ペダル構造
【課題】車両が前面衝突した際、車体パネルの変形によるコネクタの損傷を抑制することが可能なペダル構造の提供を目的とする。
【解決手段】ペダル構造５は、車両の運転席前方のダッシュパネル４に固定される枠体１２を有するペダルボックス９と、ペダルボックス９に対して回転自在に支持されるブレーキペダル３２と、枠体１２の開口の内側に配置されるブレーキバルブ３４と、ブレーキバルブ３４に設けられる接続口４１と、接続口４１と連結可能なブレーキ配管４０のコネクタ３９と、を備えている。ペダルボックス９は、枠体１２のうち開口を挟む少なくとも２箇所からそれぞれ車両前方へ突出する保護リブ３１を有する。接続口４１及びコネクタ３９のそれぞれの前端は、２箇所の保護リブ３１，３１の突出先端５８，５８を含む鉛直面５９と同じ位置又はそれよりも車両後方の車室側に配置される。
【解決手段】ペダル構造５は、車両の運転席前方のダッシュパネル４に固定される枠体１２を有するペダルボックス９と、ペダルボックス９に対して回転自在に支持されるブレーキペダル３２と、枠体１２の開口の内側に配置されるブレーキバルブ３４と、ブレーキバルブ３４に設けられる接続口４１と、接続口４１と連結可能なブレーキ配管４０のコネクタ３９と、を備えている。ペダルボックス９は、枠体１２のうち開口を挟む少なくとも２箇所からそれぞれ車両前方へ突出する保護リブ３１を有する。接続口４１及びコネクタ３９のそれぞれの前端は、２箇所の保護リブ３１，３１の突出先端５８，５８を含む鉛直面５９と同じ位置又はそれよりも車両後方の車室側に配置される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ペダル、バルブ及びペダルボックスを備えたペダル構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
キャブ内の運転席の着座位置が概ねエンジンより前方に位置する貨物車（以下、キャブオーバートラックと称する）を含む車両では、ブレーキペダル等のペダル類やブレーキバルブ等のバルブ類を予めペダルボックスに組み付けておき、このペダルボックスを運転席前方に設けられるダッシュパネルに対して装着する方法が知られている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２６４８４４号公報
【特許文献２】特開２００１−２５３３２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ペダルボックスの前方には、車両の車体パネルの一部を構成するフロントパネルが配置されている。このため、車両の衝突時、特に、他の車両や剛壁への前面衝突時に、車両前方からフロントパネルに衝突荷重が入力されると、この衝突荷重を受けてフロントパネルが車両後方へ向けて変形し、フロントリッドの裏面側がペダルボックスと接触する可能性がある。
【０００５】
ここで、一般的に、ペダルボックスには、そのフロントパネル側にペダル類の操作に応じて開閉するバルブ類が配置され、このバルブ類には、車両本体側から延びる配管がコネクタを介して連結されている。このため、車両が前面衝突した際、フロントパネルが後方へ向けて変形すると、先ず、フロントパネルの裏面側がバルブ類と接触し、場合によっては、バルブ類が損傷する可能性が生じる。特に、コネクタは、バルブ類のうち衝撃荷重に対して最も脆弱な部分であるため、このコネクタに衝突荷重が作用した場合には、バルブ類と配管との連結状態が解除される恐れがある。かかる場合において、例えば、ブレーキバルブとブレーキ配管との連結状態が解除された場合には、車両を移動させるのに最低限必要とされるブレーキが作動せず、車両を自走させて安全な場所等へ移動させることが困難となる恐れがある。
【０００６】
そこで、本発明は、車両が前面衝突した際、車体パネルの変形によるコネクタの損傷を抑制することが可能なペダル構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成すべく、本発明に係るペダル構造は、車両の運転席前方のダッシュパネルに固定される枠体を有するペダルボックスと、ペダルボックスに対して回転自在に支持されるペダルと、枠体の開口の内側に配置され、ペダルに連動して状態が変化するバルブと、バルブと車両本体側の配管とを連結可能なコネクタと、を備えている。ペダルボックスは、枠体のうち開口を挟む少なくとも２箇所からそれぞれ車両前方へ突出する保護リブを有する。２箇所の保護リブの突出先端を含む鉛直面は、コネクタの前端を含む位置又はコネクタの前端よりも車両前方に設定されている。
【０００８】
上記構成では、バルブと配管とを連結するコネクタの前端が、２箇所の保護リブの突出先端を含む鉛直面と同じ位置又はそれよりも車両後方の車室側に配置される。すなわち、車両の前面衝突時において、車体パネルが車室側へ移動すると、車体パネルの車室側の裏面が先ず２箇所の保護リブに当接して、車体パネルの移動が阻止されるため、コネクタに対する衝撃荷重の入力を有効に緩和することができる。従って、バルブと配管との連結状態が維持され、車両の前面衝突後においても、ペダル操作によりバルブを作動させることができる。
【０００９】
また、ペダルボックスは、該ペダルボックスにペダル及びバルブを予め取り付けた状態で、ダッシュパネルに対して装着することが可能なため、ペダル及びバルブの組付作業性の向上を確実に図ることができる。
【００１０】
保護リブは、枠体と一体に形成してもよい。
【００１１】
上記構成では、保護リブを枠体に取り付けるためのボルト等の部材が不要である。従って、組付作業の簡略化及び部品点数の削減を確実に図ることができる。
【００１２】
また、保護リブがペダルボックスの枠体と一体的に形成されるため、保護リブ自体の剛性強度を向上させることができる。
【００１３】
バルブは、略鉛直に起立した状態よりもその頂部が車両後方に位置するように傾斜させてもよく、ペダルボックスには、枠体から車両後方に膨出してバルブを内包する略箱形状のカバー部を設けてもよい。
【００１４】
上記構成では、バルブが、ペダルボックスのカバー部の内側に収納されるため、保護リブの突出先端及び枠体の車両前方側の裏面は、バルブの前端よりも車両前方に配置される。従って、車両の前面衝突の際、車体パネルが枠体のうち保護リブを有しない範囲に向かって後方移動しても、車体パネルの裏面は先ず枠体の裏面に当接し、これにより、車体パネルの移動が阻止されるため、バルブの損傷を有効に抑制することができる。
【００１５】
また、枠体の開口から車両前方へ突出する部分は、バルブと配管とを連結するコネクタに限定される。すなわち、保護リブによって保護すべき部分は、コネクタのみであるため、枠体の裏面から車両前方へ突出する保護リブの突出量を最小限に抑えることが可能となる。従って、ペダルボックスの軽量化、及び、ペダルボックスの車両前方の空間の省スペース化を図ることができる。
【００１６】
さらに、バルブは、枠体の開口から車両前方へ突出しない状態で配置されるため、ダッシュパネルと車体パネルとの間の空間に配置される部品や装置の配置上の制約を緩和することができ、これらの部品や装置のレイアウト上の自由度を増すことができる。
【００１７】
また、バルブは、その頂部を車室側へ傾斜させた状態でカバー部に収納される。すなわち、車両後方に膨出するカバー部の車室側を、バルブの側部の傾斜に沿って傾斜させることにより、ダッシュパネルの車室側下端からのカバー部の突出量を最小限に抑えることが可能となる。従って、車両の運転席の床部において、広い空間を確保することができる。
【００１８】
枠体には、バルブに沿って傾斜する上板部と、この上板部の下端から曲折して下方へ延びる下板部と、を設けてもよく、保護リブは、枠体の下板部から突出させてもよい。
【００１９】
上記構成では、バルブを収納可能なペダルボックスは、その枠体の上板部がバルブに沿って車室側へ傾斜する。従って、ダッシュパネルと車体パネルとの間の空間が更に拡大されるため、この空間に配置される部品や装置のレイアウト上の自由度を一段と向上させることができる。
