ブレーキランプ制御装置
【課題】僅かな減速度の場合にまでブレーキランプを作動させることの回避と、迅速なブレーキランプの作動との両立を図ったブレーキランプ制御装置を提供する。
【解決手段】変速装置による変速比を取得する変速比取得手段Ｓ１４と、車速を取得する車速取得手段Ｓ１４と、吸気管内の負圧を取得する負圧取得手段Ｓ１１と、これらの取得手段Ｓ１１，Ｓ１４により取得した現時点での変速比、車速および負圧に基づき、現時点以降における最大減速度を予測する減速度予測手段Ｓ１５と、減速度予測手段Ｓ１５により予測された最大減速度が第１所定値ＴＨ１以上である場合に、ブレーキランプを点灯させるよう制御するブレーキランプ制御手段Ｓ２２と、を備えることを特徴とする。
【解決手段】変速装置による変速比を取得する変速比取得手段Ｓ１４と、車速を取得する車速取得手段Ｓ１４と、吸気管内の負圧を取得する負圧取得手段Ｓ１１と、これらの取得手段Ｓ１１，Ｓ１４により取得した現時点での変速比、車速および負圧に基づき、現時点以降における最大減速度を予測する減速度予測手段Ｓ１５と、減速度予測手段Ｓ１５により予測された最大減速度が第１所定値ＴＨ１以上である場合に、ブレーキランプを点灯させるよう制御するブレーキランプ制御手段Ｓ２２と、を備えることを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキペダルの非操作時であってもエンジンブレーキが発揮されていればブレーキランプを点灯させる、ブレーキランプ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１，２には、車両運転者によるブレーキペダル操作に伴い点灯させるブレーキランプを、ブレーキペダルの非操作時であってもエンジンブレーキが発揮されていれば点灯させる旨が記載されている。これによれば、ブレーキペダルの非操作時においてエンジンブレーキにより減速走行している旨を、例えば後続車両に報知することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−９６７２３号公報
【特許文献２】特公昭５９−７０１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１には、ブレーキペダルとアクセルペダルが操作されておらず、かつ、変速装置が前進ギア状態であるとの条件を満たした時に、ブレーキランプを点灯させる旨が記載されている。しかし、この条件にしたがってブレーキランプを点灯させると、エンジンブレーキによる車速の減速度が僅かである場合にまで点灯させてしまうことになるので、後続車両への報知が適正とは言えない。
【０００５】
また、上記特許文献２には、減速度が所定値以上になったことをセンサで検出してブレーキランプを点灯させる旨が記載されている。しかし、この場合には減速度が所定値以上になった以降でなければブレーキランプを点灯させることができないので、点灯開始のタイミングが遅くなってしまう。
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、僅かな減速度の場合にまでブレーキランプを作動させることの回避と、迅速なブレーキランプの作動との両立を図ったブレーキランプ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。
【０００８】
請求項１記載の発明では、エンジンを駆動源として走行する車両に適用され、ブレーキ操作部材を操作していない時であってもエンジンブレーキが発揮されていればブレーキランプを点灯させるブレーキランプ制御装置において、前記エンジンの出力を変速装置により変速して車輪に伝達させる際の、前記変速装置による変速比を取得する変速比取得手段と、車速を取得する車速取得手段と、前記エンジンの吸気管内の負圧を取得する負圧取得手段と、前記変速比取得手段、前記車速取得手段および前記負圧取得手段により取得した現時点での変速比、車速および負圧に基づき、現時点以降における最大減速度を予測する減速度予測手段と、前記減速度予測手段により予測された前記最大減速度が所定値以上である場合に、前記ブレーキランプを点灯させるよう制御するブレーキランプ制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
上記発明は、現時点での変速比、車速および負圧に基づけば、現時点の直後において最大減速度がどのように変化するのかを予測できることに着目して想起されたものである。
【００１０】
例えば、変速装置をシフトダウンさせてエンジンブレーキが発揮される場合において（図３参照）、変速装置のクラッチ接続完了を待たずして接続を開始する現時点（半クラッチの状態）において、接続完了後の減速度を予測できる。この場合には、クラッチ接続完了時点での減速度が、予測される最大減速度に相当する。図３の例で言えば、例えばｔ２時点でｔ４時点での最大減速度を予測できる。
【００１１】
或いは、変速比（減速比）が大きい時にアクセルペダルの踏込みを放してエンジンブレーキが発揮される場合において（図４参照）、その踏込みを放した時点（現時点）における変速比、車速および負圧に基づけば、その直後における減速度（最大減速度）を予測できる。図４の例で言えば、例えばｔ１１時点でｔ１３時点での最大減速度を予測できる。
【００１２】
上記点を鑑みた上記発明では、現時点での変速比、車速および負圧に基づき、現時点以降における最大減速度を予測し、予測した最大減速度が所定値以上である場合にブレーキランプを点灯させる。これによれば、最大減速度が所定値以上であることを条件としてブレーキランプは点灯するので、僅かな減速度の場合にまでブレーキランプを点灯させることを回避できる。
【００１３】
また、最大減速度を予測してブレーキランプを作動させるので、エンジンブレーキが発揮され始めた以降において減速度が所定値になる時点（例えばｔ３，ｔ１２時点）よりも前の時点で、ブレーキランプを作動させておくことができる。よって、僅かな減速度の場合にまでブレーキランプを作動させることの回避と、迅速なブレーキランプの作動との両立を図ることができる。
【００１４】
請求項２記載の発明では、前記減速度予測手段は、前記変速比を変化させたことを条件として、前記最大減速度の予測を開始することを特徴とする。
【００１５】
上記発明は、変速比（減速比）を大きくするよう変化させた時には減速度が所定値以上となる可能性が高いことに着目して想起されたものであり、変速比を変化させたことを条件として最大減速度の予測を開始するので、当該予測を車両走行中に常時実施する場合に比べて、予測のための演算処理負荷を軽減できる。
【００１６】
請求項３記載の発明では、前記変速装置は、接続する変速ギアを切り替えることで変速比を段階的に切り替えるよう構成されたものであり、前記減速度予測手段は、シフトダウンさせるよう前記変速ギアを切り替えるにあたり、前記変速ギアへの接続を完了する前の時点で、前記最大減速度の予測を開始することを特徴とする。
【００１７】
ここで、図３にて例示するように変速装置をシフトダウンさせてエンジンブレーキが発揮される場合において、減速度が最大となるのはクラッチ接続が完了するｔ３時点以降であり、変速ギアへの接続の途中（半クラッチの期間ｔ２〜ｔ３）では、減速度は最大とはならない。したがって、特許文献２記載の減速度センサを用いてブレーキランプを点灯させようとすると、クラッチ接続完了のｔ３時点以降でしか点灯させることができない。
【００１８】
これに対し上記発明では、変速ギアへの接続を完了するｔ３時点よりも前の時点（例えばｔ２時点）で最大減速度の予測を開始するので、接続完了を待たずしてブレーキランプを点灯させることができる。よって、ブレーキランプを迅速に点灯させることができ、後続車両に対する報知のタイミングが遅くなることを回避できる。
【００１９】
請求項４記載の発明では、前記減速度予測手段は、吸気量を調整するスロットル弁が所定以上の速さで閉弁作動したことを条件として、前記最大減速度の予測を開始することを特徴とする。
【００２０】
