ブレーキ制御システム
【課題】本発明は、ブレーキの連動制動時にブレーキの操作感が固くなるのを防ぐための構造を簡素化することができるブレーキ制御システムを提供することを目的とする。
【解決手段】第１の車輪の制動に連動して、ポンプを作動させることにより第２の車輪を連動制動可能なブレーキ制御システムにおいて、前記ポンプの吸込側と前記第２の車輪を制動させるためのマスタシリンダとの間の液圧回路上に設けられ、連動制動中に前記マスタシリンダが作動したときに前記液圧回路のブレーキ液を貯留する貯液部１を備え、前記貯液部１、前記ブレーキ液が貯留される貯液室２と、前記貯液室２の容積を調節する調節部３とを有し、前記調節部３は、前記第２の車輪の制動が前記第１の車輪の制動に連動していないときに、前記貯液室２の容積を拡大させ、前記第２の車輪の制動が前記第１の車輪の制動に連動するときに、前記貯液室の容積を縮小させるようにした。
【解決手段】第１の車輪の制動に連動して、ポンプを作動させることにより第２の車輪を連動制動可能なブレーキ制御システムにおいて、前記ポンプの吸込側と前記第２の車輪を制動させるためのマスタシリンダとの間の液圧回路上に設けられ、連動制動中に前記マスタシリンダが作動したときに前記液圧回路のブレーキ液を貯留する貯液部１を備え、前記貯液部１、前記ブレーキ液が貯留される貯液室２と、前記貯液室２の容積を調節する調節部３とを有し、前記調節部３は、前記第２の車輪の制動が前記第１の車輪の制動に連動していないときに、前記貯液室２の容積を拡大させ、前記第２の車輪の制動が前記第１の車輪の制動に連動するときに、前記貯液室の容積を縮小させるようにした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１の車輪の制動に連動して、ポンプを作動させることにより第２の車輪を連動制動可能なブレーキ制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、第１の車輪の制動に連動して、ポンプを作動させることにより第２の車輪を連動制動可能なブレーキ制御システムが知られている。この種のブレーキ制御システムでは、第２の車輪が連動制動しているときに、ポンプの作動により第２の車輪の液圧回路の液圧がポンプとホイールシリンダとの間で高くなってしまう。この状態で使用者がブレーキ操作を行うと、液圧回路の液圧が高いためブレーキの操作感が固く、使用者が違和感を覚えてしまうことがあった。このような問題を解消すべく、連動により第２の車輪の液圧回路の液圧が上昇しているときであっても、液圧回路の液圧が上昇していない状態を疑似的に再現するシミュレータを備えたブレーキ制御システムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２７６７６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来のブレーキ制御システムでは、シミュレータにシミュレータ弁、逆止弁、及びシミュレータチャンバを備え、シミュレータチャンバ内にはピストンとばねとが用いられており、部品点数が多くて構成が複雑になっていた。また、このようなブレーキ制御システムでは、シミュレータ弁の開閉を制御する必要があり、制御が複雑になっていた。
【０００５】
本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、ブレーキの連動制動時にブレーキの操作感が固くなるのを防ぐための構造を簡素化することができるブレーキ制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、第１の車輪の制動に連動して、ポンプを作動させることにより第２の車輪を連動制動可能なブレーキ制御システムにおいて、前記ポンプの吸込側と前記第２の車輪を制動させるためのマスタシリンダとの間の液圧回路上に設けられ、前記ポンプの吸込側と前記マスタシリンダとの間のブレーキ液の流量を制御する吸入弁と、前記マスタシリンダと前記吸入弁との間の液圧回路上に設けられ、連動制動中に前記マスタシリンダが作動したときに前記液圧回路のブレーキ液を貯留する貯液部とを備え、前記貯液部は、前記ブレーキ液が貯留される貯液室と、前記貯液室の容積を調節する調節部とを有し、前記調節部は、前記第２の車輪の制動が前記第１の車輪の制動に連動していないときに、前記貯液室の容積を拡大させ、前記第２の車輪の制動が前記第１の車輪の制動に連動するときに、前記貯液室の容積を縮小させることを特徴とする。
【０００７】
この場合において、前記調節部は、前記ポンプの吸込側に生じた負圧により、前記貯液室の容積を縮小させてもよい。前記調節部は、前記マスタシリンダが作動したときに、前記貯液室の容積を拡大させてもよい。前記調節部は、前記第２の車輪の制動後に前記ブレーキ液が前記第２の車輪のホイールシリンダから前記液圧回路に流入したときに、前記貯液室の容積を拡大させてもよい。
【０００８】
また、この場合において、前記貯液部は、前記マスタシリンダに接続されるとともに前記ポンプの吐出側と前記ポンプの吸込側とに分岐する分岐点と、前記吸入弁との間の液圧回路上に設けられていてもよい。前記分岐点と前記貯液部との間の液圧回路上にブレーキ液の流量を制御する制御弁を設けてもよい。前記制御弁は、連動制動中、前記マスタシリンダが作動して前記液圧回路が加圧されたときに開いてもよい。前記制御弁は、連動制動中、前記マスタシリンダによる前記液圧回路の加圧が中止されたときに閉じてもよい。
【０００９】
さらに、この場合において、前記調節部は、ピストンであってもよい。前記調節部は、外周にＯリングが巻き回されていてもよい。前記貯液室は、シリンダであってもよい。
さらにまた、この場合において、前記調節部は、電磁石の磁力により、前記貯液室の容積を調節してもよい。前記電磁石は、前記第２の車輪が連動制動するときに励磁されて前記貯液室の容積を縮小させてもよい。前記電磁石は、前記第２の車輪の連動制動が終了するときに励磁を終了してもよい。前記電磁石は、前記第２の車輪が連動制動している間、励磁されていてもよい。前記調節部は、前記貯液室と前記電磁石との間に配置されていてもよい。前記調節部は、永久磁石が設けられていてもよい。前記電磁石は、前記調節部の前記電磁石側の空間を外部と連通させるための空気孔が形成されていてもよい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によると、ブレーキの連動制動時にブレーキの操作感が固くなるのを防ぐための構造を簡素化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】第１実施形態に係るブレーキ制御システムの液圧回路を示す回路図である。
【図２】シミュレータを示す模式図である。
【図３】第２実施形態に係るシミュレータを示す模式図である。
【図４】図４（ａ）は、第３実施形態に係るシミュレータを示す模式図であり、図４（ｂ）は、シミュレータをばね側から見た模式図である。
【図５】圧力とストロークとの関係を示す図である。
【図６】図６（ａ）は、ピストンがばねと当たった状態を示す模式図であり、図６（ｂ）は、ピストンがピストンストッパに当たった状態を示す模式図である。
【図７】第４実施形態に係るブレーキ制御システムの液圧回路を示す回路図である。
【図８】シミュレータを示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して、本発明の好適な実施の形態について説明する。
［１］第１実施形態
図１は、第１実施形態に係るブレーキ制御システムの液圧回路を示す回路図である。このブレーキ制御システム４００は、自動二輪車に搭載され、前輪液圧回路１００と、後輪液圧回路２００と、前輪液圧回路１００及び後輪液圧回路２００の各液圧ポンプ１１９，２１９を駆動するＤＣモータ３００とを備えている。液圧回路１００，２００は、ブレーキ液で満たされている。なお、図中一点鎖線で囲われた領域は１つのユニットに組み込まれていることを示している。
【００１３】
前輪液圧回路１００は、運転者の右手で操作されるブレーキレバー１０１と、ブレーキレバー１０１が操作されると前輪液圧回路１００を加圧する前輪側マスタシリンダ１０３と、前輪側マスタシリンダ１０３に接続された前輪側マスタシリンダ用リザーバ１０５と、管路１０４を介して前輪側マスタシリンダ１０３に接続された前輪側切替弁１０７と、管路１０４を介して前輪側マスタシリンダ１０３に接続された前輪側吸入弁１０９とを備えている。なお、管路１０４と前輪側切替弁１０７との接続部、及び管路１０４と前輪側吸入弁１０９との接続部には、それぞれフィルタが設けられている。さらに、管路１０４には圧力センサ１１１が設けられ、圧力センサ１１１は、前輪側マスタシリンダ１０３と前輪側切替弁１０７及び前輪側吸入弁１０９との間の圧力を検知して、電子制御ユニットであるＥＣＵに検知結果に基づく信号を送信するように設けられている。
【００１４】
前輪側込め弁１１３は、管路１０４に接続されている。前輪側込め弁１１３と管路１０４との接続部にも、フィルタが設けられている。前輪側込め弁１１３は、管路１１４を介して前輪側キャリパ１１５のホイールシリンダに接続されている。
【００１５】
前輪ブレーキは、前輪液圧回路１００によって作動される。前輪ブレーキは、前輪側キャリパ１１５を含んでいる。
前輪側キャリパ１１５は、上述のように前輪側込め弁１１３と管路１１４とを介して接続されている。
【００１６】
管路１０６には、前輪側液圧ポンプ１１９の吐出側が絞りを介して接続されている。前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側は、フィルタを介して管路１２０に接続されている。前輪側液圧ポンプ１１９は、ＤＣモータ３００により駆動される。また、管路１２０には、前輪側逆止弁１２１の一端が接続されている。さらに、管路１２０には、前輪側吸入弁１０９の吐出ポートが接続されている。また、前輪側逆止弁１２１の他端は、管路１２２に接続されている。前輪側逆止弁１２１は、管路１２０から管路１２２への逆流を防止するように配置されている。
【００１７】
また、管路１２２には、前輪側弛め弁１２３の吐出ポートが接続されている。さらに、管路１２２には、前輪側逆止弁１２１と前輪側弛め弁１２３との間に、前輪側アキュムレータ１２５が接続されている。
【００１８】
前輪側キャリパ１１５には、管路１１４を介して前輪側弛め弁１２３の流入ポートに接続されている。前輪側弛め弁１２３の流出ポートは、管路１２２に接続されている。また、前輪側弛め弁１２３の流入ポートと管路１１４との接続部には、フィルタが設けられている。管路１１４には、圧力センサ１２７が設けられており、圧力センサ１２７は、管路１１４内の圧力を測定して、ＥＣＵに圧力信号を送信する。
【００１９】
次に、図１を用いて後輪液圧回路２００の構成を説明する。後輪液圧回路２００は、運転者の右足で操作されるブレーキペダル２０１と、ブレーキペダル２０１が操作されると後輪液圧回路２００を加圧する後輪側マスタシリンダ２０３と、後輪側マスタシリンダ２０３に接続された後輪側マスタシリンダ用リザーバ２０５と、管路２０４を介して後輪側マスタシリンダ２０３に接続された後輪側切替弁２０７と、管路２０４を介して後輪側マスタシリンダ２０３に接続された後輪側吸入弁２０９とを備える。なお、管路２０４と後輪側切替弁２０７との接続部、及び管路２０４と後輪側吸入弁２０９との接続部には、それぞれフィルタが設けられている。さらに、管路２０４には圧力センサ２１１が設けられ、圧力センサ２１１は、後輪側マスタシリンダ２０３と後輪側切替弁２０７及び後輪側吸入弁２０９との間の圧力を検知して、ＥＣＵに検知結果に基づく信号を送信する。
【００２０】