【００２０】
また、保護リブは、枠体のうち鉛直方向に延びる下板部から車両前方へ突出し、車室側に入り込んで設けられていないため、車両の前面衝突の際に生じる車体パネルの車室側への移動を、保護リブにより有効に阻止することができる。従って、枠体の開口から車両前方へ向けて突出するコネクタの損傷を有効に防止することができる。
【００２１】
車両は、キャブオーバー型の車両であってもよく、ペダルは、ブレーキペダルであり、バルブは、ブレーキペダルの揺動に応じて開閉するブレーキバルブであってもよい。
【００２２】
上記構成では、車体パネルとダッシュパネルとの間が比較的狭いキャブオーバー型の車両が前面衝突した際に、ブレーキバルブと配管との連結部分であるコネクタに衝撃荷重が作用し難く、ブレーキバルブと配管との連結状態が維持されるため、前面衝突後においても、ブレーキペダルの操作によりブレーキを十分に作動させることができる。従って、前面衝突後も、車両を移動させるのに最低限度必要とされるブレーキ機能が確保されるため、前面衝突後の車両を自走させて安全な場所へ移動させることができる。
【００２３】
車両は、キャブオーバー型の車両であってもよく、ペダルは、クラッチペダルであり、バルブは、クラッチペダルの揺動に応じて内部容積が変化するマスターシリンダであってもよい。
【００２４】
上記構成のように、本発明に係るペダル構造は、オートマチック車(ＡＴ車)のみならず、クラッチペダルと、クラッチペダルに連結されるマスターシリンダとを備えたマニュアル車（ＭＴ車）にも適用することが可能である。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、車両の前面衝突時において、車体パネルの変形によるバルブと配管とを連結するコネクタの損傷を、簡単な構成によって有効に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。図１は本実施形態のキャブオーバートラックの模式側面図、図２はペダルボックスをダッシュパネルに組み付けた状態を示す側面図、図３は図２の斜視図、図４はペダルボックスの正面図、図５は図４の背面図、図６は図４の斜視図である。なお、図中ＦＲは車両前方を、図中ＵＰは車両上方をそれぞれ示している。また、以下の説明における左右方向は、特に説明が無い限り車室内から車両前方を視た状態での左右方向を意味する。
【００２７】
図１に示すように、本実施形態に係る車両１は、運転席を有するキャブ２が概ねエンジン（図示省略）より前方に位置するキャブオーバートラック型の車両であり、車両１の前部には、フロントパネルの一部を構成する開閉式のフロントリッド３が配置されている。
【００２８】
図２及び図３に示すように、キャブ２（図１参照）内の前面側には、上下方向に延びる略板状のダッシュパネル４が配設されており、ダッシュパネル４は、キャブ２の床部（図示省略）から略鉛直に延びる下部側面部５５と、下部側面部５５の上端から曲折し車両後方へ向かって上方へ傾斜して延びる傾斜面部５６と、傾斜面部５６の上端から曲折して上方へ延びる上部側面部５７とを有する。また、ダッシュパネル４の所定位置には、下部側面部５５、傾斜面部５６及び上部側面部５７に跨って、後述するペダルボックス９のカバー部１１が挿通可能な略矩形状の開口部（図示省略）が形成されている。また、この開口部の周囲には、ペダルボックス９を取り付けるためのペダルボックス取付用孔（図示省略）が形成されている。
【００２９】
車両１は、ペダル構造５を備えており、このペダル構造５は、ダッシュパネル４に対して装着されるペダルボックス９と、ペダルボックス９の車室側で支持されるブレーキペダル（ペダル）３２及びクラッチペダル（ペダル）３３と、ペダルボックス９の車両前方側で支持されるブレーキバルブ（バルブ）３４及びマスターシリンダ（バルブ）３５と、車両本体側から延びるブレーキ配管（配管）４０の先端部に設けられ、ブレーキバルブ３４の接続口（コネクタ）４１と連結可能なコネクタ３９と、車両本体側から延びるマスターシリンダ用配管（配管）４８の先端部に設けられ、マスターシリンダ３５の接続口（コネクタ）４９と連結可能なコネクタ４７とを有する。
【００３０】
ペダルボックス９は、略矩形状の開口１０を有する略箱体状のカバー部１１と、カバー部１１の周縁を支持する枠体１２とを備え、これらはアルミ等により一体的に形成されている。
【００３１】
図４〜図６に示すように、カバー部１１は、右側に設けられるブレーキバルブ収納部１３と、左側に設けられるマスターシリンダ収納部１４とを有し、ペダルボックス９がダッシュパネル４に装着された状態で、ダッシュパネル４の車室側から車両後方へ突出する（図２参照）。このブレーキバルブ収納部１３とマスターシリンダ収納部１４とは、隣り合って設けられ、共に断面略Ｖ字形状を有する。また、ブレーキバルブ収納部１３とマスターシリンダ収納部１４とは、それぞれの車両前方側で後述するブレーキバルブ３４のブレーキバルブ本体３８とマスターシリンダ３５のマスターシリンダ本体４６とを内包し得る形状を有する。さらに、ブレーキバルブ収納部１３とマスターシリンダ収納部１４とは、それぞれ車室側に最も突出する頂部１５と頂部１６とを有し、これらは共に略水平に設けられている。このブレーキバルブ収納部１３の頂部１５は、その車室側への突出量がマスターシリンダ収納部１４の頂部１６の車室側への突出量よりも大きく設定され、また、車両高さ方向において頂部１６よりも上側の位置に設けられている。
【００３２】
ブレーキバルブ収納部１３の上面部１７の右側端部には、略板状のブレーキペダル支持片１８が突設され、このブレーキペダル支持片１８の上端部には、軸支ピン２１が挿通可能なブレーキペダル支持用軸孔（図示省略）が形成されている。また、上面部１７の左側端部には、略板状のブレーキペダル・クラッチペダル共通支持片２０が突設され、このブレーキペダル・クラッチペダル共通支持片２０の上端部には、そのブレーキペダル支持片１８側に軸支ピン２１と嵌合可能な略円筒状のブレーキペダル支持用軸受部５２がブレーキペダル支持片１８側に向けて突出形成されている。また、上面部１７の所定位置には、後述するブレーキバルブ３４のロッド４２が貫通可能なロッド挿通用孔２２と、ブレーキバルブ３４を取り付けるための複数のブレーキバルブ取付用孔（図示省略）とが形成されている。
【００３３】
マスターシリンダ収納部１４の上面部１９の左側端部には、略板状のクラッチペダル支持片２３が突設され、このクラッチペダル支持片２３の上端部には、軸支ピン２４が挿通可能なクラッチペダル支持用軸孔（図示省略）が形成されている。また、ブレーキペダル・クラッチペダル共通支持片２０のクラッチペダル支持片２３側には、ブレーキペダル支持用軸受部５２と略同一軸心上に、軸支ピン２４と嵌合可能なクラッチペダル支持用軸受部５３がクラッチペダル支持片２３側に向けて突出形成されている。また、上面部１９の所定位置には、後述するマスターシリンダ３５のロッド５０が貫通可能なロッド挿通用孔５１が形成されている。
【００３４】
図２及び図３に示すように、枠体１２は、ダッシュパネル４に形成された開口部よりも大きい略枠形状からなり、底板部２５と、底板部２５の両端から上方へ延びる下板部２６と、下板部２６の上端から曲折し車室側に向かって上方へ傾斜して延びる上板部２７と、上板部２７，２７の上端同士を連結する天板部２８と、保護リブ３１とを有し、これらは一体的に形成されている。底板部２５及び下板部２６と、上板部２７と、天板部２８とは、ペダルボックス９をダッシュパネル４に装着した状態で、ダッシュパネル４の下部側面部５５と、傾斜面部５６と、上部側面部５７とにそれぞれ当接する。また、枠体１２の底板部２５、下板部２６及び天板部２８の所定位置には、複数のダッシュパネル取付用孔２９（図４参照）が形成されている。
【００３５】
