フードヒンジ
【課題】レバー比が設計値からずれた場合でもその誤差を従来のヒンジブラケットに比べて低減することができるフードヒンジを提供する。
【解決手段】車体２００へ固定されるヒンジブラケット２０とヒンジブラケット２０に回動可能に取り付けられたヒンジアーム３０とを備えたフードヒンジ１０であって、ヒンジブラケット２０は、車両前後方向に沿って車体２００の取付面２１１に固定される一対の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒと、フロントフェンダパネル４００が取り付けられる第２取付部２２と、ヒンジアーム３０を取り付ける第３取付部２３Ｈと、を備え、第３取付部２３Ｈは一方の第１取付部２１Ｆと他方の第１取付部２１Ｒとの中間位置αを通る仮想線Ｌ２上に設けられ、第２取付部２２は第３の取付部２３Ｈの上側又は下側に設けられている。
【解決手段】車体２００へ固定されるヒンジブラケット２０とヒンジブラケット２０に回動可能に取り付けられたヒンジアーム３０とを備えたフードヒンジ１０であって、ヒンジブラケット２０は、車両前後方向に沿って車体２００の取付面２１１に固定される一対の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒと、フロントフェンダパネル４００が取り付けられる第２取付部２２と、ヒンジアーム３０を取り付ける第３取付部２３Ｈと、を備え、第３取付部２３Ｈは一方の第１取付部２１Ｆと他方の第１取付部２１Ｒとの中間位置αを通る仮想線Ｌ２上に設けられ、第２取付部２２は第３の取付部２３Ｈの上側又は下側に設けられている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のフードを回動可能に支持すると共にフロントフェンダパネルが取り付けられるフードヒンジに関する。
【背景技術】
【０００２】
車体前部のエンジンルームを覆うフードは、その後端部における車幅方向の両端部をそれぞれ車体に固定したフードヒンジに支持されている。図１２に示す従来のフードヒンジ１００は、車体へ固定されるヒンジブラケット１１０とヒンジブラケット１１０に回動可能に取り付けられたヒンジアーム１２０とを備えている。
【０００３】
ヒンジブラケット１１０は、図１３に示すように、車体前部の骨格部材であるエプロンアッパーメンバー２００に固定されるベースプレート部１１１と、このベースプレート部１１１の端部から上方へ立ち上がった縦壁部１１２と、から形成されている。この縦壁部１１２には図１４に示すように穴１１３が形成されており、この穴１１３にピン１５０（図１２）を介してヒンジアーム１２０が枢支されている。このようにヒンジブラケット１１０に対して回動可能なヒンジアーム１２０の先端側が、図１２に示すようにフード３００の裏面に固定されている。なお、エプロンアッパーメンバー２００はヒンジブラケット１１０を取り付ける上面２０１を備えており、この上面２０１は例えば平坦に形成されている。
ヒンジブラケット１１０のベースプレート部１１１は、図１４に示すようにＡ１の箇所とこの箇所Ａ１から後方へずれた位置にある箇所Ａ２とに図示省略するボルト挿通用の穴を有している。これらの穴に対応してエプロンアッパーメンバー２００にボルト挿通用の穴（図示省略）とこの穴に対応して溶着しているナットとがあり、両者の穴にボルトを通しナットに螺着させることで、ベースプレート部１１１がエプロンアッパーメンバー２００に固定される。
【０００４】
車体前部の側面にはフロントフェンダパネル４００が配設されている。図１５に示す従来のフロントフェンダパネル４００は、前輪領域を除いた車体外面領域の意匠面を成す縦壁状のエプロン部４１０と、このエプロン部４１０の上端部から垂下してエンジンルーム側へ突出したフランジ部４２０と、を備えている。フロントフェンダパネル４００は、エプロンアッパーメンバー２００に固定されたヒンジブラケット１１０に取り付けられる。具体的には、図１４及び図１５に示すように、ヒンジブラケット１１０の縦壁部１１２には、ヒンジアーム取付用の穴１１３より車両後方側へずれた位置にフロントフェンダパネル４００のフランジ部４２０を取り付ける取付部１１４が設けられている。この取付部１１４は図１３に示すように、ベースプレート部１１１と平行に延びるように縦壁部１１２の上縁から水平方向へ延出し、さらにその上面が平坦な取付面１１４Ａとして形成されている。この取付面１１４Ａとフランジ部４２０とにボルト挿通用の穴（図示省略）が形成されていて、それらに通したボルト（図示省略）を取付面１１４Ａに溶着したナット（図示省略）に螺着させることで、フランジ部４２０がヒンジブラケット１１０に固定される。
【０００５】
フード３００とフロントフェンダパネル４００との見切り隙を最小にし、さらにそれらの間に段差が生じないように、フード３００とフロントフェンダパネル４００とヒンジブラケット１１０との位置や連結箇所が選定されて、フード３００とフロントフェンダパネル４００とヒンジブラケット１１０とは車体に取り付けられている。
【０００６】
特許文献１には、フードとフロントフェンダパネルとの建付性を向上するように、フードとフロントフェンダパネルとを車体に取り付けるためのフードヒンジ構造が開示されている。特許文献１のフードヒンジは、図１２に示す従来のフードヒンジ１００と同様に、ヒンジアームでフード３００を支持し、ヒンジブラケット１１０でフロントフェンダパネル４００を支持している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００１−２７８１２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
従来、フード３００とフロントフェンダパネル４００とが所望の取付位置に配設されるよう、それらを支持するフードヒンジ１１０を予め決められたボディの取付位置に固定したとしても、車体自体が傾いている場合、例えばボディの精度が設計値からずれることで、建付にバラツキが生ずる。図１４の実線が設計で決めた仮の理想状態を示し、二点破線がレバー比の相違に基づいてエプロンアッパーメンバー２００の上面２０１が傾いている状態を示している。例えばヒンジブラケット１１０の前側の取付箇所Ａ１を回転中心としてエプロンアッパーメンバー２００が角度θ（１．１°）回転して、エプロンアッパーメンバー後側が高くなった場合、ヒンジアーム取付用の穴１１３の位置が上方へ０．６９ｍｍ（Ｙ１）、前方へ１．３１ｍｍ（Ｘ１）移動し、フェンダの取付面１１４Ａの位置は上方へ１．４８ｍｍ（Ｙ２）、前方へ１．５２ｍｍ（Ｘ２）移動する。このような、ヒンジアーム取付用の穴１１３とフェンダの取付面１１４Ａの移動に伴って、フード３００とフェンダパネル４００との段差が例えば０．７９ｍｍ（＝１．４８−０．６９）生ずる。車両に高い意匠性を確保するためにはこのような建付誤差を０に近づけることが望ましいが、従来のヒンジブラケット１１０はレバー比の影響を大きく受けてしまう。
【０００９】
本発明は、以上の点に鑑みて創作されたもので、ボディ精度が設計値からずれた場合でもその誤差を従来のヒンジブラケットに比べて低減することができるフードヒンジを提供すること目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、本発明は、車体へ固定されるヒンジブラケットと、上記ヒンジブラケットに回動可能に取り付けられたヒンジアームと、を備えたフードヒンジであって、上記ヒンジブラケットは、車体の取付面に固定される一対の第１取付部と、フロントフェンダパネルが取り付けられる第２取付部と、ヒンジアームを取り付ける第３取付部と、を備え、第３取付部は、一方の第１取付部と他方の第１取付部との中間位置を通る仮想線上に設けられ、第２取付部は、第３取付部の上側に設けられていることを特徴としている。
本発明のフードヒンジにおいて、第２取付部はボルト挿通用の穴を有し、この穴はボルトのネジ部の太さよりも大きく形成されている。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ボディのバラツキによる建付誤差を低減することができる。特にヒンジアーム取付用の第３取付部とフェンダ取付用の第２取付部とを近接させ、さらにそれらを上下方向に並設しているため、それぞれの上下方向の移動量が同じか或いは同程度になり、相対的な移動距離の差を従来技術に比べて小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１実施形態に係るフードヒンジ構造を示す図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿ったフードヒンジ構造の概略断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係るヒンジブラケットの斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係るヒンジブラケットの側面図である。