また、後輪側込め弁２１３は、後輪側切替弁２０７及び管路２０６を介して接続されている。後輪側切替弁２０７や後輪側込め弁２１３と管路２０６との接続部にも、それぞれフィルタが設けられている。後輪側込め弁２１３は、管路２１４を介して後輪側キャリパ２１５のホイールシリンダに接続されている。後輪ブレーキは、後輪側キャリパ２１５から構成される。そして、後輪側キャリパ２１５は、上述のように後輪側込め弁２１３及び管路２１４を介して接続されている。
【００２１】
一方、管路２０６には、後輪側液圧ポンプ２１９の吐出側が絞りを介して接続されている。後輪側液圧ポンプ２１９の吸込側は、フィルタを介して管路２２０に接続されている。後輪側液圧ポンプ２１９は、ＤＣモータ３００により駆動される。また、管路２２０には、後輪側逆止弁２２１の一端が接続されている。さらに、管路２２０には、後輪側吸入弁２０９の吐出ポートが接続されている。また、後輪側逆止弁２２１の他端は、管路２２２に接続されている。後輪側逆止弁２２１は、管路２２０から管路２２２への逆流を防止するように配置されている。
【００２２】
また、管路２２２には、後輪側弛め弁２２３の吐出ポートが接続されている。さらに、管路２２２には、後輪側逆止弁２２１と後輪側弛め弁２２３との間に、後輪側アキュムレータ２２５が接続されている。
【００２３】
後輪側キャリパ２１５は、管路２１４を介して後輪側弛め弁２２３の流入ポートに接続されている。後輪側弛め弁２２３の流出ポートは、管路２２２に接続されている。また、後輪側弛め弁２２３の流出ポートと管路２１４と接続部には、フィルタが設けられている。管路２１４には、圧力センサ２２７が設けられており、圧力センサ２２７は、管路２１４内の圧力を測定して、ＥＣＵに圧力信号を送信する。
【００２４】
ＥＣＵは、圧力信号、速度信号に基づき、所定の条件に従って、ＤＣモータ３００、前輪側切替弁１０７、前輪側吸入弁１０９、前輪側込め弁１１３、及び前輪側弛め弁１２３のそれぞれを作動する。さらに、ＥＣＵは、圧力信号、速度信号に基づき、所定の条件に従って、後輪側切替弁２０７、後輪側吸入弁２０９、後輪側込め弁２１３、及び後輪側弛め弁２２３のそれぞれを作動する。なお、各弁はソレノイドを備えた電磁弁であり、ＥＣＵによって通電されて開閉状態が切り換えられる。
【００２５】
さらに、ブレーキング時に、前輪速度センサや後輪速度センサからの回転速度信号をＥＣＵが受けて車輪のロックを検知した場合に、ＥＣＵは、ＡＢＳ（アンチロックブレーキ制御システム）を作動させて、各液圧ポンプを作動し、各弁を開閉して、制動力を制御して車輪のロックを防止する。
【００２６】
本実施形態に係るブレーキ制御システム４００は、使用者が前輪及び後輪の一方を制動させたときに他方も制動させることが可能に設けられている。
前輪のブレーキを制動させるべく使用者がブレーキレバー１０１のみを操作すると、前輪液圧回路１００内のブレーキ液が加圧される。ＥＣＵは、圧力センサ１１１により前輪液圧回路１００が加圧されたことを検出すると、後輪側吸入弁２０９を開くとともに、後輪側切替弁２０７を閉じる。また、ＥＣＵは、ＤＣモータ３００を駆動して後輪側液圧ポンプ２１９を作動させる。このとき、後輪側弛め弁２２３は閉じており、後輪側液圧ポンプ２１９は、後輪側液圧ポンプ２１９の吸込側と連通している後輪側マスタシリンダ２０３からブレーキ液を吸引する。後輪側液圧ポンプ２１９は、吸引したブレーキ液を吐出側から管路２０６内に吐出して後輪側キャリパ２１５にブレーキ液を供給し、後輪を制動させる。
【００２７】
一方、後輪のブレーキを制動させるべく使用者がブレーキペダル２０１のみを操作すると、後輪液圧回路２００内のブレーキ液が加圧される。ＥＣＵは、圧力センサ２１１により後輪液圧回路２００が加圧されたことを検出すると、前輪側吸入弁１０９を開くとともに、前輪側切替弁１０７を閉じる。また、ＥＣＵは、ＤＣモータ３００を駆動して前輪側液圧ポンプ１１９を作動させる。このとき、前輪側弛め弁１２３は閉じており、前輪側液圧ポンプ１１９は、前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側と連通している前輪側マスタシリンダ１０３からブレーキ液を吸引する。前輪側液圧ポンプ１１９は、吸引したブレーキ液を吐出側から管路１０６内に吐出して前輪側キャリパ１１５にブレーキ液を供給し、前輪を制動させる。
【００２８】
ブレーキ制御システム４００は、前輪側マスタシリンダ１０３と前輪側切替弁１０７及び前輪側吸入弁１０９との間にブレーキレバー１０１の操作性を所定のフィーリングにするためのシミュレータ（貯液部）１を備えている。一方、ブレーキ制御システム４００は、後輪側マスタシリンダ２０３と後輪側切替弁２０７及び後輪側吸入弁２０９との間に、ブレーキペダル２０１の操作性を所定のフィーリングにするためのシミュレータ（貯液部）１を備えている。
【００２９】
前輪側のシミュレータ１は、後輪の制動に連動して前輪が制動するときに、前輪側吸入弁１０９が開いて前輪側切替弁１０７が閉じた状態で、前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側と前輪側マスタシリンダ１０３との間の前輪液圧回路１００上に流体的に連通して設けられている。シミュレータ１は、管路１０４から分岐する分岐管１０４ａを介して前輪液圧回路１００に接続されている。前輪側のシミュレータ１は、前輪が後輪の制動に連動して制動している状態で、使用者がブレーキレバー１０１の操作により前輪側マスタシリンダ１０３を作動させたときに前輪液圧回路１００のブレーキ液の一部を貯留できるようになっている。
【００３０】
後輪側のシミュレータ１は、前輪の制動に連動して後輪が制動するときに、後輪側吸入弁２０９が開いて後輪側切替弁２０７が閉じた状態で、後輪側液圧ポンプ２１９の吸込側と後輪側マスタシリンダ２０３との間の後輪液圧回路２００上に流体的に連通して設けられている。シミュレータ１は、管路２０４から分岐する分岐管２０４ａを介して後輪液圧回路２００に接続されている。後輪側のシミュレータ１は、後輪が前輪の制動に連動して制動している状態で、使用者がブレーキペダル２０１の操作により後輪側マスタシリンダ２０３を作動させたときに後輪液圧回路２００のブレーキ液を貯留できるようになっている。
【００３１】
以下、シミュレータ１について説明する。なお、本実施形態におけるシミュレータ１は、前輪側と後輪側とで共通のものを使用しており、ブレーキレバー１０１を操作するのかブレーキペダル２０１を操作するのかのみ異なるため、以下前輪側のシミュレータ１のみについて説明する。
【００３２】
図２は、シミュレータを示す模式図である。
前輪側のシミュレータ１は、図２に示すように、ブレーキ液が貯留される貯液室であるシリンダ２と、このシリンダ２の容積を調節する調節部であるピストン３とを備えている。
【００３３】
シリンダ２は、内部空間が分岐管１０４ａを介して前輪液圧回路１００と流体的に連通している。
ピストン３は、シリンダ２内をスライドして往復できるように設けられている。ピストン３は、Ｏ（オー）リング４が巻き回されていることにより、貯液室２との間が密封されている。
【００３４】
シミュレータ１は、前輪液圧回路１００と大気圧との差がピストン３のシリンダ２に対してスライドするときの抵抗よりも高くなったときに、ピストン３がシリンダ２内をスライドしてシリンダ２の容積を調節する。ピストン３は、分岐管１０４ａに近づくほどシリンダ２の容積を縮小し、分岐管１０４ａから離れるほどシリンダ２の容積を拡大するようになっている。
【００３５】
ピストン３は、連動制動の開始により前輪側液圧ポンプ１１９が駆動すると、前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側に生じた負圧により、分岐管１０４ａ側に引き寄せられて、シリンダ２の容積を縮小させ、シリンダ２の容積を最小にするようになっている。
【００３６】
一方、ピストン３は、前輪が後輪の制動に連動して制動している状態で、使用者がブレーキレバー１０１の操作により前輪側マスタシリンダ１０３を作動させたときに、前輪液圧回路１００内の液圧が上昇することにより、シリンダ２の容積を拡大する方向に移動する。これにより、シミュレータ１は、連動制動により前輪液圧回路１００の液圧が上昇しているときであっても、液圧回路１００の液圧が上昇していない状態のブレーキレバー１０１のフィーリングを疑似的に再現することができる。すなわち、シミュレータ１は、前輪側マスタシリンダ１０３が作動したときに液圧が逃げることにより生じる、非連動制動状態のいわゆる「遊び」を再現するのに十分な大きさでシリンダ２が設けられている。
【００３７】
なお、ピストン３は、前輪が連動制動している状態で使用者がブレーキレバー１０１の操作を行わなかった場合には、前輪の制動が終了したのちに前輪側キャリパ１１５のホイールシリンダから前輪液圧回路１００にブレーキ液が流入したときの液圧で、シリンダ２の容積を拡大するようになっている。すなわち、シミュレータ１は、連動制動していないときには、シリンダ２の容積を拡大するようにピストン３を移動させるようになっている。
【００３８】
ピストン３は、前輪が後輪の制動に連動して制動した後は、常に、シリンダ２の容積を最大にした状態になり、前輪が後輪と連動して制動していないときに、前輪液圧回路１００の液圧が付与されていなくてもシリンダ２の容積を最大にした状態を維持する。このため、前輪の制動と後輪の制動とが連動していない状態で、使用者がブレーキレバー１０１を操作しても、シリンダ２の容積をほとんど変化しないようになっている。
【００３９】
本実施形態では、ブレーキ制御システム４００は、シミュレータ１がシリンダ２とピストン３とを備え、連動制動していないときに、シリンダ２の容積を拡大するようにピストン３を移動させ、連動制動するときに、シリンダ２の容積を縮小するようにピストン３を移動させる。これにより、連動制動していないときは、シリンダ２の容積を最大にして、使用者にブレーキ操作時の剛性不足を感じさせないようにすることができ、連動制動しているときは、シリンダ２の容積を最小にした後に、マスタシリンダ１０３，２０３の作動に応じてシリンダ２の容積を拡大し、液圧回路１００，２００の液圧が上昇していない状態を疑似的に再現することができる。このため、ブレーキ制御システム４００は、ブレーキの連動制動時にブレーキの操作感が固くなるのを防ぐための構造を簡素化することができる。
【００４０】
［２］第２実施形態
図３は、第２実施形態に係るシミュレータを示す模式図である。なお、第２実施形態に係るシミュレータ１１は、シリンダ２に電磁石１２が取り付けられ、ピストン３に永久磁石１５が取り付けられた構成が、第１実施形態のシミュレータ１と異なっている。以下、第１実施形態と略同様の構成は同一符号を付して重複する説明を省略し、異なる部分を詳細に説明する。
【００４１】
本実施形態に係るシミュレータ１１は、図３に示すように、シリンダ２の端部に電磁石１２が取り付けられている。この電磁石１２は、コイル１３が円柱形状の芯１４の周りに巻き回されている。芯１４のシリンダ２側の端部には、シリンダ２と略同径の円盤形状の取付部１６が取り付けられており、電磁石１２は取付部１６がシリンダ２に取り付けられている。取付部１６は、ピストン３の電磁石１２側の空間を外部と連通させ、シリンダ２内でピストン３がスライド移動したときに外気を導入及び排出するための空気孔１７が形成されている。
【００４２】
ピストン３は、シリンダ２と電磁石１２との間に配置され、電磁石１２側に永久磁石１５が取り付けられている。これにより、ピストン３は、電磁石１２から磁力を生じていないときに、永久磁石１５の磁力により電磁石側１２に移動するようになっている。
【００４３】
シミュレータ１１は、前輪及び後輪を連動制動させるときに、永久磁石１５と反発する磁力を発するように電磁石１２を作動させて分岐管１０４ａ側にピストン３を押し込み、シリンダ２の容積を縮小させるように調節する。これにより、シミュレータ１１は、シリンダ２内のブレーキ液を液圧ポンプ１１９，２１９の吸込側に吐出させ、連動制動される側の液圧回路１００，２００の昇圧を補助する。このため、連動される車輪の制動力が立ち上がるまでの時間を短縮して、使用者が感じる制動の連動の遅れを解消し、連動制動の応答性を向上させることができる。