図４にて例示するようにスロットル弁が所定以上の速さで閉弁作動した時には、エンジンのポンピングロスが急増するので、減速度が所定値以上となる可能性が高い。この点に着目した上記発明では、スロットル弁が所定以上の速さで閉弁作動したことを条件として最大減速度の予測を開始する。そのため、当該予測を車両走行中に常時実施する場合に比べて、予測のための演算処理負荷を軽減できる。
【００２１】
また、スロットル弁を所定以上の速さで閉弁作動させた場合には、吸気管内の負圧が急激に増大するが、その閉弁作動開始から負圧が増大するまでにはタイムラグがある。したがって、特許文献２記載の減速度センサを用いてブレーキランプを点灯させようとすると、実際に減速度が所定値以上になるまではブレーキランプを点灯させることができない。
【００２２】
これに対し、上記発明によれば、スロットル弁が所定以上の速さで閉弁作動した時点で、減速度予測手段による予測を実施してブレーキランプを点灯させることができるので、前記タイムラグが経過して実際の減速度が所定値以上になることに先立ちブレーキランプを点灯させることができる。よって、ブレーキランプを迅速に点灯させることができ、後続車両に対する報知のタイミングが遅くなることを回避できる。
【００２３】
請求項５記載の発明では、前記車両は、吸気量を調整するスロットル弁および前記変速装置の作動を、自車両の車速が設定車速となるよう自動制御するクルーズ機能を備えており、前記減速度予測手段は、車両走行中に前記クルーズ機能を停止状態から作動状態に切り替えたことを条件として、或いは前記設定車速を低下させたことを条件として、前記最大減速度の予測を開始することを特徴とする。
【００２４】
ここで、クルーズ機能を停止させた状態で設定車速よりも速い車速で走行運転している最中に、クルーズ機能を作動させるよう切り替えると、その切り替え直後には、スロットル弁を所定以上の速さで閉弁作動させたりシフトダウンさせたりすることが自動で為される可能性が高い。そのため、減速度が所定値以上となる可能性が高い。或いは、クルーズ機能を作動させている最中に設定車速を低下させると、その直後においても、スロットル弁を所定以上の速さで閉弁作動させたりシフトダウンさせたりすることが自動で為される可能性が高く、減速度が所定値以上となる可能性が高い。これらの点を鑑みた上記発明では、クルーズ機能を停止状態から作動状態に切り替えたことを条件として、或いは前記設定車速を低下させたことを条件として、最大減速度の予測を開始する。そのため、当該予測を車両走行中に常時実施する場合に比べて、予測のための演算処理負荷を軽減できる。
【００２５】
請求項６記載の発明では、前記減速度予測手段は、前記負圧取得手段により取得した現時点での負圧が所定圧以上であることを条件として、前記最大減速度の予測を開始することを特徴とする。
【００２６】
負圧が小さい場合には、車速や変速比の値に拘わらず最大減速度が所定値以上になる可能性は低い。この点を鑑みた上記発明では、負圧が所定圧以上であることを条件として最大減速度の予測を開始するので、当該予測を車両走行中に常時実施する場合に比べて、予測のための演算処理負荷を軽減できる。
【００２７】
請求項７記載の発明では、前記減速度予測手段は、前記車速取得手段により取得した現時点での車速が所定速度以上であることを条件として、前記最大減速度の予測を開始することを特徴とする。
【００２８】
車速が小さい場合には、負圧や変速比の値に拘わらず最大減速度が所定値以上になる可能性は低い。この点を鑑みた上記発明では、車速が所定速度以上であることを条件として最大減速度の予測を開始するので、当該予測を車両走行中に常時実施する場合に比べて、予測のための演算処理負荷を軽減できる。
【００２９】
請求項８記載の発明では、予測された最大減速度が所定値以上であることに伴い前記ブレーキランプを点灯させた場合には、以降の最大減速度の予測値に拘わらず前記ブレーキランプの点灯を所定時間以上継続させることを特徴とする。
【００３０】
ここで、減速度が所定値近傍で変動している場合には、ブレーキランプが短時間で点灯と停止を繰り返すハンチングの状態に陥り、後続車両に対して適正な報知ができなくなることが懸念される。この懸念に対し上記発明では、エンジンブレーキの発揮に伴いブレーキランプを点灯させた場合には、以降の最大減速度の予測値に拘わらずブレーキランプの点灯を所定時間以上継続させるので、上記ハンチングの懸念を解消できる。
【００３１】
ちなみに、予測された最大減速度が所定値以上である場合にブレーキランプを点灯させるにあたり、ブレーキランプの点灯開始時における前記所定値を、ブレーキランプの点灯中における前記所定値よりも大きい値に設定することで、上記ハンチングの解消を図るようにしてもよい。
【００３２】
また、ブレーキランプ制御手段によりブレーキランプの点灯を開始させた場合には、減速度予測手段による最大減速度の予測処理を継続させて、最大減速度が所定値未満となった時点でブレーキランプを消灯させるとともに最大減速度の予測処理を終了させることが望ましい。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の第１実施形態において、ブレーキランプ制御装置と、当該制御装置が搭載される車両の全体構成を示す図である。
【図２】図１に示すブレーキランプ制御装置が実施する、ブレーキランプ制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】図２の処理を実施した場合における、ギア段を６速から３速にシフトダウンさせた場合の一態様を示すタイムチャートである。
【図４】図２の処理を実施した場合における、ギア段を１速にした状態で急速閉弁作動させた場合の一態様を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
以下、本発明を具体化した各実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３５】
（第１実施形態）
図１は、本実施形態にかかるブレーキランプ制御装置（ＥＣＵ１０）と、当該ＥＣＵ１０が搭載される車両２０の全体構成を示す図である。
【００３６】
図に示す車両２０は、エンジン２１（内燃機関）を駆動源として走行する４輪自動車であり、点火式のガソリンエンジンや圧縮自着火式のディーゼルエンジン等を想定している。エンジン２１の動力は、クランク軸２２、変速装置２３、および差動装置２４（デファレンシャル）を介して駆動輪２５へ伝達される。
【００３７】
クランク軸２２の回転速度は、変速装置２３のギア比（変速比）にしたがって変速される。そして、変速装置２３の出力軸２３ａの回転速度に、差動装置２４のギア比（デフ比）を乗算して得られる回転速度で、駆動輪２５は回転する。
【００３８】
図に示す変速装置２３は、運転者の手動操作により変速比を切り替える手動変速装置（ＭＴ）を想定しているが、ＥＣＵ１０により変速比を自動で切り替える自動変速装置（ＡＴ）であってもよい。また、自動変速装置は、所定の変速比に段階的に切り替える構造の装置でもよいし、変速比を連続的に無段階に変化させる装置であってもよい。
【００３９】
図示しないブレーキペダルを車両運転者が踏み込み操作すると、駆動輪２５に備えられたホイールシリンダ２５ａが作動して制動力が発揮される。また、ブレーキペダルを所定量以上踏み込むと、ブレーキスイッチ２６が作動してブレーキランプ２７が点灯（作動）する。ブレーキランプ２７は車両２０の後方に設けられており、自車両が減速走行している旨を後続車両の運転者に報知するものである。
【００４０】
ＥＣＵ１０は、後に詳述するブレーキランプ制御の他に、エンジン２１の作動を、以下に説明する各種センサの検出信号に基づき制御する。すなわち、クランク軸２２の回転速度（エンジン回転速度ＮＥ）を検出するクランク角センサ１１、吸気量を調整するスロットル弁の弁開度（スロットル開度）を検出するスロットルセンサ１２、駆動輪２５の回転速度を検出する車速センサ１３、変速装置２３による変速比（変速ギアのギア段）を検出するギアセンサ１４、変速装置２３のクラッチの接続状態を検出するクラッチスイッチ１５、吸気量を検出するエアフローメータ１６等の各種センサから、検出信号がＥＣＵ１０へ入力される。
【００４１】
