ブレーキリザーブタンク
【課題】エンジンルームを覆うフードの近傍に配置されてもフードの変形を妨げることなく、また、フード変形後もエアの吸い込みのないブレーキフルードを供給できるブレーキリザーブタンクを提供する。
【解決手段】リザーブタンク本体２０はタンクブラケット２６により揺動自在に支持されている。リザーブタンク本体２０は、フード３０が事故などにより変形した場合、車両下方へ退避しフード３０の変形を妨げない。また、リザーブタンク本体２０と延出部２６ｂとの間にはスプリング２８が配置され、スプリング２８の付勢力により定常時はリザーブタンク本体２０を高所定常位置に静止させる。また、フード３０の変形時には、下方揺動位置への揺動を許容すると共に、変形したフード３０が取り除かれた後には、スプリング２８の付勢力により下方揺動位置から高所定常位置に復帰する。
【解決手段】リザーブタンク本体２０はタンクブラケット２６により揺動自在に支持されている。リザーブタンク本体２０は、フード３０が事故などにより変形した場合、車両下方へ退避しフード３０の変形を妨げない。また、リザーブタンク本体２０と延出部２６ｂとの間にはスプリング２８が配置され、スプリング２８の付勢力により定常時はリザーブタンク本体２０を高所定常位置に静止させる。また、フード３０の変形時には、下方揺動位置への揺動を許容すると共に、変形したフード３０が取り除かれた後には、スプリング２８の付勢力により下方揺動位置から高所定常位置に復帰する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキリザーブタンク、特にブレーキリザーブタンクの支持構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のフロント部分でフードに覆われたエンジンルーム内には、エンジン本体の他様々な構造物が収納されている。この構造物の中に、常用ブレーキに用いるブレーキフルードを貯留しておくブレーキリザーブタンクがある。ブレーキリザーブタンクは、主に樹脂により形成されたタンク本体と、タンク本体の上端開口を塞ぐキャップ部で構成されている。このブレーキリザーブタンクは、タンク本体がブレーキフルードの補充作業やキャップ装着時の荷重や真空充填の負圧に対して変形することなくその形状を維持できるように所定の強度を備えている。なお、ブレーキリザーブタンクは、ブレーキフルードの供給先である常用ブレーキのブレーキマスタシリンダにブレーキフルードを供給するときにエアの吸い込みを起こさないようにエンジンルーム内においてブレーキマスタシリンダーより高い位置に配置されている必要がある。
【０００３】
ところで、近年、車両が歩行者に衝突したときに歩行者保護を重視した車両構造が盛んに提案されている。その一つとしてエンジンルームを覆うフードとエンジンルーム内の構造物との間に空間を設けて、歩行者衝突時にフードを積極的に撓み変形させて衝突時に歩行者の受ける衝撃エネルギを吸収するようにするものがある。ところが、前述したようにブレーキリザーブタンクはエンジンルーム内において高所に配置されるので、強度の大きいブレーキリザーブタンクがフードの変形を阻害してしまう可能性がある。フードの変形が阻害された場合、衝突時のエネルギ吸収効率が低下する場合がある。特許文献１には、フードの変形などにより外力が加えられたときにブレーキリザーブタンクの一部が切断され、その切断部がタンク内部に収納されることにより形状を圧縮させてフードの変形を阻害しないようにする収縮タンクが開示されている。
【特許文献１】特開２００７−３８９２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１の収縮タンクは、収縮変形時にタンクの一部を切断するため、タンク内部にエアの吸い込みが生じる可能性がある。その結果、事故後車両が自走しようとした場合に、ブレーキマスタシリンダにエアを吸い込んだブレーキフルードが供給されてしまう可能性がある。その結果、ブレーキペダルのストロークが伸びるなどブレーキ操作フィーリングが低下してしまうという問題があった。
【０００５】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンルームを覆うフードの近傍に配置されてもフードの変形を妨げることなく、また、フード変形後もエアの吸い込みのないブレーキフルードを供給できるブレーキリザーブタンクを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキリザーブタンクは、フードに覆われた車両前部の収納室内に配置されるリザーブタンク本体と、前記リザーブタンク本体を車両下方に揺動自在に支持すると共に、前記フードが外力により変形して前記リザーブタンク本体に接触したときに当該リザーブタンク本体を車両下方に退避させる揺動支持部と、前記フードが前記リザーブタンク本体に接触していない場合に、当該リザーブタンク本体をブレーキマスタシリンダより高所に位置するように付勢支持する弾性部材と、を含むことを特徴とする。
