フードのヒンジ構造
【課題】歩行者保護構造を阻害することなしに、車両走行時のフードの浮き上がりを抑制することが可能なフードのヒンジ構造を提供する。
【解決手段】フード１１の後部左右に車体側に対してフード１１を開閉自在に支持するヒンジ１２が設けられ、このヒンジ１２が、車体側に取付けられるロアヒンジ３１と、このロアヒンジ３１に一端部が揺動自在に取付けられるとともに他端がフード１１の後端部に取付けられるアッパヒンジ３３とから構成されたフード１１のヒンジ構造において、ロアヒンジ３１には、上縁部に被係合部３１ｇが形成され、アッパヒンジ３３には、屈曲部３３ｃと、この屈曲部３３ｃより前方の上縁部に被係合部３１ｇよりも後方に位置する係合部３３ｅとが形成され、係合部３３ｅが、フード１１から作用する引張力により屈曲部３３ｃが開くように変形したときに被係合部３１ｇに係合する。
【解決手段】フード１１の後部左右に車体側に対してフード１１を開閉自在に支持するヒンジ１２が設けられ、このヒンジ１２が、車体側に取付けられるロアヒンジ３１と、このロアヒンジ３１に一端部が揺動自在に取付けられるとともに他端がフード１１の後端部に取付けられるアッパヒンジ３３とから構成されたフード１１のヒンジ構造において、ロアヒンジ３１には、上縁部に被係合部３１ｇが形成され、アッパヒンジ３３には、屈曲部３３ｃと、この屈曲部３３ｃより前方の上縁部に被係合部３１ｇよりも後方に位置する係合部３３ｅとが形成され、係合部３３ｅが、フード１１から作用する引張力により屈曲部３３ｃが開くように変形したときに被係合部３１ｇに係合する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フードのヒンジ構造の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のフードのヒンジ構造として、フードの回動を規制するために、車体側に設けられたロアヒンジと、フード側に設けられたアッパヒンジとに、フードを所定角度開けたときに係合する係合構造を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
特許文献１の図１を以下の図６で説明する。なお、符号は振り直した。
図６に示されるように、ヒンジ１００は、車体側に取付けられたロアヒンジ１０１と、エンジンフード側に設けられたアッパヒンジ１０２と、ロアヒンジ１０１に対してアッパヒンジ１０２を回動自在に連結するヒンジピン１０３とからなる。
【０００４】
ロアヒンジ１０１は、切りおこしフランジ部１０５と係止壁１０６とを備え、アッパヒンジ１０２は、エンジンフードを開いたときに、ロアヒンジ１０１の切りおこしフランジ部１０５に係合するノッチ部１０７と、ロアヒンジ１０１の係止壁１０６に係合する係合突部１０８とを備える。
【０００５】
エンジンフードを開いた状態で、エンジンフードに更に開けようとする外力が作用したときに、まず、ノッチ部１０７が切りおこしフランジ部１０５に係合する。このときに、外力が大きい場合には、ノッチ部１０７が破損することで外力の一部を吸収し、更に、係合突部１０８が係止壁１０６に係合し、エンジンフードが更に開かないようにする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】実開平５−７６９６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記のロアヒンジ１０１とアッパヒンジ１０２との係合構造は、エンジンルームを点検する等のためにエンジンフードを開いているときに、風等でエンジンフードが更に開くのを規制するものであり、例えば、車両が高速走行中に、エンジンフードが揚力で浮き上がるのを防止するための構造としては効果を発揮しない。
近年、フードやヒンジには、歩行者保護のための構造を採用したものがあり、このような構造を阻害しないようにすることが望まれる。
【０００８】
