブ側に取り付けるに際して、多大な労力や大掛かりな設備を必要としない様なフロントリッドの支持構造の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のフロントリッドの支持構造は、車体側（キャブ１側）に左右１個ずつ設けられたヒンジ（２）を有し、そのヒンジ（２）は、フロントリッド（３）を取り付けた際には、キャブ（１）正面に向う側からはフロントリッド（３）に遮られて見えない様に配置されており、フロントリッド（３）の上方に且つ左右１個ずつ固定された係止用ボルト（４）を有し、ヒンジ（２）には係止用ボルト（４）を挿入するための切欠き（２１：係止用ボルト挿入用の溝）が形成されており、係止用ボルト（４）の各々を、ヒンジ（２）の各々における切欠き（２１）へ挿入することによりフロントリッド（３）を車体（１）側に仮保持する様に構成されており、係止用ボルト（４）をヒンジ（２）の切欠き（２１）に挿入するのを容易にする第１の案内部材（第１の案内レール５）及び第２の案内部材（第２の案内レール６）がフロントリッド（３）に左右１個ずつ形成されていることを特徴としている（請求項１）。
ここで、第１の案内部材（第１の案内レール５）及び第２の案内部材（第２の案内レール６）は、フロントリッド（３）の表面に突出したリブとして構成されているのが好ましい。
【００１０】
本発明において、車体側におけるヒンジ（２）の間隔（水平方向或いはＸ方向の距離）とフロントリッド（３）における係止用ボルト（４）の間隔（水平方向或いはＸ方向の距離）は等しく（概略等しい場合を含む）、フロントリッド（３）の左右（水平方向或いは矢印Ｘ方向）に設けられた第１の案内レール（５）の間隔（水平方向或いは矢印Ｘ方向の間隔）及び第２の案内レール（６）の間隔（水平方向或いは矢印Ｘ方向の間隔）はヒンジ（２）の間隔と等しいのが好ましい（請求項２）。
【００１１】
また本発明において、ヒンジ（２）は、車体側（キャブ１側）に固定される基部（２０）と、先端部（２２）とから構成され、先端部（２２）は全体が鉤状に形成されており且つ係止用ボルト（４）を挿入するための切欠き（２１）が形成されており、切欠き（２１）は、斜め方向へ（図３において斜め上方へ）延在する第１の部分（２１ａ）と、垂直方向（図３において垂直方向下方）へ延在する第２の部分（２１ｂ）とを有し、全体が「レ」の字を上下逆にした形状となっており、（図３において）ヒンジ（２）の先端部（２２）は、（図３において最も下方に伸びている）最先端部２２ａから斜め方向へ延在する部分（図３の斜め上方に延在し、縁部２２ｂを有する部分）と、当該部分（２２ｂ）の変曲点である第１当接個所（２２ｃ）から（図３において）垂直方向（図３では垂直方向上方）に延在し切欠き（２１）に到達する部分（２２ｄ）とを有しているのが好ましい（請求項３：図３）。
【００１２】
本発明において、第１の案内レール（５）の下方端部（５１）は、垂直方向下方（矢印Ｙとは反対方向）を向く様に構成されているのが好ましい（請求項４：図４）
【００１３】
そして本発明において、ヒンジ（２）の切欠き（２１）入口部分の基部（２０）側の端部である第２当接個所（２２ｅ）からヒンジ先端部（２２）の最先端部（２２ａ）との幅寸法（Ｗ１）が、第１の案内レール（５）の下方端部（５１）の縁部（５１ａ）と係止用ボルト（４）との幅寸法（Ｗ２）よりも、大きいことが好ましい（請求項５：図７）。
【００１４】
あるいは本発明において、第２の案内レール（６）における先端（６１）の水平方向位置（Ｘ方向の位置）が、係止用ボルト（４）の水平方向位置（Ｘ方向の位置）から、ヒンジ先端部（２２）の縁部（２２ｂ）の水平方向寸法（Ｘ方向寸法：Ｗ３）よりも離隔していない（先端６１がボルト「４」から寸法Ｗ３以内の近い位置に存在する）ことが好ましい（請求項６：図１０）。
【００１５】
さらに本発明において、ヒンジ（２）の切欠き（２１）における第１の部分（２１ａ）の進入口の位置及び寸法は、第２当接個所（２２ｅ）と、それに対向する端部（２２ｇ）とにより定義され、第２当接個所（２２ｅ）と端部（２２ｇ）との水平方向（あるいはＸ方向寸法：Ｗ４）及び垂直方向（あるいはＹ方向寸法：Ｖ１）は、係止用ボルト（４）の外径寸法よりも大きいことが好ましい（請求項７：図１２）。
【００１６】
第２の案内レール６上において、第２の案内レール６上の点（ＭＰ）から係止用ボルト（４）（あるいはその中心）までのＸ方向距離（水平方向距離：Ｗ５）と、第１当接個所（２２ｃ）と最先端部（２２ａ）の水平方向寸法（Ｘ方向寸法：Ｗ３）と、第１当接個所（２２ｃ）と第２当接個所（２２ｅ）との水平方向寸法（Ｘ方向寸法：Ｗ４）とが、
Ｗ３≦Ｗ５≦Ｗ３＋Ｗ４
という関係を充足し、
第２の案内レール（６）上の点ＭＰから係止用ボルト（４）（あるいはその中心）までの垂直方向距離（Ｙ方向距離：Ｖ２）と、切欠き（２１）における第１の部分（２１ａ）の進入口を定義する一方の端部（２２ｇ）とヒンジ最先端部（２２ａ）との垂直方向寸法（Ｙ方向寸法：Ｖ３）と、第２当接個所２２ｅと端部２２ｇとの垂直方向寸法（Ｙ方向寸法：Ｖ１）とが
Ｖ３≦Ｖ２≦Ｖ３＋Ｖ１
という関係を充足するのが好ましい（請求項８：図１２）。
【発明の効果】
【００１７】
上述する構成を具備する本発明によれば、フロントリッド（３）の係止用ボルト（４）の位置を、車体側（キャブ１側）のヒンジ（２）の位置と概略合わせて、そのままフロントリッド（３）を持ち上げれば、第１の案内レール（５）及び第２の案内レール（６）の作用により、係止用ボルト（４）はヒンジ（２）の切欠き（２１）内に挿入され、フロントリッド（３）の車体（１）側への仮保持が完了する。
そのため、単一の作業者が、大雑把な水平方向の位置合わせを行い、フロントリッド（３）を持ち上げた後、そのまま、垂直方向下方へ自重で移動させるだけで、フロントリッド（３）が車体（１）へ仮保持されるのである。
【００１８】
すなわち本発明によれば、単一の作業者によりフロントリッド（３）を車体（１）へ仮保持することが容易に行われる。しかも、例えばフロントリッド（３）の吊り下げ装置のような、大掛かりな設備が不要である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る支持構造を採用した場合において、フロントリッド３をキャブ１に取り付ける状態を示している。
【００２０】
図１で示す様に、ヒンジ２は左右１個ずつ、合計２個、車体１側に固定されており、フロントリッド３の上方で、左右２本設けた係止用ボルト４の各々を、ヒンジ２の各々に挿入することにより、フロントリッド３を車体１側に係止或いは仮保持する。
ここで、左右のヒンジ２の間隔（水平方向の距離）と、左右の係止用ボルト４の間隔（水平方向の距離）とは、等しくなければならない。