具体的には、検出したエンジン回転速度ＮＥおよびアクセル踏込量に基づき要求エンジン出力を算出し、要求エンジン出力に相当する吸気量となるようスロットル弁（図示せず）の作動を制御してスロットル開度（吸気量）を制御する。また、エアフローメータにより検出された吸気量およびエンジン回転速度ＮＥに基づき目標燃料噴射量を算出し、算出した目標燃料噴射量となるよう燃料噴射弁（図示せず）の作動を制御する。以上により、排気エミッションが上限値を超えないように図りつつ、要求エンジン出力となるようにエンジン２１の作動を制御する。
【００４２】
ちなみに、クラッチスイッチ１５は、車両運転者がクラッチペダル（図示せず）を所定量以上踏み込むとクラッチ断の検出信号を出力し、その踏込量を所定量未満にまで戻すとクラッチ接続の検出信号を出力する。また、ギアセンサ１４は、車両運転者がシフトレバーやシフトスイッチ等のシフト操作部材（図示せず）の操作位置（ギア段）の検出信号を出力する。
【００４３】
図２は、ＥＣＵ１０（ブレーキランプ制御装置）が有するマイクロコンピュータが実施する、ブレーキランプ制御の処理手順を示すフローチャートであり、当該処理は、所定周期（例えば先述のマイコンが行う演算周期又は所定のクランク角度毎）で繰り返し実行される。このブレーキランプ制御は、ブレーキペダルが操作されずにブレーキスイッチ２６がオフになっている場合であっても、エンジンブレーキが発揮されている場合にはブレーキランプ２７を点灯させるよう制御するものである。
【００４４】
先ず、図２に示すステップＳ１０において、車速センサ１３の検出値に基づき、現時点での車速が所定速度ＴＨｖ以上であるか否かを判定する。続くステップＳ１１（負圧取得手段）では、エアフローメータ１６により検出された吸気量、およびクランク角センサ１１により検出されたエンジン回転速度ＮＥに基づき、吸気管内の負圧を算出する。なお、当該負圧は、吸気管圧センサ１６ａ（図１中の一点鎖線参照）を用いて直接検出するようにしてもよいし、スロットル開度およびエンジン回転速度ＮＥ等から算出するようにしてもよい。そして、次のステップＳ１２において、現時点での吸気管内の負圧が所定圧ＴＨｐ以上であるか否かを判定する。
【００４５】
車速が所定速度ＴＨｖ以上、かつ、負圧が所定圧ＴＨｐ以上であると判定された場合（Ｓ１０：ＹＥＳ、Ｓ１２：ＹＥＳ）には、次のステップＳ１３に進み、エンジンブレーキが発揮されていない状態から発揮される状態に推移する状況にあるか否かを判定する。具体的には、シフトダウン作動中、或いは、スロットル弁を急速に閉弁作動させているか否かに基づき、先述したエンジンブレーキ推移の状況にあるか否かを判定する。
【００４６】
シフトダウン作動中であるか否かの判定については、例えば、クラッチスイッチ１５およびギアセンサ１４の検出値に基づき判定すればよい。スロットル弁の急速閉弁作動中であるか否かの判定については、スロットルセンサ１２の検出値に基づき、閉弁速度が所定速度以上である場合に急速閉弁作動中であると判定すればよい。
【００４７】
図３は、ギア段を６速から３速にシフトダウンさせた場合の一態様を示し、図４は、ギア段を１速にした状態で急速閉弁作動させた場合の一態様を示すタイムチャートであり、（ａ）車速、（ｂ）減速度、（ｃ）エンジン回転速度ＮＥ、（ｄ）クラッチ接続状態、（ｅ）ギア段、（ｆ）スロットル開度、（ｇ）ブレーキランプ２７の作動状態の変化を各々示す。
【００４８】
図３の態様では、ｔ１時点でクラッチを切断作動させ、ｔ２時点でクラッチの接続を開始して、ｔ４時点でその接続を完了させている。つまり、ｔ２〜ｔ４の期間が半クラッチの状態であり、この期間においてエンジン回転速度ＮＥは上昇して最大値（ＮＥｍａｘ）となる。そして車速の減速度は、この最大値ＮＥｍａｘとなった時点で、クラッチ接続開始時点ｔ２以降における最大値（最大減速度）となる。
【００４９】
図４の態様では、ｔ１０時点でスロットル弁が閉弁作動を開始し、ｔ１１時点で閉弁作動を終了させている。要するに、ｔ１０〜ｔ１１の時間でスロットル弁を全閉位置まで作動させており、閉弁作動の開始時点ｔ１０からエンジン回転速度ＮＥは下降を開始する。そして車速の減速度は、閉弁作動の終了時点ｔ１１以降のｔ１３時点で、閉弁作動の開始時点ｔ１０以降における最大値（最大減速度）となる。
【００５０】
図２の説明に戻り、シフトダウン作動中、或いは急速閉弁作動中であると判定された場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）には、次のステップＳ１４（車速取得手段、変速比取得手段）に進み、車速センサ１３およびギアセンサ１４による検出信号に基づき、現時点での車速、ギア段を取得する。
【００５１】
続くステップＳ１５（減速度予測手段）では、取得した車速およびギア段と、ステップＳ１１で算出した吸気管負圧に基づき、現時点以降における車速の最大減速度を予測する。すなわち、車速が速いほど減速度は大きい。また、ギア比（減速比）が大きいギア段であるほど減速度は大きい。また、吸気管負圧が大きいほど、ポンピングロスが大きくなるので減速度は大きい。したがって、これらの車速、ギア段、吸気管負圧の値をパラメータとして最大減速度を算出するモデル式を、マイコンのメモリに予め記憶させておき、当該モデル式に車速、ギア段、吸気管負圧の値を代入して最大減速度算出することができる。
【００５２】
続くステップＳ１６では、ステップＳ１５で算出した最大減速度が第１所定値ＴＨ１以上であるか否かを判定し、最大減速度≧ＴＨ１と判定されれば（Ｓ１６：ＹＥＳ）、次のステップＳ１７にてブレーキランプ点灯フラグをオンに設定する。一方、最大減速度＜ＴＨ１と判定され（Ｓ１６：ＮＯ）、かつ、次のステップＳ１８にて減速度＜ＴＨ２（第２所定値）と判定されれば（Ｓ１８：ＹＥＳ）、続くステップＳ１９によりブレーキランプ点灯フラグをオフに設定する。一方、減速度≧ＴＨ２と判定されれば（Ｓ１８：ＮＯ）、現状のフラグ状態を維持させる。
【００５３】
なお、点灯フラグをオフにして消灯させるか否かの判定に用いる第２所定値ＴＨ２を、点灯フラグをオンにして点灯させるか否かの判定に用いる第１所定値ＴＨ１よりも小さい値に設定している。これにより、点灯フラグのオンとオフが短時間で頻繁に切り替わるハンチングに陥ることを回避させている。
【００５４】
そして、点灯フラグがオフに設定されていれば（Ｓ２０：ＮＯ）、次のステップＳ２１にてブレーキランプ２７を消灯させるよう制御する。具体的には、図１に示すリレー１７をオフ作動させて、ブレーキランプ２７への通電を切断する。そして、図２の処理を一旦終了させる。
【００５５】
一方、点灯フラグがオンに設定されていれば（Ｓ２０：ＹＥＳ）、次のステップＳ２２（ブレーキランプ制御手段）にてブレーキランプ２７を点灯させるよう制御する。具体的には、前記リレー１７をオン作動させてブレーキランプ２７を通電させる。そして、ステップＳ１４の処理に戻り、最大減速度の算出（Ｓ１５）および点灯フラグをオフに切り替えるか否かの判定（Ｓ１６，Ｓ１８）を実施する。
【００５６】
要するに、車速≧ＴＨｖ（Ｓ１０：ＹＥＳ）、吸気管負圧≧ＴＨｐ（Ｓ１２：ＹＥＳ）、シフトダウン作動開始またはスロットル閉弁作動開始（Ｓ１３：ＹＥＳ）の３つの条件が成立した場合に、吸気管負圧、車速、ギア段に基づき最大限速度の算出（予測）を開始する。
【００５７】
そして、ステップＳ１５で算出される最大減速度の値は、ｔ２時点またはｔ１１時点での算出開始当初においてはｔ４時点またはｔ１３時点での減速度（最大減速度）の予測値となる。この予測値が第１所定値ＴＨ１以上であればブレーキランプ２７を点灯させる。
【００５８】
一方、ｔ４時点またはｔ１３時点以降の時点でステップＳ１５により算出される最大減速度の値は、現時点での減速度の値となる。そして、このようにステップＳ１５で算出される現時点での減速度の値が第２所定値ＴＨ２未満になるまで、前記算出（予測）が継続され、ブレーキランプ２７の点灯が継続されることとなる。
【００５９】
以上により、本実施形態によれば、現時点での変速比、車速および負圧に基づき、現時点以降における最大減速度を予測し、予測した最大減速度が第１所定値ＴＨ１以上である場合にブレーキランプ２７を点灯させる。これによれば、予測した最大減速度が第１所定値ＴＨ１未満であればブレーキランプ２７を点灯させないので、僅かな減速度の場合にまでブレーキランプ２７を点灯させることを回避できる。