【０００７】
リザーブタンク本体は、揺動支持部により揺動自在に支持され定常時はスプリングやゴム部材などの弾性部材によってブレーキマスタシリンダより高所に付勢支持される。そして、衝突などによりフードが変形してリザーブタンク本体に外力が加わったときに、当該リザーブタンク本体は、付勢部材の付勢力に逆らいフードから離反する方向、つまり車両下方に退避する。なお、車両下方は、完全な垂直下方のみを意味するのではなく、概ね下方向であればよい。この態様によれば、リザーブタンク本体がフードの変形を阻害してしまうことを防止し、フード変形時の衝突エネルギの吸収効率の低下を回避できる。また、リザーブタンク本体の車両下方への揺動運動は当該リザーブタンク本体の形状を維持したまま行われる。リザーブタンク本体の車両下方への揺動運動は当該リザーブタンク本体に対する衝撃エネルギを吸収するので、リザーブタンク本体の破損の可能性が大幅に軽減され、フード変形後もエアの吸い込みのないブレーキフルードの供給を継続することができる。なお、付勢部材の付勢力は、ブレーキフルードを収納した状態のリザーブタンク本体を所定の高所位置に保持できる大きさであればよい。ただし、付勢力がフード変形時の抵抗にならないように、予め実験により定めておくことが望ましい。
【０００８】
上記態様において、前記弾性部材は、前記リザーブタンク本体が下方揺動位置から高所定常位置に復帰するための復元力を発生するようにしてもよい。この場合、フードの変形後にリザーブタンク本体への外力を取り除けば、当該リザーブタンク本体は、高所定常位置に復帰する。その結果、フード変形後に車両を自走させる場合にリザーブタンク本体に収容したブレーキフルードを定常時と同じ状態でブレーキマスタシリンダに提供することができる。
【０００９】
また、上記態様において、前記リザーブタンク本体には、内部に貯留する液体を供排するための供排管が接続され、当該接続管は、前記リザーブタンク本体の揺動を許容する変形部を含んでもよい。接続管の変形部は、たとえば可撓部材で形成することができる。また、リザーブタンク本体と接続管の接続部や接続管とブレーキマスタシリンダの接続部にも可撓部品を用いて接続することができる。この態様によれば、リザーブタンク本体が揺動しても接続管の存在が揺動の抵抗になることを回避可能となり、フードの変形を妨げず、フードの変形による衝突エネルギの吸収を効果的に行うことができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明のブレーキリザーブタンクによれば、フードが変形することにより外力が加わると揺動して車両下方に退避するので、当該ブレーキリザーブタンクをエンジンルームを覆うフードの近傍に配置してもフードの変形を妨げない。また、リザーブタンク本体の車両下方への揺動運動により、当該リザーブタンク本体に対する衝撃エネルギを吸収できる。その結果、リザーブタンク本体の破損の可能性が大幅に軽減され、フード変形後もエアの吸い込みのないブレーキフルードの供給を継続できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という）について詳細に説明する。
【００１２】
図１は本実施形態のブレーキリザーブタンク１０が収納室であるエンジンルーム１２内部に配置されている状態を説明する概略図である。図１では、ブレーキリザーブタンク１０は、内部に貯留するブレーキフルードの供給対象である常用ブレーキシステムのブレーキマスタシリンダ１４と接続管（リザーブホースともいう）１６で接続されている。ブレーキマスタシリンダ１４の一端側にはブレーキブースタ１８が接続されている。ブレーキブースタ１８には、図示を省略したブレーキペダルと連結されたオペレーションロッドが接続されて、運転者のブレーキ操作をブレーキブースタ１８に伝えるようになっている。また、ブレーキブースタ１８のブレーキマスタシリンダ１４側にはブレーキマスタシリンダ１４に推力を伝えるプッシュロッドが形成されている。ブレーキマスタシリンダ１４は、ブレーキブースタ１８の動作により移動したプッシュロッドの推力により内部のピストンを移動して、ブレーキ本体（たとえばディスクブレーキ）のホイールシリンダに対する液圧を高めて、ブレーキ本体において制動力を発生させる。ブレーキマスタシリンダ１４が動作してブレーキフルードを吐出するたびに、ブレーキリザーブタンク１０からは接続管１６を介してブレーキフルードがブレーキマスタシリンダ１４の圧力室に補充される。
【００１３】
なお、ブレーキ本体の制動力を低下させるとホイールシリンダからブレーキフルードが排出されてブレーキリザーブタンク１０に還流される。図１においては、ホイールシリンダからの還流流路は図示を省略している。また、図１においては、ブレーキリザーブタンク１０及びそれに関連する部材のみ図示して他のエンジンなどエンジンルーム１２内に収納される部材は図示を省略している。
【００１４】