【図５】（Ａ）は従来のヒンジブラケットを示す図であり、（Ｂ）は第１実施形態に係るヒンジブラケットを示す図である。
【図６】本発明の第１実施形態に係るヒンジブラケットの実験例を説明するための図である。
【図７】本発明の第１実施形態に係るヒンジブラケットの実験例を説明するための図である。
【図８】本発明の第１実施形態の第１変形例に係るヒンジブラケットの斜視図である。
【図９】本発明の第２実施形態に係るヒンジブラケットの斜視図である。
【図１０】本発明の第２実施形態に係るヒンジブラケットを利用したヒンジ構造の概略断面図である。
【図１１】本発明の第３実施形態の変形例に係るヒンジブラケットの斜視図である。
【図１２】従来のフードヒンジの側面図である。
【図１３】従来のヒンジブラケットの正面図である。
【図１４】従来のヒンジブラケットの側面図である。
【図１５】従来のフロントフェンダパネルの側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を説明する。なお、図中のＦｒは車両前方を、Ｕｐは車両上方を、ＬＨは車両の横幅方向であって左方を示す。背景技術の構成と同じ部材には同じ符号を用いる。
【００１４】
［第１実施形態］
図１は本発明の第１実施形態に係るフードヒンジ構造１を示し、車体前部のエンジンルームＲを覆うフード３００の右側後端部周辺を示している。フード３００の左側後端部には、車両前後方向に延びた仮想鉛直面を基準に右側のフードヒンジ構造１と対称に形成された左側のフードヒンジ構造が設けられている。以下、右側のフードヒンジ構造１について詳述する。また、図２は図１のＡ−Ａ線に沿ったフードヒンジ構造１の概略断面図である。
【００１５】
フードヒンジ構造１は、鋼材で成るフードヒンジ１０を備えており、このフードヒンジ１０によって車体前部のエンジンルームＲを覆うフード３００と、車体前部の側面を覆うフロントフェンダパネル４００と、を支持している。
【００１６】
フードヒンジ１０は、車体へ固定されるヒンジブラケット２０と、ヒンジブラケット２０に回動可能に取り付けられたヒンジアーム３０と、を備えている。
【００１７】
図３は本実施形態に係るヒンジブラケット２０の斜視図である。図４は本実施形態に係るヒンジブラケット２０の側面図である。
ヒンジブラケット２０は、車体前部の骨格部材であるエプロンアッパーメンバー２００に固定され互いに距離を置いて設けられた一対の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒと、一対の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒ間に設けられると共に一対の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒより高い位置に設けられた第２取付部２２と、一対の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒと第２取付部２２とを連結する連結部２３と、を備えている。
【００１８】
連結部２３は車幅方向へ面を向けた縦壁として形成されており、この縦壁は図４に示すように下壁部２３Ｌと上壁部２３Ｕとから構成されている。下壁部２３Ｌは上壁部２３Ｕよりも幅広に形成されており、上壁部２３Ｕは下壁部２３Ｌの前後方向の中間位置で下壁部２３Ｌより上方へ突出するよう下壁部２３Ｌから延出している。連結部２３の外形は前後方向対称に形成されている。
【００１９】
下壁部２３Ｌの前側と後側の上縁部２３Ｅ，２３Ｆには、それぞれ第１取付部２１Ｆ，２１Ｒが設けられている。具体的には、前後の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒは、図３に示すように連結部の上縁部２３Ｅ，２３ＦからＬ字型に折れ曲がる方向へ延出するように設けられている。各第１取付部２１Ｆ，２１Ｒは上面２１Ｕと下面２１Ｌとを有する。前側の第１取付部２１Ｆの上面２１Ｕは、後側の第１取付部２１Ｒの上面２１Ｕの延長上に配設されており、前側の第１取付部２１Ｆの下面２１Ｌも後側の第１取付部２１Ｒの下面２１Ｌの延長上に配設されている。各第１取付部２１Ｆ，２１Ｒにはボルト挿通用の穴２１Ｈが形成されている。また、前後の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒは、下壁部２３Ｌの前後の上縁部２３Ｅ，２３Ｆより、矢印ＬＨの反対方向へ延出している。
【００２０】
これらの第１取付部２１Ｆ，２１Ｒが車体に固定される。本実施形態では、図１に示すように、エプロンアッパーメンバー２００は上面２０１に台座２１０を備えており、この台座２１０の上面２１１は取付面として平坦に形成されている。さらに、各第１取付部２１Ｆ，２１Ｒの穴２１Ｈに対応した開口（図示省略）が台座２１０に形成されている。第１取付部２１Ｆ，２１Ｒは図２に示すように台座２１０にボルト８１とナット８２とで固定される。なお、本実施形態では、台座２１０はエプロンアッパーメンバー２００を構成する一要素である。このような台座２１０は、エプロンアッパーメンバー２００が例えばアウタパネルとインナパネルとを接合して閉断面構造として構成される場合にアウタパネルに一体に形成してもよい。
【００２１】
上壁部２３Ｕの上縁部２３Ｇには、第２取付部２２が設けられている。具体的には、第２取付部２２は、図３に示すように連結部２３の上縁部２３ＧからＬ字型に折れ曲がる方向へ延出するように設けられている。第２取付部２２は上面２２Ｕと下面とを有する。第２取付部２２の上面２２Ｕは前後の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒの上面２１Ｕと平行に形成されている。第２取付部２２にはボルト挿通用の穴２２Ｈが形成されており、下面にナットが溶着されている。
【００２２】
第２取付部２２には、フロントフェンダパネル４００が固定される。図２に示すように、フロントフェンダパネル４００は、前輪領域を除いた車体外面領域の意匠面を成すエプロン部４１０と、このエプロン部４１０の上端部から垂下してエンジンルーム側Ｒへ突出したフランジ部４２０と、を備えている。このフランジ部４２０は、取付面として平坦に形成され、第２取付部２２の穴２２Ｈに対応した開口（図示省略）が形成されている。フランジ部４２０は図２に示すように第２取付部２２にボルト８１とナット８２とで固定されている。
【００２３】
さらに、本実施形態の連結部２３は、図４に示すように、前後の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒと同じ高さ位置であって、さらに第２取付部２２の下側に第３取付部である穴２３Ｈを有する。具体的には、穴２３Ｈは、一方の第１取付部２１Ｆと他方の第１取付部２１Ｒとを結んだ仮想線Ｌ１の中間位置α（図３参照）とすると、この中間位置αを通りさらに仮想線Ｌ１に直交する仮想水平線Ｌ２（図３参照）上に設けられている。第２取付部２２は、中間位置αを通りさらに仮想線Ｌ１と仮想水平線Ｌ２とに直交する仮想線Ｌ３上にある。すなわち、当該中間位置αよりも、高い位置、つまり第１取付部２１Ｆ，２１Ｒより高い位置に設けられている。
【００２４】
この穴２３Ｈは、ヒンジアーム３０を取り付けるために利用される。
図２に示すように、ヒンジアーム３０の基端部に取り付けた回転軸であるピン１５０がヒンジブラケット２０の穴２３Ｈに支持されて、ヒンジアーム３０はヒンジブラケット２０に回動可能に支持される。ヒンジアーム３０の先端側は、図１に示すようにフード３００の裏面に固定されている。
なお、図２に示すように、ヒンジアーム３０とヒンジブラケット１０との連結部分が台座２１０と干渉しないように、連結部２３と台座２１０との間には隙間Ｓが設けられている。
【００２５】
図３及び図４において、連結部２３の面からエンジンルーム側へ突出した凸部２３Ｇは、穴２３Ｈに一端部を回動可能に支持されたヒンジアーム３０の回転、つまりフード３００の過開きを防止する機能を有する。ヒンジアーム３０の回転途中で、ヒンジアーム３０が凸部２３Ｇに衝接することで、フード３００の開動作が規制される。
【００２６】
このようなフードヒンジ構造１において、フードヒンジ１０がヒンジアーム３０及びヒンジブラケット２０でフード３００を支持し、ヒンジブラケット２０でフロントフェンダパネル４００を支持する。
【００２７】
これらのフード３００とフロントフェンダパネル４００との見切り隙Ｃ（図２参照）を最小にし、さらにフード３００とフロントフェンダパネル４００との間に段差が生じないように、フード３００とフロントフェンダパネル４００との形状が設計され、さらにフード３００とフロントフェンダパネル４００とを支持するフードヒンジ１０、特にヒンジブラケット２０のボディへの取付位置が選定されている。
