マニュアルトランスミッションを備えたパワーユニットおよびそれを備えた自動二輪車
【課題】シフトチェンジ時におけるドッグ摩耗の防止やシフトショックの低減を、個々のライダーに応じて実現する。
【解決手段】パワーユニット１０は、エンジン１２と、シフトドラム２７を有するマニュアル式の変速装置１３と、シフトドラム２７の回転位置を検出するシフトドラムセンサ９０と、シフトドラムセンサ９０からの信号に基づいてギアポジションを検出し、ギアポジションが変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまでエンジン１２の回転速度を増加または減少させる制御を実行するＥＣＵ７０と、を備える。
【解決手段】パワーユニット１０は、エンジン１２と、シフトドラム２７を有するマニュアル式の変速装置１３と、シフトドラム２７の回転位置を検出するシフトドラムセンサ９０と、シフトドラムセンサ９０からの信号に基づいてギアポジションを検出し、ギアポジションが変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまでエンジン１２の回転速度を増加または減少させる制御を実行するＥＣＵ７０と、を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マニュアルトランスミッションを備えたパワーユニットおよびそれを備えた自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車のトランスミッション（変速装置）として、ライダーの手動操作によって変速が行われるドッグクラッチ式のマニュアルトランスミッションがよく知られている。また、マニュアルトランスミッションを備えた自動二輪車において、ギアポジションを検出するセンサを備え、シフトアップ時にエンジンの点火装置の点火を間引く制御を行うものが知られている（下記特許文献１参照）。シフトアップ時にこのような制御が実行されることにより、ギアポジションの変更が補助される。
【特許文献１】特開２００７−３２７２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１に記載された自動二輪車では、シフトアップ時には、点火を間引く制御（以下、点火間引き制御という。）が常に行われる。しかし、マニュアルトランスミッションを備えた自動二輪車では、ギアポジションの変更が良好に行われるか否かは、ライダーの技量に依存する。シフト操作に不慣れなライダー（いわゆる初心者）やシフト操作が不得手なライダーにとっては、上記点火間引き制御が実行されることにより、ギアポジションの変更が容易になる。しかし、シフト操作が得意なライダーにとっては、上記点火間引き制御が必要でない場合が多い。すなわち、上記自動二輪車では、シフトアップ時に不必要な点火間引き制御が実行されることがある。
【０００４】
また、上記特許文献１に記載された自動二輪車では、点火間引き制御は、ライダーによるシフトアップ操作が開始されてから一定時間行われる。ところが、点火間引き制御が必要となる時間は、ライダーのシフト操作の技量に依存する。したがって、ライダーの技量の個人差とは無関係に一律に点火間引き制御を実行したのでは、ライダーによっては、点火間引き制御が不必要な時期まで継続されてしまったり、逆に、依然として必要であるにも拘わらず点火間引き制御が早く終了してしまうおそれがある。
【０００５】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、シフトチェンジ時におけるドッグ摩耗の防止やシフトショックの低減を、個々のライダーに応じて実現することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係るパワーユニットは、エンジンと、シフトドラムを有するドッグクラッチ式のマニュアルトランスミッションと、前記シフトドラムの回転位置を検出するシフトドラムセンサと、前記シフトドラムセンサからの信号に基づいてギアポジションを検出し、ギアポジションが変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまで前記エンジンの回転速度を増加または減少させる制御を実行する制御装置と、を備えたものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、マニュアルトランスミッションを備えたパワーユニットにおいて、シフトチェンジ時に、個々のライダーに応じて、ドッグ摩耗の防止やシフトショックの低減を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
《実施形態１》
図１は、自動二輪車１の左側面図である。まず、図１を参照しながら、自動二輪車１の概略構成について説明する。なお、以下の説明において、前後左右の方向は、シート９に着座した乗員から視た方向をいうものとする。
【０００９】
自動二輪車１は、車体フレーム２を備えている。車体フレーム２は、ヘッドパイプ２ａを有している。ヘッドパイプ２ａの上端部には、ハンドル３が設けられている。ヘッドパイプ２ａの下端部には、フロントフォーク４を介して前輪７が回転自在に取り付けられている。ハンドル３の左側部には、クラッチレバー６が設けられている。後述するエンジン１２の上方には、燃料タンク８が設けられている。燃料タンク８の後側には、シート９が設けられている。
【００１０】
車体フレーム２の後端部には、スイングアーム１８が揺動可能に取り付けられている。スイングアーム１８の後端部には、後輪１７が回転可能に取り付けられている。
【００１１】
車体フレーム２には、駆動源としてのエンジン１２を備えたパワーユニット１０が懸架されている。パワーユニット１０は、エンジン１２と、後述するクラッチ１４と変速装置１３とを有している。パワーユニット１０は、図示しない動力伝達機構を介して後輪１７に接続されている。前記動力伝達機構は、チェーンやベルト、ドライブシャフト等により構成されている。これにより、パワーユニット１０内において生じるエンジン１２による駆動力は、前記動力伝達機構によって後輪１７に伝えられる。また、エンジン１２にて発生する排ガスは、排気管１５を通って大気中へ排出される。排気管１５の後端の少なくとも一部は、サイレンサ１６に覆われている。
