フローティング型ディスクブレーキ
【課題】サポート１ａの加工を容易に行えてコスト低減を図り易く、且つ、インナ、アウタ両パッド４ａ、５ａの交換を容易に行えて、しかも、制動に伴って、これら両パッド４ａ、５ａのライニング１５ｃ、１５ｄが偏摩耗する事を抑えられる構造を実現する。
【解決手段】前記アウタパッド５ａをキャリパ爪１０ａのインナ側面に支持する。前記サポート１ａに対しキャリパ３ａを支持する１対のガイドピンのうちのメインピン１７を、ロータ６の外周縁よりも径方向内側に設置する。これに対して、弾性スリーブ２９を介して支持するサブピン１８を、前記外周縁よりも径方向外側に設置する。前記インナパッド４ａの回出側端縁と前記サポート１ａとの間に隙間を介在させて、このインナパッド１ａを前記キャリパ３ａに装着したまま、このキャリパ３ａを、前記メインピン１７を中心として上方に回動可能とする。
【解決手段】前記アウタパッド５ａをキャリパ爪１０ａのインナ側面に支持する。前記サポート１ａに対しキャリパ３ａを支持する１対のガイドピンのうちのメインピン１７を、ロータ６の外周縁よりも径方向内側に設置する。これに対して、弾性スリーブ２９を介して支持するサブピン１８を、前記外周縁よりも径方向外側に設置する。前記インナパッド４ａの回出側端縁と前記サポート１ａとの間に隙間を介在させて、このインナパッド１ａを前記キャリパ３ａに装着したまま、このキャリパ３ａを、前記メインピン１７を中心として上方に回動可能とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車の制動に用いるフローティング型ディスクブレーキの改良に関する。具体的には、サポートの加工を容易に行えてコスト低減を図り易く、且つ、インナ、アウタ両パッドの交換を容易に行えて、しかも、制動に伴って、これら両パッドのライニングが偏摩耗する事を抑えられる構造の実現を図るものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の制動を行う為のディスクブレーキとして従来から、サポートに対しキャリパを、一対のガイドピンを介して軸方向の変位を可能に支持すると共に、このキャリパのうち、ロータに関して片側のみにシリンダ及びピストンを設けたフローティングキャリパ型のものが、例えば、特許文献１〜６に記載されている様に、従来から広く知られ、実際に広く使用されている。図１５〜１６は、従来から知られているフローティング型ディスクブレーキの１例として、特許文献１に記載された構造を示している。
【０００３】
この従来構造の１例の場合、サポート１と、一対のガイドピン２と、キャリパ３と、インナパッド４と、アウタパッド５とを備える。このうちのサポート１は、軸方向から見た形状が大略コ字形で、周方向（軸方向、或いは周方向とは、特に断らない限り、次述するロータ６の軸方向、或いは周方向を言う。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）の中間部に、径方向外方が開口した凹入部７を備え、車輪と共に回転するロータ６（本発明の実施の形態を示す、図２〜４、６、１０〜１２、１４参照）のインナ側（インナ側とは、車体への組み付け状態で、この車体の幅方向中央側を言う。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）で車体に固定される。又、前記両ガイドピン２は、前記サポート１の周方向両端部にそれぞれの基端部を、それぞれボルト８、８により、このサポート１からインナ側に突出する状態で、互いに平行に結合固定されている。
【０００４】
又、前記キャリパ３は、周方向両端部にそれぞれガイド筒部９ａ、９ｂを設けており、これら両ガイド筒部９ａ、９ｂの内径側空間を、それぞれ第一、第二両ガイド孔としている。そして、これら両ガイド孔に、それぞれ前記両ガイドピン２を、軸方向の変位を可能に挿入して、前記キャリパ３を前記サポート１に対し、軸方向の変位を可能に支持している。このキャリパ３は、アウタ側（アウタ側とは、車体への組み付け状態で、この車体の幅方向両端側を言う。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）端部に径方向内方に突出したキャリパ爪１０を設けている。又、前記キャリパ３のインナ側部分を構成するシリンダ部１１内にシリンダ孔を、前記サポート１の凹入部７を介して前記キャリパ爪１０のインナ側面に向け開口する状態で設け、このシリンダ孔内にピストンを、油密に嵌装している。そして、給油ポート１２を通じてこのシリンダ孔内に圧油を給排する事により、前記ピストンを軸方向に変位させられる様にしている。
【０００５】
又、前記インナ、アウタ両パッド４、５は、それぞれ前記サポート１を構成する一対のアンカブロック１３、１３に、軸方向の変位を可能に支持している。前記両パッド４、５は、それぞれプレッシャプレート１４ａ、１４ｂの互いに対向する面にライニング１５ａ、１５ｂを添着して成る。前記両パッド４、５は、このうちのプレッシャプレート１４ａ、１４ｂの周方向両端部を前記両アンカブロック１３、１３に、軸方向の変位を可能に、且つ、前記ロータ６の軸方向両側面と前記両ライニング１５ａ、１５ｂとの摩擦に基づいて加わるブレーキトルクを支承可能に係合させている。この様なフローティング型ディスクブレーキは、前記サポート１の基板部１６を車体（ナックル等の懸架装置の構成部材）に支持固定し、前記両パッド４、５を前記ロータ６の軸方向両側に配置した状態に組み立てる。
【０００６】
尚、サポートに対してキャリパを、一対のガイドピンにより軸方向の変位を可能に支持する、所謂ガイドピン型のフローティング型ディスクブレーキの場合、例えば特許文献６に記載されている様に、一方のガイドピンをメインピンとし、他方のガイドピンをサブピンとする事が、広く行われている。このうちのメインピンとは、ガイド孔に直接（径方向に関して厚さが実質的に変化しない、硬質材製のスリーブを介して挿入する場合も含む。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）、自身の径方向の変位を抑えた状態で（がたつきなく）挿入したガイドピンを言う。これに対して、サブピンとは、ガイド孔に、径方向に関する厚さが弾性的に変化する弾性材を介して挿入したガイドピンを言う。この様な構造により、それぞれ一対ずつ設けたガイドピンとガイド孔との間に存在する、僅かなピッチ誤差を吸収可能としている。
【０００７】
前述の図１５〜１６に示した構造のフローティング型ディスクブレーキにより制動を行う場合には、前記給油ポート１２を通じて前記シリンダ孔内に圧油を送り込む。そして、前記ピストンをアウタ側に押し出して、前記インナパッド４のライニング１５ａを前記ロータ６のインナ側面に押し付ける。すると、この押し付けの反作用として、前記キャリパ３がインナ側に変位し、このキャリパ３に設けた前記キャリパ爪１０が前記アウタパッド５をインナ側に押圧して、このアウタパッド５のライニング１５ｂを前記ロータ６のアウタ側面に押し付ける。この結果、このロータ６が軸方向両側から挟持されて、制動が行われる。この制動時に前記両パッド４、５には、前記両ライニング１５ａ、１５ｂと前記ロータ６の両側面との摩擦に基づいてブレーキトルクが作用する。このブレーキトルクは、前記両アンカブロック１３、１３が支承する。この際、前記ロータ６の回出側（回転方向前側）のアンカブロック１３は、ブレーキトルクを圧縮力として支承する押しアンカとして機能する。これに対して、前記ロータ６の回入側（回転方向後側）のアンカブロック１３は、ブレーキトルクを引っ張り力として支承する引きアンカとして機能する。前記シリンダ孔内の油圧を排除すれば、図示しないリターンスプリングの弾力等により、前記両パッド４、５のライニング１５ａ、１５ｂが前記ロータ６の両側面から離隔し、制動が解除される。
【０００８】
上述の図１５〜１６に示した様な従来構造の場合、前記ロータ６の外周縁を軸方向に跨ぐ状態で、前記両アンカブロック１３、１３を設け、これら両アンカブロック１３、１３にインナ、アウタ両パッド４、５を支持している。図示の従来構造の場合、前記サポート１を、基板部１６と前記両アンカブロック１３、１３とに分割し、このうちの基板部１６を、前記車体に対し、ボルト等により結合固定する様にしている。但し、ロータの外周縁部を跨ぐ形状を有する一体型のサポートに、インナ、アウタ両パッドを支持する構造も、広く知られている。何れの構造の場合でも、制動及びその解除が円滑に行われる様にする為には、サポート１（図示の例の場合には、そのうちのアンカブロック１３、１３）と、前記両パッド４、５のプレッシャプレート１４ａ、１４ｂとの係合部の摺動抵抗を低く抑える必要がある。そして、この為には、前記サポート１のうちで前記両プレッシャプレート１４ａ、１４ｂと係合する部分を、機械加工により精度良く仕上げる必要がある。この為、前記サポート１を含むフローティング型ディスクブレーキの製造コストが嵩む事が避けられない。
【０００９】
又、前記ライニング１５ａ、１５ｂが摩耗した前記インナ、アウタ両パッド４、５を、新たなパッドに交換する際には、前記サポート１に対してこれら両パッド４、５を着脱する作業が必要になる。即ち、図１５〜１６に示した従来構造の場合、これら両パッド４、５を前記サポート１に着脱する際に、前記キャリパ３を径方向外方に退避させた状態で、このサポート１に対して前記両パッド４、５を、軸方向に摺動させる必要がある。この様な作業は、このサポート１を車体内部に組み付けた状態のまま、パッドを落とさない様に注意しつつ行う必要があり、熟練と手間とを要する。
【００１０】
これに対して、特許文献２、３には、アウタパッドをキャリパ爪の内側面に、ブレーキトルクの支承を可能に支持する構造が記載されている。更に、特許文献４、５には、キャリパ爪を省略し、アウタパッドのプレッシャプレートを、キャリパのアウタ側端部にボルトにより結合固定する構造が記載されている。これら各特許文献２〜５に記載された構造の場合には、アウタパッドをキャリパと共にサポートに対し着脱可能にできる為、パッド交換作業の容易化を図れる余地はある。但し、前記各特許文献２〜５に記載された構造の様に、アウタパッドをキャリパのアウタ側端部にのみ支持し、サポートに対して支持しない構造の場合には、制動時にアウタパッドに加わるブレーキトルクに基づいて、前記キャリパの姿勢変化が大きくなり易い。具体的には、このキャリパのアウタ側端部がロータの回出側に強く引かれて、このキャリパが、このロータの径方向に存在する仮想中心軸回りで回動する傾向になる。この結果、インナ、アウタ両パッドを構成する一対のプレッシャプレート同士の間隔が、ロータの回入側に比べて回出側で狭くなる傾向になり、前記両パッドを構成するライニングの磨耗が回出側で著しくなる、偏摩耗が進み易くなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２００９−１３３３５６号公報
【特許文献２】特開平８−２４０２３２号公報
【特許文献３】特開平１０−２６１５６号公報
【特許文献４】特開２０１０−１２１７２１号公報
【特許文献５】特開２０１０−１２７３２６号公報
【特許文献６】特許第３９４５５４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、サポートの加工を容易に行えてコスト低減を図り易く、且つ、インナ、アウタ両パッドの交換を容易に行えて、しかも、制動に伴って、これら両パッドのライニングが偏摩耗する事を抑えられる構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明のフローティング型ディスクブレーキは、従来から一般的に知られているフローティング型ディスクブレーキと同様に、サポートと、一対のガイドピンと、キャリパと、インナパッドと、アウタパッドとを備える。
このうちのサポートは、周方向の中間部に径方向外方が開口した凹入部を備え、車輪と共に回転するロータのインナ側で、車体（ナックル等の懸架装置の構成部材）に固定される。
又、前記両ガイドピンは、互いに平行に配置された状態で、前記サポートの周方向両端部にそれぞれの基端部を、このサポートからインナ側に突出する状態で、結合固定している。
又、前記キャリパは、周方向両端部に設けた第一、第二両ガイド孔と前記両ガイドピンとの係合に基づいて前記サポートに対し、軸方向の変位を可能に支持している。そして、前記キャリパは、アウタ側端部に径方向内方に突出したキャリパ爪を設けると共に、インナ側部分にシリンダ孔を、前記サポートの凹入部を介してこのキャリパ爪のインナ側面に向け開口する状態で設けている。そして、前記シリンダ孔内にピストンを、軸方向の変位を可能に嵌装している。
又、前記インナパッドは、このサポートの一部に、軸方向の変位を可能に支持している。
又、前記アウタパッドは、前記ロータを介してこのインナパッドと対向する状態で設けている。
【００１４】
特に、本発明のフローティング型ディスクブレーキに於いては、前記アウタパッドを前記キャリパ爪のインナ側面に、制動時にこのアウタパッドに加わるブレーキトルクをこのキャリパ爪に伝達可能に係合させた状態で支持している。
又、前記両ガイドピンのうちの一方のガイドピンは、前記キャリパの周方向一端部に設けられた前記第一ガイド孔に直接、軸方向の変位及び自身の中心軸回りの回転を可能に挿入されたメインピンである。そして、このメインピンの中心軸を、前記ロータの外周縁よりも径方向内側部分に存在させている。
同じく、他方のガイドピンは、前記キャリパの周方向他端部に設けられた前記第二ガイド孔に弾性材を介して軸方向の変位を可能に挿入されたサブピンである。そして、このサブピンの設置位置は、前記ロータの外周縁よりも径方向外側としている。
又、前記サポートの一部を前記インナパッドの周方向一端縁に、このサポートを挟んで前記サブピンと同心に配置されたアンカピンを前記インナパッドの周方向他端縁に、それぞれ当接させている。そして、制動時にこのインナパッドに加わるブレーキトルクを支承可能としている。