【００２１】
ヒンジ２は、図２で簡略に示す様に、係止用ボルト４を挿入するための切欠き或いは溝２１が形成されている。
ヒンジ２の形状の詳細については、図３〜図１５、図１７で示されている。
【００２２】
図３において、ヒンジ２は、図示しない車体側に固定される基部２０と、先端部２２とから構成されている。そして、先端部２２は、全体が鉤状に形成されており、且つ、係止用ボルト４（図１参照）を挿入するための切欠き２１が形成されている。
切欠き２１は、図３において斜め上方に延在する第１の部分２１ａと、垂直方向下方へ延在する第２の部分２１ｂとで構成されており、全体が「レ」の字を上下逆にした様な概略形状となっている。
【００２３】
図３において、ヒンジ２の先端部２２は、最も下方に伸びている最先端部２２ａから（図３の）斜め上方に延在する部分（縁部２２ｂ）と、変曲点２２ｃ（後述する第１当接個所）から、図３において垂直方向上方に延在して、切欠き２１に到達する部分２２ｄとを有している。
【００２４】
次に、図３〜図１７を参照して、図示の実施形態において、フロントリッド３をヒンジ２で係止する（仮保持する）態様について、詳細に説明する。
ここで、図３〜図１５において、図示の簡略化のため、左右２個設けられているヒンジ２及びヒンジ係止用のボルト４は、１個ずつ示している。また、フロントリッド３については、その一部分のみを一点鎖線で表現してある。
【００２５】
図３において、フロントリッド３には第１の案内レール５（第１の案内部材）と第２の案内レール６（第２の案内部材）が、フロントリッド３の車体側（図３において紙面の手前側）に突出するリブとして形成されている。
そして、第１の案内レール５と第２の案内レール６の間には、係止用ボルト４が固定されている。
【００２６】
図１６を参照すれば明らかな様に、係止用ボルト４は、フロントリッド３に形成されたボス７により固定されており、その端部（ボスから離隔する側の端部）にはナット８が螺合している。
このナット８は、係止用ボルト４がヒンジ２の切欠き２１の所定位置まで挿入され、フロントリッド３の仮保持が完了した段階（図１５で示す段階）で、ヒンジ２を押圧するように締め込まれる。
【００２７】
図３は、フロントリッド３が持ち上げられ、車体側に固定されたヒンジ２の第１当接個所２２ｃが、第１の案内レール５と当接した状態を示している。ここで、第１当接個所２２ｃは、ヒンジ２の先端部２２の縁部２２Ｂにおける変曲点でもある。
ヒンジ先端部２２の形状は、図１７で示す変形例の様に形成することが好ましい。
図１７において点線で示すのが、図３〜図１５におけるヒンジ先端部２２の形状である。図１７において、実線の形状（変形例の形状）と点線の形状（図３〜図１５のヒンジの形状）とを比較すれば明らかな様に、実線の形状（図１７の変形例に係るヒンジの形状）の方が、切欠き（ボルト挿入用の溝）２１を形成した個所の強度を向上することが出来る。
【００２８】
第１の案内レール５も、ヒンジ２に対応して、フロントリッド３の左右（矢印Ｘ方向）に２つ設けられている。
そして、フロントリッド３の左右（矢印Ｘ方向）に設けられた第１の案内レール５の間隔（矢印Ｘ方向の間隔）は、ヒンジ２の間隔（矢印Ｘ方向の間隔）と等しい。フロントリッド３の左右（矢印Ｘ方向）の双方に設けられた１対のヒンジ２を、両方とも、第１の案内レール５と当接させるためである。
【００２９】
図３で示す状態からフロントリッド３を上方（矢印Ｙ方向）へ持ち上げると、ヒンジの第１当接個所２２ｃは、フロントリッド３に対して、第１の案内レール５上を矢印Ａ１方向へ滑動する様に相対移動する。
ここで、ヒンジ２の第１当接個所２２ｃが、第１の案内レール５上を矢印Ａ１方向へ滑動する様に、ヒンジ２とフロントリッド３とが相対移動するためには、図３において、第１の案内レール５が水平面Ｈに対して為す傾斜角αが、ヒンジ２の縁部２２ｂが水平面Ｈに対して為す傾斜角βよりも大きくなければならない。その条件を満たさなければ、ヒンジ２の第１当接個所２２ｃと第１の案内レール５とが点接触状態で当接しないからである。
【００３０】
図３で示す状態からフロントリッド３を上方（矢印Ｙ方向）へ更に持ち上げると、図４で示す様に、ヒンジ２の第１当接個所２２ｃが第１の案内レール５から外れる。
図４の状態から、さらにフロントリッド３を上方（矢印Ｙ方向）へ持ち上げると、図５で示す様に、ヒンジ２の第２当接個所２２ｅが第１の案内レール５と当接する。
ここで、ヒンジ２の第２当接個所２２ｅは、ヒンジ２の切欠き２１入口部分を定義する２つの端部の内、基部２０側の端部である。ヒンジ２の切欠き２１入口部分を定義する他方の端部（２２ｇ）ついては、図１２を参照して後述する。
【００３１】
図４の段階で、ヒンジ２の第１当接個所２２ｃが第１の案内レール５から外れた際に、フロントリッド３が真上（矢印Ｙ方向）へ移動して、ヒンジ２がフロントリッド３に対して矢印Ａ２（図４参照）で示す様に相対移動をしなければならない。さもなければ、ヒンジ２の第２当接個所２２ｅが第１案内レール５と当接せず、ヒンジ２の切欠き２１に係止用ボルト４を挿入することが出来なくなる可能性がある。
そのため、第１の案内レール５の下方端部５１は、垂直方向下方（矢印Ｙとは反対方向）を向く様に構成されている。
【００３２】
図５で示す状態からフロントリッド３を上方（矢印Ｙ方向）へ持ち上げると、ヒンジの第２当接個所２２ｅは、フロントリッド３に対して、第１の案内レール５上を矢印Ａ３方向へ滑動する様に相対移動する。そして図６で示す様に、ヒンジ２の第２当接個所２２ｅが第１の案内レール５から外れる。
その状態で、さらにフロントリッド３を上方（矢印Ｙ方向）へ持ち上げると、図７で示す様に、ヒンジの先端部２２の縁部２２ｂが係止用ボルト４と当接する。
【００３３】
図６で示す状態から、フロントリッドを上方（矢印Ｙ方向）へ持ち上げた際に、縁部２２ｂが係止用ボルト４と確実に当接するためには、図７において、第２当接個所２２ｅからヒンジ先端部２２の最先端部２２ａとの幅寸法Ｗ１を、第１の案内レール５における下方端部５１の縁部５１ａと係止用ボルト４との幅寸法Ｗ２よりも、大きく設定する必要がある。
【００３４】
ヒンジ２の先端部２２の縁部２２ｂが係止用ボルト４と当接した状態で、フロントリッド２を上方（矢印Ｙ方向）へ持ち上げると、図８で示す様に、係止用ボルト４は、ヒンジ先端部２２の縁部２２ｂ上を、矢印Ａ４方向（図８で斜め上方）へ滑動する。
係止用ボルト４がヒンジ先端部２２の縁部２２ｂから外れると（図９）、図１０で示す様に、係止用ボルト４や第１の案内レール５及び第２の案内レール６が、ヒンジ２に対して垂直方向上方（矢印Ａ５方向）へ移動する。そして、図１１で示す様に、ヒンジ先端部２２における最先端部２２ａが、第２の案内レール６に当接する。