【００１２】
エンジン１２は、ガソリンを燃料とするエンジンである。エンジン１２のその他の型式等は特に限定されない。エンジン１２は、多気筒エンジンであっても短気筒エンジンであってもよい。また、エンジン１２のシリンダの配列および方向は限定されない。
【００１３】
図２に示すとおり、本実施形態では、クラッチ１４は多板摩擦クラッチである。クラッチ１４は、筒状のクラッチハウジング３１と、筒状のクラッチボス３２と、摩擦板である複数のフリクションプレート３３およびクラッチプレート３４と、プレッシャプレート３５とを備えている。なお、クラッチ１４は本実施形態に使用されるものとして一例であり、クラッチ１４は多板式クラッチに限定されない。クラッチ１４は、単板式クラッチであってもよい。また、クラッチ１４は、湿式または乾式のいずれであってもよい。
【００１４】
パワーユニット１０は、メイン軸２２を有している。クラッチハウジング３１は筒状に形成されており、メイン軸２２に相対回転可能に取り付けられている。クラッチボス３２は筒状に形成されており、クラッチハウジング３１よりもメイン軸２２の径方向内側に配置されている。また、クラッチボス３２は、メイン軸２２に相対回転不能に取り付けられている。各フリクションプレート３３は、クラッチハウジング３１に対して、メイン軸２２の軸方向に摺動可能に取り付けられている。また、各クラッチプレート３４は、クラッチボス３２に対して、メイン軸２２の軸方向に摺動可能に取り付けられている。各フリクションプレート３３と各クラッチプレート３４とは、メイン軸２２の軸方向に交互に配置されている。
【００１５】
プレッシャプレート３５は、略円盤形状に形成されており、メイン軸２２の軸方向に摺動可能にクラッチボス３２に設けられている。ただし、プレッシャプレート３５は、メイン軸２２の軸方向に摺動可能にクラッチハウジング３１に設けられていてもよい。また、プレッシャプレート３５は、筒状のメイン軸２２内に配置されたプッシュロッド３７の一端部（図２の右側）に取り付けられている。プレッシャプレート３５は、例えば、玉軸受等の軸受３６を介してプッシュロッド３７に取り付けられている。この場合、プレッシャプレート３５は、メイン軸２２に対して回転自在である。また、プッシュロッド３７は、図示しないクラッチレリーズ機構を介してクラッチレバー６（図１参照）と接続している。
【００１６】
クラッチ１４は、皿バネ３９を有している。皿バネ３９は、メイン軸２２の軸方向に関して、プレッシャプレート３５をフリクションプレート３３とクラッチプレート３４とが接触する方向に付勢している。そのため、フリクションプレート３３とクラッチプレート３４とは互いに接触する。これにより、メイン軸２２は、エンジン１２のクランク軸（図示せず）の回転に基づいて回転する。
【００１７】
フリクションプレート３３とクラッチプレート３４との接触は、プッシュロッド３７の作動により解消される。プッシュロッド３７は、クラッチレバー６（図１参照）の操作に基づき作動する。プッシュロッド３７がメイン軸２２の軸方向を図２の左側から右側に向かって作動すると、プレッシャプレート３５がメイン軸２２の軸方向を図２の左側から右側に向かって移動する。これにより、フリクションプレート３３とクラッチプレート３４との接触が解消される。このとき、プッシュロッド３７は、皿バネ３９の付勢力よりも大きな力をクラッチレバー６等から受ける。フリクションプレート３３とクラッチプレート３４との接触が解消されると、クラッチ１４は、エンジン１２の駆動力の伝達が遮断される。
【００１８】
変速装置１３は、メイン軸２２と、ドライブ軸２３と、シフトドラム２７とを備えている。メイン軸２２は、クラッチ１４を介してエンジン１２のクランク軸（図示せず）に接続されている。メイン軸２２とドライブ軸２３とは、略平行に配置されている。
【００１９】
変速装置１３は、いわゆる常時噛合式ドッグトランスミッションである。メイン軸２２には、複数の変速ギア２５が装着されている。一方、ドライブ軸２３には、複数の変速ギア２５に対応する複数の変速ギア２６が装着されている。複数の変速ギア２５と複数の変速ギア２６とは、選択された一対のギア同士のみで相互に噛合している。複数の変速ギア２５のうち、選択された変速ギア２５以外の変速ギア２５と、複数の変速ギア２６のうち、選択された変速ギア２６以外の変速ギア２６とのうちの少なくとも一方は、メイン軸２２もしくはドライブ軸２３に対して回転可能となっている。つまり、選択されていない変速ギア２５と、選択されていない変速ギア２６のうちの少なくとも一方は、メイン軸２２もしくはドライブ軸２３に対して空転するようになっている。すなわち、メイン軸２２とドライブ軸２３との間の回転伝達は、相互に噛合する、選択された変速ギア２５および選択された変速ギア２６のみを介して行われる。
【００２０】
図２に示すように、変速ギア２５および変速ギア２６の選択は、シフトドラム２７によって選択される。シフトドラム２７の外周面には、複数のカム溝２７ｄが形成されている。本実施形態において、前記複数のカム溝２７ｄは、シフトドラム２７において三つ設けられている。前記三つのカム溝２７ｄには、それぞれシフトフォーク２８ａ，２８ｂ，２８ｃが装着されている。各シフトフォークは、それぞれメイン軸２２およびドライブ軸２３の変速ギア２５および２６に係合している。
【００２１】
また、変速ギア２５および変速ギア２６は、所定のドッグを形成している。シフトドラム２７が回転することによって、複数のシフトフォーク２８ａ，２８ｂ，２８ｃは、それぞれが装着しているカム溝２７ｄに案内されてメイン軸２２もしくはドライブ軸２３の外周を円周方向および軸方向に移動する。複数のシフトフォーク２８ａ，２８ｂ，２８ｃのそれぞれは、メイン軸２２もしくはドライブ軸２３の軸方向を移動することにより、変速ギア２５および変速ギア２６において、前記ドッグの係合および切断を行う。これにより、変速ギア２５および変速ギア２６のうちの相互に噛合する固定ギアと摺動ギアとが選択される。複数の変速ギア２５および変速ギア２６のうち、シフトドラム２７の回転位置に応じた位置の変速ギア２５と変速ギア２６との一対のみが、メイン軸２２およびドライブ軸２３に対して、それぞれドッグを介してスプラインによる固定状態となる。これにより、変速装置１３は、ギアポジションが決定され、変速ギア２５および変速ギア２６を介して、メイン軸２２とドライブ軸２３との間で所定の変速比で回転伝達が行われる。なお、シフトドラム２７は、シフトアップ時とシフトダウン時とで回転方向が異なる。
