ブレーキ制御装置
【課題】ＡＢＳ減圧弁の漏れ異常が検出された場合に、バックアップモードに切り換える確率をできるだけ少なくする。
【解決手段】マスタカット弁とレギュレータカット弁とを閉弁、連通弁を開弁した状態で増圧リニア制御弁を開弁して、制御圧がＰ１になるまで加圧する（Ｓ１３〜Ｓ１４）。続いて、連通弁を閉弁した状態で増圧リニア制御弁を開弁して再加圧する（Ｓ１５〜Ｓ１６）。制御圧が低下した場合には、ＡＢＳ減圧弁が漏れ異常であると判定する（Ｓ１７〜Ｓ２５）。この場合バックアップモードに切り換えることなく、ＡＢＳ減圧弁に作動液を通過させるリフレッシュ処理（Ｓ３０）を行い、その後の再検査（Ｓ９０）で異常が解消されていないと判定された場合にのみ、バックアップモードに切り換える。
【解決手段】マスタカット弁とレギュレータカット弁とを閉弁、連通弁を開弁した状態で増圧リニア制御弁を開弁して、制御圧がＰ１になるまで加圧する（Ｓ１３〜Ｓ１４）。続いて、連通弁を閉弁した状態で増圧リニア制御弁を開弁して再加圧する（Ｓ１５〜Ｓ１６）。制御圧が低下した場合には、ＡＢＳ減圧弁が漏れ異常であると判定する（Ｓ１７〜Ｓ２５）。この場合バックアップモードに切り換えることなく、ＡＢＳ減圧弁に作動液を通過させるリフレッシュ処理（Ｓ３０）を行い、その後の再検査（Ｓ９０）で異常が解消されていないと判定された場合にのみ、バックアップモードに切り換える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力液圧源により加圧された作動液の液圧をリニア制御弁により調圧してホイールシリンダに伝達する制御液圧回路を備えたブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ブレーキペダルの踏力により加圧された作動液の液圧をホイールシリンダに伝達する踏力液圧回路と、動力液圧源により加圧された作動液の液圧をリニア制御弁により調圧してホイールシリンダに伝達する制御液圧回路とを並列に備え、通常時においては、制御液圧回路を使用する制御液圧モードを選択し、バルブ等の異常が検出されている時においては、踏力液圧回路を使用したバックアップモードに切り替えるブレーキ制御装置が知られている。
【０００３】
制御液圧モードにおいては、ブレーキ制御装置で発生させる要求制動力に基づいて目標液圧が演算され、目標液圧がホイールシリンダに伝達されるようにリニア制御弁の開度が制御される。こうした、ブレーキペダルの踏力を使用しないブレーキ制御方式は、一般に、ブレーキバイワイヤ方式と呼ばれている。
【０００４】
例えば、特許文献１に提案されたブレーキ制御装置においては、踏力液圧回路を、マスタシリンダから前輪の各ホイールシリンダに液圧を伝達するマスタ流路と、レギュレータから後輪の各ホイールシリンダに液圧を伝達するレギュレータ流路との２系統にて構成する。マスタ流路とレギュレータ流路とは、それぞれマスタカット弁とレギュレータカット弁が設けられ、主流路に接続される。主流路には、マスタ流路とレギュレータ流路との連通／遮断を切り換える連通弁（特許文献１には分離弁と記載されている）が設けられる。動力液圧源は、リニア制御弁を介して主流路に接続される。
【０００５】
制御液圧モードにおいては、マスタカット弁、レギュレータカット弁が閉弁され、連通弁が開弁された状態でリニア制御弁の開度が制御される。これにより、前輪および後輪の各ホイールシリンダに共通の制御液圧が伝達される。一方、バックアップモードにおいては、マスタカット弁、レギュレータカット弁が開弁され、連通弁、リニア制御弁が閉弁される。これにより、マスタシリンダの液圧が前輪の各ホイールシリンダに伝達され、レギュレータの液圧が後輪の各ホイールシリンダに伝達され。
【０００６】
この特許文献１のブレーキ制御装置においては、連通弁に異物が詰まっている状況を検出した場合、制御液圧モードからバックアップモードに切り換える。そして、車両が停止中であることを確認して、その異物が詰まった方向とは逆方向に作動液を連通弁に流し、作動液の流れにより連通弁に詰まっていた異物が除去されたことが確認された場合には、バックアップモードを解除する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００８−３０２８６７号公報
【発明の概要】
【０００８】
上記のブレーキ制御装置においては、異物が詰まっている状況を検出した場合には、必ずバックアップモードに切り換えている。連通弁の異物詰まりの場合には、すぐにバックアップモードに切り換えても何ら問題はないが、異物詰まりの発生個所によっては、できるだけバックアップモードに切り換えたくないケースがある。
【０００９】
各ホイールシリンダには、それぞれホイールシリンダの液圧を下げるためのＡＢＳ減圧弁が接続されるが、そのＡＢＳ減圧弁に異物詰まりが発生したケースがそれに該当する。制御液圧モードからバックアップモードに切り換えると、各ホイールシリンダは動力液圧源から切り離され、前輪のホイールシリンダはマスタシリンダと連通し、後輪のホイールシリンダはレギュレータと連通することになる。従って、例えば、前輪のＡＢＳ減圧弁の一つに異物詰まりが発生した場合、前輪のホイールシリンダはマスタシリンダから作動液が供給されることになるが、作動液がＡＢＳ減圧弁から漏れてリザーバ流路に流れてしまうため、前輪のホイールシリンダには十分な液圧を発生させることができなくなる可能性がある。
【００１０】
一方、動力液圧源は、４輪のホイールシリンダに作動液を供給できるように構成されているため、リニア制御弁から流すことができる作動液の流量は多い。このため、１輪のＡＢＳ減圧弁に異物詰まりが生じて作動液がリザーバに漏れても、その漏れ量を補うだけの流量の作動液をリニア制御弁から供給することができる。従って、４輪ともに適切なホイールシリンダ圧を発生させることができる。
【００１１】
こうした理由から、ＡＢＳ減圧弁の漏れ異常に対しては、できるだけバックアップモードに切り換えたくないのである。
【００１２】
本発明は、上記問題を解決するためになされるものであり、バックアップモードに切り換える確率をできるだけ少なくすることを目的とする。
【００１３】
上記課題を解決する本発明の特徴は、複数の車輪のそれぞれに設けられ作動液の液圧を受けて車輪に制動力を与える複数のホイールシリンダ（４２）と、ブレーキペダルに入力された踏力により加圧された作動液の液圧を前記複数のホイールシリンダに伝達する踏力液圧回路（ＬＦ，ＬＲ）と、前記ブレーキペダルの操作とは無関係に作動液を加圧する動力液圧源（３０）と、前記動力液圧源で加圧された作動液の液圧をリニア制御弁（６７，６８）により調圧して前記複数のホイールシリンダに伝達する制御液圧回路（Ｌ１）と、前記制御液圧回路を使って車輪に制動力を発生させる制御液圧モードと、前記踏力液圧回路を使って車輪に制動力を発生させるバックアップモードとを切り換えるモード切換手段（５０，１００）と、前記各ホイールシリンダに対応して設けられ、ホイールシリンダの作動液をリザーバ流路に戻してホイールシリンダ圧を低減する減圧弁（６３）と、前記減圧弁の漏れ異常を検査する減圧弁異常検査手段（１００，Ｓ１１〜Ｓ２５））と、前記減圧弁異常検査手段により前記減圧弁の漏れ異常が検出されたとき、前記バックアップモードに切り換えずに、前記減圧弁に詰まった異物を除去するために前記制御液圧回路を使って前記減圧弁に作動液を通過させる処理であるリフレッシュ処理を行うリフレッシュ手段（１００，Ｓ３０）と、前記リフレッシュ手段によるリフレッシュ処理後に、前記減圧弁の漏れ異常を再度検査する減圧弁異常再検査手段（１００，Ｓ９０）と、前記リフレッシュ手段によるリフレッシュ処理にも関わらす減圧弁異常再検査手段により前記減圧弁の漏れ異常が検出された場合に、前記バックアップモードに移行させるモード移行指令手段（１００，Ｓ９６）とを備えたことにある。
【００１４】
本発明のブレーキ制御装置は、踏力液圧回路と制御液圧回路とを備えており、モード切換手段により、制御液圧回路を使って車輪に制動力を発生させる制御液圧モードと、踏力液圧回路を使って車輪に制動力を発生させるバックアップモードとが切り換えられるように構成される。踏力液圧回路は、ブレーキペダルに入力された踏力により加圧された作動液の液圧を複数のホイールシリンダに伝達する。この場合、例えば、踏力液圧回路を、互いに独立した前輪用踏力液圧回路と後輪用踏力液圧回路にて構成し、前輪に設けられるホイールシリンダには前輪用踏力液圧回路から作動液の液圧を伝達し、後輪に設けられるホイールシリンダには後輪用踏力液圧回路から作動液の液圧を伝達するとよい。
【００１５】
一方、制御液圧回路は、ブレーキペダルの操作とは無関係に作動液を加圧する動力液圧源で加圧された作動液の液圧をリニア制御弁により調圧して複数のホイールシリンダに伝達する。従って、リニア制御弁を通電制御することによりホイールシリンダに伝達される液圧を任意に調整することができる。尚、リニア制御弁は、各ホイールシリンダに対して共通に設けても良く、あるいは、各ホイールシリンダ毎に独立して設けてもよい。
【００１６】
例えば、電動車両あるいはハイブリッド車両においては、液圧によるブレーキ制動だけでなく、車輪の回転力でモータを発電させ、この発電電力をバッテリに回生させる回生制動を行っている。こうした回生制動を行う場合には、必要総制動力から回生制動分を除いた制動力を、液圧によるブレーキ制動力に設定することにより、車両に適正な制動力を発生させることができる。従って、制御液圧回路は、回生制動と組み合わせた、いわゆるブレーキ回生協調制御を行う場合に好適である。
【００１７】
各車輪には、ホイールシリンダ圧を減圧するための減圧弁が設けられる。この減圧弁は、例えば、ＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）に使用される。減圧弁異常検査手段は、減圧弁の漏れ異常を検査する。例えば、減圧弁に異物が噛み込んで閉弁不良を生じた場合には、その減圧弁を接続するホイールシリンダの液圧が低下する。減圧弁異常検査手段は、こうした液圧の異常を検出することで減圧弁の漏れ異常を検査する。
【００１８】
従来装置においては、ブレーキ制御装置において何らかの異常が発生した場合には、制御液圧回路を使って車輪に制動力を発生させる制御液圧モードから、踏力液圧回路を使って車輪に制動力を発生させるバックアップモードに切り換えるように構成されている。バックアップモードであれば、制御系が故障しても、ドライバーのブレーキペダルを踏み込む踏力を使って制動力を発生させることができるからである。
【００１９】
しかし、減圧弁の漏れ異常が発生したケースにおいては、バックアップモードに切り換えると、ホイールシリンダに十分な液圧を発生させることができないことがある。特に、ブレーキペダルに入力された踏力により加圧された作動液を、前輪に設けられるホイールシリンダと後輪に設けられるホイールシリンダとに独立した液圧回路から供給する踏力液圧回路を構成した場合には、一つの減圧弁で漏れ異常が発生した場合には、その漏れを補うだけの量の作動液を片側の液圧回路から供給することが難しくなる。
【００２０】
一方、減圧弁の漏れ異常に関しては、その原因が異物詰まりによるものであれば、減圧弁に作動液を通過させることにより異物を除去して漏れ異常を解消することができる。そこで、本発明においては、リフレッシュ手段と、減圧弁異常再検査手段と、モード移行指令手段とを備える。
【００２１】
リフレッシュ手段は、減圧弁異常検査手段により減圧弁の漏れ異常が検出されたとき、バックアップモードに切り換えずに、制御液圧回路を使って減圧弁に作動液を通過させる処理、つまり、リフレッシュ処理を行う。これにより、減圧弁に詰まっていた異物が作動液とともに流される。減圧弁の漏れ異常は、異物詰まりによるものに限らない。そこで、減圧弁異常再検査手段は、リフレッシュ手段によるリフレッシュ処理後に、減圧弁の漏れ異常を再度検査する。
【００２２】
そして、モード移行指令手段は、リフレッシュ手段による減圧弁のリフレッシュ処理にも関わらす減圧弁異常再検査手段により減圧弁の漏れ異常が検出された場合に、モード切換手段に対してバックアップモードに移行させる指令をする。換言すれば、リフレッシュ手段による減圧弁のリフレッシュ処理により異物が流されて、減圧弁が正常復帰した場合にはバックモードに移行させない。
【００２３】
このように本発明によれば、減圧弁の漏れ異常が検出された場合には、直ちにバックアップモードに切り換えるのではなく、リフレッシュ処理を行って異物除去をトライし、それでも減圧弁が正常に戻らない場合にのみ、バックアップモードに切り換える。従って、異常判定によりバックアップモードに移行する確率を低減することができる。これにより、ドライバーの利便性が向上する。
【００２４】
尚、減圧弁異常検査手段は、全ての減圧弁についての漏れ異常を検査する必要はなく、予め定められた特定の減圧弁についてのみ漏れ異常を検査するものであってもよい。例えば、弁開口面積が大きく作動液の漏れ異常の影響が大きい前輪の減圧弁についてのみ検査する構成であってもよい。また、リフレッシュ手段は、漏れ異常が検出された減圧弁のみについてリフレッシュ処理を行うものに限らず、全ての減圧弁に対してリフレッシュ処理を行うものであってもよい。
【００２５】
本発明の他の特徴は、前記リフレッシュ手段は、システム起動からシステム停止までの期間を１トリップとして、１トリップにつき１回を限度として前記リフレッシュ処理を実行することにある。
【００２６】
リフレッシュ処理を行う場合には、制御液圧回路に流れる作動液の音（特にリニア制御弁の通過時における音）が発生する。また、減圧弁の漏れ異常の原因が異物詰まりによるものであれば、１回のリフレッシュ処理で十分に異物詰まりを解消できる。そこで、本発明においては、システム起動からシステム停止まで（ブレーキ制御装置の起動から停止まで）の期間を１トリップとして、１トリップにつきにつき１回を限度としてリフレッシュ処理を実行する。これにより、作動液の流動音の発生を抑えることができる。尚、上記リフレッシュ手段とは別に、例えば、減圧弁の漏れ異常の有無に関係なく、リフレッシュ処理を、ｎトリップに１回（ｎ：自然数）行う定期リフレッシュ手段を設けてもよい。この場合には、流動音の発生を抑えた適切な頻度でリフレッシュ処理を行うことができる。
【００２７】
本発明の他の特徴は、前記制御液圧回路は、前記動力液圧源に接続され前記リニア制御弁を備えた主幹流路（５２）と、前記主幹流路から分岐して各ホイールシリンダへ接続される個別流路（５１）と、前記個別流路を開閉する開閉弁（６１）とを備えており、前記リフレッシュ手段は、前記開閉弁（６１）を一つずつ開弁することにより、全ての減圧弁に対して一つずつ前記リフレッシュ処理を行うことにある。
【００２８】
リフレッシュ処理は、制御液圧回路を使って減圧弁に作動液を流すことにより行われるが、全輪の減圧弁に同時に作動液を流した場合、各減圧弁に流れた流量の合計がリニア制御弁に流れることになる。このため、作動液がリニア制御弁を通過するときに大きな音が発生する。一方、異物除去性能は、各減圧弁を通過する作動液の流量、流速に依存する。そこで、本発明においては、リフレッシュ手段は、全ての減圧弁に対して同時にリフレッシュ処理を行うのではなく、１輪ずつリフレッシュ処理を行う。この場合、リフレッシュ処理の対象となる減圧弁以外の減圧弁に通じる個別流路を開閉弁で閉弁しておくことで、１輪ずつリフレッシュ処理を行うことができる。これにより、リニア制御弁に流れる流速を低く抑えた状態で、異物除去に必要な流量を減圧弁に流すことができる。この結果、本発明によれば、作動液音の低減と、異物除去性能の向上とを両立させることができる。
【００２９】
本発明の他の特徴は、前記リフレッシュ手段は、前記動力加圧源の出力する液圧が規定圧以下に低下している場合には、前記動力加圧源の出力する液圧が所定圧以上に上昇するまで待機する液圧確保手段（Ｓ３１）を備えたことにある。
【００３０】
減圧弁の異物除去性能は、減圧弁に流れる作動液の流量および流速に依存する。従って、動力加圧源の出力する液圧が異物除去に必要な十分の圧力に達していない場合には、所望の異物除去性能が得られなくなる。そこで、本発明においては、リフレッシュ手段は、動力加圧源の出力する液圧が規定圧以下に低下している場合には、動力加圧源の出力する液圧が所定圧以上に上昇するまで待機する液圧確保手段を備えている。
【００３１】
液圧確保手段は、例えば、リフレッシュ処理を開始する際に、動力加圧源の出力する液圧が規定圧以下に低下している場合には、動力加圧源の出力する液圧が所定圧以上（＝規定圧以上）に上昇するまで待機する。動力加圧源が、作動液圧を昇圧するポンプと、昇圧した作動液の液圧エネルギーを蓄えるアキュムレータとを備え、アキュムレータ圧が目標圧になるようにポンプを駆動する構成である場合には、液圧確保手段は、ポンプの作動によりアキュムレータ圧が所定圧以上に到達するまで待つとよい。リフレッシュ手段は、アキュムレータ圧が所定圧以上に到達するとリフレッシュ処理を開始する。
【００３２】
また、液圧確保手段は、例えば、リフレッシュ処理の開始時だけでなく、リフレッシュ処理の実行中において、動力加圧源の出力する液圧が規定圧以下に低下している場合には、リフレッシュ処理を中断して、動力加圧源の出力する液圧が所定圧以上に上昇するまで待機するようにしてもよい。この場合においては、所定圧は、規定圧よりも大きな値に設定しておくとよい。
【００３３】
この結果、本発明によれば、リフレッシュ処理を適切に行うことができ、良好な異物除去性能が得られる。
【００３４】
本発明の他の特徴は、前記リフレッシュ手段は、前記リフレッシュ処理の開始時に、前記動力加圧源の出力する作動液を前記減圧弁に流すように前記リニア制御弁（６７）を開弁するとき、前記リニア制御弁を開弁するのに必要な電流値よりも低い所定電流値から徐々に電流値を増加させるように前記リニア制御弁の電流を制御する開弁電流制御手段（Ｓ４３）を備えたことにある。
【００３５】
リフレッシュ手段は、リフレッシュ処理を開始するときに、動力加圧源の出力する作動液を減圧弁に流すようにリニア制御弁を開弁するが、リニア制御弁を瞬時に開弁すると、その瞬間に大きな作動音が発生してしまう。この作動音の大きさは、作動液の流量変化に比例する。そこで、本発明においては、開弁電流制御手段が、リフレッシュ処理の開始時において、リニア制御弁を開弁するのに必要な電流値よりも低い所定電流値から徐々に電流値を増加させるようにリニア制御弁の電流を制御する。これにより、リニア制御弁を滑らかに開弁することができ、リフレッシュ処理の開始時での作動音を低減することができる。尚、リニア制御弁を、ホイールシリンダに伝達する作動液の液圧を増加させる増圧リニア制御弁と、ホイールシリンダに伝達する作動液の液圧を減少させる減圧リニア制御弁とを備えて構成した場合には、減圧リニア制御弁を閉弁した状態で、増圧リニア制御弁を開弁するのに必要な電流値よりも低い所定電流値から徐々に電流値を増加させるように増圧リニア制御弁の電流を制御するとよい。
【００３６】
本発明の他の特徴は、前記リフレッシュ手段は、前記リフレッシュ処理の終了時に、前記動力加圧源から前記減圧弁へ流れている作動液を停止させるように前記リニア制御弁（６７）を閉弁するとき、前記リニア制御弁を開弁若しくは閉弁するのに必要な電流値よりも高い所定電流値から徐々に電流値を減少させるように前記リニア制御弁の電流を制御する閉弁電流制御手段（Ｓ４３）を備えたことにある。
【００３７】
リフレッシュ手段は、リフレッシュ処理を終了するときに、動力加圧源から減圧弁へ流れている作動液を停止させるようにリニア制御弁を閉弁するが、リニア制御弁を瞬時に閉弁すると、その瞬間に大きな作動音が発生してしまう。この作動音の大きさは、作動液の流量変化に比例する。そこで、本発明においては、閉弁電流制御手段が、リフレッシュ処理の終了時において、リニア制御弁を開弁若しくは閉弁するのに必要な電流値よりも高い所定電流値から徐々に電流値を減少させるようにリニア制御弁の電流を制御する。これにより、リニア制御弁を滑らかに閉弁することができ、リフレッシュ処理の終了時での作動音を低減することができる。尚、リニア制御弁を、ホイールシリンダに伝達する作動液の液圧を増加させる増圧リニア制御弁と、ホイールシリンダに伝達する作動液の液圧を減少させる減圧リニア制御弁とを備えて構成した場合には、減圧リニア制御弁を閉弁した状態で、増圧リニア制御弁を開弁若しくは閉弁するのに必要な電流値よりも高い所定電流値から徐々に電流値を減少させるように増圧リニア制御弁の電流を制御するとよい。
【００３８】
本発明の他の特徴は、前記リフレッシュ手段は、前記リフレッシュ処理中における前記減圧弁に流れた流量を表すリフレッシュ流量を推定し、前記推定したリフレッシュ流量が設定流量に到達したときに当該減圧弁のリフレッシュ処理を終了する流量制御手段（Ｓ４３１〜Ｓ４３７）を備えたことにある。
【００３９】
減圧弁の異物除去性能は、減圧弁に流れた作動液の流量に依存する。そこで、本発明においては、リフレッシュ手段は、流量制御手段を備えている。流量制御手段は、異物除去処理中における減圧弁に流れた流量（トータル流量）を表すリフレッシュ流量を推定する。例えば、動力液圧源に加圧される作動液の液圧の低下に基づいてリフレッシュ流量を推定する。そして、推定したリフレッシュ流量が規定流量に到達したときに当該減圧弁のリフレッシュ処理を終了する。従って、リフレッシュ処理を適切に行うことができる。
【００４０】
本発明の他の特徴は、前記リフレッシュ手段は、前記リフレッシュ処理を終了するに際し、前記リニア制御弁を閉弁した後に前記減圧弁を閉弁する閉弁タイミング設定手段（Ｓ４３，Ｓ４４）を備えたことにある。
【００４１】
リフレッシュ手段は、リニア制御弁と減圧弁とを開弁することにより、動力液圧源で加圧された作動液を減圧弁に流してリフレッシュ処理を行い、リフレッシュ処理を終了するときにはリニア制御弁と減圧弁とを閉弁する。このリニア制御弁と減圧弁とを閉弁する際に、減圧弁を先に閉弁してからリニア制御弁を閉弁してしまうと、作動液の逃げ場が無くなり作動音が発生する。そこで、本発明においては、閉弁タイミング設定手段が、リフレッシュ処理を終了するに際し、リニア制御弁を閉弁した後に減圧弁を閉弁する。これにより、リフレッシュ処理の終了時での作動音を低減することができる。
【００４２】
本発明の他の特徴は、前記リフレッシュ手段は、前記減圧弁を通過する作動液の一連の流量変化が、複数回にわたって発生するように前記リフレッシュ処理を分割して実行することにある。
【００４３】
減圧弁の異物除去性能は、減圧弁に流れる作動液の流量や流速だけでなく、流量変動にも依存する。そこで、本発明においては、リフレッシュ手段は、減圧弁を通過する作動液の一連の流量変化が、複数回にわたって発生するようにリフレッシュ処理を分割して実行する。例えば、リニア制御弁を複数回に分けて通電する。これにより、限られた時間を使って良好にリフレッシュ処理を行うことができる。
【００４４】
尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本実施形態におけるブレーキ制御装置の概略システム構成図である。
【図２】リニア制御モードにおける制御液圧回路を表す液圧回路図である。
【図３】バックアップモードにおける踏力液圧回路を表す液圧回路図である。
【図４】バルブ異常検査ルーチンを表すフローチャートである。
【図５】リフレッシュ制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図６】漏れ異常の再検査ルーチンを表すフローチャートである。
【図７】主流路の液圧の推移を表すグラフである。