保護リブ３１は、略板形状からなり、両下板部２６，２６の車両前方側の裏面から車両前方へ突出して設けられている。この２箇所の保護リブ３１，３１は、対向配置されており、その枠体１２の裏面からの突出量は、略同一に設定されている。また、この２箇所の保護リブ３１，３１の突出先端５８，５８を含む鉛直面５９は、ブレーキバルブ３４とブレーキ配管４０及びマスターシリンダ３５とマスターシリンダ用配管４８がそれぞれ連結された状態で、ブレーキ配管４０のコネクタ３９、後述するブレーキバルブ３４の接続口４１、マスターシリンダ用配管４８のコネクタ４７及び後述するマスターシリンダ３５の接続口４９のうち最もペダルボックス９の開口１０から車両前方側へ突出する部分よりもやや車両前方に設定されている。
【００３６】
ペダルボックス９は、ダッシュパネル４の車両前方側からカバー部１１を開口部に挿通し、ダッシュパネル４の車両前方側と枠体１２の車室側の裏面とを当接した状態で、ダッシュパネル４のペダルボックス取付用孔と枠体１２のダッシュパネル取付用孔２９とに車両前方側からボルト３０を挿通して、車室側からナット（図示省略）を蝶合して閉め込むことにより、ダッシュパネル４に対して装着される。ペダルボックス９がダッシュパネル４に装着された状態において、ペダルボックス９の開口１０の開口面は、フロントリッド３と対向し、ペダルボックス９とフロントリッド３との間には、比較的狭い空間が形成される。また、この空間には、ウォッシャータンク等の装置（図示省略）やこれら装置に接続されるハーネス等の部品（図示省略）が配置されている。
【００３７】
図４〜図６に示すように、ブレーキペダル３２は、上端部に軸支ピン２１が貫通可能な軸挿通用孔（図示省略）と、下端部に運転者により踏動されるパッド３６とを有する。ブレーキペダル３２は、その上端部をブレーキペダル支持片１８とブレーキペダル・クラッチペダル共通支持片２０との間に配置した状態で、ブレーキペダル支持片１８のブレーキペダル支持用軸孔及びブレーキペダル３２の軸挿通用孔のそれぞれに軸支ピン２１を挿通し、軸支ピン２１とブレーキペダル・クラッチペダル共通支持片２０のブレーキペダル支持用軸受部５２とを嵌合させることにより、ペダルボックス９に対して回転自在に支持される。
【００３８】
クラッチペダル３３は、上端部に軸支ピン２４が貫通可能な軸挿通用孔（図示省略）と、下端部に運転者により踏動されるパッド３７とを有する。クラッチペダル３３は、その上端部をブレーキペダル・クラッチペダル共通支持片２０とクラッチペダル支持片２３との間に配置した状態で、クラッチペダル支持片２３のクラッチペダル支持用軸孔及びクラッチペダル３３の軸挿通用孔のそれぞれに軸支ピン２４を挿通し、軸支ピン２４とブレーキペダル・クラッチペダル共通支持片２０のクラッチペダル支持用軸受部５３とを嵌合させることにより、ペダルボックス９に対して回転自在に支持される。
【００３９】
ブレーキバルブ３４は、略円柱状のブレーキバルブ本体３８と、ブレーキ配管４０（図３参照）の先端に設けられるコネクタ３９と連結可能な接続口４１と、ブレーキバルブ本体３８の頂部から突出する略棒状のロッド４２と、ブレーキバルブ本体３８の頂部に配置される略円盤状のフランジ部４３とを有する。ロッド４２は、運転者によるブレーキペダル３２の踏操作によって上下方向に摺動され、ブレーキペダル３２による踏動力をブレーキバルブ本体３８に伝達する。フランジ部４３は、所定位置にボルト４４が貫通可能なペダルボックス取付用孔（図示省略）が複数形成されている。
【００４０】
ペダルボックス９に対するブレーキバルブ３４の取り付けは、先ず、ペダルボックス９の車両前方側からブレーキバルブ３４のロッド４２をブレーキバルブ収納部１３のロッド挿通用孔２２に挿通する。次に、ブレーキバルブ収納部１３の上面部１７とペダルボックス９のフランジ部４３とを当接した状態で、ブレーキバルブ収納部１３のブレーキバルブ取付用孔及びブレーキバルブ３４のペダルボックス取付用孔にそれぞれボルト４４を挿通し、フランジ部４３の下方からナット４５を蝶合して締め込む。これにより、ブレーキバルブ３４は、ペダルボックス９に対して固定される。また、この状態において、ブレーキバルブ３４は、略鉛直に起立した状態よりもそのフランジ部４３の上面が車室側に位置するように傾斜して配置される（図３参照）。
【００４１】
マスターシリンダ３５は、略円柱状のマスターシリンダ本体４６と、マスターシリンダ本体４６の上方に配置されるマスターシリンダ用オイルタンク５４と、マスターシリンダ用配管４８（図３参照）の先端に設けられるコネクタ４７と連結可能な接続口４９と、マスターシリンダ本体４６の頂部から突出する略棒状のロッド５０とを有する。ロッド４２は、運転者によるクラッチペダル３３の踏操作によって上下方向に摺動され、クラッチペダル３３による踏動力をマスターシリンダ本体４６に伝達する。
【００４２】
マスターシリンダ３５は、ペダルボックス９の車両前方側からマスターシリンダ３５のロッド５０をマスターシリンダ収納部１４のロッド挿通用孔５１に挿通し、マスターシリンダ収納部１４及びマスターシリンダ３５の所定位置にそれぞれ形成されたボルト挿通用孔（図示省略）にボルト（図示省略）を挿通して、ナット（図示省略）を蝶合して締め込むことにより、ペダルボックス９に対して固定される。この状態において、マスターシリンダ３５は、略鉛直に起立した状態よりもその頂部が車室側に位置するように傾斜して配置される（図３参照）。
【００４３】
また、本実施形態では、ブレーキペダル３２、クラッチペダル３３、ブレーキバルブ３４及びマスターシリンダ３５を予めペダルボックス９に組み付けた状態で、このペダルボックス９がダッシュパネル４に対して装着される。その後、ブレーキバルブ３４の接続口４１とブレーキ配管４０のコネクタ３９とが連結され、マスターシリンダ３５の接続口４９とマスターシリンダ用配管４８のコネクタ４７とが連結される。また、この状態において、ブレーキバルブ３４の接続口４１、ブレーキ配管４０のコネクタ３９、マスターシリンダ３５の接続口４９及びマスターシリンダ用配管４８のコネクタ４７は、ペダルボックス９の開口１０の前方で且つ開口１０から車両前方側に突出して配置される。
【００４４】
このように、本実施形態によれば、ブレーキバルブ３４とブレーキ配管４０及びマスターシリンダ３５とマスターシリンダ用配管４８がそれぞれ連結された状態において、ブレーキバルブ３４の接続口４１、ブレーキ配管４０のコネクタ３９、マスターシリンダ３５の接続口４９及びマスターシリンダ用配管４８のコネクタ４７のそれぞれの前端が、２箇所の保護リブ３１，３１の突出先端５８，５８を含む鉛直面５９よりも車両後方の車室側に配置される。すなわち、車両１の前面衝突時において、フロントリッド３が車室側へ移動すると、フロントリッド３の車室側の裏面が先ず２箇所の保護リブ３１，３１に当接して、フロントリッド３の移動が阻止されるため、ブレーキバルブ３４とブレーキ配管４０及びマスターシリンダ３５とマスターシリンダ用配管４８のそれぞれの連結部分に対する衝撃荷重の入力を有効に緩和することができる。従って、ブレーキバルブ３４とブレーキ配管４０との連結状態、及び、マスターシリンダ３５とマスターシリンダ用配管４８との連結状態がそれぞれ維持され、車両１の前面衝突後においても、ブレーキペダル３２とクラッチペダル３３との操作により、ブレーキバルブ３４とマスターシリンダ３５とをそれぞれ作動させることができる。
【００４５】
また、ペダルボックス９は、該ペダルボックス９にブレーキペダル３２、クラッチペダル３３、ブレーキバルブ３４及びマスターシリンダ３５を予め取り付けた状態で、ダッシュパネル４に対して装着することが可能なため、ブレーキペダル３２、クラッチペダル３３、ブレーキバルブ３４及びマスターシリンダ３５の組付作業性の向上を確実に図ることができる。
【００４６】
保護リブ３１は、ペダルボックス９の枠体１２と一体的に形成されているため、組付作業の簡略化及び部品点数の削減を確実に図ることができると共に、保護リブ３１自体の剛性強度を向上させることができる。
【００４７】