【００２２】
変速装置１３は、所謂マニュアル式変速装置である。つまり、変速装置１３は、自動二輪車１に乗車するライダーの操作によりギアポジションが変更される。シフトドラム２７は、シフト機構５０を介して図示しないシフトペダルに接続されている。シフト機構５０は、シフトシャフト５１を有している。前記シフトペダルは、シフトシャフト５１に取り付けられ、自動二輪車１においてパワーユニット１０の外部に設けられている。シフトシャフト５１は、前記シフトペダルが操作されることで軸円周方向に回転する。シフトシャフト５１の前記回転により、シフトドラム２７はシフト機構５０を介して回転する。
【００２３】
以上のように、変速装置１３は、シフトドラム２７の回転によりギアポジションが変更される。各ギアポジションの位置は、シフトドラム２７において、シフトドラム２７の軸外周を円周方向に沿ってギアポジションごとに所定の角度で設定されている。そのため、シフトドラム２７の回転位置を知ることで、変速装置１３の現在のギアポジションを知ることができる。なお、変速装置１３は、最高段と最低段とが連続しているロータリー式のトランスミッションであってもよく、最高段と最低段とが連続していないリターン式のトランスミッションのいずれであってもよい。
【００２４】
変速装置１３には、シフトドラムセンサ９０が設けられている。シフトドラムセンサ９０の形態は、シフトドラム２７の回転角度または回転位置を検出するものであれば、特に限定されない。シフトドラムセンサ９０は、例えば、電位式、光学式、電磁式、または、半導体式を利用したもの、もしくは前記いずれかの組み合わせであってよい。ただし、本実施形態では、シフトドラムセンサ９０には、ポテンショメータを用いている。後述するＥＣＵ７０は、シフトドラムセンサ９０がシフトドラム２７の回転角度または回転位置を検出することにより、前記回転位置ごとに対応した値を検知することができる。
【００２５】
図４等に示すように、パワーユニット１０は、吸気管６０および排気管１５を有している。吸気管６０は、エンジン１２と接続している。また、排気管１５は、吸気管６０が接続する位置と異なる位置において、エンジン１２と接続している。吸気管６０の内部には、スロットル弁６３が設けられている。スロットル弁６３は、吸気管６０を流れる空気の量や速度を調整する。また、吸気管６０の中途には、燃料供給装置６２が設けられている。燃料供給装置６２は、所謂気化器であっても燃料噴射装置であってもよい。さらに、エンジン１２は、吸気バルブ６４と排気バルブ６５と点火装置６１とを有している。本実施形態において、点火装置６１は、電子的に点火時期が制御される。
【００２６】
自動二輪車１は、制御装置としてのＥＣＵ７０を備えている。ＥＣＵ７０は、シフトドラム２７の回転位置を検知する回転位置検知部８０を有している。また、ＥＣＵ７０は、エンジン１２の回転速度を制御するエンジン回転速度制御部７７を有している。エンジン回転速度制御部７７は、以下の点火時期制御部７１を有している。また、ＥＣＵ７０は、メモリ７６を有している。メモリ７６は、自動二輪車１の走行時または自動二輪車１に乗車するライダーに対して必要なデータを記憶している。
【００２７】
回転位置検知部８０は、シフトドラムセンサ９０により検出されるシフトドラム２７の回転位置を電圧値もしくは抵抗値として入力し検知する。図３に示すように、ＥＣＵ７０には、シフトドラム２７の回転位置に応じた電圧値もしくは抵抗値が設定されている。図３では、電圧値Ｖのみを縦軸に示している。前述したように、各ギアポジションの位置は、ギアポジションごとにシフトドラム２７の所定の回転位置で設定されている。そのため、各ギアポジションの位置は、それぞれ所定の電圧値Ｖもしくは抵抗値Ｒとして示される。図３は、変速装置１３が６速トランスミッションである場合の電圧値Ｖとシフトドラム２７の原点からの回転位置Ｄとを示している。前記回転位置Ｄの単位は、例えばｄｅｇで表される。前記原点は、シフトドラム２７の軸外円周において、第６速と第１速との間の所定の点が設定される。
【００２８】
変速装置１３における第１速は、シフトドラム２７の回転位置Ｄとして回転位置Ｄ１が設定されている。また、シフトドラム２７の回転位置Ｄ１は、所定の電圧値として１速電圧値Ｖ１が設定されている。すなわち、変速装置１３において第１速のギアポジションであるとき、回転位置検知部８０は１速電圧値Ｖ１を入力する。同様にして、変速装置１３における第２速、第３速、…、第６速は、シフトドラム２７の回転位置Ｄとして回転位置Ｄ２、Ｄ３、…、Ｄ６が設定されている。また、シフトドラム２７の回転位置Ｄ２、Ｄ３、…、Ｄ６は、所定の電圧値Ｖとして２速電圧値Ｖ２、３速電圧値Ｖ３、…、６速電圧値Ｖ６が設定されている。これにより、回転位置検知部８０は、変速装置１３のギアポジションごとに応じた電圧値Ｖまたは抵抗値Ｒを入力する。つまり、変速装置１３において各ギアポジションのドッグ噛み合い状態であるとき、回転位置検知部８０は、変速装置１３のギアポジションごとに応じた所定の電圧値Ｖまたは抵抗値Ｒを入力する。
【００２９】
なお、変速装置１３の変速段数は６段に限定されない。変速装置１３は、有段式のトランスミッションであり、複数の変数段数を有してればよい。
【００３０】