ブレーキリザーブタンク１０は、主に樹脂により形成されたリザーブタンク本体２０と、当該リザーブタンク本体２０の上端開口を塞ぐキャップ部２２で構成されている。このブレーキリザーブタンク１０は、リザーブタンク本体２０がブレーキフルードの補充作業やキャップ装着時の荷重や真空充填の負圧に対して変形することなくその形状を維持できるように所定の強度を備えている。
【００１５】
前述したように、ブレーキリザーブタンク１０はエアの吸い込みなどを回避するため通常ブレーキマスタシリンダ１４より高所に配置される。この場合、エンジンをはじめ多数の部品を収納しているエンジンルーム１２内部においては、他の部品やフレームとの干渉を回避しながらブレーキリザーブタンク１０を配置する必要がある。そのため、ブレーキリザーブタンク１０をブレーキマスタシリンダ１４の上に直付けすることは困難である場合が多い。図１の場合、一例としてブレーキマスタシリンダ１４の直上にカウル２４が存在する場合を示している。このような場合、ブレーキリザーブタンク１０はタンクブラケット２６を用いブレーキマスタシリンダ１４より高所の他のスペースに配置し、接続管１６でブレーキリザーブタンク１０とブレーキマスタシリンダ１４を接続している。
【００１６】
タンクブラケット２６は、たとえば金属板で形成され、リザーブタンク本体２０の対向する２面を両側から挟み込んでいる。リザーブタンク本体２０の対向する２面には図１に示すように揺動軸突起２０ａが形成され、タンクブラケット２６に形成された切欠部２６ａと係合できるようになっている。したがって、リザーブタンク本体２０は、揺動軸突起２０ａとタンクブラケット２６の切欠部２６ａとによって揺動自在に支持される。つまり、タンクブラケット２６は揺動支持部として機能する。
【００１７】
また、リザーブタンク本体２０の底面とタンクブラケット２６の延出部２６ｂとの間には、ブレーキリザーブタンク１０を図１の姿勢に維持する付勢力を発生する弾性部材としてたとえばスプリング２８が配置されている。スプリング２８は、ブレーキリザーブタンク１０にブレーキフルードを満たした状態で、図１の姿勢位置（高所定常位置という場合もある）に維持できる付勢力を発生できるものを選択することが好ましい。後述するが、この付勢力はエンジンルーム１２を覆うフード３０が変形する結果生じる外力によりブレーキリザーブタンク１０が車両下方に揺動するときに、揺動動作の抵抗にならない程度の大きさとすることが望ましいく、予め実験により定めることが望ましい。
【００１８】
このように構成されるブレーキリザーブタンク１０の揺動動作を図２を用いて説明する。前述したように、万が一車両が歩行者と衝突したときでもできるだけ歩行者の受ける衝撃エネルギを軽減するような車両構造にしておくことが望ましい。前述したように、その一つの手段として、歩行者と接触するフード３０を容易に変形できるようにしておき、その変形により歩行者の受ける衝撃エネルギを軽減する。ただし、この場合、エンジンルーム１２内にフード３０の変形を妨げる構造物が無いようすることが望ましい。前述したように、ブレーキリザーブタンク１０はブレーキマスタシリンダ１４より高所に配置されるので、フード３０に接近している場合が多い。本実施形態のブレーキリザーブタンク１０は前述したように揺動機能を備え、外力が付加された場合に、車両下方に退避するようになっている。
【００１９】
定常状態（衝突などが発生する前の状態）では、ブレーキリザーブタンク１０は図１に示すように、スプリング２８の付勢力により支えられて高所定常位置に静止している。したがって、ブレーキリザーブタンク１０はブレーキマスタシリンダ１４より高所の位置からブレーキフルードをブレーキマスタシリンダ１４をスムーズに提供することができる。一方、歩行者との衝突などによりフード３０が図２に示すように変形した場合、ブレーキリザーブタンク１０はスプリング２８の付勢力に抗して、リザーブタンク本体２０の形状を維持したまま揺動軸突起２０ａを中心に矢印Ａ方向に揺動して車両下方に退避する。その結果、フード３０は剛性の高いブレーキリザーブタンク１０の影響を受けることなく変形できるとともに、ブレーキリザーブタンク１０自体の剛性が歩行者などに衝撃エネルギを及ぼすことを回避できる。つまり、衝突時に歩行者が受ける衝撃エネルギの軽減が可能になる。また、ブレーキリザーブタンク１０自体が形状を維持したまま、車両下方に退避する。この退避動作によりリザーブタンク本体２０が受ける衝撃エネルギを吸収するので、リザーブタンク本体２０の破損の可能性が大幅に軽減される。その結果、フード変形後もリザーブタンク本体２０のエア吸い込みの可能性を大幅に軽減することができる。
【００２０】
本実施形態のブレーキリザーブタンク１０とブレーキマスタシリンダ１４とを接続する接続管１６はリザーブタンク本体２０の揺動を許容する変形部を含むことができる。接続管１６は全体が樹脂や剛性に低い金属でできた可撓部材で構成されていてもよいし、一部が剛性の高い金属で形成され、他の一部が変形部として樹脂や剛性に低い金属でできた可撓部材で形成されてもよい。また、接続管１６とリザーブタンク本体２０の接続部や接続管１６とブレーキマスタシリンダ１４の接続部に可撓性を有する可撓ジョイントを用いてもよい。接続管１６に変形部を設けることで、ブレーキリザーブタンク１０が揺動しても接続管１６の存在が揺動の抵抗になることが回避できる。その結果、フードの変形を妨げず、フードの変形による衝突エネルギの吸収を効果的に行うことができる。また、接続管１６とリザーブタンク本体２０の接続部や接続管１６とブレーキマスタシリンダ１４の接続部に、ブレーキリザーブタンク１０の揺動時の負荷がかかり難くなるので、揺動したことによる接続不良の発生を抑制できる。