【００６０】
また、ｔ２〜ｔ４の期間またはｔ１１〜ｔ１３の期間において、最大減速度を予測してブレーキランプ２７を作動させるので、エンジンブレーキが発揮され始めたｔ２時点またはｔ１１時点以降において、減速度が第１所定値ＴＨ１になる前（ｔ３またはｔ１２よりも前）の時点からブレーキランプ２７を作動させることができる。よって、僅かな減速度の場合にまでブレーキランプ２７を作動させることの回避と、迅速なブレーキランプ２７の作動との両立を図ることができる。
【００６１】
また、特許文献２記載の減速度センサ（吸気管内の負圧を検出するセンサ）を不要にできるのでコストアップを抑制できる。
【００６２】
また、車速≧ＴＨｖ、吸気管負圧≧ＴＨｐ、シフトダウン作動開始またはスロットル閉弁作動開始の３つの条件が全て成立した場合に、ステップＳ１４，Ｓ１５による最大限速度の算出（予測）の処理を開始するので、当該予測を車両走行中に常時実施する場合に比べて、予測のためのＥＣＵ１０の演算処理負荷を軽減できる。
【００６３】
（第２実施形態）
本実施形態にかかる車両は、吸気量を調整するスロットル弁および変速装置２３の作動を、自車両の車速が設定車速となるよう自動制御するクルーズ機能を備えている。
【００６４】
ここで、クルーズ機能を停止させた状態で設定車速よりも速い車速で走行運転している最中に、クルーズ機能を作動させるよう切り替えると、その切り替え直後には、スロットル弁を所定以上の速さで閉弁作動させたりシフトダウンさせたりすることが自動で為される可能性が高い。つまり、減速度が第１所定値ＴＨ１以上となる可能性が高い。また、クルーズ機能を作動させている最中に設定車速を低下させると、その直後においても、スロットル弁を所定以上の速さで閉弁作動させたりシフトダウンさせたりすることが自動で為される可能性が高い。つまり、減速度が所定値ＴＨ１以上となる可能性が高い。
【００６５】
この点を鑑みた本実施形態では、図２のステップＳ１３の判定処理において、クルーズ機能を停止状態から作動状態に切り替えたこと、クルーズ機能作動中に乗員が設定車速を低下させるように操作したこと、シフトダウンが為されたこと、スロットル弁が急速閉弁作動したこと、の少なくとも１つの条件が成立した場合に、ステップＳ１４，Ｓ１５による最大減速度の算出（予測）を開始する。
【００６６】
以上により、本実施形態によれば、クルーズ機能を停止状態から作動状態に切り替えたこと、或いは前記設定車速を低下させたことを条件として最大減速度の算出（予測）を開始するので、当該予測を車両走行中に常時実施する場合に比べて、予測のための演算処理負荷を軽減できる。
【００６７】
（第３実施形態）
図２の処理では、算出した最大減速度の値が第２所定値ＴＨ２未満となったことを条件としてブレーキランプ２７を消灯させている。これに対し、本実施形態では、最大減速度の値が第２所定値ＴＨ２未満となっているか否かに拘わらず、図２の処理によりブレーキランプ２７を点灯させた場合には、ブレーキランプ２７の点灯を所定時間以上継続させる。これによれば、ブレーキランプ２７が短時間で点灯と停止を繰り返すハンチングの状態に陥ることを回避できる。
【００６８】
（他の実施形態）
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、以下のように変更して実施してもよい。また、各実施形態の特徴的構成をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。
【００６９】
・図１に示す車両２０は４輪車であるが、２輪車に本発明を適用させてもよい。２輪車の場合は、４輪車に比べて車両重量あたりに対するエンジン出力が大きいため、エンジンブレーキによる減速度が大きい。また、減速走行中の２輪車を後続車両の運転手が目視した場合、自車両との車間距離の予測精度が４輪車の場合に比べて悪い。これらのことから、本発明を２輪車に適用させれば、「迅速なブレーキランプ２７の点灯作動」といった本発明による効果が好適に発揮される。
【００７０】
さらに、２輪車は４輪車に比べ搭載スペースに限りがあるため、特許文献２等に記載の減速度センサを車両に搭載させることは難しい。そのため、本発明を２輪車に適用させれば、「減速度センサを要することなく減速度を予測できる」といった本発明による効果が好適に発揮される。
【００７１】
・図１に示す変速装置２３は、運転者の手動操作により変速比を切り替える手動変速装置（ＭＴ）であるが、ＥＣＵ１０により変速比を自動で切り替える自動変速装置（ＡＴ）であってもよい。また、自動変速装置は、所定の変速比に段階的に切り替える構造の装置でもよいし、変速比を連続的に無段階に変化させる装置であってもよい。
【符号の説明】
【００７２】
２３…変速装置、２７…ブレーキランプ、Ｓ１１…負圧取得手段、Ｓ１４…車速取得手段、Ｓ１４…変速比取得手段、Ｓ１５…減速度予測手段、Ｓ２２…ブレーキランプ制御手段。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキペダルの非操作時であってもエンジンブレーキが発揮されていればブレーキランプを点灯させる、ブレーキランプ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１，２には、車両運転者によるブレーキペダル操作に伴い点灯させるブレーキランプを、ブレーキペダルの非操作時であってもエンジンブレーキが発揮されていれば点灯させる旨が記載されている。これによれば、ブレーキペダルの非操作時においてエンジンブレーキにより減速走行している旨を、例えば後続車両に報知することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−９６７２３号公報
【特許文献２】特公昭５９−７０１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１には、ブレーキペダルとアクセルペダルが操作されておらず、かつ、変速装置が前進ギア状態であるとの条件を満たした時に、ブレーキランプを点灯させる旨が記載されている。しかし、この条件にしたがってブレーキランプを点灯させると、エンジンブレーキによる車速の減速度が僅かである場合にまで点灯させてしまうことになるので、後続車両への報知が適正とは言えない。
【０００５】
また、上記特許文献２には、減速度が所定値以上になったことをセンサで検出してブレーキランプを点灯させる旨が記載されている。しかし、この場合には減速度が所定値以上になった以降でなければブレーキランプを点灯させることができないので、点灯開始のタイミングが遅くなってしまう。
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、僅かな減速度の場合にまでブレーキランプを作動させることの回避と、迅速なブレーキランプの作動との両立を図ったブレーキランプ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。
【０００８】
請求項１記載の発明では、エンジンを駆動源として走行する車両に適用され、ブレーキ操作部材を操作していない時であってもエンジンブレーキが発揮されていればブレーキランプを点灯させるブレーキランプ制御装置において、前記エンジンの出力を変速装置により変速して車輪に伝達させる際の、前記変速装置による変速比を取得する変速比取得手段と、車速を取得する車速取得手段と、前記エンジンの吸気管内の負圧を取得する負圧取得手段と、前記変速比取得手段、前記車速取得手段および前記負圧取得手段により取得した現時点での変速比、車速および負圧に基づき、現時点以降における最大減速度を予測する減速度予測手段と、前記減速度予測手段により予測された前記最大減速度が所定値以上である場合に、前記ブレーキランプを点灯させるよう制御するブレーキランプ制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
上記発明は、現時点での変速比、車速および負圧に基づけば、現時点の直後において最大減速度がどのように変化するのかを予測できることに着目して想起されたものである。