【図８】リフレッシュ処理時において作動液の流れる流路を説明する液圧回路図である。
【図９】増圧リニア制御弁に流す目標電流波形を表すグラフである。
【図１０】バルブ異常検査ルーチンが実行されたときの、制御圧Ｐconおよび目標電流値ｉ＊の推移を表すグラフである。
【図１１】アキュムレータ圧と作動液の供給流量との関係を表すグラフである。
【図１２】流量制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図１３】変形例２にかかる目標電流波形を表すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００４６】
以下、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係るブレーキ制御装置の概略システム構成図である。
【００４７】
本実施形態のブレーキ制御装置は、ブレーキペダル１０と、マスタシリンダユニット２０と、動力液圧発生装置３０と、液圧制御弁装置５０と、各車輪にそれぞれ設けられるディスクブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬと、ブレーキ制御を司るブレーキＥＣＵ１００とを備える。ディスクブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬは、ブレーキディスク４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬとブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬとを備える。尚、車輪毎に設けられる構成については、その符号の末尾に、右前輪についてはＦＲ、左前輪についてはＦＬ、右後輪についてはＲＲ、左後輪についてはＲＬを付しているが、以下、車輪位置を特定しない場合には、末尾の符号を省略する。
【００４８】
ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬは、液圧制御弁装置５０に接続され、液圧制御弁装置５０から供給される作動液（ブレーキフルード）の液圧が伝達され、この液圧により、車輪と共に回転するブレーキディスク４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬにブレーキパッドを押し付けて車輪に制動力を付与する。
【００４９】
マスタシリンダユニット２０は、液圧ブースタ２１、マスタシリンダ２２、レギュレータ２３、リザーバ２４を備える。液圧ブースタ２１は、ブレーキペダル１０に連結されており、ブレーキペダル１０に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ２２に伝達する。液圧ブースタ２１は、動力液圧発生装置３０からレギュレータ２３を介して作動液が供給されることにより、ペダル踏力を増幅してマスタシリンダ２２に伝達する。マスタシリンダ２２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００５０】
マスタシリンダ２２とレギュレータ２３との上部には、作動液を貯留するリザーバ２４が設けられている。マスタシリンダ２２は、ブレーキペダル１０の踏み込みが解除されているときにリザーバ２４と連通する。レギュレータ２３は、リザーバ２４と動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２との双方に連通し、リザーバ２４を低圧源とするとともにアキュムレータ３２を高圧源として、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。以下、レギュレータ２３の液圧を、レギュレータ圧と呼ぶ。尚、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一にする必要はなく、例えば、レギュレータ圧をマスタシリンダ圧よりも若干高圧になるように設定してもよい。
【００５１】
動力液圧発生装置３０は、動力液圧源であって、ポンプ３１とアキュムレータ３２とを備える。ポンプ３１は、その吸入口がリザーバ２４に接続され、吐出口がアキュムレータ３２に接続され、モータ３３を駆動することにより作動液を加圧する。アキュムレータ３２は、ポンプ３１により加圧された作動液の圧力エネルギーを窒素等の封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄える。また、アキュムレータ３２は、マスタシリンダユニット２０に設けられたリリーフバルブ２５に接続されている。リリーフバルブ２５は、作動液の圧力が異常に高まった場合には、開弁して作動液をリザーバ２４に戻す。
【００５２】
このように、ブレーキ制御装置は、ホイールシリンダ４２に作動液の液圧を付与する液圧源として、ドライバーのブレーキ踏力（ブレーキペダル１０を踏み込む力）を利用したマスタシリンダ２２、レギュレータ２３と、ドライバーのブレーキ踏力とは無関係に液圧を付与する動力液圧発生装置３０とを備えている。マスタシリンダ２２、レギュレータ２３、動力液圧発生装置３０は、マスタ配管１１、レギュレータ配管１２、アキュムレータ配管１３を介してそれぞれ液圧制御弁装置５０に接続される。また、リザーバ２４は、リザーバ配管１４を介して液圧制御弁装置５０に接続される。
【００５３】
液圧制御弁装置５０は、各ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬに接続される４つの個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬと、個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬを連通する主流路５２と、主流路５２とマスタ配管１１とを接続するマスタ流路５３と、主流路５２とレギュレータ配管１２とを接続するレギュレータ流路５４と、主流路５２とアキュムレータ配管１３とを接続するアキュムレータ流路５５とを備える。マスタ流路５３とレギュレータ流路５４とアキュムレータ流路５５とは、主流路５２に対して並列に接続される。
【００５４】
各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、その途中にそれぞれＡＢＳ保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬが設けられる。ＡＢＳ保持弁６１は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁開閉弁である。ＡＢＳ保持弁６１は、開弁状態においては、作動液を双方向に流すことができ方向性を有さない。
【００５５】
また、各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、ＡＢＳ保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬと並列にリターンチェック弁６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲ，６２ＲＬが設けられる。リターンチェック弁６２は、主流路５２からホイールシリンダ４２に向かう作動液の流れを遮断し、ホイールシリンダ４２から主流路５２に向かう作動液の流れを許容する弁である。つまり、ホイールシリンダ４２の液圧（ホイールシリンダ圧と呼ぶ）が主流路５２の液圧よりも高圧となる場合に機械的に弁体が開いてホイールシリンダ４２の作動液を主流路５２側に流し、ホイールシリンダ圧が主流路５２の液圧と等しくなると弁体が閉弁するように構成されている。従って、ＡＢＳ保持弁６１が閉弁されてホイールシリンダ圧が保持されているときに、主流路５２における制御液圧が低下してホイールシリンダ圧を下回った場合には、ＡＢＳ保持弁６１を閉弁状態に維持したままホイールシリンダ圧を主流路５２の制御液圧にまで減圧することができる。
【００５６】
また、各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、それぞれ減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬが接続される。各減圧用個別流路５６は、リザーバ流路５７に接続される。リザーバ流路５７は、リザーバ配管１４を介してリザーバ２４に接続される。各減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬには、その途中にそれぞれＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬ，６３ＲＲ，６３ＲＬが設けられている。各ＡＢＳ減圧弁６３は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁開閉弁である。各ＡＢＳ減圧弁６３は、開状態において作動液をホイールシリンダ４２から減圧用個別流路５６を介してリザーバ流路５７に流すことでホイールシリンダ圧を低下させる。
【００５７】
ＡＢＳ保持弁６１およびＡＢＳ減圧弁６３は、車輪がロックしてスリップした場合に、ホイールシリンダ圧を下げて車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ制御の作動時などにおいて開閉制御される。
【００５８】
主流路５２には、その途中に連通弁６４が設けられる。連通弁６４は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁開閉弁である。主流路５２は、連通弁６４を境として、一方側がマスタ流路５３に接続される第１主流路５２１、他方側がレギュレータ流路５４およびアキュムレータ流路５５に接続される第２主流路５２２に区分けされる。連通弁６４が閉弁状態にあるときには、第１主流路５２１と第２主流路５２２との間の作動液の流通が遮断され、連通弁６４が開弁状態にあるときには、第１主流路５２１と第２主流路５２２との間の作動液の流通が双方向に許容される。
【００５９】
マスタ流路５３には、その途中にマスタカット弁６５が設けられる。マスタカット弁６５は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁開閉弁である。マスタカット弁６５が閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ２２と第１主流路５２１との間の作動液の流通が遮断され、マスタカット弁６５が開弁状態にあるときには、マスタシリンダ２２と第１主流路５２１との間の作動液の流通が双方向に許容される。
【００６０】
マスタ流路５３には、マスタカット弁６５が設けられる位置よりもマスタシリンダ２２側において、シミュレータ流路７１が分岐して設けられる。シミュレータ流路７１には、シミュレータカット弁７２を介してストロークシミュレータ７０が接続される。シミュレータカット弁７２は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁開閉弁である。シミュレータカット弁７２が閉弁状態にあるときには、マスタ流路５３とストロークシミュレータ７０との間の作動液の流通が遮断され、シミュレータカット弁７２が開弁状態にあるときには、マスタ流路５３とストロークシミュレータ７０との間の作動液の流通が双方向に許容される。
【００６１】
ストロークシミュレータ７０は、複数のピストンやスプリングを備えており、シミュレータカット弁７２が開弁状態にあるときに、ブレーキ操作量に応じた量の作動液を内部に導入してブレーキペダル１０のストローク操作を可能にするとともに、ペダル操作量に応じた反力を発生させて、ドライバーのブレーキ操作フィーリングを良好にするものである。
【００６２】
レギュレータ流路５４には、その途中にレギュレータカット弁６６が設けられる。レギュレータカット弁６６は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁開閉弁である。レギュレータカット弁６６が閉弁状態にあるときには、レギュレータ２３と第２主流路５２２との間の作動液の流通が遮断され、レギュレータカット弁６６が開弁状態にあるときには、レギュレータ２３と第２主流路５２２との間の作動液の流通が双方向に許容される。
【００６３】
アキュムレータ流路５５には、その途中に増圧リニア制御弁６７が設けられる。また、アキュムレータ流路５５が接続される第２主流路５２２は、減圧リニア制御弁６８を介してリザーバ流路５７に接続される。増圧リニア制御弁６７および減圧リニア制御弁６８は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電量（電流値）の増加にしたがって開度を増加させる常閉式電磁リニア制御弁である。増圧リニア制御弁６７および減圧リニア制御弁６８は、スプリングが弁体を閉弁方向に付勢する力と、一次側（入口側）と二次側（出口側）の差圧により弁体が開弁方向に付勢される力との差分である閉弁力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電により発生する弁体を開弁させる力が、この閉弁力を上回った場合に、弁体に働く力のバランスに応じた開度で開弁する。従って、ソレノイドへの通電量（電流値）を制御することにより開度を調整することができる。この増圧リニア制御弁６７および減圧リニア制御弁６８は、本発明におけるリニア制御弁に相当する。
【００６４】
動力液圧発生装置３０および液圧制御弁装置５０は、ブレーキＥＣＵ１００により駆動制御される。ブレーキＥＣＵ１００は、マイコンを主要部として備えるとともに、ポンプ駆動回路、電磁弁駆動回路、各種のセンサ信号を入力する入力インターフェース、通信インターフェース等を備えている。液圧制御弁装置５０に設けられた電磁開閉弁、電磁リニア制御弁は、全てブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるソレノイド駆動信号により開閉状態および開度（電磁リニア制御弁の場合）が制御される。また、動力液圧発生装置３０に設けられたモータ３３についても、ブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるモータ駆動信号により駆動制御される。
【００６５】
液圧制御弁装置５０には、アキュムレータ圧センサ１０１、レギュレータ圧センサ１０２、制御圧センサ１０３が設けられる。アキュムレータ圧センサ１０１は、増圧リニア制御弁６７よりも動力液圧発生装置３０側（上流側）のアキュムレータ流路５５における作動液の圧力であるアキュムレータ圧Ｐaccを検出する。アキュムレータ圧センサ１０１は、検出したアキュムレータ圧Ｐaccを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。レギュレータ圧センサ１０２は、レギュレータカット弁６６よりもレギュレータ２３側（上流側）のレギュレータ流路５４における作動液の圧力であるレギュレータ圧Ｐregを検出する。レギュレータ圧センサ１０２は、検出したレギュレータ圧Ｐregを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。制御圧センサ１０３は、第１主流路５２１における作動液の圧力である制御圧Ｐconを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。
【００６６】
また、ブレーキＥＣＵ１００には、ブレーキペダル１０に設けられたストロークセンサ１０４が接続される。ストロークセンサ１０４は、ブレーキペダル１０の踏み込み量（操作量）であるペダルストロークを検出し、検出したペダルストロークＳｐを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。
【００６７】
次に、ブレーキＥＣＵ１００が実行するブレーキ制御について説明する。本実施形態においては、リニア制御モードとバックアップモードとの少なくとも２つの制動モードが設定されており、ブレーキＥＣＵ１００が、この制動モードを切り替える。リニア制動モードは、本発明における制御液圧モードに相当する。
【００６８】
本実施形態のブレーキ制御装置が設けられる車両は、バッテリ電源により駆動されるモータと、ガソリン燃料により駆動される内燃機関とを備えたハイブリッド車両である。ハイブリッド車両においては、車輪の回転力でモータを発電させ、この発電電力をバッテリに回生させることにより制動力を得る回生制動を行っている。こうした回生制動を行う場合には、車両を制動させるために必要な総制動力から回生による制動力分を除いた制動力をブレーキ制御装置で発生させることにより、回生制動と液圧制動とを併用したブレーキ回生協調制御を行うことができる。
【００６９】
ブレーキ回生協調制御は、リニア制御モードにおいて実行される。リニア制御モードにおいては、ドライバーがブレーキペダル１０を踏み込んだ踏力は、ブレーキ操作量の検出用に使用されるだけで、ホイールシリンダ４２に伝達されず、代わりに、動力液圧発生装置３０の出力する液圧がリニア制御弁６７，６８により調圧されてホイールシリンダ４２に伝達される。一方、バックアップモードは、ブレーキ制御装置内において何らかの異常が発生しているときに実行される制動モードであって、ブレーキペダル踏力により加圧された液圧がホイールシリンダ４２に伝達される。ブレーキＥＣＵ１００は、液圧制御弁装置５０により作動液の流れる流路を切り換えることにより、リニア制御モードとバックアップモードとを切り換える。尚、リニア制御モードは、通常時（異常が検出されていない時）に行われる制動モードであって、必ずしもブレーキ回生協調制御を実行することを必須としない。
【００７０】
リニア制御モードにおいては、マスタカット弁６５、レギュレータカット弁６６は、ソレノイドへの通電により閉弁状態に維持され、連通弁６４は、ソレノイドへの通電により開弁状態に維持される。また、シミュレータカット弁７２は、ソレノイドへの通電により開弁状態に維持される。また、増圧リニア制御弁６７および減圧リニア制御弁６８は、ソレノイドが通電制御状態におかれて、通電量に応じた開度に制御される。また、ＡＢＳ保持弁６１およびＡＢＳ減圧弁６３については、アンチロックブレーキ制御など必要に応じて開閉され、通常においては、ＡＢＳ保持弁６１は開弁状態に維持され、ＡＢＳ減圧弁６３は閉弁状態に維持される。
【００７１】
リニア制御モードにおいては、マスタカット弁６５およびレギュレータカット弁６６が閉弁されるため、マスタシリンダユニット２０から出力される液圧は、ホイールシリンダ４２に伝達されない。また、連通弁６４が開弁状態に維持され、増圧リニア制御弁６７および減圧リニア制御弁６８が通電制御状態におかれる。従って、リニア制御モードにおいては、図２に示すように、動力液圧発生装置３０と４輪のホイールシリンダ４２とを連通する液圧回路Ｌ１（本発明における制御液圧回路）が形成される。このため、動力液圧発生装置３０の出力する液圧（アキュムレータ圧）が増圧リニア制御弁６７と減圧リニア制御弁６８により調圧されて４輪のホイールシリンダ４２に伝達される。この場合、各ホイールシリンダ４２は、主流路５２により連通されているため、ホイールシリンダ圧が４輪全て同じ値となる。このホイールシリンダ圧は、制御圧センサ１０３により検出することができる。
【００７２】
ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けてブレーキ回生協調制御を開始する。制動要求は、例えばドライバーがブレーキペダル１０を踏み込み操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときにおいて発生する。ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けると、ストロークセンサ１０４により検出されるペダルストロークＳｐとレギュレータ圧センサ１０２により検出されるレギュレータ圧Ｐregとに基づいて要求制動力を演算する。要求制動力は、ペダルストロークＳｐが大きいほど、レギュレータ圧Ｐregが大きいほど大きな値に設定される。この場合、例えば、ペダルストロークＳｐとレギュレータ圧Ｐregとにそれぞれ重み付け係数Ｋｓ，Ｋｒを乗算するようにして、ペダルストロークＳｐが小さい範囲においては、ペダルストロークＳｐの重み付け係数Ｋｓを大きく設定し、ペダルストロークＳｐが大きい範囲においては、レギュレータ圧Ｐregの重み付け係数Ｋｒを大きく設定して要求制動力を演算するとよい。
【００７３】
ブレーキＥＣＵ１００は、演算した要求制動力を表す情報をハイブリッドＥＣＵに送信する。ハイブリッドＥＣＵは、要求制動力のうち、電力回生により発生させた制動力を演算して、その演算結果である回生制動力を表す情報をブレーキＥＣＵ１００に送信する。これにより、ブレーキＥＣＵ１００は、要求制動力から回生制動力を減算することによりブレーキ制御装置で発生させるべき制動力である要求液圧制動力を演算する。ハイブリッドＥＣＵで行う電力回生により発生する回生制動力は、モータの回転速度により変化するだけでなく、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）等によっても回生電流制御により変化する。従って、要求制動力から回生制動力を減算することにより、適切な要求液圧制動力を演算することができる。
【００７４】
ブレーキＥＣＵ１００は、演算した要求液圧制動力に基づいて、各ホイールシリンダ４２の目標液圧を演算し、ホイールシリンダ圧が目標液圧と等しくなるように、フィードバック制御により増圧リニア制御弁６７と減圧リニア制御弁６８の駆動電流を制御する。つまり、制御圧センサ１０３により検出される制御圧Ｐcon（＝ホイールシリンダ圧）が目標液圧に追従するように、増圧リニア制御弁６７と減圧リニア制御弁６８の各ソレノイドに流す電流を制御する。
【００７５】
これにより、作動液が動力液圧発生装置３０から増圧リニア制御弁６７を介して各ホイールシリンダ４２に供給され、車輪に制動力が発生する。また、必要に応じてホイールシリンダ４２から作動液が減圧リニア制御弁６８を介して排出され、車輪に発生する制動力が調整される。
【００７６】
また、ブレーキＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧センサ１０１により検出されるアキュムレータ圧Ｐaccを所定の周期で読み込み、アキュムレータ圧Ｐaccが予め設定した最低設定圧を下回る場合にはモータ３３を駆動してポンプ３１により作動液を加圧し、常にアキュムレータ圧Ｐaccが設定圧範囲内に維持されるように制御する。尚、このモータ３３の制御については、リニア制御モードだけでなくバックアップモードにおいても実施される。
【００７７】
また、リニア制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ１００は、シミュレータカット弁７２を開弁状態に維持する。このため、ドライバーのブレーキペダル１０の踏み込み操作に伴って、マスタシリンダ２２から送出される作動液がストロークシミュレータ７０に供給される。これにより、ドライバーのペダル踏力に応じた反力をブレーキペダル１０に作用させることができ、ドライバーに対して良好なペダル操作フィーリングを与えることができる。
【００７８】