【００２１】
ところで、フード３０が変形するような事故発生後、車両及び周囲の安全確保のために車両を速やかに安全な場所に移動することが望ましい。また、修理工場や車両保管場所に移動する必要も生じる。この場合、車両が自走できることが望ましい。本実施形態のブレーキリザーブタンク１０は、リザーブタンク本体２０と延出部２６ｂとの間にスプリング２８を介在させている。したがって、図３に示すように、変形したフード３０を取り除いたり移動させてリザーブタンク本体２０との接触を解消すれば、リザーブタンク本体２０はスプリング２８の付勢力により高所定常位置に復帰する。リザーブタンク本体２０が高所定常位置に復帰することにより、ブレーキリザーブタンク１０からブレーキマスタシリンダ１４へのブレーキフルードの供給はフード３０の変形前、つまり事故前と同等の状態で行うことができる。つまり、エアの吸い込みを伴うことなく最適な状態でブレーキフルードをブレーキマスタシリンダ１４に提供できるので、事故後の自走時にエアの吸い込みによるブレーキペダルの操作フィーリングが変化してしまうことを抑制できる。なお、前述したように、接続管１６は可撓部材などで構成される変形部を含むので、リザーブタンク本体２０が揺動した下方揺動位置から高所定常位置に復帰する場合もスムーズに復帰揺動できる。
【００２２】
上述した実施形態では、リザーブタンク本体２０の退避角度として、下方へ約３０°程度揺動する例を示したが、退避角度や退避方向はフード３０とリザーブタンク本体２０の位置関係により適宜変更できる。たとえば、約９０°揺動させてもよいし、３０°以下でも本実施形態と同様の効果を得ることができる。なお、揺動角度は、試験やシミュレーションを行い歩行者衝突時の標準的なフード３０の変形量やリザーブタンク本体２０が高所定常位置にあるときのフード３０との距離などを考慮して決定することが望ましい。
【００２３】
また、本実施形態では、弾性部材としてスプリング２８を用いて説明したが、リザーブタンク本体２０の揺動を許容するとともに、下方揺動位置から高所定常位置に復帰できる付勢力を発生できるものであれば適宜変更可能である。たとえば、弾性部材はゴム材料や樹脂材料、発泡体などでも本実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００２４】
本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。たとえばブレーキリザーブタンク１０やブレーキマスタシリンダ１４の形状や配置は一例である。フード３０の変形時に当該フード３０の変形を阻害しないようにリザーブタンク本体２０が形状を維持したまま退避位置に移動するという同様な機能を達成できる構成であれば、各構成や配置は適宜変更可能であり、本実施形態と同様な効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本実施形態に係るブレーキリザーブタンクが高所定常位置にある状態を説明すると共にブレーキリザーブタンクの構造を説明する説明図ある。
【図２】本実施形態に係るブレーキリザーブタンクが下方揺動位置に揺動し退避した状態を説明する説明図である。
【図３】本実施形態に係るブレーキリザーブタンクが下方揺動位置から高所定常位置に復帰した状態を説明する説明図である。
【符号の説明】
【００２６】
１０ ブレーキリザーブタンク、 １２ エンジンルーム、 １４ ブレーキマスタシリンダ、 １６ 接続管、 １８ ブレーキブースタ、 ２０ リザーブタンク本体、 ２０ａ 揺動軸突起、 ２２ キャップ部、 ２４ カウル、 ２６ タンクブラケット、 ２６ａ 切欠部、 ２６ｂ 延出部、 ２８ スプリング、 ３０ フード。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキリザーブタンク、特にブレーキリザーブタンクの支持構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のフロント部分でフードに覆われたエンジンルーム内には、エンジン本体の他様々な構造物が収納されている。この構造物の中に、常用ブレーキに用いるブレーキフルードを貯留しておくブレーキリザーブタンクがある。ブレーキリザーブタンクは、主に樹脂により形成されたタンク本体と、タンク本体の上端開口を塞ぐキャップ部で構成されている。このブレーキリザーブタンクは、タンク本体がブレーキフルードの補充作業やキャップ装着時の荷重や真空充填の負圧に対して変形することなくその形状を維持できるように所定の強度を備えている。なお、ブレーキリザーブタンクは、ブレーキフルードの供給先である常用ブレーキのブレーキマスタシリンダにブレーキフルードを供給するときにエアの吸い込みを起こさないようにエンジンルーム内においてブレーキマスタシリンダーより高い位置に配置されている必要がある。