本発明の目的は、歩行者保護構造を阻害することなしに、車両走行時のフードの浮き上がりを抑制することが可能なフードのヒンジ構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、エンジンルームの上方を覆うフードの後部左右に車体側に対してフードを開閉自在に支持するヒンジが設けられ、このヒンジが、車体側に取付けられるロアヒンジと、このロアヒンジに一端部が揺動自在に取付けられるとともに他端がフードの後端部に取付けられるアッパヒンジとから構成されたフードのヒンジ構造において、ロアヒンジには、上縁部に被係合部が形成され、アッパヒンジには、屈曲部と、この屈曲部より前方の上縁部に被係合部よりも後方に位置する係合部とが形成され、係合部が、フードから作用する引張力により屈曲部が開くように変形したときに被係合部に係合することを特徴とする。
【００１０】
車両が高速走行中に、走行風によりフードに揚力が作用すると、フードに取付けられたアッパヒンジには前向き又は前斜め上向きに引張力が作用する。この結果、アッパヒンジは、屈曲部の開き角度が大きくなるように変形し、係合部が前方又は前方斜め上方に移動してロアヒンジの被係合部に係合する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明では、ロアヒンジには、上縁部に被係合部が形成され、アッパヒンジには、屈曲部と、この屈曲部より前方の上縁部に被係合部よりも後方に位置する係合部とが形成され、フードから作用する引張力により屈曲部が開くようにアッパヒンジが変形して、係合部が被係合部に係合するので、車両が高速走行中に、フードに揚力が作用して浮いた状態になった場合に、係合部と被係合部との係合によってアッパヒンジ及びロアヒンジの両方でフードの浮き上がりを抑制することができる。
【００１２】
このように、アッパヒンジの剛性とロアヒンジの剛性とによって、フードの変位を抑制できるので、アッパヒンジの剛性を落とすことができ、重量を低減することができる。
また、アッパヒンジの剛性が下げられることで、歩行者との衝突時に容易に変形し、保護効果を発揮することができる。
【００１３】
更に、歩行者保護を行う機構としてのポップアップフードとの両立も可能である。
即ち、係合部と被係合部との係合は、「揚力によってフードが浮き上がる」、つまり「車両が高速走行中であること」が条件である。これに対して、歩行者保護を行う機構としてのポップアップフードは、「車両が比較的低速で走行中であること」が動作条件である。よって、両システムが同時に作動することがないため、両立が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係るフードのヒンジ構造を採用する車両の前部斜視図である。
【図２】本発明に係るフードのヒンジ構造を示す斜視図である。
【図３】本発明に係るフードのヒンジ構造を示す側面図である。
【図４】本発明に係るフードのヒンジ構造の作用を示す第１作用図である。
【図５】本発明に係るフードのヒンジ構造の作用を示す第２作用図である。
【図６】従来のフードのヒンジ構造を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、説明中の左、右、前、後は車両に乗車した運転者を基準にした向きを示している。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例】
【００１６】
本発明の実施例を説明する。図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表している。
図１に示すように、自動車１０は、前部に、エンジンが収納されたエンジンルームの上方を覆うフード１１が設けられ、フード１１が、その後端部で車体側に左右一対のヒンジ１２（手前側のヒンジ１２のみ図示）を介して開閉自在に取付けられている。なお、符号１４，１５はフード１１の両側方に配置されたフロントフェンダ、１６，１７はフード１１とフロントフェンダ１４，１５との間に配置された左右一対のヘッドランプ、２１，２２はフロントピラー、２３はフロントピラー２１，２２間に取付けられたウインドシールドガラスである。
【００１７】
図２に示すように、ヒンジ１２は、車体側に取付けられる下部フランジ３１ａが形成されたロアヒンジ３１と、このロアヒンジ３１に一端が連結ピン３２を介してスイング自在に取付けられるとともに他端にフード１１（図１参照）側に取付けられる上部フランジ３３ａが形成されたアッパヒンジ３３とからなる。なお、符号３１ｂ，３１ｂはロアヒンジ３１を車体側に締結するボルトを通すボルト挿通穴、３２ｂ，３２ｂはアッパヒンジ３３をフード１１側に締結するボルトを通すボルト挿通穴である。