更に、前記インナパッドの周方向他端縁と前記サポートとの間に、前記アンカピンをこのサポートから外して、このインナパッドと共に前記キャリパを前記メインピンを中心として回動させた場合に、前記インナパッドの周方向他端縁と前記サポートとの干渉を防止できる隙間を介在させている。
【００１５】
上述の様な本発明のフローティング型ディスクブレーキを実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、前記サポートの一部と前記インナパッドの周方向一端縁とを、この周方向一端縁の径方向内寄り部分で当接させる。これに対して、前記アンカピンと前記インナパッドの周方向他端縁とを、この周方向他端縁の径方向外寄り部分で当接させる。
【００１６】
又、本発明のフローティング型ディスクブレーキを実施する場合に好ましくは、請求項３に記載した発明の様に、前記アンカピンを、アウタ側端部に設けられた大径で円柱状のアンカ部とインナ側端部に設けられた雄ねじ部とを備えたものとする。この様なアンカピンは、前記サポートの周方向他端部に軸方向に形成した、前記アンカ部の外径よりも小さな内径を有する支持孔に、アウタ側からインナ側に向け、前記アンカ部を除く部分を緩く挿通する。又、前記サブピンを、アウタ側端面に開口するねじ孔を備えたものとする。そして、前記支持孔に前記アンカピンのうちでこのアンカ部を除く部分をアウタ側から緩く挿通して、前記雄ねじ部を前記サブピンのねじ孔に螺合し更に締め付ける事により、前記サブピン及び前記アンカピンを前記サポートに対し支持固定する。又、前記インナパッドの周方向他端縁はこのアンカピンに対し、このインナパッドを構成するプレッシャプレートの一部に形成された二股状の係止部に前記アンカピンを係合させる事で、径方向の変位を阻止した状態で係止する。
【００１７】
或いは、本発明のフローティング型ディスクブレーキを実施する場合に好ましくは、請求項４に記載した発明の様に、前記サブピンの外径と前記第二ガイド孔の内径との差を、前記ロータから遠い側で近い側よりも小さくする。
【発明の効果】
【００１８】
上述の様に構成する本発明のフローティング型ディスクブレーキによれば、サポートの加工を容易に行えてコスト低減を図り易く、且つ、インナ、アウタ両パッドの交換を容易に行えて、しかも、制動に伴う、これら両パッドのライニングの偏摩耗を軽減できる構造を実現できる。
【００１９】
先ず、サポート加工の容易化は、アウタパッドをキャリパ爪のインナ側面に支持する事、並びに、インナパッドの周方向両端部を、サポートの一部とアンカピンとにより、軸方向の変位を可能に支持する事により図れる。即ち、これらの構造を採用する事により、前記サポートの形状を単純化し、且つ、インナパッドを支持する為の部分の加工を容易化できる。そして、前記サポートを含む、フローティング型ディスクブレーキの製造コストの低減を図れる。
【００２０】
次に、パッド交換作業の容易化は、前記インナパッドの周方向他端縁と前記サポートとの間に所定の大きさを有する隙間を介在させる事により図れる。即ち、このサポートからアンカピンを外した状態では、キャリパが、メインピンを中心として回動可能になる。そして、前記隙間の存在に基づき、前記インナパッド及びアウタパッドをキャリパに支持した状態のままであっても、前記メインピンを中心とする回動の間、これら両パッドの一部と前記サポートの一部とが干渉する事はない。この為、前記キャリパに対するこれら両パッドの着脱作業を、前記メインピンを中心としてこのキャリパを径方向外方に回動させた状態で行えて、前記パッド交換作業の容易化を図れる。しかも、前記アウタパッドをロータの外周縁よりも径方向外方に退避させた状態で、前記メインピンと前記キャリパとの係合を外せば（このメインピンをキャリパのガイド孔から抜き取れば）、前記両パッドを前記キャリパごと、前記サポートから、ブレーキホースを傷めない範囲で取り外す事も可能になる。この様に、前記キャリパを前記サポートから取り外した状態で、前記両パッドをこのキャリパに対し着脱すれば、これら両パッドの交換作業を、より容易に行える。又、工場でのフローティング型ディスクブレーキの製造工程で、キャリパを前記サポートに組み付ける以前に、このキャリパに前記両パッドを組み付けてから、このキャリパをこのサポートに組み付ける様にすれば、工場での組立作業の容易化を図れる。
【００２１】
更に、前記両パッドのライニングの偏摩耗の軽減は、前記メインピンの中心軸をロータの外周縁よりも径方向内側部分に配置する事により図れる。即ち、このメインピンの設置位置を径方向に関して内側寄り部分としている為、このメインピンと、前記サポートを車体に結合している部分との距離が短くなる。従って、この車体に対するこのメインピンの支持剛性を高くできて、制動に伴ってこのメインピンにブレーキトルクが作用した場合に於ける、このメインピンの姿勢変化を少なく抑えられる。延いては、このメインピンに支持した、前記キャリパの姿勢変化を少なく抑える事ができ、このキャリパに内蔵したピストンの押し出しに基づく、前記両パッドの押圧力の偏りを少なく抑えられて、これら両パッドのライニングの偏摩耗を抑えられる。
【００２２】
又、請求項２に記載した発明によれば、車両の進行方向に関係なく、制動時にインナパッドと、サポートの一部或いはアンカピンとが勢い良く衝突する事を防止して、制動時に不快な異音や振動が発生する事を防止できる。即ち、制動時に前記インナパッドには、ライニングとロータのインナ側面との摩擦に基づいて、摩擦面の中心に関して接線方向の力が加わる。そして、この力の作用方向と、この力を支承する為のアンカ部分との位置関係に応じて前記インナパッドに、前記摩擦面の中心を通る、ロータの中心軸と平行な仮想中心軸回りのモーメントが加わる。制動開始の瞬間に、このモーメントの作用方向前側部分に隙間が存在すると、この隙間の消滅に伴って、前記衝突に基づく異音や振動が発生する。車両の進行方向が一定であれば、アンチラトルスプリングにより前記隙間をなくす事で、前記衝突を防止できる。但し、自動車の場合、例えば前進状態でこの隙間をなくせても、後退状態ではこの隙間をなくせない可能性がある。これに対して前記請求項２に記載した発明の構成を採用すれば、前進状態からの制動時にも、後退状態からの制動時にも、前記インナパッドに同じ方向のモーメントが加わる。この為、パッドクリップ等のアンチラトルスプリングによりこのインナパッドを、このモーメントと同じ方向に、弾性的に押圧しておきさえすれば、制動時にこのモーメントの作用方向前側に隙間が存在しない状態として、前記衝突に基づく異音や振動の発生を防止できる。
【００２３】
又、請求項３に記載した発明によれば、サポートに対するサブピン及びアンカピンの着脱を容易に、且つ、確実に行わせる事ができ、しかも、制動時に於ける前記キャリパの姿勢を、より安定させる事ができる。即ち、前記アンカピン側の雄ねじ部と前記サブピン側のねじ孔との螺合に基づいて、これらアンカピンとサブピンとを前記サポートに対し容易に着脱できる。又、前記インナパッドのプレッシャプレートに設けた係止部と前記アンカピンとの係合に基づき、このインナパッドを前記サポートに対し、径方向の姿勢を安定して支持できる。
【００２４】
更に、制動時に前記インナパッドに加わるブレーキトルクに基づいて前記キャリパの姿勢を変える方向に作用する力と、同じくアウタパッドに加わるブレーキトルクに基づいて前記キャリパの姿勢を変える方向に作用する力とが、前記サブピン部分で互いに相殺される。即ち、前記インナパッドに加わるブレーキトルクは、前記アンカピンを介して前記サブピンに、回出側に変位させる方向の力として作用する。これに対して、前記アウタパッドに加わるブレーキトルクは前記キャリパに、前記サブピンを挿入した第二ガイド孔部分を回入側に変位させる方向の力として作用する。この為、これら両方向の力が相殺し合って、制動時に於ける前記キャリパの姿勢の安定化を図れる。
特に、請求項４に記載した発明の様に、前記サブピンの外径と前記第二ガイド孔の内径との差を、前記ロータから遠い、このサブピンの先端側で小さくすれば、このサブピンと前記メインピンとのピッチ誤差の吸収と、前記両方向の力の相殺とを、高次元で両立させる事ができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を、アウタ側且つ径方向外方から見た状態で示す斜視図。
【図２】同じくアウタ側から見た状態で示す正投影図。
【図３】同じく径方向外方から見た状態で示す正投影図。
【図４】図２の左方から見た状態で示す正投影図。
【図５】同じくインナ側から見た状態で示す正投影図。
【図６】同じく、図２のＡ−Ａ断面図。
【図７】インナ、アウタ両パッドを支持したまま、キャリパをサポートから取り外した状態を、アウタ側且つ径方向内側から見た状態で示す斜視図。
【図８】キャリパ及びインナ、アウタ両パッドを取り外したサポートを、アウタ側且つ径方向外側から見た状態で示す斜視図。
【図９】本発明の実施の形態の第２例を、アウタ側且つ径方向外方から見た状態で示す斜視図。
【図１０】同じくアウタ側から見た状態で示す正投影図。
【図１１】同じく径方向外方から見た状態で示す正投影図。
【図１２】図１０の左方から見た状態で示す正投影図。
【図１３】同じくインナ側から見た状態で示す正投影図。
【図１４】同じく、図１０のＢ−Ｂ断面図。
【図１５】従来構造の第１例を、組み立てた状態で、インナ側且つ径方向外方から見た状態で示す斜視図。
【図１６】同じく分解斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
［実施の形態の第１例］
図１〜８は、請求項１〜４に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例のフローティング型ディスクブレーキは、サポート１ａと、それぞれがガイドピンであるメインピン１７及びサブピン１８と、キャリパ３ａと、インナパッド４ａと、アウタパッド５ａとを備える。
【００２７】
このうちのサポート１ａは、鉄系合金或いはアルミニウム系合金を鋳造（ダイキャスト成形を含む）する事により、或いは、十分な強度及び剛性を有する鋼板にプレス加工を施す事により、凹凸を有する板状に形成したもので、周方向（図１〜３、５、６、８の左右方向）の中間部に、径方向外方が開口した凹入部７ａを備える。又、前記サポート１ａのうち、周方向両端部の内径寄り部分に、それぞれ取付孔１９、１９を形成している。前記サポート１ａは、これら両取付孔１９、１９を挿通した（これら両取付孔１９、１９が単なる円孔の場合）、或いはこれら両取付孔１９、１９に螺合した（これら両取付孔１９、１９がねじ孔の場合）ボルトにより、ナックル等の懸架装置の一部で、車体に結合固定される。何れにしても、前記サポート１ａは、車輪と共に回転するロータ６のインナ側で、前記車体に固定する。尚、本例の場合にこのロータ６は、車両が前進する際に、図２、３、６に矢印αで示す様に、これら各図の右から左に（図２の反時計方向に）回転する。従って、前進状態での回入側は、図１〜３、５〜８の右側となり、同じく回出側はこれら各図の左側となる。又、以下の説明で、回入側、回出側とは、特に断わらない限り、前進時の状態で言う。又、本例の場合、回入側端縁が、特許請求の範囲に記載した周方向一端縁に、回出側端縁が同じく周方向他端縁に、それぞれ相当する。
【００２８】
又、前記メインピン１７及び前記サブピン１８は、それぞれ、前記サポート１ａの周方向両端部にそれぞれの基端部を、このサポート１ａからインナ側（図１、８の右上側、図２の裏面側、図３、６の上側、図４の左側、図５の手前側）に突出する状態で、互いに平行に結合固定している。先ず、前記メインピン１７は、基端部に設けた小径の雄ねじ部２０を、前記サポート１ａの周方向一端部（図１〜３、６、８の右端部、図５の左端部）に形成したねじ孔２１に螺合し更に締め付ける事で、前記サポート１ａに対し結合固定している。
【００２９】
これに対して、前記サブピン１８は、アンカピン２２との間で、前記サポート１ａの周方向他端部（図１〜３、６の左端部、図５、８の右端部）を挟持する状態で、このサポート１ａの周方向他端部に支持固定している。即ち、前記サブピン１８のアウタ側半部の中心部に、このサブピン１８のアウタ側端面に開口するねじ孔２３を設けている。又、前記アンカピン２２は、アウタ側端部に設けられた大径で円柱状のアンカ部２４と、インナ側端部に設けられた雄ねじ部２５とを備える。これらアンカ部２４と雄ねじ部２５との間部分は、この雄ねじ部２５よりも少しだけ小径の円柱部２６としている。この様な前記アンカピン２２を組み付ける為に、前記サポート１ａの周方向他端部に、前記アンカ部２４の外径よりも小さく、前記円柱部２６の外径よりも大きな内径を有する支持孔２７を、軸方向に形成している。そして、この支持孔２７に前記アンカピン２２の雄ねじ部２５乃至円柱部２６を、アウタ側からインナ側に向けて緩く挿通し、前記アンカ部２４のインナ側端面を、前記サポート１ａの周方向他端部のアウタ側面に突き当てている。
【００３０】
更に、前記雄ねじ部２５を前記サブピン１８のねじ孔２３に螺合し更に締め付けている。この状態で、このサブピン１８の基端面（アウタ側端面）と前記アンカ部２４のインナ側端面との間で、前記サポート１ａの周方向他端部を軸方向両側から強く挟持し、前記サブピン１８及び前記アンカピン２２を、この周方向他端部に固定している。但し、本例の場合には、前記雄ねじ部２５と前記ねじ孔２３との締め付け強度を適切に規制したり、或いは、これら雄ねじ部２５とねじ孔２３との螺合深さを規制している。これにより、前記サポート１ａの周方向他端部の軸方向両側面と、前記サブピン１８の基端面及び前記アンカ部２４のインナ側端面との当接部の摩擦を適正にし、急制動等により前記インナパッド４ａから前記アンカピン２２に大きなブレーキトルクが加わった場合に、このアンカピン２２が、前記円柱部２６の外周面と前記支持孔２７の内周面との間に設けられた隙間の存在に基づいて、周方向にずれ動く事を許容する様にしている。
【００３１】