ＥＣＵ７０は、変速装置１３においてギアポジションを変更する作動が開始される際、シフトアップもしくはシフトダウンが判別できるようになっている。図３に示すように、５速電圧値Ｖ５から見て、５速電圧値Ｖ５よりも高いシフトアップ電圧値Ｖ５ｕと、５速電圧値Ｖ５よりも低いシフトダウン電圧値Ｖ５ｂとが設定されている。また、変速装置１３における第２速、第３速、および第４速のギアポジションの場合、それぞれシフトアップ電圧値Ｖ２ｕとシフトダウン電圧値Ｖ２ｂ、シフトアップ電圧値Ｖ３ｕとシフトダウン電圧値Ｖ３ｂ、およびシフトアップ電圧値Ｖ４ｕとシフトダウン電圧値Ｖ４ｂ、とが設定されている。一方、変速装置１３の最低段である第１速のギアポジションの場合、少なくとも１速電圧値Ｖ１よりも高いシフトアップ電圧値Ｖ１ｕが設定されている。変速装置１３の最高段である第６速のギアポジションの場合、少なくとも６速電圧値Ｖ６よりも低いシフトダウン電圧値Ｖ６ｂが設定されている。
【００３１】
ここで、任意のギアポジション（第ｍ速と表記する）のｍ速電圧値Ｖｍとシフトアップ電圧値Ｖｍｕとの差とｍ速電圧値Ｖｍとシフトダウン電圧値Ｖｍｂとの差とは、隣り合う二つのシフトアップ電圧値Ｖ（ｍ−１）ｕとシフトダウン電圧値Ｖｍｂの差よりも絶対値が小さい。すなわち、例として、第４速と第５速との間においては、｜Ｖ５−Ｖ５ｂ｜＜｜Ｖ５ｂ−Ｖ４ｕ｜、および、｜Ｖ４ｕ−Ｖ４｜＜｜Ｖ５ｂ−Ｖ４ｕ｜の関係が成立している。なお、電圧値Ｖとシフトドラム２７の回転位置Ｄとは、図３に示すように比例関係に限定されず、右下がりに描かれる反比例関係であってもよい。
【００３２】
変速装置１３においてｍ速のギアポジションから高段側へ変更する作動が開始される際、ｍ速電圧値Ｖｍからシフトアップ電圧値Ｖｍｕに向かって電圧値Ｖが変化する。続いて、シフトアップ電圧値Ｖｍｕを超えて変化するとシフトアップの作動が開始されていると判定される。逆に、変速装置１３においてｍ速のギアポジションから低段側へ変更する作動が開始される際、ｍ速電圧値Ｖｍからシフトダウン電圧値Ｖｍｂに向かって電圧値Ｖが変化する。続いて、シフトダウン電圧値Ｖｍｂを超えて変化するとシフトダウンの作動が開始されていると判定される。ＥＣＵ７０は、ギアポジションが変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまでエンジン１２の回転速度を増加または減少させる制御を実行する。なお、シフトアップの作動が開始されているとの判定は、シフトアップ電圧値Ｖｍｕを超えなくともシフトアップ電圧値Ｖｍｕと一致したときであってもよい。シフトダウンの作動が開始されているとの判定は、シフトダウン電圧値Ｖｍｂを超えなくともシフトダウン電圧値Ｖｍｂと一致したときであってもよい。
【００３３】
また、変速装置１３のニュートラル位置でのニュートラル電圧値ＶＮが、任意の隣り合うギアポジションの間で設定されている。変速装置１３のニュートラル位置がシフトドラム２７において第１速と第２速との間に設けられている場合、図３に示すようにニュートラル電圧値ＶＮは１速電圧値Ｖ１と２速電圧値Ｖ２との間で設定される。この場合、第１速から第２速へシフトアップが開始されているか否かの判定は、１速電圧値Ｖ１からシフトアップ電圧値Ｖ１ｕに向かって電圧値Ｖが変化した後、シフトアップ電圧値Ｖ１ｕを超え、さらにニュートラル電圧値ＶＮを超えて変化すると第２速へシフトアップが開始されていると判定される。一方、第２速から第１速へシフトダウンが開始されているか否かの判定は、２速電圧値Ｖ２からシフトダウン電圧値Ｖ２ｂに向かって電圧値Ｖが変化した後、シフトダウン電圧値Ｖ２ｂを超え、さらにニュートラル電圧値ＶＮを超えて変化すると第１速へシフトダウンが開始されていると判定される。もしくは、ニュートラル位置がシフトドラム２７において第１速と第２速との間に設けられている場合、第１速と第２速との間のシフト操作の際に限り、ＥＣＵ７０は、エンジン１２の回転速度を増加または減少させる制御を実行しないことにしてもよい。すなわち、シフトアップ電圧値Ｖ１ｕ、ニュートラル電圧値ＶＮ、およびシフトダウン電圧値Ｖ２ｂが設定されていなくてもよい。また、ニュートラル位置がシフトドラム２７において第１速と第２速との間に設けられている場合、第１速と第２速との間のシフトダウンの際に限り、ＥＣＵ７０は、エンジン１２の回転速度を増加させる制御を実行しないことにしてもよい。また、第１速と第２速との間のシフトアップの際に限り、ＥＣＵ７０は、エンジン１２の回転速度を減少させる制御を実行しないことにしてもよい。
【００３４】
回転位置検知部８０は、入力した電圧値Ｖに基づき、回転位置信号１００をエンジン回転速度制御部７７に出力する。エンジン回転速度制御部７７は、入力した回転位置信号１００に基づき、エンジン１２のエンジン回転速度を増加または減少させる制御を実行する。
【００３５】
自動二輪車１は点火センサ９１を備え、ＥＣＵ７０は点火時期検知部８１を有している。点火センサ９１は、点火装置６１における点火時期を検出する。点火時期検知部８１は、点火センサ９１にて検出される点火装置６１の点火時期に基づく信号を入力し検知する。点火時期制御部７１は、点火時期検知部８１より実点火時期信号１０１ｄを入力する。メモリ７６は、エンジン回転速度や実点火時期信号１０１ｄに対応した目標点火時期を記憶している。そのため、点火時期制御部７１は、メモリ７６より目標点火時期信号１０１ｓを入力する。さらに、点火時期制御部７１は、回転位置検知部８０より回転位置信号１００を入力する。点火時期制御部７１は、入力した実点火時期信号１０１ｄ、目標点火時期信号１０１ｓ、および、回転位置信号１００に基づいて必要な点火時期を算出または択出する。点火装置６１は、算出または択出された点火時期に基づく点火時期制御信号１０１ｃを入力する。点火装置６１は、点火時期制御信号１０１ｃに基づき点火時期が制御される。これにより、エンジン１２のエンジン回転速度が減少する。このとき、ＥＣＵ７０は、ギアポジション変更後のエンジン回転速度が所定のエンジン回転速度Ｒとなるように制御する。
【００３６】
所定のエンジン回転速度Ｒは、例えば変速装置１３のギアポジションごとに異なっている。また、所定のエンジン回転速度Ｒは、エンジン１２の運転状態や自動二輪車１の走行状態により異なっている。例えば、エンジン回転速度センサがエンジン１２に設けられている。この場合、所定のエンジン回転速度Ｒは、ギアポジション変更後の変速装置１３の変速比と前記エンジン回転速度センサにて検出されるエンジン回転速度とからＥＣＵ７０において算出される。また、例えば、自動二輪車１には、車速センサが設けられている。この場合、所定のエンジン回転速度Ｒは、ギアポジション変更後の変速装置１３の変速比と前記エンジン回転速度センサにて検出されるエンジン回転速度と前記車速センサにて検出される車速とからＥＣＵ７０において算出される。