尚、ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けていない場合においては、リニア制御モードから非制動モードに切り換える。非制動モードにおいては、マスタカット弁６５、レギュレータカット弁６６、連通弁６４は、それぞれ開弁状態に維持され、シミュレータカット弁７２、増圧リニア制御弁６７、減圧リニア制御弁６８は、閉弁状態に維持される。
【００７９】
次に、バックアップモードについて説明する。バックアップモードにおいては、液圧制御弁装置５０における電磁開閉弁および電磁リニア制御弁への通電が停止される。従って、常開式電磁弁であるマスタカット弁６５、レギュレータカット弁６６は、開弁状態に維持される。また、常閉式電磁弁である連通弁６４、シミュレータカット弁７２、および、常閉式電磁リニア弁である増圧リニア制御弁６７、減圧リニア制御弁６８は、閉弁状態に維持される。また、ＡＢＳ保持弁６１は開弁状態に維持され、ＡＢＳ減圧弁６３は閉弁状態に維持される。
【００８０】
このため、バックアップモードにおいては、動力液圧発生装置３０と各ホイールシリンダ４２との連通が遮断され、代わりに、図３に示すように、マスタシリンダ２２と前輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬとを連通する前輪踏力液圧回路ＬＦ、および、レギュレータ２３と後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬとを連通する後輪踏力液圧回路ＬＲが形成される。前輪踏力液圧回路ＬＦと後輪踏力液圧回路ＬＲとは、連通弁６４が閉弁状態に維持されることから互いに独立して設けられることになる。従って、マスタシリンダ圧が前輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに伝達され、レギュレータ圧が後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬに伝達される。
【００８１】
バックアップモードは、ブレーキ制御装置内において何らかの異常が検出されているときに実行される制動モードである。従って、通常の（異常が検出されていない時）制動時においては、リニア制御モードが選択される。
【００８２】
ブレーキ制御装置の異常の１つとして、ＡＢＳ減圧弁６３に異物が噛み込んで作動液が漏れてしまう異常がある。ブレーキ制御装置は、異常が検出されたときには、制動モードをリニア制御モードからバックアップモードに切り換えるが、ＡＢＳ減圧弁６３の漏れ異常に関しては、できるだけバックアップモードに切り換えたくない。例えば、右前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲに漏れ異常が検出された場合、バックアップモードに切り換えると、前輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬは、動力液圧発生装置３０から切り離されてマスタシリンダ２２と連通することになる。従って、ブレーキ制動時においては、マスタシリンダ２２からホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに作動液が供給されることになるが、作動液がＡＢＳ減圧弁６３ＦＲから漏れてリザーバ流路５７に流れてしまうため、十分なホイールシリンダ圧を発生させることができなくなることがある。特に、前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ（６３ＦＬ）は、後輪のＡＢＳ減圧弁６３ＲＲ（６３ＲＬ）に比べて弁開口面積が大きいため、前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ（６３ＦＬ）に漏れ異常が発生した場合には、ホイールシリンダ圧が不足する傾向が強い。
【００８３】
この場合、バックアップモードに切り換えなければ、４輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬが動力液圧発生装置３０に接続された状態となるため、ＡＢＳ減圧弁６３ＦＲから作動液がリザーバ流路５７に漏れてしまっても、その漏れ量を補うだけの流量の作動液を動力液圧発生装置３０から供給することができる。つまり、動力液圧発生装置３０は、ポンプ３１およびアキュムレータ３２を使って、４輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬに液圧を伝達できるように構成されているため、アキュムレータ流路１３から作動液を供給できる流量が多く、１つのＡＢＳ減圧弁６３ＦＲから漏れた流量分を、作動液の供給量で補うことができる。
【００８４】
しかし、リニア制御モードをそのまま継続してしまうと、作動液を加圧するためのポンプ３１のモータ３３の負荷が過大となり、今度は、ポンプ異常を招きやすくなる。仮に、モータ異常により動力液圧発生装置３０の作動が停止してしまった場合には、レギュレータ２３で作動液を加圧することができなくなり、バックアップモードでも、後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬに液圧を働かせることができなくなる。
【００８５】
一方で、ＡＢＳ減圧弁６３の異物詰まりによる漏れ異常は、作動液を適切に通過させることで正常復帰可能である。特に、ＡＢＳ減圧弁６３の開口面積は、ＡＢＳ保持弁６１に比べて大きいため、ＡＢＳ保持弁６１を通過した異物であれば除去可能である。
【００８６】
そこで、本実施形態においては、ＡＢＳ減圧弁６３の漏れ異常を検査し、ＡＢＳ減圧弁６３の漏れ異常を検出した場合には、すぐにバックアップモードにするのではなく、まず異物除去を試み、それでも漏れ異常が解消できない場合に限って、リニア制御モードからバックアップモードに切り換える。
【００８７】
図４は、ブレーキＥＣＵ１００の実行するバルブ異常検査ルーチンを表すフローチャートである。このバルブ異常検査ルーチンは、前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬの漏れ異常と連通弁６４の漏れ異常についての検査処理と、前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬの漏れ異常が検出された場合のリフレッシュ制御処理と、リフレッシュ制御処理後の再検査処理とを含んでいる。尚、バルブ異常検査ルーチンの起動時点では、ブレーキ制御装置内に異常が検出されていないものとして説明する。
【００８８】
バルブ異常検査ルーチンが起動すると、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１１において、イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切り替わったか否かを判断する。ブレーキＥＣＵ１００は、イグニッションスイッチがオフするまで待機し、イグニッションスイッチがオフしたことを検出すると、続くステップＳ１２において、イグニッションスイッチのオフから所定時間Ｔig経過するまで待機する。尚、ブレーキＥＣＵ１００は、イグニッションスイッチのオフによりすぐにシステム停止するわけではなく、このバルブ異常検査ルーチンの終了後においてシステム停止する。続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１３において、マスタカット弁６５とレギュレータカット弁６６とを閉弁状態にする。尚、各弁６５，６６が閉弁状態となっている場合には、その状態を維持すればよい。このとき、連通弁６４は、開弁状態となっている。また、全てのＡＢＳ保持弁６１は開弁状態（非通電状態）、全てのＡＢＳ減圧弁６３は閉弁状態（非通電状態）となっている。
【００８９】
続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１４において、制御圧センサ１０３により検出される制御圧Ｐconが予め設定した設定圧Ｐ１（初期圧Ｐ１と呼ぶ）になるまで、増圧リニア制御弁６７を開弁する。この場合、連通弁６４が開弁状態になっているため、４輪の個別流路５１に同じ液圧が作用する。ブレーキＥＣＵ１００は、制御圧Ｐconが初期圧Ｐ１に達すると、増圧リニア制御弁６７を閉弁して加圧を停止する。
【００９０】
続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１５において、連通弁６４を閉弁し、ステップＳ１６において、再び、増圧リニア制御弁６７を開弁する。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、予め設定された再加圧時間だけ、設定電流を増圧リニア制御弁６７に通電する。これにより、後輪側の流路となる第２主流路５２２の作動液が更に加圧される。また、第１主流路５２１においては、連通弁６４が閉弁されているため、連通弁６４が正常であれば、作動液は加圧されない。再加圧時間が経過すると、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧リニア制御弁６７の通電を停止する。
【００９１】
ブレーキＥＣＵ１００は、増圧リニア制御弁６７による再加圧が終了すると、ステップＳ１７において、予め設定した時間Ｔ１経過するまで待機する。続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１８において、制御圧センサ１０３により検出される制御圧Ｐconを検出圧Ｐ２として記憶する。
【００９２】
続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１９において、検出圧Ｐ２と初期圧Ｐ１との差分｜Ｐ２−Ｐ１｜が、予め設定した漏れ判定閾値ΔＰよりも大きいか否かを判断する。
【００９３】
上述のステップＳ１６において作動液を再加圧する際には、連通弁６４およびＡＢＳ減圧弁６３が閉弁状態に維持されているため、連通弁６４およびＡＢＳ減圧弁６３に漏れ異常が無ければ、図７に示すように、増圧リニア制御弁６７の開弁による作動液の再加圧に関わらず、第１主流路５２１の液圧は一定に維持されるはずである。一方、連通弁６４に漏れ異常が生じている場合には、連通弁６４から作動液が第１主流路５２１に流れるため、第１主流路５２１の液圧は上昇する。また、前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬが１つでも漏れ異常が生じている場合には、ＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ（６３ＦＬ）から作動液がリザーバ流路５７に流出するため、第１主流路５２１の液圧は下降する。ブレーキＥＣＵ１００は、こうした第１主流路５２１の液圧の変化を制御圧センサ１０３の検出値の変化により検出することで、連通弁５４およびＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬの漏れ異常を判定する。
【００９４】
ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１９において、第１主流路５２１の圧力変動量｜Ｐ２−Ｐ１｜が漏れ判定閾値ΔＰ以下であると判定した場合には、ステップＳ２０において、連通弁６４およびＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬが正常であると判定する。続いて、ステップＳ２１において、制動モードとしてリニア制御モードを設定して、バルブ異常検査ルーチンを終了する。ブレーキＥＣＵ１００は、バルブ異常検査ルーチンの終了とともにシステムを停止させる。これにより、次回のシステム起動から（例えば、イグニッションスイッチのオン操作から）、リニア制御モードによるブレーキ制御が実行されることになる。
【００９５】
ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１９において、第１主流路５２１の圧力変動量｜Ｐ２−Ｐ１｜が漏れ判定閾値ΔＰより大きいと判定した場合には、ステップＳ２２において、第１主流路５２１の圧力変動が増加なのか減少なのかについて判断する。この場合、（Ｐ２−Ｐ１）が正の値であるか負の値であるかについて判断すればよい。ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ２２において、（Ｐ２−Ｐ１）が正の値であると判断した場合には、ステップＳ２３において、連通弁５４に漏れ異常が生じていると判定する。続いて、ステップＳ２４において、制動モードとしてバックアップモードを設定して、バルブ異常検査ルーチンを終了する。これにより、次回のシステム起動から、バックアップモードによるブレーキ制御が実行されることになる。
【００９６】
また、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ２２において、（Ｐ２−Ｐ１）が負の値であると判断した場合には、ステップＳ２５において、前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬの少なくとも一方に漏れ異常が生じていると判定する。続いて、ステップＳ３０において、リフレッシュ制御処理を実行し、続くステップＳ９０において、前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬの再検査処理を実行してバルブ異常検査ルーチンを終了する。
【００９７】
リフレッシュ制御処理については、図５を用いて説明する。図５は、ステップＳ３０の処理を表すリフレッシュ制御ルーチンを表すフローチャートである。このリフレッシュ制御ルーチンにおいては、４輪全てのＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬ，６３ＲＲ，６３ＲＬについて、一つずつ順番に作動液を流す通液処理を実施し、全てのＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬ，６３ＲＲ，６３ＲＬの通液処理が終了した後に、更に、減圧リニア制御弁６８の通液処理も実施する。以下、異物を除去するために弁の開口流路に作動液を流す通液処理をリフレッシュ処理と呼ぶ。
【００９８】
リフレッシュ制御ルーチンが起動すると、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ３１において、アキュムレータ圧センサ１０１により検出されるアキュムレータ圧Ｐaccが予め定めた規定圧Ｐacc０を超えているか否かを判断し、アキュムレータ圧Ｐaccが規定圧Ｐacc０以下の場合には、規定圧Ｐacc０を超えるまで待機する。ポンプ３１のモータ３３は、アキュムレータ圧Ｐaccが予め設定された最低設定圧を下回る場合には自動的に通電され、常にアキュムレータ圧Ｐaccが設定圧範囲内に維持されるように制御される。従って、この規定圧Ｐacc０は、モータ３３が通電駆動される範囲に入るように設定されている。
【００９９】
このステップＳ３１の処理は、リフレッシュ処理を開始するときには、適正なアキュムレータ圧を確保しておこうとするものである。ブレーキＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Ｐaccが規定圧Ｐacc０を超えている場合、あるいは、規定圧Ｐacc０を超えるまで待機すると、続くステップＳ３２において、連通弁６４を開弁する。
【０１００】
続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ４１〜Ｓ４４において、右前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲのリフレッシュ処理を実行する。ブレーキＥＣＵ１００は、まず、ステップＳ４１において、右前輪のＡＢＳ保持弁６１ＦＲ以外のＡＢＳ保持弁６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬを閉弁する。続いて、ステップＳ４２において、右前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲを開弁する。続いて、ステップＳ４３において、増圧リニア制御弁６７の電流制御により増圧リニア制御弁６７を緩やかに開弁し、その後、緩やかに閉弁する。
【０１０１】
増圧リニア制御弁６７を開弁すると、図８に示すように、作動液は、動力液圧発生装置３０から増圧リニア制御弁６７を通って主流路２２に流れ、連通弁６４、ＡＢＳ保持弁６１ＦＲ、ＡＢＳ減圧弁６３ＦＲを通ってリザーバ流路５７に戻される。ＡＢＳ減圧弁６３ＦＲに異物が詰まっていた場合には、この作動液の流れにより、異物を除去することができる。異物除去性能は、ＡＢＳ減圧弁６６ＦＲを通過する作動液の流量、流速に比例する。一方、このように作動液を流した場合、作動液の流量変化に比例した大きさの作動音（油撃音）が発生する。そこで、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６７に流す電流を制御することにより、開弁動作時と閉弁動作時における流量変化を小さくして作動音を低減する。
【０１０２】
図９は、リフレッシュ処理を行うときの増圧リニア制御弁６７に通電する電流波形を表している。増圧リニア制御弁６７の開弁動作における目標電流値ｉ＊は、次式により設定される。
ｉ＊＝（ｉopen−Δｉ１）＋Ｋ・ｔ
ここで、ｉopenは、増圧リニア制御弁６７が開弁動作するために必要となる電流（開弁に要する最小電流）を表す開弁電流値、Δｉ１は、開弁動作開始時における電流値が開弁電流値よりも小さくなるように予め設定した電流値、Ｋは電流値を増加させる度合を予め設定した電流勾配、ｔは経過時間を表す。
【０１０３】
増圧リニア制御弁６７は、ソレノイドに通電する電流が大きいほど開度が大きくなり、一次側（入口側）と二次側（出口側）の差圧が大きいほど、同じ開度を得るために必要な電流は小さくてすむ。ブレーキＥＣＵ１００は、増圧リニア制御弁６７の一次圧と二次圧との差圧と、開弁電流値ｉopenとの関係を表すマップを記憶しており、このマップを参照して開弁電流値ｉopenを計算する。この場合、アキュムレータ圧センサ１０１により検出されるアキュムレータ圧Ｐaccと、制御圧センサ１０３により検出される制御圧Ｐconとの差圧に応じた開弁電流値ｉopenを計算すればよい。
【０１０４】
目標電流値ｉ＊は、通電開始から設定時間ｔ１が経過すると、その時点の値（（ｉopen−Δｉ１）＋Ｋ・ｔ１）を設定時間ｔ２だけ維持するように設定され、設定時間ｔ２が経過すると、増圧リニア制御弁６７を閉弁するための値に設定される。増圧リニア制御弁６７の閉弁動作における目標電流値ｉ＊は、次式により設定される。
ｉ＊＝（ｉopen＋Δｉ２）＋αｎ
ここで、Δｉ２は、閉弁動作開始時における電流値を開弁電流値に対して所定量だけ大きい値に設定するための電流値、αは、０より大きく１より小さい値に設定された減衰係数、ｎは、初期値を１として、所定時間（例えば、数ミリ秒）毎に値が１ずつ増加する変数を表す。また、目標電流値ｉ＊は、閉弁動作開始から設定時間ｔ３が経過するとゼロとなるように設定される。尚、この実施形態においては、閉弁動作における目標電流値ｉ＊を計算するために使用したｉopenを、増圧リニア制御弁６７が閉弁状態から開弁状態に切り替わるのに必要となる電流値としているが、ｉopenは、増圧リニア制御弁６７が開弁状態から閉弁状態に切り替わるのに必要となる電流値（電流値を下げていって閉弁状態に切りかわるときの電流値）としてもよい。
【０１０５】
このように、増圧リニア制御弁６７に通電する目標電流値ｉ＊は、開弁動作時においては、一次関数的に増加し、閉弁動作時においては、指数関数的に減少するように設定されている。増圧リニア制御弁６７の開弁動作時においては、高圧源から作動液の供給を開始させるものであるため、流量変化が大きくなりやすい。従って、目標電流値ｉ＊を一次関数的に増加させて増圧リニア制御弁６７を滑らかに開弁する。また、増圧リニア制御弁６７の閉弁動作は、作動液の供給により液圧が低下した状態から開始されるものであるため、開弁動作時ほど流量変化は大きくならない。そこで、目標電流値ｉ＊を指数関数的に減少させることにより、開弁動作よりも速い動作で閉弁するようにしている。
【０１０６】
ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ４３において、上述した目標電流値ｉ＊の電流を増圧リニア制御弁６７に流す。これにより、増圧リニア制御弁６７により調整された流量の作動液が右前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲを通過し、異物が詰まっている場合には、作動液の流れにより異物が除去される。この場合、上述したように増圧リニア制御弁６７の開度が目標電流値ｉ＊により制御されるため、増圧リニア制御弁６７の開弁動作時、閉弁動作時における油撃音の発生が低減される。
【０１０７】
続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ４４において、右前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲを閉弁する。この場合、増圧リニア制御弁６７が閉弁してから右前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲを閉弁する。こうして、１輪分のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲのリフレッシュ処理が完了する。続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ５０において、左前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＬのリフレッシュ処理を行い、ステップＳ６０において、右後輪のＡＢＳ減圧弁６３ＲＲのリフレッシュ処理を行い、ステップＳ７０において、左後輪のＡＢＳ減圧弁６３ＲＬのリフレッシュ処理を行う。各ステップＳ５０〜Ｓ７０の処理は、ステップＳ４１〜Ｓ４４の処理と同様であって、開弁対象となるＡＢＳ保持弁６１、ＡＢＳ減圧弁６３を当該対象車輪のものとすればよい。また、他の３輪においても、増圧リニア制御弁６７の電流制御については、ステップＳ４３の処理と同様である。
【０１０８】
ブレーキＥＣＵ１００は、左後輪のＡＢＳ減圧弁６３ＲＬのリフレッシュ処理を行うと、ステップＳ８１において、左後輪のＡＢＳ保持弁６１ＲＬを閉弁する。これにより、４輪全てのＡＢＳ保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬが閉弁状態となる。
【０１０９】
続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、減圧リニア制御弁６８のリフレッシュ処理を開始する。まず、ステップＳ８２において、減圧リニア制御弁６８を開弁する。続いて、ステップＳ８３において、増圧リニア制御弁６７の電流制御により増圧リニア制御弁６７を緩やかに開弁し、その後、緩やかに閉弁する。この処理は、ステップＳ４３の処理と同様である。これにより、増圧リニア制御弁６７により調整された流量で作動液が減圧リニア制御弁６８を通過し、異物が詰まっている場合には、作動液の流れにより異物が除去される。
【０１１０】