又、前記サブピン１８の軸方向中間部には小径部２８を形成しており、この小径部２８に、特許請求の範囲に記載した弾性材である、弾性スリーブ２９を外嵌している。この弾性スリーブ２９の自由状態での外径は、前記サブピン１８のうちで、前記小径部２８の軸方向両側部分の外径よりも大きい。又、本例の場合には、前記サブピン１８の外径を、前記小径部２８の両側で、互いに異ならせている。具体的には、この小径部２８よりも先端側（インナ側）の外径Ｄ18を、基端側（アウタ側）の外径ｄ18よりも大きく（Ｄ18＞ｄ18）している。
【００３２】
本例の場合には、前述の様なサポート１ａに、前述した様なメインピン１７及び上述した様なサブピン１８を組み付けた構造を採用する事により、前記サポート１ａの加工の容易化を図れる。即ち、これらの構造を採用する事により、このサポート１ａの形状を単純化し、且つ、後述する前記インナパッド４ａを支持する為の部分の加工を容易化できる。そして、前記サポート１ａを含む、フローティング型ディスクブレーキの製造コストの低減を図れる。
【００３３】
又、前記キャリパ３ａは、前述の様なメインピン１７と上述の様なサブピン１８とにより、前記サポート１ａに対し、軸方向の変位を可能に支持している。即ち、前記キャリパ３ａの周方向両側面から一対のガイド腕部３０、３１を、周方向に関して互いに反対側に（回入側、回出側に）突設している。これら両ガイド腕部３０、３１のうち、回入側に突設したメインガイド腕部３０の先端部にメインガイド筒部３２を、回出側に突設したサブガイド腕部３１の先端部にサブガイド筒部３３を、それぞれ設けている。更に、これら両ガイド筒部３２、３３にそれぞれアウタ側に開口する状態で、特許請求の範囲に記載した第一ガイド孔に相当するメインガイド孔３４、及び、同じく第二ガイド孔に相当するサブガイド孔３５を、それぞれ軸方向に、互いに平行に設けている。これら両ガイド孔３４、３５の径方向に関する設置位置は、互いに異ならせている。即ち、このうちのメインガイド孔３４に関しては、少なくともその中心軸を（図示の例ではこのメインガイド孔３４全体を）、前記ロータ６の外周縁よりも径方向内側に配置している。これに対して、前記サブガイド孔３５に関しては、全体を、前記ロータ６の外周縁よりも径方向外側に配置している。
【００３４】
上述の様なメインガイド孔３４とサブガイド孔３５とには、それぞれ前記メインピン１７と前記サブピン１８とを、それぞれ軸方向の変位を可能に挿入している。このうちのメインピン１７に関しては、前記メインガイド孔３４に直接、軸方向の変位及び自身の中心軸回りの回転を可能に挿入している。前記メインピン１７のうちで前記メインガイド孔３４に挿入される部分の外径は軸方向に関して変化せず、且つ、この外径は前記メインガイド孔３４の内径よりも僅かに小さいだけである。従って前記メインピン１７はこのメインガイド孔３４内に、前記変位及び回転を可能に、がたつきなく嵌合している。
【００３５】
一方、前記サブピン１８は前記サブガイド孔３５に緩く挿入すると共に、このサブピン１８の軸方向中間部に形成した前記小径部２８の外周面と前記サブガイド孔３５の内周面との間で、前記弾性スリーブ２９を弾性的に圧縮している。前記サブピン１８自体の外径Ｄ18、ｄ18に関しては、基端側の外径ｄ18は勿論、先端側の外径Ｄ18に関しても、前記サブガイド孔３５の内径よりも少し小さくしている。この先端側の外径Ｄ18がこの内径よりも小さくなる程度は、前記軸方向の変位に支障を来たさない限り、少ない程好ましい。具体的には、前記両ピン１７、１８間のピッチと、前記両ガイド孔３４、３５間のピッチとの間に存在し得る誤差（製造上許容される寸法公差）を考慮して、設計的に規制する。何れにしても、前記サブピン１８を前記サブガイド孔３５に挿入した状態で、これらサブピン１８の外周面とサブガイド孔３５の内周面との間には隙間が存在するが、前記弾性スリーブ２９の存在に基づき、これらサブピン１８とサブガイド孔３５との係合部ががたつく事はない。又、このサブガイド孔３５の設置位置との関係上、前記サブピン１８、及び、このサブピン１８と同心に結合された、前記アンカピン２２との設置位置は、前記ロータ６の外周縁よりも径方向外側となる。
【００３６】
又、前記キャリパ３ａは、前記メイン、サブ両ピン１７、１８と、前記メイン、サブ両ガイド孔３４、３５との係合に基づいて、前記サポート１ａに対し、軸方向の変位を可能に支持している。尚、このサポート１ａに対する前記各ピン１７、１８、２２の組み付けを可能にする為、メインピン１７及びアンカピン２２の端面に、工具を係止する為の係止孔３６ａ、３６ｂを形成している。又、前記両ピン１７、１８と前記両ガイド孔３４、３５との係合部に異物が入り込むのを防止する為に、これら両ピン１７、１８と両ガイド孔３４、３５との間に防塵ブーツ３７ａ、３７ｂを装着している。
【００３７】
又、前記キャリパ３ａは、アウタ側端部にキャリパ爪１０ａを、インナ側半部にシリンダ部１１ａを、それぞれ設けている。これらキャリパ爪１０ａとシリンダ部１１ａとは、前記ロータ６の外周縁よりも径方向外方に存在する（このロータ６を跨ぐ位置に設けた）ブリッジ部３８により、それぞれの径方向外端部同士を一体的に結合している。言い換えれば、前記キャリパ爪１０ａは、前記ブリッジ部３８のアウタ側端部から、径方向内方に突出する状態で設けられている。又、前記シリンダ部１１ａ内にシリンダ孔３９を、前記サポート１ａの凹入部７ａを介して、前記キャリパ爪１０ａのインナ側面に向け開口する状態で設けている。そして、前記シリンダ孔３９内にピストン４０を、シールリング４１を介して、油密に嵌装している。このシリンダ孔３９内へは、給油ポート１２ａを介して圧油の給排を可能としている。そして、この圧油の給排に基づいて、前記ピストン４０を前記シリンダ孔３９内で軸方向に変位させられる様にしている。
【００３８】
又、前記インナパッド４ａは、前記サポート１ａの一部に、軸方向の変位を可能に、且つ、両方向のブレーキトルクを支承可能に支持している。この為に本例の場合には、前記インナパッド４ａを構成するプレッシャプレート１４ｃの回入側端縁の径方向内端寄り部分を、前記凹入部７ａの回入側の内側面に、パッドクリップ４２を介して突き当てている。この回入側の突き当て部分は、後退状態での制動時に前記インナパッド４ａに加わるブレーキトルクを支承する。又、前記プレッシャプレート１４ｃの回出側端縁の径方向外端部に、二股状の（コ字形に凹入した）係止部４３を形成し、この係止部４３に前記アンカピン２２を係合させている。このアンカピン２２との係合部は、前進状態での制動時に前記インナパッド４ａに加わるブレーキトルクを支承する。又、前記係止部４３と前記アンカピン２２との係合部は、前記インナパッド４ａの回出側が径方向に変位する事を阻止する機能も有する。又、このインナパッド４ａは、前記プレッシャプレート１４ｃの裏面に係止したパッドクリップ４４を、前記ピストン４０の開口部に弾性的に内嵌する事により、このピストン４０の先端部に係止している。
【００３９】
上述の様な係止部４３は、前記インナパッド４ａを構成するプレッシャプレート１４ｃの回出側端縁部のうち、外径側端部を回出側に突出させた部分に形成している。これに伴って、この回出側端縁部の径方向中間部乃至内径側端部は、前記係止部４３を形成した部分に対し、周方向中央側に十分に凹んでいる。そして、前記プレッシャプレート１４ｃの回出側端縁の径方向中間部乃至内径側端部と、前記サポート１ａに形成した、前記凹入部７ａの回出側の内側面との間に、隙間４５を介在させている。この隙間４５の幅寸法Ｗ45（図２）は、前記インナパッド４ａの交換作業の容易化の面から規制している。即ち、前記アンカピン２２を前記サポート１ａから外して、前記インナパッド４ａと共に前記キャリパ３ａを前記メインピン１７を中心として回動させた場合に、前記プレッシャプレート１４ｃの回出側端縁と前記凹入部７ａの回出側の内側面とが干渉しない程度に、前記隙間４５の幅寸法Ｗ45を規制している。
【００４０】
又、前記アウタパッド５ａは、前記ロータ６を介して前記インナパッド４ａと対向する状態で設けている。又、このアウタパッド５ａを前記キャリパ爪１０ａのインナ側面に、制動時にこのアウタパッド５ａに加わるブレーキトルクをこのキャリパ爪１０ａに伝達可能に係合させた状態で支持している。この為に本例の場合には、前記アウタパッド５ａを構成するプレッシャプレート１４ｄの裏面に一対の凸部４６、４６を突設し、これら両凸部４６、４６を、それぞれ前記キャリパ爪１０ａに形成した係止孔４７、４７に、がたつきなく嵌合させている。そして、前記アウタパッド５ａを構成するプレッシャプレート１４ｄの裏面に装着したパッドスプリング４８により、前記キャリパ爪１０ａに対する前記アウタパッド５ａのがたつき防止、及び、分離防止を図っている。
【００４１】
上述の様に構成する本発明のフローティング型ディスクブレーキにより制動を行う際には、前記給油ポート１２ａを通じて前記シリンダ孔３９内に圧油を送り込む。そして、前記ピストン４０をアウタ側に押し出して、前記インナパッド４ａのライニング１５ｃを前記ロータ６のインナ側面に押し付ける。すると、この押し付けの反作用として、前記キャリパ３ａが、前記メインピン１７及び前記サブピン１８と、前記メインガイド孔３４及び前記サブガイド孔３５との嵌合部を軸方向に摺動させつつインナ側に変位する。そして、このキャリパ３ａに設けた前記キャリパ爪１０ａにより、前記アウタパッド５ａをインナ側に押圧し、このアウタパッド５のライニング１５ｄを前記ロータ６のアウタ側面に押し付ける。この結果、このロータ６が軸方向両側から挟持されて、制動が行われる。前記シリンダ孔３９内の油圧を排除すれば、図示しないリターンスプリングの弾力等により、前記両パッド４ａ、５ａのライニング１５ｃ、１５ｄが前記ロータ６の両側面から離隔し、制動が解除される。
【００４２】
上述の様にして行われる制動時に、前記両パッド４ａ、５ａには、前記両ライニング１５ｃ、１５ｄと前記ロータ６の両側面との摩擦に基づいてブレーキトルクが作用する。前進時にこのブレーキトルクは、前記インナパッド４ａに関しては前記アンカピン２２が支承する。又、前記アウタパッド５ａに加わるブレーキトルクに関しては、前記キャリパ３ａに伝達され、このキャリパ３ａから前記メインピン１７を介して、前記サポート１ａに伝達され、このサポート１ａを結合固定した車体が支承する。この際、前記キャリパ３ａには、図３、６で時計方向に回動しようとするモーメントが加わる。そして、このモーメントにより、前記キャリパ３ａの姿勢が不正になる傾向になる。
【００４３】
本例の場合、前記メインピン１７と、前記サポート１ａを車体に結合している部分との距離は短いので、前記キャリパ３ａから前記サポート１ａに加わるブレーキトルクに対する、このサポート１ａの剛性、延いては、前記メインピン１７を介して前記サポート１ａに支持された、前記キャリパ３ａの支持剛性は十分に高い。従って、徐々に減速する場合の如き軽制動時の様に、前記インナパッド４ａ（及び前記アウタパッド５ａ）に加わるブレーキトルクが小さく、従って前記モーメントが小さい場合には、前記キャリパ３ａの姿勢の悪化は、無視できる程度に小さく抑えられる。そして、前記両パッド４ａ、５ａのライニング１５ｃ、１５ｄと前記ロータ６の軸方向両側面との当接圧が、回入側と回出側とで大きな差を生じにくくなる。この結果、前記両ライニング１５ｃ、１５ｄに、問題となる程の偏摩耗が生じにくくできる。
【００４４】
これに対して、急制動時等、前記インナパッド４ａ及び前記アウタパッド５ａに加わるブレーキトルクが大きくなると、上述の様な、キャリパ３ａの支持剛性が高い事に加えて、次の様な機構により、このキャリパ３ａの姿勢の悪化を抑え、前記両ライニング１５ｃ、１５ｄの偏摩耗を抑える。即ち、急制動時には、前記図３、６で時計方向のモーメントが大きくなるだけでなく、前記インナパッド４ａに加わるブレーキトルクも大きくなる。このうちのモーメントは、図６に矢印イで示す様に、前記サブピン１８の先端部を回入側に押圧する力として加わる。又、前記インナパッド４ａに加わるブレーキトルクは、前記アンカピン２２並びにこのアンカピン２２と結合固定された前記サブピン１８を押圧する力となり、このサブピン１８の先端部を、図６の矢印ロで示す様に、回出側に押圧する。これら両矢印イ、ロから明らかな通り、制動時に前記サブピン１８の先端部に加わる力の方向は、前記アウタパッド５ａに加わるブレーキトルクに基づく力と、同じくインナパッド４ａに加わるブレーキトルクに基づく力とで互いに逆になる。この為、これらの力の一部が、前記サブピン１８の先端部で互いに相殺され、その分、前記図３、６で時計方向のモーメントが低減されて、前記キャリパ３ａの姿勢の悪化を抑えられ、前記両ライニング１５ｃ、１５ｄの偏摩耗を抑えられる。
【００４５】
特に本例の構造の場合には、前記サブピン１８の外径と前記サブガイド孔３５の内径との差を、このサブピン１８の先端側で小さくしている。この為、このサブピン１８と前記メインピン１７とのピッチ誤差の吸収と、前記両方向の力の相殺とを、高次元で両立させる事ができる。即ち、前記サブピン１８の基端側で、このサブピン１８の外径と前記サブガイド孔３５の内径との差を或る程度確保しているので、前記両ピッチが多少ずれていても、前記サポート１ａに対する前記サブピン１８の傾斜角度を、弾性的に僅かに変化させるのみで、このサブピン１８及び前記メインピン１７を前記サブガイド孔３５及び前記メインガイド孔３４内に挿入できる。この場合でも、前記サブピン１８の先端部外周面と前記サブガイド孔３５の奥端部内周面との間に存在する隙間を僅少に抑えられるので、前記キャリパ３ａの姿勢が、正規状態から僅かに変化しただけで、前記両矢印イ、ロ方向の力を相殺できて、この姿勢が悪化する程度を僅少に抑えられる。
【００４６】
後退状態での制動時には、前記インナパッド４ａに加わるブレーキトルクは、前記パッドクリップ４２を介して、前記サポート１ａが直接支承する。アウタ側パッド５ａに加わるブレーキトルクに関しては、前進時の状態と同様に、前記キャリパ３ａにより支承される。後退状態での制動時に前記両パッド４ａ、５ａに加わる制動トルクは、前進状態で加わる制動トルクに比べて小さく、しかも制動を行う頻度も少ない為、前記両パッド４ａ、５ａのライニング１５ｃ、１５ｄの偏摩耗が問題となる事はない。むしろ、後退状態での制動時にこれらライニング１５ｃ、１５ｄが偏摩耗する様にすれば、（本発明の構造では解消しきれない）前進状態での制動に伴って発生する偏摩耗を相殺できる可能性がある。