また、ブレーキペダル３２のブレーキバルブ本体３８及びクラッチペダル３３のマスターシリンダ本体４６が、ペダルボックス９のカバー部１１の内側に収納されるため、保護リブ３１の突出先端５８及び枠体１２の車両前方側の裏面は、ブレーキバルブ本体３８及びマスターシリンダ本体４６のそれぞれの前端よりも車両前方に配置される。従って、車両１の前面衝突の際、フロントリッド３が枠体１２のうち保護リブ３１を有しない範囲に向かって後方移動しても、フロントリッド３の裏面は先ず枠体１２の裏面に当接し、これにより、フロントリッド３の移動が阻止されるため、ブレーキバルブ本体３８及びマスターシリンダ本体４６の損傷を有効に抑制することができる。
【００４８】
ペダルボックス９の開口１０から車両前方へ突出する部分は、ブレーキバルブ３４とブレーキ配管４０とを連結する接続口４１及びコネクタ３９と、マスターシリンダ３５とマスターシリンダ用配管４８とを連結する接続口４９及びコネクタ４７とに限定される。すなわち、保護リブ３１によって保護すべき部分は、接続口４１、コネクタ３９、接続口４９及びコネクタ４７のみであるため、枠体１２の裏面から車両前方へ突出する保護リブ３１の突出量を最小限に抑えることが可能となる。従って、ペダルボックス９の軽量化、及び、ペダルボックス９の車両前方の空間の省スペース化を図ることができる。
【００４９】
また、ブレーキバルブ本体３８及びマスターシリンダ本体４６は、ペダルボックス９の開口１０から車両前方へ突出しない状態で配置されるため、ダッシュパネル４とフロントリッド３との間の比較的狭い空間に配置される部品や装置の配置上の制約を緩和することができ、これらの部品や装置のレイアウト上の自由度を増すことができる。
【００５０】
さらに、ブレーキバルブ本体３８及びマスターシリンダ本体４６は、その頂部を車室側へ傾斜させた状態でカバー部１１に収納される。すなわち、車両後方に膨出するカバー部１１の車室側を、ブレーキバルブ本体３８及びマスターシリンダ本体４６のそれぞれの側部に沿って傾斜させることにより、ダッシュパネル４の車室側下端からのカバー部１１の突出量を最小限に抑えることが可能となる。従って、車両１の運転席の床部において、広い空間を確保することができる。
【００５１】
ブレーキバルブ本体３８及びマスターシリンダ本体４６を収納可能なペダルボックス９は、その枠体１２の上板部２７がブレーキバルブ本体３８及びマスターシリンダ本体４６に沿って車室側へ傾斜する。従って、ダッシュパネル４とフロントリッド３との間の空間が更に拡大されるため、この空間に配置される部品や装置のレイアウト上の自由度を一段と向上させることができる。
【００５２】
また、保護リブ３１は、枠体１２のうち鉛直方向に延びる下板部２６から車両前方へ突出し、車室側に入り込んで設けられていないため、車両１の前面衝突の際に生じるフロントリッド３の車室側への移動を、保護リブ３１により有効に阻止することができる。従って、ペダルボックス９の開口１０から車両前方へ向けて突出するブレーキバルブ３４の接続口４１、ブレーキ配管４０のコネクタ３９、マスターシリンダ３５の接続口４９及びマスターシリンダ用配管４８のコネクタ４７の損傷を有効に抑制することができる。
【００５３】
フロントリッド３とダッシュパネル４との間が比較的狭い車両１が前面衝突した際に、ブレーキバルブ３４とブレーキ配管４０との連結部分である接続口４１及びコネクタ３９に衝撃荷重が作用し難く、ブレーキバルブ３４とブレーキ配管４０との連結状態が維持されるため、前面衝突後においても、ブレーキペダル３４の操作によりブレーキを十分に作動させることができる。従って、前面衝突後も、車両１を移動させるのに最低限度必要とされるブレーキ機能が確保されるため、前面衝突後の車両１を自走させて安全な場所へ移動させることができる。
【００５４】
なお、本実施形態では、ペダルボックス９にブレーキペダル３２、クラッチペダル３３、ブレーキバルブ３４及びマスターシリンダ３５を配置したが、例えば、図７〜図９に示すように、ペダルボックス９にクラッチペダル３３及びマスターシリンダ３５を配置せずに、ブレーキペダル３２及びブレーキバルブ３４のみを配置することも可能である。すなわち、本発明に係るペダル構造５は、マニュアル車（ＭＴ車）に適用する場合に限られず、オートマチック車(ＡＴ車)に適用することができるため、汎用性に富み、且つ部品の共通化が可能となる。
【００５５】
また、本発明に係るペダル構造５を適用可能な車両は、キャブオーバートラック型の車両に限られず、乗用自動車等の車両に適用することも可能である。
【００５６】
さらに、ブレーキバルブ本体３８及びマスターシリンダ本体４６を、ペダルボックス９の開口１０から車両前方に突出させない位置に設けたが、２箇所の保護リブ３１，３１の突出先端５８，５８を含む鉛直面５９よりも車両前方に突出しない範囲内で、ペダルボックス９の開口１０から車両前方側に突出させてもよい。
【００５７】
また、枠体１２の裏面からの２箇所の保護リブ３１，３１の突出量を、略同一の突出量に設定したが、異なる突出量に設定することも可能である。
【００５８】
さらに、枠体１２の裏面に保護リブ３１を２箇所設けたが、２箇所以上設けてもよい。
【００５９】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明に係るペダル構造を備えたキャブオーバートラックの模式側面図である。
【図２】ペダルボックスをダッシュパネルに組み付けた状態を示す側面図である。
【図３】図２の斜視図である。
【図４】ペダルユニットの正面図である。
【図５】図４の背面図である。
【図６】図４の斜視図である。
【図７】クラッチペダル及びマスターシリンダのみを配置したペダルボックスの正面図である。
【図８】図７の背面図である。
【図９】図７の斜視図である。
【符号の説明】
【００６１】
１ 車両
４ ダッシュパネル
５ ペダル構造
９ ペダルボックス
１０ 開口
１１ カバー部
１２ 枠体
２６ 下板部
２７ 上板部
３１ 保護リブ
３２ ブレーキペダル（ペダル）
３３ クラッチペダル（ペダル）
３４ ブレーキバルブ（バルブ）
３５ マスターシリンダ（バルブ）
３８ ブレーキバルブ本体
３９ コネクタ
４０ ブレーキ配管（配管）
４１ 接続口（コネクタ）
４６ マスターシリンダ本体
４７ コネクタ
４８ マスターシリンダ用配管（配管）
４９ 接続口（コネクタ）
５８ 突出先端
５９ 鉛直面
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ペダル、バルブ及びペダルボックスを備えたペダル構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
キャブ内の運転席の着座位置が概ねエンジンより前方に位置する貨物車（以下、キャブオーバートラックと称する）を含む車両では、ブレーキペダル等のペダル類やブレーキバルブ等のバルブ類を予めペダルボックスに組み付けておき、このペダルボックスを運転席前方に設けられるダッシュパネルに対して装着する方法が知られている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２６４８４４号公報
【特許文献２】特開２００１−２５３３２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ペダルボックスの前方には、車両の車体パネルの一部を構成するフロントパネルが配置されている。このため、車両の衝突時、特に、他の車両や剛壁への前面衝突時に、車両前方からフロントパネルに衝突荷重が入力されると、この衝突荷重を受けてフロントパネルが車両後方へ向けて変形し、フロントリッドの裏面側がペダルボックスと接触する可能性がある。
【０００５】
ここで、一般的に、ペダルボックスには、そのフロントパネル側にペダル類の操作に応じて開閉するバルブ類が配置され、このバルブ類には、車両本体側から延びる配管がコネクタを介して連結されている。このため、車両が前面衝突した際、フロントパネルが後方へ向けて変形すると、先ず、フロントパネルの裏面側がバルブ類と接触し、場合によっては、バルブ類が損傷する可能性が生じる。特に、コネクタは、バルブ類のうち衝撃荷重に対して最も脆弱な部分であるため、このコネクタに衝突荷重が作用した場合には、バルブ類と配管との連結状態が解除される恐れがある。かかる場合において、例えば、ブレーキバルブとブレーキ配管との連結状態が解除された場合には、車両を移動させるのに最低限必要とされるブレーキが作動せず、車両を自走させて安全な場所等へ移動させることが困難となる恐れがある。