【００４４】
電磁石１２は、前輪と後輪とが連動制動するとき励磁され、ピストン３を分岐管１０４ａ側に押し込み、連動制動が終了するときに励磁を終了するようになっている。すなわち、電磁石１２は、前輪と後輪とが連動制動している間、常に励磁されてピストン３を分岐管１０４ａ側に押し込む力が作用している。
【００４５】
ピストン３は、前輪が後輪の制動に連動して制動している状態で、使用者がブレーキレバー１０１の操作により前輪側マスタシリンダ１０３を作動させたときに、前輪液圧回路１００内の液圧が上昇して、電磁石１２と永久磁石１５との磁力に打ち勝つことにより、シリンダ２の容積を拡大する方向に移動する。シミュレータ１１は、連動制動により前輪液圧回路１００の液圧が上昇しているときであっても、液圧回路１００の液圧が上昇していない状態のブレーキレバー１０１のフィーリングを疑似的に再現することができる。すなわち、シミュレータ１１は、前輪側マスタシリンダ１０３が作動したときに液圧が逃げることにより生じる非連動制動状態のいわゆる「遊び」を再現するのに十分な大きさでシリンダ２が設けられている。なお、シミュレータ１１は、連動制動が終了したときには電磁略１１の作動を停止されているため、ピストン３は永久磁石１５の磁力により取付部１６側に引き寄せられて貯液室２の容積を最大にした状態を維持する。
【００４６】
本実施形態では、シミュレータ１１は、電磁石１２を作動させることにより、ピストン３を分岐管１０４ａ側に移動させたり、分岐管１０４ａから離れる側に移動させたりすることができる。これにより、シミュレータ１１は、シリンダ２内のブレーキ液を液圧ポンプ１１９，２１９の吸込側に吐出させ、連動される側の液圧回路１００，２００の昇圧を補助する。このため、連動される車輪の制動力が立ち上がるまでの時間を短縮して使用者が感じる制動の連動の遅れを解消し、応答性を向上させることができる。
【００４７】
また、シミュレータ１１は、例えば、連動制動中に使用者が既に一度ブレーキレバー１０１を握ってピストン３が分岐管１０４ａから離れる側に移動した後であっても、電磁石１２を作動させてピストン３を再び分岐管１０４ａ側に移動させることができる。このため、一度の連動制動中に上述の「遊び」を複数回再現することができる。
【００４８】
さらに、シミュレータ１１は、シリンダ２の容積が最大になったときにピストン３と取付部１６との間に挟まる高硬度ゴム１８をシリンダ２内に設けることにより、例えば、後輪の制動に連動して前輪が制動している状態でＡＢＳが作動したときに液圧回路１００，２００内で生じてしまうブレーキ液の脈動を高硬度ゴム１８が吸収して低減することができる。高剛性弾性体である高硬度ゴム１８は、例えば、液圧回路１００，２００内のブレーキ液が５０ｂａｒ（バール）以下である通常時はほとんど縮まないが、液圧回路１００，２００内のブレーキ液が５０ｂａｒ（バール）以上であるＡＢＳ作動時は縮むような弾性力で形成されている。
【００４９】
［３］第３実施形態
図４（ａ）は、第３実施形態に係るシミュレータを示す模式図であり、図４（ｂ）は、シミュレータをばね側から見た模式図であり、図５は、圧力とストロークとの関係を示す図であり、図６（ａ）は、ピストンがばねと当たった状態を示す模式図であり、図６（ｂ）は、ピストンがピストンストッパに当たった状態を示す模式図である。なお、第３実施形態に係るシミュレータ２０は、図４（ａ）に示すように、ピストン３に突起３ａが形成され、ピストン３に当たるばね２１、及びスプリングストッパ２２が設けられた構成が、第１実施形態のシミュレータ１と異なっている。以下、第１実施形態と略同様の構成は同一符号を付して重複する説明を省略し、異なる部分を詳細に説明する。
【００５０】
ピストン３の突起３ａは、分岐管１０４ａに対してピストン３の裏側になる位置に設けられている。この突起３ａは、一対のスプリングストッパ２２の間を通ってばね２１当たることができるように形成されている。
【００５１】
ばね２１は、コイルスプリングであり、シリンダ２内に設けられている。ばね２１は、ピストン３がばね２１に当たったときに、ピストン３を分岐管１０４ａ側に押し返すように設けられている。
【００５２】
スプリングストッパ２２は、例えば金属で形成されている。本実施形態では、図４（ｂ）に示すように、一対のスプリングストッパ２２がピストン３とばね２１との間に設けられている。スプリングストッパ２２は、シリンダ２内に固定されており、ばね２１が予め縮んでプリロードがかかった状態になるようにばね２１を保持している。
【００５３】
本実施形態におけるシミュレータ２０は、ブレーキ液の圧力とピストン３のストロークとの関係が図５に示すようになっている。なお、この図において、縦軸はピストン３のストロークを示しており、横軸は分岐管１０４ａからシリンダ２内に流入したブレーキ液の圧力を示している。
【００５４】
先ず、ピストン３がストロークしていない点ａの状態、すなわち、図４（ａ）に示すように、ピストン３が分岐管１０４ａに最も近づいた状態で分岐管１０４ａからブレーキ液がシリンダ２内に流入すると、ピストン３はばね２１側に移動を開始する。
【００５５】
ばね２１側に移動するピストン３は、図６（ａ）に示すように、突起３ａがばね２１に当たり、図５の点ｂの状態になる。ばね２１は、予め圧縮されてプリロードがかかった状態にある。このため、ピストン３は、図５の点ｂと点ｃとの間の範囲に示すように、ブレーキ液の圧力によってピストン３が受ける荷重が、ばね２１を縮ませ始める作動開始荷重に達する点Ｃの状態までほとんどストロークしないようになっている。
【００５６】
ピストン３が受ける荷重が作動開始荷重に達すると、ピストン３は、図５の点ｃと点ｄとの間の範囲に示すように、ばね２１を縮ませながらさらにばね２１側にストロークする。
【００５７】
ばね２１を縮ませながらストロークするピストン３は、図６（ｂ）に示すように、ピストンストッパ２２に当たって図５の点ｄの状態になると、それ以上はほとんどストロークできないようになっている。
【００５８】
本実施形態では、シミュレータ２０は、ピストン３が受ける荷重が作動開始荷重に達したときにのみ、ばね２１が縮んでピストン３がさらにストロークできるようになっている。これにより、ばね２１は、ブレーキ液の圧力が小さいときはピストン３にほとんど作用せず、ブレーキ液の圧力が大きくなったときのみに縮んでピストン３に作用することができる。このため、ブレーキ液の圧力が小さいときはピストン３が容易にストロークできる構成であっても、ポンプ１１９，２１９の作動等によって生じたブレーキ液の脈動による大きな圧力変動をばね２１で吸収して低減することができる。
【００５９】
［４］第４実施形態
図７は、第４実施形態に係るブレーキ制御システムの液圧回路を示す回路図であり、図８は、シミュレータの状態を示す模式図である。第４実施形態に係るブレーキ制御システム５００は、図７に示すように、圧力センサ１１１，２１１の位置、前輪側及び後輪側シミュレータ１，１の位置、及び、前輪側及び後輪側制御弁１１０、２１０を備えたことが第１実施形態のブレーキ制御システム４００と異なっている。以下、第１実施形態と略同様の構成は同一符号を付して重複する説明を省略し、異なる部分を詳細に説明する。
【００６０】
以下、ブレーキ制御システム５００について説明する。なお、本実施形態におけるブレーキ制御システム５００は、前輪側と後輪側とで共通の構成を使用しており、ブレーキレバー１０１を操作するのかブレーキペダル２０１を操作するのかのみ異なるため、以下前輪側の前輪側液圧回路１００のみについて説明する。
【００６１】
前輪側液圧回路１００は、前輪側マスタシリンダ１０３から延びる液圧回路が分岐点ａに接続されており、分岐点ａで前輪側液圧ポンプ１１９の吐出側と前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側とに分岐している。
【００６２】
前輪側液圧回路１００は、前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側と前輪側マスタシリンダ１０３及び分岐点ａとの間にブレーキ液の流量を制御する前輪側吸入弁１０９が設けられている。
【００６３】
前輪側シミュレータ１は、分岐点ａと、前輪側吸入弁１０９との間の液圧回路上に分岐管１０４ａで分岐して設けられている。
前輪側制御弁１１０は、前輪側マスタシリンダ１０３及び分岐点ａと前輪側シミュレータ１との間の液圧回路上に設けられ、弁の開閉によってブレーキ液の流量を制御できるようになっている。前輪側制御弁１１０は、電磁弁であり、ＥＣＵによる制御により開閉状態が切り換えられる。なお、管路１０４と前輪側制御弁１１０との接続部には、フィルタが設けられている。
【００６４】
圧力センサ１１１は、前輪側マスタシリンダ１０３と分岐点ａとの間に設けられ、前輪側マスタシリンダ１０３と前輪側切替弁１０７及び前輪側制御弁１１０との間の管路１０４内の圧力を検知して、ＥＣＵに検知結果に基づく信号を送信するように設けられている。
【００６５】
次に、ブレーキ制御システム５００の動作について説明する。
後輪のブレーキを制動させるべく使用者がブレーキペダル２０１のみを操作すると、後輪液圧回路２００内のブレーキ液が加圧される。ＥＣＵは、圧力センサ２１１により後輪液圧回路２００が加圧されたことを検出すると、前輪側吸入弁１０９を開くとともに、前輪側切替弁１０７及び前輪側制御弁１１０を閉じる。また、ＥＣＵは、ＤＣモータ３００を駆動して前輪側液圧ポンプ１１９を作動させる。このとき、前輪側弛め弁１２３は閉じており、前輪側液圧ポンプ１１９は、前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側と連通しているシミュレータ１からブレーキ液を吸引する。シミュレータ１は、前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側に生じた負圧により、図８（ａ）に示すように、ピストン３が分岐管１０４ａ側に引き寄せられて、シリンダ２の容積を縮小させる。シミュレータ１のシリンダ２の容積は、図７に示す前輪側液圧ポンプ１１９の作動により前輪側キャリパ１１５が前輪を制動させるのに十分な量のブレーキ液を貯留できる大きさであることが望ましい。ブレーキ制御システム５００は、前輪側液圧ポンプ１１９が吸引したブレーキ液を吐出側から管路１０６内に吐出して前輪側キャリパ１１５にブレーキ液を供給し、前輪を制動させることにより、連動制動中の状態になる。
【００６６】
前輪が後輪の制動に連動して制動している状態で、使用者がブレーキレバー１０１の操作により前輪側マスタシリンダ１０３を作動させると、ＥＣＵは、圧力センサ１１１を用いて管路１０４内が加圧されたことを検出する。管路１０４内が加圧されたことを検出すると、ＥＣＵは、前輪側制御弁１１０を開いて、図８（ｂ）に示すように、ブレーキ液をシミュレータ１に流入させることにより、前輪側マスタシリンダ１０３と前輪側切替弁１０７及び前輪側制御弁１１０との間の液圧回路を減圧させる。このとき、ＥＣＵは、ブレーキレバー１０１の操作感が固くなるといった違和感を使用者に覚えさせないように、前輪側制御弁１１０を通過するブレーキ液の流量を調節しながら、前輪側制御弁１１０を開く。すなわち、前輪側制御弁１１０は、前輪側制御弁１１０の上流側と下流側との圧力の差を制御するいわゆる差圧コントロールを行うようになっている。
【００６７】
なお、連動制動中にブレーキレバー１０１の操作により前輪側マスタシリンダ１０３を作動させていた使用者が、ブレーキレバー１０１を放して前輪側マスタシリンダ１０３の作動を停止させると、ＥＣＵは、圧力センサ１１１を用いて加圧が中止されたことを検出する。加圧が中止されたことを検出すると、ＥＣＵは、前輪側制御弁１１０を閉じる。これにより、ブレーキ制御システム５００は、前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側に生じた負圧により、シミュレータ１内のブレーキ液を吸引して管路１０４内に再度流出させ、次に使用者が前輪側マスタシリンダ１０３を作動させたときにブレーキ液をシミュレータ１に貯留できるように備えることができる。