【００１８】
図３に示すように、ロアヒンジ３１は、側面視三角形状の部材であり、三角形の後端部側の頂点３１ｄに連結穴３１ｅが開けられ、この連結穴３１ｅに連結ピン３２が通され、三角形の後上がりに傾斜した斜辺３１ｆに被係合部３１ｇが後向きに鈎状に形成され、下辺３１ｊに下部フランジ３１ａが形成されている。
【００１９】
アッパヒンジ３３は、側面視逆Ｊ字状に屈曲した部材であり、屈曲部３３ｃの上方側の端部に形成された連結穴（不図示）に連結ピン３２が通され、屈曲部３３ｃの前方斜め上方に上部フランジ３３ａが形成され、屈曲部３３ｃと上部フランジ３３ａとの間の上縁３３ｄに、上方に突出するとともに先端が外向き（図の手前側）に折れ曲がってロアヒンジ３１の斜辺３１ｆの上方まで延びることでロアヒンジ３１の被係合部３１ｇの後方に接近する係合部３３ｅが形成されている。
【００２０】
図の状態は、フード１１が閉じられた状態であり、被係合部３１ｇを構成する後方に延びる鈎部３１ｋよりも係合部３３ｅを構成する外向きの爪部３３ｆは低く配置されている。
図中の符号３５は、歩行者との衝突時に、歩行者保護のためにフード１１を持ち上げることでフード１１の下方に緩衝のための空間を形成するポップアップユニットである。
【００２１】
以上に述べたフード１１のヒンジ１２の作用を次に説明する。
図４に示すように、自動車が高速走行中には、白抜き矢印Ａで示すように、フード１１に上向きの揚力が作用して、フード１１が、想像線で示すように上方へ凸状に湾曲するように変形する。
この結果、フード１１の後端部に取付けられたヒンジ１２のアッパヒンジ３３には、白抜き矢印Ｂで示すように、前方斜め上方への引張力が加えられる。
【００２２】
図５（ａ）はアッパヒンジ１２に引張力が加えられる前の状態を示している。
この状態では、アッパヒンジ３３は、ロアヒンジ３１に対して連結ピン３２を中心にして上方へ回動可能な状態にある。
【００２３】
図５（ｂ）において、アッパヒンジ３３に、白抜き矢印で示すように、前方斜め上方への引張力が加えられると、アッパヒンジ３３は、矢印Ｃで示すように、屈曲部３３ｃの開き角度が大きくなるように変形し、アッパヒンジ３３の係合部３３ｅが前方又は前方斜め上方へ移動してロアヒンジ３１の被係合部３１ｇに係合する。
この結果、アッパヒンジ３３は、ロアヒンジ３１に対して連結ピン３２回りに回動することが規制され、フード１１が揚力によって浮き上がるのを抑制することができる。
【００２４】
例えば、フードの浮き上がりをアッパヒンジだけで抑制する構造では、アッパヒンジに作用する引張力を支えるためにアッパヒンジの強度・剛性を高める必要があるが、ヒンジの大型化や重量増を伴う。
【００２５】
これに対して、本発明では、フード１１が浮き上がろうとする力を、アッパヒンジ３３と共にロアヒンジ３１でも支持するため、アッパヒンジ３３の強度・剛性をより小さくすることができ、アッパヒンジ３３の板厚や幅を小さくすることができて、アッパヒンジ３３の小型化・軽量化を図ることができる。
また、アッパヒンジ３３の剛性を小さくすることで、歩行者が衝突した際にアッパヒンジ３３を容易に変形させることができ、歩行者保護効果を高めることができる。
【００２６】
図３に戻って、アッパヒンジ３３の係合部３３ｅは、車両が高速走行中にフード１１に揚力が作用した際にロアヒンジ３１の被係合部３１ｇと係合するが、ポップアップユニット３５は、車両が比較的低速で走行中に歩行者と衝突した際に作動して、フード１１（図１参照）を上方に持ち上げる。つまり車両の低速走行中においては、フード１１に上向きの揚力が作用せず、アッパヒンジ３３の屈曲部３３ｃは開き角度が大きくなるように変形しないため、ポップアップユニット３５が作動しても、係合部３３ｅは被係合部３１ｇに係合しない。
従って、ヒンジ１２の係合構造とポップアップユニット等の歩行者保護構造とは両立が可能である。
【００２７】