【００２８】
このようなフードヒンジ構造１を車両に設定する際、ヒンジブラケット２０を取り付けるエプロンアッパーメンバー２００が設計した位置とずれた場合、例えば後ろ側が上方へ１．０ｍｍ上がるように設計位置よりずれている場合でも、ヒンジブラケット２０が、ヒンジアーム３０の回転中心である穴２３Ｈを前後の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒの中間位置に設けると共に、フェンダの取付面である第２取付部２２を穴２３Ｈより上方に設けているので、フード３００を支持する穴２３Ｈとフェンダパネル４００を支持する第２取付部２２の位置のずれ量を低減することができる。具体的には、本実施形態のヒンジブラケット２０は、（イ）フード３００を支持する穴２３Ｈとフェンダパネル４００を支持する第２取付部２２とを互いに近づけ、（ロ）穴２３Ｈと第２取付部２２とを上下方向に並設し、（ハ）穴２３Ｈと第２取付部２２とをヒンジブラケット２０の前後方向の中間領域に設けているので、ヒンジブラケット取付面の傾斜角度の変化に伴う穴２３Ｈと第２取付部２２の各位置のずれ量、特に車両上下方向のずれ量を同じか或いは同程度にすることができる。また、ヒンジアーム３０を支持する穴２３Ｈの前後の位置ずれ量をほぼ０にすることができる。
本実施形態のヒンジブラケット２０はボディのバラツキによる影響が低いことが以下の実験例で確認できる。
【００２９】
［実験例１］
従来のヒンジブラケット１１０（図１２参照）と本実施形態のヒンジブラケット２０との建付誤差、つまりヒンジ取付対象であるエプロンアッパーメンバー２００のボディバラツキによる影響を評価した。
図５（Ａ）は従来のヒンジブラケット１１０を示し、図５（Ｂ）は本実施形態のヒンジブラケット２０を示している。各図の破線は正規の位置を示しており、実線は取付面が後上方へ傾斜している場合に取り付けた状態を示している。取付面の回転中心を各ヒンジブラケット１１０，２０を取付面に固定するための前側の取付用の穴位置とした。この前側の穴位置を原点として、車両後方へ延びる線をＸ軸とし、上方へ延びる線をＹ軸とした。本実験では、取付面が回転中心まわりに角度１．１５°回転した場合を前提とする。
図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示す各ヒンジブラケット１１０，２０の回転前後のヒンジアーム取付用の穴１１３，２３Ｈの位置（ＸＹ座標）、フロントフェンダパネル４００の取付部１１４，２２の位置（ＸＹ座標）を下記の表１に示す。
【表１】
なお、表１の本実施形態の座面正寸Ａは、前側の第１取付部２１Ｆを車体へ固定する箇所であるボルト挿通用穴２１Ｈと後側の第１取付部２１Ｒを車体へ固定する箇所であるボルト挿通用穴２１Ｈとの間隔を示す。以下、本実施形態では、この間隔を「一対の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒの間隔」と称する。
【００３０】
上記表１に示すように、従来のヒンジブラケット１１０では、ヒンジアーム取付用の穴１１３の位置が上方へ０．６９ｍｍ、前方へ１．３１ｍｍ移動し、フェンダの取付部１１４の位置は上方へ１．４８ｍｍ、前方へ１．５２ｍｍ移動した。ヒンジアーム取付用の穴１１３とフェンダ４００の取付部１１４の移動に伴って、フードパネルとフェンダパネルとの段差が例えば０．７９ｍｍ（＝１．４８−０．６９）生じたことになる。
これに対して、本実施形態のヒンジブラケット２０では、ヒンジアーム取付用の穴２３Ｈの位置が上方へ０．５０ｍｍ、前方へ０．０１ｍｍ移動し、フェンダパネル４００の第２取付部２２の位置は上方へ０．５０ｍｍ、前方へ０．３１ｍｍ移動した。ヒンジアーム取付用の穴２３Ｈとフェンダ取付用の第２取付部２２の移動に伴っても、フードパネルとフェンダパネルとの段差の発生を防止できた。これは、本実施形態では、ヒンジアーム取付用の穴２３Ｈとフェンダ取付用の第２取付部２２とを近接させ、さらにそれらを上下方向に並設しているため、それぞれの上下方向の移動量が同じになり、相対的な移動距離の差を０（＝０．５０−０．５０）とすることができたことに基づいている。
このように、本実施形態に係るヒンジブラケット２０は、従来のヒンジブラケット１１０に比べて、ボディ精度による影響を受けず、建付誤差に基づく見切り隙Ｃでの段差発生を防止できる。
また、前方への移動量が０．０１ｍｍと少ないことから、図１２に示すカウルルーバ５００及び図１５に示すヘッドランプ６００との見切り隙への影響を少なくできる。なお、図１２及び図１５では、カウルルーバ５００とヘッドランプ６００の全体表示を省略し、それらの一部だけを表している。
【００３１】
以下、第１実施形態の他の実験例について説明する。
［実験例２］
図６は、ボディへの取付部の座面正寸Ａ（図５参照）を５０．０ｍｍ、ボディバラツキとしての移動量Ｂを１．０ｍｍ、ボディバラツキとしての移動角度（Ｂの角度表示）Ｃを１．１５°とした場合の、図５中のポイント（Ｘ，Ｙ）における上下方向の変化量を説明するための図である。ポイントのＸ座標を５，１２．５，１５，２０，２５，３０，３５，３７．５，４５，５０，５５，６２．５，６５，７５に設定し、ポイントのＹ座標を０，５，１５，２５，３５，４５，５５，６５，７５に設定した。
Ｘ座標が５０、Ｙ座標が０〜７５であるポイント（５０，０〜７５）にヒンジアーム取付用の穴２３Ｈを設定したところ、Ｘ座標が５０である各ポイントでのＬの値、つまりＹ方向への移動量は略１．０であった。
Ｘ座標が３７．５、Ｙ座標が０〜７５であるポイント（３７．５，０〜７５）にフェンダ取付用の第２取付部２２を設定したところ、Ｘ座標が３７．５である各ポイントでのＬの値、つまりＹ方向への移動量は略０．７５であった。
Ｘ座標が６２．５、Ｙ座標が０〜７５であるポイント（６２．５，０〜７５）にフェンダ取付用の第２取付部２２を設定したところ、Ｘ座標が６２．５である各ポイントでのＬの値、つまりＹ方向への移動量は略１．２５であった。
このように、第３取付部としてのヒンジアーム取付用の穴２３ＨのＸ座標とフェンダ取付用の第２取付部２２のＸ座標の差を、１２．５ｍｍ、つまり座面正寸Ａの１／４以下にすることで、上方への移動量の差をほぼ０．２５ｍｍ以下にすることができる。これにより、例えば従来の車両において望ましい設定である見切り隙でのフード３００とフェンダ４００との段差の寸法である０．５ｍｍを半減することができる。
【００３２】
［実験例３］
図６の各座標にヒンジアーム取付用の穴２３Ｈを設定した場合の各ポイントでのＬの値、つまりＹ方向への移動量は、Ｘ座標が２０である各ポイントで略０．４ｍｍであった。また、Ｙ方向への移動量はＸ座標が２５である各ポイントで略０．５ｍｍであった。また、Ｙ方向への移動量はＸ座標が３０である各ポイントで略０．６ｍｍであった。
このように、ヒンジアーム取付用の穴２３Ｈの座標は、Ｘ座標を２０〜３０、つまり座面正寸Ａの２／５〜３／５にすることで、上方への移動量をほぼ０．６ｍｍ以下にすることができる。これにより、望ましいと考えられる寸法、つまりフード３００とカウルルーバ５００（図１２参照）との見切り段差への影響を少なくすることができる。
【００３３】
［実験例４］
図７は、ボディへの取付部の座面正寸Ａ（図５参照）を５０．０ｍｍ、ボディバラツキとしての移動量Ｂを１．０ｍｍ、ボディバラツキとしての移動角度（Ｂの角度表示）Ｃを１．１５°とした場合の、図５中のポイント（Ｘ，Ｙ）における前後方向の変化量を説明するための図である。ポイントのＸ座標を５，１２．５，１５，２０，２５，３０，３５，３７．５，４５，５０，５５，６２．５，６５，７５に設定し、ポイントのＹ座標を０，５，１５，２５，３５，４５，５５，６５，７５に設定した。
図７の各座標にヒンジアーム取付用の穴２３Ｈを設定した場合の各ポイントでのＫの値、つまりＸ方向への移動量は、Ｙ座標が０である各ポイントで略０であった。また、Ｘ方向への移動量はＹ座標が５である各ポイントで略−０．１であった。即ち、前方へほぼ０．１移動した。また、Ｘ方向への移動量はＹ座標が２５である各ポイントで略−０．５であった。即ち、前方へほぼ０．５移動した。
このように、ヒンジアーム取付用の穴２３Ｈの座標は、Ｙ座標を２５、つまり座面正寸Ａの１／２以下にすることで、前方への移動量をほぼ０．５ｍｍ以下にすることができる。これにより、望ましいと考えられる寸法に設定できて、フード３００とのカウルルーバ５００或いはヘッドランプ６００との見切り隙への影響を少なくすることができる。
【００３４】
［第１実施形態の第１変形例］
図８は本発明の第１実施形態の第１変形例に係るヒンジブラケット２０Ａの斜視図である。前述の実施形態と同じ構成には同じ符号を付して、その説明を省略する。