【００１０】
例えば、変速装置をシフトダウンさせてエンジンブレーキが発揮される場合において（図３参照）、変速装置のクラッチ接続完了を待たずして接続を開始する現時点（半クラッチの状態）において、接続完了後の減速度を予測できる。この場合には、クラッチ接続完了時点での減速度が、予測される最大減速度に相当する。図３の例で言えば、例えばｔ２時点でｔ４時点での最大減速度を予測できる。
【００１１】
或いは、変速比（減速比）が大きい時にアクセルペダルの踏込みを放してエンジンブレーキが発揮される場合において（図４参照）、その踏込みを放した時点（現時点）における変速比、車速および負圧に基づけば、その直後における減速度（最大減速度）を予測できる。図４の例で言えば、例えばｔ１１時点でｔ１３時点での最大減速度を予測できる。
【００１２】
上記点を鑑みた上記発明では、現時点での変速比、車速および負圧に基づき、現時点以降における最大減速度を予測し、予測した最大減速度が所定値以上である場合にブレーキランプを点灯させる。これによれば、最大減速度が所定値以上であることを条件としてブレーキランプは点灯するので、僅かな減速度の場合にまでブレーキランプを点灯させることを回避できる。
【００１３】
また、最大減速度を予測してブレーキランプを作動させるので、エンジンブレーキが発揮され始めた以降において減速度が所定値になる時点（例えばｔ３，ｔ１２時点）よりも前の時点で、ブレーキランプを作動させておくことができる。よって、僅かな減速度の場合にまでブレーキランプを作動させることの回避と、迅速なブレーキランプの作動との両立を図ることができる。
【００１４】
請求項２記載の発明では、前記減速度予測手段は、前記変速比を変化させたことを条件として、前記最大減速度の予測を開始することを特徴とする。
【００１５】
上記発明は、変速比（減速比）を大きくするよう変化させた時には減速度が所定値以上となる可能性が高いことに着目して想起されたものであり、変速比を変化させたことを条件として最大減速度の予測を開始するので、当該予測を車両走行中に常時実施する場合に比べて、予測のための演算処理負荷を軽減できる。
【００１６】
請求項３記載の発明では、前記変速装置は、接続する変速ギアを切り替えることで変速比を段階的に切り替えるよう構成されたものであり、前記減速度予測手段は、シフトダウンさせるよう前記変速ギアを切り替えるにあたり、前記変速ギアへの接続を完了する前の時点で、前記最大減速度の予測を開始することを特徴とする。
【００１７】
ここで、図３にて例示するように変速装置をシフトダウンさせてエンジンブレーキが発揮される場合において、減速度が最大となるのはクラッチ接続が完了するｔ３時点以降であり、変速ギアへの接続の途中（半クラッチの期間ｔ２〜ｔ３）では、減速度は最大とはならない。したがって、特許文献２記載の減速度センサを用いてブレーキランプを点灯させようとすると、クラッチ接続完了のｔ３時点以降でしか点灯させることができない。
【００１８】
これに対し上記発明では、変速ギアへの接続を完了するｔ３時点よりも前の時点（例えばｔ２時点）で最大減速度の予測を開始するので、接続完了を待たずしてブレーキランプを点灯させることができる。よって、ブレーキランプを迅速に点灯させることができ、後続車両に対する報知のタイミングが遅くなることを回避できる。
【００１９】
請求項４記載の発明では、前記減速度予測手段は、吸気量を調整するスロットル弁が所定以上の速さで閉弁作動したことを条件として、前記最大減速度の予測を開始することを特徴とする。
【００２０】
図４にて例示するようにスロットル弁が所定以上の速さで閉弁作動した時には、エンジンのポンピングロスが急増するので、減速度が所定値以上となる可能性が高い。この点に着目した上記発明では、スロットル弁が所定以上の速さで閉弁作動したことを条件として最大減速度の予測を開始する。そのため、当該予測を車両走行中に常時実施する場合に比べて、予測のための演算処理負荷を軽減できる。
【００２１】
また、スロットル弁を所定以上の速さで閉弁作動させた場合には、吸気管内の負圧が急激に増大するが、その閉弁作動開始から負圧が増大するまでにはタイムラグがある。したがって、特許文献２記載の減速度センサを用いてブレーキランプを点灯させようとすると、実際に減速度が所定値以上になるまではブレーキランプを点灯させることができない。
【００２２】
これに対し、上記発明によれば、スロットル弁が所定以上の速さで閉弁作動した時点で、減速度予測手段による予測を実施してブレーキランプを点灯させることができるので、前記タイムラグが経過して実際の減速度が所定値以上になることに先立ちブレーキランプを点灯させることができる。よって、ブレーキランプを迅速に点灯させることができ、後続車両に対する報知のタイミングが遅くなることを回避できる。
【００２３】
請求項５記載の発明では、前記車両は、吸気量を調整するスロットル弁および前記変速装置の作動を、自車両の車速が設定車速となるよう自動制御するクルーズ機能を備えており、前記減速度予測手段は、車両走行中に前記クルーズ機能を停止状態から作動状態に切り替えたことを条件として、或いは前記設定車速を低下させたことを条件として、前記最大減速度の予測を開始することを特徴とする。
【００２４】
ここで、クルーズ機能を停止させた状態で設定車速よりも速い車速で走行運転している最中に、クルーズ機能を作動させるよう切り替えると、その切り替え直後には、スロットル弁を所定以上の速さで閉弁作動させたりシフトダウンさせたりすることが自動で為される可能性が高い。そのため、減速度が所定値以上となる可能性が高い。或いは、クルーズ機能を作動させている最中に設定車速を低下させると、その直後においても、スロットル弁を所定以上の速さで閉弁作動させたりシフトダウンさせたりすることが自動で為される可能性が高く、減速度が所定値以上となる可能性が高い。これらの点を鑑みた上記発明では、クルーズ機能を停止状態から作動状態に切り替えたことを条件として、或いは前記設定車速を低下させたことを条件として、最大減速度の予測を開始する。そのため、当該予測を車両走行中に常時実施する場合に比べて、予測のための演算処理負荷を軽減できる。
【００２５】
請求項６記載の発明では、前記減速度予測手段は、前記負圧取得手段により取得した現時点での負圧が所定圧以上であることを条件として、前記最大減速度の予測を開始することを特徴とする。
【００２６】
負圧が小さい場合には、車速や変速比の値に拘わらず最大減速度が所定値以上になる可能性は低い。この点を鑑みた上記発明では、負圧が所定圧以上であることを条件として最大減速度の予測を開始するので、当該予測を車両走行中に常時実施する場合に比べて、予測のための演算処理負荷を軽減できる。
【００２７】
請求項７記載の発明では、前記減速度予測手段は、前記車速取得手段により取得した現時点での車速が所定速度以上であることを条件として、前記最大減速度の予測を開始することを特徴とする。
【００２８】
車速が小さい場合には、負圧や変速比の値に拘わらず最大減速度が所定値以上になる可能性は低い。この点を鑑みた上記発明では、車速が所定速度以上であることを条件として最大減速度の予測を開始するので、当該予測を車両走行中に常時実施する場合に比べて、予測のための演算処理負荷を軽減できる。
【００２９】
請求項８記載の発明では、予測された最大減速度が所定値以上であることに伴い前記ブレーキランプを点灯させた場合には、以降の最大減速度の予測値に拘わらず前記ブレーキランプの点灯を所定時間以上継続させることを特徴とする。
【００３０】
ここで、減速度が所定値近傍で変動している場合には、ブレーキランプが短時間で点灯と停止を繰り返すハンチングの状態に陥り、後続車両に対して適正な報知ができなくなることが懸念される。この懸念に対し上記発明では、エンジンブレーキの発揮に伴いブレーキランプを点灯させた場合には、以降の最大減速度の予測値に拘わらずブレーキランプの点灯を所定時間以上継続させるので、上記ハンチングの懸念を解消できる。
【００３１】
ちなみに、予測された最大減速度が所定値以上である場合にブレーキランプを点灯させるにあたり、ブレーキランプの点灯開始時における前記所定値を、ブレーキランプの点灯中における前記所定値よりも大きい値に設定することで、上記ハンチングの解消を図るようにしてもよい。