上記の図１、図５に示したように、エンジンルームの上方を覆うフード１１の後部左右に車体側に対してフード１１を開閉自在に支持するヒンジ１２が設けられ、このヒンジ１２が、車体側に取付けられるロアヒンジ３１と、このロアヒンジ３１に一端部が揺動自在に取付けられるとともに他端がフード１１の後端部に取付けられるアッパヒンジ３３とから構成されたフード１１のヒンジ構造において、ロアヒンジ３１には、上縁部に被係合部３１ｇが形成され、アッパヒンジ３３には、屈曲部３３ｃと、この屈曲部３３ｃより前方の上縁部に被係合部３１ｇよりも後方に位置する係合部３３ｅとが形成され、係合部３３ｅが、フード１１から作用する引張力により屈曲部３３ｃが開くように変形したときに被係合部３１ｇに係合するので、車両が高速走行中に、フード１１に揚力が作用して浮いた状態になった場合に、係合部３３ｅと被係合部３１ｇとの係合によってアッパヒンジ３３及びロアヒンジ３１の両方でフード１１の浮き上がりを抑制することができる。
【００２８】
このように、アッパヒンジ３３の剛性とロアヒンジ３１の剛性とによって、フード１１の変位を抑制できるので、アッパヒンジ３３の剛性を落とすことができ、重量を低減することができる。
また、アッパヒンジ３３の剛性が下げられることで、歩行者との衝突時に容易に変形し、保護効果を発揮することができる。
【００２９】
尚、本実施例では、図３に示したように、係合部３３ｅをアッパヒンジ３３の上縁３３ｄに設けたが、これに限らず、係合部をアッパヒンジの下縁に設け、この係合部をロアヒンジ３１の被係合部３１ｇに係合させてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００３０】
本発明のフードのヒンジ構造は、自動車に好適である。
【符号の説明】
【００３１】
１１…フード、１２…ヒンジ、３１…ロアヒンジ、３１ｇ…被係合部、３３…アッパヒンジ、３３ｃ…屈曲部、３３ｅ…係合部。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フードのヒンジ構造の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のフードのヒンジ構造として、フードの回動を規制するために、車体側に設けられたロアヒンジと、フード側に設けられたアッパヒンジとに、フードを所定角度開けたときに係合する係合構造を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
特許文献１の図１を以下の図６で説明する。なお、符号は振り直した。
図６に示されるように、ヒンジ１００は、車体側に取付けられたロアヒンジ１０１と、エンジンフード側に設けられたアッパヒンジ１０２と、ロアヒンジ１０１に対してアッパヒンジ１０２を回動自在に連結するヒンジピン１０３とからなる。
【０００４】
ロアヒンジ１０１は、切りおこしフランジ部１０５と係止壁１０６とを備え、アッパヒンジ１０２は、エンジンフードを開いたときに、ロアヒンジ１０１の切りおこしフランジ部１０５に係合するノッチ部１０７と、ロアヒンジ１０１の係止壁１０６に係合する係合突部１０８とを備える。
【０００５】
エンジンフードを開いた状態で、エンジンフードに更に開けようとする外力が作用したときに、まず、ノッチ部１０７が切りおこしフランジ部１０５に係合する。このときに、外力が大きい場合には、ノッチ部１０７が破損することで外力の一部を吸収し、更に、係合突部１０８が係止壁１０６に係合し、エンジンフードが更に開かないようにする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】実開平５−７６９６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記のロアヒンジ１０１とアッパヒンジ１０２との係合構造は、エンジンルームを点検する等のためにエンジンフードを開いているときに、風等でエンジンフードが更に開くのを規制するものであり、例えば、車両が高速走行中に、エンジンフードが揚力で浮き上がるのを防止するための構造としては効果を発揮しない。
近年、フードやヒンジには、歩行者保護のための構造を採用したものがあり、このような構造を阻害しないようにすることが望まれる。
【０００８】