続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ８４において、４輪全てのＡＢＳ保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬを開弁し、続くステップＳ８５において、減圧リニア制御弁６８を閉弁する。これにより、一連のリフレッシュ処理が完了すると、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ９０において、ＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬの漏れ異常再検査を実施する。
【０１１１】
この再検査処理は、図６に示す漏れ異常の再検査ルーチンに沿って実行される。漏れ異常の再検査ルーチンが開始されると、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ９１において、圧力変化検出処理を実行する。この圧力変化検出処理は、上述したステップＳ１４からステップＳ１８の処理と同一である。続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ９２において、第１主流路５２１の圧力変動量｜Ｐ２−Ｐ１｜が漏れ判定閾値ΔＰより大きいか否かを判断する。圧力変動量｜Ｐ２−Ｐ１｜が漏れ判定閾値ΔＰ以下であれば、ステップＳ９３において、ＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬが正常であると判定する。つまり、上述したリフレッシュ制御ルーチンの実行により、ＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ（６３ＦＬ）の異物が除去されて正常状態に戻ったと判定する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ９４において、制動モードとしてリニア制御モードを設定して、再検査ルーチンを終了する。
【０１１２】
一方、圧力変動量｜Ｐ２−Ｐ１｜が漏れ判定閾値ΔＰよりも大きい場合には、ステップＳ９５において、前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ（６３ＦＬ）の漏れ異常が解消していないと判定する。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ９６において、制動モードとしてバックアップモードを設定して、再検査ルーチンを終了する。
【０１１３】
尚、ブレーキＥＣＵ１００は、バルブ異常検査ルーチンを終了するときには、連通弁６４を開弁するとともに、減圧リニア制御弁６８を開弁して流路内を減圧しておく。
【０１１４】
図１０は、バルブ異常検査ルーチンが実行されたときの、制御圧Ｐcon（１点鎖線）および目標電流値ｉ＊（実線）の推移を表している。この例では、初回の検査時において、前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ（６３ＦＬ）の漏れ異常が検出され、リフレッシュ制御により漏れ異常が解消されている。
【０１１５】
以上説明した本実施形態のブレーキ制御装置によれば、イグニッションスイッチがオフした所定時間後に、連通弁６４と前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬとの漏れ異常を検査する。そして、連通弁６４の漏れ異常が検出された場合には、制動モードをバックアップモードに設定して、次回の起動時からはバックアップモードでスタートさせる。連通弁６４の漏れ異常が発生した場合には、バックアップモードによるブレーキ制御であっても十分な制動力を確保することができる。一方、前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬの漏れ異常が発生した場合には、バックアップモードに設定すると、制動力が不足する可能性がある。また、前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬの漏れ異常が発生した場合であっても、その原因が異物詰まりによるものであれば、ＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬに作動液を適切に通過させることで異物を除去することができる。特に、ＡＢＳ減圧弁６３は、その上流側となるＡＢＳ保持弁６１よりも開弁流路面積が大きいため、ＡＢＳ保持弁６１を通過した異物であれば、ＡＢＳ減圧弁６３を通過できるからである。
【０１１６】
そこで、本実施形態においては、前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬの漏れ異常が検出された場合には、すぐにバックアップモードに設定するのではなく、リフレッシュ制御ルーチン（Ｓ３０）を実行する。これにより、ＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬの漏れ異常が解消された場合には、バックアップモードに設定することなくリニア制御モードに設定する。従って、次回の起動時からはリニア制御モードでスタートさせることができる。また、ＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬの漏れ異常が解消されない場合にのみ、バックアップモードに設定する。これにより、ポンプ３１のモータ３３が過負荷となる状況を防止することができる。
【０１１７】
異物除去性能は、ＡＢＳ減圧弁６３を通過する作動液の流量、流速に依存するため、できるだけ流量、流速を増やしたい。一方で、作動液の流量、流速を増やすほど流動音が発生する。この流動音は、特に、増圧リニア制御弁６７で発生する。増圧リニア制御弁６７は、流路内において最も差圧が大きく、全流量が集中する部位となるためである。そこで、本実施形態のリフレッシュ制御ルーチンにおいては、４輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬ，６３ＲＲ，６３ＲＬに対して同時に作動液を通過させるのではなく、一輪ずつ順番に作動液を通過させてリフレッシュ処理を実施する。これにより、増圧リニア制御弁６７に流れる作動液の流速を低く抑えた状態で、異物除去に必要となる流量をＡＢＳ減圧弁６３に通過させることができる。この結果、作動液の流動音の低減と、異物除去性能の向上とを両立させることができる。
【０１１８】
また、ＡＢＳ減圧弁６３に詰まった異物は、１回のリフレッシュ制御ルーチンの実行で十分に除去することができる。従って、リフレッシュ制御ルーチンの実行後の再検査（Ｓ９０）において、異常が解消されなかった場合には、リフレッシュ制御ルーチンを再度実施しないようにしている。つまり、ブレーキ制御装置のシステム起動からシステム停止までの期間（ブレーキ制御が開始されてから終了するまでの期間）を１トリップとして、再検査結果に関わらず１トリップにつき１回のみ、リフレッシュ処理を実施する。また、リフレッシュ処理は、ＡＢＳ減圧弁６３の漏れ異常が検出された場合においてのみ実施される。これにより、作動液の流動音の発生回数を低減することができる。
【０１１９】
また、リフレッシュ制御ルーチンの実行時においては、増圧リニア制御弁６７の通電電流制御により、増圧リニア制御弁６７の開弁動作と閉弁動作とを緩やかに行うため、開弁動作時および閉弁動作時における作動液の流量変化が抑制される。これにより作動音（油撃音）を低減することができる。
【０１２０】
また、リフレッシュ制御ルーチンの実行時においては、各ＡＢＳ減圧弁６３のリフレッシュ処理を終了するときに、増圧リニア制御弁６７を確実に閉弁してからＡＢＳ減圧弁６３を閉弁するようにしている（Ｓ４３→Ｓ４４）。これにより、作動音（油撃音）の発生を防止することができる。仮に、閉弁順序を逆にして、ＡＢＳ減圧弁６３を閉弁してから増圧リニア制御弁６７を閉弁した場合には、導入された作動液の逃げ場がなくなるため作動音（油撃音）が発生してしまう。
【０１２１】
次に、上述した実施形態の変形例について説明する。
【０１２２】
＜変形例１＞
本実施形態においては、各ＡＢＳ減圧弁６３のリフレッシュ処理期間を、増圧リニア制御弁６７の通電時間で制御している（Ｓ４３）。つまり、開弁動作の開始から所定時間（ｔ１＋ｔ２）経過後に閉弁動作を開始するようにしている。これに対して、変形例１においては、増圧リニア制御弁６７を通過した作動液の流量（ＡＢＳ減圧弁６３を通過した作動液のトータル流量）を推定し、その推定流量が予め設定された設定流量に達したら閉弁動作を開始する。
【０１２３】
この変形例１では、ブレーキＥＣＵ１００は、作動液の通過流量をアキュムレータ圧センサ１０１により検出されるアキュムレータ圧Ｐaccの変動量ΔＰacc、および、ポンプ３１の供給流量Ｑponに基づいて推定流量Ｑｘを演算する。アキュムレータ圧Ｐaccと作動液の供給流量Ｑとの関係は、図１１に示すような特性を有する。従って、増圧リニア制御弁６７の開弁動作の開始から、アキュムレータ圧ＰaccがΔＰaccだけ減った場合には、そのΔＰaccに対応する流量ΔＱの作動液が増圧リニア制御弁６７を通過したことになる。この特性は、ポンプ３１が作動していない場合の特性である。従って、ポンプ３１が作動している場合には、ポンプ供給流量Ｑponを加算する必要がある。ポンプ供給流量Ｑponは、ポンプ３１の単位時間当たりの供給流量（既知）にポンプ３１の作動時間を乗算することで計算することができる。
【０１２４】
従って、推定流量Ｑｘは、次式により計算することができる。
Ｑｘ＝ｆ（ΔＰacc）＋Ｑpon
ｆは、アキュムレータ圧Ｐaccと作動液の供給流量Ｑとの関係を表す関数である。
【０１２５】
ブレーキＥＣＵは、リフレッシュ制御ルーチンのステップＳ４３に代えて、図１２に示す流量制御ルーチンを実行する。まず、ステップＳ４３１において、アキュムレータ圧センサ１０１により検出されるアキュムレータ圧Ｐaccを読み込んで、その値を初期圧Ｐacc１としてメモリに記憶する。続いてステップＳ４３２において、増圧リニア制御弁６７の電流制御を開始する。この場合、図９に示した目標電流値ｉ＊にて電流制御を行う。但し、通電開始から設定時間ｔ１経過後は、その時点における目標電流値ｉ＊を維持するようにする。
【０１２６】
続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ４３３において、アキュムレータ圧センサ１０１により検出されるアキュムレータ圧Ｐaccを読み込んで、初期圧Ｐacc１からの低下分であるアキュムレータ圧変動量ΔＰaccを計算する。続いて、ステップＳ４３４において、ポンプ３１が作動している場合には、本流量制御ルーチンの開始（ステップＳ４３１の開始）からのポンプ供給流量Ｑponを計算する。続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ４３５において、増圧リニア制御弁６７を通過した推定流量Ｑｘを上記式を使って計算する。
【０１２７】
続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ４３６において、推定流量Ｑｘが予め設定したリフレッシュ設定流量Ｑ０以上になったか否かを判断し、推定流量Ｑｘがリフレッシュ設定流量Ｑ０以上になるまでステップＳ４３２からステップＳ４３６の処理を繰り返す。こうして、推定流量Ｑｘがリフレッシュ設定流量Ｑ０に到達すると、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ４３７において、増圧リニア制御弁６７の目標電流値ｉ＊を閉弁動作用のものに切り換える。つまり、図９におけるｔ３期間における目標電流値ｉ＊に設定する。こうして、目標電流値ｉ＊が漸減されて０になると、ブレーキＥＣＵ１００は、本流量制御ルーチンを抜けて、その処理をメインルーチンのステップＳ４４に進める。
【０１２８】
この変形例１によれば、ＡＢＳ減圧弁６３を通過させる作動液の流量を、過不足のない所望の流量に制御することができる。従って、リフレッシュ処理を一層適切に行うことができる。
【０１２９】
＜変形例２＞
本実施形態においては、リフレッシュ制御ルーチンにおいて、ＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬ，６３ＲＲ，６３ＲＬを順番に１回だけ開弁してリフレッシュ処理を行っているが、変形例２においては、図１３に示すように、複数回に分けて実施する。異物除去性能は、作動液を通過させる流量だけでなく流量変動にも依存する。従って、作動液を１回に長時間流すよりも、短時間で複数回に分けて流す方が異物除去性能は良好となる。これにより、限られた時間内でＡＢＳ減圧弁６３に詰まった異物を良好に除去することができる。尚、図１１の例は、ＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬ，６３ＲＲ，６３ＲＬごとに連続して２回のリフレッシュ用の開弁を行っているが、ＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬ，６３ＲＲ，６３ＲＬに対して順番にリフレッシュ用の開弁を１回行った後、再度、同様なリフレッシュ用の開弁を繰り返すようにしてもよい。また、リフレッシュ処理の分割数は、任意に設定することができる。
【０１３０】
＜変形例３＞
本実施形態においては、リフレッシュ制御ルーチンは、ＡＢＳ減圧弁６３の漏れ異常が検出された場合においてのみ１回実施されるが、変形例３においては、異常検出に関わらず、ｎトリップに１回（ｎ：自然数）だけリフレッシュ制御ルーチンを定期的に実施する。例えば、ブレーキＥＣＵ１００は、システム起動回数をカウントし、そのカウント値がｎの倍数となる場合にのみ、バルブ異常検査ルーチンで異常が検出されなかった場合でも、バルブ異常検査ルーチンの終了後に、リフレッシュ制御ルーチン（Ｓ３０と同一の処理）を実行する。この場合、ｎ＝１、つまり、毎トリップの終了時にリフレッシュ制御ルーチンを実行するようにしてもよい。
【０１３１】
＜変形例４＞
本実施形態においては、イグニッションスイッチがオフする度に、毎回、バルブ異常検査ルーチンを実行しているが、変形例４においては、例えば、ｎトリップに１回（ｎ：２以上の整数）だけバルブ異常検査ルーチンを実施するように設定する。例えば、ブレーキＥＣＵ１００は、システム起動回数をカウントし、イグニッションスイッチがオフしたときに、そのカウント値がｎの倍数となる場合にのみ、バルブ異常検査ルーチンを実施する。
【０１３２】
＜変形例５＞
本実施形態においては、リフレッシュ制御ルーチンを開始する際に、動力液圧発生装置３０の出力する液圧であるアキュムレータ圧Ｐaccが規定圧Ｐacc０に達していない場合には、規定圧Ｐacc０を超えるまで待機するが、変形例５においては、ブレーキＥＣＵ１００は、リフレッシュ制御ルーチンの実行中においても、所定の周期でアキュムレータ圧Ｐaccを検出し、アキュムレータ圧Ｐaccが規定圧Ｐacc１以下となる場合には、一旦リフレッシュ処理を中断して、アキュムレータ圧Ｐaccが所定圧Ｐacc２以上になるまで待機する。この場合、リフレッシュ処理を再開させるための判定用閾値（所定圧Ｐacc２）は、リフレッシュ処理を中断させるための判定用閾値（規定圧Ｐacc１）よりもディファレンシャル分だけ高い値に設定するとよい。
【０１３３】
以上、本実施形態および変形例のブレーキ制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態および変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【０１３４】
例えば、本実施形態のブレーキ制御装置は、ハイブリッド車両に適用したものであるが、電気自動車（ＥＶ）に適用しても良い。この場合でも、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。
【０１３５】
また、本実施形態においては、イグニッションスイッチがオフした後にバルブ異常検査ルーチンを実行するが、イグニッションスイッチがオンしている状態で車両が停止しているときにバルブ異常検査ルーチンを実行する構成であってもよい。
【０１３６】
また、本実施形態においては、前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ（６３ＦＬ）の漏れ異常が検出されたとき、減圧リニア制御弁６８のリフレッシュ処理も一緒に実行しているが、減圧リニア制御弁６８のリフレッシュ処理については実行しない構成であってもよい。
【０１３７】
また、本実施形態においては、リフレッシュ処理時において、増圧リニア制御弁６７の電流を、開弁動作時に漸増させ、閉弁動作時において漸減させることにより、開弁動作と閉弁動作とを緩やかに行うが、例えば、開弁動作時においてのみ、あるいは、閉弁動作時においてのみ、このような電流制御を行うようにしてもよい。また、開弁動作と閉弁動作との何れにおいても、瞬時に電流を切り換えるようにしてもよい。
【０１３８】
また、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６７と減圧リニア制御弁６８とからなるリニア制御弁にて４輪のホイールシリンダ圧を共通に制御するブレーキ制御装置に適用しているが、制御液圧回路に４輪ごとに別々のリニア制御弁を設け、動力液圧源で加圧された作動液の液圧を各輪ごとにリニア制御弁で調圧してホイールシリンダに伝達するブレーキ制御装置に適用してもよい。
【符号の説明】
【０１３９】
１０…ブレーキペダル、１１…マスタ配管、１２…レギュレータ配管、１３…アキュムレータ配管、１４…リザーバ配管、２０…マスタシリンダユニット、２１…液圧ブースタ、２２…マスタシリンダ、２３…レギュレータ、２４…リザーバ、２５…リリーフバルブ、３０…動力液圧発生装置、３１…ポンプ、３２…アキュムレータ、３３…モータ、４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬ…ホイールシリンダ、５０…液圧制御弁装置、５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬ…個別流路、５２…主流路、５２１…第１主流路、５２２…第２主流路、５３…マスタ流路、５４…レギュレータ流路、５５…アキュムレータ流路、５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬ…減圧用個別流路、５７…リザーバ流路、６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬ…ＡＢＳ保持弁、６３ＦＲ，６３ＦＬ，６３ＲＲ，６３ＲＬ…ＡＢＳ減圧弁、６４…連通弁、６５…マスタカット弁、６６…レギュレータカット弁、６７…増圧リニア制御弁、６８…減圧リニア制御弁、７０…ストロークシミュレータ、１００…ブレーキＥＣＵ、１０１…アキュムレータ圧センサ、１０２…レギュレータ圧センサ、１０３…制御圧センサ、１０４…ストロークセンサ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力液圧源により加圧された作動液の液圧をリニア制御弁により調圧してホイールシリンダに伝達する制御液圧回路を備えたブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ブレーキペダルの踏力により加圧された作動液の液圧をホイールシリンダに伝達する踏力液圧回路と、動力液圧源により加圧された作動液の液圧をリニア制御弁により調圧してホイールシリンダに伝達する制御液圧回路とを並列に備え、通常時においては、制御液圧回路を使用する制御液圧モードを選択し、バルブ等の異常が検出されている時においては、踏力液圧回路を使用したバックアップモードに切り替えるブレーキ制御装置が知られている。
【０００３】
制御液圧モードにおいては、ブレーキ制御装置で発生させる要求制動力に基づいて目標液圧が演算され、目標液圧がホイールシリンダに伝達されるようにリニア制御弁の開度が制御される。こうした、ブレーキペダルの踏力を使用しないブレーキ制御方式は、一般に、ブレーキバイワイヤ方式と呼ばれている。
【０００４】
例えば、特許文献１に提案されたブレーキ制御装置においては、踏力液圧回路を、マスタシリンダから前輪の各ホイールシリンダに液圧を伝達するマスタ流路と、レギュレータから後輪の各ホイールシリンダに液圧を伝達するレギュレータ流路との２系統にて構成する。マスタ流路とレギュレータ流路とは、それぞれマスタカット弁とレギュレータカット弁が設けられ、主流路に接続される。主流路には、マスタ流路とレギュレータ流路との連通／遮断を切り換える連通弁（特許文献１には分離弁と記載されている）が設けられる。動力液圧源は、リニア制御弁を介して主流路に接続される。
【０００５】
制御液圧モードにおいては、マスタカット弁、レギュレータカット弁が閉弁され、連通弁が開弁された状態でリニア制御弁の開度が制御される。これにより、前輪および後輪の各ホイールシリンダに共通の制御液圧が伝達される。一方、バックアップモードにおいては、マスタカット弁、レギュレータカット弁が開弁され、連通弁、リニア制御弁が閉弁される。これにより、マスタシリンダの液圧が前輪の各ホイールシリンダに伝達され、レギュレータの液圧が後輪の各ホイールシリンダに伝達され。
【０００６】
この特許文献１のブレーキ制御装置においては、連通弁に異物が詰まっている状況を検出した場合、制御液圧モードからバックアップモードに切り換える。そして、車両が停止中であることを確認して、その異物が詰まった方向とは逆方向に作動液を連通弁に流し、作動液の流れにより連通弁に詰まっていた異物が除去されたことが確認された場合には、バックアップモードを解除する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００８−３０２８６７号公報
【発明の概要】
【０００８】
上記のブレーキ制御装置においては、異物が詰まっている状況を検出した場合には、必ずバックアップモードに切り換えている。連通弁の異物詰まりの場合には、すぐにバックアップモードに切り換えても何ら問題はないが、異物詰まりの発生個所によっては、できるだけバックアップモードに切り換えたくないケースがある。
【０００９】
各ホイールシリンダには、それぞれホイールシリンダの液圧を下げるためのＡＢＳ減圧弁が接続されるが、そのＡＢＳ減圧弁に異物詰まりが発生したケースがそれに該当する。制御液圧モードからバックアップモードに切り換えると、各ホイールシリンダは動力液圧源から切り離され、前輪のホイールシリンダはマスタシリンダと連通し、後輪のホイールシリンダはレギュレータと連通することになる。従って、例えば、前輪のＡＢＳ減圧弁の一つに異物詰まりが発生した場合、前輪のホイールシリンダはマスタシリンダから作動液が供給されることになるが、作動液がＡＢＳ減圧弁から漏れてリザーバ流路に流れてしまうため、前輪のホイールシリンダには十分な液圧を発生させることができなくなる可能性がある。
【００１０】
一方、動力液圧源は、４輪のホイールシリンダに作動液を供給できるように構成されているため、リニア制御弁から流すことができる作動液の流量は多い。このため、１輪のＡＢＳ減圧弁に異物詰まりが生じて作動液がリザーバに漏れても、その漏れ量を補うだけの流量の作動液をリニア制御弁から供給することができる。従って、４輪ともに適切なホイールシリンダ圧を発生させることができる。
【００１１】
こうした理由から、ＡＢＳ減圧弁の漏れ異常に対しては、できるだけバックアップモードに切り換えたくないのである。