【００４７】
前記両パッド４ａ、５ａのうち、アウタパッド５ａは前記キャリパ３ａのキャリパ爪１０ａに対し、前述の構造により、相対変位しない状態で、がたつきなく支持している。従って、前進、後退、何れの状態でも、制動時に、前記アウタパッド５ａが前記キャリパ爪１０ａに対してがたつく事はない。これに対して前記インナパッド４ａは前記サポート１ａ及び前記アンカピン２２に対し、軸方向の変位を可能に支持している。従って、そのままでは前記インナパッド４ａが前記サポート１ａに対して、非制動時にがたつき、不快な異音や振動を発生する可能性がある。この為に本例の場合には、前記パッドクリップ４２により前記インナパッド４ａのプレッシャプレート１４ｃを押圧し、このプレッシャプレート１４ｃと前記サポート１ａ及び前記アンカピン２２との係合部のがたつきをなくしている。更に本例の場合には、前記パッドクリップ４２が前記プレッシャプレート１４ｃを押圧する方向と、制動時に前記インナパッド４ａに加わるブレーキトルクに基づいてこのプレッシャプレート１４ｃが変位しようとする方向とを一致させて（図２の時計方向として）、前進、後退、何れの状態でも、制動開始の瞬間に不快な異音や振動が発生しない様にしている。
【００４８】
即ち、制動時に前記インナパッド４ａ（アウタパッド５ａの場合も同様）にはブレーキトルクが、ライニング１５ｃとロータ６の側面との摩擦中心から、この摩擦中心を含む円弧に関する接線方向の力として加わる。前記インナパッド４ａのプレッシャプレート１４ｃは、回出側端縁に関しては径方向外側で、回入側端縁に関しては同じく内側で、それぞれブレーキトルクを支承可能に支持されている為、前進状態、後退状態、何れの状態でも、前記インナパッド４ａには、図２で時計方向のモーメントが加わる。従って、前記パッドクリップ４２、又は、別途設けたアンチラトルスプリングによりこのインナパッド４ａに、前記図２で時計方向のモーメントが付加される方向に押圧しつつ、前記プレッシャプレート１４ｃと、前記サポート１ａ及び前記アンカピン２２との係合部の隙間を無くせば、制動時に、ブレーキトルクにより前記パッドスプリング４２を弾性変形させつつ前記隙間を解消する事がなくなり、制動開始の瞬間に不快な異音や振動が発生する事を防止できる。
【００４９】
又、本例の構造で、前記インナ、アウタ両パッド４ａ、５ａを交換する作業は、前記アンカピン２２を前記支持孔２７から引き抜き、前記メインピン１７を中心として前記キャリパ３ａを、前記サブピン１８と共に径方向外方に回動させる事により行う。この際、ライニング１５ｃ、１５ｄが摩耗した、古いインナ、アウタ両パッド４ａ、５ａは、前記キャリパ３ａに支持したまま回動させる。回動中心となる前記メインピン１７は、前記ロータ６の外周縁よりも径方向内側に存在し、前記アンカピン２２を抜き取った状態では、前記インナ、アウタ両パッド４ａ、５ａの回出側端部のうちの外径寄り部分が径方向外方に変位する事を妨げる部分は存在しない。又、前記隙間４５の存在により、前記インナパッド４ａの回出側端部のうちの内径寄り部分が径方向外方に変位する事も妨げられない。従って、これらインナ、アウタ両パッド４ａ、５ａを前記キャリパ３ａに支持した状態のまま、このキャリパ３ａを、前記メインピン１７を中心として、径方向外方に、大きく回動させる事ができる。
【００５０】
そこで、前記キャリパ３ａを、前記ロータ６及び前記サポート１ａの外周縁よりも十分に径方向外方に退避させた状態で、前記古いインナ、アウタ両パッド４ａ、５ａを順番に１個ずつ、それぞれパッドクリップ４４、４８を弾性変形させつつ、前記キャリパ３ａから取り外す。その後、新しい（ライニング１５ｃ、１５ｄが摩耗していない）インナ、アウタ両パッド４ａ、５ａを順番に１個ずつ、それぞれに付属したパッドクリップ４４、４８を弾性変形させつつ、前記キャリパ３ａに組み付ける。この様な、前記両パッド４ａ、５ａの、このキャリパ３ａへの組み付け作業は、懸架装置から車輪を外した状態で、このキャリパ３ａを前記ロータ６及び前記サポート１ａの外周縁よりも十分に径方向外方に退避させた状態で、比較的広い空間で行える。従って、前記パッド交換作業の容易化を図れる。
【００５１】
新しいインナ、アウタ両パッド４ａ、５ａを組み付けたキャリパ３ａは、前記メインピン１７を中心として径方向内方に、前記サブピン１８のねじ孔２３と、前記サポート１ａの支持孔２７とが整合するまで回動させる。そして、前記インナパッド４ａを構成するプレッシャプレート１４ｃの回出側端部外径寄り部分に設けた係止部４３と前記支持孔２７とをアウタ側から挿通した、前記アンカピン２２の雄ねじ部２５を前記ねじ孔２３に螺合し、更に締め付ける。この作業により、前記両パッド４ａ、５ａの交換作業が完了する。この交換作業の際、前記サポート１ａに対する前記サブピン１８及び前記アンカピン２２の着脱は容易に、且つ、確実に行えて、交換作業完了後には、制動時に於ける前記キャリパ３ａの姿勢を安定させられる。
【００５２】
更には、前記アウタパッド５ａを前記ロータ６の外周縁よりも径方向外方に退避させた状態で、前記メインピン１７と前記キャリパ３ａとの係合を外せば（このメインピン１７を前記メインガイド孔３４から抜き取れば）、このキャリパ３ａにその一端を接続したブレーキホースを傷めない範囲で、図７に示す様に、前記両パッド４ａ、５ａを前記キャリパ３ａごと、前記サポート１ａから完全に取り外す事も可能になる。この状態で前記両パッド４ａ、５ａを前記キャリパ３ａに対し着脱すれば、これら両パッド４ａ、５ａの交換作業を、より容易に行える。又、工場でのフローティング型ディスクブレーキの製造工程で、前記キャリパ３ａを前記サポート１ａに組み付ける以前に、このキャリパ３ａに前記両パッド４ａ、５ａを組み付けてから、このキャリパ３ａを前記サポート１ａに組み付ける様にすれば、工場での組立作業の容易化を図れる。即ち、工場で前記キャリパ３ａに前記両パッド４ａ、５ａを組み付ける作業を、特別な治具や熟練を必要とせず、容易に行える。尚、この様な工場での組立工程時には、前記キャリパ３ａには、未だブレーキホースの一端を接続していない為、前記キャリパ３ａへの前記両パッド４ａ、５ａの組み付け作業は、より容易に行える。予めサポートの側に一対のパッドを組み込んでから、このサポートにキャリパを組み付ける場合に必要な、パッド落下防止の為の治具や、落下防止の為の配慮が不要になる。
【００５３】
［実施の形態の第２例］
図９〜１４は、請求項１、２に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合も、車両が前進する状態でのロータ６の回転方向は、図１０、１１、１４に矢印αで示す様に、上述した実施の形態の第１例の場合と同様である。本例の場合には、回入側にサブピン１８ａ及びアンカピン２２ａを、回出側にメインピン１７ａを、それぞれ設置している。又、キャリパ３ｂのインナ側半部の周方向側面から回入側に突設したサブガイド腕部３１ａの先端部にサブガイド孔３５ａを、このサブガイド腕部３１ａを貫通する状態で、軸方向に形成して、当該部分をサブガイド筒部３３ａとしている。前記サブピン１８ａは前記サブガイド孔３５ａ内に、防塵ブーツ３７ｃと一体の、弾性材製のスリーブ４９を介して、緩く挿通している。又、インナパッド４ｂを構成するプレッシャプレート１４ｅの回入側端部の径方向外端部を前記アンカピン２２ａに対し、回入側への変位及び径方向外方への変位を抑えた状態で係止している。
【００５４】
上述の様な本例の構造は、前記メインピン１７ａを回出側に設置すると共に、特許請求の範囲中の請求項３、４に記載した発明の構成を備えていない。この為、これら請求項３、４に記載した発明により得られる作用・効果は得られないが、請求項１、２に記載した発明の作用・効果は得られる。尚、本例の場合、前記メインピン１７ａと前記サブピン１８ａとの配置を、回入側と回出側とで逆にした事に伴い、前記インナパッド４ｂは、前進状態でも後退状態でも、制動時に図１０で反時計方向に揺動する傾向になる。従って、図示しないアンチラトルスプリングにより前記インナパッド４ｂを、図１０で反時計方向に付勢する。
その他の部分の構成及び作用は、上述した実施の形態の第１例の場合と同様であるから、同等部分には同一符号を付して、重複する説明を省略する。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明は、パーキング専用のディスクブレーキとして実施する事もできる。この場合には、キャリパのシリンダ孔内への圧油の給排を行う必要がない為、この圧油の給排を行う為の構造（給油ポート等）を設ける必要はない。
【符号の説明】
【００５６】
１、１ａ サポート
２ ガイドピン
３、３ａ、３ｂ キャリパ
４、４ａ、４ｂ インナパッド
５、５ａ アウタパッド
６ ロータ
７、７ａ 凹入部
８ ボルト
９ａ、９ｂ ガイド筒部
１０、１０ａ キャリパ爪
１１、１１ａ シリンダ部
１２、１２ａ 給油ポート
１３ アンカブロック
１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄ、１４ｅ プレッシャプレート
１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ ライニング
１６ 基板部
１７、１７ａ メインピン
１８、１８ａ サブピン
１９ 取付孔
２０ 雄ねじ部
２１ ねじ孔
２２、２２ａ アンカピン
２３ ねじ孔
２４ アンカ部
２５ 雄ねじ部
２６ 円柱部
２７ 支持孔
２８ 小径部
２９ 弾性スリーブ
３０ メインガイド腕部
３１、３１ａ サブガイド腕部
３２ メインガイド筒部
３３、３３ａ サブガイド筒部
３４ メインガイド孔
３５、３５ａ メインガイド孔
３６ａ、３６ｂ 係止孔
３７ａ、３７ｂ、３７ｃ 防塵ブーツ
３８ ブリッジ部
３９ シリンダ孔
４０ ピストン
４１ シールリング
４２ パッドクリップ
４３ 係止部
４４ パッドクリップ
４５ 隙間
４６ 凸部
４７ 係止孔
４８ パッドクリップ
４９ スリーブ
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車の制動に用いるフローティング型ディスクブレーキの改良に関する。具体的には、サポートの加工を容易に行えてコスト低減を図り易く、且つ、インナ、アウタ両パッドの交換を容易に行えて、しかも、制動に伴って、これら両パッドのライニングが偏摩耗する事を抑えられる構造の実現を図るものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の制動を行う為のディスクブレーキとして従来から、サポートに対しキャリパを、一対のガイドピンを介して軸方向の変位を可能に支持すると共に、このキャリパのうち、ロータに関して片側のみにシリンダ及びピストンを設けたフローティングキャリパ型のものが、例えば、特許文献１〜６に記載されている様に、従来から広く知られ、実際に広く使用されている。図１５〜１６は、従来から知られているフローティング型ディスクブレーキの１例として、特許文献１に記載された構造を示している。
【０００３】
この従来構造の１例の場合、サポート１と、一対のガイドピン２と、キャリパ３と、インナパッド４と、アウタパッド５とを備える。このうちのサポート１は、軸方向から見た形状が大略コ字形で、周方向（軸方向、或いは周方向とは、特に断らない限り、次述するロータ６の軸方向、或いは周方向を言う。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）の中間部に、径方向外方が開口した凹入部７を備え、車輪と共に回転するロータ６（本発明の実施の形態を示す、図２〜４、６、１０〜１２、１４参照）のインナ側（インナ側とは、車体への組み付け状態で、この車体の幅方向中央側を言う。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）で車体に固定される。又、前記両ガイドピン２は、前記サポート１の周方向両端部にそれぞれの基端部を、それぞれボルト８、８により、このサポート１からインナ側に突出する状態で、互いに平行に結合固定されている。
【０００４】
又、前記キャリパ３は、周方向両端部にそれぞれガイド筒部９ａ、９ｂを設けており、これら両ガイド筒部９ａ、９ｂの内径側空間を、それぞれ第一、第二両ガイド孔としている。そして、これら両ガイド孔に、それぞれ前記両ガイドピン２を、軸方向の変位を可能に挿入して、前記キャリパ３を前記サポート１に対し、軸方向の変位を可能に支持している。このキャリパ３は、アウタ側（アウタ側とは、車体への組み付け状態で、この車体の幅方向両端側を言う。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）端部に径方向内方に突出したキャリパ爪１０を設けている。又、前記キャリパ３のインナ側部分を構成するシリンダ部１１内にシリンダ孔を、前記サポート１の凹入部７を介して前記キャリパ爪１０のインナ側面に向け開口する状態で設け、このシリンダ孔内にピストンを、油密に嵌装している。そして、給油ポート１２を通じてこのシリンダ孔内に圧油を給排する事により、前記ピストンを軸方向に変位させられる様にしている。
【０００５】
又、前記インナ、アウタ両パッド４、５は、それぞれ前記サポート１を構成する一対のアンカブロック１３、１３に、軸方向の変位を可能に支持している。前記両パッド４、５は、それぞれプレッシャプレート１４ａ、１４ｂの互いに対向する面にライニング１５ａ、１５ｂを添着して成る。前記両パッド４、５は、このうちのプレッシャプレート１４ａ、１４ｂの周方向両端部を前記両アンカブロック１３、１３に、軸方向の変位を可能に、且つ、前記ロータ６の軸方向両側面と前記両ライニング１５ａ、１５ｂとの摩擦に基づいて加わるブレーキトルクを支承可能に係合させている。この様なフローティング型ディスクブレーキは、前記サポート１の基板部１６を車体（ナックル等の懸架装置の構成部材）に支持固定し、前記両パッド４、５を前記ロータ６の軸方向両側に配置した状態に組み立てる。