【０００３】
ところで、近年、車両が歩行者に衝突したときに歩行者保護を重視した車両構造が盛んに提案されている。その一つとしてエンジンルームを覆うフードとエンジンルーム内の構造物との間に空間を設けて、歩行者衝突時にフードを積極的に撓み変形させて衝突時に歩行者の受ける衝撃エネルギを吸収するようにするものがある。ところが、前述したようにブレーキリザーブタンクはエンジンルーム内において高所に配置されるので、強度の大きいブレーキリザーブタンクがフードの変形を阻害してしまう可能性がある。フードの変形が阻害された場合、衝突時のエネルギ吸収効率が低下する場合がある。特許文献１には、フードの変形などにより外力が加えられたときにブレーキリザーブタンクの一部が切断され、その切断部がタンク内部に収納されることにより形状を圧縮させてフードの変形を阻害しないようにする収縮タンクが開示されている。
【特許文献１】特開２００７−３８９２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１の収縮タンクは、収縮変形時にタンクの一部を切断するため、タンク内部にエアの吸い込みが生じる可能性がある。その結果、事故後車両が自走しようとした場合に、ブレーキマスタシリンダにエアを吸い込んだブレーキフルードが供給されてしまう可能性がある。その結果、ブレーキペダルのストロークが伸びるなどブレーキ操作フィーリングが低下してしまうという問題があった。
【０００５】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンルームを覆うフードの近傍に配置されてもフードの変形を妨げることなく、また、フード変形後もエアの吸い込みのないブレーキフルードを供給できるブレーキリザーブタンクを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキリザーブタンクは、フードに覆われた車両前部の収納室内に配置されるリザーブタンク本体と、前記リザーブタンク本体を車両下方に揺動自在に支持すると共に、前記フードが外力により変形して前記リザーブタンク本体に接触したときに当該リザーブタンク本体を車両下方に退避させる揺動支持部と、前記フードが前記リザーブタンク本体に接触していない場合に、当該リザーブタンク本体をブレーキマスタシリンダより高所に位置するように付勢支持する弾性部材と、を含むことを特徴とする。
【０００７】
リザーブタンク本体は、揺動支持部により揺動自在に支持され定常時はスプリングやゴム部材などの弾性部材によってブレーキマスタシリンダより高所に付勢支持される。そして、衝突などによりフードが変形してリザーブタンク本体に外力が加わったときに、当該リザーブタンク本体は、付勢部材の付勢力に逆らいフードから離反する方向、つまり車両下方に退避する。なお、車両下方は、完全な垂直下方のみを意味するのではなく、概ね下方向であればよい。この態様によれば、リザーブタンク本体がフードの変形を阻害してしまうことを防止し、フード変形時の衝突エネルギの吸収効率の低下を回避できる。また、リザーブタンク本体の車両下方への揺動運動は当該リザーブタンク本体の形状を維持したまま行われる。リザーブタンク本体の車両下方への揺動運動は当該リザーブタンク本体に対する衝撃エネルギを吸収するので、リザーブタンク本体の破損の可能性が大幅に軽減され、フード変形後もエアの吸い込みのないブレーキフルードの供給を継続することができる。なお、付勢部材の付勢力は、ブレーキフルードを収納した状態のリザーブタンク本体を所定の高所位置に保持できる大きさであればよい。ただし、付勢力がフード変形時の抵抗にならないように、予め実験により定めておくことが望ましい。
【０００８】
上記態様において、前記弾性部材は、前記リザーブタンク本体が下方揺動位置から高所定常位置に復帰するための復元力を発生するようにしてもよい。この場合、フードの変形後にリザーブタンク本体への外力を取り除けば、当該リザーブタンク本体は、高所定常位置に復帰する。その結果、フード変形後に車両を自走させる場合にリザーブタンク本体に収容したブレーキフルードを定常時と同じ状態でブレーキマスタシリンダに提供することができる。
【０００９】