【００３２】
また、ブレーキランプ制御手段によりブレーキランプの点灯を開始させた場合には、減速度予測手段による最大減速度の予測処理を継続させて、最大減速度が所定値未満となった時点でブレーキランプを消灯させるとともに最大減速度の予測処理を終了させることが望ましい。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の第１実施形態において、ブレーキランプ制御装置と、当該制御装置が搭載される車両の全体構成を示す図である。
【図２】図１に示すブレーキランプ制御装置が実施する、ブレーキランプ制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】図２の処理を実施した場合における、ギア段を６速から３速にシフトダウンさせた場合の一態様を示すタイムチャートである。
【図４】図２の処理を実施した場合における、ギア段を１速にした状態で急速閉弁作動させた場合の一態様を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
以下、本発明を具体化した各実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３５】
（第１実施形態）
図１は、本実施形態にかかるブレーキランプ制御装置（ＥＣＵ１０）と、当該ＥＣＵ１０が搭載される車両２０の全体構成を示す図である。
【００３６】
図に示す車両２０は、エンジン２１（内燃機関）を駆動源として走行する４輪自動車であり、点火式のガソリンエンジンや圧縮自着火式のディーゼルエンジン等を想定している。エンジン２１の動力は、クランク軸２２、変速装置２３、および差動装置２４（デファレンシャル）を介して駆動輪２５へ伝達される。
【００３７】
クランク軸２２の回転速度は、変速装置２３のギア比（変速比）にしたがって変速される。そして、変速装置２３の出力軸２３ａの回転速度に、差動装置２４のギア比（デフ比）を乗算して得られる回転速度で、駆動輪２５は回転する。
【００３８】
図に示す変速装置２３は、運転者の手動操作により変速比を切り替える手動変速装置（ＭＴ）を想定しているが、ＥＣＵ１０により変速比を自動で切り替える自動変速装置（ＡＴ）であってもよい。また、自動変速装置は、所定の変速比に段階的に切り替える構造の装置でもよいし、変速比を連続的に無段階に変化させる装置であってもよい。
【００３９】
図示しないブレーキペダルを車両運転者が踏み込み操作すると、駆動輪２５に備えられたホイールシリンダ２５ａが作動して制動力が発揮される。また、ブレーキペダルを所定量以上踏み込むと、ブレーキスイッチ２６が作動してブレーキランプ２７が点灯（作動）する。ブレーキランプ２７は車両２０の後方に設けられており、自車両が減速走行している旨を後続車両の運転者に報知するものである。
【００４０】
ＥＣＵ１０は、後に詳述するブレーキランプ制御の他に、エンジン２１の作動を、以下に説明する各種センサの検出信号に基づき制御する。すなわち、クランク軸２２の回転速度（エンジン回転速度ＮＥ）を検出するクランク角センサ１１、吸気量を調整するスロットル弁の弁開度（スロットル開度）を検出するスロットルセンサ１２、駆動輪２５の回転速度を検出する車速センサ１３、変速装置２３による変速比（変速ギアのギア段）を検出するギアセンサ１４、変速装置２３のクラッチの接続状態を検出するクラッチスイッチ１５、吸気量を検出するエアフローメータ１６等の各種センサから、検出信号がＥＣＵ１０へ入力される。
【００４１】
具体的には、検出したエンジン回転速度ＮＥおよびアクセル踏込量に基づき要求エンジン出力を算出し、要求エンジン出力に相当する吸気量となるようスロットル弁（図示せず）の作動を制御してスロットル開度（吸気量）を制御する。また、エアフローメータにより検出された吸気量およびエンジン回転速度ＮＥに基づき目標燃料噴射量を算出し、算出した目標燃料噴射量となるよう燃料噴射弁（図示せず）の作動を制御する。以上により、排気エミッションが上限値を超えないように図りつつ、要求エンジン出力となるようにエンジン２１の作動を制御する。
【００４２】
ちなみに、クラッチスイッチ１５は、車両運転者がクラッチペダル（図示せず）を所定量以上踏み込むとクラッチ断の検出信号を出力し、その踏込量を所定量未満にまで戻すとクラッチ接続の検出信号を出力する。また、ギアセンサ１４は、車両運転者がシフトレバーやシフトスイッチ等のシフト操作部材（図示せず）の操作位置（ギア段）の検出信号を出力する。
【００４３】
図２は、ＥＣＵ１０（ブレーキランプ制御装置）が有するマイクロコンピュータが実施する、ブレーキランプ制御の処理手順を示すフローチャートであり、当該処理は、所定周期（例えば先述のマイコンが行う演算周期又は所定のクランク角度毎）で繰り返し実行される。このブレーキランプ制御は、ブレーキペダルが操作されずにブレーキスイッチ２６がオフになっている場合であっても、エンジンブレーキが発揮されている場合にはブレーキランプ２７を点灯させるよう制御するものである。
【００４４】
先ず、図２に示すステップＳ１０において、車速センサ１３の検出値に基づき、現時点での車速が所定速度ＴＨｖ以上であるか否かを判定する。続くステップＳ１１（負圧取得手段）では、エアフローメータ１６により検出された吸気量、およびクランク角センサ１１により検出されたエンジン回転速度ＮＥに基づき、吸気管内の負圧を算出する。なお、当該負圧は、吸気管圧センサ１６ａ（図１中の一点鎖線参照）を用いて直接検出するようにしてもよいし、スロットル開度およびエンジン回転速度ＮＥ等から算出するようにしてもよい。そして、次のステップＳ１２において、現時点での吸気管内の負圧が所定圧ＴＨｐ以上であるか否かを判定する。
【００４５】
車速が所定速度ＴＨｖ以上、かつ、負圧が所定圧ＴＨｐ以上であると判定された場合（Ｓ１０：ＹＥＳ、Ｓ１２：ＹＥＳ）には、次のステップＳ１３に進み、エンジンブレーキが発揮されていない状態から発揮される状態に推移する状況にあるか否かを判定する。具体的には、シフトダウン作動中、或いは、スロットル弁を急速に閉弁作動させているか否かに基づき、先述したエンジンブレーキ推移の状況にあるか否かを判定する。
【００４６】
シフトダウン作動中であるか否かの判定については、例えば、クラッチスイッチ１５およびギアセンサ１４の検出値に基づき判定すればよい。スロットル弁の急速閉弁作動中であるか否かの判定については、スロットルセンサ１２の検出値に基づき、閉弁速度が所定速度以上である場合に急速閉弁作動中であると判定すればよい。
【００４７】
図３は、ギア段を６速から３速にシフトダウンさせた場合の一態様を示し、図４は、ギア段を１速にした状態で急速閉弁作動させた場合の一態様を示すタイムチャートであり、（ａ）車速、（ｂ）減速度、（ｃ）エンジン回転速度ＮＥ、（ｄ）クラッチ接続状態、（ｅ）ギア段、（ｆ）スロットル開度、（ｇ）ブレーキランプ２７の作動状態の変化を各々示す。
【００４８】
図３の態様では、ｔ１時点でクラッチを切断作動させ、ｔ２時点でクラッチの接続を開始して、ｔ４時点でその接続を完了させている。つまり、ｔ２〜ｔ４の期間が半クラッチの状態であり、この期間においてエンジン回転速度ＮＥは上昇して最大値（ＮＥｍａｘ）となる。そして車速の減速度は、この最大値ＮＥｍａｘとなった時点で、クラッチ接続開始時点ｔ２以降における最大値（最大減速度）となる。
【００４９】
図４の態様では、ｔ１０時点でスロットル弁が閉弁作動を開始し、ｔ１１時点で閉弁作動を終了させている。要するに、ｔ１０〜ｔ１１の時間でスロットル弁を全閉位置まで作動させており、閉弁作動の開始時点ｔ１０からエンジン回転速度ＮＥは下降を開始する。そして車速の減速度は、閉弁作動の終了時点ｔ１１以降のｔ１３時点で、閉弁作動の開始時点ｔ１０以降における最大値（最大減速度）となる。
【００５０】
図２の説明に戻り、シフトダウン作動中、或いは急速閉弁作動中であると判定された場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）には、次のステップＳ１４（車速取得手段、変速比取得手段）に進み、車速センサ１３およびギアセンサ１４による検出信号に基づき、現時点での車速、ギア段を取得する。