【００１２】
本発明は、上記問題を解決するためになされるものであり、バックアップモードに切り換える確率をできるだけ少なくすることを目的とする。
【００１３】
上記課題を解決する本発明の特徴は、複数の車輪のそれぞれに設けられ作動液の液圧を受けて車輪に制動力を与える複数のホイールシリンダ（４２）と、ブレーキペダルに入力された踏力により加圧された作動液の液圧を前記複数のホイールシリンダに伝達する踏力液圧回路（ＬＦ，ＬＲ）と、前記ブレーキペダルの操作とは無関係に作動液を加圧する動力液圧源（３０）と、前記動力液圧源で加圧された作動液の液圧をリニア制御弁（６７，６８）により調圧して前記複数のホイールシリンダに伝達する制御液圧回路（Ｌ１）と、前記制御液圧回路を使って車輪に制動力を発生させる制御液圧モードと、前記踏力液圧回路を使って車輪に制動力を発生させるバックアップモードとを切り換えるモード切換手段（５０，１００）と、前記各ホイールシリンダに対応して設けられ、ホイールシリンダの作動液をリザーバ流路に戻してホイールシリンダ圧を低減する減圧弁（６３）と、前記減圧弁の漏れ異常を検査する減圧弁異常検査手段（１００，Ｓ１１〜Ｓ２５））と、前記減圧弁異常検査手段により前記減圧弁の漏れ異常が検出されたとき、前記バックアップモードに切り換えずに、前記減圧弁に詰まった異物を除去するために前記制御液圧回路を使って前記減圧弁に作動液を通過させる処理であるリフレッシュ処理を行うリフレッシュ手段（１００，Ｓ３０）と、前記リフレッシュ手段によるリフレッシュ処理後に、前記減圧弁の漏れ異常を再度検査する減圧弁異常再検査手段（１００，Ｓ９０）と、前記リフレッシュ手段によるリフレッシュ処理にも関わらす減圧弁異常再検査手段により前記減圧弁の漏れ異常が検出された場合に、前記バックアップモードに移行させるモード移行指令手段（１００，Ｓ９６）とを備えたことにある。
【００１４】
本発明のブレーキ制御装置は、踏力液圧回路と制御液圧回路とを備えており、モード切換手段により、制御液圧回路を使って車輪に制動力を発生させる制御液圧モードと、踏力液圧回路を使って車輪に制動力を発生させるバックアップモードとが切り換えられるように構成される。踏力液圧回路は、ブレーキペダルに入力された踏力により加圧された作動液の液圧を複数のホイールシリンダに伝達する。この場合、例えば、踏力液圧回路を、互いに独立した前輪用踏力液圧回路と後輪用踏力液圧回路にて構成し、前輪に設けられるホイールシリンダには前輪用踏力液圧回路から作動液の液圧を伝達し、後輪に設けられるホイールシリンダには後輪用踏力液圧回路から作動液の液圧を伝達するとよい。
【００１５】
一方、制御液圧回路は、ブレーキペダルの操作とは無関係に作動液を加圧する動力液圧源で加圧された作動液の液圧をリニア制御弁により調圧して複数のホイールシリンダに伝達する。従って、リニア制御弁を通電制御することによりホイールシリンダに伝達される液圧を任意に調整することができる。尚、リニア制御弁は、各ホイールシリンダに対して共通に設けても良く、あるいは、各ホイールシリンダ毎に独立して設けてもよい。
【００１６】
例えば、電動車両あるいはハイブリッド車両においては、液圧によるブレーキ制動だけでなく、車輪の回転力でモータを発電させ、この発電電力をバッテリに回生させる回生制動を行っている。こうした回生制動を行う場合には、必要総制動力から回生制動分を除いた制動力を、液圧によるブレーキ制動力に設定することにより、車両に適正な制動力を発生させることができる。従って、制御液圧回路は、回生制動と組み合わせた、いわゆるブレーキ回生協調制御を行う場合に好適である。
【００１７】
各車輪には、ホイールシリンダ圧を減圧するための減圧弁が設けられる。この減圧弁は、例えば、ＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）に使用される。減圧弁異常検査手段は、減圧弁の漏れ異常を検査する。例えば、減圧弁に異物が噛み込んで閉弁不良を生じた場合には、その減圧弁を接続するホイールシリンダの液圧が低下する。減圧弁異常検査手段は、こうした液圧の異常を検出することで減圧弁の漏れ異常を検査する。
【００１８】
従来装置においては、ブレーキ制御装置において何らかの異常が発生した場合には、制御液圧回路を使って車輪に制動力を発生させる制御液圧モードから、踏力液圧回路を使って車輪に制動力を発生させるバックアップモードに切り換えるように構成されている。バックアップモードであれば、制御系が故障しても、ドライバーのブレーキペダルを踏み込む踏力を使って制動力を発生させることができるからである。
【００１９】
しかし、減圧弁の漏れ異常が発生したケースにおいては、バックアップモードに切り換えると、ホイールシリンダに十分な液圧を発生させることができないことがある。特に、ブレーキペダルに入力された踏力により加圧された作動液を、前輪に設けられるホイールシリンダと後輪に設けられるホイールシリンダとに独立した液圧回路から供給する踏力液圧回路を構成した場合には、一つの減圧弁で漏れ異常が発生した場合には、その漏れを補うだけの量の作動液を片側の液圧回路から供給することが難しくなる。
【００２０】
一方、減圧弁の漏れ異常に関しては、その原因が異物詰まりによるものであれば、減圧弁に作動液を通過させることにより異物を除去して漏れ異常を解消することができる。そこで、本発明においては、リフレッシュ手段と、減圧弁異常再検査手段と、モード移行指令手段とを備える。
【００２１】
リフレッシュ手段は、減圧弁異常検査手段により減圧弁の漏れ異常が検出されたとき、バックアップモードに切り換えずに、制御液圧回路を使って減圧弁に作動液を通過させる処理、つまり、リフレッシュ処理を行う。これにより、減圧弁に詰まっていた異物が作動液とともに流される。減圧弁の漏れ異常は、異物詰まりによるものに限らない。そこで、減圧弁異常再検査手段は、リフレッシュ手段によるリフレッシュ処理後に、減圧弁の漏れ異常を再度検査する。
【００２２】
そして、モード移行指令手段は、リフレッシュ手段による減圧弁のリフレッシュ処理にも関わらす減圧弁異常再検査手段により減圧弁の漏れ異常が検出された場合に、モード切換手段に対してバックアップモードに移行させる指令をする。換言すれば、リフレッシュ手段による減圧弁のリフレッシュ処理により異物が流されて、減圧弁が正常復帰した場合にはバックモードに移行させない。
【００２３】
このように本発明によれば、減圧弁の漏れ異常が検出された場合には、直ちにバックアップモードに切り換えるのではなく、リフレッシュ処理を行って異物除去をトライし、それでも減圧弁が正常に戻らない場合にのみ、バックアップモードに切り換える。従って、異常判定によりバックアップモードに移行する確率を低減することができる。これにより、ドライバーの利便性が向上する。
【００２４】
尚、減圧弁異常検査手段は、全ての減圧弁についての漏れ異常を検査する必要はなく、予め定められた特定の減圧弁についてのみ漏れ異常を検査するものであってもよい。例えば、弁開口面積が大きく作動液の漏れ異常の影響が大きい前輪の減圧弁についてのみ検査する構成であってもよい。また、リフレッシュ手段は、漏れ異常が検出された減圧弁のみについてリフレッシュ処理を行うものに限らず、全ての減圧弁に対してリフレッシュ処理を行うものであってもよい。
【００２５】
本発明の他の特徴は、前記リフレッシュ手段は、システム起動からシステム停止までの期間を１トリップとして、１トリップにつき１回を限度として前記リフレッシュ処理を実行することにある。
【００２６】
リフレッシュ処理を行う場合には、制御液圧回路に流れる作動液の音（特にリニア制御弁の通過時における音）が発生する。また、減圧弁の漏れ異常の原因が異物詰まりによるものであれば、１回のリフレッシュ処理で十分に異物詰まりを解消できる。そこで、本発明においては、システム起動からシステム停止まで（ブレーキ制御装置の起動から停止まで）の期間を１トリップとして、１トリップにつきにつき１回を限度としてリフレッシュ処理を実行する。これにより、作動液の流動音の発生を抑えることができる。尚、上記リフレッシュ手段とは別に、例えば、減圧弁の漏れ異常の有無に関係なく、リフレッシュ処理を、ｎトリップに１回（ｎ：自然数）行う定期リフレッシュ手段を設けてもよい。この場合には、流動音の発生を抑えた適切な頻度でリフレッシュ処理を行うことができる。
【００２７】
本発明の他の特徴は、前記制御液圧回路は、前記動力液圧源に接続され前記リニア制御弁を備えた主幹流路（５２）と、前記主幹流路から分岐して各ホイールシリンダへ接続される個別流路（５１）と、前記個別流路を開閉する開閉弁（６１）とを備えており、前記リフレッシュ手段は、前記開閉弁（６１）を一つずつ開弁することにより、全ての減圧弁に対して一つずつ前記リフレッシュ処理を行うことにある。
【００２８】
リフレッシュ処理は、制御液圧回路を使って減圧弁に作動液を流すことにより行われるが、全輪の減圧弁に同時に作動液を流した場合、各減圧弁に流れた流量の合計がリニア制御弁に流れることになる。このため、作動液がリニア制御弁を通過するときに大きな音が発生する。一方、異物除去性能は、各減圧弁を通過する作動液の流量、流速に依存する。そこで、本発明においては、リフレッシュ手段は、全ての減圧弁に対して同時にリフレッシュ処理を行うのではなく、１輪ずつリフレッシュ処理を行う。この場合、リフレッシュ処理の対象となる減圧弁以外の減圧弁に通じる個別流路を開閉弁で閉弁しておくことで、１輪ずつリフレッシュ処理を行うことができる。これにより、リニア制御弁に流れる流速を低く抑えた状態で、異物除去に必要な流量を減圧弁に流すことができる。この結果、本発明によれば、作動液音の低減と、異物除去性能の向上とを両立させることができる。
【００２９】
本発明の他の特徴は、前記リフレッシュ手段は、前記動力加圧源の出力する液圧が規定圧以下に低下している場合には、前記動力加圧源の出力する液圧が所定圧以上に上昇するまで待機する液圧確保手段（Ｓ３１）を備えたことにある。
【００３０】
減圧弁の異物除去性能は、減圧弁に流れる作動液の流量および流速に依存する。従って、動力加圧源の出力する液圧が異物除去に必要な十分の圧力に達していない場合には、所望の異物除去性能が得られなくなる。そこで、本発明においては、リフレッシュ手段は、動力加圧源の出力する液圧が規定圧以下に低下している場合には、動力加圧源の出力する液圧が所定圧以上に上昇するまで待機する液圧確保手段を備えている。
【００３１】
液圧確保手段は、例えば、リフレッシュ処理を開始する際に、動力加圧源の出力する液圧が規定圧以下に低下している場合には、動力加圧源の出力する液圧が所定圧以上（＝規定圧以上）に上昇するまで待機する。動力加圧源が、作動液圧を昇圧するポンプと、昇圧した作動液の液圧エネルギーを蓄えるアキュムレータとを備え、アキュムレータ圧が目標圧になるようにポンプを駆動する構成である場合には、液圧確保手段は、ポンプの作動によりアキュムレータ圧が所定圧以上に到達するまで待つとよい。リフレッシュ手段は、アキュムレータ圧が所定圧以上に到達するとリフレッシュ処理を開始する。
【００３２】
また、液圧確保手段は、例えば、リフレッシュ処理の開始時だけでなく、リフレッシュ処理の実行中において、動力加圧源の出力する液圧が規定圧以下に低下している場合には、リフレッシュ処理を中断して、動力加圧源の出力する液圧が所定圧以上に上昇するまで待機するようにしてもよい。この場合においては、所定圧は、規定圧よりも大きな値に設定しておくとよい。
【００３３】
この結果、本発明によれば、リフレッシュ処理を適切に行うことができ、良好な異物除去性能が得られる。
【００３４】
本発明の他の特徴は、前記リフレッシュ手段は、前記リフレッシュ処理の開始時に、前記動力加圧源の出力する作動液を前記減圧弁に流すように前記リニア制御弁（６７）を開弁するとき、前記リニア制御弁を開弁するのに必要な電流値よりも低い所定電流値から徐々に電流値を増加させるように前記リニア制御弁の電流を制御する開弁電流制御手段（Ｓ４３）を備えたことにある。
【００３５】
リフレッシュ手段は、リフレッシュ処理を開始するときに、動力加圧源の出力する作動液を減圧弁に流すようにリニア制御弁を開弁するが、リニア制御弁を瞬時に開弁すると、その瞬間に大きな作動音が発生してしまう。この作動音の大きさは、作動液の流量変化に比例する。そこで、本発明においては、開弁電流制御手段が、リフレッシュ処理の開始時において、リニア制御弁を開弁するのに必要な電流値よりも低い所定電流値から徐々に電流値を増加させるようにリニア制御弁の電流を制御する。これにより、リニア制御弁を滑らかに開弁することができ、リフレッシュ処理の開始時での作動音を低減することができる。尚、リニア制御弁を、ホイールシリンダに伝達する作動液の液圧を増加させる増圧リニア制御弁と、ホイールシリンダに伝達する作動液の液圧を減少させる減圧リニア制御弁とを備えて構成した場合には、減圧リニア制御弁を閉弁した状態で、増圧リニア制御弁を開弁するのに必要な電流値よりも低い所定電流値から徐々に電流値を増加させるように増圧リニア制御弁の電流を制御するとよい。
【００３６】
本発明の他の特徴は、前記リフレッシュ手段は、前記リフレッシュ処理の終了時に、前記動力加圧源から前記減圧弁へ流れている作動液を停止させるように前記リニア制御弁（６７）を閉弁するとき、前記リニア制御弁を開弁若しくは閉弁するのに必要な電流値よりも高い所定電流値から徐々に電流値を減少させるように前記リニア制御弁の電流を制御する閉弁電流制御手段（Ｓ４３）を備えたことにある。
【００３７】
リフレッシュ手段は、リフレッシュ処理を終了するときに、動力加圧源から減圧弁へ流れている作動液を停止させるようにリニア制御弁を閉弁するが、リニア制御弁を瞬時に閉弁すると、その瞬間に大きな作動音が発生してしまう。この作動音の大きさは、作動液の流量変化に比例する。そこで、本発明においては、閉弁電流制御手段が、リフレッシュ処理の終了時において、リニア制御弁を開弁若しくは閉弁するのに必要な電流値よりも高い所定電流値から徐々に電流値を減少させるようにリニア制御弁の電流を制御する。これにより、リニア制御弁を滑らかに閉弁することができ、リフレッシュ処理の終了時での作動音を低減することができる。尚、リニア制御弁を、ホイールシリンダに伝達する作動液の液圧を増加させる増圧リニア制御弁と、ホイールシリンダに伝達する作動液の液圧を減少させる減圧リニア制御弁とを備えて構成した場合には、減圧リニア制御弁を閉弁した状態で、増圧リニア制御弁を開弁若しくは閉弁するのに必要な電流値よりも高い所定電流値から徐々に電流値を減少させるように増圧リニア制御弁の電流を制御するとよい。
【００３８】
本発明の他の特徴は、前記リフレッシュ手段は、前記リフレッシュ処理中における前記減圧弁に流れた流量を表すリフレッシュ流量を推定し、前記推定したリフレッシュ流量が設定流量に到達したときに当該減圧弁のリフレッシュ処理を終了する流量制御手段（Ｓ４３１〜Ｓ４３７）を備えたことにある。
【００３９】
減圧弁の異物除去性能は、減圧弁に流れた作動液の流量に依存する。そこで、本発明においては、リフレッシュ手段は、流量制御手段を備えている。流量制御手段は、異物除去処理中における減圧弁に流れた流量（トータル流量）を表すリフレッシュ流量を推定する。例えば、動力液圧源に加圧される作動液の液圧の低下に基づいてリフレッシュ流量を推定する。そして、推定したリフレッシュ流量が規定流量に到達したときに当該減圧弁のリフレッシュ処理を終了する。従って、リフレッシュ処理を適切に行うことができる。
【００４０】
本発明の他の特徴は、前記リフレッシュ手段は、前記リフレッシュ処理を終了するに際し、前記リニア制御弁を閉弁した後に前記減圧弁を閉弁する閉弁タイミング設定手段（Ｓ４３，Ｓ４４）を備えたことにある。
【００４１】
リフレッシュ手段は、リニア制御弁と減圧弁とを開弁することにより、動力液圧源で加圧された作動液を減圧弁に流してリフレッシュ処理を行い、リフレッシュ処理を終了するときにはリニア制御弁と減圧弁とを閉弁する。このリニア制御弁と減圧弁とを閉弁する際に、減圧弁を先に閉弁してからリニア制御弁を閉弁してしまうと、作動液の逃げ場が無くなり作動音が発生する。そこで、本発明においては、閉弁タイミング設定手段が、リフレッシュ処理を終了するに際し、リニア制御弁を閉弁した後に減圧弁を閉弁する。これにより、リフレッシュ処理の終了時での作動音を低減することができる。
【００４２】
本発明の他の特徴は、前記リフレッシュ手段は、前記減圧弁を通過する作動液の一連の流量変化が、複数回にわたって発生するように前記リフレッシュ処理を分割して実行することにある。
【００４３】
減圧弁の異物除去性能は、減圧弁に流れる作動液の流量や流速だけでなく、流量変動にも依存する。そこで、本発明においては、リフレッシュ手段は、減圧弁を通過する作動液の一連の流量変化が、複数回にわたって発生するようにリフレッシュ処理を分割して実行する。例えば、リニア制御弁を複数回に分けて通電する。これにより、限られた時間を使って良好にリフレッシュ処理を行うことができる。
【００４４】
尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本実施形態におけるブレーキ制御装置の概略システム構成図である。
【図２】リニア制御モードにおける制御液圧回路を表す液圧回路図である。
【図３】バックアップモードにおける踏力液圧回路を表す液圧回路図である。
【図４】バルブ異常検査ルーチンを表すフローチャートである。
【図５】リフレッシュ制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図６】漏れ異常の再検査ルーチンを表すフローチャートである。
【図７】主流路の液圧の推移を表すグラフである。
【図８】リフレッシュ処理時において作動液の流れる流路を説明する液圧回路図である。
【図９】増圧リニア制御弁に流す目標電流波形を表すグラフである。
【図１０】バルブ異常検査ルーチンが実行されたときの、制御圧Ｐconおよび目標電流値ｉ＊の推移を表すグラフである。
【図１１】アキュムレータ圧と作動液の供給流量との関係を表すグラフである。
【図１２】流量制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図１３】変形例２にかかる目標電流波形を表すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００４６】
以下、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係るブレーキ制御装置の概略システム構成図である。
【００４７】
本実施形態のブレーキ制御装置は、ブレーキペダル１０と、マスタシリンダユニット２０と、動力液圧発生装置３０と、液圧制御弁装置５０と、各車輪にそれぞれ設けられるディスクブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬと、ブレーキ制御を司るブレーキＥＣＵ１００とを備える。ディスクブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬは、ブレーキディスク４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬとブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬとを備える。尚、車輪毎に設けられる構成については、その符号の末尾に、右前輪についてはＦＲ、左前輪についてはＦＬ、右後輪についてはＲＲ、左後輪についてはＲＬを付しているが、以下、車輪位置を特定しない場合には、末尾の符号を省略する。
【００４８】
ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬは、液圧制御弁装置５０に接続され、液圧制御弁装置５０から供給される作動液（ブレーキフルード）の液圧が伝達され、この液圧により、車輪と共に回転するブレーキディスク４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬにブレーキパッドを押し付けて車輪に制動力を付与する。
【００４９】
マスタシリンダユニット２０は、液圧ブースタ２１、マスタシリンダ２２、レギュレータ２３、リザーバ２４を備える。液圧ブースタ２１は、ブレーキペダル１０に連結されており、ブレーキペダル１０に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ２２に伝達する。液圧ブースタ２１は、動力液圧発生装置３０からレギュレータ２３を介して作動液が供給されることにより、ペダル踏力を増幅してマスタシリンダ２２に伝達する。マスタシリンダ２２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００５０】
マスタシリンダ２２とレギュレータ２３との上部には、作動液を貯留するリザーバ２４が設けられている。マスタシリンダ２２は、ブレーキペダル１０の踏み込みが解除されているときにリザーバ２４と連通する。レギュレータ２３は、リザーバ２４と動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２との双方に連通し、リザーバ２４を低圧源とするとともにアキュムレータ３２を高圧源として、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。以下、レギュレータ２３の液圧を、レギュレータ圧と呼ぶ。尚、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一にする必要はなく、例えば、レギュレータ圧をマスタシリンダ圧よりも若干高圧になるように設定してもよい。
【００５１】
動力液圧発生装置３０は、動力液圧源であって、ポンプ３１とアキュムレータ３２とを備える。ポンプ３１は、その吸入口がリザーバ２４に接続され、吐出口がアキュムレータ３２に接続され、モータ３３を駆動することにより作動液を加圧する。アキュムレータ３２は、ポンプ３１により加圧された作動液の圧力エネルギーを窒素等の封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄える。また、アキュムレータ３２は、マスタシリンダユニット２０に設けられたリリーフバルブ２５に接続されている。リリーフバルブ２５は、作動液の圧力が異常に高まった場合には、開弁して作動液をリザーバ２４に戻す。
【００５２】
このように、ブレーキ制御装置は、ホイールシリンダ４２に作動液の液圧を付与する液圧源として、ドライバーのブレーキ踏力（ブレーキペダル１０を踏み込む力）を利用したマスタシリンダ２２、レギュレータ２３と、ドライバーのブレーキ踏力とは無関係に液圧を付与する動力液圧発生装置３０とを備えている。マスタシリンダ２２、レギュレータ２３、動力液圧発生装置３０は、マスタ配管１１、レギュレータ配管１２、アキュムレータ配管１３を介してそれぞれ液圧制御弁装置５０に接続される。また、リザーバ２４は、リザーバ配管１４を介して液圧制御弁装置５０に接続される。
【００５３】
液圧制御弁装置５０は、各ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬに接続される４つの個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬと、個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬを連通する主流路５２と、主流路５２とマスタ配管１１とを接続するマスタ流路５３と、主流路５２とレギュレータ配管１２とを接続するレギュレータ流路５４と、主流路５２とアキュムレータ配管１３とを接続するアキュムレータ流路５５とを備える。マスタ流路５３とレギュレータ流路５４とアキュムレータ流路５５とは、主流路５２に対して並列に接続される。