ヒンジブラケット２０Ａは、車体前部の骨格部材であるエプロンアッパーメンバー２００に固定され互いに距離を置いて設けられた一対の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒと、これらの第１取付部２１Ｆ，２１Ｒの間に設けられると共に一対の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒよりも高い位置に設けられた第２取付部２２とを有する構成では、第１実施形態のヒンジブラケット２０と同様の構成であるが、第１取付部２１Ｆ，２１Ｒと第２取付部２２とを連結する連結部２３Ａの構成と、ヒンジアーム３０を支持する穴２３Ｈが第２取付部２２から延出した延出部２５に設けられている点で前述の実施形態と異なる。
【００３５】
本実施形態の連結部２０Ａは、前側の第１取付部２１Ｆの後縁と第２取付部２２の前縁とを連結する第１壁部２６と、後側の第１取付部２１Ｒの前縁と第２取付部２２の後縁とを連結する第２壁部２７と、から構成されている。
さらに、本実施形態の第２取付部２２は、エンジンルーム側の縁から下方へ延出する延出部２５を有する。この延出部２５にヒンジアーム３０を取り付けるための穴２３Ｈが形成されている。
【００３６】
本実施形態の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒと第２取付部２２と穴２３Ｈとは、第１実施形態と同様に、前側の第１取付部２１Ｆの延長上に後側の第１取付部２１Ｒが設けられ、さらに前後第１取付部２１Ｆ，２１Ｒの中間位置αを通る仮想水平線Ｌ２上に穴２３Ｈが設けられ、この穴２３Ｈより上方側に第２取付部２２が設けられている。
【００３７】
［第１実施形態の第２変形例］
本発明の第１実施形態の第２変形例に係るフロントフェンダパネル４００（図２）のフランジ４２０には、ヒンジブラケット２０の第２取付部２２に形成された穴２２Ｈに対応する穴４００Ｈを有し、これらの穴２２Ｈ，４００Ｈを重ねてボルト８１の軸８１Ａ（図２参照）よりも大きく形成されている。このように、穴４００Ｈを大きく形成することで、ヒンジブラケット２０に対するフロントフェンダパネル４００の位置、つまり車両前後及び車両左右方向への位置を調整することができる。これにより、フード３００とフェンダ４００との見切り隙Ｃ（図２参照）をさらに、望ましい間隔に建付を調整することができる。
【００３８】
［第２実施形態］
図９は本発明の第２実施形態に係るヒンジブラケット４０の斜視図である。図１０は本実施形態に係るヒンジブラケット４０を利用したヒンジ構造１Ａの概略断面図であり、図１のＡ−Ａ線に沿った断面図に対応している。前述の実施形態と同じ構成には同じ符号を付して、その説明を省略する。
【００３９】
ヒンジブラケット４０は、第１実施形態のヒンジブラケット２０と同様に、一対の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒと第２取付部２２とを有するが、第１取付部２１Ｆ，２１Ｒと第２連結部２２とを連結する連結部４１の構成が第１実施形態と異なる。
【００４０】
本実施形態の連結部４１は、第１取付部２１Ｆ，２１Ｒにおけるエンジンルーム側の縁部にそれぞれ連結していると共に各第１取付部２１Ｆ，２１Ｒの縁部から下方へ延びる第１壁部４１Ａと、この第１壁部４１Ａの下端からエンジンルームＲ側へ向けて延びる底部４１Ｂと、この底部４１ＢのエンジンルームＲ側の縁部から上方へ立ち上がる第２壁部４１Ｃとを有する。
第２壁部４１Ｃの上縁の前後中間部からエンジンルームＲ側へ向けて延出するように、第２取付部２２が設けられている。
さらに、第２壁部４１Ｃには、前後の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒの中間位置に対応した位置にヒンジアーム取付用の穴２３Ｈが形成されている。図示するように、第２壁部４１Ｃでは穴２３周辺の領域、具体的に穴２３Ｈの両側と上側とが一つの開口４２で切り欠かれている。言い換えれば、第２壁部４１Ｃは、ヒンジアーム支持用の第１凸片４１Ｄと、この第１凸片４１Ｄを囲うように門型に形成されたフェンダ支持用の第２凸片４１Ｅとを有し、第１凸片４１Ｄと第２凸片４１Ｅとが直接繋がらないように構成されている。第１凸片４１Ｄに穴２３Ｈが設けられ、第２凸片４１Ｅに第２取付部２２が一体に形成されている。
【００４１】
本実施形態の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒと第２取付部２２と穴２３Ｈとは、第１実施形態と同様に、前側の第１取付部２１Ｆの延長上に後側の第１取付部２１Ｒが設けられ、さらに前後第１取付部２１Ｆ，２１Ｒの中間位置αを通る仮想水平線Ｌ２上に穴２３Ｈが設けられ、この穴２３Ｈより上方側に第２取付部２２が設けられている。
【００４２】
本実施形態によるヒンジブラケット４０によれば、さらに、ヒンジアーム支持用の第１凸片４１Ｄとこれを囲むように門型に形成されたフェンダ支持用の第２凸片４１Ｅとが構造上分離しているから、例えばヒンジアーム３０を支持する第１凸片４１Ｄが変形しても、その変形の影響が第２凸片４１Ｅへ伝達することを防止できる。
【００４３】
［第３実施形態］
図１１は本発明の第３実施形態の変形例に係るヒンジブラケット５０の斜視図である。前述の実施形態と同じ構成には同じ符号を付して、その説明を省略する。
【００４４】
ヒンジブラケット５０は、第１実施形態のヒンジブラケット２０と同様に、一対の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒと第２取付部とを有するが、第１取付部２１Ｆ，２１Ｒと第２取付部２２とを連結する連結部５１の構成と、第２取付部５２の構成とにおいて前述の実施形態と異なる。
【００４５】
本実施形態の連結部５１は、前後の第１取付部２１Ｆ，２１ＲにおけるエンジンルームＲ側の縁部にそれぞれ連結し各第１取付部２１Ｆ，２１Ｒから上方へ延びる縦壁部として形成されている。
この連結部５１は、前部と後部とにそれぞれ上縁部５１Ｅ，５１Ｆを有し、これらの上縁部５１Ｅ，５１Ｆの間から上方へ延びた延長部５２をさらに有する。この延長部５２の上縁から車幅方向外側へ延出するように第２取付部５２が設けられている。
本実施形態の第２取付部５２は、二つの取付面５３，５４を有するように形成されている。これは、本実施形態のヒンジブラケット５０が左右各側のフードヒンジ構造で共用できるようにするためである。これに関連して、前後の各上縁５１Ｅ，５１Ｆには、フード３００の過開きを防止するための、ヒンジアーム回転規制用の凸部５５がそれぞれ設けられている。
さらに、本実施形態の連結部５１では、その下側の前後方向の中間部が下方へ半円形状に膨出して形成されており、この膨出した部分の内側にヒンジアーム取付用の穴２３Ｈが形成されている。
本実施形態のヒンジブラケット５０は、前後方向の中間位置で上下に延びる仮想面を基準に前後対称に形成されている。
【００４６】
本実施形態では、第１実施形態と同様に、前側の第１取付部２１Ｆの延長上に後側の第１取付部２１Ｒが設けられ、さらに前後の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒの中間位置αを通る仮想水平線Ｌ２上に穴２３Ｈが設けられ、この穴２３Ｈより上方に第２取付部５２が設けられている。
【００４７】
本実施形態のヒンジブラケット５０によれば、左右各側のフードヒンジ構造で利用できる。
【００４８】
以上詳述したが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において様々な形態で実施をすることができる。
【符号の説明】
【００４９】
１，１Ａ フードヒンジ構造
１０ フードヒンジ
２０，２０Ａ，４０，５０ ヒンジブラケット
２１Ｆ， ２１Ｒ 第１取付部
２２ 第２取付部
２３Ｈ 第３取部付
３０ ヒンジアーム
２００ エプロンアッパーメンバー
３００ フード
４００ フロントフェンダパネル
Ｒ エンジンルーム
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のフードを回動可能に支持すると共にフロントフェンダパネルが取り付けられるフードヒンジに関する。
【背景技術】
【０００２】
車体前部のエンジンルームを覆うフードは、その後端部における車幅方向の両端部をそれぞれ車体に固定したフードヒンジに支持されている。図１２に示す従来のフードヒンジ１００は、車体へ固定されるヒンジブラケット１１０とヒンジブラケット１１０に回動可能に取り付けられたヒンジアーム１２０とを備えている。
【０００３】
ヒンジブラケット１１０は、図１３に示すように、車体前部の骨格部材であるエプロンアッパーメンバー２００に固定されるベースプレート部１１１と、このベースプレート部１１１の端部から上方へ立ち上がった縦壁部１１２と、から形成されている。この縦壁部１１２には図１４に示すように穴１１３が形成されており、この穴１１３にピン１５０（図１２）を介してヒンジアーム１２０が枢支されている。このようにヒンジブラケット１１０に対して回動可能なヒンジアーム１２０の先端側が、図１２に示すようにフード３００の裏面に固定されている。なお、エプロンアッパーメンバー２００はヒンジブラケット１１０を取り付ける上面２０１を備えており、この上面２０１は例えば平坦に形成されている。