【０００６】
尚、サポートに対してキャリパを、一対のガイドピンにより軸方向の変位を可能に支持する、所謂ガイドピン型のフローティング型ディスクブレーキの場合、例えば特許文献６に記載されている様に、一方のガイドピンをメインピンとし、他方のガイドピンをサブピンとする事が、広く行われている。このうちのメインピンとは、ガイド孔に直接（径方向に関して厚さが実質的に変化しない、硬質材製のスリーブを介して挿入する場合も含む。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）、自身の径方向の変位を抑えた状態で（がたつきなく）挿入したガイドピンを言う。これに対して、サブピンとは、ガイド孔に、径方向に関する厚さが弾性的に変化する弾性材を介して挿入したガイドピンを言う。この様な構造により、それぞれ一対ずつ設けたガイドピンとガイド孔との間に存在する、僅かなピッチ誤差を吸収可能としている。
【０００７】
前述の図１５〜１６に示した構造のフローティング型ディスクブレーキにより制動を行う場合には、前記給油ポート１２を通じて前記シリンダ孔内に圧油を送り込む。そして、前記ピストンをアウタ側に押し出して、前記インナパッド４のライニング１５ａを前記ロータ６のインナ側面に押し付ける。すると、この押し付けの反作用として、前記キャリパ３がインナ側に変位し、このキャリパ３に設けた前記キャリパ爪１０が前記アウタパッド５をインナ側に押圧して、このアウタパッド５のライニング１５ｂを前記ロータ６のアウタ側面に押し付ける。この結果、このロータ６が軸方向両側から挟持されて、制動が行われる。この制動時に前記両パッド４、５には、前記両ライニング１５ａ、１５ｂと前記ロータ６の両側面との摩擦に基づいてブレーキトルクが作用する。このブレーキトルクは、前記両アンカブロック１３、１３が支承する。この際、前記ロータ６の回出側（回転方向前側）のアンカブロック１３は、ブレーキトルクを圧縮力として支承する押しアンカとして機能する。これに対して、前記ロータ６の回入側（回転方向後側）のアンカブロック１３は、ブレーキトルクを引っ張り力として支承する引きアンカとして機能する。前記シリンダ孔内の油圧を排除すれば、図示しないリターンスプリングの弾力等により、前記両パッド４、５のライニング１５ａ、１５ｂが前記ロータ６の両側面から離隔し、制動が解除される。
【０００８】
上述の図１５〜１６に示した様な従来構造の場合、前記ロータ６の外周縁を軸方向に跨ぐ状態で、前記両アンカブロック１３、１３を設け、これら両アンカブロック１３、１３にインナ、アウタ両パッド４、５を支持している。図示の従来構造の場合、前記サポート１を、基板部１６と前記両アンカブロック１３、１３とに分割し、このうちの基板部１６を、前記車体に対し、ボルト等により結合固定する様にしている。但し、ロータの外周縁部を跨ぐ形状を有する一体型のサポートに、インナ、アウタ両パッドを支持する構造も、広く知られている。何れの構造の場合でも、制動及びその解除が円滑に行われる様にする為には、サポート１（図示の例の場合には、そのうちのアンカブロック１３、１３）と、前記両パッド４、５のプレッシャプレート１４ａ、１４ｂとの係合部の摺動抵抗を低く抑える必要がある。そして、この為には、前記サポート１のうちで前記両プレッシャプレート１４ａ、１４ｂと係合する部分を、機械加工により精度良く仕上げる必要がある。この為、前記サポート１を含むフローティング型ディスクブレーキの製造コストが嵩む事が避けられない。
【０００９】
又、前記ライニング１５ａ、１５ｂが摩耗した前記インナ、アウタ両パッド４、５を、新たなパッドに交換する際には、前記サポート１に対してこれら両パッド４、５を着脱する作業が必要になる。即ち、図１５〜１６に示した従来構造の場合、これら両パッド４、５を前記サポート１に着脱する際に、前記キャリパ３を径方向外方に退避させた状態で、このサポート１に対して前記両パッド４、５を、軸方向に摺動させる必要がある。この様な作業は、このサポート１を車体内部に組み付けた状態のまま、パッドを落とさない様に注意しつつ行う必要があり、熟練と手間とを要する。
【００１０】
これに対して、特許文献２、３には、アウタパッドをキャリパ爪の内側面に、ブレーキトルクの支承を可能に支持する構造が記載されている。更に、特許文献４、５には、キャリパ爪を省略し、アウタパッドのプレッシャプレートを、キャリパのアウタ側端部にボルトにより結合固定する構造が記載されている。これら各特許文献２〜５に記載された構造の場合には、アウタパッドをキャリパと共にサポートに対し着脱可能にできる為、パッド交換作業の容易化を図れる余地はある。但し、前記各特許文献２〜５に記載された構造の様に、アウタパッドをキャリパのアウタ側端部にのみ支持し、サポートに対して支持しない構造の場合には、制動時にアウタパッドに加わるブレーキトルクに基づいて、前記キャリパの姿勢変化が大きくなり易い。具体的には、このキャリパのアウタ側端部がロータの回出側に強く引かれて、このキャリパが、このロータの径方向に存在する仮想中心軸回りで回動する傾向になる。この結果、インナ、アウタ両パッドを構成する一対のプレッシャプレート同士の間隔が、ロータの回入側に比べて回出側で狭くなる傾向になり、前記両パッドを構成するライニングの磨耗が回出側で著しくなる、偏摩耗が進み易くなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２００９−１３３３５６号公報
【特許文献２】特開平８−２４０２３２号公報
【特許文献３】特開平１０−２６１５６号公報
【特許文献４】特開２０１０−１２１７２１号公報
【特許文献５】特開２０１０−１２７３２６号公報
【特許文献６】特許第３９４５５４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、サポートの加工を容易に行えてコスト低減を図り易く、且つ、インナ、アウタ両パッドの交換を容易に行えて、しかも、制動に伴って、これら両パッドのライニングが偏摩耗する事を抑えられる構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明のフローティング型ディスクブレーキは、従来から一般的に知られているフローティング型ディスクブレーキと同様に、サポートと、一対のガイドピンと、キャリパと、インナパッドと、アウタパッドとを備える。
このうちのサポートは、周方向の中間部に径方向外方が開口した凹入部を備え、車輪と共に回転するロータのインナ側で、車体（ナックル等の懸架装置の構成部材）に固定される。
又、前記両ガイドピンは、互いに平行に配置された状態で、前記サポートの周方向両端部にそれぞれの基端部を、このサポートからインナ側に突出する状態で、結合固定している。
又、前記キャリパは、周方向両端部に設けた第一、第二両ガイド孔と前記両ガイドピンとの係合に基づいて前記サポートに対し、軸方向の変位を可能に支持している。そして、前記キャリパは、アウタ側端部に径方向内方に突出したキャリパ爪を設けると共に、インナ側部分にシリンダ孔を、前記サポートの凹入部を介してこのキャリパ爪のインナ側面に向け開口する状態で設けている。そして、前記シリンダ孔内にピストンを、軸方向の変位を可能に嵌装している。
又、前記インナパッドは、このサポートの一部に、軸方向の変位を可能に支持している。
又、前記アウタパッドは、前記ロータを介してこのインナパッドと対向する状態で設けている。
【００１４】
特に、本発明のフローティング型ディスクブレーキに於いては、前記アウタパッドを前記キャリパ爪のインナ側面に、制動時にこのアウタパッドに加わるブレーキトルクをこのキャリパ爪に伝達可能に係合させた状態で支持している。
又、前記両ガイドピンのうちの一方のガイドピンは、前記キャリパの周方向一端部に設けられた前記第一ガイド孔に直接、軸方向の変位及び自身の中心軸回りの回転を可能に挿入されたメインピンである。そして、このメインピンの中心軸を、前記ロータの外周縁よりも径方向内側部分に存在させている。
同じく、他方のガイドピンは、前記キャリパの周方向他端部に設けられた前記第二ガイド孔に弾性材を介して軸方向の変位を可能に挿入されたサブピンである。そして、このサブピンの設置位置は、前記ロータの外周縁よりも径方向外側としている。
又、前記サポートの一部を前記インナパッドの周方向一端縁に、このサポートを挟んで前記サブピンと同心に配置されたアンカピンを前記インナパッドの周方向他端縁に、それぞれ当接させている。そして、制動時にこのインナパッドに加わるブレーキトルクを支承可能としている。
更に、前記インナパッドの周方向他端縁と前記サポートとの間に、前記アンカピンをこのサポートから外して、このインナパッドと共に前記キャリパを前記メインピンを中心として回動させた場合に、前記インナパッドの周方向他端縁と前記サポートとの干渉を防止できる隙間を介在させている。
【００１５】
上述の様な本発明のフローティング型ディスクブレーキを実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、前記サポートの一部と前記インナパッドの周方向一端縁とを、この周方向一端縁の径方向内寄り部分で当接させる。これに対して、前記アンカピンと前記インナパッドの周方向他端縁とを、この周方向他端縁の径方向外寄り部分で当接させる。
【００１６】
又、本発明のフローティング型ディスクブレーキを実施する場合に好ましくは、請求項３に記載した発明の様に、前記アンカピンを、アウタ側端部に設けられた大径で円柱状のアンカ部とインナ側端部に設けられた雄ねじ部とを備えたものとする。この様なアンカピンは、前記サポートの周方向他端部に軸方向に形成した、前記アンカ部の外径よりも小さな内径を有する支持孔に、アウタ側からインナ側に向け、前記アンカ部を除く部分を緩く挿通する。又、前記サブピンを、アウタ側端面に開口するねじ孔を備えたものとする。そして、前記支持孔に前記アンカピンのうちでこのアンカ部を除く部分をアウタ側から緩く挿通して、前記雄ねじ部を前記サブピンのねじ孔に螺合し更に締め付ける事により、前記サブピン及び前記アンカピンを前記サポートに対し支持固定する。又、前記インナパッドの周方向他端縁はこのアンカピンに対し、このインナパッドを構成するプレッシャプレートの一部に形成された二股状の係止部に前記アンカピンを係合させる事で、径方向の変位を阻止した状態で係止する。
【００１７】
或いは、本発明のフローティング型ディスクブレーキを実施する場合に好ましくは、請求項４に記載した発明の様に、前記サブピンの外径と前記第二ガイド孔の内径との差を、前記ロータから遠い側で近い側よりも小さくする。
【発明の効果】
【００１８】
上述の様に構成する本発明のフローティング型ディスクブレーキによれば、サポートの加工を容易に行えてコスト低減を図り易く、且つ、インナ、アウタ両パッドの交換を容易に行えて、しかも、制動に伴う、これら両パッドのライニングの偏摩耗を軽減できる構造を実現できる。
【００１９】
先ず、サポート加工の容易化は、アウタパッドをキャリパ爪のインナ側面に支持する事、並びに、インナパッドの周方向両端部を、サポートの一部とアンカピンとにより、軸方向の変位を可能に支持する事により図れる。即ち、これらの構造を採用する事により、前記サポートの形状を単純化し、且つ、インナパッドを支持する為の部分の加工を容易化できる。そして、前記サポートを含む、フローティング型ディスクブレーキの製造コストの低減を図れる。
【００２０】
次に、パッド交換作業の容易化は、前記インナパッドの周方向他端縁と前記サポートとの間に所定の大きさを有する隙間を介在させる事により図れる。即ち、このサポートからアンカピンを外した状態では、キャリパが、メインピンを中心として回動可能になる。そして、前記隙間の存在に基づき、前記インナパッド及びアウタパッドをキャリパに支持した状態のままであっても、前記メインピンを中心とする回動の間、これら両パッドの一部と前記サポートの一部とが干渉する事はない。この為、前記キャリパに対するこれら両パッドの着脱作業を、前記メインピンを中心としてこのキャリパを径方向外方に回動させた状態で行えて、前記パッド交換作業の容易化を図れる。しかも、前記アウタパッドをロータの外周縁よりも径方向外方に退避させた状態で、前記メインピンと前記キャリパとの係合を外せば（このメインピンをキャリパのガイド孔から抜き取れば）、前記両パッドを前記キャリパごと、前記サポートから、ブレーキホースを傷めない範囲で取り外す事も可能になる。この様に、前記キャリパを前記サポートから取り外した状態で、前記両パッドをこのキャリパに対し着脱すれば、これら両パッドの交換作業を、より容易に行える。又、工場でのフローティング型ディスクブレーキの製造工程で、キャリパを前記サポートに組み付ける以前に、このキャリパに前記両パッドを組み付けてから、このキャリパをこのサポートに組み付ける様にすれば、工場での組立作業の容易化を図れる。
【００２１】
更に、前記両パッドのライニングの偏摩耗の軽減は、前記メインピンの中心軸をロータの外周縁よりも径方向内側部分に配置する事により図れる。即ち、このメインピンの設置位置を径方向に関して内側寄り部分としている為、このメインピンと、前記サポートを車体に結合している部分との距離が短くなる。従って、この車体に対するこのメインピンの支持剛性を高くできて、制動に伴ってこのメインピンにブレーキトルクが作用した場合に於ける、このメインピンの姿勢変化を少なく抑えられる。延いては、このメインピンに支持した、前記キャリパの姿勢変化を少なく抑える事ができ、このキャリパに内蔵したピストンの押し出しに基づく、前記両パッドの押圧力の偏りを少なく抑えられて、これら両パッドのライニングの偏摩耗を抑えられる。
【００２２】