本発明の目的は、歩行者保護構造を阻害することなしに、車両走行時のフードの浮き上がりを抑制することが可能なフードのヒンジ構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、エンジンルームの上方を覆うフードの後部左右に車体側に対してフードを開閉自在に支持するヒンジが設けられ、このヒンジが、車体側に取付けられるロアヒンジと、このロアヒンジに一端部が揺動自在に取付けられるとともに他端がフードの後端部に取付けられるアッパヒンジとから構成されたフードのヒンジ構造において、ロアヒンジには、上縁部に被係合部が形成され、アッパヒンジには、屈曲部と、この屈曲部より前方の上縁部に被係合部よりも後方に位置する係合部とが形成され、係合部が、フードから作用する引張力により屈曲部が開くように変形したときに被係合部に係合することを特徴とする。
【００１０】
車両が高速走行中に、走行風によりフードに揚力が作用すると、フードに取付けられたアッパヒンジには前向き又は前斜め上向きに引張力が作用する。この結果、アッパヒンジは、屈曲部の開き角度が大きくなるように変形し、係合部が前方又は前方斜め上方に移動してロアヒンジの被係合部に係合する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明では、ロアヒンジには、上縁部に被係合部が形成され、アッパヒンジには、屈曲部と、この屈曲部より前方の上縁部に被係合部よりも後方に位置する係合部とが形成され、フードから作用する引張力により屈曲部が開くようにアッパヒンジが変形して、係合部が被係合部に係合するので、車両が高速走行中に、フードに揚力が作用して浮いた状態になった場合に、係合部と被係合部との係合によってアッパヒンジ及びロアヒンジの両方でフードの浮き上がりを抑制することができる。
【００１２】
このように、アッパヒンジの剛性とロアヒンジの剛性とによって、フードの変位を抑制できるので、アッパヒンジの剛性を落とすことができ、重量を低減することができる。
また、アッパヒンジの剛性が下げられることで、歩行者との衝突時に容易に変形し、保護効果を発揮することができる。
【００１３】
更に、歩行者保護を行う機構としてのポップアップフードとの両立も可能である。
即ち、係合部と被係合部との係合は、「揚力によってフードが浮き上がる」、つまり「車両が高速走行中であること」が条件である。これに対して、歩行者保護を行う機構としてのポップアップフードは、「車両が比較的低速で走行中であること」が動作条件である。よって、両システムが同時に作動することがないため、両立が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係るフードのヒンジ構造を採用する車両の前部斜視図である。
【図２】本発明に係るフードのヒンジ構造を示す斜視図である。
【図３】本発明に係るフードのヒンジ構造を示す側面図である。
【図４】本発明に係るフードのヒンジ構造の作用を示す第１作用図である。
【図５】本発明に係るフードのヒンジ構造の作用を示す第２作用図である。
【図６】従来のフードのヒンジ構造を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、説明中の左、右、前、後は車両に乗車した運転者を基準にした向きを示している。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例】
【００１６】
本発明の実施例を説明する。図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表している。
図１に示すように、自動車１０は、前部に、エンジンが収納されたエンジンルームの上方を覆うフード１１が設けられ、フード１１が、その後端部で車体側に左右一対のヒンジ１２（手前側のヒンジ１２のみ図示）を介して開閉自在に取付けられている。なお、符号１４，１５はフード１１の両側方に配置されたフロントフェンダ、１６，１７はフード１１とフロントフェンダ１４，１５との間に配置された左右一対のヘッドランプ、２１，２２はフロントピラー、２３はフロントピラー２１，２２間に取付けられたウインドシールドガラスである。
【００１７】