【００３５】
ここで、ヒンジ先端部２２における最先端部２２ａが第２の案内レール６と確実に当接するためには、図１０において、第２の案内レール６における先端６１の水平方向位置（Ｘ方向の位置）が、係止用ボルト４の水平方向位置（Ｘ方向の位置）の近傍でなければならない。
より詳細には、図１０において、第２の案内レール６における先端６１の水平方向位置（Ｘ方向の位置）が、係止用ボルト４の水平方向位置（Ｘ方向の位置）から、ヒンジ先端部２２の縁部２２ｂの水平方向寸法（Ｘ方向寸法）Ｗ３よりも近い位置であることが必要となる。すなわち、先端６１は、ボルト４から寸法Ｗ３より離れてはいない位置に存在することが必要である。
【００３６】
ここで、フロントリッド３の左右（矢印Ｘ方向）の双方に設けられたヒンジ２を、両方とも、第２の案内レール６と当接させるためには、フロントリッド３の左右（矢印Ｘ方向）に設けられた第２の案内レール６の間隔（矢印Ｘ方向の間隔）を、ヒンジ２の間隔（矢印Ｘ方向の間隔）と等しくする必要がある。
【００３７】
図１１において、ヒンジ先端部２２の最先端部２２ａが第２の案内レール６に当接した後、フロントリッド３を上方（矢印Ｙ方向）へ持ち上げれば、ヒンジ先端部２２の最先端部２２ａは、フロントリッド３に対して、第２の案内レール６上を矢印Ａ６方向へ滑動する様に相対移動する。
【００３８】
ここで、ヒンジ先端部２２が図１７で示す様な形状である場合は、ヒンジ先端部２２における切欠き２１を形成していない側の縁部２２ｆの形状は、図１１において、一点鎖線で示す様になる。
この縁部２２ｆが垂線Ｖに対して為す角度θ１は、第２の案内レール６が垂線Ｖに対して為す角度θ２よりも小さくなければならない。
θ１＞θ２では、フロントリッド３とヒンジ２との相対位置関係を、図１１で示す状態に保つことが出来ない。そして、θ１＝θ２では、縁部２２ｆが第２の案内レール６と面接触をしてしまうので、ヒンジ２が第２の案内レール６上を滑動する様に相対移動する事が困難となる。
【００３９】
ヒンジ先端部２２の最先端部２２ａが第２の案内レール６上を矢印Ａ６方向へ滑動する（様に相対移動する）と、図１２で示す様に、係止用ボルト４は、ヒンジ２の切欠き２１に進入する。
換言すれば、第２の案内レール６と係止用ボルト４は、ヒンジ２がフロントリッド３に対して、第２の案内レール６上を滑動する様に相対移動すると、係止用ボルト４が切欠き２１内へ進入する様に構成されている。
【００４０】
ここで、ヒンジ２の切欠き２１における第１の部分２１ａの進入口は、第２当接個所２２ｅと、それに対向する端部２２ｇとにより、位置及び寸法が定義されている。
図１２で示すように、係止用ボルト４が切欠き２１内へ進入するためには、第２当接個所２２ｅと端部２２ｇとのＸ方向寸法Ｗ４及びＹ方向寸法Ｖ１とが、係止用ボルト４の外径寸法よりも大きくなければならない。
【００４１】
また、係止用ボルト４が切欠き２１内へ進入するためには、ヒンジ先端部２２の最先端部２２ａが第２の案内レール６上を矢印Ａ６方向へ滑動する際に、第２の案内レール６上において、次に述べる条件を満たすような点ＭＰ（図１２では、最先端部２２ａと同位置）が存在しなければならない。
すなわち、点ＭＰから係止用ボルト４（の中心）までのＸ方向距離（水平方向距離）Ｗ５が、
Ｗ３≦Ｗ５≦Ｗ３＋Ｗ４
となり、点ＭＰから係止用ボルト４（の中心）までのＹ方向距離（垂直方向距離）Ｖ２が
Ｖ３≦Ｖ２≦Ｖ３＋Ｖ１
となる様な点ＭＰが、第２の案内レール６上に存在しなければならない。
【００４２】
上記不等式において、Ｗ３は前述した通り、第１当接個所２２ｃと最先端部２２ａの水平方向寸法（Ｘ方向寸法）である。
Ｗ４は、第１当接個所２２ｃ（或いは端部２２ｇ）と第２当接個所２２ｅとのＸ方向寸法である。
Ｖ３は、切欠き２１における第１の部分２１ａの進入口を定義する一方の端部２２ｇと、ヒンジ最先端部２２ａとの垂直方向寸法（Ｙ方向寸法）である。
Ｖ１は、第２当接個所２２ｅと端部２２ｇとのＹ方向寸法である。
【００４３】
図１２で示す状態で、さらにフロントリッド３を上方（矢印Ｙ方向）へ持ち上げれば、ヒンジ先端部２２の最先端部２２ａが、フロントリッド３に対して、第２の案内レール６上を矢印Ａ６方向へ滑動する様に相対移動すると共に、係止用ボルト４が、切欠き２１の第１の部分２１ａ内を矢印Ａ７方向へ相対移動して、図１３で示す状態となる。
【００４４】
図１３においては、係止用ボルト４が、切欠き２１の第１の部分２１ａと第２の部分２１ｂとの境界部であって、切欠き２１の最上方の部分に位置している。
図１３の状態から、フロントリッド３をその自重により垂直方向下方へ移動すれば、図１４で示す様に、係止用ボルト４は、垂直方向下方へ延在する第２の部分２１ｂを下降する。
そして、図１５で示す様に、係止用ボルト４が第２の部分２１ｂの最下方に位置したならば、フロントリッド３の車体１側への仮保持が完了する。この状態では作業者がフロントリッドから手を離してもフロントリッドの自重がヒンジ２の切欠き２１に下方に働き、且つナット８がボルト４の端部に螺合しているため、車体前方方向へ係止ボルト４がヒンジ２からはずれることもない。この後係止用ボルト４の端部に螺合しているナット８（図１６参照）を締め付け、ヒンジ２をナット８とボス７（図１６参照）とにより挟み付ける様に締結する。
【００４５】
図１４の状態であれば、係止用ボルト４に付加されるフロントリッド３の重量は、図１４において垂直方向下方に作用するので、係止用ボルト４が切欠き２１から外れることはない。
【００４６】
上述した実施形態によれば、フロントリッド３の係止用ボルト４の位置を、車体１側のヒンジ２の位置と概略合わせて、そのままフロントリッド３を持ち上げれば、第１の案内レール５及び第２の案内レール６の作用により、係止用ボルト４はヒンジ２の切欠き２１内に挿入され、その後フロントリッドをそのまま下方へ降ろすだけでフロントリッド３の車体１への仮保持が完了する。
すなわち、図示の実施形態によれば、作業者は、係止用ボルト４とヒンジ２との大雑把な位置合わせと、フロントリッド３を持ち上げ、その後自重で下げることだけで、フロントリッド３の車体１への仮保持が完了する。
【００４７】
ここで、図１においては、作業者が、フロントリッド３越しに、車体（キャブ）１に取り付けられたヒンジ２を見ることが出来る様に示されている。しかし、フロントリッド３に遮られて、ヒンジ２が作業者から見えない場合であっても、上述したのと全く同様に、フロントリッド３を車体１側に仮保持できる。
【００４８】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】フロントリッドを車体に取り付ける態様を説明する図。