又、請求項２に記載した発明によれば、車両の進行方向に関係なく、制動時にインナパッドと、サポートの一部或いはアンカピンとが勢い良く衝突する事を防止して、制動時に不快な異音や振動が発生する事を防止できる。即ち、制動時に前記インナパッドには、ライニングとロータのインナ側面との摩擦に基づいて、摩擦面の中心に関して接線方向の力が加わる。そして、この力の作用方向と、この力を支承する為のアンカ部分との位置関係に応じて前記インナパッドに、前記摩擦面の中心を通る、ロータの中心軸と平行な仮想中心軸回りのモーメントが加わる。制動開始の瞬間に、このモーメントの作用方向前側部分に隙間が存在すると、この隙間の消滅に伴って、前記衝突に基づく異音や振動が発生する。車両の進行方向が一定であれば、アンチラトルスプリングにより前記隙間をなくす事で、前記衝突を防止できる。但し、自動車の場合、例えば前進状態でこの隙間をなくせても、後退状態ではこの隙間をなくせない可能性がある。これに対して前記請求項２に記載した発明の構成を採用すれば、前進状態からの制動時にも、後退状態からの制動時にも、前記インナパッドに同じ方向のモーメントが加わる。この為、パッドクリップ等のアンチラトルスプリングによりこのインナパッドを、このモーメントと同じ方向に、弾性的に押圧しておきさえすれば、制動時にこのモーメントの作用方向前側に隙間が存在しない状態として、前記衝突に基づく異音や振動の発生を防止できる。
【００２３】
又、請求項３に記載した発明によれば、サポートに対するサブピン及びアンカピンの着脱を容易に、且つ、確実に行わせる事ができ、しかも、制動時に於ける前記キャリパの姿勢を、より安定させる事ができる。即ち、前記アンカピン側の雄ねじ部と前記サブピン側のねじ孔との螺合に基づいて、これらアンカピンとサブピンとを前記サポートに対し容易に着脱できる。又、前記インナパッドのプレッシャプレートに設けた係止部と前記アンカピンとの係合に基づき、このインナパッドを前記サポートに対し、径方向の姿勢を安定して支持できる。
【００２４】
更に、制動時に前記インナパッドに加わるブレーキトルクに基づいて前記キャリパの姿勢を変える方向に作用する力と、同じくアウタパッドに加わるブレーキトルクに基づいて前記キャリパの姿勢を変える方向に作用する力とが、前記サブピン部分で互いに相殺される。即ち、前記インナパッドに加わるブレーキトルクは、前記アンカピンを介して前記サブピンに、回出側に変位させる方向の力として作用する。これに対して、前記アウタパッドに加わるブレーキトルクは前記キャリパに、前記サブピンを挿入した第二ガイド孔部分を回入側に変位させる方向の力として作用する。この為、これら両方向の力が相殺し合って、制動時に於ける前記キャリパの姿勢の安定化を図れる。
特に、請求項４に記載した発明の様に、前記サブピンの外径と前記第二ガイド孔の内径との差を、前記ロータから遠い、このサブピンの先端側で小さくすれば、このサブピンと前記メインピンとのピッチ誤差の吸収と、前記両方向の力の相殺とを、高次元で両立させる事ができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を、アウタ側且つ径方向外方から見た状態で示す斜視図。
【図２】同じくアウタ側から見た状態で示す正投影図。
【図３】同じく径方向外方から見た状態で示す正投影図。
【図４】図２の左方から見た状態で示す正投影図。
【図５】同じくインナ側から見た状態で示す正投影図。
【図６】同じく、図２のＡ−Ａ断面図。
【図７】インナ、アウタ両パッドを支持したまま、キャリパをサポートから取り外した状態を、アウタ側且つ径方向内側から見た状態で示す斜視図。
【図８】キャリパ及びインナ、アウタ両パッドを取り外したサポートを、アウタ側且つ径方向外側から見た状態で示す斜視図。
【図９】本発明の実施の形態の第２例を、アウタ側且つ径方向外方から見た状態で示す斜視図。
【図１０】同じくアウタ側から見た状態で示す正投影図。
【図１１】同じく径方向外方から見た状態で示す正投影図。
【図１２】図１０の左方から見た状態で示す正投影図。
【図１３】同じくインナ側から見た状態で示す正投影図。
【図１４】同じく、図１０のＢ−Ｂ断面図。
【図１５】従来構造の第１例を、組み立てた状態で、インナ側且つ径方向外方から見た状態で示す斜視図。
【図１６】同じく分解斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
［実施の形態の第１例］
図１〜８は、請求項１〜４に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例のフローティング型ディスクブレーキは、サポート１ａと、それぞれがガイドピンであるメインピン１７及びサブピン１８と、キャリパ３ａと、インナパッド４ａと、アウタパッド５ａとを備える。
【００２７】
このうちのサポート１ａは、鉄系合金或いはアルミニウム系合金を鋳造（ダイキャスト成形を含む）する事により、或いは、十分な強度及び剛性を有する鋼板にプレス加工を施す事により、凹凸を有する板状に形成したもので、周方向（図１〜３、５、６、８の左右方向）の中間部に、径方向外方が開口した凹入部７ａを備える。又、前記サポート１ａのうち、周方向両端部の内径寄り部分に、それぞれ取付孔１９、１９を形成している。前記サポート１ａは、これら両取付孔１９、１９を挿通した（これら両取付孔１９、１９が単なる円孔の場合）、或いはこれら両取付孔１９、１９に螺合した（これら両取付孔１９、１９がねじ孔の場合）ボルトにより、ナックル等の懸架装置の一部で、車体に結合固定される。何れにしても、前記サポート１ａは、車輪と共に回転するロータ６のインナ側で、前記車体に固定する。尚、本例の場合にこのロータ６は、車両が前進する際に、図２、３、６に矢印αで示す様に、これら各図の右から左に（図２の反時計方向に）回転する。従って、前進状態での回入側は、図１〜３、５〜８の右側となり、同じく回出側はこれら各図の左側となる。又、以下の説明で、回入側、回出側とは、特に断わらない限り、前進時の状態で言う。又、本例の場合、回入側端縁が、特許請求の範囲に記載した周方向一端縁に、回出側端縁が同じく周方向他端縁に、それぞれ相当する。
【００２８】
又、前記メインピン１７及び前記サブピン１８は、それぞれ、前記サポート１ａの周方向両端部にそれぞれの基端部を、このサポート１ａからインナ側（図１、８の右上側、図２の裏面側、図３、６の上側、図４の左側、図５の手前側）に突出する状態で、互いに平行に結合固定している。先ず、前記メインピン１７は、基端部に設けた小径の雄ねじ部２０を、前記サポート１ａの周方向一端部（図１〜３、６、８の右端部、図５の左端部）に形成したねじ孔２１に螺合し更に締め付ける事で、前記サポート１ａに対し結合固定している。
【００２９】
これに対して、前記サブピン１８は、アンカピン２２との間で、前記サポート１ａの周方向他端部（図１〜３、６の左端部、図５、８の右端部）を挟持する状態で、このサポート１ａの周方向他端部に支持固定している。即ち、前記サブピン１８のアウタ側半部の中心部に、このサブピン１８のアウタ側端面に開口するねじ孔２３を設けている。又、前記アンカピン２２は、アウタ側端部に設けられた大径で円柱状のアンカ部２４と、インナ側端部に設けられた雄ねじ部２５とを備える。これらアンカ部２４と雄ねじ部２５との間部分は、この雄ねじ部２５よりも少しだけ小径の円柱部２６としている。この様な前記アンカピン２２を組み付ける為に、前記サポート１ａの周方向他端部に、前記アンカ部２４の外径よりも小さく、前記円柱部２６の外径よりも大きな内径を有する支持孔２７を、軸方向に形成している。そして、この支持孔２７に前記アンカピン２２の雄ねじ部２５乃至円柱部２６を、アウタ側からインナ側に向けて緩く挿通し、前記アンカ部２４のインナ側端面を、前記サポート１ａの周方向他端部のアウタ側面に突き当てている。
【００３０】
更に、前記雄ねじ部２５を前記サブピン１８のねじ孔２３に螺合し更に締め付けている。この状態で、このサブピン１８の基端面（アウタ側端面）と前記アンカ部２４のインナ側端面との間で、前記サポート１ａの周方向他端部を軸方向両側から強く挟持し、前記サブピン１８及び前記アンカピン２２を、この周方向他端部に固定している。但し、本例の場合には、前記雄ねじ部２５と前記ねじ孔２３との締め付け強度を適切に規制したり、或いは、これら雄ねじ部２５とねじ孔２３との螺合深さを規制している。これにより、前記サポート１ａの周方向他端部の軸方向両側面と、前記サブピン１８の基端面及び前記アンカ部２４のインナ側端面との当接部の摩擦を適正にし、急制動等により前記インナパッド４ａから前記アンカピン２２に大きなブレーキトルクが加わった場合に、このアンカピン２２が、前記円柱部２６の外周面と前記支持孔２７の内周面との間に設けられた隙間の存在に基づいて、周方向にずれ動く事を許容する様にしている。
【００３１】
又、前記サブピン１８の軸方向中間部には小径部２８を形成しており、この小径部２８に、特許請求の範囲に記載した弾性材である、弾性スリーブ２９を外嵌している。この弾性スリーブ２９の自由状態での外径は、前記サブピン１８のうちで、前記小径部２８の軸方向両側部分の外径よりも大きい。又、本例の場合には、前記サブピン１８の外径を、前記小径部２８の両側で、互いに異ならせている。具体的には、この小径部２８よりも先端側（インナ側）の外径Ｄ18を、基端側（アウタ側）の外径ｄ18よりも大きく（Ｄ18＞ｄ18）している。
【００３２】
本例の場合には、前述の様なサポート１ａに、前述した様なメインピン１７及び上述した様なサブピン１８を組み付けた構造を採用する事により、前記サポート１ａの加工の容易化を図れる。即ち、これらの構造を採用する事により、このサポート１ａの形状を単純化し、且つ、後述する前記インナパッド４ａを支持する為の部分の加工を容易化できる。そして、前記サポート１ａを含む、フローティング型ディスクブレーキの製造コストの低減を図れる。
【００３３】
又、前記キャリパ３ａは、前述の様なメインピン１７と上述の様なサブピン１８とにより、前記サポート１ａに対し、軸方向の変位を可能に支持している。即ち、前記キャリパ３ａの周方向両側面から一対のガイド腕部３０、３１を、周方向に関して互いに反対側に（回入側、回出側に）突設している。これら両ガイド腕部３０、３１のうち、回入側に突設したメインガイド腕部３０の先端部にメインガイド筒部３２を、回出側に突設したサブガイド腕部３１の先端部にサブガイド筒部３３を、それぞれ設けている。更に、これら両ガイド筒部３２、３３にそれぞれアウタ側に開口する状態で、特許請求の範囲に記載した第一ガイド孔に相当するメインガイド孔３４、及び、同じく第二ガイド孔に相当するサブガイド孔３５を、それぞれ軸方向に、互いに平行に設けている。これら両ガイド孔３４、３５の径方向に関する設置位置は、互いに異ならせている。即ち、このうちのメインガイド孔３４に関しては、少なくともその中心軸を（図示の例ではこのメインガイド孔３４全体を）、前記ロータ６の外周縁よりも径方向内側に配置している。これに対して、前記サブガイド孔３５に関しては、全体を、前記ロータ６の外周縁よりも径方向外側に配置している。
【００３４】
上述の様なメインガイド孔３４とサブガイド孔３５とには、それぞれ前記メインピン１７と前記サブピン１８とを、それぞれ軸方向の変位を可能に挿入している。このうちのメインピン１７に関しては、前記メインガイド孔３４に直接、軸方向の変位及び自身の中心軸回りの回転を可能に挿入している。前記メインピン１７のうちで前記メインガイド孔３４に挿入される部分の外径は軸方向に関して変化せず、且つ、この外径は前記メインガイド孔３４の内径よりも僅かに小さいだけである。従って前記メインピン１７はこのメインガイド孔３４内に、前記変位及び回転を可能に、がたつきなく嵌合している。
【００３５】
一方、前記サブピン１８は前記サブガイド孔３５に緩く挿入すると共に、このサブピン１８の軸方向中間部に形成した前記小径部２８の外周面と前記サブガイド孔３５の内周面との間で、前記弾性スリーブ２９を弾性的に圧縮している。前記サブピン１８自体の外径Ｄ18、ｄ18に関しては、基端側の外径ｄ18は勿論、先端側の外径Ｄ18に関しても、前記サブガイド孔３５の内径よりも少し小さくしている。この先端側の外径Ｄ18がこの内径よりも小さくなる程度は、前記軸方向の変位に支障を来たさない限り、少ない程好ましい。具体的には、前記両ピン１７、１８間のピッチと、前記両ガイド孔３４、３５間のピッチとの間に存在し得る誤差（製造上許容される寸法公差）を考慮して、設計的に規制する。何れにしても、前記サブピン１８を前記サブガイド孔３５に挿入した状態で、これらサブピン１８の外周面とサブガイド孔３５の内周面との間には隙間が存在するが、前記弾性スリーブ２９の存在に基づき、これらサブピン１８とサブガイド孔３５との係合部ががたつく事はない。又、このサブガイド孔３５の設置位置との関係上、前記サブピン１８、及び、このサブピン１８と同心に結合された、前記アンカピン２２との設置位置は、前記ロータ６の外周縁よりも径方向外側となる。
【００３６】
又、前記キャリパ３ａは、前記メイン、サブ両ピン１７、１８と、前記メイン、サブ両ガイド孔３４、３５との係合に基づいて、前記サポート１ａに対し、軸方向の変位を可能に支持している。尚、このサポート１ａに対する前記各ピン１７、１８、２２の組み付けを可能にする為、メインピン１７及びアンカピン２２の端面に、工具を係止する為の係止孔３６ａ、３６ｂを形成している。又、前記両ピン１７、１８と前記両ガイド孔３４、３５との係合部に異物が入り込むのを防止する為に、これら両ピン１７、１８と両ガイド孔３４、３５との間に防塵ブーツ３７ａ、３７ｂを装着している。
【００３７】