【００５４】
各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、その途中にそれぞれＡＢＳ保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬが設けられる。ＡＢＳ保持弁６１は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁開閉弁である。ＡＢＳ保持弁６１は、開弁状態においては、作動液を双方向に流すことができ方向性を有さない。
【００５５】
また、各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、ＡＢＳ保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬと並列にリターンチェック弁６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲ，６２ＲＬが設けられる。リターンチェック弁６２は、主流路５２からホイールシリンダ４２に向かう作動液の流れを遮断し、ホイールシリンダ４２から主流路５２に向かう作動液の流れを許容する弁である。つまり、ホイールシリンダ４２の液圧（ホイールシリンダ圧と呼ぶ）が主流路５２の液圧よりも高圧となる場合に機械的に弁体が開いてホイールシリンダ４２の作動液を主流路５２側に流し、ホイールシリンダ圧が主流路５２の液圧と等しくなると弁体が閉弁するように構成されている。従って、ＡＢＳ保持弁６１が閉弁されてホイールシリンダ圧が保持されているときに、主流路５２における制御液圧が低下してホイールシリンダ圧を下回った場合には、ＡＢＳ保持弁６１を閉弁状態に維持したままホイールシリンダ圧を主流路５２の制御液圧にまで減圧することができる。
【００５６】
また、各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、それぞれ減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬが接続される。各減圧用個別流路５６は、リザーバ流路５７に接続される。リザーバ流路５７は、リザーバ配管１４を介してリザーバ２４に接続される。各減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬには、その途中にそれぞれＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬ，６３ＲＲ，６３ＲＬが設けられている。各ＡＢＳ減圧弁６３は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁開閉弁である。各ＡＢＳ減圧弁６３は、開状態において作動液をホイールシリンダ４２から減圧用個別流路５６を介してリザーバ流路５７に流すことでホイールシリンダ圧を低下させる。
【００５７】
ＡＢＳ保持弁６１およびＡＢＳ減圧弁６３は、車輪がロックしてスリップした場合に、ホイールシリンダ圧を下げて車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ制御の作動時などにおいて開閉制御される。
【００５８】
主流路５２には、その途中に連通弁６４が設けられる。連通弁６４は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁開閉弁である。主流路５２は、連通弁６４を境として、一方側がマスタ流路５３に接続される第１主流路５２１、他方側がレギュレータ流路５４およびアキュムレータ流路５５に接続される第２主流路５２２に区分けされる。連通弁６４が閉弁状態にあるときには、第１主流路５２１と第２主流路５２２との間の作動液の流通が遮断され、連通弁６４が開弁状態にあるときには、第１主流路５２１と第２主流路５２２との間の作動液の流通が双方向に許容される。
【００５９】
マスタ流路５３には、その途中にマスタカット弁６５が設けられる。マスタカット弁６５は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁開閉弁である。マスタカット弁６５が閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ２２と第１主流路５２１との間の作動液の流通が遮断され、マスタカット弁６５が開弁状態にあるときには、マスタシリンダ２２と第１主流路５２１との間の作動液の流通が双方向に許容される。
【００６０】
マスタ流路５３には、マスタカット弁６５が設けられる位置よりもマスタシリンダ２２側において、シミュレータ流路７１が分岐して設けられる。シミュレータ流路７１には、シミュレータカット弁７２を介してストロークシミュレータ７０が接続される。シミュレータカット弁７２は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁開閉弁である。シミュレータカット弁７２が閉弁状態にあるときには、マスタ流路５３とストロークシミュレータ７０との間の作動液の流通が遮断され、シミュレータカット弁７２が開弁状態にあるときには、マスタ流路５３とストロークシミュレータ７０との間の作動液の流通が双方向に許容される。
【００６１】
ストロークシミュレータ７０は、複数のピストンやスプリングを備えており、シミュレータカット弁７２が開弁状態にあるときに、ブレーキ操作量に応じた量の作動液を内部に導入してブレーキペダル１０のストローク操作を可能にするとともに、ペダル操作量に応じた反力を発生させて、ドライバーのブレーキ操作フィーリングを良好にするものである。
【００６２】
レギュレータ流路５４には、その途中にレギュレータカット弁６６が設けられる。レギュレータカット弁６６は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁開閉弁である。レギュレータカット弁６６が閉弁状態にあるときには、レギュレータ２３と第２主流路５２２との間の作動液の流通が遮断され、レギュレータカット弁６６が開弁状態にあるときには、レギュレータ２３と第２主流路５２２との間の作動液の流通が双方向に許容される。
【００６３】
アキュムレータ流路５５には、その途中に増圧リニア制御弁６７が設けられる。また、アキュムレータ流路５５が接続される第２主流路５２２は、減圧リニア制御弁６８を介してリザーバ流路５７に接続される。増圧リニア制御弁６７および減圧リニア制御弁６８は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電量（電流値）の増加にしたがって開度を増加させる常閉式電磁リニア制御弁である。増圧リニア制御弁６７および減圧リニア制御弁６８は、スプリングが弁体を閉弁方向に付勢する力と、一次側（入口側）と二次側（出口側）の差圧により弁体が開弁方向に付勢される力との差分である閉弁力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電により発生する弁体を開弁させる力が、この閉弁力を上回った場合に、弁体に働く力のバランスに応じた開度で開弁する。従って、ソレノイドへの通電量（電流値）を制御することにより開度を調整することができる。この増圧リニア制御弁６７および減圧リニア制御弁６８は、本発明におけるリニア制御弁に相当する。
【００６４】
動力液圧発生装置３０および液圧制御弁装置５０は、ブレーキＥＣＵ１００により駆動制御される。ブレーキＥＣＵ１００は、マイコンを主要部として備えるとともに、ポンプ駆動回路、電磁弁駆動回路、各種のセンサ信号を入力する入力インターフェース、通信インターフェース等を備えている。液圧制御弁装置５０に設けられた電磁開閉弁、電磁リニア制御弁は、全てブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるソレノイド駆動信号により開閉状態および開度（電磁リニア制御弁の場合）が制御される。また、動力液圧発生装置３０に設けられたモータ３３についても、ブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるモータ駆動信号により駆動制御される。
【００６５】
液圧制御弁装置５０には、アキュムレータ圧センサ１０１、レギュレータ圧センサ１０２、制御圧センサ１０３が設けられる。アキュムレータ圧センサ１０１は、増圧リニア制御弁６７よりも動力液圧発生装置３０側（上流側）のアキュムレータ流路５５における作動液の圧力であるアキュムレータ圧Ｐaccを検出する。アキュムレータ圧センサ１０１は、検出したアキュムレータ圧Ｐaccを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。レギュレータ圧センサ１０２は、レギュレータカット弁６６よりもレギュレータ２３側（上流側）のレギュレータ流路５４における作動液の圧力であるレギュレータ圧Ｐregを検出する。レギュレータ圧センサ１０２は、検出したレギュレータ圧Ｐregを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。制御圧センサ１０３は、第１主流路５２１における作動液の圧力である制御圧Ｐconを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。
【００６６】
また、ブレーキＥＣＵ１００には、ブレーキペダル１０に設けられたストロークセンサ１０４が接続される。ストロークセンサ１０４は、ブレーキペダル１０の踏み込み量（操作量）であるペダルストロークを検出し、検出したペダルストロークＳｐを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。
【００６７】
次に、ブレーキＥＣＵ１００が実行するブレーキ制御について説明する。本実施形態においては、リニア制御モードとバックアップモードとの少なくとも２つの制動モードが設定されており、ブレーキＥＣＵ１００が、この制動モードを切り替える。リニア制動モードは、本発明における制御液圧モードに相当する。
【００６８】
本実施形態のブレーキ制御装置が設けられる車両は、バッテリ電源により駆動されるモータと、ガソリン燃料により駆動される内燃機関とを備えたハイブリッド車両である。ハイブリッド車両においては、車輪の回転力でモータを発電させ、この発電電力をバッテリに回生させることにより制動力を得る回生制動を行っている。こうした回生制動を行う場合には、車両を制動させるために必要な総制動力から回生による制動力分を除いた制動力をブレーキ制御装置で発生させることにより、回生制動と液圧制動とを併用したブレーキ回生協調制御を行うことができる。
【００６９】
ブレーキ回生協調制御は、リニア制御モードにおいて実行される。リニア制御モードにおいては、ドライバーがブレーキペダル１０を踏み込んだ踏力は、ブレーキ操作量の検出用に使用されるだけで、ホイールシリンダ４２に伝達されず、代わりに、動力液圧発生装置３０の出力する液圧がリニア制御弁６７，６８により調圧されてホイールシリンダ４２に伝達される。一方、バックアップモードは、ブレーキ制御装置内において何らかの異常が発生しているときに実行される制動モードであって、ブレーキペダル踏力により加圧された液圧がホイールシリンダ４２に伝達される。ブレーキＥＣＵ１００は、液圧制御弁装置５０により作動液の流れる流路を切り換えることにより、リニア制御モードとバックアップモードとを切り換える。尚、リニア制御モードは、通常時（異常が検出されていない時）に行われる制動モードであって、必ずしもブレーキ回生協調制御を実行することを必須としない。
【００７０】
リニア制御モードにおいては、マスタカット弁６５、レギュレータカット弁６６は、ソレノイドへの通電により閉弁状態に維持され、連通弁６４は、ソレノイドへの通電により開弁状態に維持される。また、シミュレータカット弁７２は、ソレノイドへの通電により開弁状態に維持される。また、増圧リニア制御弁６７および減圧リニア制御弁６８は、ソレノイドが通電制御状態におかれて、通電量に応じた開度に制御される。また、ＡＢＳ保持弁６１およびＡＢＳ減圧弁６３については、アンチロックブレーキ制御など必要に応じて開閉され、通常においては、ＡＢＳ保持弁６１は開弁状態に維持され、ＡＢＳ減圧弁６３は閉弁状態に維持される。
【００７１】
リニア制御モードにおいては、マスタカット弁６５およびレギュレータカット弁６６が閉弁されるため、マスタシリンダユニット２０から出力される液圧は、ホイールシリンダ４２に伝達されない。また、連通弁６４が開弁状態に維持され、増圧リニア制御弁６７および減圧リニア制御弁６８が通電制御状態におかれる。従って、リニア制御モードにおいては、図２に示すように、動力液圧発生装置３０と４輪のホイールシリンダ４２とを連通する液圧回路Ｌ１（本発明における制御液圧回路）が形成される。このため、動力液圧発生装置３０の出力する液圧（アキュムレータ圧）が増圧リニア制御弁６７と減圧リニア制御弁６８により調圧されて４輪のホイールシリンダ４２に伝達される。この場合、各ホイールシリンダ４２は、主流路５２により連通されているため、ホイールシリンダ圧が４輪全て同じ値となる。このホイールシリンダ圧は、制御圧センサ１０３により検出することができる。
【００７２】
ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けてブレーキ回生協調制御を開始する。制動要求は、例えばドライバーがブレーキペダル１０を踏み込み操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときにおいて発生する。ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けると、ストロークセンサ１０４により検出されるペダルストロークＳｐとレギュレータ圧センサ１０２により検出されるレギュレータ圧Ｐregとに基づいて要求制動力を演算する。要求制動力は、ペダルストロークＳｐが大きいほど、レギュレータ圧Ｐregが大きいほど大きな値に設定される。この場合、例えば、ペダルストロークＳｐとレギュレータ圧Ｐregとにそれぞれ重み付け係数Ｋｓ，Ｋｒを乗算するようにして、ペダルストロークＳｐが小さい範囲においては、ペダルストロークＳｐの重み付け係数Ｋｓを大きく設定し、ペダルストロークＳｐが大きい範囲においては、レギュレータ圧Ｐregの重み付け係数Ｋｒを大きく設定して要求制動力を演算するとよい。
【００７３】
ブレーキＥＣＵ１００は、演算した要求制動力を表す情報をハイブリッドＥＣＵに送信する。ハイブリッドＥＣＵは、要求制動力のうち、電力回生により発生させた制動力を演算して、その演算結果である回生制動力を表す情報をブレーキＥＣＵ１００に送信する。これにより、ブレーキＥＣＵ１００は、要求制動力から回生制動力を減算することによりブレーキ制御装置で発生させるべき制動力である要求液圧制動力を演算する。ハイブリッドＥＣＵで行う電力回生により発生する回生制動力は、モータの回転速度により変化するだけでなく、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）等によっても回生電流制御により変化する。従って、要求制動力から回生制動力を減算することにより、適切な要求液圧制動力を演算することができる。
【００７４】
ブレーキＥＣＵ１００は、演算した要求液圧制動力に基づいて、各ホイールシリンダ４２の目標液圧を演算し、ホイールシリンダ圧が目標液圧と等しくなるように、フィードバック制御により増圧リニア制御弁６７と減圧リニア制御弁６８の駆動電流を制御する。つまり、制御圧センサ１０３により検出される制御圧Ｐcon（＝ホイールシリンダ圧）が目標液圧に追従するように、増圧リニア制御弁６７と減圧リニア制御弁６８の各ソレノイドに流す電流を制御する。
【００７５】
これにより、作動液が動力液圧発生装置３０から増圧リニア制御弁６７を介して各ホイールシリンダ４２に供給され、車輪に制動力が発生する。また、必要に応じてホイールシリンダ４２から作動液が減圧リニア制御弁６８を介して排出され、車輪に発生する制動力が調整される。
【００７６】
また、ブレーキＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧センサ１０１により検出されるアキュムレータ圧Ｐaccを所定の周期で読み込み、アキュムレータ圧Ｐaccが予め設定した最低設定圧を下回る場合にはモータ３３を駆動してポンプ３１により作動液を加圧し、常にアキュムレータ圧Ｐaccが設定圧範囲内に維持されるように制御する。尚、このモータ３３の制御については、リニア制御モードだけでなくバックアップモードにおいても実施される。
【００７７】
また、リニア制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ１００は、シミュレータカット弁７２を開弁状態に維持する。このため、ドライバーのブレーキペダル１０の踏み込み操作に伴って、マスタシリンダ２２から送出される作動液がストロークシミュレータ７０に供給される。これにより、ドライバーのペダル踏力に応じた反力をブレーキペダル１０に作用させることができ、ドライバーに対して良好なペダル操作フィーリングを与えることができる。
【００７８】
尚、ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けていない場合においては、リニア制御モードから非制動モードに切り換える。非制動モードにおいては、マスタカット弁６５、レギュレータカット弁６６、連通弁６４は、それぞれ開弁状態に維持され、シミュレータカット弁７２、増圧リニア制御弁６７、減圧リニア制御弁６８は、閉弁状態に維持される。
【００７９】
次に、バックアップモードについて説明する。バックアップモードにおいては、液圧制御弁装置５０における電磁開閉弁および電磁リニア制御弁への通電が停止される。従って、常開式電磁弁であるマスタカット弁６５、レギュレータカット弁６６は、開弁状態に維持される。また、常閉式電磁弁である連通弁６４、シミュレータカット弁７２、および、常閉式電磁リニア弁である増圧リニア制御弁６７、減圧リニア制御弁６８は、閉弁状態に維持される。また、ＡＢＳ保持弁６１は開弁状態に維持され、ＡＢＳ減圧弁６３は閉弁状態に維持される。
【００８０】
このため、バックアップモードにおいては、動力液圧発生装置３０と各ホイールシリンダ４２との連通が遮断され、代わりに、図３に示すように、マスタシリンダ２２と前輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬとを連通する前輪踏力液圧回路ＬＦ、および、レギュレータ２３と後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬとを連通する後輪踏力液圧回路ＬＲが形成される。前輪踏力液圧回路ＬＦと後輪踏力液圧回路ＬＲとは、連通弁６４が閉弁状態に維持されることから互いに独立して設けられることになる。従って、マスタシリンダ圧が前輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに伝達され、レギュレータ圧が後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬに伝達される。
【００８１】
バックアップモードは、ブレーキ制御装置内において何らかの異常が検出されているときに実行される制動モードである。従って、通常の（異常が検出されていない時）制動時においては、リニア制御モードが選択される。
【００８２】
ブレーキ制御装置の異常の１つとして、ＡＢＳ減圧弁６３に異物が噛み込んで作動液が漏れてしまう異常がある。ブレーキ制御装置は、異常が検出されたときには、制動モードをリニア制御モードからバックアップモードに切り換えるが、ＡＢＳ減圧弁６３の漏れ異常に関しては、できるだけバックアップモードに切り換えたくない。例えば、右前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲに漏れ異常が検出された場合、バックアップモードに切り換えると、前輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬは、動力液圧発生装置３０から切り離されてマスタシリンダ２２と連通することになる。従って、ブレーキ制動時においては、マスタシリンダ２２からホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに作動液が供給されることになるが、作動液がＡＢＳ減圧弁６３ＦＲから漏れてリザーバ流路５７に流れてしまうため、十分なホイールシリンダ圧を発生させることができなくなることがある。特に、前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ（６３ＦＬ）は、後輪のＡＢＳ減圧弁６３ＲＲ（６３ＲＬ）に比べて弁開口面積が大きいため、前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ（６３ＦＬ）に漏れ異常が発生した場合には、ホイールシリンダ圧が不足する傾向が強い。
【００８３】
この場合、バックアップモードに切り換えなければ、４輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬが動力液圧発生装置３０に接続された状態となるため、ＡＢＳ減圧弁６３ＦＲから作動液がリザーバ流路５７に漏れてしまっても、その漏れ量を補うだけの流量の作動液を動力液圧発生装置３０から供給することができる。つまり、動力液圧発生装置３０は、ポンプ３１およびアキュムレータ３２を使って、４輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬに液圧を伝達できるように構成されているため、アキュムレータ流路１３から作動液を供給できる流量が多く、１つのＡＢＳ減圧弁６３ＦＲから漏れた流量分を、作動液の供給量で補うことができる。
【００８４】
しかし、リニア制御モードをそのまま継続してしまうと、作動液を加圧するためのポンプ３１のモータ３３の負荷が過大となり、今度は、ポンプ異常を招きやすくなる。仮に、モータ異常により動力液圧発生装置３０の作動が停止してしまった場合には、レギュレータ２３で作動液を加圧することができなくなり、バックアップモードでも、後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬに液圧を働かせることができなくなる。
【００８５】
一方で、ＡＢＳ減圧弁６３の異物詰まりによる漏れ異常は、作動液を適切に通過させることで正常復帰可能である。特に、ＡＢＳ減圧弁６３の開口面積は、ＡＢＳ保持弁６１に比べて大きいため、ＡＢＳ保持弁６１を通過した異物であれば除去可能である。
【００８６】
そこで、本実施形態においては、ＡＢＳ減圧弁６３の漏れ異常を検査し、ＡＢＳ減圧弁６３の漏れ異常を検出した場合には、すぐにバックアップモードにするのではなく、まず異物除去を試み、それでも漏れ異常が解消できない場合に限って、リニア制御モードからバックアップモードに切り換える。
【００８７】