ヒンジブラケット１１０のベースプレート部１１１は、図１４に示すようにＡ１の箇所とこの箇所Ａ１から後方へずれた位置にある箇所Ａ２とに図示省略するボルト挿通用の穴を有している。これらの穴に対応してエプロンアッパーメンバー２００にボルト挿通用の穴（図示省略）とこの穴に対応して溶着しているナットとがあり、両者の穴にボルトを通しナットに螺着させることで、ベースプレート部１１１がエプロンアッパーメンバー２００に固定される。
【０００４】
車体前部の側面にはフロントフェンダパネル４００が配設されている。図１５に示す従来のフロントフェンダパネル４００は、前輪領域を除いた車体外面領域の意匠面を成す縦壁状のエプロン部４１０と、このエプロン部４１０の上端部から垂下してエンジンルーム側へ突出したフランジ部４２０と、を備えている。フロントフェンダパネル４００は、エプロンアッパーメンバー２００に固定されたヒンジブラケット１１０に取り付けられる。具体的には、図１４及び図１５に示すように、ヒンジブラケット１１０の縦壁部１１２には、ヒンジアーム取付用の穴１１３より車両後方側へずれた位置にフロントフェンダパネル４００のフランジ部４２０を取り付ける取付部１１４が設けられている。この取付部１１４は図１３に示すように、ベースプレート部１１１と平行に延びるように縦壁部１１２の上縁から水平方向へ延出し、さらにその上面が平坦な取付面１１４Ａとして形成されている。この取付面１１４Ａとフランジ部４２０とにボルト挿通用の穴（図示省略）が形成されていて、それらに通したボルト（図示省略）を取付面１１４Ａに溶着したナット（図示省略）に螺着させることで、フランジ部４２０がヒンジブラケット１１０に固定される。
【０００５】
フード３００とフロントフェンダパネル４００との見切り隙を最小にし、さらにそれらの間に段差が生じないように、フード３００とフロントフェンダパネル４００とヒンジブラケット１１０との位置や連結箇所が選定されて、フード３００とフロントフェンダパネル４００とヒンジブラケット１１０とは車体に取り付けられている。
【０００６】
特許文献１には、フードとフロントフェンダパネルとの建付性を向上するように、フードとフロントフェンダパネルとを車体に取り付けるためのフードヒンジ構造が開示されている。特許文献１のフードヒンジは、図１２に示す従来のフードヒンジ１００と同様に、ヒンジアームでフード３００を支持し、ヒンジブラケット１１０でフロントフェンダパネル４００を支持している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００１−２７８１２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
従来、フード３００とフロントフェンダパネル４００とが所望の取付位置に配設されるよう、それらを支持するフードヒンジ１１０を予め決められたボディの取付位置に固定したとしても、車体自体が傾いている場合、例えばボディの精度が設計値からずれることで、建付にバラツキが生ずる。図１４の実線が設計で決めた仮の理想状態を示し、二点破線がレバー比の相違に基づいてエプロンアッパーメンバー２００の上面２０１が傾いている状態を示している。例えばヒンジブラケット１１０の前側の取付箇所Ａ１を回転中心としてエプロンアッパーメンバー２００が角度θ（１．１°）回転して、エプロンアッパーメンバー後側が高くなった場合、ヒンジアーム取付用の穴１１３の位置が上方へ０．６９ｍｍ（Ｙ１）、前方へ１．３１ｍｍ（Ｘ１）移動し、フェンダの取付面１１４Ａの位置は上方へ１．４８ｍｍ（Ｙ２）、前方へ１．５２ｍｍ（Ｘ２）移動する。このような、ヒンジアーム取付用の穴１１３とフェンダの取付面１１４Ａの移動に伴って、フード３００とフェンダパネル４００との段差が例えば０．７９ｍｍ（＝１．４８−０．６９）生ずる。車両に高い意匠性を確保するためにはこのような建付誤差を０に近づけることが望ましいが、従来のヒンジブラケット１１０はレバー比の影響を大きく受けてしまう。
【０００９】
本発明は、以上の点に鑑みて創作されたもので、ボディ精度が設計値からずれた場合でもその誤差を従来のヒンジブラケットに比べて低減することができるフードヒンジを提供すること目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、本発明は、車体へ固定されるヒンジブラケットと、上記ヒンジブラケットに回動可能に取り付けられたヒンジアームと、を備えたフードヒンジであって、上記ヒンジブラケットは、車体の取付面に固定される一対の第１取付部と、フロントフェンダパネルが取り付けられる第２取付部と、ヒンジアームを取り付ける第３取付部と、を備え、第３取付部は、一方の第１取付部と他方の第１取付部との中間位置を通る仮想線上に設けられ、第２取付部は、第３取付部の上側に設けられていることを特徴としている。
本発明のフードヒンジにおいて、第２取付部はボルト挿通用の穴を有し、この穴はボルトのネジ部の太さよりも大きく形成されている。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ボディのバラツキによる建付誤差を低減することができる。特にヒンジアーム取付用の第３取付部とフェンダ取付用の第２取付部とを近接させ、さらにそれらを上下方向に並設しているため、それぞれの上下方向の移動量が同じか或いは同程度になり、相対的な移動距離の差を従来技術に比べて小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１実施形態に係るフードヒンジ構造を示す図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿ったフードヒンジ構造の概略断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係るヒンジブラケットの斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係るヒンジブラケットの側面図である。
【図５】（Ａ）は従来のヒンジブラケットを示す図であり、（Ｂ）は第１実施形態に係るヒンジブラケットを示す図である。
【図６】本発明の第１実施形態に係るヒンジブラケットの実験例を説明するための図である。
【図７】本発明の第１実施形態に係るヒンジブラケットの実験例を説明するための図である。
【図８】本発明の第１実施形態の第１変形例に係るヒンジブラケットの斜視図である。
【図９】本発明の第２実施形態に係るヒンジブラケットの斜視図である。
【図１０】本発明の第２実施形態に係るヒンジブラケットを利用したヒンジ構造の概略断面図である。
【図１１】本発明の第３実施形態の変形例に係るヒンジブラケットの斜視図である。
【図１２】従来のフードヒンジの側面図である。
【図１３】従来のヒンジブラケットの正面図である。
【図１４】従来のヒンジブラケットの側面図である。
【図１５】従来のフロントフェンダパネルの側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を説明する。なお、図中のＦｒは車両前方を、Ｕｐは車両上方を、ＬＨは車両の横幅方向であって左方を示す。背景技術の構成と同じ部材には同じ符号を用いる。
【００１４】
［第１実施形態］
図１は本発明の第１実施形態に係るフードヒンジ構造１を示し、車体前部のエンジンルームＲを覆うフード３００の右側後端部周辺を示している。フード３００の左側後端部には、車両前後方向に延びた仮想鉛直面を基準に右側のフードヒンジ構造１と対称に形成された左側のフードヒンジ構造が設けられている。以下、右側のフードヒンジ構造１について詳述する。また、図２は図１のＡ−Ａ線に沿ったフードヒンジ構造１の概略断面図である。
【００１５】
フードヒンジ構造１は、鋼材で成るフードヒンジ１０を備えており、このフードヒンジ１０によって車体前部のエンジンルームＲを覆うフード３００と、車体前部の側面を覆うフロントフェンダパネル４００と、を支持している。
【００１６】
フードヒンジ１０は、車体へ固定されるヒンジブラケット２０と、ヒンジブラケット２０に回動可能に取り付けられたヒンジアーム３０と、を備えている。
【００１７】
図３は本実施形態に係るヒンジブラケット２０の斜視図である。図４は本実施形態に係るヒンジブラケット２０の側面図である。