【０００６】
そこで、本発明は、車両が前面衝突した際、車体パネルの変形によるコネクタの損傷を抑制することが可能なペダル構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成すべく、本発明に係るペダル構造は、車両の運転席前方のダッシュパネルに固定される枠体を有するペダルボックスと、ペダルボックスに対して回転自在に支持されるペダルと、枠体の開口の内側に配置され、ペダルに連動して状態が変化するバルブと、バルブと車両本体側の配管とを連結可能なコネクタと、を備えている。ペダルボックスは、枠体のうち開口を挟む少なくとも２箇所からそれぞれ車両前方へ突出する保護リブを有する。２箇所の保護リブの突出先端を含む鉛直面は、コネクタの前端を含む位置又はコネクタの前端よりも車両前方に設定されている。
【０００８】
上記構成では、バルブと配管とを連結するコネクタの前端が、２箇所の保護リブの突出先端を含む鉛直面と同じ位置又はそれよりも車両後方の車室側に配置される。すなわち、車両の前面衝突時において、車体パネルが車室側へ移動すると、車体パネルの車室側の裏面が先ず２箇所の保護リブに当接して、車体パネルの移動が阻止されるため、コネクタに対する衝撃荷重の入力を有効に緩和することができる。従って、バルブと配管との連結状態が維持され、車両の前面衝突後においても、ペダル操作によりバルブを作動させることができる。
【０００９】
また、ペダルボックスは、該ペダルボックスにペダル及びバルブを予め取り付けた状態で、ダッシュパネルに対して装着することが可能なため、ペダル及びバルブの組付作業性の向上を確実に図ることができる。
【００１０】
保護リブは、枠体と一体に形成してもよい。
【００１１】
上記構成では、保護リブを枠体に取り付けるためのボルト等の部材が不要である。従って、組付作業の簡略化及び部品点数の削減を確実に図ることができる。
【００１２】
また、保護リブがペダルボックスの枠体と一体的に形成されるため、保護リブ自体の剛性強度を向上させることができる。
【００１３】
バルブは、略鉛直に起立した状態よりもその頂部が車両後方に位置するように傾斜させてもよく、ペダルボックスには、枠体から車両後方に膨出してバルブを内包する略箱形状のカバー部を設けてもよい。
【００１４】
上記構成では、バルブが、ペダルボックスのカバー部の内側に収納されるため、保護リブの突出先端及び枠体の車両前方側の裏面は、バルブの前端よりも車両前方に配置される。従って、車両の前面衝突の際、車体パネルが枠体のうち保護リブを有しない範囲に向かって後方移動しても、車体パネルの裏面は先ず枠体の裏面に当接し、これにより、車体パネルの移動が阻止されるため、バルブの損傷を有効に抑制することができる。
【００１５】
また、枠体の開口から車両前方へ突出する部分は、バルブと配管とを連結するコネクタに限定される。すなわち、保護リブによって保護すべき部分は、コネクタのみであるため、枠体の裏面から車両前方へ突出する保護リブの突出量を最小限に抑えることが可能となる。従って、ペダルボックスの軽量化、及び、ペダルボックスの車両前方の空間の省スペース化を図ることができる。
【００１６】
さらに、バルブは、枠体の開口から車両前方へ突出しない状態で配置されるため、ダッシュパネルと車体パネルとの間の空間に配置される部品や装置の配置上の制約を緩和することができ、これらの部品や装置のレイアウト上の自由度を増すことができる。
【００１７】
また、バルブは、その頂部を車室側へ傾斜させた状態でカバー部に収納される。すなわち、車両後方に膨出するカバー部の車室側を、バルブの側部の傾斜に沿って傾斜させることにより、ダッシュパネルの車室側下端からのカバー部の突出量を最小限に抑えることが可能となる。従って、車両の運転席の床部において、広い空間を確保することができる。
【００１８】
枠体には、バルブに沿って傾斜する上板部と、この上板部の下端から曲折して下方へ延びる下板部と、を設けてもよく、保護リブは、枠体の下板部から突出させてもよい。
【００１９】
上記構成では、バルブを収納可能なペダルボックスは、その枠体の上板部がバルブに沿って車室側へ傾斜する。従って、ダッシュパネルと車体パネルとの間の空間が更に拡大されるため、この空間に配置される部品や装置のレイアウト上の自由度を一段と向上させることができる。
【００２０】
また、保護リブは、枠体のうち鉛直方向に延びる下板部から車両前方へ突出し、車室側に入り込んで設けられていないため、車両の前面衝突の際に生じる車体パネルの車室側への移動を、保護リブにより有効に阻止することができる。従って、枠体の開口から車両前方へ向けて突出するコネクタの損傷を有効に防止することができる。
【００２１】
車両は、キャブオーバー型の車両であってもよく、ペダルは、ブレーキペダルであり、バルブは、ブレーキペダルの揺動に応じて開閉するブレーキバルブであってもよい。
【００２２】
上記構成では、車体パネルとダッシュパネルとの間が比較的狭いキャブオーバー型の車両が前面衝突した際に、ブレーキバルブと配管との連結部分であるコネクタに衝撃荷重が作用し難く、ブレーキバルブと配管との連結状態が維持されるため、前面衝突後においても、ブレーキペダルの操作によりブレーキを十分に作動させることができる。従って、前面衝突後も、車両を移動させるのに最低限度必要とされるブレーキ機能が確保されるため、前面衝突後の車両を自走させて安全な場所へ移動させることができる。
【００２３】
車両は、キャブオーバー型の車両であってもよく、ペダルは、クラッチペダルであり、バルブは、クラッチペダルの揺動に応じて内部容積が変化するマスターシリンダであってもよい。
【００２４】
上記構成のように、本発明に係るペダル構造は、オートマチック車(ＡＴ車)のみならず、クラッチペダルと、クラッチペダルに連結されるマスターシリンダとを備えたマニュアル車（ＭＴ車）にも適用することが可能である。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、車両の前面衝突時において、車体パネルの変形によるバルブと配管とを連結するコネクタの損傷を、簡単な構成によって有効に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。図１は本実施形態のキャブオーバートラックの模式側面図、図２はペダルボックスをダッシュパネルに組み付けた状態を示す側面図、図３は図２の斜視図、図４はペダルボックスの正面図、図５は図４の背面図、図６は図４の斜視図である。なお、図中ＦＲは車両前方を、図中ＵＰは車両上方をそれぞれ示している。また、以下の説明における左右方向は、特に説明が無い限り車室内から車両前方を視た状態での左右方向を意味する。
【００２７】
図１に示すように、本実施形態に係る車両１は、運転席を有するキャブ２が概ねエンジン（図示省略）より前方に位置するキャブオーバートラック型の車両であり、車両１の前部には、フロントパネルの一部を構成する開閉式のフロントリッド３が配置されている。
【００２８】
図２及び図３に示すように、キャブ２（図１参照）内の前面側には、上下方向に延びる略板状のダッシュパネル４が配設されており、ダッシュパネル４は、キャブ２の床部（図示省略）から略鉛直に延びる下部側面部５５と、下部側面部５５の上端から曲折し車両後方へ向かって上方へ傾斜して延びる傾斜面部５６と、傾斜面部５６の上端から曲折して上方へ延びる上部側面部５７とを有する。また、ダッシュパネル４の所定位置には、下部側面部５５、傾斜面部５６及び上部側面部５７に跨って、後述するペダルボックス９のカバー部１１が挿通可能な略矩形状の開口部（図示省略）が形成されている。また、この開口部の周囲には、ペダルボックス９を取り付けるためのペダルボックス取付用孔（図示省略）が形成されている。
【００２９】