また、上記態様において、前記リザーブタンク本体には、内部に貯留する液体を供排するための供排管が接続され、当該接続管は、前記リザーブタンク本体の揺動を許容する変形部を含んでもよい。接続管の変形部は、たとえば可撓部材で形成することができる。また、リザーブタンク本体と接続管の接続部や接続管とブレーキマスタシリンダの接続部にも可撓部品を用いて接続することができる。この態様によれば、リザーブタンク本体が揺動しても接続管の存在が揺動の抵抗になることを回避可能となり、フードの変形を妨げず、フードの変形による衝突エネルギの吸収を効果的に行うことができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明のブレーキリザーブタンクによれば、フードが変形することにより外力が加わると揺動して車両下方に退避するので、当該ブレーキリザーブタンクをエンジンルームを覆うフードの近傍に配置してもフードの変形を妨げない。また、リザーブタンク本体の車両下方への揺動運動により、当該リザーブタンク本体に対する衝撃エネルギを吸収できる。その結果、リザーブタンク本体の破損の可能性が大幅に軽減され、フード変形後もエアの吸い込みのないブレーキフルードの供給を継続できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という）について詳細に説明する。
【００１２】
図１は本実施形態のブレーキリザーブタンク１０が収納室であるエンジンルーム１２内部に配置されている状態を説明する概略図である。図１では、ブレーキリザーブタンク１０は、内部に貯留するブレーキフルードの供給対象である常用ブレーキシステムのブレーキマスタシリンダ１４と接続管（リザーブホースともいう）１６で接続されている。ブレーキマスタシリンダ１４の一端側にはブレーキブースタ１８が接続されている。ブレーキブースタ１８には、図示を省略したブレーキペダルと連結されたオペレーションロッドが接続されて、運転者のブレーキ操作をブレーキブースタ１８に伝えるようになっている。また、ブレーキブースタ１８のブレーキマスタシリンダ１４側にはブレーキマスタシリンダ１４に推力を伝えるプッシュロッドが形成されている。ブレーキマスタシリンダ１４は、ブレーキブースタ１８の動作により移動したプッシュロッドの推力により内部のピストンを移動して、ブレーキ本体（たとえばディスクブレーキ）のホイールシリンダに対する液圧を高めて、ブレーキ本体において制動力を発生させる。ブレーキマスタシリンダ１４が動作してブレーキフルードを吐出するたびに、ブレーキリザーブタンク１０からは接続管１６を介してブレーキフルードがブレーキマスタシリンダ１４の圧力室に補充される。
【００１３】
なお、ブレーキ本体の制動力を低下させるとホイールシリンダからブレーキフルードが排出されてブレーキリザーブタンク１０に還流される。図１においては、ホイールシリンダからの還流流路は図示を省略している。また、図１においては、ブレーキリザーブタンク１０及びそれに関連する部材のみ図示して他のエンジンなどエンジンルーム１２内に収納される部材は図示を省略している。
【００１４】
ブレーキリザーブタンク１０は、主に樹脂により形成されたリザーブタンク本体２０と、当該リザーブタンク本体２０の上端開口を塞ぐキャップ部２２で構成されている。このブレーキリザーブタンク１０は、リザーブタンク本体２０がブレーキフルードの補充作業やキャップ装着時の荷重や真空充填の負圧に対して変形することなくその形状を維持できるように所定の強度を備えている。
【００１５】
前述したように、ブレーキリザーブタンク１０はエアの吸い込みなどを回避するため通常ブレーキマスタシリンダ１４より高所に配置される。この場合、エンジンをはじめ多数の部品を収納しているエンジンルーム１２内部においては、他の部品やフレームとの干渉を回避しながらブレーキリザーブタンク１０を配置する必要がある。そのため、ブレーキリザーブタンク１０をブレーキマスタシリンダ１４の上に直付けすることは困難である場合が多い。図１の場合、一例としてブレーキマスタシリンダ１４の直上にカウル２４が存在する場合を示している。このような場合、ブレーキリザーブタンク１０はタンクブラケット２６を用いブレーキマスタシリンダ１４より高所の他のスペースに配置し、接続管１６でブレーキリザーブタンク１０とブレーキマスタシリンダ１４を接続している。
【００１６】
タンクブラケット２６は、たとえば金属板で形成され、リザーブタンク本体２０の対向する２面を両側から挟み込んでいる。リザーブタンク本体２０の対向する２面には図１に示すように揺動軸突起２０ａが形成され、タンクブラケット２６に形成された切欠部２６ａと係合できるようになっている。したがって、リザーブタンク本体２０は、揺動軸突起２０ａとタンクブラケット２６の切欠部２６ａとによって揺動自在に支持される。つまり、タンクブラケット２６は揺動支持部として機能する。
【００１７】
また、リザーブタンク本体２０の底面とタンクブラケット２６の延出部２６ｂとの間には、ブレーキリザーブタンク１０を図１の姿勢に維持する付勢力を発生する弾性部材としてたとえばスプリング２８が配置されている。スプリング２８は、ブレーキリザーブタンク１０にブレーキフルードを満たした状態で、図１の姿勢位置（高所定常位置という場合もある）に維持できる付勢力を発生できるものを選択することが好ましい。後述するが、この付勢力はエンジンルーム１２を覆うフード３０が変形する結果生じる外力によりブレーキリザーブタンク１０が車両下方に揺動するときに、揺動動作の抵抗にならない程度の大きさとすることが望ましいく、予め実験により定めることが望ましい。