【図２】第１実施形態で用いられるヒンジの概要を示す斜視図。
【図３】フロントリッドに設けた係止用ボルトをヒンジに係合する状態を説明する部分拡大図。
【図４】係止用ボルトをヒンジに係合する態様における図３に続く段階を説明する部分拡大図。
【図５】図４に続く段階を示す部分拡大図。
【図６】図５に続く段階を示す部分拡大図。
【図７】図６に続く段階を示す部分拡大図。
【図８】図７に続く段階を示す部分拡大図。
【図９】図８に続く段階を示す部分拡大図。
【図１０】図９に続く段階を示す部分拡大図。
【図１１】図１０に続く段階を示す部分拡大図。
【図１２】図１１に続く段階を示す部分拡大図。
【図１３】図１２に続く段階を示す部分拡大図。
【図１４】図１３に続く段階を示す部分拡大図。
【図１５】係止用ボルトをヒンジに係合した状態を説明する部分拡大図。
【図１６】図３〜図１４におけるヒンジとフロントリッドと係止用ボルトとの相対的な位置関係を示す部分拡大図。
【図１７】ヒンジの変形例を示す図。
【符号の説明】
【００５０】
１・・・車体
２・・・ヒンジ
３・・・フロントリッド
４・・・係止用ボルト
５・・・第１の案内レール
６・・・第２の案内レール
２１・・・切欠き
２１ａ・・・第１の部分
２１ｂ・・・第２の部分
２２・・・先端部
２２ａ・・・最先端部
２２ｂ・・・縁部
２２ｃ・・・第１当接箇所
２２ｅ・・・第２当接箇所
【技術分野】
【０００１】
本発明は、貨物自動車のキャブ正面に開閉可能に取り付けられるフロントリッドに関する。より詳細には、フロントリッドをキャブ正面に取り付けるに際して、フロントリッドをキャブに一時的に支持する（いわゆる「仮保持」を行う）ための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
大型の貨物自動車は車高寸法が大きく、それに伴い、キャブ正面のフロントリッドの高さ寸法も大きく、重量も大である。
係る高さ寸法が大きいフロントリッドをキャブ正面に取り付けるに際しては、フロントリッドにより視線を遮られてしまうので、取付作業を行う作業者は、キャブ側（車両側）の支持構造（ヒンジ）を確認しながらフロントリッドを取り付けることが困難である。
【０００３】
ここで、キャブ側のヒンジが、フロントリッドを取り付けた際に、キャブ正面に向う側から見ることが出来るタイプ、いわゆる「外ヒンジ」タイプであれば、キャブ側に固定されたヒンジの受け金具に、フロントリッドに固定されたヒンジの突起を挿入することが可能である。そのため、単一の作業者によって、フロントリッドをキャブ側に仮保持することが可能である。
【０００４】
しかし、フロントリッドをキャブ側に支持するヒンジが、フロントリッドを取り付けた際に、キャブ正面に向う側からはフロントリッドに遮られて見えない様に配置されているタイプ、いわゆる「内ヒンジ」タイプでは、フロントリッドの取付構造とキャブ側の取付構造の位置合わせ自体が、単一の作業者では不可能である。
係る「内ヒンジ」タイプの場合には、フロントリッドをキャブ正面に取り付けるに際しては、フロントリッドにより視線を遮られてしまうので、取付作業を行う作業者は、キャブ側（車両側）の支持構造（ヒンジ）を確認しながらフロントリッドを取り付けることが出来ない。
【０００５】
そのため、従来、内ヒンジタイプの場合において、フロントリッドをキャブ側に取り付けるに際しては、複数の作業者によってフロントリッドをキャブ側へ仮設的に支持する（いわゆる「仮保持」をする）か、或いは、フロントリッドを機械で吊るして、キャブ側へ仮保持しなければならなかった。
換言すれば、従来技術では、内ヒンジタイプのフロントリッドをキャブ側に取り付ける作業、特に、フロントリッドをキャブ側へ仮保持する作業には、多大な労力を必要し、或いは、大掛かりな設備（例えば、フロントリッドを吊り下げる設備）が必要となっていた。
【０００６】
これに対して、コスト、労力の軽減のため、フロントリッドをキャブ側へ仮保持する作業についても、単一の作業者で行うことが希望されている。
しかしながら、その様な技術は未だに提案されていない。
【０００７】
その他の従来技術としては、例えば、キャブのチルト時に、フロントリッドと他の部材とが干渉するのを防止する技術が存在する（特許文献１参照）
しかし、係る従来技術（特許文献１）は、フロントリッド、特に内ヒンジタイプのフロントリッドをキャブ側に取り付けることに関する技術ではないので、上述した問題点を解消することは出来ない。
【特許文献１】特開２００５−１６２０３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、内ヒンジタイプのフロントリッドをキャブ側に取り付けるに際して、多大な労力や大掛かりな設備を必要としない様なフロントリッドの支持構造の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のフロントリッドの支持構造は、車体側（キャブ１側）に左右１個ずつ設けられたヒンジ（２）を有し、そのヒンジ（２）は、フロントリッド（３）を取り付けた際には、キャブ（１）正面に向う側からはフロントリッド（３）に遮られて見えない様に配置されており、フロントリッド（３）の上方に且つ左右１個ずつ固定された係止用ボルト（４）を有し、ヒンジ（２）には係止用ボルト（４）を挿入するための切欠き（２１：係止用ボルト挿入用の溝）が形成されており、係止用ボルト（４）の各々を、ヒンジ（２）の各々における切欠き（２１）へ挿入することによりフロントリッド（３）を車体（１）側に仮保持する様に構成されており、係止用ボルト（４）をヒンジ（２）の切欠き（２１）に挿入するのを容易にする第１の案内部材（第１の案内レール５）及び第２の案内部材（第２の案内レール６）がフロントリッド（３）に左右１個ずつ形成されていることを特徴としている（請求項１）。
ここで、第１の案内部材（第１の案内レール５）及び第２の案内部材（第２の案内レール６）は、フロントリッド（３）の表面に突出したリブとして構成されているのが好ましい。
【００１０】
本発明において、車体側におけるヒンジ（２）の間隔（水平方向或いはＸ方向の距離）とフロントリッド（３）における係止用ボルト（４）の間隔（水平方向或いはＸ方向の距離）は等しく（概略等しい場合を含む）、フロントリッド（３）の左右（水平方向或いは矢印Ｘ方向）に設けられた第１の案内レール（５）の間隔（水平方向或いは矢印Ｘ方向の間隔）及び第２の案内レール（６）の間隔（水平方向或いは矢印Ｘ方向の間隔）はヒンジ（２）の間隔と等しいのが好ましい（請求項２）。
【００１１】