【００５１】
続くステップＳ１５（減速度予測手段）では、取得した車速およびギア段と、ステップＳ１１で算出した吸気管負圧に基づき、現時点以降における車速の最大減速度を予測する。すなわち、車速が速いほど減速度は大きい。また、ギア比（減速比）が大きいギア段であるほど減速度は大きい。また、吸気管負圧が大きいほど、ポンピングロスが大きくなるので減速度は大きい。したがって、これらの車速、ギア段、吸気管負圧の値をパラメータとして最大減速度を算出するモデル式を、マイコンのメモリに予め記憶させておき、当該モデル式に車速、ギア段、吸気管負圧の値を代入して最大減速度算出することができる。
【００５２】
続くステップＳ１６では、ステップＳ１５で算出した最大減速度が第１所定値ＴＨ１以上であるか否かを判定し、最大減速度≧ＴＨ１と判定されれば（Ｓ１６：ＹＥＳ）、次のステップＳ１７にてブレーキランプ点灯フラグをオンに設定する。一方、最大減速度＜ＴＨ１と判定され（Ｓ１６：ＮＯ）、かつ、次のステップＳ１８にて減速度＜ＴＨ２（第２所定値）と判定されれば（Ｓ１８：ＹＥＳ）、続くステップＳ１９によりブレーキランプ点灯フラグをオフに設定する。一方、減速度≧ＴＨ２と判定されれば（Ｓ１８：ＮＯ）、現状のフラグ状態を維持させる。
【００５３】
なお、点灯フラグをオフにして消灯させるか否かの判定に用いる第２所定値ＴＨ２を、点灯フラグをオンにして点灯させるか否かの判定に用いる第１所定値ＴＨ１よりも小さい値に設定している。これにより、点灯フラグのオンとオフが短時間で頻繁に切り替わるハンチングに陥ることを回避させている。
【００５４】
そして、点灯フラグがオフに設定されていれば（Ｓ２０：ＮＯ）、次のステップＳ２１にてブレーキランプ２７を消灯させるよう制御する。具体的には、図１に示すリレー１７をオフ作動させて、ブレーキランプ２７への通電を切断する。そして、図２の処理を一旦終了させる。
【００５５】
一方、点灯フラグがオンに設定されていれば（Ｓ２０：ＹＥＳ）、次のステップＳ２２（ブレーキランプ制御手段）にてブレーキランプ２７を点灯させるよう制御する。具体的には、前記リレー１７をオン作動させてブレーキランプ２７を通電させる。そして、ステップＳ１４の処理に戻り、最大減速度の算出（Ｓ１５）および点灯フラグをオフに切り替えるか否かの判定（Ｓ１６，Ｓ１８）を実施する。
【００５６】
要するに、車速≧ＴＨｖ（Ｓ１０：ＹＥＳ）、吸気管負圧≧ＴＨｐ（Ｓ１２：ＹＥＳ）、シフトダウン作動開始またはスロットル閉弁作動開始（Ｓ１３：ＹＥＳ）の３つの条件が成立した場合に、吸気管負圧、車速、ギア段に基づき最大限速度の算出（予測）を開始する。
【００５７】
そして、ステップＳ１５で算出される最大減速度の値は、ｔ２時点またはｔ１１時点での算出開始当初においてはｔ４時点またはｔ１３時点での減速度（最大減速度）の予測値となる。この予測値が第１所定値ＴＨ１以上であればブレーキランプ２７を点灯させる。
【００５８】
一方、ｔ４時点またはｔ１３時点以降の時点でステップＳ１５により算出される最大減速度の値は、現時点での減速度の値となる。そして、このようにステップＳ１５で算出される現時点での減速度の値が第２所定値ＴＨ２未満になるまで、前記算出（予測）が継続され、ブレーキランプ２７の点灯が継続されることとなる。
【００５９】
以上により、本実施形態によれば、現時点での変速比、車速および負圧に基づき、現時点以降における最大減速度を予測し、予測した最大減速度が第１所定値ＴＨ１以上である場合にブレーキランプ２７を点灯させる。これによれば、予測した最大減速度が第１所定値ＴＨ１未満であればブレーキランプ２７を点灯させないので、僅かな減速度の場合にまでブレーキランプ２７を点灯させることを回避できる。
【００６０】
また、ｔ２〜ｔ４の期間またはｔ１１〜ｔ１３の期間において、最大減速度を予測してブレーキランプ２７を作動させるので、エンジンブレーキが発揮され始めたｔ２時点またはｔ１１時点以降において、減速度が第１所定値ＴＨ１になる前（ｔ３またはｔ１２よりも前）の時点からブレーキランプ２７を作動させることができる。よって、僅かな減速度の場合にまでブレーキランプ２７を作動させることの回避と、迅速なブレーキランプ２７の作動との両立を図ることができる。
【００６１】
また、特許文献２記載の減速度センサ（吸気管内の負圧を検出するセンサ）を不要にできるのでコストアップを抑制できる。
【００６２】
また、車速≧ＴＨｖ、吸気管負圧≧ＴＨｐ、シフトダウン作動開始またはスロットル閉弁作動開始の３つの条件が全て成立した場合に、ステップＳ１４，Ｓ１５による最大限速度の算出（予測）の処理を開始するので、当該予測を車両走行中に常時実施する場合に比べて、予測のためのＥＣＵ１０の演算処理負荷を軽減できる。
【００６３】
（第２実施形態）
本実施形態にかかる車両は、吸気量を調整するスロットル弁および変速装置２３の作動を、自車両の車速が設定車速となるよう自動制御するクルーズ機能を備えている。
【００６４】
ここで、クルーズ機能を停止させた状態で設定車速よりも速い車速で走行運転している最中に、クルーズ機能を作動させるよう切り替えると、その切り替え直後には、スロットル弁を所定以上の速さで閉弁作動させたりシフトダウンさせたりすることが自動で為される可能性が高い。つまり、減速度が第１所定値ＴＨ１以上となる可能性が高い。また、クルーズ機能を作動させている最中に設定車速を低下させると、その直後においても、スロットル弁を所定以上の速さで閉弁作動させたりシフトダウンさせたりすることが自動で為される可能性が高い。つまり、減速度が所定値ＴＨ１以上となる可能性が高い。
【００６５】
この点を鑑みた本実施形態では、図２のステップＳ１３の判定処理において、クルーズ機能を停止状態から作動状態に切り替えたこと、クルーズ機能作動中に乗員が設定車速を低下させるように操作したこと、シフトダウンが為されたこと、スロットル弁が急速閉弁作動したこと、の少なくとも１つの条件が成立した場合に、ステップＳ１４，Ｓ１５による最大減速度の算出（予測）を開始する。
【００６６】
以上により、本実施形態によれば、クルーズ機能を停止状態から作動状態に切り替えたこと、或いは前記設定車速を低下させたことを条件として最大減速度の算出（予測）を開始するので、当該予測を車両走行中に常時実施する場合に比べて、予測のための演算処理負荷を軽減できる。
【００６７】
（第３実施形態）
図２の処理では、算出した最大減速度の値が第２所定値ＴＨ２未満となったことを条件としてブレーキランプ２７を消灯させている。これに対し、本実施形態では、最大減速度の値が第２所定値ＴＨ２未満となっているか否かに拘わらず、図２の処理によりブレーキランプ２７を点灯させた場合には、ブレーキランプ２７の点灯を所定時間以上継続させる。これによれば、ブレーキランプ２７が短時間で点灯と停止を繰り返すハンチングの状態に陥ることを回避できる。
【００６８】
（他の実施形態）
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、以下のように変更して実施してもよい。また、各実施形態の特徴的構成をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。
【００６９】
・図１に示す車両２０は４輪車であるが、２輪車に本発明を適用させてもよい。２輪車の場合は、４輪車に比べて車両重量あたりに対するエンジン出力が大きいため、エンジンブレーキによる減速度が大きい。また、減速走行中の２輪車を後続車両の運転手が目視した場合、自車両との車間距離の予測精度が４輪車の場合に比べて悪い。これらのことから、本発明を２輪車に適用させれば、「迅速なブレーキランプ２７の点灯作動」といった本発明による効果が好適に発揮される。
【００７０】
さらに、２輪車は４輪車に比べ搭載スペースに限りがあるため、特許文献２等に記載の減速度センサを車両に搭載させることは難しい。そのため、本発明を２輪車に適用させれば、「減速度センサを要することなく減速度を予測できる」といった本発明による効果が好適に発揮される。
【００７１】