ヒンジブラケット２０は、車体前部の骨格部材であるエプロンアッパーメンバー２００に固定され互いに距離を置いて設けられた一対の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒと、一対の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒ間に設けられると共に一対の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒより高い位置に設けられた第２取付部２２と、一対の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒと第２取付部２２とを連結する連結部２３と、を備えている。
【００１８】
連結部２３は車幅方向へ面を向けた縦壁として形成されており、この縦壁は図４に示すように下壁部２３Ｌと上壁部２３Ｕとから構成されている。下壁部２３Ｌは上壁部２３Ｕよりも幅広に形成されており、上壁部２３Ｕは下壁部２３Ｌの前後方向の中間位置で下壁部２３Ｌより上方へ突出するよう下壁部２３Ｌから延出している。連結部２３の外形は前後方向対称に形成されている。
【００１９】
下壁部２３Ｌの前側と後側の上縁部２３Ｅ，２３Ｆには、それぞれ第１取付部２１Ｆ，２１Ｒが設けられている。具体的には、前後の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒは、図３に示すように連結部の上縁部２３Ｅ，２３ＦからＬ字型に折れ曲がる方向へ延出するように設けられている。各第１取付部２１Ｆ，２１Ｒは上面２１Ｕと下面２１Ｌとを有する。前側の第１取付部２１Ｆの上面２１Ｕは、後側の第１取付部２１Ｒの上面２１Ｕの延長上に配設されており、前側の第１取付部２１Ｆの下面２１Ｌも後側の第１取付部２１Ｒの下面２１Ｌの延長上に配設されている。各第１取付部２１Ｆ，２１Ｒにはボルト挿通用の穴２１Ｈが形成されている。また、前後の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒは、下壁部２３Ｌの前後の上縁部２３Ｅ，２３Ｆより、矢印ＬＨの反対方向へ延出している。
【００２０】
これらの第１取付部２１Ｆ，２１Ｒが車体に固定される。本実施形態では、図１に示すように、エプロンアッパーメンバー２００は上面２０１に台座２１０を備えており、この台座２１０の上面２１１は取付面として平坦に形成されている。さらに、各第１取付部２１Ｆ，２１Ｒの穴２１Ｈに対応した開口（図示省略）が台座２１０に形成されている。第１取付部２１Ｆ，２１Ｒは図２に示すように台座２１０にボルト８１とナット８２とで固定される。なお、本実施形態では、台座２１０はエプロンアッパーメンバー２００を構成する一要素である。このような台座２１０は、エプロンアッパーメンバー２００が例えばアウタパネルとインナパネルとを接合して閉断面構造として構成される場合にアウタパネルに一体に形成してもよい。
【００２１】
上壁部２３Ｕの上縁部２３Ｇには、第２取付部２２が設けられている。具体的には、第２取付部２２は、図３に示すように連結部２３の上縁部２３ＧからＬ字型に折れ曲がる方向へ延出するように設けられている。第２取付部２２は上面２２Ｕと下面とを有する。第２取付部２２の上面２２Ｕは前後の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒの上面２１Ｕと平行に形成されている。第２取付部２２にはボルト挿通用の穴２２Ｈが形成されており、下面にナットが溶着されている。
【００２２】
第２取付部２２には、フロントフェンダパネル４００が固定される。図２に示すように、フロントフェンダパネル４００は、前輪領域を除いた車体外面領域の意匠面を成すエプロン部４１０と、このエプロン部４１０の上端部から垂下してエンジンルーム側Ｒへ突出したフランジ部４２０と、を備えている。このフランジ部４２０は、取付面として平坦に形成され、第２取付部２２の穴２２Ｈに対応した開口（図示省略）が形成されている。フランジ部４２０は図２に示すように第２取付部２２にボルト８１とナット８２とで固定されている。
【００２３】
さらに、本実施形態の連結部２３は、図４に示すように、前後の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒと同じ高さ位置であって、さらに第２取付部２２の下側に第３取付部である穴２３Ｈを有する。具体的には、穴２３Ｈは、一方の第１取付部２１Ｆと他方の第１取付部２１Ｒとを結んだ仮想線Ｌ１の中間位置α（図３参照）とすると、この中間位置αを通りさらに仮想線Ｌ１に直交する仮想水平線Ｌ２（図３参照）上に設けられている。第２取付部２２は、中間位置αを通りさらに仮想線Ｌ１と仮想水平線Ｌ２とに直交する仮想線Ｌ３上にある。すなわち、当該中間位置αよりも、高い位置、つまり第１取付部２１Ｆ，２１Ｒより高い位置に設けられている。
【００２４】
この穴２３Ｈは、ヒンジアーム３０を取り付けるために利用される。
図２に示すように、ヒンジアーム３０の基端部に取り付けた回転軸であるピン１５０がヒンジブラケット２０の穴２３Ｈに支持されて、ヒンジアーム３０はヒンジブラケット２０に回動可能に支持される。ヒンジアーム３０の先端側は、図１に示すようにフード３００の裏面に固定されている。
なお、図２に示すように、ヒンジアーム３０とヒンジブラケット１０との連結部分が台座２１０と干渉しないように、連結部２３と台座２１０との間には隙間Ｓが設けられている。
【００２５】
図３及び図４において、連結部２３の面からエンジンルーム側へ突出した凸部２３Ｇは、穴２３Ｈに一端部を回動可能に支持されたヒンジアーム３０の回転、つまりフード３００の過開きを防止する機能を有する。ヒンジアーム３０の回転途中で、ヒンジアーム３０が凸部２３Ｇに衝接することで、フード３００の開動作が規制される。
【００２６】
このようなフードヒンジ構造１において、フードヒンジ１０がヒンジアーム３０及びヒンジブラケット２０でフード３００を支持し、ヒンジブラケット２０でフロントフェンダパネル４００を支持する。
【００２７】
これらのフード３００とフロントフェンダパネル４００との見切り隙Ｃ（図２参照）を最小にし、さらにフード３００とフロントフェンダパネル４００との間に段差が生じないように、フード３００とフロントフェンダパネル４００との形状が設計され、さらにフード３００とフロントフェンダパネル４００とを支持するフードヒンジ１０、特にヒンジブラケット２０のボディへの取付位置が選定されている。
【００２８】
このようなフードヒンジ構造１を車両に設定する際、ヒンジブラケット２０を取り付けるエプロンアッパーメンバー２００が設計した位置とずれた場合、例えば後ろ側が上方へ１．０ｍｍ上がるように設計位置よりずれている場合でも、ヒンジブラケット２０が、ヒンジアーム３０の回転中心である穴２３Ｈを前後の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒの中間位置に設けると共に、フェンダの取付面である第２取付部２２を穴２３Ｈより上方に設けているので、フード３００を支持する穴２３Ｈとフェンダパネル４００を支持する第２取付部２２の位置のずれ量を低減することができる。具体的には、本実施形態のヒンジブラケット２０は、（イ）フード３００を支持する穴２３Ｈとフェンダパネル４００を支持する第２取付部２２とを互いに近づけ、（ロ）穴２３Ｈと第２取付部２２とを上下方向に並設し、（ハ）穴２３Ｈと第２取付部２２とをヒンジブラケット２０の前後方向の中間領域に設けているので、ヒンジブラケット取付面の傾斜角度の変化に伴う穴２３Ｈと第２取付部２２の各位置のずれ量、特に車両上下方向のずれ量を同じか或いは同程度にすることができる。また、ヒンジアーム３０を支持する穴２３Ｈの前後の位置ずれ量をほぼ０にすることができる。
本実施形態のヒンジブラケット２０はボディのバラツキによる影響が低いことが以下の実験例で確認できる。
【００２９】
［実験例１］
従来のヒンジブラケット１１０（図１２参照）と本実施形態のヒンジブラケット２０との建付誤差、つまりヒンジ取付対象であるエプロンアッパーメンバー２００のボディバラツキによる影響を評価した。
図５（Ａ）は従来のヒンジブラケット１１０を示し、図５（Ｂ）は本実施形態のヒンジブラケット２０を示している。各図の破線は正規の位置を示しており、実線は取付面が後上方へ傾斜している場合に取り付けた状態を示している。取付面の回転中心を各ヒンジブラケット１１０，２０を取付面に固定するための前側の取付用の穴位置とした。この前側の穴位置を原点として、車両後方へ延びる線をＸ軸とし、上方へ延びる線をＹ軸とした。本実験では、取付面が回転中心まわりに角度１．１５°回転した場合を前提とする。
図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示す各ヒンジブラケット１１０，２０の回転前後のヒンジアーム取付用の穴１１３，２３Ｈの位置（ＸＹ座標）、フロントフェンダパネル４００の取付部１１４，２２の位置（ＸＹ座標）を下記の表１に示す。
【表１】