【００６８】
本実施形態では、ブレーキ制御システム５００は、マスタシリンダ１０３，２０３と吸入弁１０９，２０９との間に制御弁１１０，２１０が設けられており、制御弁１１０，２１０と吸入弁１０９，２０９との間にシミュレータ１が設けられている。これにより、ブレーキ制御システム５００は、制御弁１１０，２１０の開閉を制御して、シミュレータ１内に貯留されるブレーキ液の量を調節することができる。このため、制御弁１１０，２１０の開閉によってシミュレータ１のピストン３の位置を調節することができ、予め分岐管１０４ａ内の圧力に応じてピストン３が所望の位置になるように厳密にシミュレータ１を設計する必要がなく、シミュレータ１の設計を容易にすることができる。また、連動制動時に制御弁１１０，２１０を閉じることにより、液圧ポンプ１１９，２１９の作動によって生じた負圧による影響をブレーキレバー１０１やブレーキペダル２０１に伝わらないようにすることができる。
【００６９】
また、本実施形態では、ブレーキ制御システム５００は、ブレーキレバー１０１またはブレーキペダル２０１の操作によりマスタシリンダ１０３，２０３を作動させていた使用者が、ブレーキレバー１０１またはブレーキペダル２０１を放してマスタシリンダ１０３，２０３の作動を停止すると、制御弁１１０，２１０は閉じるようになっている。これにより、ブレーキ制御システム５００は、液圧ポンプ１１９，２１９の吸込側に生じた負圧により、シミュレータ１のシリンダ２の内部のブレーキ液を吸引することができる。このため、ブレーキ制御システム５００は、連動制動中に一度シミュレータ１内がいっぱいになっても、次に使用者がマスタシリンダ１０３，２０３を作動させたときにシミュレータ１にブレーキ液を貯留できるように備えることができる。
【００７０】
さらに、本実施形態では、ブレーキ制御システム５００は、ＡＢＳ制動を行ったときに、制御弁１１０，２１０を開くことにより、液圧ポンプ１１９，２１９の背圧を低くしたり脈動を逃がしたりすることができる。このため、ブレーキレバー１０１やブレーキペダル２０１の使用者による操作感が固くなることを防ぐことができる。
【００７１】
以上、実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明は、これに限定されるものではない。例えば、実施形態では、連動制動中に上述の「遊び」を再現する際に電磁石の作動を停止させているが、これに限られることはない。「遊び」を再現する際に電磁石を作動させ、例えば、電磁石１２の磁力を細かく調節することにより、より緻密に「遊び」を再現してもよい。
【００７２】
また、実施形態では、永久磁石１５の磁力を用いてピストン３を取付部１６側に引き寄せたが、これに限定されることはない。ピストン３が取付部１６に移動すれば、例えば、電磁石１２を作動させてピストン３を取付部１６側に引き寄せてもよい。
【００７３】
さらに、実施形態では、前輪の制動をブレーキレバー１０１で操作し、後輪の制動をブレーキペダル２０１で操作しているが、これに限定されることはない。前輪と後輪とが連動制動すれば、例えば、前輪の制動及び後輪の制動ともにブレーキレバーまたはブレーキペダルで操作してもよい。
【００７４】
さらにまた、実施形態では、前輪側制御弁１１０として、電磁弁を用いて断続的な開閉を繰り返しながら通過するブレーキ液の流量を調節しているが、これに限定されることはない。弁を通過するブレーキ液の流量を調節できれば、弁体の開度を調節可能な弁などその他の弁を用いてもよい。
【符号の説明】
【００７５】
１ シミュレータ（貯液部）
２ シリンダ（貯液室）
３ ピストン（調節部）
３ａ 突起
４ Ｏリング
１１ シミュレータ（貯液部）
１２ 電磁石
１３ コイル
１４ 芯
１５ 永久磁石
１６ 取付部
１７ 空気孔
１８ 高硬度ゴム
２０ シミュレータ（貯液部）
２１ ばね
２２ スプリングストッパ
１００ 前輪液圧回路
１０１ ブレーキレバー
１０３ 前輪側マスタシリンダ
１０５ 前輪側マスタシリンダ用リザーバ
１０４ 管路
１０６ 管路
１０７ 前輪側切替弁
１０９ 前輪側吸入弁
１１０ 制御弁
１１１ 圧力センサ
１１３ 前輪側込め弁
１１４ 管路
１１５ 前輪側キャリパ
１１９ 前輪側液圧ポンプ
１２０ 管路
１２１ 前輪側逆止弁
１２２ 管路
１２３ 前輪側弛め弁
１２５ アキュムレータ
１２７ 圧力センサ
１２９ 前輪速度センサ
２００ 後輪液圧回路
２０１ ブレーキペダル
２０３ 後輪側マスタシリンダ
２０４ 管路
２０５ 後輪側マスタシリンダ用リザーバ
２０７ 後輪側切替弁
２０９ 後輪側吸入弁
２１０ 制御弁
２１１ 圧力センサ
２１３ 後輪側込め弁
２１４ 管路
２１５ 後輪側キャリパ
２１９ 後輪側液圧ポンプ
２２０ 管路
２２１ 後輪側逆止弁
２２２ 管路
２２３ 後輪側弛め弁
２２５ 後輪側アキュムレータ
２２７ 圧力センサ
２２９ 後輪速度センサ
３００ ＤＣモータ
４００ ブレーキ制御システム
５００ ブレーキ制御システム
ａ 分岐点
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１の車輪の制動に連動して、ポンプを作動させることにより第２の車輪を連動制動可能なブレーキ制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、第１の車輪の制動に連動して、ポンプを作動させることにより第２の車輪を連動制動可能なブレーキ制御システムが知られている。この種のブレーキ制御システムでは、第２の車輪が連動制動しているときに、ポンプの作動により第２の車輪の液圧回路の液圧がポンプとホイールシリンダとの間で高くなってしまう。この状態で使用者がブレーキ操作を行うと、液圧回路の液圧が高いためブレーキの操作感が固く、使用者が違和感を覚えてしまうことがあった。このような問題を解消すべく、連動により第２の車輪の液圧回路の液圧が上昇しているときであっても、液圧回路の液圧が上昇していない状態を疑似的に再現するシミュレータを備えたブレーキ制御システムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２７６７６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来のブレーキ制御システムでは、シミュレータにシミュレータ弁、逆止弁、及びシミュレータチャンバを備え、シミュレータチャンバ内にはピストンとばねとが用いられており、部品点数が多くて構成が複雑になっていた。また、このようなブレーキ制御システムでは、シミュレータ弁の開閉を制御する必要があり、制御が複雑になっていた。
【０００５】
本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、ブレーキの連動制動時にブレーキの操作感が固くなるのを防ぐための構造を簡素化することができるブレーキ制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、第１の車輪の制動に連動して、ポンプを作動させることにより第２の車輪を連動制動可能なブレーキ制御システムにおいて、前記ポンプの吸込側と前記第２の車輪を制動させるためのマスタシリンダとの間の液圧回路上に設けられ、前記ポンプの吸込側と前記マスタシリンダとの間のブレーキ液の流量を制御する吸入弁と、前記マスタシリンダと前記吸入弁との間の液圧回路上に設けられ、連動制動中に前記マスタシリンダが作動したときに前記液圧回路のブレーキ液を貯留する貯液部とを備え、前記貯液部は、前記ブレーキ液が貯留される貯液室と、前記貯液室の容積を調節する調節部とを有し、前記調節部は、前記第２の車輪の制動が前記第１の車輪の制動に連動していないときに、前記貯液室の容積を拡大させ、前記第２の車輪の制動が前記第１の車輪の制動に連動するときに、前記貯液室の容積を縮小させることを特徴とする。
【０００７】
この場合において、前記調節部は、前記ポンプの吸込側に生じた負圧により、前記貯液室の容積を縮小させてもよい。前記調節部は、前記マスタシリンダが作動したときに、前記貯液室の容積を拡大させてもよい。前記調節部は、前記第２の車輪の制動後に前記ブレーキ液が前記第２の車輪のホイールシリンダから前記液圧回路に流入したときに、前記貯液室の容積を拡大させてもよい。
【０００８】
また、この場合において、前記貯液部は、前記マスタシリンダに接続されるとともに前記ポンプの吐出側と前記ポンプの吸込側とに分岐する分岐点と、前記吸入弁との間の液圧回路上に設けられていてもよい。前記分岐点と前記貯液部との間の液圧回路上にブレーキ液の流量を制御する制御弁を設けてもよい。前記制御弁は、連動制動中、前記マスタシリンダが作動して前記液圧回路が加圧されたときに開いてもよい。前記制御弁は、連動制動中、前記マスタシリンダによる前記液圧回路の加圧が中止されたときに閉じてもよい。
【０００９】
さらに、この場合において、前記調節部は、ピストンであってもよい。前記調節部は、外周にＯリングが巻き回されていてもよい。前記貯液室は、シリンダであってもよい。
さらにまた、この場合において、前記調節部は、電磁石の磁力により、前記貯液室の容積を調節してもよい。前記電磁石は、前記第２の車輪が連動制動するときに励磁されて前記貯液室の容積を縮小させてもよい。前記電磁石は、前記第２の車輪の連動制動が終了するときに励磁を終了してもよい。前記電磁石は、前記第２の車輪が連動制動している間、励磁されていてもよい。前記調節部は、前記貯液室と前記電磁石との間に配置されていてもよい。前記調節部は、永久磁石が設けられていてもよい。前記電磁石は、前記調節部の前記電磁石側の空間を外部と連通させるための空気孔が形成されていてもよい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によると、ブレーキの連動制動時にブレーキの操作感が固くなるのを防ぐための構造を簡素化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】第１実施形態に係るブレーキ制御システムの液圧回路を示す回路図である。
【図２】シミュレータを示す模式図である。
【図３】第２実施形態に係るシミュレータを示す模式図である。
【図４】図４（ａ）は、第３実施形態に係るシミュレータを示す模式図であり、図４（ｂ）は、シミュレータをばね側から見た模式図である。
【図５】圧力とストロークとの関係を示す図である。
【図６】図６（ａ）は、ピストンがばねと当たった状態を示す模式図であり、図６（ｂ）は、ピストンがピストンストッパに当たった状態を示す模式図である。
【図７】第４実施形態に係るブレーキ制御システムの液圧回路を示す回路図である。
【図８】シミュレータを示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して、本発明の好適な実施の形態について説明する。
［１］第１実施形態
図１は、第１実施形態に係るブレーキ制御システムの液圧回路を示す回路図である。このブレーキ制御システム４００は、自動二輪車に搭載され、前輪液圧回路１００と、後輪液圧回路２００と、前輪液圧回路１００及び後輪液圧回路２００の各液圧ポンプ１１９，２１９を駆動するＤＣモータ３００とを備えている。液圧回路１００，２００は、ブレーキ液で満たされている。なお、図中一点鎖線で囲われた領域は１つのユニットに組み込まれていることを示している。
【００１３】