図２に示すように、ヒンジ１２は、車体側に取付けられる下部フランジ３１ａが形成されたロアヒンジ３１と、このロアヒンジ３１に一端が連結ピン３２を介してスイング自在に取付けられるとともに他端にフード１１（図１参照）側に取付けられる上部フランジ３３ａが形成されたアッパヒンジ３３とからなる。なお、符号３１ｂ，３１ｂはロアヒンジ３１を車体側に締結するボルトを通すボルト挿通穴、３２ｂ，３２ｂはアッパヒンジ３３をフード１１側に締結するボルトを通すボルト挿通穴である。
【００１８】
図３に示すように、ロアヒンジ３１は、側面視三角形状の部材であり、三角形の後端部側の頂点３１ｄに連結穴３１ｅが開けられ、この連結穴３１ｅに連結ピン３２が通され、三角形の後上がりに傾斜した斜辺３１ｆに被係合部３１ｇが後向きに鈎状に形成され、下辺３１ｊに下部フランジ３１ａが形成されている。
【００１９】
アッパヒンジ３３は、側面視逆Ｊ字状に屈曲した部材であり、屈曲部３３ｃの上方側の端部に形成された連結穴（不図示）に連結ピン３２が通され、屈曲部３３ｃの前方斜め上方に上部フランジ３３ａが形成され、屈曲部３３ｃと上部フランジ３３ａとの間の上縁３３ｄに、上方に突出するとともに先端が外向き（図の手前側）に折れ曲がってロアヒンジ３１の斜辺３１ｆの上方まで延びることでロアヒンジ３１の被係合部３１ｇの後方に接近する係合部３３ｅが形成されている。
【００２０】
図の状態は、フード１１が閉じられた状態であり、被係合部３１ｇを構成する後方に延びる鈎部３１ｋよりも係合部３３ｅを構成する外向きの爪部３３ｆは低く配置されている。
図中の符号３５は、歩行者との衝突時に、歩行者保護のためにフード１１を持ち上げることでフード１１の下方に緩衝のための空間を形成するポップアップユニットである。
【００２１】
以上に述べたフード１１のヒンジ１２の作用を次に説明する。
図４に示すように、自動車が高速走行中には、白抜き矢印Ａで示すように、フード１１に上向きの揚力が作用して、フード１１が、想像線で示すように上方へ凸状に湾曲するように変形する。
この結果、フード１１の後端部に取付けられたヒンジ１２のアッパヒンジ３３には、白抜き矢印Ｂで示すように、前方斜め上方への引張力が加えられる。
【００２２】
図５（ａ）はアッパヒンジ１２に引張力が加えられる前の状態を示している。
この状態では、アッパヒンジ３３は、ロアヒンジ３１に対して連結ピン３２を中心にして上方へ回動可能な状態にある。
【００２３】
図５（ｂ）において、アッパヒンジ３３に、白抜き矢印で示すように、前方斜め上方への引張力が加えられると、アッパヒンジ３３は、矢印Ｃで示すように、屈曲部３３ｃの開き角度が大きくなるように変形し、アッパヒンジ３３の係合部３３ｅが前方又は前方斜め上方へ移動してロアヒンジ３１の被係合部３１ｇに係合する。
この結果、アッパヒンジ３３は、ロアヒンジ３１に対して連結ピン３２回りに回動することが規制され、フード１１が揚力によって浮き上がるのを抑制することができる。
【００２４】
例えば、フードの浮き上がりをアッパヒンジだけで抑制する構造では、アッパヒンジに作用する引張力を支えるためにアッパヒンジの強度・剛性を高める必要があるが、ヒンジの大型化や重量増を伴う。
【００２５】
これに対して、本発明では、フード１１が浮き上がろうとする力を、アッパヒンジ３３と共にロアヒンジ３１でも支持するため、アッパヒンジ３３の強度・剛性をより小さくすることができ、アッパヒンジ３３の板厚や幅を小さくすることができて、アッパヒンジ３３の小型化・軽量化を図ることができる。
また、アッパヒンジ３３の剛性を小さくすることで、歩行者が衝突した際にアッパヒンジ３３を容易に変形させることができ、歩行者保護効果を高めることができる。
【００２６】
図３に戻って、アッパヒンジ３３の係合部３３ｅは、車両が高速走行中にフード１１に揚力が作用した際にロアヒンジ３１の被係合部３１ｇと係合するが、ポップアップユニット３５は、車両が比較的低速で走行中に歩行者と衝突した際に作動して、フード１１（図１参照）を上方に持ち上げる。つまり車両の低速走行中においては、フード１１に上向きの揚力が作用せず、アッパヒンジ３３の屈曲部３３ｃは開き角度が大きくなるように変形しないため、ポップアップユニット３５が作動しても、係合部３３ｅは被係合部３１ｇに係合しない。
従って、ヒンジ１２の係合構造とポップアップユニット等の歩行者保護構造とは両立が可能である。
【００２７】