なお、表１の本実施形態の座面正寸Ａは、前側の第１取付部２１Ｆを車体へ固定する箇所であるボルト挿通用穴２１Ｈと後側の第１取付部２１Ｒを車体へ固定する箇所であるボルト挿通用穴２１Ｈとの間隔を示す。以下、本実施形態では、この間隔を「一対の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒの間隔」と称する。
【００３０】
上記表１に示すように、従来のヒンジブラケット１１０では、ヒンジアーム取付用の穴１１３の位置が上方へ０．６９ｍｍ、前方へ１．３１ｍｍ移動し、フェンダの取付部１１４の位置は上方へ１．４８ｍｍ、前方へ１．５２ｍｍ移動した。ヒンジアーム取付用の穴１１３とフェンダ４００の取付部１１４の移動に伴って、フードパネルとフェンダパネルとの段差が例えば０．７９ｍｍ（＝１．４８−０．６９）生じたことになる。
これに対して、本実施形態のヒンジブラケット２０では、ヒンジアーム取付用の穴２３Ｈの位置が上方へ０．５０ｍｍ、前方へ０．０１ｍｍ移動し、フェンダパネル４００の第２取付部２２の位置は上方へ０．５０ｍｍ、前方へ０．３１ｍｍ移動した。ヒンジアーム取付用の穴２３Ｈとフェンダ取付用の第２取付部２２の移動に伴っても、フードパネルとフェンダパネルとの段差の発生を防止できた。これは、本実施形態では、ヒンジアーム取付用の穴２３Ｈとフェンダ取付用の第２取付部２２とを近接させ、さらにそれらを上下方向に並設しているため、それぞれの上下方向の移動量が同じになり、相対的な移動距離の差を０（＝０．５０−０．５０）とすることができたことに基づいている。
このように、本実施形態に係るヒンジブラケット２０は、従来のヒンジブラケット１１０に比べて、ボディ精度による影響を受けず、建付誤差に基づく見切り隙Ｃでの段差発生を防止できる。
また、前方への移動量が０．０１ｍｍと少ないことから、図１２に示すカウルルーバ５００及び図１５に示すヘッドランプ６００との見切り隙への影響を少なくできる。なお、図１２及び図１５では、カウルルーバ５００とヘッドランプ６００の全体表示を省略し、それらの一部だけを表している。
【００３１】
以下、第１実施形態の他の実験例について説明する。
［実験例２］
図６は、ボディへの取付部の座面正寸Ａ（図５参照）を５０．０ｍｍ、ボディバラツキとしての移動量Ｂを１．０ｍｍ、ボディバラツキとしての移動角度（Ｂの角度表示）Ｃを１．１５°とした場合の、図５中のポイント（Ｘ，Ｙ）における上下方向の変化量を説明するための図である。ポイントのＸ座標を５，１２．５，１５，２０，２５，３０，３５，３７．５，４５，５０，５５，６２．５，６５，７５に設定し、ポイントのＹ座標を０，５，１５，２５，３５，４５，５５，６５，７５に設定した。
Ｘ座標が５０、Ｙ座標が０〜７５であるポイント（５０，０〜７５）にヒンジアーム取付用の穴２３Ｈを設定したところ、Ｘ座標が５０である各ポイントでのＬの値、つまりＹ方向への移動量は略１．０であった。
Ｘ座標が３７．５、Ｙ座標が０〜７５であるポイント（３７．５，０〜７５）にフェンダ取付用の第２取付部２２を設定したところ、Ｘ座標が３７．５である各ポイントでのＬの値、つまりＹ方向への移動量は略０．７５であった。
Ｘ座標が６２．５、Ｙ座標が０〜７５であるポイント（６２．５，０〜７５）にフェンダ取付用の第２取付部２２を設定したところ、Ｘ座標が６２．５である各ポイントでのＬの値、つまりＹ方向への移動量は略１．２５であった。
このように、第３取付部としてのヒンジアーム取付用の穴２３ＨのＸ座標とフェンダ取付用の第２取付部２２のＸ座標の差を、１２．５ｍｍ、つまり座面正寸Ａの１／４以下にすることで、上方への移動量の差をほぼ０．２５ｍｍ以下にすることができる。これにより、例えば従来の車両において望ましい設定である見切り隙でのフード３００とフェンダ４００との段差の寸法である０．５ｍｍを半減することができる。
【００３２】
［実験例３］
図６の各座標にヒンジアーム取付用の穴２３Ｈを設定した場合の各ポイントでのＬの値、つまりＹ方向への移動量は、Ｘ座標が２０である各ポイントで略０．４ｍｍであった。また、Ｙ方向への移動量はＸ座標が２５である各ポイントで略０．５ｍｍであった。また、Ｙ方向への移動量はＸ座標が３０である各ポイントで略０．６ｍｍであった。
このように、ヒンジアーム取付用の穴２３Ｈの座標は、Ｘ座標を２０〜３０、つまり座面正寸Ａの２／５〜３／５にすることで、上方への移動量をほぼ０．６ｍｍ以下にすることができる。これにより、望ましいと考えられる寸法、つまりフード３００とカウルルーバ５００（図１２参照）との見切り段差への影響を少なくすることができる。
【００３３】
［実験例４］
図７は、ボディへの取付部の座面正寸Ａ（図５参照）を５０．０ｍｍ、ボディバラツキとしての移動量Ｂを１．０ｍｍ、ボディバラツキとしての移動角度（Ｂの角度表示）Ｃを１．１５°とした場合の、図５中のポイント（Ｘ，Ｙ）における前後方向の変化量を説明するための図である。ポイントのＸ座標を５，１２．５，１５，２０，２５，３０，３５，３７．５，４５，５０，５５，６２．５，６５，７５に設定し、ポイントのＹ座標を０，５，１５，２５，３５，４５，５５，６５，７５に設定した。
図７の各座標にヒンジアーム取付用の穴２３Ｈを設定した場合の各ポイントでのＫの値、つまりＸ方向への移動量は、Ｙ座標が０である各ポイントで略０であった。また、Ｘ方向への移動量はＹ座標が５である各ポイントで略−０．１であった。即ち、前方へほぼ０．１移動した。また、Ｘ方向への移動量はＹ座標が２５である各ポイントで略−０．５であった。即ち、前方へほぼ０．５移動した。
このように、ヒンジアーム取付用の穴２３Ｈの座標は、Ｙ座標を２５、つまり座面正寸Ａの１／２以下にすることで、前方への移動量をほぼ０．５ｍｍ以下にすることができる。これにより、望ましいと考えられる寸法に設定できて、フード３００とのカウルルーバ５００或いはヘッドランプ６００との見切り隙への影響を少なくすることができる。
【００３４】
［第１実施形態の第１変形例］
図８は本発明の第１実施形態の第１変形例に係るヒンジブラケット２０Ａの斜視図である。前述の実施形態と同じ構成には同じ符号を付して、その説明を省略する。
ヒンジブラケット２０Ａは、車体前部の骨格部材であるエプロンアッパーメンバー２００に固定され互いに距離を置いて設けられた一対の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒと、これらの第１取付部２１Ｆ，２１Ｒの間に設けられると共に一対の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒよりも高い位置に設けられた第２取付部２２とを有する構成では、第１実施形態のヒンジブラケット２０と同様の構成であるが、第１取付部２１Ｆ，２１Ｒと第２取付部２２とを連結する連結部２３Ａの構成と、ヒンジアーム３０を支持する穴２３Ｈが第２取付部２２から延出した延出部２５に設けられている点で前述の実施形態と異なる。
【００３５】
本実施形態の連結部２０Ａは、前側の第１取付部２１Ｆの後縁と第２取付部２２の前縁とを連結する第１壁部２６と、後側の第１取付部２１Ｒの前縁と第２取付部２２の後縁とを連結する第２壁部２７と、から構成されている。
さらに、本実施形態の第２取付部２２は、エンジンルーム側の縁から下方へ延出する延出部２５を有する。この延出部２５にヒンジアーム３０を取り付けるための穴２３Ｈが形成されている。
【００３６】
本実施形態の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒと第２取付部２２と穴２３Ｈとは、第１実施形態と同様に、前側の第１取付部２１Ｆの延長上に後側の第１取付部２１Ｒが設けられ、さらに前後第１取付部２１Ｆ，２１Ｒの中間位置αを通る仮想水平線Ｌ２上に穴２３Ｈが設けられ、この穴２３Ｈより上方側に第２取付部２２が設けられている。
【００３７】
［第１実施形態の第２変形例］
本発明の第１実施形態の第２変形例に係るフロントフェンダパネル４００（図２）のフランジ４２０には、ヒンジブラケット２０の第２取付部２２に形成された穴２２Ｈに対応する穴４００Ｈを有し、これらの穴２２Ｈ，４００Ｈを重ねてボルト８１の軸８１Ａ（図２参照）よりも大きく形成されている。このように、穴４００Ｈを大きく形成することで、ヒンジブラケット２０に対するフロントフェンダパネル４００の位置、つまり車両前後及び車両左右方向への位置を調整することができる。これにより、フード３００とフェンダ４００との見切り隙Ｃ（図２参照）をさらに、望ましい間隔に建付を調整することができる。
【００３８】
［第２実施形態］
図９は本発明の第２実施形態に係るヒンジブラケット４０の斜視図である。図１０は本実施形態に係るヒンジブラケット４０を利用したヒンジ構造１Ａの概略断面図であり、図１のＡ−Ａ線に沿った断面図に対応している。前述の実施形態と同じ構成には同じ符号を付して、その説明を省略する。
【００３９】