図４は、ブレーキＥＣＵ１００の実行するバルブ異常検査ルーチンを表すフローチャートである。このバルブ異常検査ルーチンは、前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬの漏れ異常と連通弁６４の漏れ異常についての検査処理と、前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬの漏れ異常が検出された場合のリフレッシュ制御処理と、リフレッシュ制御処理後の再検査処理とを含んでいる。尚、バルブ異常検査ルーチンの起動時点では、ブレーキ制御装置内に異常が検出されていないものとして説明する。
【００８８】
バルブ異常検査ルーチンが起動すると、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１１において、イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切り替わったか否かを判断する。ブレーキＥＣＵ１００は、イグニッションスイッチがオフするまで待機し、イグニッションスイッチがオフしたことを検出すると、続くステップＳ１２において、イグニッションスイッチのオフから所定時間Ｔig経過するまで待機する。尚、ブレーキＥＣＵ１００は、イグニッションスイッチのオフによりすぐにシステム停止するわけではなく、このバルブ異常検査ルーチンの終了後においてシステム停止する。続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１３において、マスタカット弁６５とレギュレータカット弁６６とを閉弁状態にする。尚、各弁６５，６６が閉弁状態となっている場合には、その状態を維持すればよい。このとき、連通弁６４は、開弁状態となっている。また、全てのＡＢＳ保持弁６１は開弁状態（非通電状態）、全てのＡＢＳ減圧弁６３は閉弁状態（非通電状態）となっている。
【００８９】
続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１４において、制御圧センサ１０３により検出される制御圧Ｐconが予め設定した設定圧Ｐ１（初期圧Ｐ１と呼ぶ）になるまで、増圧リニア制御弁６７を開弁する。この場合、連通弁６４が開弁状態になっているため、４輪の個別流路５１に同じ液圧が作用する。ブレーキＥＣＵ１００は、制御圧Ｐconが初期圧Ｐ１に達すると、増圧リニア制御弁６７を閉弁して加圧を停止する。
【００９０】
続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１５において、連通弁６４を閉弁し、ステップＳ１６において、再び、増圧リニア制御弁６７を開弁する。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、予め設定された再加圧時間だけ、設定電流を増圧リニア制御弁６７に通電する。これにより、後輪側の流路となる第２主流路５２２の作動液が更に加圧される。また、第１主流路５２１においては、連通弁６４が閉弁されているため、連通弁６４が正常であれば、作動液は加圧されない。再加圧時間が経過すると、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧リニア制御弁６７の通電を停止する。
【００９１】
ブレーキＥＣＵ１００は、増圧リニア制御弁６７による再加圧が終了すると、ステップＳ１７において、予め設定した時間Ｔ１経過するまで待機する。続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１８において、制御圧センサ１０３により検出される制御圧Ｐconを検出圧Ｐ２として記憶する。
【００９２】
続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１９において、検出圧Ｐ２と初期圧Ｐ１との差分｜Ｐ２−Ｐ１｜が、予め設定した漏れ判定閾値ΔＰよりも大きいか否かを判断する。
【００９３】
上述のステップＳ１６において作動液を再加圧する際には、連通弁６４およびＡＢＳ減圧弁６３が閉弁状態に維持されているため、連通弁６４およびＡＢＳ減圧弁６３に漏れ異常が無ければ、図７に示すように、増圧リニア制御弁６７の開弁による作動液の再加圧に関わらず、第１主流路５２１の液圧は一定に維持されるはずである。一方、連通弁６４に漏れ異常が生じている場合には、連通弁６４から作動液が第１主流路５２１に流れるため、第１主流路５２１の液圧は上昇する。また、前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬが１つでも漏れ異常が生じている場合には、ＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ（６３ＦＬ）から作動液がリザーバ流路５７に流出するため、第１主流路５２１の液圧は下降する。ブレーキＥＣＵ１００は、こうした第１主流路５２１の液圧の変化を制御圧センサ１０３の検出値の変化により検出することで、連通弁５４およびＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬの漏れ異常を判定する。
【００９４】
ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１９において、第１主流路５２１の圧力変動量｜Ｐ２−Ｐ１｜が漏れ判定閾値ΔＰ以下であると判定した場合には、ステップＳ２０において、連通弁６４およびＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬが正常であると判定する。続いて、ステップＳ２１において、制動モードとしてリニア制御モードを設定して、バルブ異常検査ルーチンを終了する。ブレーキＥＣＵ１００は、バルブ異常検査ルーチンの終了とともにシステムを停止させる。これにより、次回のシステム起動から（例えば、イグニッションスイッチのオン操作から）、リニア制御モードによるブレーキ制御が実行されることになる。
【００９５】
ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１９において、第１主流路５２１の圧力変動量｜Ｐ２−Ｐ１｜が漏れ判定閾値ΔＰより大きいと判定した場合には、ステップＳ２２において、第１主流路５２１の圧力変動が増加なのか減少なのかについて判断する。この場合、（Ｐ２−Ｐ１）が正の値であるか負の値であるかについて判断すればよい。ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ２２において、（Ｐ２−Ｐ１）が正の値であると判断した場合には、ステップＳ２３において、連通弁５４に漏れ異常が生じていると判定する。続いて、ステップＳ２４において、制動モードとしてバックアップモードを設定して、バルブ異常検査ルーチンを終了する。これにより、次回のシステム起動から、バックアップモードによるブレーキ制御が実行されることになる。
【００９６】
また、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ２２において、（Ｐ２−Ｐ１）が負の値であると判断した場合には、ステップＳ２５において、前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬの少なくとも一方に漏れ異常が生じていると判定する。続いて、ステップＳ３０において、リフレッシュ制御処理を実行し、続くステップＳ９０において、前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬの再検査処理を実行してバルブ異常検査ルーチンを終了する。
【００９７】
リフレッシュ制御処理については、図５を用いて説明する。図５は、ステップＳ３０の処理を表すリフレッシュ制御ルーチンを表すフローチャートである。このリフレッシュ制御ルーチンにおいては、４輪全てのＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬ，６３ＲＲ，６３ＲＬについて、一つずつ順番に作動液を流す通液処理を実施し、全てのＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬ，６３ＲＲ，６３ＲＬの通液処理が終了した後に、更に、減圧リニア制御弁６８の通液処理も実施する。以下、異物を除去するために弁の開口流路に作動液を流す通液処理をリフレッシュ処理と呼ぶ。
【００９８】
リフレッシュ制御ルーチンが起動すると、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ３１において、アキュムレータ圧センサ１０１により検出されるアキュムレータ圧Ｐaccが予め定めた規定圧Ｐacc０を超えているか否かを判断し、アキュムレータ圧Ｐaccが規定圧Ｐacc０以下の場合には、規定圧Ｐacc０を超えるまで待機する。ポンプ３１のモータ３３は、アキュムレータ圧Ｐaccが予め設定された最低設定圧を下回る場合には自動的に通電され、常にアキュムレータ圧Ｐaccが設定圧範囲内に維持されるように制御される。従って、この規定圧Ｐacc０は、モータ３３が通電駆動される範囲に入るように設定されている。
【００９９】
このステップＳ３１の処理は、リフレッシュ処理を開始するときには、適正なアキュムレータ圧を確保しておこうとするものである。ブレーキＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Ｐaccが規定圧Ｐacc０を超えている場合、あるいは、規定圧Ｐacc０を超えるまで待機すると、続くステップＳ３２において、連通弁６４を開弁する。
【０１００】
続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ４１〜Ｓ４４において、右前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲのリフレッシュ処理を実行する。ブレーキＥＣＵ１００は、まず、ステップＳ４１において、右前輪のＡＢＳ保持弁６１ＦＲ以外のＡＢＳ保持弁６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬを閉弁する。続いて、ステップＳ４２において、右前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲを開弁する。続いて、ステップＳ４３において、増圧リニア制御弁６７の電流制御により増圧リニア制御弁６７を緩やかに開弁し、その後、緩やかに閉弁する。
【０１０１】
増圧リニア制御弁６７を開弁すると、図８に示すように、作動液は、動力液圧発生装置３０から増圧リニア制御弁６７を通って主流路２２に流れ、連通弁６４、ＡＢＳ保持弁６１ＦＲ、ＡＢＳ減圧弁６３ＦＲを通ってリザーバ流路５７に戻される。ＡＢＳ減圧弁６３ＦＲに異物が詰まっていた場合には、この作動液の流れにより、異物を除去することができる。異物除去性能は、ＡＢＳ減圧弁６６ＦＲを通過する作動液の流量、流速に比例する。一方、このように作動液を流した場合、作動液の流量変化に比例した大きさの作動音（油撃音）が発生する。そこで、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６７に流す電流を制御することにより、開弁動作時と閉弁動作時における流量変化を小さくして作動音を低減する。
【０１０２】
図９は、リフレッシュ処理を行うときの増圧リニア制御弁６７に通電する電流波形を表している。増圧リニア制御弁６７の開弁動作における目標電流値ｉ＊は、次式により設定される。
ｉ＊＝（ｉopen−Δｉ１）＋Ｋ・ｔ
ここで、ｉopenは、増圧リニア制御弁６７が開弁動作するために必要となる電流（開弁に要する最小電流）を表す開弁電流値、Δｉ１は、開弁動作開始時における電流値が開弁電流値よりも小さくなるように予め設定した電流値、Ｋは電流値を増加させる度合を予め設定した電流勾配、ｔは経過時間を表す。
【０１０３】
増圧リニア制御弁６７は、ソレノイドに通電する電流が大きいほど開度が大きくなり、一次側（入口側）と二次側（出口側）の差圧が大きいほど、同じ開度を得るために必要な電流は小さくてすむ。ブレーキＥＣＵ１００は、増圧リニア制御弁６７の一次圧と二次圧との差圧と、開弁電流値ｉopenとの関係を表すマップを記憶しており、このマップを参照して開弁電流値ｉopenを計算する。この場合、アキュムレータ圧センサ１０１により検出されるアキュムレータ圧Ｐaccと、制御圧センサ１０３により検出される制御圧Ｐconとの差圧に応じた開弁電流値ｉopenを計算すればよい。
【０１０４】
目標電流値ｉ＊は、通電開始から設定時間ｔ１が経過すると、その時点の値（（ｉopen−Δｉ１）＋Ｋ・ｔ１）を設定時間ｔ２だけ維持するように設定され、設定時間ｔ２が経過すると、増圧リニア制御弁６７を閉弁するための値に設定される。増圧リニア制御弁６７の閉弁動作における目標電流値ｉ＊は、次式により設定される。
ｉ＊＝（ｉopen＋Δｉ２）＋αｎ
ここで、Δｉ２は、閉弁動作開始時における電流値を開弁電流値に対して所定量だけ大きい値に設定するための電流値、αは、０より大きく１より小さい値に設定された減衰係数、ｎは、初期値を１として、所定時間（例えば、数ミリ秒）毎に値が１ずつ増加する変数を表す。また、目標電流値ｉ＊は、閉弁動作開始から設定時間ｔ３が経過するとゼロとなるように設定される。尚、この実施形態においては、閉弁動作における目標電流値ｉ＊を計算するために使用したｉopenを、増圧リニア制御弁６７が閉弁状態から開弁状態に切り替わるのに必要となる電流値としているが、ｉopenは、増圧リニア制御弁６７が開弁状態から閉弁状態に切り替わるのに必要となる電流値（電流値を下げていって閉弁状態に切りかわるときの電流値）としてもよい。
【０１０５】
このように、増圧リニア制御弁６７に通電する目標電流値ｉ＊は、開弁動作時においては、一次関数的に増加し、閉弁動作時においては、指数関数的に減少するように設定されている。増圧リニア制御弁６７の開弁動作時においては、高圧源から作動液の供給を開始させるものであるため、流量変化が大きくなりやすい。従って、目標電流値ｉ＊を一次関数的に増加させて増圧リニア制御弁６７を滑らかに開弁する。また、増圧リニア制御弁６７の閉弁動作は、作動液の供給により液圧が低下した状態から開始されるものであるため、開弁動作時ほど流量変化は大きくならない。そこで、目標電流値ｉ＊を指数関数的に減少させることにより、開弁動作よりも速い動作で閉弁するようにしている。
【０１０６】
ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ４３において、上述した目標電流値ｉ＊の電流を増圧リニア制御弁６７に流す。これにより、増圧リニア制御弁６７により調整された流量の作動液が右前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲを通過し、異物が詰まっている場合には、作動液の流れにより異物が除去される。この場合、上述したように増圧リニア制御弁６７の開度が目標電流値ｉ＊により制御されるため、増圧リニア制御弁６７の開弁動作時、閉弁動作時における油撃音の発生が低減される。
【０１０７】
続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ４４において、右前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲを閉弁する。この場合、増圧リニア制御弁６７が閉弁してから右前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲを閉弁する。こうして、１輪分のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲのリフレッシュ処理が完了する。続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ５０において、左前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＬのリフレッシュ処理を行い、ステップＳ６０において、右後輪のＡＢＳ減圧弁６３ＲＲのリフレッシュ処理を行い、ステップＳ７０において、左後輪のＡＢＳ減圧弁６３ＲＬのリフレッシュ処理を行う。各ステップＳ５０〜Ｓ７０の処理は、ステップＳ４１〜Ｓ４４の処理と同様であって、開弁対象となるＡＢＳ保持弁６１、ＡＢＳ減圧弁６３を当該対象車輪のものとすればよい。また、他の３輪においても、増圧リニア制御弁６７の電流制御については、ステップＳ４３の処理と同様である。
【０１０８】
ブレーキＥＣＵ１００は、左後輪のＡＢＳ減圧弁６３ＲＬのリフレッシュ処理を行うと、ステップＳ８１において、左後輪のＡＢＳ保持弁６１ＲＬを閉弁する。これにより、４輪全てのＡＢＳ保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬが閉弁状態となる。
【０１０９】
続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、減圧リニア制御弁６８のリフレッシュ処理を開始する。まず、ステップＳ８２において、減圧リニア制御弁６８を開弁する。続いて、ステップＳ８３において、増圧リニア制御弁６７の電流制御により増圧リニア制御弁６７を緩やかに開弁し、その後、緩やかに閉弁する。この処理は、ステップＳ４３の処理と同様である。これにより、増圧リニア制御弁６７により調整された流量で作動液が減圧リニア制御弁６８を通過し、異物が詰まっている場合には、作動液の流れにより異物が除去される。
【０１１０】
続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ８４において、４輪全てのＡＢＳ保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬを開弁し、続くステップＳ８５において、減圧リニア制御弁６８を閉弁する。これにより、一連のリフレッシュ処理が完了すると、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ９０において、ＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬの漏れ異常再検査を実施する。
【０１１１】
この再検査処理は、図６に示す漏れ異常の再検査ルーチンに沿って実行される。漏れ異常の再検査ルーチンが開始されると、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ９１において、圧力変化検出処理を実行する。この圧力変化検出処理は、上述したステップＳ１４からステップＳ１８の処理と同一である。続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ９２において、第１主流路５２１の圧力変動量｜Ｐ２−Ｐ１｜が漏れ判定閾値ΔＰより大きいか否かを判断する。圧力変動量｜Ｐ２−Ｐ１｜が漏れ判定閾値ΔＰ以下であれば、ステップＳ９３において、ＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬが正常であると判定する。つまり、上述したリフレッシュ制御ルーチンの実行により、ＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ（６３ＦＬ）の異物が除去されて正常状態に戻ったと判定する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ９４において、制動モードとしてリニア制御モードを設定して、再検査ルーチンを終了する。
【０１１２】
一方、圧力変動量｜Ｐ２−Ｐ１｜が漏れ判定閾値ΔＰよりも大きい場合には、ステップＳ９５において、前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ（６３ＦＬ）の漏れ異常が解消していないと判定する。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ９６において、制動モードとしてバックアップモードを設定して、再検査ルーチンを終了する。
【０１１３】
尚、ブレーキＥＣＵ１００は、バルブ異常検査ルーチンを終了するときには、連通弁６４を開弁するとともに、減圧リニア制御弁６８を開弁して流路内を減圧しておく。
【０１１４】
図１０は、バルブ異常検査ルーチンが実行されたときの、制御圧Ｐcon（１点鎖線）および目標電流値ｉ＊（実線）の推移を表している。この例では、初回の検査時において、前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ（６３ＦＬ）の漏れ異常が検出され、リフレッシュ制御により漏れ異常が解消されている。
【０１１５】
以上説明した本実施形態のブレーキ制御装置によれば、イグニッションスイッチがオフした所定時間後に、連通弁６４と前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬとの漏れ異常を検査する。そして、連通弁６４の漏れ異常が検出された場合には、制動モードをバックアップモードに設定して、次回の起動時からはバックアップモードでスタートさせる。連通弁６４の漏れ異常が発生した場合には、バックアップモードによるブレーキ制御であっても十分な制動力を確保することができる。一方、前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬの漏れ異常が発生した場合には、バックアップモードに設定すると、制動力が不足する可能性がある。また、前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬの漏れ異常が発生した場合であっても、その原因が異物詰まりによるものであれば、ＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬに作動液を適切に通過させることで異物を除去することができる。特に、ＡＢＳ減圧弁６３は、その上流側となるＡＢＳ保持弁６１よりも開弁流路面積が大きいため、ＡＢＳ保持弁６１を通過した異物であれば、ＡＢＳ減圧弁６３を通過できるからである。
【０１１６】
そこで、本実施形態においては、前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬの漏れ異常が検出された場合には、すぐにバックアップモードに設定するのではなく、リフレッシュ制御ルーチン（Ｓ３０）を実行する。これにより、ＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬの漏れ異常が解消された場合には、バックアップモードに設定することなくリニア制御モードに設定する。従って、次回の起動時からはリニア制御モードでスタートさせることができる。また、ＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬの漏れ異常が解消されない場合にのみ、バックアップモードに設定する。これにより、ポンプ３１のモータ３３が過負荷となる状況を防止することができる。
【０１１７】