又、前記キャリパ３ａは、アウタ側端部にキャリパ爪１０ａを、インナ側半部にシリンダ部１１ａを、それぞれ設けている。これらキャリパ爪１０ａとシリンダ部１１ａとは、前記ロータ６の外周縁よりも径方向外方に存在する（このロータ６を跨ぐ位置に設けた）ブリッジ部３８により、それぞれの径方向外端部同士を一体的に結合している。言い換えれば、前記キャリパ爪１０ａは、前記ブリッジ部３８のアウタ側端部から、径方向内方に突出する状態で設けられている。又、前記シリンダ部１１ａ内にシリンダ孔３９を、前記サポート１ａの凹入部７ａを介して、前記キャリパ爪１０ａのインナ側面に向け開口する状態で設けている。そして、前記シリンダ孔３９内にピストン４０を、シールリング４１を介して、油密に嵌装している。このシリンダ孔３９内へは、給油ポート１２ａを介して圧油の給排を可能としている。そして、この圧油の給排に基づいて、前記ピストン４０を前記シリンダ孔３９内で軸方向に変位させられる様にしている。
【００３８】
又、前記インナパッド４ａは、前記サポート１ａの一部に、軸方向の変位を可能に、且つ、両方向のブレーキトルクを支承可能に支持している。この為に本例の場合には、前記インナパッド４ａを構成するプレッシャプレート１４ｃの回入側端縁の径方向内端寄り部分を、前記凹入部７ａの回入側の内側面に、パッドクリップ４２を介して突き当てている。この回入側の突き当て部分は、後退状態での制動時に前記インナパッド４ａに加わるブレーキトルクを支承する。又、前記プレッシャプレート１４ｃの回出側端縁の径方向外端部に、二股状の（コ字形に凹入した）係止部４３を形成し、この係止部４３に前記アンカピン２２を係合させている。このアンカピン２２との係合部は、前進状態での制動時に前記インナパッド４ａに加わるブレーキトルクを支承する。又、前記係止部４３と前記アンカピン２２との係合部は、前記インナパッド４ａの回出側が径方向に変位する事を阻止する機能も有する。又、このインナパッド４ａは、前記プレッシャプレート１４ｃの裏面に係止したパッドクリップ４４を、前記ピストン４０の開口部に弾性的に内嵌する事により、このピストン４０の先端部に係止している。
【００３９】
上述の様な係止部４３は、前記インナパッド４ａを構成するプレッシャプレート１４ｃの回出側端縁部のうち、外径側端部を回出側に突出させた部分に形成している。これに伴って、この回出側端縁部の径方向中間部乃至内径側端部は、前記係止部４３を形成した部分に対し、周方向中央側に十分に凹んでいる。そして、前記プレッシャプレート１４ｃの回出側端縁の径方向中間部乃至内径側端部と、前記サポート１ａに形成した、前記凹入部７ａの回出側の内側面との間に、隙間４５を介在させている。この隙間４５の幅寸法Ｗ45（図２）は、前記インナパッド４ａの交換作業の容易化の面から規制している。即ち、前記アンカピン２２を前記サポート１ａから外して、前記インナパッド４ａと共に前記キャリパ３ａを前記メインピン１７を中心として回動させた場合に、前記プレッシャプレート１４ｃの回出側端縁と前記凹入部７ａの回出側の内側面とが干渉しない程度に、前記隙間４５の幅寸法Ｗ45を規制している。
【００４０】
又、前記アウタパッド５ａは、前記ロータ６を介して前記インナパッド４ａと対向する状態で設けている。又、このアウタパッド５ａを前記キャリパ爪１０ａのインナ側面に、制動時にこのアウタパッド５ａに加わるブレーキトルクをこのキャリパ爪１０ａに伝達可能に係合させた状態で支持している。この為に本例の場合には、前記アウタパッド５ａを構成するプレッシャプレート１４ｄの裏面に一対の凸部４６、４６を突設し、これら両凸部４６、４６を、それぞれ前記キャリパ爪１０ａに形成した係止孔４７、４７に、がたつきなく嵌合させている。そして、前記アウタパッド５ａを構成するプレッシャプレート１４ｄの裏面に装着したパッドスプリング４８により、前記キャリパ爪１０ａに対する前記アウタパッド５ａのがたつき防止、及び、分離防止を図っている。
【００４１】
上述の様に構成する本発明のフローティング型ディスクブレーキにより制動を行う際には、前記給油ポート１２ａを通じて前記シリンダ孔３９内に圧油を送り込む。そして、前記ピストン４０をアウタ側に押し出して、前記インナパッド４ａのライニング１５ｃを前記ロータ６のインナ側面に押し付ける。すると、この押し付けの反作用として、前記キャリパ３ａが、前記メインピン１７及び前記サブピン１８と、前記メインガイド孔３４及び前記サブガイド孔３５との嵌合部を軸方向に摺動させつつインナ側に変位する。そして、このキャリパ３ａに設けた前記キャリパ爪１０ａにより、前記アウタパッド５ａをインナ側に押圧し、このアウタパッド５のライニング１５ｄを前記ロータ６のアウタ側面に押し付ける。この結果、このロータ６が軸方向両側から挟持されて、制動が行われる。前記シリンダ孔３９内の油圧を排除すれば、図示しないリターンスプリングの弾力等により、前記両パッド４ａ、５ａのライニング１５ｃ、１５ｄが前記ロータ６の両側面から離隔し、制動が解除される。
【００４２】
上述の様にして行われる制動時に、前記両パッド４ａ、５ａには、前記両ライニング１５ｃ、１５ｄと前記ロータ６の両側面との摩擦に基づいてブレーキトルクが作用する。前進時にこのブレーキトルクは、前記インナパッド４ａに関しては前記アンカピン２２が支承する。又、前記アウタパッド５ａに加わるブレーキトルクに関しては、前記キャリパ３ａに伝達され、このキャリパ３ａから前記メインピン１７を介して、前記サポート１ａに伝達され、このサポート１ａを結合固定した車体が支承する。この際、前記キャリパ３ａには、図３、６で時計方向に回動しようとするモーメントが加わる。そして、このモーメントにより、前記キャリパ３ａの姿勢が不正になる傾向になる。
【００４３】
本例の場合、前記メインピン１７と、前記サポート１ａを車体に結合している部分との距離は短いので、前記キャリパ３ａから前記サポート１ａに加わるブレーキトルクに対する、このサポート１ａの剛性、延いては、前記メインピン１７を介して前記サポート１ａに支持された、前記キャリパ３ａの支持剛性は十分に高い。従って、徐々に減速する場合の如き軽制動時の様に、前記インナパッド４ａ（及び前記アウタパッド５ａ）に加わるブレーキトルクが小さく、従って前記モーメントが小さい場合には、前記キャリパ３ａの姿勢の悪化は、無視できる程度に小さく抑えられる。そして、前記両パッド４ａ、５ａのライニング１５ｃ、１５ｄと前記ロータ６の軸方向両側面との当接圧が、回入側と回出側とで大きな差を生じにくくなる。この結果、前記両ライニング１５ｃ、１５ｄに、問題となる程の偏摩耗が生じにくくできる。
【００４４】
これに対して、急制動時等、前記インナパッド４ａ及び前記アウタパッド５ａに加わるブレーキトルクが大きくなると、上述の様な、キャリパ３ａの支持剛性が高い事に加えて、次の様な機構により、このキャリパ３ａの姿勢の悪化を抑え、前記両ライニング１５ｃ、１５ｄの偏摩耗を抑える。即ち、急制動時には、前記図３、６で時計方向のモーメントが大きくなるだけでなく、前記インナパッド４ａに加わるブレーキトルクも大きくなる。このうちのモーメントは、図６に矢印イで示す様に、前記サブピン１８の先端部を回入側に押圧する力として加わる。又、前記インナパッド４ａに加わるブレーキトルクは、前記アンカピン２２並びにこのアンカピン２２と結合固定された前記サブピン１８を押圧する力となり、このサブピン１８の先端部を、図６の矢印ロで示す様に、回出側に押圧する。これら両矢印イ、ロから明らかな通り、制動時に前記サブピン１８の先端部に加わる力の方向は、前記アウタパッド５ａに加わるブレーキトルクに基づく力と、同じくインナパッド４ａに加わるブレーキトルクに基づく力とで互いに逆になる。この為、これらの力の一部が、前記サブピン１８の先端部で互いに相殺され、その分、前記図３、６で時計方向のモーメントが低減されて、前記キャリパ３ａの姿勢の悪化を抑えられ、前記両ライニング１５ｃ、１５ｄの偏摩耗を抑えられる。
【００４５】
特に本例の構造の場合には、前記サブピン１８の外径と前記サブガイド孔３５の内径との差を、このサブピン１８の先端側で小さくしている。この為、このサブピン１８と前記メインピン１７とのピッチ誤差の吸収と、前記両方向の力の相殺とを、高次元で両立させる事ができる。即ち、前記サブピン１８の基端側で、このサブピン１８の外径と前記サブガイド孔３５の内径との差を或る程度確保しているので、前記両ピッチが多少ずれていても、前記サポート１ａに対する前記サブピン１８の傾斜角度を、弾性的に僅かに変化させるのみで、このサブピン１８及び前記メインピン１７を前記サブガイド孔３５及び前記メインガイド孔３４内に挿入できる。この場合でも、前記サブピン１８の先端部外周面と前記サブガイド孔３５の奥端部内周面との間に存在する隙間を僅少に抑えられるので、前記キャリパ３ａの姿勢が、正規状態から僅かに変化しただけで、前記両矢印イ、ロ方向の力を相殺できて、この姿勢が悪化する程度を僅少に抑えられる。
【００４６】
後退状態での制動時には、前記インナパッド４ａに加わるブレーキトルクは、前記パッドクリップ４２を介して、前記サポート１ａが直接支承する。アウタ側パッド５ａに加わるブレーキトルクに関しては、前進時の状態と同様に、前記キャリパ３ａにより支承される。後退状態での制動時に前記両パッド４ａ、５ａに加わる制動トルクは、前進状態で加わる制動トルクに比べて小さく、しかも制動を行う頻度も少ない為、前記両パッド４ａ、５ａのライニング１５ｃ、１５ｄの偏摩耗が問題となる事はない。むしろ、後退状態での制動時にこれらライニング１５ｃ、１５ｄが偏摩耗する様にすれば、（本発明の構造では解消しきれない）前進状態での制動に伴って発生する偏摩耗を相殺できる可能性がある。
【００４７】
前記両パッド４ａ、５ａのうち、アウタパッド５ａは前記キャリパ３ａのキャリパ爪１０ａに対し、前述の構造により、相対変位しない状態で、がたつきなく支持している。従って、前進、後退、何れの状態でも、制動時に、前記アウタパッド５ａが前記キャリパ爪１０ａに対してがたつく事はない。これに対して前記インナパッド４ａは前記サポート１ａ及び前記アンカピン２２に対し、軸方向の変位を可能に支持している。従って、そのままでは前記インナパッド４ａが前記サポート１ａに対して、非制動時にがたつき、不快な異音や振動を発生する可能性がある。この為に本例の場合には、前記パッドクリップ４２により前記インナパッド４ａのプレッシャプレート１４ｃを押圧し、このプレッシャプレート１４ｃと前記サポート１ａ及び前記アンカピン２２との係合部のがたつきをなくしている。更に本例の場合には、前記パッドクリップ４２が前記プレッシャプレート１４ｃを押圧する方向と、制動時に前記インナパッド４ａに加わるブレーキトルクに基づいてこのプレッシャプレート１４ｃが変位しようとする方向とを一致させて（図２の時計方向として）、前進、後退、何れの状態でも、制動開始の瞬間に不快な異音や振動が発生しない様にしている。
【００４８】
即ち、制動時に前記インナパッド４ａ（アウタパッド５ａの場合も同様）にはブレーキトルクが、ライニング１５ｃとロータ６の側面との摩擦中心から、この摩擦中心を含む円弧に関する接線方向の力として加わる。前記インナパッド４ａのプレッシャプレート１４ｃは、回出側端縁に関しては径方向外側で、回入側端縁に関しては同じく内側で、それぞれブレーキトルクを支承可能に支持されている為、前進状態、後退状態、何れの状態でも、前記インナパッド４ａには、図２で時計方向のモーメントが加わる。従って、前記パッドクリップ４２、又は、別途設けたアンチラトルスプリングによりこのインナパッド４ａに、前記図２で時計方向のモーメントが付加される方向に押圧しつつ、前記プレッシャプレート１４ｃと、前記サポート１ａ及び前記アンカピン２２との係合部の隙間を無くせば、制動時に、ブレーキトルクにより前記パッドスプリング４２を弾性変形させつつ前記隙間を解消する事がなくなり、制動開始の瞬間に不快な異音や振動が発生する事を防止できる。
【００４９】
又、本例の構造で、前記インナ、アウタ両パッド４ａ、５ａを交換する作業は、前記アンカピン２２を前記支持孔２７から引き抜き、前記メインピン１７を中心として前記キャリパ３ａを、前記サブピン１８と共に径方向外方に回動させる事により行う。この際、ライニング１５ｃ、１５ｄが摩耗した、古いインナ、アウタ両パッド４ａ、５ａは、前記キャリパ３ａに支持したまま回動させる。回動中心となる前記メインピン１７は、前記ロータ６の外周縁よりも径方向内側に存在し、前記アンカピン２２を抜き取った状態では、前記インナ、アウタ両パッド４ａ、５ａの回出側端部のうちの外径寄り部分が径方向外方に変位する事を妨げる部分は存在しない。又、前記隙間４５の存在により、前記インナパッド４ａの回出側端部のうちの内径寄り部分が径方向外方に変位する事も妨げられない。従って、これらインナ、アウタ両パッド４ａ、５ａを前記キャリパ３ａに支持した状態のまま、このキャリパ３ａを、前記メインピン１７を中心として、径方向外方に、大きく回動させる事ができる。
【００５０】
そこで、前記キャリパ３ａを、前記ロータ６及び前記サポート１ａの外周縁よりも十分に径方向外方に退避させた状態で、前記古いインナ、アウタ両パッド４ａ、５ａを順番に１個ずつ、それぞれパッドクリップ４４、４８を弾性変形させつつ、前記キャリパ３ａから取り外す。その後、新しい（ライニング１５ｃ、１５ｄが摩耗していない）インナ、アウタ両パッド４ａ、５ａを順番に１個ずつ、それぞれに付属したパッドクリップ４４、４８を弾性変形させつつ、前記キャリパ３ａに組み付ける。この様な、前記両パッド４ａ、５ａの、このキャリパ３ａへの組み付け作業は、懸架装置から車輪を外した状態で、このキャリパ３ａを前記ロータ６及び前記サポート１ａの外周縁よりも十分に径方向外方に退避させた状態で、比較的広い空間で行える。従って、前記パッド交換作業の容易化を図れる。
【００５１】
新しいインナ、アウタ両パッド４ａ、５ａを組み付けたキャリパ３ａは、前記メインピン１７を中心として径方向内方に、前記サブピン１８のねじ孔２３と、前記サポート１ａの支持孔２７とが整合するまで回動させる。そして、前記インナパッド４ａを構成するプレッシャプレート１４ｃの回出側端部外径寄り部分に設けた係止部４３と前記支持孔２７とをアウタ側から挿通した、前記アンカピン２２の雄ねじ部２５を前記ねじ孔２３に螺合し、更に締め付ける。この作業により、前記両パッド４ａ、５ａの交換作業が完了する。この交換作業の際、前記サポート１ａに対する前記サブピン１８及び前記アンカピン２２の着脱は容易に、且つ、確実に行えて、交換作業完了後には、制動時に於ける前記キャリパ３ａの姿勢を安定させられる。