・図１に示す変速装置２３は、運転者の手動操作により変速比を切り替える手動変速装置（ＭＴ）であるが、ＥＣＵ１０により変速比を自動で切り替える自動変速装置（ＡＴ）であってもよい。また、自動変速装置は、所定の変速比に段階的に切り替える構造の装置でもよいし、変速比を連続的に無段階に変化させる装置であってもよい。
【符号の説明】
【００７２】
２３…変速装置、２７…ブレーキランプ、Ｓ１１…負圧取得手段、Ｓ１４…車速取得手段、Ｓ１４…変速比取得手段、Ｓ１５…減速度予測手段、Ｓ２２…ブレーキランプ制御手段。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを駆動源として走行する車両に適用され、ブレーキ操作部材を操作していない時であってもエンジンブレーキが発揮されていればブレーキランプを点灯させるブレーキランプ制御装置において、
前記エンジンの出力を変速装置により変速して車輪に伝達させる際の、前記変速装置による変速比を取得する変速比取得手段と、
車速を取得する車速取得手段と、
前記エンジンの吸気管内の負圧を取得する負圧取得手段と、
前記変速比取得手段、前記車速取得手段および前記負圧取得手段により取得した現時点での変速比、車速および負圧に基づき、現時点以降における車速の最大減速度を予測する減速度予測手段と、
前記減速度予測手段により予測された前記最大減速度が所定値以上である場合に、前記ブレーキランプを点灯させるよう制御するブレーキランプ制御手段と、
を備えることを特徴とするブレーキランプ制御装置。
【請求項２】
前記減速度予測手段は、前記変速比を変化させたことを条件として、前記最大減速度の予測を開始することを特徴とする請求項１に記載のブレーキランプ制御装置。
【請求項３】
前記変速装置は、接続する変速ギアを切り替えることで変速比を段階的に切り替えるよう構成されたものであり、
前記減速度予測手段は、シフトダウンさせるよう前記変速ギアを切り替えるにあたり、前記変速ギアへの接続を完了する前の時点で、前記最大減速度の予測を開始することを特徴とする請求項２に記載のブレーキランプ制御装置。
【請求項４】
前記減速度予測手段は、吸気量を調整するスロットル弁が所定以上の速さで閉弁作動したことを条件として、前記最大減速度の予測を開始することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のブレーキランプ制御装置。
【請求項５】
前記車両は、吸気量を調整するスロットル弁および前記変速装置の作動を、自車両の車速が設定車速となるよう自動制御するクルーズ機能を備えており、
前記減速度予測手段は、車両走行中に前記クルーズ機能を停止状態から作動状態に切り替えたことを条件として、或いは前記設定車速を低下させたことを条件として、前記最大減速度の予測を開始することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載のブレーキランプ制御装置。
【請求項６】
前記減速度予測手段は、前記負圧取得手段により取得した現時点での負圧が所定圧以上であることを条件として、前記最大減速度の予測を開始することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載のブレーキランプ制御装置。
【請求項７】
前記減速度予測手段は、前記車速取得手段により取得した現時点での車速が所定速度以上であることを条件として、前記最大減速度の予測を開始することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載のブレーキランプ制御装置。
【請求項８】
前記ブレーキランプ制御手段は、前記ブレーキランプを点灯させた場合、その点灯開始以降の最大減速度の予測値に拘わらず、前記ブレーキランプの点灯を所定時間以上継続させることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載のブレーキランプ制御装置。
【請求項１】
エンジンを駆動源として走行する車両に適用され、ブレーキ操作部材を操作していない時であってもエンジンブレーキが発揮されていればブレーキランプを点灯させるブレーキランプ制御装置において、
前記エンジンの出力を変速装置により変速して車輪に伝達させる際の、前記変速装置による変速比を取得する変速比取得手段と、
車速を取得する車速取得手段と、
前記エンジンの吸気管内の負圧を取得する負圧取得手段と、
前記変速比取得手段、前記車速取得手段および前記負圧取得手段により取得した現時点での変速比、車速および負圧に基づき、現時点以降における車速の最大減速度を予測する減速度予測手段と、
前記減速度予測手段により予測された前記最大減速度が所定値以上である場合に、前記ブレーキランプを点灯させるよう制御するブレーキランプ制御手段と、
を備えることを特徴とするブレーキランプ制御装置。
【請求項２】
前記減速度予測手段は、前記変速比を変化させたことを条件として、前記最大減速度の予測を開始することを特徴とする請求項１に記載のブレーキランプ制御装置。
【請求項３】
前記変速装置は、接続する変速ギアを切り替えることで変速比を段階的に切り替えるよう構成されたものであり、
前記減速度予測手段は、シフトダウンさせるよう前記変速ギアを切り替えるにあたり、前記変速ギアへの接続を完了する前の時点で、前記最大減速度の予測を開始することを特徴とする請求項２に記載のブレーキランプ制御装置。
【請求項４】
前記減速度予測手段は、吸気量を調整するスロットル弁が所定以上の速さで閉弁作動したことを条件として、前記最大減速度の予測を開始することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のブレーキランプ制御装置。
【請求項５】
前記車両は、吸気量を調整するスロットル弁および前記変速装置の作動を、自車両の車速が設定車速となるよう自動制御するクルーズ機能を備えており、
前記減速度予測手段は、車両走行中に前記クルーズ機能を停止状態から作動状態に切り替えたことを条件として、或いは前記設定車速を低下させたことを条件として、前記最大減速度の予測を開始することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載のブレーキランプ制御装置。
【請求項６】
前記減速度予測手段は、前記負圧取得手段により取得した現時点での負圧が所定圧以上であることを条件として、前記最大減速度の予測を開始することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載のブレーキランプ制御装置。
【請求項７】
前記減速度予測手段は、前記車速取得手段により取得した現時点での車速が所定速度以上であることを条件として、前記最大減速度の予測を開始することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載のブレーキランプ制御装置。
【請求項８】
前記ブレーキランプ制御手段は、前記ブレーキランプを点灯させた場合、その点灯開始以降の最大減速度の予測値に拘わらず、前記ブレーキランプの点灯を所定時間以上継続させることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載のブレーキランプ制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１２−２０１２０４（Ｐ２０１２−２０１２０４Ａ）
【公開日】平成２４年１０月２２日（２０１２．１０．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−６７２５９（Ｐ２０１１−６７２５９）
【出願日】平成２３年３月２５日（２０１１．３．２５）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１０月２２日（２０１２．１０．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月２５日（２０１１．３．２５）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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