また本発明において、ヒンジ（２）は、車体側（キャブ１側）に固定される基部（２０）と、先端部（２２）とから構成され、先端部（２２）は全体が鉤状に形成されており且つ係止用ボルト（４）を挿入するための切欠き（２１）が形成されており、切欠き（２１）は、斜め方向へ（図３において斜め上方へ）延在する第１の部分（２１ａ）と、垂直方向（図３において垂直方向下方）へ延在する第２の部分（２１ｂ）とを有し、全体が「レ」の字を上下逆にした形状となっており、（図３において）ヒンジ（２）の先端部（２２）は、（図３において最も下方に伸びている）最先端部２２ａから斜め方向へ延在する部分（図３の斜め上方に延在し、縁部２２ｂを有する部分）と、当該部分（２２ｂ）の変曲点である第１当接個所（２２ｃ）から（図３において）垂直方向（図３では垂直方向上方）に延在し切欠き（２１）に到達する部分（２２ｄ）とを有しているのが好ましい（請求項３：図３）。
【００１２】
本発明において、第１の案内レール（５）の下方端部（５１）は、垂直方向下方（矢印Ｙとは反対方向）を向く様に構成されているのが好ましい（請求項４：図４）
【００１３】
そして本発明において、ヒンジ（２）の切欠き（２１）入口部分の基部（２０）側の端部である第２当接個所（２２ｅ）からヒンジ先端部（２２）の最先端部（２２ａ）との幅寸法（Ｗ１）が、第１の案内レール（５）の下方端部（５１）の縁部（５１ａ）と係止用ボルト（４）との幅寸法（Ｗ２）よりも、大きいことが好ましい（請求項５：図７）。
【００１４】
あるいは本発明において、第２の案内レール（６）における先端（６１）の水平方向位置（Ｘ方向の位置）が、係止用ボルト（４）の水平方向位置（Ｘ方向の位置）から、ヒンジ先端部（２２）の縁部（２２ｂ）の水平方向寸法（Ｘ方向寸法：Ｗ３）よりも離隔していない（先端６１がボルト「４」から寸法Ｗ３以内の近い位置に存在する）ことが好ましい（請求項６：図１０）。
【００１５】
さらに本発明において、ヒンジ（２）の切欠き（２１）における第１の部分（２１ａ）の進入口の位置及び寸法は、第２当接個所（２２ｅ）と、それに対向する端部（２２ｇ）とにより定義され、第２当接個所（２２ｅ）と端部（２２ｇ）との水平方向（あるいはＸ方向寸法：Ｗ４）及び垂直方向（あるいはＹ方向寸法：Ｖ１）は、係止用ボルト（４）の外径寸法よりも大きいことが好ましい（請求項７：図１２）。
【００１６】
第２の案内レール６上において、第２の案内レール６上の点（ＭＰ）から係止用ボルト（４）（あるいはその中心）までのＸ方向距離（水平方向距離：Ｗ５）と、第１当接個所（２２ｃ）と最先端部（２２ａ）の水平方向寸法（Ｘ方向寸法：Ｗ３）と、第１当接個所（２２ｃ）と第２当接個所（２２ｅ）との水平方向寸法（Ｘ方向寸法：Ｗ４）とが、
Ｗ３≦Ｗ５≦Ｗ３＋Ｗ４
という関係を充足し、
第２の案内レール（６）上の点ＭＰから係止用ボルト（４）（あるいはその中心）までの垂直方向距離（Ｙ方向距離：Ｖ２）と、切欠き（２１）における第１の部分（２１ａ）の進入口を定義する一方の端部（２２ｇ）とヒンジ最先端部（２２ａ）との垂直方向寸法（Ｙ方向寸法：Ｖ３）と、第２当接個所２２ｅと端部２２ｇとの垂直方向寸法（Ｙ方向寸法：Ｖ１）とが
Ｖ３≦Ｖ２≦Ｖ３＋Ｖ１
という関係を充足するのが好ましい（請求項８：図１２）。
【発明の効果】
【００１７】
上述する構成を具備する本発明によれば、フロントリッド（３）の係止用ボルト（４）の位置を、車体側（キャブ１側）のヒンジ（２）の位置と概略合わせて、そのままフロントリッド（３）を持ち上げれば、第１の案内レール（５）及び第２の案内レール（６）の作用により、係止用ボルト（４）はヒンジ（２）の切欠き（２１）内に挿入され、フロントリッド（３）の車体（１）側への仮保持が完了する。
そのため、単一の作業者が、大雑把な水平方向の位置合わせを行い、フロントリッド（３）を持ち上げた後、そのまま、垂直方向下方へ自重で移動させるだけで、フロントリッド（３）が車体（１）へ仮保持されるのである。
【００１８】
すなわち本発明によれば、単一の作業者によりフロントリッド（３）を車体（１）へ仮保持することが容易に行われる。しかも、例えばフロントリッド（３）の吊り下げ装置のような、大掛かりな設備が不要である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る支持構造を採用した場合において、フロントリッド３をキャブ１に取り付ける状態を示している。
【００２０】
図１で示す様に、ヒンジ２は左右１個ずつ、合計２個、車体１側に固定されており、フロントリッド３の上方で、左右２本設けた係止用ボルト４の各々を、ヒンジ２の各々に挿入することにより、フロントリッド３を車体１側に係止或いは仮保持する。
ここで、左右のヒンジ２の間隔（水平方向の距離）と、左右の係止用ボルト４の間隔（水平方向の距離）とは、等しくなければならない。
【００２１】
ヒンジ２は、図２で簡略に示す様に、係止用ボルト４を挿入するための切欠き或いは溝２１が形成されている。
ヒンジ２の形状の詳細については、図３〜図１５、図１７で示されている。
【００２２】
図３において、ヒンジ２は、図示しない車体側に固定される基部２０と、先端部２２とから構成されている。そして、先端部２２は、全体が鉤状に形成されており、且つ、係止用ボルト４（図１参照）を挿入するための切欠き２１が形成されている。
切欠き２１は、図３において斜め上方に延在する第１の部分２１ａと、垂直方向下方へ延在する第２の部分２１ｂとで構成されており、全体が「レ」の字を上下逆にした様な概略形状となっている。
【００２３】
図３において、ヒンジ２の先端部２２は、最も下方に伸びている最先端部２２ａから（図３の）斜め上方に延在する部分（縁部２２ｂ）と、変曲点２２ｃ（後述する第１当接個所）から、図３において垂直方向上方に延在して、切欠き２１に到達する部分２２ｄとを有している。
【００２４】
次に、図３〜図１７を参照して、図示の実施形態において、フロントリッド３をヒンジ２で係止する（仮保持する）態様について、詳細に説明する。
ここで、図３〜図１５において、図示の簡略化のため、左右２個設けられているヒンジ２及びヒンジ係止用のボルト４は、１個ずつ示している。また、フロントリッド３については、その一部分のみを一点鎖線で表現してある。
【００２５】
図３において、フロントリッド３には第１の案内レール５（第１の案内部材）と第２の案内レール６（第２の案内部材）が、フロントリッド３の車体側（図３において紙面の手前側）に突出するリブとして形成されている。
そして、第１の案内レール５と第２の案内レール６の間には、係止用ボルト４が固定されている。
【００２６】
図１６を参照すれば明らかな様に、係止用ボルト４は、フロントリッド３に形成されたボス７により固定されており、その端部（ボスから離隔する側の端部）にはナット８が螺合している。