車両１は、ペダル構造５を備えており、このペダル構造５は、ダッシュパネル４に対して装着されるペダルボックス９と、ペダルボックス９の車室側で支持されるブレーキペダル（ペダル）３２及びクラッチペダル（ペダル）３３と、ペダルボックス９の車両前方側で支持されるブレーキバルブ（バルブ）３４及びマスターシリンダ（バルブ）３５と、車両本体側から延びるブレーキ配管（配管）４０の先端部に設けられ、ブレーキバルブ３４の接続口（コネクタ）４１と連結可能なコネクタ３９と、車両本体側から延びるマスターシリンダ用配管（配管）４８の先端部に設けられ、マスターシリンダ３５の接続口（コネクタ）４９と連結可能なコネクタ４７とを有する。
【００３０】
ペダルボックス９は、略矩形状の開口１０を有する略箱体状のカバー部１１と、カバー部１１の周縁を支持する枠体１２とを備え、これらはアルミ等により一体的に形成されている。
【００３１】
図４〜図６に示すように、カバー部１１は、右側に設けられるブレーキバルブ収納部１３と、左側に設けられるマスターシリンダ収納部１４とを有し、ペダルボックス９がダッシュパネル４に装着された状態で、ダッシュパネル４の車室側から車両後方へ突出する（図２参照）。このブレーキバルブ収納部１３とマスターシリンダ収納部１４とは、隣り合って設けられ、共に断面略Ｖ字形状を有する。また、ブレーキバルブ収納部１３とマスターシリンダ収納部１４とは、それぞれの車両前方側で後述するブレーキバルブ３４のブレーキバルブ本体３８とマスターシリンダ３５のマスターシリンダ本体４６とを内包し得る形状を有する。さらに、ブレーキバルブ収納部１３とマスターシリンダ収納部１４とは、それぞれ車室側に最も突出する頂部１５と頂部１６とを有し、これらは共に略水平に設けられている。このブレーキバルブ収納部１３の頂部１５は、その車室側への突出量がマスターシリンダ収納部１４の頂部１６の車室側への突出量よりも大きく設定され、また、車両高さ方向において頂部１６よりも上側の位置に設けられている。
【００３２】
ブレーキバルブ収納部１３の上面部１７の右側端部には、略板状のブレーキペダル支持片１８が突設され、このブレーキペダル支持片１８の上端部には、軸支ピン２１が挿通可能なブレーキペダル支持用軸孔（図示省略）が形成されている。また、上面部１７の左側端部には、略板状のブレーキペダル・クラッチペダル共通支持片２０が突設され、このブレーキペダル・クラッチペダル共通支持片２０の上端部には、そのブレーキペダル支持片１８側に軸支ピン２１と嵌合可能な略円筒状のブレーキペダル支持用軸受部５２がブレーキペダル支持片１８側に向けて突出形成されている。また、上面部１７の所定位置には、後述するブレーキバルブ３４のロッド４２が貫通可能なロッド挿通用孔２２と、ブレーキバルブ３４を取り付けるための複数のブレーキバルブ取付用孔（図示省略）とが形成されている。
【００３３】
マスターシリンダ収納部１４の上面部１９の左側端部には、略板状のクラッチペダル支持片２３が突設され、このクラッチペダル支持片２３の上端部には、軸支ピン２４が挿通可能なクラッチペダル支持用軸孔（図示省略）が形成されている。また、ブレーキペダル・クラッチペダル共通支持片２０のクラッチペダル支持片２３側には、ブレーキペダル支持用軸受部５２と略同一軸心上に、軸支ピン２４と嵌合可能なクラッチペダル支持用軸受部５３がクラッチペダル支持片２３側に向けて突出形成されている。また、上面部１９の所定位置には、後述するマスターシリンダ３５のロッド５０が貫通可能なロッド挿通用孔５１が形成されている。
【００３４】
図２及び図３に示すように、枠体１２は、ダッシュパネル４に形成された開口部よりも大きい略枠形状からなり、底板部２５と、底板部２５の両端から上方へ延びる下板部２６と、下板部２６の上端から曲折し車室側に向かって上方へ傾斜して延びる上板部２７と、上板部２７，２７の上端同士を連結する天板部２８と、保護リブ３１とを有し、これらは一体的に形成されている。底板部２５及び下板部２６と、上板部２７と、天板部２８とは、ペダルボックス９をダッシュパネル４に装着した状態で、ダッシュパネル４の下部側面部５５と、傾斜面部５６と、上部側面部５７とにそれぞれ当接する。また、枠体１２の底板部２５、下板部２６及び天板部２８の所定位置には、複数のダッシュパネル取付用孔２９（図４参照）が形成されている。
【００３５】
保護リブ３１は、略板形状からなり、両下板部２６，２６の車両前方側の裏面から車両前方へ突出して設けられている。この２箇所の保護リブ３１，３１は、対向配置されており、その枠体１２の裏面からの突出量は、略同一に設定されている。また、この２箇所の保護リブ３１，３１の突出先端５８，５８を含む鉛直面５９は、ブレーキバルブ３４とブレーキ配管４０及びマスターシリンダ３５とマスターシリンダ用配管４８がそれぞれ連結された状態で、ブレーキ配管４０のコネクタ３９、後述するブレーキバルブ３４の接続口４１、マスターシリンダ用配管４８のコネクタ４７及び後述するマスターシリンダ３５の接続口４９のうち最もペダルボックス９の開口１０から車両前方側へ突出する部分よりもやや車両前方に設定されている。
【００３６】
ペダルボックス９は、ダッシュパネル４の車両前方側からカバー部１１を開口部に挿通し、ダッシュパネル４の車両前方側と枠体１２の車室側の裏面とを当接した状態で、ダッシュパネル４のペダルボックス取付用孔と枠体１２のダッシュパネル取付用孔２９とに車両前方側からボルト３０を挿通して、車室側からナット（図示省略）を蝶合して閉め込むことにより、ダッシュパネル４に対して装着される。ペダルボックス９がダッシュパネル４に装着された状態において、ペダルボックス９の開口１０の開口面は、フロントリッド３と対向し、ペダルボックス９とフロントリッド３との間には、比較的狭い空間が形成される。また、この空間には、ウォッシャータンク等の装置（図示省略）やこれら装置に接続されるハーネス等の部品（図示省略）が配置されている。
【００３７】
図４〜図６に示すように、ブレーキペダル３２は、上端部に軸支ピン２１が貫通可能な軸挿通用孔（図示省略）と、下端部に運転者により踏動されるパッド３６とを有する。ブレーキペダル３２は、その上端部をブレーキペダル支持片１８とブレーキペダル・クラッチペダル共通支持片２０との間に配置した状態で、ブレーキペダル支持片１８のブレーキペダル支持用軸孔及びブレーキペダル３２の軸挿通用孔のそれぞれに軸支ピン２１を挿通し、軸支ピン２１とブレーキペダル・クラッチペダル共通支持片２０のブレーキペダル支持用軸受部５２とを嵌合させることにより、ペダルボックス９に対して回転自在に支持される。
【００３８】
クラッチペダル３３は、上端部に軸支ピン２４が貫通可能な軸挿通用孔（図示省略）と、下端部に運転者により踏動されるパッド３７とを有する。クラッチペダル３３は、その上端部をブレーキペダル・クラッチペダル共通支持片２０とクラッチペダル支持片２３との間に配置した状態で、クラッチペダル支持片２３のクラッチペダル支持用軸孔及びクラッチペダル３３の軸挿通用孔のそれぞれに軸支ピン２４を挿通し、軸支ピン２４とブレーキペダル・クラッチペダル共通支持片２０のクラッチペダル支持用軸受部５３とを嵌合させることにより、ペダルボックス９に対して回転自在に支持される。
【００３９】
ブレーキバルブ３４は、略円柱状のブレーキバルブ本体３８と、ブレーキ配管４０（図３参照）の先端に設けられるコネクタ３９と連結可能な接続口４１と、ブレーキバルブ本体３８の頂部から突出する略棒状のロッド４２と、ブレーキバルブ本体３８の頂部に配置される略円盤状のフランジ部４３とを有する。ロッド４２は、運転者によるブレーキペダル３２の踏操作によって上下方向に摺動され、ブレーキペダル３２による踏動力をブレーキバルブ本体３８に伝達する。フランジ部４３は、所定位置にボルト４４が貫通可能なペダルボックス取付用孔（図示省略）が複数形成されている。
【００４０】