【００３７】
図５は、本実施形態に係るエンジン回転速度制御部７７が、ギアポジションが高段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまでエンジン回転速度を減少させる制御の制御フローを示している。エンジン回転速度制御部７７は、エンジン回転速度を減少させるため、点火装置６１の点火時期を遅角させる制御を実行する。
【００３８】
まず、ステップＳ１１１では、点火時期制御部７１は、回転位置信号１００を入力する。また、ステップＳ１２１では、点火時期制御部７１は、実点火時期信号１０１ｄを入力する。これにより、点火時期制御部７１は、変速装置１３における現在のギアポジションと、点火装置６１における現在の点火時期と、を検知することができる。なお、ステップＳ１１１とステップＳ１２１とは、ステップの順序が入れ替わっていてもよく、同時であってもよい。
【００３９】
ステップＳ１１１およびステップＳ１２１に続き、ステップＳ１３１では、変速装置１３がシフトアップの作動を開始しているか否かが判定される。ステップＳ１３１において、変速装置１３がシフトアップの作動を開始している場合、ステップＳ１４１へ進む。ステップＳ１３１において、変速装置１３がシフトアップの作動を開始していない場合、ステップＳ１１１へ戻る。
【００４０】
ステップＳ１４１では、点火装置６１は、点火時期の遅角を実行する。すなわち、点火時期制御部７１は、メモリ７６より目標点火時期信号１０１ｓを入力する。点火時期制御部７１は、目標点火時期信号１０１ｓに基づく必要な点火時期を算出または択出する。点火装置６１は、算出または択出された点火時期に基づく点火時期制御信号１０１ｃを入力する。点火装置６１では、入力した点火時期制御信号１０１ｃに基づき点火時期が遅角される。
【００４１】
続いて、ステップＳ１５１では、変速装置１３がシフトアップの作動を完了しているか否かが判定される。ステップＳ１５１において、変速装置１３がシフトアップの作動を完了している場合、ステップＳ１１１へ戻る。ステップＳ１５１において、変速装置１３がシフトアップの作動を実施していない場合、ステップＳ１４１へ戻る。つまり、ステップＳ１４１の制御は、変速装置１３がシフトアップの作動を完了するまで実行される。
【００４２】
以上のように、点火時期制御部７１は、変速装置１３がシフトアップの作動を開始すると、シフトアップの作動が完了するまで点火装置６１の点火時期を遅角させる制御を実行する。これにより、ＥＣＵ７０は、エンジン１２のエンジン回転速度を減少させることができる。
【００４３】
（作用および効果）
本実施形態において、パワーユニット１０は、エンジン１２と、シフトドラム２７を有するドッグクラッチ式の変速装置１３と、シフトドラム２７の回転位置を検出するシフトドラムセンサ９０と、ＥＣＵ７０と、を備えている。ＥＣＵ７０は、シフトドラムセンサ９０からの信号に基づいて変速装置１３におけるギアポジションを検出する。また、ＥＣＵ７０は、ギアポジションが変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまでエンジン１２のエンジン回転速度を増加または減少させる制御を実行する。これにより、パワーユニット１０は、ギアポジション変更の作動状態に応じ、適正なエンジン回転速度を得ることができる。パワーユニット１０は、適正なエンジン回転速度を得ることにより、ギアポジション変更の作動時にドッグ摩耗の防止やシフトショックの低減を図ることができる。
【００４４】
ＥＣＵ７０は、ギアポジションが高段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまでエンジン回転速度を減少させる。本実施形態において、エンジン１２は、点火装置６１を有している。そのため、ＥＣＵ７０は、ギアポジションが高段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまで点火装置６１の点火時期を遅角させる。これにより、パワーユニット１０は、前述した効果を確実に得ることができる。
【００４５】
《実施形態２》
前記実施形態では、ＥＣＵ７０は、変速装置１３のシフトアップの作動時に点火時期制御部７１による点火遅角が実行することでエンジン回転速度を減少させていた。しかし、ＥＣＵ７０は、エンジン１２へ供給される燃料噴射量を減少させることでエンジン回転速度を減少させることができる。以下では、ＥＣＵ７０がエンジン１２へ供給される燃料噴射量を減少させる制御について説明する。なお、前記実施形態と同様の機能を有する構成要件等については同符号を付し、説明を省略する。
【００４６】
図６に示すように、エンジン１２は、吸気バルブ６４と排気バルブ６５と点火装置６１とを有している。また、吸気管６０の中途には、燃料供給装置６２が設けられている。本実施形態において、燃料供給装置６２は、電子的に燃料噴射量が制御される燃料噴射装置である。
【００４７】
自動二輪車１は燃料量センサ９２を備え、ＥＣＵ７０は燃料量検知部８２を有している。燃料量センサ９２は、燃料供給装置６２における燃料噴射量を検出する。燃料量検知部８２は、燃料量センサ９２にて検出される燃料供給装置６２の燃料噴射量に基づく信号を入力し検知する。エンジン回転速度制御部７７は、燃料量制御部７２を有している。燃料量制御部７２は、燃料量検知部８２より実燃料噴射量信号１０２ｄを入力する。メモリ７６は、エンジン回転速度や実燃料噴射量信号１０２ｄに対応した目標燃料噴射量を記憶している。そのため、燃料量制御部７２は、メモリ７６より目標燃料噴射量信号１０２ｓを入力する。さらに、燃料量制御部７２は、回転位置検知部８０より回転位置信号１００を入力する。燃料量制御部７２は、入力した実燃料噴射量信号１０２ｄ、目標燃料噴射量信号１０２ｓ、および、回転位置信号１００に基づいて必要な燃料噴射量を算出または択出する。燃料供給装置６２は、算出または択出された燃料噴射量に基づく燃料噴射量制御信号１０２ｃを入力する。燃料供給装置６２は、燃料噴射量制御信号１０２ｃに基づき燃料噴射量が制御される。これにより、エンジン１２のエンジン回転速度が減少する。このとき、エンジン回転速度が、所定のエンジン回転速度Ｒとなるように制御することにしてもよい。