【００５２】
更には、前記アウタパッド５ａを前記ロータ６の外周縁よりも径方向外方に退避させた状態で、前記メインピン１７と前記キャリパ３ａとの係合を外せば（このメインピン１７を前記メインガイド孔３４から抜き取れば）、このキャリパ３ａにその一端を接続したブレーキホースを傷めない範囲で、図７に示す様に、前記両パッド４ａ、５ａを前記キャリパ３ａごと、前記サポート１ａから完全に取り外す事も可能になる。この状態で前記両パッド４ａ、５ａを前記キャリパ３ａに対し着脱すれば、これら両パッド４ａ、５ａの交換作業を、より容易に行える。又、工場でのフローティング型ディスクブレーキの製造工程で、前記キャリパ３ａを前記サポート１ａに組み付ける以前に、このキャリパ３ａに前記両パッド４ａ、５ａを組み付けてから、このキャリパ３ａを前記サポート１ａに組み付ける様にすれば、工場での組立作業の容易化を図れる。即ち、工場で前記キャリパ３ａに前記両パッド４ａ、５ａを組み付ける作業を、特別な治具や熟練を必要とせず、容易に行える。尚、この様な工場での組立工程時には、前記キャリパ３ａには、未だブレーキホースの一端を接続していない為、前記キャリパ３ａへの前記両パッド４ａ、５ａの組み付け作業は、より容易に行える。予めサポートの側に一対のパッドを組み込んでから、このサポートにキャリパを組み付ける場合に必要な、パッド落下防止の為の治具や、落下防止の為の配慮が不要になる。
【００５３】
［実施の形態の第２例］
図９〜１４は、請求項１、２に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合も、車両が前進する状態でのロータ６の回転方向は、図１０、１１、１４に矢印αで示す様に、上述した実施の形態の第１例の場合と同様である。本例の場合には、回入側にサブピン１８ａ及びアンカピン２２ａを、回出側にメインピン１７ａを、それぞれ設置している。又、キャリパ３ｂのインナ側半部の周方向側面から回入側に突設したサブガイド腕部３１ａの先端部にサブガイド孔３５ａを、このサブガイド腕部３１ａを貫通する状態で、軸方向に形成して、当該部分をサブガイド筒部３３ａとしている。前記サブピン１８ａは前記サブガイド孔３５ａ内に、防塵ブーツ３７ｃと一体の、弾性材製のスリーブ４９を介して、緩く挿通している。又、インナパッド４ｂを構成するプレッシャプレート１４ｅの回入側端部の径方向外端部を前記アンカピン２２ａに対し、回入側への変位及び径方向外方への変位を抑えた状態で係止している。
【００５４】
上述の様な本例の構造は、前記メインピン１７ａを回出側に設置すると共に、特許請求の範囲中の請求項３、４に記載した発明の構成を備えていない。この為、これら請求項３、４に記載した発明により得られる作用・効果は得られないが、請求項１、２に記載した発明の作用・効果は得られる。尚、本例の場合、前記メインピン１７ａと前記サブピン１８ａとの配置を、回入側と回出側とで逆にした事に伴い、前記インナパッド４ｂは、前進状態でも後退状態でも、制動時に図１０で反時計方向に揺動する傾向になる。従って、図示しないアンチラトルスプリングにより前記インナパッド４ｂを、図１０で反時計方向に付勢する。
その他の部分の構成及び作用は、上述した実施の形態の第１例の場合と同様であるから、同等部分には同一符号を付して、重複する説明を省略する。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明は、パーキング専用のディスクブレーキとして実施する事もできる。この場合には、キャリパのシリンダ孔内への圧油の給排を行う必要がない為、この圧油の給排を行う為の構造（給油ポート等）を設ける必要はない。
【符号の説明】
【００５６】
１、１ａ サポート
２ ガイドピン
３、３ａ、３ｂ キャリパ
４、４ａ、４ｂ インナパッド
５、５ａ アウタパッド
６ ロータ
７、７ａ 凹入部
８ ボルト
９ａ、９ｂ ガイド筒部
１０、１０ａ キャリパ爪
１１、１１ａ シリンダ部
１２、１２ａ 給油ポート
１３ アンカブロック
１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄ、１４ｅ プレッシャプレート
１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ ライニング
１６ 基板部
１７、１７ａ メインピン
１８、１８ａ サブピン
１９ 取付孔
２０ 雄ねじ部
２１ ねじ孔
２２、２２ａ アンカピン
２３ ねじ孔
２４ アンカ部
２５ 雄ねじ部
２６ 円柱部
２７ 支持孔
２８ 小径部
２９ 弾性スリーブ
３０ メインガイド腕部
３１、３１ａ サブガイド腕部
３２ メインガイド筒部
３３、３３ａ サブガイド筒部
３４ メインガイド孔
３５、３５ａ メインガイド孔
３６ａ、３６ｂ 係止孔
３７ａ、３７ｂ、３７ｃ 防塵ブーツ
３８ ブリッジ部
３９ シリンダ孔
４０ ピストン
４１ シールリング
４２ パッドクリップ
４３ 係止部
４４ パッドクリップ
４５ 隙間
４６ 凸部
４７ 係止孔
４８ パッドクリップ
４９ スリーブ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
周方向の中間部に径方向外方が開口した凹入部を備え、車輪と共に回転するロータのインナ側で車体に固定されるサポートと、このサポートの周方向両端部にそれぞれの基端部を、このサポートからインナ側に突出する状態で、結合固定された互いに平行な一対のガイドピンと、これら両ガイドピンと周方向両端部に設けた第一、第二両ガイド孔との係合に基づいて前記サポートに対し、軸方向の変位を可能に支持されたキャリパと、このサポートの一部に軸方向の変位を可能に支持されたインナパッドと、前記ロータを介してこのインナパッドと対向する状態で設けられたアウタパッドとを備え、前記キャリパは、アウタ側端部に径方向内方に突出したキャリパ爪を設けると共に、インナ側部分に、前記サポートの凹入部を介してこのキャリパ爪のインナ側面に向け開口する状態で設けられたシリンダ孔内にピストンを、軸方向の変位を可能に嵌装したものであるフローティング型ディスクブレーキに於いて、前記アウタパッドは前記キャリパ爪のインナ側面に、制動時にこのアウタパッドに加わるブレーキトルクをこのキャリパ爪に伝達可能に係合させた状態で支持されており、前記両ガイドピンのうちの一方のガイドピンは、前記キャリパの周方向一端部に設けられた前記第一ガイド孔に直接、軸方向の変位及び自身の中心軸回りの回転を可能に挿入されたメインピンであり、同じく他方のガイドピンは、前記キャリパの周方向他端部に設けられた前記第二ガイド孔に弾性材を介して軸方向の変位を可能に挿入されたサブピンであり、このサブピンの設置位置は、前記ロータの外周縁よりも径方向外側であり、前記サポートの一部を前記インナパッドの周方向一端縁に、このサポートを挟んで前記サブピンと同心に配置されたアンカピンを前記インナパッドの周方向他端縁に、それぞれ当接させて、制動時にこのインナパッドに加わるブレーキトルクを支承可能としており、前記メインピンの中心軸は、前記ロータの外周縁よりも径方向内側部分に存在しており、前記インナパッドの周方向他端縁と前記サポートとの間に、前記アンカピンをこのサポートから外して、このインナパッドと共に前記キャリパを前記メインピンを中心として回動させた場合に、前記インナパッドの周方向他端縁と前記サポートとの干渉を防止できる隙間を介在させた事を特徴とするフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項２】
前記サポートの一部と前記インナパッドの周方向一端縁とを、この周方向一端縁の径方向内寄り部分で、前記アンカピンと前記インナパッドの周方向他端縁とを、この周方向他端縁の径方向外寄り部分で、それぞれ当接させている、請求項１に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項３】
前記アンカピンが、アウタ側端部に設けられた大径で円柱状のアンカ部とインナ側端部に設けられた雄ねじ部とを備えたものであり、前記サブピンが、アウタ側端面に開口するねじ孔を備えたものであり、前記サポートの周方向他端部に軸方向形成された、前記アンカ部の外径よりも小さな内径を有する支持孔に前記アンカピンのうちでこのアンカ部を除く部分をアウタ側から緩く挿通して、前記雄ねじ部を前記サブピンのねじ孔に螺合し更に締め付ける事により、前記サブピン及び前記アンカピンを前記サポートに対し支持固定しており、前記インナパッドの周方向他端縁はこのアンカピンに対し、このインナパッドを構成するプレッシャプレートの一部に形成された二股状の係止部に前記アンカピンを係合させる事で、径方向の変位を阻止した状態で係止している、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項４】
前記サブピンの外径と前記第二ガイド孔の内径との差が、前記ロータから遠い側で近い側よりも小さい、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項１】
周方向の中間部に径方向外方が開口した凹入部を備え、車輪と共に回転するロータのインナ側で車体に固定されるサポートと、このサポートの周方向両端部にそれぞれの基端部を、このサポートからインナ側に突出する状態で、結合固定された互いに平行な一対のガイドピンと、これら両ガイドピンと周方向両端部に設けた第一、第二両ガイド孔との係合に基づいて前記サポートに対し、軸方向の変位を可能に支持されたキャリパと、このサポートの一部に軸方向の変位を可能に支持されたインナパッドと、前記ロータを介してこのインナパッドと対向する状態で設けられたアウタパッドとを備え、前記キャリパは、アウタ側端部に径方向内方に突出したキャリパ爪を設けると共に、インナ側部分に、前記サポートの凹入部を介してこのキャリパ爪のインナ側面に向け開口する状態で設けられたシリンダ孔内にピストンを、軸方向の変位を可能に嵌装したものであるフローティング型ディスクブレーキに於いて、前記アウタパッドは前記キャリパ爪のインナ側面に、制動時にこのアウタパッドに加わるブレーキトルクをこのキャリパ爪に伝達可能に係合させた状態で支持されており、前記両ガイドピンのうちの一方のガイドピンは、前記キャリパの周方向一端部に設けられた前記第一ガイド孔に直接、軸方向の変位及び自身の中心軸回りの回転を可能に挿入されたメインピンであり、同じく他方のガイドピンは、前記キャリパの周方向他端部に設けられた前記第二ガイド孔に弾性材を介して軸方向の変位を可能に挿入されたサブピンであり、このサブピンの設置位置は、前記ロータの外周縁よりも径方向外側であり、前記サポートの一部を前記インナパッドの周方向一端縁に、このサポートを挟んで前記サブピンと同心に配置されたアンカピンを前記インナパッドの周方向他端縁に、それぞれ当接させて、制動時にこのインナパッドに加わるブレーキトルクを支承可能としており、前記メインピンの中心軸は、前記ロータの外周縁よりも径方向内側部分に存在しており、前記インナパッドの周方向他端縁と前記サポートとの間に、前記アンカピンをこのサポートから外して、このインナパッドと共に前記キャリパを前記メインピンを中心として回動させた場合に、前記インナパッドの周方向他端縁と前記サポートとの干渉を防止できる隙間を介在させた事を特徴とするフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項２】
前記サポートの一部と前記インナパッドの周方向一端縁とを、この周方向一端縁の径方向内寄り部分で、前記アンカピンと前記インナパッドの周方向他端縁とを、この周方向他端縁の径方向外寄り部分で、それぞれ当接させている、請求項１に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項３】
前記アンカピンが、アウタ側端部に設けられた大径で円柱状のアンカ部とインナ側端部に設けられた雄ねじ部とを備えたものであり、前記サブピンが、アウタ側端面に開口するねじ孔を備えたものであり、前記サポートの周方向他端部に軸方向形成された、前記アンカ部の外径よりも小さな内径を有する支持孔に前記アンカピンのうちでこのアンカ部を除く部分をアウタ側から緩く挿通して、前記雄ねじ部を前記サブピンのねじ孔に螺合し更に締め付ける事により、前記サブピン及び前記アンカピンを前記サポートに対し支持固定しており、前記インナパッドの周方向他端縁はこのアンカピンに対し、このインナパッドを構成するプレッシャプレートの一部に形成された二股状の係止部に前記アンカピンを係合させる事で、径方向の変位を阻止した状態で係止している、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項４】
前記サブピンの外径と前記第二ガイド孔の内径との差が、前記ロータから遠い側で近い側よりも小さい、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【公開番号】特開２０１２−７２８４２（Ｐ２０１２−７２８４２Ａ）
【公開日】平成２４年４月１２日（２０１２．４．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２１８５０４（Ｐ２０１０−２１８５０４）
【出願日】平成２２年９月２９日（２０１０．９．２９）
【出願人】（００００００５１６）曙ブレーキ工業株式会社 (621)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年４月１２日（２０１２．４．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年９月２９日（２０１０．９．２９）
【出願人】（００００００５１６）曙ブレーキ工業株式会社 (621)
【Ｆターム（参考）】
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