前輪液圧回路１００は、運転者の右手で操作されるブレーキレバー１０１と、ブレーキレバー１０１が操作されると前輪液圧回路１００を加圧する前輪側マスタシリンダ１０３と、前輪側マスタシリンダ１０３に接続された前輪側マスタシリンダ用リザーバ１０５と、管路１０４を介して前輪側マスタシリンダ１０３に接続された前輪側切替弁１０７と、管路１０４を介して前輪側マスタシリンダ１０３に接続された前輪側吸入弁１０９とを備えている。なお、管路１０４と前輪側切替弁１０７との接続部、及び管路１０４と前輪側吸入弁１０９との接続部には、それぞれフィルタが設けられている。さらに、管路１０４には圧力センサ１１１が設けられ、圧力センサ１１１は、前輪側マスタシリンダ１０３と前輪側切替弁１０７及び前輪側吸入弁１０９との間の圧力を検知して、電子制御ユニットであるＥＣＵに検知結果に基づく信号を送信するように設けられている。
【００１４】
前輪側込め弁１１３は、管路１０４に接続されている。前輪側込め弁１１３と管路１０４との接続部にも、フィルタが設けられている。前輪側込め弁１１３は、管路１１４を介して前輪側キャリパ１１５のホイールシリンダに接続されている。
【００１５】
前輪ブレーキは、前輪液圧回路１００によって作動される。前輪ブレーキは、前輪側キャリパ１１５を含んでいる。
前輪側キャリパ１１５は、上述のように前輪側込め弁１１３と管路１１４とを介して接続されている。
【００１６】
管路１０６には、前輪側液圧ポンプ１１９の吐出側が絞りを介して接続されている。前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側は、フィルタを介して管路１２０に接続されている。前輪側液圧ポンプ１１９は、ＤＣモータ３００により駆動される。また、管路１２０には、前輪側逆止弁１２１の一端が接続されている。さらに、管路１２０には、前輪側吸入弁１０９の吐出ポートが接続されている。また、前輪側逆止弁１２１の他端は、管路１２２に接続されている。前輪側逆止弁１２１は、管路１２０から管路１２２への逆流を防止するように配置されている。
【００１７】
また、管路１２２には、前輪側弛め弁１２３の吐出ポートが接続されている。さらに、管路１２２には、前輪側逆止弁１２１と前輪側弛め弁１２３との間に、前輪側アキュムレータ１２５が接続されている。
【００１８】
前輪側キャリパ１１５には、管路１１４を介して前輪側弛め弁１２３の流入ポートに接続されている。前輪側弛め弁１２３の流出ポートは、管路１２２に接続されている。また、前輪側弛め弁１２３の流入ポートと管路１１４との接続部には、フィルタが設けられている。管路１１４には、圧力センサ１２７が設けられており、圧力センサ１２７は、管路１１４内の圧力を測定して、ＥＣＵに圧力信号を送信する。
【００１９】
次に、図１を用いて後輪液圧回路２００の構成を説明する。後輪液圧回路２００は、運転者の右足で操作されるブレーキペダル２０１と、ブレーキペダル２０１が操作されると後輪液圧回路２００を加圧する後輪側マスタシリンダ２０３と、後輪側マスタシリンダ２０３に接続された後輪側マスタシリンダ用リザーバ２０５と、管路２０４を介して後輪側マスタシリンダ２０３に接続された後輪側切替弁２０７と、管路２０４を介して後輪側マスタシリンダ２０３に接続された後輪側吸入弁２０９とを備える。なお、管路２０４と後輪側切替弁２０７との接続部、及び管路２０４と後輪側吸入弁２０９との接続部には、それぞれフィルタが設けられている。さらに、管路２０４には圧力センサ２１１が設けられ、圧力センサ２１１は、後輪側マスタシリンダ２０３と後輪側切替弁２０７及び後輪側吸入弁２０９との間の圧力を検知して、ＥＣＵに検知結果に基づく信号を送信する。
【００２０】
また、後輪側込め弁２１３は、後輪側切替弁２０７及び管路２０６を介して接続されている。後輪側切替弁２０７や後輪側込め弁２１３と管路２０６との接続部にも、それぞれフィルタが設けられている。後輪側込め弁２１３は、管路２１４を介して後輪側キャリパ２１５のホイールシリンダに接続されている。後輪ブレーキは、後輪側キャリパ２１５から構成される。そして、後輪側キャリパ２１５は、上述のように後輪側込め弁２１３及び管路２１４を介して接続されている。
【００２１】
一方、管路２０６には、後輪側液圧ポンプ２１９の吐出側が絞りを介して接続されている。後輪側液圧ポンプ２１９の吸込側は、フィルタを介して管路２２０に接続されている。後輪側液圧ポンプ２１９は、ＤＣモータ３００により駆動される。また、管路２２０には、後輪側逆止弁２２１の一端が接続されている。さらに、管路２２０には、後輪側吸入弁２０９の吐出ポートが接続されている。また、後輪側逆止弁２２１の他端は、管路２２２に接続されている。後輪側逆止弁２２１は、管路２２０から管路２２２への逆流を防止するように配置されている。
【００２２】
また、管路２２２には、後輪側弛め弁２２３の吐出ポートが接続されている。さらに、管路２２２には、後輪側逆止弁２２１と後輪側弛め弁２２３との間に、後輪側アキュムレータ２２５が接続されている。
【００２３】
後輪側キャリパ２１５は、管路２１４を介して後輪側弛め弁２２３の流入ポートに接続されている。後輪側弛め弁２２３の流出ポートは、管路２２２に接続されている。また、後輪側弛め弁２２３の流出ポートと管路２１４と接続部には、フィルタが設けられている。管路２１４には、圧力センサ２２７が設けられており、圧力センサ２２７は、管路２１４内の圧力を測定して、ＥＣＵに圧力信号を送信する。
【００２４】
ＥＣＵは、圧力信号、速度信号に基づき、所定の条件に従って、ＤＣモータ３００、前輪側切替弁１０７、前輪側吸入弁１０９、前輪側込め弁１１３、及び前輪側弛め弁１２３のそれぞれを作動する。さらに、ＥＣＵは、圧力信号、速度信号に基づき、所定の条件に従って、後輪側切替弁２０７、後輪側吸入弁２０９、後輪側込め弁２１３、及び後輪側弛め弁２２３のそれぞれを作動する。なお、各弁はソレノイドを備えた電磁弁であり、ＥＣＵによって通電されて開閉状態が切り換えられる。
【００２５】
さらに、ブレーキング時に、前輪速度センサや後輪速度センサからの回転速度信号をＥＣＵが受けて車輪のロックを検知した場合に、ＥＣＵは、ＡＢＳ（アンチロックブレーキ制御システム）を作動させて、各液圧ポンプを作動し、各弁を開閉して、制動力を制御して車輪のロックを防止する。
【００２６】
本実施形態に係るブレーキ制御システム４００は、使用者が前輪及び後輪の一方を制動させたときに他方も制動させることが可能に設けられている。
前輪のブレーキを制動させるべく使用者がブレーキレバー１０１のみを操作すると、前輪液圧回路１００内のブレーキ液が加圧される。ＥＣＵは、圧力センサ１１１により前輪液圧回路１００が加圧されたことを検出すると、後輪側吸入弁２０９を開くとともに、後輪側切替弁２０７を閉じる。また、ＥＣＵは、ＤＣモータ３００を駆動して後輪側液圧ポンプ２１９を作動させる。このとき、後輪側弛め弁２２３は閉じており、後輪側液圧ポンプ２１９は、後輪側液圧ポンプ２１９の吸込側と連通している後輪側マスタシリンダ２０３からブレーキ液を吸引する。後輪側液圧ポンプ２１９は、吸引したブレーキ液を吐出側から管路２０６内に吐出して後輪側キャリパ２１５にブレーキ液を供給し、後輪を制動させる。
【００２７】
一方、後輪のブレーキを制動させるべく使用者がブレーキペダル２０１のみを操作すると、後輪液圧回路２００内のブレーキ液が加圧される。ＥＣＵは、圧力センサ２１１により後輪液圧回路２００が加圧されたことを検出すると、前輪側吸入弁１０９を開くとともに、前輪側切替弁１０７を閉じる。また、ＥＣＵは、ＤＣモータ３００を駆動して前輪側液圧ポンプ１１９を作動させる。このとき、前輪側弛め弁１２３は閉じており、前輪側液圧ポンプ１１９は、前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側と連通している前輪側マスタシリンダ１０３からブレーキ液を吸引する。前輪側液圧ポンプ１１９は、吸引したブレーキ液を吐出側から管路１０６内に吐出して前輪側キャリパ１１５にブレーキ液を供給し、前輪を制動させる。
【００２８】
ブレーキ制御システム４００は、前輪側マスタシリンダ１０３と前輪側切替弁１０７及び前輪側吸入弁１０９との間にブレーキレバー１０１の操作性を所定のフィーリングにするためのシミュレータ（貯液部）１を備えている。一方、ブレーキ制御システム４００は、後輪側マスタシリンダ２０３と後輪側切替弁２０７及び後輪側吸入弁２０９との間に、ブレーキペダル２０１の操作性を所定のフィーリングにするためのシミュレータ（貯液部）１を備えている。
【００２９】
前輪側のシミュレータ１は、後輪の制動に連動して前輪が制動するときに、前輪側吸入弁１０９が開いて前輪側切替弁１０７が閉じた状態で、前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側と前輪側マスタシリンダ１０３との間の前輪液圧回路１００上に流体的に連通して設けられている。シミュレータ１は、管路１０４から分岐する分岐管１０４ａを介して前輪液圧回路１００に接続されている。前輪側のシミュレータ１は、前輪が後輪の制動に連動して制動している状態で、使用者がブレーキレバー１０１の操作により前輪側マスタシリンダ１０３を作動させたときに前輪液圧回路１００のブレーキ液の一部を貯留できるようになっている。
【００３０】
後輪側のシミュレータ１は、前輪の制動に連動して後輪が制動するときに、後輪側吸入弁２０９が開いて後輪側切替弁２０７が閉じた状態で、後輪側液圧ポンプ２１９の吸込側と後輪側マスタシリンダ２０３との間の後輪液圧回路２００上に流体的に連通して設けられている。シミュレータ１は、管路２０４から分岐する分岐管２０４ａを介して後輪液圧回路２００に接続されている。後輪側のシミュレータ１は、後輪が前輪の制動に連動して制動している状態で、使用者がブレーキペダル２０１の操作により後輪側マスタシリンダ２０３を作動させたときに後輪液圧回路２００のブレーキ液を貯留できるようになっている。
【００３１】
以下、シミュレータ１について説明する。なお、本実施形態におけるシミュレータ１は、前輪側と後輪側とで共通のものを使用しており、ブレーキレバー１０１を操作するのかブレーキペダル２０１を操作するのかのみ異なるため、以下前輪側のシミュレータ１のみについて説明する。
【００３２】
図２は、シミュレータを示す模式図である。
前輪側のシミュレータ１は、図２に示すように、ブレーキ液が貯留される貯液室であるシリンダ２と、このシリンダ２の容積を調節する調節部であるピストン３とを備えている。
【００３３】
シリンダ２は、内部空間が分岐管１０４ａを介して前輪液圧回路１００と流体的に連通している。
ピストン３は、シリンダ２内をスライドして往復できるように設けられている。ピストン３は、Ｏ（オー）リング４が巻き回されていることにより、貯液室２との間が密封されている。
【００３４】
シミュレータ１は、前輪液圧回路１００と大気圧との差がピストン３のシリンダ２に対してスライドするときの抵抗よりも高くなったときに、ピストン３がシリンダ２内をスライドしてシリンダ２の容積を調節する。ピストン３は、分岐管１０４ａに近づくほどシリンダ２の容積を縮小し、分岐管１０４ａから離れるほどシリンダ２の容積を拡大するようになっている。
【００３５】
ピストン３は、連動制動の開始により前輪側液圧ポンプ１１９が駆動すると、前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側に生じた負圧により、分岐管１０４ａ側に引き寄せられて、シリンダ２の容積を縮小させ、シリンダ２の容積を最小にするようになっている。
【００３６】
一方、ピストン３は、前輪が後輪の制動に連動して制動している状態で、使用者がブレーキレバー１０１の操作により前輪側マスタシリンダ１０３を作動させたときに、前輪液圧回路１００内の液圧が上昇することにより、シリンダ２の容積を拡大する方向に移動する。これにより、シミュレータ１は、連動制動により前輪液圧回路１００の液圧が上昇しているときであっても、液圧回路１００の液圧が上昇していない状態のブレーキレバー１０１のフィーリングを疑似的に再現することができる。すなわち、シミュレータ１は、前輪側マスタシリンダ１０３が作動したときに液圧が逃げることにより生じる、非連動制動状態のいわゆる「遊び」を再現するのに十分な大きさでシリンダ２が設けられている。