【００４８】
図７は、本実施形態に係るエンジン回転速度制御部７７が、ギアポジションが高段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまでエンジン回転速度を減少させる制御の制御フローを示している。エンジン回転速度制御部７７は、エンジン回転速度を減少させるため、燃料供給装置６２の燃料噴射量を減少させる制御を実行する。
【００４９】
まず、ステップＳ２１１では、燃料量制御部７２は、回転位置信号１００を入力する。また、ステップＳ２２１では、燃料量制御部７２は、実燃料噴射量信号１０２ｄを入力する。これにより、燃料量制御部７２は、変速装置１３における現在のギアポジションと、燃料供給装置６２における現在の燃料噴射量と、を検知することができる。なお、ステップＳ２１１とステップＳ２２１とは、ステップの順序が入れ替わっていてもよく、同時であってもよい。
【００５０】
ステップＳ２１１およびステップＳ２２１に続き、ステップＳ２３１では、変速装置１３がシフトアップの作動を開始しているか否かが判定される。ステップＳ２３１において、変速装置１３がシフトアップの作動を開始している場合、ステップＳ２４１へ進む。ステップＳ２３１において、変速装置１３がシフトアップの作動を開始していない場合、ステップＳ２１１へ戻る。
【００５１】
ステップＳ２４１では、燃料供給装置６２は、燃料噴射量を減少させる。すなわち、燃料量制御部７２は、メモリ７６より目標燃料噴射量信号１０２ｓを入力する。燃料量制御部７２は、目標燃料噴射量信号１０２ｓに基づく必要な燃料噴射量を算出または択出する。燃料供給装置６２は、算出または択出された燃料噴射量に基づく燃料噴射量制御信号１０２ｃを入力する。燃料供給装置６２では、入力した燃料噴射量制御信号１０２ｃに基づき燃料噴射量を減少させる。
【００５２】
続いて、ステップＳ２５１では、変速装置１３がシフトアップの作動を完了しているか否かが判定される。ステップＳ２５１において、変速装置１３がシフトアップの作動を完了している場合、ステップＳ２１１へ戻る。ステップＳ２５１において、変速装置１３がシフトアップの作動を実施していない場合、ステップＳ２４１へ戻る。つまり、ステップＳ２４１の制御は、変速装置１３がシフトアップの作動を完了するまで実行される。
【００５３】
以上のように、燃料量制御部７２は、変速装置１３がシフトアップの作動を開始すると、シフトアップの作動が完了するまで燃料供給装置６２が噴射する燃料量を減少させる制御を実行する。これにより、ＥＣＵ７０は、エンジン１２のエンジン回転速度を減少させることができる。
【００５４】
《実施形態３》
本実施形態では、ＥＣＵ７０は、エンジン１２へ供給される空気量を減少させることでエンジン回転速度を減少させることができる。以下では、ＥＣＵ７０がエンジン１２へ供給される空気量を減少させる制御について説明する。なお、前記各実施形態と同様の機能を有する構成要件等については同符号を付し、説明を省略する。
【００５５】
図８に示すように、エンジン１２は、吸気バルブ６４と排気バルブ６５と点火装置６１とを有している。また、吸気管６０の内部には、スロットル弁６３が設けられている。本実施形態において、スロットル弁６３は、電子的に開度が制御される。
【００５６】
自動二輪車１はスロットル開度センサ９３を備え、ＥＣＵ７０はスロットル開度検知部８３を有している。スロットル開度センサ９３は、スロットル弁６３における開度を検出する。スロットル開度検知部８３は、スロットル開度センサ９３にて検出されるスロットル弁６３の開度に基づく信号を入力し検知する。エンジン回転速度制御部７７は、スロットル開度制御部７３を有している。スロットル開度制御部７３は、スロットル開度検知部８３より実開度信号１０３ｄを入力する。メモリ７６は、エンジン回転速度や実開度信号１０３ｄに対応した目標スロットル開度を記憶している。そのため、スロットル開度制御部７３は、メモリ７６より目標開度信号１０３ｓを入力する。さらに、スロットル開度制御部７３は、回転位置検知部８０より回転位置信号１００を入力する。スロットル開度制御部７３は、入力した実開度信号１０３ｄ、目標開度信号１０３ｓ、および、回転位置信号１００に基づいて必要なスロットル開度を算出または択出する。スロットル弁６３は、算出または択出されたスロットル開度に基づく開度制御信号１０３ｃを入力する。スロットル弁６３は、開度制御信号１０３ｃに基づき開度が制御される。これにより、エンジン１２のエンジン回転速度が増加または減少する。このとき、エンジン回転速度が、所定のエンジン回転速度Ｒとなるように制御することにしてもよい。
【００５７】
図９は、本実施形態に係るエンジン回転速度制御部７７が、ギアポジションが高段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまでエンジン回転速度を減少させる制御の制御フローを示している。エンジン回転速度制御部７７は、エンジン回転速度を減少させるため、スロットル弁６３の開度を減少させる制御を実行する。
【００５８】
まず、ステップＳ３１１では、スロットル開度制御部７３は、回転位置信号１００を入力する。また、ステップＳ３２１では、スロットル開度制御部７３は、実開度信号１０３ｄを入力する。これにより、スロットル開度制御部７３は、変速装置１３における現在のギアポジションと、スロットル弁６３における現在の開度と、を検知することができる。なお、ステップＳ３１１とステップＳ３２１とは、ステップの順序が入れ替わっていてもよく、同時であってもよい。
【００５９】
ステップＳ３１１およびステップＳ３２１に続き、ステップＳ３３１では、変速装置１３がシフトアップの作動を開始しているか否かが判定される。ステップＳ３３１において、変速装置１３がシフトアップの作動を開始している場合、ステップＳ３４１へ進む。ステップＳ３３１において、変速装置１３がシフトアップの作動を開始していない場合、ステップＳ３１１へ戻る。