異物除去性能は、ＡＢＳ減圧弁６３を通過する作動液の流量、流速に依存するため、できるだけ流量、流速を増やしたい。一方で、作動液の流量、流速を増やすほど流動音が発生する。この流動音は、特に、増圧リニア制御弁６７で発生する。増圧リニア制御弁６７は、流路内において最も差圧が大きく、全流量が集中する部位となるためである。そこで、本実施形態のリフレッシュ制御ルーチンにおいては、４輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬ，６３ＲＲ，６３ＲＬに対して同時に作動液を通過させるのではなく、一輪ずつ順番に作動液を通過させてリフレッシュ処理を実施する。これにより、増圧リニア制御弁６７に流れる作動液の流速を低く抑えた状態で、異物除去に必要となる流量をＡＢＳ減圧弁６３に通過させることができる。この結果、作動液の流動音の低減と、異物除去性能の向上とを両立させることができる。
【０１１８】
また、ＡＢＳ減圧弁６３に詰まった異物は、１回のリフレッシュ制御ルーチンの実行で十分に除去することができる。従って、リフレッシュ制御ルーチンの実行後の再検査（Ｓ９０）において、異常が解消されなかった場合には、リフレッシュ制御ルーチンを再度実施しないようにしている。つまり、ブレーキ制御装置のシステム起動からシステム停止までの期間（ブレーキ制御が開始されてから終了するまでの期間）を１トリップとして、再検査結果に関わらず１トリップにつき１回のみ、リフレッシュ処理を実施する。また、リフレッシュ処理は、ＡＢＳ減圧弁６３の漏れ異常が検出された場合においてのみ実施される。これにより、作動液の流動音の発生回数を低減することができる。
【０１１９】
また、リフレッシュ制御ルーチンの実行時においては、増圧リニア制御弁６７の通電電流制御により、増圧リニア制御弁６７の開弁動作と閉弁動作とを緩やかに行うため、開弁動作時および閉弁動作時における作動液の流量変化が抑制される。これにより作動音（油撃音）を低減することができる。
【０１２０】
また、リフレッシュ制御ルーチンの実行時においては、各ＡＢＳ減圧弁６３のリフレッシュ処理を終了するときに、増圧リニア制御弁６７を確実に閉弁してからＡＢＳ減圧弁６３を閉弁するようにしている（Ｓ４３→Ｓ４４）。これにより、作動音（油撃音）の発生を防止することができる。仮に、閉弁順序を逆にして、ＡＢＳ減圧弁６３を閉弁してから増圧リニア制御弁６７を閉弁した場合には、導入された作動液の逃げ場がなくなるため作動音（油撃音）が発生してしまう。
【０１２１】
次に、上述した実施形態の変形例について説明する。
【０１２２】
＜変形例１＞
本実施形態においては、各ＡＢＳ減圧弁６３のリフレッシュ処理期間を、増圧リニア制御弁６７の通電時間で制御している（Ｓ４３）。つまり、開弁動作の開始から所定時間（ｔ１＋ｔ２）経過後に閉弁動作を開始するようにしている。これに対して、変形例１においては、増圧リニア制御弁６７を通過した作動液の流量（ＡＢＳ減圧弁６３を通過した作動液のトータル流量）を推定し、その推定流量が予め設定された設定流量に達したら閉弁動作を開始する。
【０１２３】
この変形例１では、ブレーキＥＣＵ１００は、作動液の通過流量をアキュムレータ圧センサ１０１により検出されるアキュムレータ圧Ｐaccの変動量ΔＰacc、および、ポンプ３１の供給流量Ｑponに基づいて推定流量Ｑｘを演算する。アキュムレータ圧Ｐaccと作動液の供給流量Ｑとの関係は、図１１に示すような特性を有する。従って、増圧リニア制御弁６７の開弁動作の開始から、アキュムレータ圧ＰaccがΔＰaccだけ減った場合には、そのΔＰaccに対応する流量ΔＱの作動液が増圧リニア制御弁６７を通過したことになる。この特性は、ポンプ３１が作動していない場合の特性である。従って、ポンプ３１が作動している場合には、ポンプ供給流量Ｑponを加算する必要がある。ポンプ供給流量Ｑponは、ポンプ３１の単位時間当たりの供給流量（既知）にポンプ３１の作動時間を乗算することで計算することができる。
【０１２４】
従って、推定流量Ｑｘは、次式により計算することができる。
Ｑｘ＝ｆ（ΔＰacc）＋Ｑpon
ｆは、アキュムレータ圧Ｐaccと作動液の供給流量Ｑとの関係を表す関数である。
【０１２５】
ブレーキＥＣＵは、リフレッシュ制御ルーチンのステップＳ４３に代えて、図１２に示す流量制御ルーチンを実行する。まず、ステップＳ４３１において、アキュムレータ圧センサ１０１により検出されるアキュムレータ圧Ｐaccを読み込んで、その値を初期圧Ｐacc１としてメモリに記憶する。続いてステップＳ４３２において、増圧リニア制御弁６７の電流制御を開始する。この場合、図９に示した目標電流値ｉ＊にて電流制御を行う。但し、通電開始から設定時間ｔ１経過後は、その時点における目標電流値ｉ＊を維持するようにする。
【０１２６】
続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ４３３において、アキュムレータ圧センサ１０１により検出されるアキュムレータ圧Ｐaccを読み込んで、初期圧Ｐacc１からの低下分であるアキュムレータ圧変動量ΔＰaccを計算する。続いて、ステップＳ４３４において、ポンプ３１が作動している場合には、本流量制御ルーチンの開始（ステップＳ４３１の開始）からのポンプ供給流量Ｑponを計算する。続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ４３５において、増圧リニア制御弁６７を通過した推定流量Ｑｘを上記式を使って計算する。
【０１２７】
続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ４３６において、推定流量Ｑｘが予め設定したリフレッシュ設定流量Ｑ０以上になったか否かを判断し、推定流量Ｑｘがリフレッシュ設定流量Ｑ０以上になるまでステップＳ４３２からステップＳ４３６の処理を繰り返す。こうして、推定流量Ｑｘがリフレッシュ設定流量Ｑ０に到達すると、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ４３７において、増圧リニア制御弁６７の目標電流値ｉ＊を閉弁動作用のものに切り換える。つまり、図９におけるｔ３期間における目標電流値ｉ＊に設定する。こうして、目標電流値ｉ＊が漸減されて０になると、ブレーキＥＣＵ１００は、本流量制御ルーチンを抜けて、その処理をメインルーチンのステップＳ４４に進める。
【０１２８】
この変形例１によれば、ＡＢＳ減圧弁６３を通過させる作動液の流量を、過不足のない所望の流量に制御することができる。従って、リフレッシュ処理を一層適切に行うことができる。
【０１２９】
＜変形例２＞
本実施形態においては、リフレッシュ制御ルーチンにおいて、ＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬ，６３ＲＲ，６３ＲＬを順番に１回だけ開弁してリフレッシュ処理を行っているが、変形例２においては、図１３に示すように、複数回に分けて実施する。異物除去性能は、作動液を通過させる流量だけでなく流量変動にも依存する。従って、作動液を１回に長時間流すよりも、短時間で複数回に分けて流す方が異物除去性能は良好となる。これにより、限られた時間内でＡＢＳ減圧弁６３に詰まった異物を良好に除去することができる。尚、図１１の例は、ＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬ，６３ＲＲ，６３ＲＬごとに連続して２回のリフレッシュ用の開弁を行っているが、ＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬ，６３ＲＲ，６３ＲＬに対して順番にリフレッシュ用の開弁を１回行った後、再度、同様なリフレッシュ用の開弁を繰り返すようにしてもよい。また、リフレッシュ処理の分割数は、任意に設定することができる。
【０１３０】
＜変形例３＞
本実施形態においては、リフレッシュ制御ルーチンは、ＡＢＳ減圧弁６３の漏れ異常が検出された場合においてのみ１回実施されるが、変形例３においては、異常検出に関わらず、ｎトリップに１回（ｎ：自然数）だけリフレッシュ制御ルーチンを定期的に実施する。例えば、ブレーキＥＣＵ１００は、システム起動回数をカウントし、そのカウント値がｎの倍数となる場合にのみ、バルブ異常検査ルーチンで異常が検出されなかった場合でも、バルブ異常検査ルーチンの終了後に、リフレッシュ制御ルーチン（Ｓ３０と同一の処理）を実行する。この場合、ｎ＝１、つまり、毎トリップの終了時にリフレッシュ制御ルーチンを実行するようにしてもよい。
【０１３１】
＜変形例４＞
本実施形態においては、イグニッションスイッチがオフする度に、毎回、バルブ異常検査ルーチンを実行しているが、変形例４においては、例えば、ｎトリップに１回（ｎ：２以上の整数）だけバルブ異常検査ルーチンを実施するように設定する。例えば、ブレーキＥＣＵ１００は、システム起動回数をカウントし、イグニッションスイッチがオフしたときに、そのカウント値がｎの倍数となる場合にのみ、バルブ異常検査ルーチンを実施する。
【０１３２】
＜変形例５＞
本実施形態においては、リフレッシュ制御ルーチンを開始する際に、動力液圧発生装置３０の出力する液圧であるアキュムレータ圧Ｐaccが規定圧Ｐacc０に達していない場合には、規定圧Ｐacc０を超えるまで待機するが、変形例５においては、ブレーキＥＣＵ１００は、リフレッシュ制御ルーチンの実行中においても、所定の周期でアキュムレータ圧Ｐaccを検出し、アキュムレータ圧Ｐaccが規定圧Ｐacc１以下となる場合には、一旦リフレッシュ処理を中断して、アキュムレータ圧Ｐaccが所定圧Ｐacc２以上になるまで待機する。この場合、リフレッシュ処理を再開させるための判定用閾値（所定圧Ｐacc２）は、リフレッシュ処理を中断させるための判定用閾値（規定圧Ｐacc１）よりもディファレンシャル分だけ高い値に設定するとよい。
【０１３３】
以上、本実施形態および変形例のブレーキ制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態および変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【０１３４】
例えば、本実施形態のブレーキ制御装置は、ハイブリッド車両に適用したものであるが、電気自動車（ＥＶ）に適用しても良い。この場合でも、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。
【０１３５】
また、本実施形態においては、イグニッションスイッチがオフした後にバルブ異常検査ルーチンを実行するが、イグニッションスイッチがオンしている状態で車両が停止しているときにバルブ異常検査ルーチンを実行する構成であってもよい。
【０１３６】
また、本実施形態においては、前輪のＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ（６３ＦＬ）の漏れ異常が検出されたとき、減圧リニア制御弁６８のリフレッシュ処理も一緒に実行しているが、減圧リニア制御弁６８のリフレッシュ処理については実行しない構成であってもよい。
【０１３７】
また、本実施形態においては、リフレッシュ処理時において、増圧リニア制御弁６７の電流を、開弁動作時に漸増させ、閉弁動作時において漸減させることにより、開弁動作と閉弁動作とを緩やかに行うが、例えば、開弁動作時においてのみ、あるいは、閉弁動作時においてのみ、このような電流制御を行うようにしてもよい。また、開弁動作と閉弁動作との何れにおいても、瞬時に電流を切り換えるようにしてもよい。
【０１３８】
また、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６７と減圧リニア制御弁６８とからなるリニア制御弁にて４輪のホイールシリンダ圧を共通に制御するブレーキ制御装置に適用しているが、制御液圧回路に４輪ごとに別々のリニア制御弁を設け、動力液圧源で加圧された作動液の液圧を各輪ごとにリニア制御弁で調圧してホイールシリンダに伝達するブレーキ制御装置に適用してもよい。
【符号の説明】
【０１３９】
１０…ブレーキペダル、１１…マスタ配管、１２…レギュレータ配管、１３…アキュムレータ配管、１４…リザーバ配管、２０…マスタシリンダユニット、２１…液圧ブースタ、２２…マスタシリンダ、２３…レギュレータ、２４…リザーバ、２５…リリーフバルブ、３０…動力液圧発生装置、３１…ポンプ、３２…アキュムレータ、３３…モータ、４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬ…ホイールシリンダ、５０…液圧制御弁装置、５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬ…個別流路、５２…主流路、５２１…第１主流路、５２２…第２主流路、５３…マスタ流路、５４…レギュレータ流路、５５…アキュムレータ流路、５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬ…減圧用個別流路、５７…リザーバ流路、６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬ…ＡＢＳ保持弁、６３ＦＲ，６３ＦＬ，６３ＲＲ，６３ＲＬ…ＡＢＳ減圧弁、６４…連通弁、６５…マスタカット弁、６６…レギュレータカット弁、６７…増圧リニア制御弁、６８…減圧リニア制御弁、７０…ストロークシミュレータ、１００…ブレーキＥＣＵ、１０１…アキュムレータ圧センサ、１０２…レギュレータ圧センサ、１０３…制御圧センサ、１０４…ストロークセンサ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車輪のそれぞれに設けられ作動液の液圧を受けて車輪に制動力を与える複数のホイールシリンダと、
ブレーキペダルに入力された踏力により加圧された作動液の液圧を前記複数のホイールシリンダに伝達する踏力液圧回路と、
前記ブレーキペダルの操作とは無関係に作動液を加圧する動力液圧源と、
前記動力液圧源で加圧された作動液の液圧をリニア制御弁により調圧して前記複数のホイールシリンダに伝達する制御液圧回路と、
前記制御液圧回路を使って車輪に制動力を発生させる制御液圧モードと、前記踏力液圧回路を使って車輪に制動力を発生させるバックアップモードとを切り換えるモード切換手段と、
前記各ホイールシリンダに対応して設けられ、ホイールシリンダの作動液をリザーバ流路に戻してホイールシリンダ圧を低減する減圧弁と、
前記減圧弁の漏れ異常を検査する減圧弁異常検査手段と、
前記減圧弁異常検査手段により前記減圧弁の漏れ異常が検出されたとき、前記バックアップモードに切り換えずに、前記減圧弁に詰まった異物を除去するために前記制御液圧回路を使って前記減圧弁に作動液を通過させる処理であるリフレッシュ処理を行うリフレッシュ手段と、
前記リフレッシュ手段によるリフレッシュ処理後に、前記減圧弁の漏れ異常を再度検査する減圧弁異常再検査手段と、
前記リフレッシュ手段によるリフレッシュ処理にも関わらす減圧弁異常再検査手段により前記減圧弁の漏れ異常が検出された場合に、前記バックアップモードに移行させるモード移行指令手段と
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記リフレッシュ手段は、システム起動からシステム停止までの期間を１トリップとして、１トリップにつき１回を限度として前記リフレッシュ処理を実行することを特徴とする請求項１記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記制御液圧回路は、前記動力液圧源に接続され前記リニア制御弁を備えた主幹流路と、前記主幹流路から分岐して各ホイールシリンダへ接続される個別流路と、前記個別流路を開閉する開閉弁とを備えており、
前記リフレッシュ手段は、前記開閉弁を一つずつ開弁することにより、全ての減圧弁に対して一つずつ前記リフレッシュ処理を行うことを特徴とする請求項１または２記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記リフレッシュ手段は、前記動力加圧源の出力する液圧が規定圧以下に低下している場合には、前記動力加圧源の出力する液圧が所定圧以上に上昇するまで待機する液圧確保手段を備えたことを特徴とする請求項１ないし請求項３の何れか一項記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記リフレッシュ手段は、前記リフレッシュ処理の開始時に、前記動力加圧源の出力する作動液を前記減圧弁に流すように前記リニア制御弁を開弁するとき、前記リニア制御弁を開弁するのに必要な電流値よりも低い所定電流値から徐々に電流値を増加させるように前記リニア制御弁の電流を制御する開弁電流制御手段を備えたことを特徴とする請求項１ないし請求項４の何れか一項記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記リフレッシュ手段は、前記リフレッシュ処理の終了時に、前記動力加圧源から前記減圧弁へ流れている作動液を停止させるように前記リニア制御弁を閉弁するとき、前記リニア制御弁を開弁若しくは閉弁するのに必要な電流値よりも高い所定電流値から徐々に電流値を減少させるように前記リニア制御弁の電流を制御する閉弁電流制御手段を備えたことを特徴とする請求項１ないし請求項５の何れか一項記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記リフレッシュ手段は、前記リフレッシュ処理中における前記減圧弁に流れた流量を表すリフレッシュ流量を推定し、前記推定したリフレッシュ流量が設定流量に到達したときに当該減圧弁のリフレッシュ処理を終了する流量制御手段を備えたことを特徴とする請求項１ないし請求項６の何れか一項記載のブレーキ制御装置。
【請求項８】
前記リフレッシュ手段は、前記リフレッシュ処理を終了するに際し、前記リニア制御弁を閉弁した後に前記減圧弁を閉弁する閉弁タイミング設定手段を備えたことを特徴とする請求項１ないし請求項７の何れか一項記載のブレーキ制御装置。
【請求項９】
前記リフレッシュ手段は、前記減圧弁を通過する作動液の一連の流量変化が、複数回にわたって発生するように前記リフレッシュ処理を分割して実行することを特徴とする請求項１ないし請求項８の何れか一項記載のブレーキ制御装置。
【請求項１】
複数の車輪のそれぞれに設けられ作動液の液圧を受けて車輪に制動力を与える複数のホイールシリンダと、
ブレーキペダルに入力された踏力により加圧された作動液の液圧を前記複数のホイールシリンダに伝達する踏力液圧回路と、
前記ブレーキペダルの操作とは無関係に作動液を加圧する動力液圧源と、
前記動力液圧源で加圧された作動液の液圧をリニア制御弁により調圧して前記複数のホイールシリンダに伝達する制御液圧回路と、
前記制御液圧回路を使って車輪に制動力を発生させる制御液圧モードと、前記踏力液圧回路を使って車輪に制動力を発生させるバックアップモードとを切り換えるモード切換手段と、
前記各ホイールシリンダに対応して設けられ、ホイールシリンダの作動液をリザーバ流路に戻してホイールシリンダ圧を低減する減圧弁と、
前記減圧弁の漏れ異常を検査する減圧弁異常検査手段と、
前記減圧弁異常検査手段により前記減圧弁の漏れ異常が検出されたとき、前記バックアップモードに切り換えずに、前記減圧弁に詰まった異物を除去するために前記制御液圧回路を使って前記減圧弁に作動液を通過させる処理であるリフレッシュ処理を行うリフレッシュ手段と、
前記リフレッシュ手段によるリフレッシュ処理後に、前記減圧弁の漏れ異常を再度検査する減圧弁異常再検査手段と、
前記リフレッシュ手段によるリフレッシュ処理にも関わらす減圧弁異常再検査手段により前記減圧弁の漏れ異常が検出された場合に、前記バックアップモードに移行させるモード移行指令手段と
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記リフレッシュ手段は、システム起動からシステム停止までの期間を１トリップとして、１トリップにつき１回を限度として前記リフレッシュ処理を実行することを特徴とする請求項１記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記制御液圧回路は、前記動力液圧源に接続され前記リニア制御弁を備えた主幹流路と、前記主幹流路から分岐して各ホイールシリンダへ接続される個別流路と、前記個別流路を開閉する開閉弁とを備えており、
前記リフレッシュ手段は、前記開閉弁を一つずつ開弁することにより、全ての減圧弁に対して一つずつ前記リフレッシュ処理を行うことを特徴とする請求項１または２記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記リフレッシュ手段は、前記動力加圧源の出力する液圧が規定圧以下に低下している場合には、前記動力加圧源の出力する液圧が所定圧以上に上昇するまで待機する液圧確保手段を備えたことを特徴とする請求項１ないし請求項３の何れか一項記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記リフレッシュ手段は、前記リフレッシュ処理の開始時に、前記動力加圧源の出力する作動液を前記減圧弁に流すように前記リニア制御弁を開弁するとき、前記リニア制御弁を開弁するのに必要な電流値よりも低い所定電流値から徐々に電流値を増加させるように前記リニア制御弁の電流を制御する開弁電流制御手段を備えたことを特徴とする請求項１ないし請求項４の何れか一項記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記リフレッシュ手段は、前記リフレッシュ処理の終了時に、前記動力加圧源から前記減圧弁へ流れている作動液を停止させるように前記リニア制御弁を閉弁するとき、前記リニア制御弁を開弁若しくは閉弁するのに必要な電流値よりも高い所定電流値から徐々に電流値を減少させるように前記リニア制御弁の電流を制御する閉弁電流制御手段を備えたことを特徴とする請求項１ないし請求項５の何れか一項記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記リフレッシュ手段は、前記リフレッシュ処理中における前記減圧弁に流れた流量を表すリフレッシュ流量を推定し、前記推定したリフレッシュ流量が設定流量に到達したときに当該減圧弁のリフレッシュ処理を終了する流量制御手段を備えたことを特徴とする請求項１ないし請求項６の何れか一項記載のブレーキ制御装置。
【請求項８】
前記リフレッシュ手段は、前記リフレッシュ処理を終了するに際し、前記リニア制御弁を閉弁した後に前記減圧弁を閉弁する閉弁タイミング設定手段を備えたことを特徴とする請求項１ないし請求項７の何れか一項記載のブレーキ制御装置。
【請求項９】
前記リフレッシュ手段は、前記減圧弁を通過する作動液の一連の流量変化が、複数回にわたって発生するように前記リフレッシュ処理を分割して実行することを特徴とする請求項１ないし請求項８の何れか一項記載のブレーキ制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１３−２２９９４（Ｐ２０１３−２２９９４Ａ）
【公開日】平成２５年２月４日（２０１３．２．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１５７５５５（Ｐ２０１１−１５７５５５）
【出願日】平成２３年７月１９日（２０１１．７．１９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年２月４日（２０１３．２．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年７月１９日（２０１１．７．１９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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