【００３７】
なお、ピストン３は、前輪が連動制動している状態で使用者がブレーキレバー１０１の操作を行わなかった場合には、前輪の制動が終了したのちに前輪側キャリパ１１５のホイールシリンダから前輪液圧回路１００にブレーキ液が流入したときの液圧で、シリンダ２の容積を拡大するようになっている。すなわち、シミュレータ１は、連動制動していないときには、シリンダ２の容積を拡大するようにピストン３を移動させるようになっている。
【００３８】
ピストン３は、前輪が後輪の制動に連動して制動した後は、常に、シリンダ２の容積を最大にした状態になり、前輪が後輪と連動して制動していないときに、前輪液圧回路１００の液圧が付与されていなくてもシリンダ２の容積を最大にした状態を維持する。このため、前輪の制動と後輪の制動とが連動していない状態で、使用者がブレーキレバー１０１を操作しても、シリンダ２の容積をほとんど変化しないようになっている。
【００３９】
本実施形態では、ブレーキ制御システム４００は、シミュレータ１がシリンダ２とピストン３とを備え、連動制動していないときに、シリンダ２の容積を拡大するようにピストン３を移動させ、連動制動するときに、シリンダ２の容積を縮小するようにピストン３を移動させる。これにより、連動制動していないときは、シリンダ２の容積を最大にして、使用者にブレーキ操作時の剛性不足を感じさせないようにすることができ、連動制動しているときは、シリンダ２の容積を最小にした後に、マスタシリンダ１０３，２０３の作動に応じてシリンダ２の容積を拡大し、液圧回路１００，２００の液圧が上昇していない状態を疑似的に再現することができる。このため、ブレーキ制御システム４００は、ブレーキの連動制動時にブレーキの操作感が固くなるのを防ぐための構造を簡素化することができる。
【００４０】
［２］第２実施形態
図３は、第２実施形態に係るシミュレータを示す模式図である。なお、第２実施形態に係るシミュレータ１１は、シリンダ２に電磁石１２が取り付けられ、ピストン３に永久磁石１５が取り付けられた構成が、第１実施形態のシミュレータ１と異なっている。以下、第１実施形態と略同様の構成は同一符号を付して重複する説明を省略し、異なる部分を詳細に説明する。
【００４１】
本実施形態に係るシミュレータ１１は、図３に示すように、シリンダ２の端部に電磁石１２が取り付けられている。この電磁石１２は、コイル１３が円柱形状の芯１４の周りに巻き回されている。芯１４のシリンダ２側の端部には、シリンダ２と略同径の円盤形状の取付部１６が取り付けられており、電磁石１２は取付部１６がシリンダ２に取り付けられている。取付部１６は、ピストン３の電磁石１２側の空間を外部と連通させ、シリンダ２内でピストン３がスライド移動したときに外気を導入及び排出するための空気孔１７が形成されている。
【００４２】
ピストン３は、シリンダ２と電磁石１２との間に配置され、電磁石１２側に永久磁石１５が取り付けられている。これにより、ピストン３は、電磁石１２から磁力を生じていないときに、永久磁石１５の磁力により電磁石側１２に移動するようになっている。
【００４３】
シミュレータ１１は、前輪及び後輪を連動制動させるときに、永久磁石１５と反発する磁力を発するように電磁石１２を作動させて分岐管１０４ａ側にピストン３を押し込み、シリンダ２の容積を縮小させるように調節する。これにより、シミュレータ１１は、シリンダ２内のブレーキ液を液圧ポンプ１１９，２１９の吸込側に吐出させ、連動制動される側の液圧回路１００，２００の昇圧を補助する。このため、連動される車輪の制動力が立ち上がるまでの時間を短縮して、使用者が感じる制動の連動の遅れを解消し、連動制動の応答性を向上させることができる。
【００４４】
電磁石１２は、前輪と後輪とが連動制動するとき励磁され、ピストン３を分岐管１０４ａ側に押し込み、連動制動が終了するときに励磁を終了するようになっている。すなわち、電磁石１２は、前輪と後輪とが連動制動している間、常に励磁されてピストン３を分岐管１０４ａ側に押し込む力が作用している。
【００４５】
ピストン３は、前輪が後輪の制動に連動して制動している状態で、使用者がブレーキレバー１０１の操作により前輪側マスタシリンダ１０３を作動させたときに、前輪液圧回路１００内の液圧が上昇して、電磁石１２と永久磁石１５との磁力に打ち勝つことにより、シリンダ２の容積を拡大する方向に移動する。シミュレータ１１は、連動制動により前輪液圧回路１００の液圧が上昇しているときであっても、液圧回路１００の液圧が上昇していない状態のブレーキレバー１０１のフィーリングを疑似的に再現することができる。すなわち、シミュレータ１１は、前輪側マスタシリンダ１０３が作動したときに液圧が逃げることにより生じる非連動制動状態のいわゆる「遊び」を再現するのに十分な大きさでシリンダ２が設けられている。なお、シミュレータ１１は、連動制動が終了したときには電磁略１１の作動を停止されているため、ピストン３は永久磁石１５の磁力により取付部１６側に引き寄せられて貯液室２の容積を最大にした状態を維持する。
【００４６】
本実施形態では、シミュレータ１１は、電磁石１２を作動させることにより、ピストン３を分岐管１０４ａ側に移動させたり、分岐管１０４ａから離れる側に移動させたりすることができる。これにより、シミュレータ１１は、シリンダ２内のブレーキ液を液圧ポンプ１１９，２１９の吸込側に吐出させ、連動される側の液圧回路１００，２００の昇圧を補助する。このため、連動される車輪の制動力が立ち上がるまでの時間を短縮して使用者が感じる制動の連動の遅れを解消し、応答性を向上させることができる。
【００４７】
また、シミュレータ１１は、例えば、連動制動中に使用者が既に一度ブレーキレバー１０１を握ってピストン３が分岐管１０４ａから離れる側に移動した後であっても、電磁石１２を作動させてピストン３を再び分岐管１０４ａ側に移動させることができる。このため、一度の連動制動中に上述の「遊び」を複数回再現することができる。
【００４８】
さらに、シミュレータ１１は、シリンダ２の容積が最大になったときにピストン３と取付部１６との間に挟まる高硬度ゴム１８をシリンダ２内に設けることにより、例えば、後輪の制動に連動して前輪が制動している状態でＡＢＳが作動したときに液圧回路１００，２００内で生じてしまうブレーキ液の脈動を高硬度ゴム１８が吸収して低減することができる。高剛性弾性体である高硬度ゴム１８は、例えば、液圧回路１００，２００内のブレーキ液が５０ｂａｒ（バール）以下である通常時はほとんど縮まないが、液圧回路１００，２００内のブレーキ液が５０ｂａｒ（バール）以上であるＡＢＳ作動時は縮むような弾性力で形成されている。
【００４９】
［３］第３実施形態
図４（ａ）は、第３実施形態に係るシミュレータを示す模式図であり、図４（ｂ）は、シミュレータをばね側から見た模式図であり、図５は、圧力とストロークとの関係を示す図であり、図６（ａ）は、ピストンがばねと当たった状態を示す模式図であり、図６（ｂ）は、ピストンがピストンストッパに当たった状態を示す模式図である。なお、第３実施形態に係るシミュレータ２０は、図４（ａ）に示すように、ピストン３に突起３ａが形成され、ピストン３に当たるばね２１、及びスプリングストッパ２２が設けられた構成が、第１実施形態のシミュレータ１と異なっている。以下、第１実施形態と略同様の構成は同一符号を付して重複する説明を省略し、異なる部分を詳細に説明する。
【００５０】
ピストン３の突起３ａは、分岐管１０４ａに対してピストン３の裏側になる位置に設けられている。この突起３ａは、一対のスプリングストッパ２２の間を通ってばね２１当たることができるように形成されている。
【００５１】
ばね２１は、コイルスプリングであり、シリンダ２内に設けられている。ばね２１は、ピストン３がばね２１に当たったときに、ピストン３を分岐管１０４ａ側に押し返すように設けられている。
【００５２】
スプリングストッパ２２は、例えば金属で形成されている。本実施形態では、図４（ｂ）に示すように、一対のスプリングストッパ２２がピストン３とばね２１との間に設けられている。スプリングストッパ２２は、シリンダ２内に固定されており、ばね２１が予め縮んでプリロードがかかった状態になるようにばね２１を保持している。
【００５３】
本実施形態におけるシミュレータ２０は、ブレーキ液の圧力とピストン３のストロークとの関係が図５に示すようになっている。なお、この図において、縦軸はピストン３のストロークを示しており、横軸は分岐管１０４ａからシリンダ２内に流入したブレーキ液の圧力を示している。
【００５４】
先ず、ピストン３がストロークしていない点ａの状態、すなわち、図４（ａ）に示すように、ピストン３が分岐管１０４ａに最も近づいた状態で分岐管１０４ａからブレーキ液がシリンダ２内に流入すると、ピストン３はばね２１側に移動を開始する。
【００５５】
ばね２１側に移動するピストン３は、図６（ａ）に示すように、突起３ａがばね２１に当たり、図５の点ｂの状態になる。ばね２１は、予め圧縮されてプリロードがかかった状態にある。このため、ピストン３は、図５の点ｂと点ｃとの間の範囲に示すように、ブレーキ液の圧力によってピストン３が受ける荷重が、ばね２１を縮ませ始める作動開始荷重に達する点Ｃの状態までほとんどストロークしないようになっている。
【００５６】
ピストン３が受ける荷重が作動開始荷重に達すると、ピストン３は、図５の点ｃと点ｄとの間の範囲に示すように、ばね２１を縮ませながらさらにばね２１側にストロークする。
【００５７】
ばね２１を縮ませながらストロークするピストン３は、図６（ｂ）に示すように、ピストンストッパ２２に当たって図５の点ｄの状態になると、それ以上はほとんどストロークできないようになっている。
【００５８】
本実施形態では、シミュレータ２０は、ピストン３が受ける荷重が作動開始荷重に達したときにのみ、ばね２１が縮んでピストン３がさらにストロークできるようになっている。これにより、ばね２１は、ブレーキ液の圧力が小さいときはピストン３にほとんど作用せず、ブレーキ液の圧力が大きくなったときのみに縮んでピストン３に作用することができる。このため、ブレーキ液の圧力が小さいときはピストン３が容易にストロークできる構成であっても、ポンプ１１９，２１９の作動等によって生じたブレーキ液の脈動による大きな圧力変動をばね２１で吸収して低減することができる。
【００５９】
［４］第４実施形態
図７は、第４実施形態に係るブレーキ制御システムの液圧回路を示す回路図であり、図８は、シミュレータの状態を示す模式図である。第４実施形態に係るブレーキ制御システム５００は、図７に示すように、圧力センサ１１１，２１１の位置、前輪側及び後輪側シミュレータ１，１の位置、及び、前輪側及び後輪側制御弁１１０、２１０を備えたことが第１実施形態のブレーキ制御システム４００と異なっている。以下、第１実施形態と略同様の構成は同一符号を付して重複する説明を省略し、異なる部分を詳細に説明する。
【００６０】
以下、ブレーキ制御システム５００について説明する。なお、本実施形態におけるブレーキ制御システム５００は、前輪側と後輪側とで共通の構成を使用しており、ブレーキレバー１０１を操作するのかブレーキペダル２０１を操作するのかのみ異なるため、以下前輪側の前輪側液圧回路１００のみについて説明する。
【００６１】
前輪側液圧回路１００は、前輪側マスタシリンダ１０３から延びる液圧回路が分岐点ａに接続されており、分岐点ａで前輪側液圧ポンプ１１９の吐出側と前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側とに分岐している。
【００６２】
前輪側液圧回路１００は、前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側と前輪側マスタシリンダ１０３及び分岐点ａとの間にブレーキ液の流量を制御する前輪側吸入弁１０９が設けられている。
【００６３】