【００６０】
ステップＳ３４１では、スロットル弁６３は、スロットル開度を減少させる。すなわち、スロットル開度制御部７３は、メモリ７６より目標開度信号１０３ｓを入力する。スロットル開度制御部７３は、目標開度信号１０３ｓに基づく必要な開度を算出または択出する。スロットル弁６３は、算出または択出された開度に基づく開度制御信号１０３ｃを入力する。スロットル弁６３では、入力した開度制御信号１０３ｃに基づき開度を減少させる。
【００６１】
続いて、ステップＳ３５１では、変速装置１３がシフトアップの作動を完了しているか否かが判定される。ステップＳ３５１において、変速装置１３がシフトアップの作動を完了している場合、ステップＳ３１１へ戻る。ステップＳ３５１において、変速装置１３がシフトアップの作動を実施していない場合、ステップＳ３４１へ戻る。つまり、ステップＳ３４１の制御は、変速装置１３がシフトアップの作動を完了するまで実行される。
【００６２】
以上のように、スロットル開度制御部７３は、変速装置１３がシフトアップの作動を開始すると、シフトアップの作動が完了するまでスロットル弁６３の開度を減少させる制御を実行する。スロットル弁６３の開度が減少すると、エンジン１２の内部へ供給される空気量と燃料量が減少する。これにより、ＥＣＵ７０は、エンジン１２のエンジン回転速度を減少させることができる。
【００６３】
ＥＣＵ７０は、エンジン１２へ供給される空気量を増加させることでエンジン回転速度を増加させることができる。以下では、ＥＣＵ７０がエンジン１２へ供給される空気量を増加させる制御について説明する。なお、以下の制御フローの説明において、図９とステップの番号のみが異なる場合、説明を省略する。
【００６４】
図１０は、本実施形態に係るエンジン回転速度制御部７７が、ギアポジションが低段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまでエンジン回転速度を増加させる制御の制御フローを示している。エンジン回転速度制御部７７は、エンジン回転速度を増加させるため、スロットル弁６３の開度を増加させる制御を実行する。
【００６５】
ステップＳ３１２およびステップＳ３２２に続き、ステップＳ３３２では、変速装置１３がシフトダウンの作動を開始しているか否かが判定される。ステップＳ３３２において、変速装置１３がシフトダウンの作動を開始している場合、ステップＳ３４２へ進む。ステップＳ３３２において、変速装置１３がシフトダウンの作動を開始していない場合、ステップＳ３１２へ戻る。
【００６６】
ステップＳ３４２では、スロットル弁６３は、スロットル開度を増加させる。すなわち、スロットル開度制御部７３は、メモリ７６より目標開度信号１０３ｓを入力する。スロットル開度制御部７３は、目標開度信号１０３ｓに基づく必要な開度を算出または択出する。スロットル弁６３は、算出または択出された開度に基づく開度制御信号１０３ｃを入力する。スロットル弁６３では、入力した開度制御信号１０３ｃに基づき開度を増加させる。
【００６７】
続いて、ステップＳ３５２では、変速装置１３がシフトダウンの作動を完了しているか否かが判定される。ステップＳ３５２において、変速装置１３がシフトアップの作動を完了している場合、ステップＳ３１２へ戻る。ステップＳ３５２において、変速装置１３がシフトアップの作動を実施していない場合、ステップＳ３４２へ戻る。つまり、ステップＳ３４２の制御は、変速装置１３がシフトダウンの作動を完了するまで実行される。
【００６８】
以上のように、スロットル開度制御部７３は、変速装置１３がシフトダウンの作動を開始すると、シフトダウンの作動が完了するまでスロットル弁６３の開度を増加させる制御を実行する。スロットル弁６３の開度が増加すると、エンジン１２の内部へ供給される空気量と燃料量が増加する。これにより、ＥＣＵ７０は、エンジン１２のエンジン回転速度を増加させることができる。
【００６９】
ＥＣＵ７０は、ギアポジションが低段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまでエンジン回転速度を増加させる。本実施形態において、パワーユニット１０は、スロットル弁６３を有している。そのため、ＥＣＵ７０は、ギアポジションが低段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまでスロットル弁６３の開度を増加させる。これにより、パワーユニット１０は、前述した効果を確実に得ることができる。
【００７０】
《実施形態４》
本実施形態では、ＥＣＵ７０は、エンジン１２へ流入する空気量を減少させることでエンジン回転速度を減少させることができる。以下では、ＥＣＵ７０がエンジン１２へ流入する空気量を減少させる制御について説明する。なお、前記各実施形態と同様の機能を有する構成要件等については同符号を付し、説明を省略する。
【００７１】
図１１に示すように、エンジン１２は、吸気バルブ６４と排気バルブ６５と点火装置６１とを有している。本実施形態に係る吸気バルブ６４は、少なくとも開閉時間が変更自在である。吸気バルブ６４は、一定のリフト量に対しリフト速度が変化することで、開閉時間が変更されるようにしてもよい。また、吸気バルブ６４は、一定のリフト速度に対しリフト量が変化することで、開閉時間が変更されるようにしてもよい。吸気バルブ６４は、以下のように、ＥＣＵ７０により電子制御式に開閉時間が変更される。ただし、吸気バルブ６４は、吸気バルブ６４を作動させる吸気カム等の機構により、エンジン回転速度に応じて開閉時間または開閉時期が変更されるものであってもよい。
【００７２】