このナット８は、係止用ボルト４がヒンジ２の切欠き２１の所定位置まで挿入され、フロントリッド３の仮保持が完了した段階（図１５で示す段階）で、ヒンジ２を押圧するように締め込まれる。
【００２７】
図３は、フロントリッド３が持ち上げられ、車体側に固定されたヒンジ２の第１当接個所２２ｃが、第１の案内レール５と当接した状態を示している。ここで、第１当接個所２２ｃは、ヒンジ２の先端部２２の縁部２２Ｂにおける変曲点でもある。
ヒンジ先端部２２の形状は、図１７で示す変形例の様に形成することが好ましい。
図１７において点線で示すのが、図３〜図１５におけるヒンジ先端部２２の形状である。図１７において、実線の形状（変形例の形状）と点線の形状（図３〜図１５のヒンジの形状）とを比較すれば明らかな様に、実線の形状（図１７の変形例に係るヒンジの形状）の方が、切欠き（ボルト挿入用の溝）２１を形成した個所の強度を向上することが出来る。
【００２８】
第１の案内レール５も、ヒンジ２に対応して、フロントリッド３の左右（矢印Ｘ方向）に２つ設けられている。
そして、フロントリッド３の左右（矢印Ｘ方向）に設けられた第１の案内レール５の間隔（矢印Ｘ方向の間隔）は、ヒンジ２の間隔（矢印Ｘ方向の間隔）と等しい。フロントリッド３の左右（矢印Ｘ方向）の双方に設けられた１対のヒンジ２を、両方とも、第１の案内レール５と当接させるためである。
【００２９】
図３で示す状態からフロントリッド３を上方（矢印Ｙ方向）へ持ち上げると、ヒンジの第１当接個所２２ｃは、フロントリッド３に対して、第１の案内レール５上を矢印Ａ１方向へ滑動する様に相対移動する。
ここで、ヒンジ２の第１当接個所２２ｃが、第１の案内レール５上を矢印Ａ１方向へ滑動する様に、ヒンジ２とフロントリッド３とが相対移動するためには、図３において、第１の案内レール５が水平面Ｈに対して為す傾斜角αが、ヒンジ２の縁部２２ｂが水平面Ｈに対して為す傾斜角βよりも大きくなければならない。その条件を満たさなければ、ヒンジ２の第１当接個所２２ｃと第１の案内レール５とが点接触状態で当接しないからである。
【００３０】
図３で示す状態からフロントリッド３を上方（矢印Ｙ方向）へ更に持ち上げると、図４で示す様に、ヒンジ２の第１当接個所２２ｃが第１の案内レール５から外れる。
図４の状態から、さらにフロントリッド３を上方（矢印Ｙ方向）へ持ち上げると、図５で示す様に、ヒンジ２の第２当接個所２２ｅが第１の案内レール５と当接する。
ここで、ヒンジ２の第２当接個所２２ｅは、ヒンジ２の切欠き２１入口部分を定義する２つの端部の内、基部２０側の端部である。ヒンジ２の切欠き２１入口部分を定義する他方の端部（２２ｇ）ついては、図１２を参照して後述する。
【００３１】
図４の段階で、ヒンジ２の第１当接個所２２ｃが第１の案内レール５から外れた際に、フロントリッド３が真上（矢印Ｙ方向）へ移動して、ヒンジ２がフロントリッド３に対して矢印Ａ２（図４参照）で示す様に相対移動をしなければならない。さもなければ、ヒンジ２の第２当接個所２２ｅが第１案内レール５と当接せず、ヒンジ２の切欠き２１に係止用ボルト４を挿入することが出来なくなる可能性がある。
そのため、第１の案内レール５の下方端部５１は、垂直方向下方（矢印Ｙとは反対方向）を向く様に構成されている。
【００３２】
図５で示す状態からフロントリッド３を上方（矢印Ｙ方向）へ持ち上げると、ヒンジの第２当接個所２２ｅは、フロントリッド３に対して、第１の案内レール５上を矢印Ａ３方向へ滑動する様に相対移動する。そして図６で示す様に、ヒンジ２の第２当接個所２２ｅが第１の案内レール５から外れる。
その状態で、さらにフロントリッド３を上方（矢印Ｙ方向）へ持ち上げると、図７で示す様に、ヒンジの先端部２２の縁部２２ｂが係止用ボルト４と当接する。
【００３３】
図６で示す状態から、フロントリッドを上方（矢印Ｙ方向）へ持ち上げた際に、縁部２２ｂが係止用ボルト４と確実に当接するためには、図７において、第２当接個所２２ｅからヒンジ先端部２２の最先端部２２ａとの幅寸法Ｗ１を、第１の案内レール５における下方端部５１の縁部５１ａと係止用ボルト４との幅寸法Ｗ２よりも、大きく設定する必要がある。
【００３４】
ヒンジ２の先端部２２の縁部２２ｂが係止用ボルト４と当接した状態で、フロントリッド２を上方（矢印Ｙ方向）へ持ち上げると、図８で示す様に、係止用ボルト４は、ヒンジ先端部２２の縁部２２ｂ上を、矢印Ａ４方向（図８で斜め上方）へ滑動する。
係止用ボルト４がヒンジ先端部２２の縁部２２ｂから外れると（図９）、図１０で示す様に、係止用ボルト４や第１の案内レール５及び第２の案内レール６が、ヒンジ２に対して垂直方向上方（矢印Ａ５方向）へ移動する。そして、図１１で示す様に、ヒンジ先端部２２における最先端部２２ａが、第２の案内レール６に当接する。
【００３５】
ここで、ヒンジ先端部２２における最先端部２２ａが第２の案内レール６と確実に当接するためには、図１０において、第２の案内レール６における先端６１の水平方向位置（Ｘ方向の位置）が、係止用ボルト４の水平方向位置（Ｘ方向の位置）の近傍でなければならない。
より詳細には、図１０において、第２の案内レール６における先端６１の水平方向位置（Ｘ方向の位置）が、係止用ボルト４の水平方向位置（Ｘ方向の位置）から、ヒンジ先端部２２の縁部２２ｂの水平方向寸法（Ｘ方向寸法）Ｗ３よりも近い位置であることが必要となる。すなわち、先端６１は、ボルト４から寸法Ｗ３より離れてはいない位置に存在することが必要である。
【００３６】
ここで、フロントリッド３の左右（矢印Ｘ方向）の双方に設けられたヒンジ２を、両方とも、第２の案内レール６と当接させるためには、フロントリッド３の左右（矢印Ｘ方向）に設けられた第２の案内レール６の間隔（矢印Ｘ方向の間隔）を、ヒンジ２の間隔（矢印Ｘ方向の間隔）と等しくする必要がある。
【００３７】
図１１において、ヒンジ先端部２２の最先端部２２ａが第２の案内レール６に当接した後、フロントリッド３を上方（矢印Ｙ方向）へ持ち上げれば、ヒンジ先端部２２の最先端部２２ａは、フロントリッド３に対して、第２の案内レール６上を矢印Ａ６方向へ滑動する様に相対移動する。
【００３８】
ここで、ヒンジ先端部２２が図１７で示す様な形状である場合は、ヒンジ先端部２２における切欠き２１を形成していない側の縁部２２ｆの形状は、図１１において、一点鎖線で示す様になる。
この縁部２２ｆが垂線Ｖに対して為す角度θ１は、第２の案内レール６が垂線Ｖに対して為す角度θ２よりも小さくなければならない。
θ１＞θ２では、フロントリッド３とヒンジ２との相対位置関係を、図１１で示す状態に保つことが出来ない。そして、θ１＝θ２では、縁部２２ｆが第２の案内レール６と面接触をしてしまうので、ヒンジ２が第２の案内レール６上を滑動する様に相対移動する事が困難となる。
【００３９】