ペダルボックス９に対するブレーキバルブ３４の取り付けは、先ず、ペダルボックス９の車両前方側からブレーキバルブ３４のロッド４２をブレーキバルブ収納部１３のロッド挿通用孔２２に挿通する。次に、ブレーキバルブ収納部１３の上面部１７とペダルボックス９のフランジ部４３とを当接した状態で、ブレーキバルブ収納部１３のブレーキバルブ取付用孔及びブレーキバルブ３４のペダルボックス取付用孔にそれぞれボルト４４を挿通し、フランジ部４３の下方からナット４５を蝶合して締め込む。これにより、ブレーキバルブ３４は、ペダルボックス９に対して固定される。また、この状態において、ブレーキバルブ３４は、略鉛直に起立した状態よりもそのフランジ部４３の上面が車室側に位置するように傾斜して配置される（図３参照）。
【００４１】
マスターシリンダ３５は、略円柱状のマスターシリンダ本体４６と、マスターシリンダ本体４６の上方に配置されるマスターシリンダ用オイルタンク５４と、マスターシリンダ用配管４８（図３参照）の先端に設けられるコネクタ４７と連結可能な接続口４９と、マスターシリンダ本体４６の頂部から突出する略棒状のロッド５０とを有する。ロッド４２は、運転者によるクラッチペダル３３の踏操作によって上下方向に摺動され、クラッチペダル３３による踏動力をマスターシリンダ本体４６に伝達する。
【００４２】
マスターシリンダ３５は、ペダルボックス９の車両前方側からマスターシリンダ３５のロッド５０をマスターシリンダ収納部１４のロッド挿通用孔５１に挿通し、マスターシリンダ収納部１４及びマスターシリンダ３５の所定位置にそれぞれ形成されたボルト挿通用孔（図示省略）にボルト（図示省略）を挿通して、ナット（図示省略）を蝶合して締め込むことにより、ペダルボックス９に対して固定される。この状態において、マスターシリンダ３５は、略鉛直に起立した状態よりもその頂部が車室側に位置するように傾斜して配置される（図３参照）。
【００４３】
また、本実施形態では、ブレーキペダル３２、クラッチペダル３３、ブレーキバルブ３４及びマスターシリンダ３５を予めペダルボックス９に組み付けた状態で、このペダルボックス９がダッシュパネル４に対して装着される。その後、ブレーキバルブ３４の接続口４１とブレーキ配管４０のコネクタ３９とが連結され、マスターシリンダ３５の接続口４９とマスターシリンダ用配管４８のコネクタ４７とが連結される。また、この状態において、ブレーキバルブ３４の接続口４１、ブレーキ配管４０のコネクタ３９、マスターシリンダ３５の接続口４９及びマスターシリンダ用配管４８のコネクタ４７は、ペダルボックス９の開口１０の前方で且つ開口１０から車両前方側に突出して配置される。
【００４４】
このように、本実施形態によれば、ブレーキバルブ３４とブレーキ配管４０及びマスターシリンダ３５とマスターシリンダ用配管４８がそれぞれ連結された状態において、ブレーキバルブ３４の接続口４１、ブレーキ配管４０のコネクタ３９、マスターシリンダ３５の接続口４９及びマスターシリンダ用配管４８のコネクタ４７のそれぞれの前端が、２箇所の保護リブ３１，３１の突出先端５８，５８を含む鉛直面５９よりも車両後方の車室側に配置される。すなわち、車両１の前面衝突時において、フロントリッド３が車室側へ移動すると、フロントリッド３の車室側の裏面が先ず２箇所の保護リブ３１，３１に当接して、フロントリッド３の移動が阻止されるため、ブレーキバルブ３４とブレーキ配管４０及びマスターシリンダ３５とマスターシリンダ用配管４８のそれぞれの連結部分に対する衝撃荷重の入力を有効に緩和することができる。従って、ブレーキバルブ３４とブレーキ配管４０との連結状態、及び、マスターシリンダ３５とマスターシリンダ用配管４８との連結状態がそれぞれ維持され、車両１の前面衝突後においても、ブレーキペダル３２とクラッチペダル３３との操作により、ブレーキバルブ３４とマスターシリンダ３５とをそれぞれ作動させることができる。
【００４５】
また、ペダルボックス９は、該ペダルボックス９にブレーキペダル３２、クラッチペダル３３、ブレーキバルブ３４及びマスターシリンダ３５を予め取り付けた状態で、ダッシュパネル４に対して装着することが可能なため、ブレーキペダル３２、クラッチペダル３３、ブレーキバルブ３４及びマスターシリンダ３５の組付作業性の向上を確実に図ることができる。
【００４６】
保護リブ３１は、ペダルボックス９の枠体１２と一体的に形成されているため、組付作業の簡略化及び部品点数の削減を確実に図ることができると共に、保護リブ３１自体の剛性強度を向上させることができる。
【００４７】
また、ブレーキペダル３２のブレーキバルブ本体３８及びクラッチペダル３３のマスターシリンダ本体４６が、ペダルボックス９のカバー部１１の内側に収納されるため、保護リブ３１の突出先端５８及び枠体１２の車両前方側の裏面は、ブレーキバルブ本体３８及びマスターシリンダ本体４６のそれぞれの前端よりも車両前方に配置される。従って、車両１の前面衝突の際、フロントリッド３が枠体１２のうち保護リブ３１を有しない範囲に向かって後方移動しても、フロントリッド３の裏面は先ず枠体１２の裏面に当接し、これにより、フロントリッド３の移動が阻止されるため、ブレーキバルブ本体３８及びマスターシリンダ本体４６の損傷を有効に抑制することができる。
【００４８】
ペダルボックス９の開口１０から車両前方へ突出する部分は、ブレーキバルブ３４とブレーキ配管４０とを連結する接続口４１及びコネクタ３９と、マスターシリンダ３５とマスターシリンダ用配管４８とを連結する接続口４９及びコネクタ４７とに限定される。すなわち、保護リブ３１によって保護すべき部分は、接続口４１、コネクタ３９、接続口４９及びコネクタ４７のみであるため、枠体１２の裏面から車両前方へ突出する保護リブ３１の突出量を最小限に抑えることが可能となる。従って、ペダルボックス９の軽量化、及び、ペダルボックス９の車両前方の空間の省スペース化を図ることができる。
【００４９】
また、ブレーキバルブ本体３８及びマスターシリンダ本体４６は、ペダルボックス９の開口１０から車両前方へ突出しない状態で配置されるため、ダッシュパネル４とフロントリッド３との間の比較的狭い空間に配置される部品や装置の配置上の制約を緩和することができ、これらの部品や装置のレイアウト上の自由度を増すことができる。
【００５０】
さらに、ブレーキバルブ本体３８及びマスターシリンダ本体４６は、その頂部を車室側へ傾斜させた状態でカバー部１１に収納される。すなわち、車両後方に膨出するカバー部１１の車室側を、ブレーキバルブ本体３８及びマスターシリンダ本体４６のそれぞれの側部に沿って傾斜させることにより、ダッシュパネル４の車室側下端からのカバー部１１の突出量を最小限に抑えることが可能となる。従って、車両１の運転席の床部において、広い空間を確保することができる。
【００５１】
ブレーキバルブ本体３８及びマスターシリンダ本体４６を収納可能なペダルボックス９は、その枠体１２の上板部２７がブレーキバルブ本体３８及びマスターシリンダ本体４６に沿って車室側へ傾斜する。従って、ダッシュパネル４とフロントリッド３との間の空間が更に拡大されるため、この空間に配置される部品や装置のレイアウト上の自由度を一段と向上させることができる。
【００５２】
また、保護リブ３１は、枠体１２のうち鉛直方向に延びる下板部２６から車両前方へ突出し、車室側に入り込んで設けられていないため、車両１の前面衝突の際に生じるフロントリッド３の車室側への移動を、保護リブ３１により有効に阻止することができる。従って、ペダルボックス９の開口１０から車両前方へ向けて突出するブレーキバルブ３４の接続口４１、ブレーキ配管４０のコネクタ３９、マスターシリンダ３５の接続口４９及びマスターシリンダ用配管４８のコネクタ４７の損傷を有効に抑制することができる。
【００５３】
フロントリッド３とダッシュパネル４との間が比較的狭い車両１が前面衝突した際に、ブレーキバルブ３４とブレーキ配管４０との連結部分である接続口４１及びコネクタ３９に衝撃荷重が作用し難く、ブレーキバルブ３４とブレーキ配管４０との連結状態が維持されるため、前面衝突後においても、ブレーキペダル３４の操作によりブレーキを十分に作動させることができる。従って、前面衝突後も、車両１を移動させるのに最低限度必要とされるブレーキ機能が確保されるため、前面衝突後の車両１を自走させて安全な場所へ移動させることができる。
【００５４】