【００１８】
このように構成されるブレーキリザーブタンク１０の揺動動作を図２を用いて説明する。前述したように、万が一車両が歩行者と衝突したときでもできるだけ歩行者の受ける衝撃エネルギを軽減するような車両構造にしておくことが望ましい。前述したように、その一つの手段として、歩行者と接触するフード３０を容易に変形できるようにしておき、その変形により歩行者の受ける衝撃エネルギを軽減する。ただし、この場合、エンジンルーム１２内にフード３０の変形を妨げる構造物が無いようすることが望ましい。前述したように、ブレーキリザーブタンク１０はブレーキマスタシリンダ１４より高所に配置されるので、フード３０に接近している場合が多い。本実施形態のブレーキリザーブタンク１０は前述したように揺動機能を備え、外力が付加された場合に、車両下方に退避するようになっている。
【００１９】
定常状態（衝突などが発生する前の状態）では、ブレーキリザーブタンク１０は図１に示すように、スプリング２８の付勢力により支えられて高所定常位置に静止している。したがって、ブレーキリザーブタンク１０はブレーキマスタシリンダ１４より高所の位置からブレーキフルードをブレーキマスタシリンダ１４をスムーズに提供することができる。一方、歩行者との衝突などによりフード３０が図２に示すように変形した場合、ブレーキリザーブタンク１０はスプリング２８の付勢力に抗して、リザーブタンク本体２０の形状を維持したまま揺動軸突起２０ａを中心に矢印Ａ方向に揺動して車両下方に退避する。その結果、フード３０は剛性の高いブレーキリザーブタンク１０の影響を受けることなく変形できるとともに、ブレーキリザーブタンク１０自体の剛性が歩行者などに衝撃エネルギを及ぼすことを回避できる。つまり、衝突時に歩行者が受ける衝撃エネルギの軽減が可能になる。また、ブレーキリザーブタンク１０自体が形状を維持したまま、車両下方に退避する。この退避動作によりリザーブタンク本体２０が受ける衝撃エネルギを吸収するので、リザーブタンク本体２０の破損の可能性が大幅に軽減される。その結果、フード変形後もリザーブタンク本体２０のエア吸い込みの可能性を大幅に軽減することができる。
【００２０】
本実施形態のブレーキリザーブタンク１０とブレーキマスタシリンダ１４とを接続する接続管１６はリザーブタンク本体２０の揺動を許容する変形部を含むことができる。接続管１６は全体が樹脂や剛性に低い金属でできた可撓部材で構成されていてもよいし、一部が剛性の高い金属で形成され、他の一部が変形部として樹脂や剛性に低い金属でできた可撓部材で形成されてもよい。また、接続管１６とリザーブタンク本体２０の接続部や接続管１６とブレーキマスタシリンダ１４の接続部に可撓性を有する可撓ジョイントを用いてもよい。接続管１６に変形部を設けることで、ブレーキリザーブタンク１０が揺動しても接続管１６の存在が揺動の抵抗になることが回避できる。その結果、フードの変形を妨げず、フードの変形による衝突エネルギの吸収を効果的に行うことができる。また、接続管１６とリザーブタンク本体２０の接続部や接続管１６とブレーキマスタシリンダ１４の接続部に、ブレーキリザーブタンク１０の揺動時の負荷がかかり難くなるので、揺動したことによる接続不良の発生を抑制できる。
【００２１】
ところで、フード３０が変形するような事故発生後、車両及び周囲の安全確保のために車両を速やかに安全な場所に移動することが望ましい。また、修理工場や車両保管場所に移動する必要も生じる。この場合、車両が自走できることが望ましい。本実施形態のブレーキリザーブタンク１０は、リザーブタンク本体２０と延出部２６ｂとの間にスプリング２８を介在させている。したがって、図３に示すように、変形したフード３０を取り除いたり移動させてリザーブタンク本体２０との接触を解消すれば、リザーブタンク本体２０はスプリング２８の付勢力により高所定常位置に復帰する。リザーブタンク本体２０が高所定常位置に復帰することにより、ブレーキリザーブタンク１０からブレーキマスタシリンダ１４へのブレーキフルードの供給はフード３０の変形前、つまり事故前と同等の状態で行うことができる。つまり、エアの吸い込みを伴うことなく最適な状態でブレーキフルードをブレーキマスタシリンダ１４に提供できるので、事故後の自走時にエアの吸い込みによるブレーキペダルの操作フィーリングが変化してしまうことを抑制できる。なお、前述したように、接続管１６は可撓部材などで構成される変形部を含むので、リザーブタンク本体２０が揺動した下方揺動位置から高所定常位置に復帰する場合もスムーズに復帰揺動できる。
【００２２】
上述した実施形態では、リザーブタンク本体２０の退避角度として、下方へ約３０°程度揺動する例を示したが、退避角度や退避方向はフード３０とリザーブタンク本体２０の位置関係により適宜変更できる。たとえば、約９０°揺動させてもよいし、３０°以下でも本実施形態と同様の効果を得ることができる。なお、揺動角度は、試験やシミュレーションを行い歩行者衝突時の標準的なフード３０の変形量やリザーブタンク本体２０が高所定常位置にあるときのフード３０との距離などを考慮して決定することが望ましい。