ヒンジ先端部２２の最先端部２２ａが第２の案内レール６上を矢印Ａ６方向へ滑動する（様に相対移動する）と、図１２で示す様に、係止用ボルト４は、ヒンジ２の切欠き２１に進入する。
換言すれば、第２の案内レール６と係止用ボルト４は、ヒンジ２がフロントリッド３に対して、第２の案内レール６上を滑動する様に相対移動すると、係止用ボルト４が切欠き２１内へ進入する様に構成されている。
【００４０】
ここで、ヒンジ２の切欠き２１における第１の部分２１ａの進入口は、第２当接個所２２ｅと、それに対向する端部２２ｇとにより、位置及び寸法が定義されている。
図１２で示すように、係止用ボルト４が切欠き２１内へ進入するためには、第２当接個所２２ｅと端部２２ｇとのＸ方向寸法Ｗ４及びＹ方向寸法Ｖ１とが、係止用ボルト４の外径寸法よりも大きくなければならない。
【００４１】
また、係止用ボルト４が切欠き２１内へ進入するためには、ヒンジ先端部２２の最先端部２２ａが第２の案内レール６上を矢印Ａ６方向へ滑動する際に、第２の案内レール６上において、次に述べる条件を満たすような点ＭＰ（図１２では、最先端部２２ａと同位置）が存在しなければならない。
すなわち、点ＭＰから係止用ボルト４（の中心）までのＸ方向距離（水平方向距離）Ｗ５が、
Ｗ３≦Ｗ５≦Ｗ３＋Ｗ４
となり、点ＭＰから係止用ボルト４（の中心）までのＹ方向距離（垂直方向距離）Ｖ２が
Ｖ３≦Ｖ２≦Ｖ３＋Ｖ１
となる様な点ＭＰが、第２の案内レール６上に存在しなければならない。
【００４２】
上記不等式において、Ｗ３は前述した通り、第１当接個所２２ｃと最先端部２２ａの水平方向寸法（Ｘ方向寸法）である。
Ｗ４は、第１当接個所２２ｃ（或いは端部２２ｇ）と第２当接個所２２ｅとのＸ方向寸法である。
Ｖ３は、切欠き２１における第１の部分２１ａの進入口を定義する一方の端部２２ｇと、ヒンジ最先端部２２ａとの垂直方向寸法（Ｙ方向寸法）である。
Ｖ１は、第２当接個所２２ｅと端部２２ｇとのＹ方向寸法である。
【００４３】
図１２で示す状態で、さらにフロントリッド３を上方（矢印Ｙ方向）へ持ち上げれば、ヒンジ先端部２２の最先端部２２ａが、フロントリッド３に対して、第２の案内レール６上を矢印Ａ６方向へ滑動する様に相対移動すると共に、係止用ボルト４が、切欠き２１の第１の部分２１ａ内を矢印Ａ７方向へ相対移動して、図１３で示す状態となる。
【００４４】
図１３においては、係止用ボルト４が、切欠き２１の第１の部分２１ａと第２の部分２１ｂとの境界部であって、切欠き２１の最上方の部分に位置している。
図１３の状態から、フロントリッド３をその自重により垂直方向下方へ移動すれば、図１４で示す様に、係止用ボルト４は、垂直方向下方へ延在する第２の部分２１ｂを下降する。
そして、図１５で示す様に、係止用ボルト４が第２の部分２１ｂの最下方に位置したならば、フロントリッド３の車体１側への仮保持が完了する。この状態では作業者がフロントリッドから手を離してもフロントリッドの自重がヒンジ２の切欠き２１に下方に働き、且つナット８がボルト４の端部に螺合しているため、車体前方方向へ係止ボルト４がヒンジ２からはずれることもない。この後係止用ボルト４の端部に螺合しているナット８（図１６参照）を締め付け、ヒンジ２をナット８とボス７（図１６参照）とにより挟み付ける様に締結する。
【００４５】
図１４の状態であれば、係止用ボルト４に付加されるフロントリッド３の重量は、図１４において垂直方向下方に作用するので、係止用ボルト４が切欠き２１から外れることはない。
【００４６】
上述した実施形態によれば、フロントリッド３の係止用ボルト４の位置を、車体１側のヒンジ２の位置と概略合わせて、そのままフロントリッド３を持ち上げれば、第１の案内レール５及び第２の案内レール６の作用により、係止用ボルト４はヒンジ２の切欠き２１内に挿入され、その後フロントリッドをそのまま下方へ降ろすだけでフロントリッド３の車体１への仮保持が完了する。
すなわち、図示の実施形態によれば、作業者は、係止用ボルト４とヒンジ２との大雑把な位置合わせと、フロントリッド３を持ち上げ、その後自重で下げることだけで、フロントリッド３の車体１への仮保持が完了する。
【００４７】
ここで、図１においては、作業者が、フロントリッド３越しに、車体（キャブ）１に取り付けられたヒンジ２を見ることが出来る様に示されている。しかし、フロントリッド３に遮られて、ヒンジ２が作業者から見えない場合であっても、上述したのと全く同様に、フロントリッド３を車体１側に仮保持できる。
【００４８】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】フロントリッドを車体に取り付ける態様を説明する図。
【図２】第１実施形態で用いられるヒンジの概要を示す斜視図。
【図３】フロントリッドに設けた係止用ボルトをヒンジに係合する状態を説明する部分拡大図。
【図４】係止用ボルトをヒンジに係合する態様における図３に続く段階を説明する部分拡大図。
【図５】図４に続く段階を示す部分拡大図。
【図６】図５に続く段階を示す部分拡大図。
【図７】図６に続く段階を示す部分拡大図。
【図８】図７に続く段階を示す部分拡大図。
【図９】図８に続く段階を示す部分拡大図。
【図１０】図９に続く段階を示す部分拡大図。
【図１１】図１０に続く段階を示す部分拡大図。
【図１２】図１１に続く段階を示す部分拡大図。
【図１３】図１２に続く段階を示す部分拡大図。
【図１４】図１３に続く段階を示す部分拡大図。
【図１５】係止用ボルトをヒンジに係合した状態を説明する部分拡大図。
【図１６】図３〜図１４におけるヒンジとフロントリッドと係止用ボルトとの相対的な位置関係を示す部分拡大図。
【図１７】ヒンジの変形例を示す図。
【符号の説明】
【００５０】
１・・・車体
２・・・ヒンジ
３・・・フロントリッド
４・・・係止用ボルト
５・・・第１の案内レール
６・・・第２の案内レール
２１・・・切欠き
２１ａ・・・第１の部分
２１ｂ・・・第２の部分
２２・・・先端部
２２ａ・・・最先端部
２２ｂ・・・縁部
２２ｃ・・・第１当接箇所
２２ｅ・・・第２当接箇所
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側に左右１個ずつ設けられたヒンジを有し、そのヒンジは、フロントリッドを取り付けた際には、キャブ正面に向う側からはフロントリッドに遮られて見えない様に配置されており、フロントリッドの上方に且つ左右１個ずつ固定された係止用ボルトを有し、ヒンジには係止用ボルトを挿入するための切欠きが形成されており、係止用ボルトの各々を、ヒンジの各々における切欠きへ挿入することによりフロントリッドを車体側に仮保持する様に構成されており、係止用ボルトをヒンジの切欠きに挿入するのを容易にする第１の案内部材及び第２の案内部材がフロントリッドに左右１個ずつ形成されていることを特徴とするフロントリッドの支持構造。