上記の図１、図５に示したように、エンジンルームの上方を覆うフード１１の後部左右に車体側に対してフード１１を開閉自在に支持するヒンジ１２が設けられ、このヒンジ１２が、車体側に取付けられるロアヒンジ３１と、このロアヒンジ３１に一端部が揺動自在に取付けられるとともに他端がフード１１の後端部に取付けられるアッパヒンジ３３とから構成されたフード１１のヒンジ構造において、ロアヒンジ３１には、上縁部に被係合部３１ｇが形成され、アッパヒンジ３３には、屈曲部３３ｃと、この屈曲部３３ｃより前方の上縁部に被係合部３１ｇよりも後方に位置する係合部３３ｅとが形成され、係合部３３ｅが、フード１１から作用する引張力により屈曲部３３ｃが開くように変形したときに被係合部３１ｇに係合するので、車両が高速走行中に、フード１１に揚力が作用して浮いた状態になった場合に、係合部３３ｅと被係合部３１ｇとの係合によってアッパヒンジ３３及びロアヒンジ３１の両方でフード１１の浮き上がりを抑制することができる。
【００２８】
このように、アッパヒンジ３３の剛性とロアヒンジ３１の剛性とによって、フード１１の変位を抑制できるので、アッパヒンジ３３の剛性を落とすことができ、重量を低減することができる。
また、アッパヒンジ３３の剛性が下げられることで、歩行者との衝突時に容易に変形し、保護効果を発揮することができる。
【００２９】
尚、本実施例では、図３に示したように、係合部３３ｅをアッパヒンジ３３の上縁３３ｄに設けたが、これに限らず、係合部をアッパヒンジの下縁に設け、この係合部をロアヒンジ３１の被係合部３１ｇに係合させてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００３０】
本発明のフードのヒンジ構造は、自動車に好適である。
【符号の説明】
【００３１】
１１…フード、１２…ヒンジ、３１…ロアヒンジ、３１ｇ…被係合部、３３…アッパヒンジ、３３ｃ…屈曲部、３３ｅ…係合部。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンルームの上方を覆うフードの後部左右に車体側に対して前記フードを開閉自在に支持するヒンジが設けられ、このヒンジが、前記車体側に取付けられるロアヒンジと、このロアヒンジに一端部が揺動自在に取付けられるとともに他端が前記フードの後端部に取付けられるアッパヒンジとから構成されたフードのヒンジ構造において、
前記ロアヒンジは、上縁部に被係合部が形成され、
前記アッパヒンジは、屈曲部と、この屈曲部より前方の上縁部に前記被係合部よりも後方に位置する係合部とが形成され、
前記係合部は、前記フードから作用する引張力により前記屈曲部が開くように変形したときに前記被係合部に係合することを特徴とするフードのヒンジ構造。
【請求項１】
エンジンルームの上方を覆うフードの後部左右に車体側に対して前記フードを開閉自在に支持するヒンジが設けられ、このヒンジが、前記車体側に取付けられるロアヒンジと、このロアヒンジに一端部が揺動自在に取付けられるとともに他端が前記フードの後端部に取付けられるアッパヒンジとから構成されたフードのヒンジ構造において、
前記ロアヒンジは、上縁部に被係合部が形成され、
前記アッパヒンジは、屈曲部と、この屈曲部より前方の上縁部に前記被係合部よりも後方に位置する係合部とが形成され、
前記係合部は、前記フードから作用する引張力により前記屈曲部が開くように変形したときに前記被係合部に係合することを特徴とするフードのヒンジ構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１０−２６４８８２（Ｐ２０１０−２６４８８２Ａ）
【公開日】平成２２年１１月２５日（２０１０．１１．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１１７９９２（Ｐ２００９−１１７９９２）
【出願日】平成２１年５月１４日（２００９．５．１４）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１１月２５日（２０１０．１１．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年５月１４日（２００９．５．１４）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]