なお、本実施形態では、ペダルボックス９にブレーキペダル３２、クラッチペダル３３、ブレーキバルブ３４及びマスターシリンダ３５を配置したが、例えば、図７〜図９に示すように、ペダルボックス９にクラッチペダル３３及びマスターシリンダ３５を配置せずに、ブレーキペダル３２及びブレーキバルブ３４のみを配置することも可能である。すなわち、本発明に係るペダル構造５は、マニュアル車（ＭＴ車）に適用する場合に限られず、オートマチック車(ＡＴ車)に適用することができるため、汎用性に富み、且つ部品の共通化が可能となる。
【００５５】
また、本発明に係るペダル構造５を適用可能な車両は、キャブオーバートラック型の車両に限られず、乗用自動車等の車両に適用することも可能である。
【００５６】
さらに、ブレーキバルブ本体３８及びマスターシリンダ本体４６を、ペダルボックス９の開口１０から車両前方に突出させない位置に設けたが、２箇所の保護リブ３１，３１の突出先端５８，５８を含む鉛直面５９よりも車両前方に突出しない範囲内で、ペダルボックス９の開口１０から車両前方側に突出させてもよい。
【００５７】
また、枠体１２の裏面からの２箇所の保護リブ３１，３１の突出量を、略同一の突出量に設定したが、異なる突出量に設定することも可能である。
【００５８】
さらに、枠体１２の裏面に保護リブ３１を２箇所設けたが、２箇所以上設けてもよい。
【００５９】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明に係るペダル構造を備えたキャブオーバートラックの模式側面図である。
【図２】ペダルボックスをダッシュパネルに組み付けた状態を示す側面図である。
【図３】図２の斜視図である。
【図４】ペダルユニットの正面図である。
【図５】図４の背面図である。
【図６】図４の斜視図である。
【図７】クラッチペダル及びマスターシリンダのみを配置したペダルボックスの正面図である。
【図８】図７の背面図である。
【図９】図７の斜視図である。
【符号の説明】
【００６１】
１ 車両
４ ダッシュパネル
５ ペダル構造
９ ペダルボックス
１０ 開口
１１ カバー部
１２ 枠体
２６ 下板部
２７ 上板部
３１ 保護リブ
３２ ブレーキペダル（ペダル）
３３ クラッチペダル（ペダル）
３４ ブレーキバルブ（バルブ）
３５ マスターシリンダ（バルブ）
３８ ブレーキバルブ本体
３９ コネクタ
４０ ブレーキ配管（配管）
４１ 接続口（コネクタ）
４６ マスターシリンダ本体
４７ コネクタ
４８ マスターシリンダ用配管（配管）
４９ 接続口（コネクタ）
５８ 突出先端
５９ 鉛直面
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転席前方のダッシュパネルに固定される枠体を有するペダルボックスと、
前記ペダルボックスに対して回転自在に支持されるペダルと、
前記枠体の開口の内側に配置され、前記ペダルに連動して状態が変化するバルブと、
前記バルブと車両本体側の配管とを連結可能なコネクタと、を備えたペダル構造であって、
前記ペダルボックスは、前記枠体のうち前記開口を挟む少なくとも２箇所からそれぞれ車両前方へ突出する保護リブを有し、
前記２箇所の保護リブの突出先端を含む鉛直面は、前記コネクタの前端を含む位置又は前記コネクタの前端よりも車両前方に設定されている
ことを特徴とするペダル構造。
【請求項２】
請求項１に記載のペダル構造であって、
前記保護リブは、前記枠体と一体に形成されている
ことを特徴とするペダル構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のペダル構造であって、
前記バルブは、略鉛直に起立した状態よりもその頂部が車両後方に位置するように傾斜し、
前記ペダルボックスは、前記枠体から車両後方に膨出して前記バルブを内包する略箱形状のカバー部を有する
ことを特徴とするペダル構造。
【請求項４】
請求項３に記載のペダル構造であって、
前記枠体は、前記バルブに沿って傾斜する上板部と、この上板部の下端から曲折して下方へ延びる下板部と、を有し、
前記保護リブは、前記枠体の下板部から突出する
ことを特徴とするペダル構造。
【請求項５】
請求項１〜請求項４の何れかに記載のペダル構造であって、
前記車両は、キャブオーバー型の車両であり、
前記ペダルは、ブレーキペダルであり、
前記バルブは、前記ブレーキペダルの揺動に応じて開閉するブレーキバルブである
ことを特徴とするペダル構造。
【請求項６】
請求項１〜請求項４の何れかに記載のペダル構造であって、
前記車両は、キャブオーバー型の車両であり、
前記ペダルは、クラッチペダルであり、
前記バルブは、前記クラッチペダルの揺動に応じて内部容積が変化するマスターシリンダである
ことを特徴とするペダル構造。
【請求項１】
車両の運転席前方のダッシュパネルに固定される枠体を有するペダルボックスと、
前記ペダルボックスに対して回転自在に支持されるペダルと、
前記枠体の開口の内側に配置され、前記ペダルに連動して状態が変化するバルブと、
前記バルブと車両本体側の配管とを連結可能なコネクタと、を備えたペダル構造であって、
前記ペダルボックスは、前記枠体のうち前記開口を挟む少なくとも２箇所からそれぞれ車両前方へ突出する保護リブを有し、
前記２箇所の保護リブの突出先端を含む鉛直面は、前記コネクタの前端を含む位置又は前記コネクタの前端よりも車両前方に設定されている
ことを特徴とするペダル構造。
【請求項２】
請求項１に記載のペダル構造であって、
前記保護リブは、前記枠体と一体に形成されている
ことを特徴とするペダル構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のペダル構造であって、
前記バルブは、略鉛直に起立した状態よりもその頂部が車両後方に位置するように傾斜し、
前記ペダルボックスは、前記枠体から車両後方に膨出して前記バルブを内包する略箱形状のカバー部を有する
ことを特徴とするペダル構造。
【請求項４】
請求項３に記載のペダル構造であって、
前記枠体は、前記バルブに沿って傾斜する上板部と、この上板部の下端から曲折して下方へ延びる下板部と、を有し、
前記保護リブは、前記枠体の下板部から突出する
ことを特徴とするペダル構造。
【請求項５】
請求項１〜請求項４の何れかに記載のペダル構造であって、
前記車両は、キャブオーバー型の車両であり、
前記ペダルは、ブレーキペダルであり、
前記バルブは、前記ブレーキペダルの揺動に応じて開閉するブレーキバルブである
ことを特徴とするペダル構造。
【請求項６】
請求項１〜請求項４の何れかに記載のペダル構造であって、
前記車両は、キャブオーバー型の車両であり、
前記ペダルは、クラッチペダルであり、
前記バルブは、前記クラッチペダルの揺動に応じて内部容積が変化するマスターシリンダである
ことを特徴とするペダル構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２００７−１５３０６８（Ｐ２００７−１５３０６８Ａ）
【公開日】平成１９年６月２１日（２００７．６．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−３４９４２７（Ｐ２００５−３４９４２７）
【出願日】平成１７年１２月２日（２００５．１２．２）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
【出願人】（５９６１６２０６１）株式会社 湘南ユニテック (4)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年６月２１日（２００７．６．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年１２月２日（２００５．１２．２）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
【出願人】（５９６１６２０６１）株式会社 湘南ユニテック (4)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]