【請求項２】
車体側におけるヒンジの間隔とフロントリッドにおける係止用ボルトの間隔は等しく、フロントリッドの左右に設けられた第１の案内部材の間隔及び第２の案内部材の間隔はヒンジの間隔と等しい請求項１のフロントリッドの支持構造。
【請求項３】
ヒンジは、車体側に固定される基部と、先端部とから構成され、先端部は全体が鉤状に形成されており且つ係止用ボルトを挿入するための切欠きが形成されており、切欠きは、斜め方向へ延在する第１の部分と、垂直方向へ延在する第２の部分とを有し、全体が「レ」の字を上下逆にした形状となっており、ヒンジの先端部は、最先端部から斜め方向へ延在する部分と、当該部分の変曲点である第１当接個所から垂直方向に延在し切欠きに到達する部分とを有している請求項２のフロントリッドの支持構造。
【請求項４】
第１の案内レールの下方端部は、垂直方向下方を向く様に構成されている請求項３のフロントリッドの支持構造。
【請求項５】
ヒンジの切欠き入口部分の基部側の端部である第２当接個所からヒンジ先端部の最先端部との幅寸法が、第１の案内レールの下方端部の縁部）と係止用ボルトとの幅寸法よりも大きい請求項３、請求項４の何れかのフロントリッドの支持構造。
【請求項６】
第２の案内レールにおける先端の水平方向位置が、係止用ボルトの水平方向位置から、ヒンジ先端部の縁部の水平方向寸法よりも離隔していない請求項３〜請求項５の何れか１項のフロントリッドの支持構造。
【請求項７】
ヒンジの切欠きにおける第１の部分の進入口の位置及び寸法は、第２当接個所と、それに対向する端部とにより定義され、第２当接個所と端部との水平方向寸法及び垂直方向は、係止用ボルトの外径寸法よりも大きい請求項３〜請求項６の何れか１項のフロントリッドの支持構造。
【請求項８】
第２の案内レール上において、第２の案内レール上の点から係止用ボルトまでのＸ方向距離Ｗ５と、第１当接個所と最先端部の水平方向寸法Ｗ３と、第１当接個所と第２当接個所との水平方向寸法Ｗ４とが、
Ｗ３≦Ｗ５≦Ｗ３＋Ｗ４ という関係を充足し、
第２の案内レール上の点から係止用ボルトまでの垂直方向距離Ｖ２と、切欠きにおける第１の部分の進入口を定義する一方の端部とヒンジ最先端部との垂直方向寸法Ｖ３と、第２当接個所と端部との垂直方向寸法Ｖ１とが、
Ｖ３≦Ｖ２≦Ｖ３＋Ｖ１ という関係を充足する様に構成されている請求項３〜請求項７の何れか１項のフロントリッドの支持構造。
【請求項１】
車体側に左右１個ずつ設けられたヒンジを有し、そのヒンジは、フロントリッドを取り付けた際には、キャブ正面に向う側からはフロントリッドに遮られて見えない様に配置されており、フロントリッドの上方に且つ左右１個ずつ固定された係止用ボルトを有し、ヒンジには係止用ボルトを挿入するための切欠きが形成されており、係止用ボルトの各々を、ヒンジの各々における切欠きへ挿入することによりフロントリッドを車体側に仮保持する様に構成されており、係止用ボルトをヒンジの切欠きに挿入するのを容易にする第１の案内部材及び第２の案内部材がフロントリッドに左右１個ずつ形成されていることを特徴とするフロントリッドの支持構造。
【請求項２】
車体側におけるヒンジの間隔とフロントリッドにおける係止用ボルトの間隔は等しく、フロントリッドの左右に設けられた第１の案内部材の間隔及び第２の案内部材の間隔はヒンジの間隔と等しい請求項１のフロントリッドの支持構造。
【請求項３】
ヒンジは、車体側に固定される基部と、先端部とから構成され、先端部は全体が鉤状に形成されており且つ係止用ボルトを挿入するための切欠きが形成されており、切欠きは、斜め方向へ延在する第１の部分と、垂直方向へ延在する第２の部分とを有し、全体が「レ」の字を上下逆にした形状となっており、ヒンジの先端部は、最先端部から斜め方向へ延在する部分と、当該部分の変曲点である第１当接個所から垂直方向に延在し切欠きに到達する部分とを有している請求項２のフロントリッドの支持構造。
【請求項４】
第１の案内レールの下方端部は、垂直方向下方を向く様に構成されている請求項３のフロントリッドの支持構造。
【請求項５】
ヒンジの切欠き入口部分の基部側の端部である第２当接個所からヒンジ先端部の最先端部との幅寸法が、第１の案内レールの下方端部の縁部）と係止用ボルトとの幅寸法よりも大きい請求項３、請求項４の何れかのフロントリッドの支持構造。
【請求項６】
第２の案内レールにおける先端の水平方向位置が、係止用ボルトの水平方向位置から、ヒンジ先端部の縁部の水平方向寸法よりも離隔していない請求項３〜請求項５の何れか１項のフロントリッドの支持構造。
【請求項７】
ヒンジの切欠きにおける第１の部分の進入口の位置及び寸法は、第２当接個所と、それに対向する端部とにより定義され、第２当接個所と端部との水平方向寸法及び垂直方向は、係止用ボルトの外径寸法よりも大きい請求項３〜請求項６の何れか１項のフロントリッドの支持構造。
【請求項８】
第２の案内レール上において、第２の案内レール上の点から係止用ボルトまでのＸ方向距離Ｗ５と、第１当接個所と最先端部の水平方向寸法Ｗ３と、第１当接個所と第２当接個所との水平方向寸法Ｗ４とが、
Ｗ３≦Ｗ５≦Ｗ３＋Ｗ４ という関係を充足し、
第２の案内レール上の点から係止用ボルトまでの垂直方向距離Ｖ２と、切欠きにおける第１の部分の進入口を定義する一方の端部とヒンジ最先端部との垂直方向寸法Ｖ３と、第２当接個所と端部との垂直方向寸法Ｖ１とが、
Ｖ３≦Ｖ２≦Ｖ３＋Ｖ１ という関係を充足する様に構成されている請求項３〜請求項７の何れか１項のフロントリッドの支持構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【公開番号】特開２００８−２３８９８９（Ｐ２００８−２３８９８９Ａ）
【公開日】平成２０年１０月９日（２００８．１０．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−８３３５０（Ｐ２００７−８３３５０）
【出願日】平成１９年３月２８日（２００７．３．２８）
【出願人】（０００００３９０８）日産ディーゼル工業株式会社 (1,028)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１０月９日（２００８．１０．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年３月２８日（２００７．３．２８）
【出願人】（０００００３９０８）日産ディーゼル工業株式会社 (1,028)
【Ｆターム（参考）】
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