前輪側シミュレータ１は、分岐点ａと、前輪側吸入弁１０９との間の液圧回路上に分岐管１０４ａで分岐して設けられている。
前輪側制御弁１１０は、前輪側マスタシリンダ１０３及び分岐点ａと前輪側シミュレータ１との間の液圧回路上に設けられ、弁の開閉によってブレーキ液の流量を制御できるようになっている。前輪側制御弁１１０は、電磁弁であり、ＥＣＵによる制御により開閉状態が切り換えられる。なお、管路１０４と前輪側制御弁１１０との接続部には、フィルタが設けられている。
【００６４】
圧力センサ１１１は、前輪側マスタシリンダ１０３と分岐点ａとの間に設けられ、前輪側マスタシリンダ１０３と前輪側切替弁１０７及び前輪側制御弁１１０との間の管路１０４内の圧力を検知して、ＥＣＵに検知結果に基づく信号を送信するように設けられている。
【００６５】
次に、ブレーキ制御システム５００の動作について説明する。
後輪のブレーキを制動させるべく使用者がブレーキペダル２０１のみを操作すると、後輪液圧回路２００内のブレーキ液が加圧される。ＥＣＵは、圧力センサ２１１により後輪液圧回路２００が加圧されたことを検出すると、前輪側吸入弁１０９を開くとともに、前輪側切替弁１０７及び前輪側制御弁１１０を閉じる。また、ＥＣＵは、ＤＣモータ３００を駆動して前輪側液圧ポンプ１１９を作動させる。このとき、前輪側弛め弁１２３は閉じており、前輪側液圧ポンプ１１９は、前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側と連通しているシミュレータ１からブレーキ液を吸引する。シミュレータ１は、前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側に生じた負圧により、図８（ａ）に示すように、ピストン３が分岐管１０４ａ側に引き寄せられて、シリンダ２の容積を縮小させる。シミュレータ１のシリンダ２の容積は、図７に示す前輪側液圧ポンプ１１９の作動により前輪側キャリパ１１５が前輪を制動させるのに十分な量のブレーキ液を貯留できる大きさであることが望ましい。ブレーキ制御システム５００は、前輪側液圧ポンプ１１９が吸引したブレーキ液を吐出側から管路１０６内に吐出して前輪側キャリパ１１５にブレーキ液を供給し、前輪を制動させることにより、連動制動中の状態になる。
【００６６】
前輪が後輪の制動に連動して制動している状態で、使用者がブレーキレバー１０１の操作により前輪側マスタシリンダ１０３を作動させると、ＥＣＵは、圧力センサ１１１を用いて管路１０４内が加圧されたことを検出する。管路１０４内が加圧されたことを検出すると、ＥＣＵは、前輪側制御弁１１０を開いて、図８（ｂ）に示すように、ブレーキ液をシミュレータ１に流入させることにより、前輪側マスタシリンダ１０３と前輪側切替弁１０７及び前輪側制御弁１１０との間の液圧回路を減圧させる。このとき、ＥＣＵは、ブレーキレバー１０１の操作感が固くなるといった違和感を使用者に覚えさせないように、前輪側制御弁１１０を通過するブレーキ液の流量を調節しながら、前輪側制御弁１１０を開く。すなわち、前輪側制御弁１１０は、前輪側制御弁１１０の上流側と下流側との圧力の差を制御するいわゆる差圧コントロールを行うようになっている。
【００６７】
なお、連動制動中にブレーキレバー１０１の操作により前輪側マスタシリンダ１０３を作動させていた使用者が、ブレーキレバー１０１を放して前輪側マスタシリンダ１０３の作動を停止させると、ＥＣＵは、圧力センサ１１１を用いて加圧が中止されたことを検出する。加圧が中止されたことを検出すると、ＥＣＵは、前輪側制御弁１１０を閉じる。これにより、ブレーキ制御システム５００は、前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側に生じた負圧により、シミュレータ１内のブレーキ液を吸引して管路１０４内に再度流出させ、次に使用者が前輪側マスタシリンダ１０３を作動させたときにブレーキ液をシミュレータ１に貯留できるように備えることができる。
【００６８】
本実施形態では、ブレーキ制御システム５００は、マスタシリンダ１０３，２０３と吸入弁１０９，２０９との間に制御弁１１０，２１０が設けられており、制御弁１１０，２１０と吸入弁１０９，２０９との間にシミュレータ１が設けられている。これにより、ブレーキ制御システム５００は、制御弁１１０，２１０の開閉を制御して、シミュレータ１内に貯留されるブレーキ液の量を調節することができる。このため、制御弁１１０，２１０の開閉によってシミュレータ１のピストン３の位置を調節することができ、予め分岐管１０４ａ内の圧力に応じてピストン３が所望の位置になるように厳密にシミュレータ１を設計する必要がなく、シミュレータ１の設計を容易にすることができる。また、連動制動時に制御弁１１０，２１０を閉じることにより、液圧ポンプ１１９，２１９の作動によって生じた負圧による影響をブレーキレバー１０１やブレーキペダル２０１に伝わらないようにすることができる。
【００６９】
また、本実施形態では、ブレーキ制御システム５００は、ブレーキレバー１０１またはブレーキペダル２０１の操作によりマスタシリンダ１０３，２０３を作動させていた使用者が、ブレーキレバー１０１またはブレーキペダル２０１を放してマスタシリンダ１０３，２０３の作動を停止すると、制御弁１１０，２１０は閉じるようになっている。これにより、ブレーキ制御システム５００は、液圧ポンプ１１９，２１９の吸込側に生じた負圧により、シミュレータ１のシリンダ２の内部のブレーキ液を吸引することができる。このため、ブレーキ制御システム５００は、連動制動中に一度シミュレータ１内がいっぱいになっても、次に使用者がマスタシリンダ１０３，２０３を作動させたときにシミュレータ１にブレーキ液を貯留できるように備えることができる。
【００７０】
さらに、本実施形態では、ブレーキ制御システム５００は、ＡＢＳ制動を行ったときに、制御弁１１０，２１０を開くことにより、液圧ポンプ１１９，２１９の背圧を低くしたり脈動を逃がしたりすることができる。このため、ブレーキレバー１０１やブレーキペダル２０１の使用者による操作感が固くなることを防ぐことができる。
【００７１】
以上、実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明は、これに限定されるものではない。例えば、実施形態では、連動制動中に上述の「遊び」を再現する際に電磁石の作動を停止させているが、これに限られることはない。「遊び」を再現する際に電磁石を作動させ、例えば、電磁石１２の磁力を細かく調節することにより、より緻密に「遊び」を再現してもよい。
【００７２】
また、実施形態では、永久磁石１５の磁力を用いてピストン３を取付部１６側に引き寄せたが、これに限定されることはない。ピストン３が取付部１６に移動すれば、例えば、電磁石１２を作動させてピストン３を取付部１６側に引き寄せてもよい。
【００７３】
さらに、実施形態では、前輪の制動をブレーキレバー１０１で操作し、後輪の制動をブレーキペダル２０１で操作しているが、これに限定されることはない。前輪と後輪とが連動制動すれば、例えば、前輪の制動及び後輪の制動ともにブレーキレバーまたはブレーキペダルで操作してもよい。
【００７４】
さらにまた、実施形態では、前輪側制御弁１１０として、電磁弁を用いて断続的な開閉を繰り返しながら通過するブレーキ液の流量を調節しているが、これに限定されることはない。弁を通過するブレーキ液の流量を調節できれば、弁体の開度を調節可能な弁などその他の弁を用いてもよい。
【符号の説明】
【００７５】
１ シミュレータ（貯液部）
２ シリンダ（貯液室）
３ ピストン（調節部）
３ａ 突起
４ Ｏリング
１１ シミュレータ（貯液部）
１２ 電磁石
１３ コイル
１４ 芯
１５ 永久磁石
１６ 取付部
１７ 空気孔
１８ 高硬度ゴム
２０ シミュレータ（貯液部）
２１ ばね
２２ スプリングストッパ
１００ 前輪液圧回路
１０１ ブレーキレバー
１０３ 前輪側マスタシリンダ
１０５ 前輪側マスタシリンダ用リザーバ
１０４ 管路
１０６ 管路
１０７ 前輪側切替弁
１０９ 前輪側吸入弁
１１０ 制御弁
１１１ 圧力センサ
１１３ 前輪側込め弁
１１４ 管路
１１５ 前輪側キャリパ
１１９ 前輪側液圧ポンプ
１２０ 管路
１２１ 前輪側逆止弁
１２２ 管路
１２３ 前輪側弛め弁
１２５ アキュムレータ
１２７ 圧力センサ
１２９ 前輪速度センサ
２００ 後輪液圧回路
２０１ ブレーキペダル
２０３ 後輪側マスタシリンダ
２０４ 管路
２０５ 後輪側マスタシリンダ用リザーバ
２０７ 後輪側切替弁
２０９ 後輪側吸入弁
２１０ 制御弁
２１１ 圧力センサ
２１３ 後輪側込め弁
２１４ 管路
２１５ 後輪側キャリパ
２１９ 後輪側液圧ポンプ
２２０ 管路
２２１ 後輪側逆止弁
２２２ 管路
２２３ 後輪側弛め弁
２２５ 後輪側アキュムレータ
２２７ 圧力センサ
２２９ 後輪速度センサ
３００ ＤＣモータ
４００ ブレーキ制御システム
５００ ブレーキ制御システム
ａ 分岐点
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の車輪の制動に連動して、ポンプを作動させることにより第２の車輪を連動制動可能なブレーキ制御システムにおいて、
前記ポンプの吸込側と前記第２の車輪を制動させるためのマスタシリンダとの間の液圧回路上に設けられ、前記ポンプの吸込側と前記マスタシリンダとの間のブレーキ液の流量を制御する吸入弁と、
前記マスタシリンダと前記吸入弁との間の液圧回路上に設けられ、連動制動中に前記マスタシリンダが作動したときに前記液圧回路のブレーキ液を貯留する貯液部とを備え、
前記貯液部は、前記ブレーキ液が貯留される貯液室と、前記貯液室の容積を調節する調節部とを有し、
前記調節部は、前記第２の車輪の制動が前記第１の車輪の制動に連動していないときに、前記貯液室の容積を拡大させ、前記第２の車輪の制動が前記第１の車輪の制動に連動するときに、前記貯液室の容積を縮小させることを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記調節部は、前記ポンプの吸込側に生じた負圧により、前記貯液室の容積を縮小させることを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項３】
請求項１または２に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記調節部は、前記マスタシリンダが作動したときに、前記貯液室の容積を拡大させることを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか一項に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記貯液部は、前記マスタシリンダに接続されるとともに前記ポンプの吐出側と前記ポンプの吸込側とに分岐する分岐点と、前記吸入弁との間の液圧回路上に設けられたことを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項５】
請求項４に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記分岐点と前記貯液部との間の液圧回路上にブレーキ液の流量を制御する制御弁を設けたことを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項６】
請求項５に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記制御弁は、連動制動中、前記マスタシリンダが作動して前記液圧回路が加圧されたときに開くことを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項７】