【００２３】
また、本実施形態では、弾性部材としてスプリング２８を用いて説明したが、リザーブタンク本体２０の揺動を許容するとともに、下方揺動位置から高所定常位置に復帰できる付勢力を発生できるものであれば適宜変更可能である。たとえば、弾性部材はゴム材料や樹脂材料、発泡体などでも本実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００２４】
本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。たとえばブレーキリザーブタンク１０やブレーキマスタシリンダ１４の形状や配置は一例である。フード３０の変形時に当該フード３０の変形を阻害しないようにリザーブタンク本体２０が形状を維持したまま退避位置に移動するという同様な機能を達成できる構成であれば、各構成や配置は適宜変更可能であり、本実施形態と同様な効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本実施形態に係るブレーキリザーブタンクが高所定常位置にある状態を説明すると共にブレーキリザーブタンクの構造を説明する説明図ある。
【図２】本実施形態に係るブレーキリザーブタンクが下方揺動位置に揺動し退避した状態を説明する説明図である。
【図３】本実施形態に係るブレーキリザーブタンクが下方揺動位置から高所定常位置に復帰した状態を説明する説明図である。
【符号の説明】
【００２６】
１０ ブレーキリザーブタンク、 １２ エンジンルーム、 １４ ブレーキマスタシリンダ、 １６ 接続管、 １８ ブレーキブースタ、 ２０ リザーブタンク本体、 ２０ａ 揺動軸突起、 ２２ キャップ部、 ２４ カウル、 ２６ タンクブラケット、 ２６ａ 切欠部、 ２６ｂ 延出部、 ２８ スプリング、 ３０ フード。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フードに覆われた車両前部の収納室内に配置されるリザーブタンク本体と、
前記リザーブタンク本体を車両下方に揺動自在に支持すると共に、前記フードが外力により変形して前記リザーブタンク本体に接触したときに当該リザーブタンク本体を車両下方に退避させる揺動支持部と、
前記フードが前記リザーブタンク本体に接触していない場合に、当該リザーブタンク本体をブレーキマスタシリンダより高所に位置するように付勢支持する弾性部材と、
を含むことを特徴とするブレーキリザーブタンク。
【請求項２】
前記弾性部材は、前記リザーブタンク本体が下方揺動位置から高所定常位置に復帰するための復元力を発生することを特徴とする請求項１記載のブレーキリザーブタンク。
【請求項３】
前記リザーブタンク本体には、内部に貯留する液体を供排するための供排管が接続され、当該接続管は、前記リザーブタンク本体の揺動を許容する変形部を含むことを特徴とする請求項１または請求項２記載のブレーキリザーブタンク。
【請求項１】
フードに覆われた車両前部の収納室内に配置されるリザーブタンク本体と、
前記リザーブタンク本体を車両下方に揺動自在に支持すると共に、前記フードが外力により変形して前記リザーブタンク本体に接触したときに当該リザーブタンク本体を車両下方に退避させる揺動支持部と、
前記フードが前記リザーブタンク本体に接触していない場合に、当該リザーブタンク本体をブレーキマスタシリンダより高所に位置するように付勢支持する弾性部材と、
を含むことを特徴とするブレーキリザーブタンク。
【請求項２】
前記弾性部材は、前記リザーブタンク本体が下方揺動位置から高所定常位置に復帰するための復元力を発生することを特徴とする請求項１記載のブレーキリザーブタンク。
【請求項３】
前記リザーブタンク本体には、内部に貯留する液体を供排するための供排管が接続され、当該接続管は、前記リザーブタンク本体の揺動を許容する変形部を含むことを特徴とする請求項１または請求項２記載のブレーキリザーブタンク。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２００９−８３７７５（Ｐ２００９−８３７７５Ａ）
【公開日】平成２１年４月２３日（２００９．４．２３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２５８７６２（Ｐ２００７−２５８７６２）
【出願日】平成１９年１０月２日（２００７．１０．２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年４月２３日（２００９．４．２３）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１０月２日（２００７．１０．２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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