ヒンジブラケット４０は、第１実施形態のヒンジブラケット２０と同様に、一対の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒと第２取付部２２とを有するが、第１取付部２１Ｆ，２１Ｒと第２連結部２２とを連結する連結部４１の構成が第１実施形態と異なる。
【００４０】
本実施形態の連結部４１は、第１取付部２１Ｆ，２１Ｒにおけるエンジンルーム側の縁部にそれぞれ連結していると共に各第１取付部２１Ｆ，２１Ｒの縁部から下方へ延びる第１壁部４１Ａと、この第１壁部４１Ａの下端からエンジンルームＲ側へ向けて延びる底部４１Ｂと、この底部４１ＢのエンジンルームＲ側の縁部から上方へ立ち上がる第２壁部４１Ｃとを有する。
第２壁部４１Ｃの上縁の前後中間部からエンジンルームＲ側へ向けて延出するように、第２取付部２２が設けられている。
さらに、第２壁部４１Ｃには、前後の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒの中間位置に対応した位置にヒンジアーム取付用の穴２３Ｈが形成されている。図示するように、第２壁部４１Ｃでは穴２３周辺の領域、具体的に穴２３Ｈの両側と上側とが一つの開口４２で切り欠かれている。言い換えれば、第２壁部４１Ｃは、ヒンジアーム支持用の第１凸片４１Ｄと、この第１凸片４１Ｄを囲うように門型に形成されたフェンダ支持用の第２凸片４１Ｅとを有し、第１凸片４１Ｄと第２凸片４１Ｅとが直接繋がらないように構成されている。第１凸片４１Ｄに穴２３Ｈが設けられ、第２凸片４１Ｅに第２取付部２２が一体に形成されている。
【００４１】
本実施形態の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒと第２取付部２２と穴２３Ｈとは、第１実施形態と同様に、前側の第１取付部２１Ｆの延長上に後側の第１取付部２１Ｒが設けられ、さらに前後第１取付部２１Ｆ，２１Ｒの中間位置αを通る仮想水平線Ｌ２上に穴２３Ｈが設けられ、この穴２３Ｈより上方側に第２取付部２２が設けられている。
【００４２】
本実施形態によるヒンジブラケット４０によれば、さらに、ヒンジアーム支持用の第１凸片４１Ｄとこれを囲むように門型に形成されたフェンダ支持用の第２凸片４１Ｅとが構造上分離しているから、例えばヒンジアーム３０を支持する第１凸片４１Ｄが変形しても、その変形の影響が第２凸片４１Ｅへ伝達することを防止できる。
【００４３】
［第３実施形態］
図１１は本発明の第３実施形態の変形例に係るヒンジブラケット５０の斜視図である。前述の実施形態と同じ構成には同じ符号を付して、その説明を省略する。
【００４４】
ヒンジブラケット５０は、第１実施形態のヒンジブラケット２０と同様に、一対の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒと第２取付部とを有するが、第１取付部２１Ｆ，２１Ｒと第２取付部２２とを連結する連結部５１の構成と、第２取付部５２の構成とにおいて前述の実施形態と異なる。
【００４５】
本実施形態の連結部５１は、前後の第１取付部２１Ｆ，２１ＲにおけるエンジンルームＲ側の縁部にそれぞれ連結し各第１取付部２１Ｆ，２１Ｒから上方へ延びる縦壁部として形成されている。
この連結部５１は、前部と後部とにそれぞれ上縁部５１Ｅ，５１Ｆを有し、これらの上縁部５１Ｅ，５１Ｆの間から上方へ延びた延長部５２をさらに有する。この延長部５２の上縁から車幅方向外側へ延出するように第２取付部５２が設けられている。
本実施形態の第２取付部５２は、二つの取付面５３，５４を有するように形成されている。これは、本実施形態のヒンジブラケット５０が左右各側のフードヒンジ構造で共用できるようにするためである。これに関連して、前後の各上縁５１Ｅ，５１Ｆには、フード３００の過開きを防止するための、ヒンジアーム回転規制用の凸部５５がそれぞれ設けられている。
さらに、本実施形態の連結部５１では、その下側の前後方向の中間部が下方へ半円形状に膨出して形成されており、この膨出した部分の内側にヒンジアーム取付用の穴２３Ｈが形成されている。
本実施形態のヒンジブラケット５０は、前後方向の中間位置で上下に延びる仮想面を基準に前後対称に形成されている。
【００４６】
本実施形態では、第１実施形態と同様に、前側の第１取付部２１Ｆの延長上に後側の第１取付部２１Ｒが設けられ、さらに前後の第１取付部２１Ｆ，２１Ｒの中間位置αを通る仮想水平線Ｌ２上に穴２３Ｈが設けられ、この穴２３Ｈより上方に第２取付部５２が設けられている。
【００４７】
本実施形態のヒンジブラケット５０によれば、左右各側のフードヒンジ構造で利用できる。
【００４８】
以上詳述したが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において様々な形態で実施をすることができる。
【符号の説明】
【００４９】
１，１Ａ フードヒンジ構造
１０ フードヒンジ
２０，２０Ａ，４０，５０ ヒンジブラケット
２１Ｆ， ２１Ｒ 第１取付部
２２ 第２取付部
２３Ｈ 第３取部付
３０ ヒンジアーム
２００ エプロンアッパーメンバー
３００ フード
４００ フロントフェンダパネル
Ｒ エンジンルーム
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体へ固定されるヒンジブラケットと、上記ヒンジブラケットに回動可能に取り付けられたヒンジアームと、を備えたフードヒンジであって、
上記ヒンジブラケットは、車両前後方向に沿って車体の取付面に固定される一対の第１取付部と、フロントフェンダパネルが取り付けられる第２取付部と、上記ヒンジアームを取り付ける第３取付部と、を備え、
上記第３取付部は、一方の第１取付部と他方の第１取付部との中間位置を通る仮想線上に設けられ、
上記第２取付部は、上記第３の取付部の上側又は下側に設けられていることを特徴とする、フードヒンジ。
【請求項２】
車両前後方向に沿った前記第２取付部と前記第３取付部との間隔が前記一対の第１取付部の間隔の１／４以下に設定されていることを特徴とする、請求項１に記載のフードヒンジ。
【請求項３】
車両前側の前記第１取付部と前記第３取付部との間隔が前記一対の第１取付部の間隔の２／５〜３／５以下に設定されていることを特徴とする、請求項１又は２に記載のフードヒンジ。
【請求項４】
車体の取付面からの前記第３取付部の位置が前記一対の第１取付部の間隔の１／２以下に設定されていることを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載のフードヒンジ。
【請求項１】
車体へ固定されるヒンジブラケットと、上記ヒンジブラケットに回動可能に取り付けられたヒンジアームと、を備えたフードヒンジであって、
上記ヒンジブラケットは、車両前後方向に沿って車体の取付面に固定される一対の第１取付部と、フロントフェンダパネルが取り付けられる第２取付部と、上記ヒンジアームを取り付ける第３取付部と、を備え、
上記第３取付部は、一方の第１取付部と他方の第１取付部との中間位置を通る仮想線上に設けられ、
上記第２取付部は、上記第３の取付部の上側又は下側に設けられていることを特徴とする、フードヒンジ。
【請求項２】
車両前後方向に沿った前記第２取付部と前記第３取付部との間隔が前記一対の第１取付部の間隔の１／４以下に設定されていることを特徴とする、請求項１に記載のフードヒンジ。
【請求項３】
車両前側の前記第１取付部と前記第３取付部との間隔が前記一対の第１取付部の間隔の２／５〜３／５以下に設定されていることを特徴とする、請求項１又は２に記載のフードヒンジ。
【請求項４】
車体の取付面からの前記第３取付部の位置が前記一対の第１取付部の間隔の１／２以下に設定されていることを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載のフードヒンジ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１２−１３１４３４（Ｐ２０１２−１３１４３４Ａ）
【公開日】平成２４年７月１２日（２０１２．７．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２８６７６９（Ｐ２０１０−２８６７６９）
【出願日】平成２２年１２月２２日（２０１０．１２．２２）
【出願人】（０００１５７０８３）関東自動車工業株式会社 (1,164)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年７月１２日（２０１２．７．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月２２日（２０１０．１２．２２）
【出願人】（０００１５７０８３）関東自動車工業株式会社 (1,164)
【Ｆターム（参考）】
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