請求項５または６に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記制御弁は、連動制動中、前記マスタシリンダによる前記液圧回路の加圧が中止されたときに閉じることを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項８】
請求項１乃至７のいずれか一項に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記調節部は、前記第２の車輪の制動後に前記ブレーキ液が前記第２の車輪のホイールシリンダから前記液圧回路に流入したときに、前記貯液室の容積を拡大させることを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項９】
請求項１乃至８のいずれか一項に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記調節部は、ピストンであることを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項１０】
請求項９に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記調節部は、外周にＯリングが巻き回されたことを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項１１】
請求項１乃至１０のいずれか一項に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記貯液室は、シリンダであることを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項１２】
請求項１乃至１１のいずれか一項に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記調節部は、電磁石の磁力により、前記貯液室の容積を調節することを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項１３】
請求項１２に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記電磁石は、前記第２の車輪が連動制動するときに励磁されて前記貯液室の容積を縮小させることを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項１４】
請求項１２または１３に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記電磁石は、前記第２の車輪の連動制動が終了するときに励磁を終了することを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項１５】
請求項１２乃至１４のいずれか一項に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記電磁石は、前記第２の車輪が連動制動している間、励磁されていることを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項１６】
請求項１２乃至１５のいずれか一項に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記調節部は、前記貯液室と前記電磁石との間に配置されたことを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項１７】
請求項１２乃至１６のいずれか一項に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記調節部は、永久磁石が設けられたことを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項１８】
請求項１２乃至１７のいずれか一項に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記電磁石は、前記調節部の前記電磁石側の空間を外部と連通させるための空気孔が形成されたことを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項１】
第１の車輪の制動に連動して、ポンプを作動させることにより第２の車輪を連動制動可能なブレーキ制御システムにおいて、
前記ポンプの吸込側と前記第２の車輪を制動させるためのマスタシリンダとの間の液圧回路上に設けられ、前記ポンプの吸込側と前記マスタシリンダとの間のブレーキ液の流量を制御する吸入弁と、
前記マスタシリンダと前記吸入弁との間の液圧回路上に設けられ、連動制動中に前記マスタシリンダが作動したときに前記液圧回路のブレーキ液を貯留する貯液部とを備え、
前記貯液部は、前記ブレーキ液が貯留される貯液室と、前記貯液室の容積を調節する調節部とを有し、
前記調節部は、前記第２の車輪の制動が前記第１の車輪の制動に連動していないときに、前記貯液室の容積を拡大させ、前記第２の車輪の制動が前記第１の車輪の制動に連動するときに、前記貯液室の容積を縮小させることを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記調節部は、前記ポンプの吸込側に生じた負圧により、前記貯液室の容積を縮小させることを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項３】
請求項１または２に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記調節部は、前記マスタシリンダが作動したときに、前記貯液室の容積を拡大させることを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか一項に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記貯液部は、前記マスタシリンダに接続されるとともに前記ポンプの吐出側と前記ポンプの吸込側とに分岐する分岐点と、前記吸入弁との間の液圧回路上に設けられたことを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項５】
請求項４に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記分岐点と前記貯液部との間の液圧回路上にブレーキ液の流量を制御する制御弁を設けたことを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項６】
請求項５に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記制御弁は、連動制動中、前記マスタシリンダが作動して前記液圧回路が加圧されたときに開くことを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項７】
請求項５または６に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記制御弁は、連動制動中、前記マスタシリンダによる前記液圧回路の加圧が中止されたときに閉じることを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項８】
請求項１乃至７のいずれか一項に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記調節部は、前記第２の車輪の制動後に前記ブレーキ液が前記第２の車輪のホイールシリンダから前記液圧回路に流入したときに、前記貯液室の容積を拡大させることを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項９】
請求項１乃至８のいずれか一項に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記調節部は、ピストンであることを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項１０】
請求項９に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記調節部は、外周にＯリングが巻き回されたことを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項１１】
請求項１乃至１０のいずれか一項に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記貯液室は、シリンダであることを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項１２】
請求項１乃至１１のいずれか一項に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記調節部は、電磁石の磁力により、前記貯液室の容積を調節することを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項１３】
請求項１２に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記電磁石は、前記第２の車輪が連動制動するときに励磁されて前記貯液室の容積を縮小させることを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項１４】
請求項１２または１３に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記電磁石は、前記第２の車輪の連動制動が終了するときに励磁を終了することを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項１５】
請求項１２乃至１４のいずれか一項に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記電磁石は、前記第２の車輪が連動制動している間、励磁されていることを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項１６】
請求項１２乃至１５のいずれか一項に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記調節部は、前記貯液室と前記電磁石との間に配置されたことを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項１７】
請求項１２乃至１６のいずれか一項に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記調節部は、永久磁石が設けられたことを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項１８】
請求項１２乃至１７のいずれか一項に記載のブレーキ制御システムにおいて、
前記電磁石は、前記調節部の前記電磁石側の空間を外部と連通させるための空気孔が形成されたことを特徴とするブレーキ制御システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１３−１０７６２３（Ｐ２０１３−１０７６２３Ａ）
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１２−１５８８０４（Ｐ２０１２−１５８８０４）
【出願日】平成２４年７月１７日（２０１２．７．１７）
【出願人】（０００００３３３３）ボッシュ株式会社 (510)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２４年７月１７日（２０１２．７．１７）
【出願人】（０００００３３３３）ボッシュ株式会社 (510)
【Ｆターム（参考）】
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