自動二輪車１は吸気バルブセンサ９４を備え、ＥＣＵ７０は吸気バルブ開閉検知部８４を有している。吸気バルブセンサ９４は、吸気バルブ６４における開閉時間を検出する。吸気バルブ開閉検知部８４は、吸気バルブセンサ９４にて検出される吸気バルブ６４の開口時間に基づく信号を入力し検知する。吸気バルブ６４の開口時間とは、吸気バルブ６４が吸気管６０とエンジン１２との間を開通させる時間である。エンジン回転速度制御部７７は、吸気バルブ制御部７４を有している。吸気バルブ制御部７４は、吸気バルブ開閉検知部８４より実開口信号１０４ｄを入力する。メモリ７６は、エンジン回転速度や実開口信号１０４ｄに対応した目標バルブ開口時間を記憶している。そのため、吸気バルブ制御部７４は、メモリ７６より目標開口時間信号１０４ｓを入力する。さらに、吸気バルブ制御部７４は、回転位置検知部８０より回転位置信号１００を入力する。吸気バルブ制御部７４は、入力した実開口信号１０４ｄ、目標開口時間信号１０４ｓ、および、回転位置信号１００に基づいて必要なバルブ開口時間を算出または択出する。吸気バルブ６４は、算出または択出されたバルブ開口時間に基づく開口時間制御信号１０４ｃを入力する。吸気バルブ６４は、開口時間制御信号１０４ｃに基づき開口時間が制御される。これにより、エンジン１２のエンジン回転速度が増加または減少する。このとき、エンジン回転速度が、所定のエンジン回転速度Ｒとなるように制御する。
【００７３】
図１２は、本実施形態に係るエンジン回転速度制御部７７が、ギアポジションが高段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまでエンジン回転速度を減少させる制御の制御フローを示している。エンジン回転速度制御部７７は、エンジン回転速度を減少させるため、吸気バルブ６４の開口時間を短縮させる制御を実行する。
【００７４】
まず、ステップＳ４１１では、吸気バルブ制御部７４は、回転位置信号１００を入力する。また、ステップＳ４２１では、吸気バルブ制御部７４は、実開口信号１０４ｄを入力する。これにより、吸気バルブ制御部７４は、変速装置１３における現在のギアポジションと、吸気バルブ６４における現在の開口時間と、を検知することができる。なお、ステップＳ４１１とステップＳ４２１とは、ステップの順序が入れ替わっていてもよく、同時であってもよい。
【００７５】
ステップＳ４１１およびステップＳ４２１に続き、ステップＳ４３１では、変速装置１３がシフトアップの作動を開始しているか否かが判定される。ステップＳ４３１において、変速装置１３がシフトアップの作動を開始している場合、ステップＳ４４１へ進む。ステップＳ４３１において、変速装置１３がシフトアップの作動を開始していない場合、ステップＳ４１１へ戻る。
【００７６】
ステップＳ４４１では、吸気バルブ６４は、開口時間が短縮される。すなわち、吸気バルブ制御部７４は、メモリ７６より目標開口時間信号１０４ｓを入力する。吸気バルブ制御部７４は、目標開口時間信号１０４ｓに基づく必要な開口時間を算出または択出する。吸気バルブ６４は、算出または択出された開度に基づく開口時間制御信号１０４ｃを入力する。吸気バルブ６４では、入力した開口時間制御信号１０４ｃに基づき開口時間を短縮させる。
【００７７】
続いて、ステップＳ４５１では、変速装置１３がシフトアップの作動を完了しているか否かが判定される。ステップＳ４５１において、変速装置１３がシフトアップの作動を完了している場合、ステップＳ４１１へ戻る。ステップＳ４５１において、変速装置１３がシフトアップの作動を実施していない場合、ステップＳ４４１へ戻る。つまり、ステップＳ４４１の制御は、変速装置１３がシフトアップの作動を完了するまで実行される。
【００７８】
以上のように、吸気バルブ制御部７４は、変速装置１３がシフトアップの作動を開始すると、シフトアップの作動が完了するまで吸気バルブ６４の開口時間を短縮させる制御を実行する。吸気バルブ６４の開口時間が短縮されると、エンジン１２の内部へ供給される空気量と燃料量が減少する。これにより、ＥＣＵ７０は、エンジン１２のエンジン回転速度を減少させることができる。
【００７９】
ＥＣＵ７０は、エンジン１２へ供給される空気量を増加させることでエンジン回転速度を増加させることができる。以下では、ＥＣＵ７０がエンジン１２へ供給される空気量を増加させる制御について説明する。なお、以下の制御フローの説明において、図１２とステップの番号のみが異なる場合、説明を省略する。
【００８０】
図１３は、本実施形態に係るエンジン回転速度制御部７７が、ギアポジションが低段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまでエンジン回転速度を増加させる制御の制御フローを示している。エンジン回転速度制御部７７は、エンジン回転速度を増加させるため、吸気バルブ６４の開口時間を拡大させる制御を実行する。
【００８１】
ステップＳ４１２およびステップＳ４２２に続き、ステップＳ４３２では、変速装置１３がシフトダウンの作動を開始しているか否かが判定される。ステップＳ４３２において、変速装置１３がシフトダウンの作動を開始している場合、ステップＳ４４２へ進む。ステップＳ４３２において、変速装置１３がシフトダウンの作動を開始していない場合、ステップＳ４１２へ戻る。
【００８２】
ステップＳ４４２では、吸気バルブ６４は、開口時間を拡大させる。すなわち、吸気バルブ制御部７４は、メモリ７６より目標開口時間信号１０４ｓを入力する。吸気バルブ制御部７４は、目標開口時間信号１０４ｓに基づく必要な開口時間を算出または択出する。吸気バルブ６４は、算出または択出された開口時間に基づく開口時間制御信号１０４ｃを入力する。吸気バルブ６４では、入力した開口時間制御信号１０４ｃに基づき開口時間を拡大させる。
【００８３】
続いて、ステップＳ４５２では、変速装置１３がシフトダウンの作動を完了しているか否かが判定される。ステップＳ４５２において、変速装置１３がシフトアップの作動を完了している場合、ステップＳ４１２へ戻る。ステップＳ４５２において、変速装置１３がシフトアップの作動を実施していない場合、ステップＳ４４２へ戻る。つまり、ステップＳ４４２の制御は、変速装置１３がシフトダウンの作動を完了するまで実行される。
【００８４】
以上のように、吸気バルブ制御部７４は、変速装置１３がシフトダウンの作動を開始すると、シフトダウンの作動が完了するまで吸気バルブ６４の開口時間を拡大させる制御を実行する。吸気バルブ６４の開口時間が拡大すると、エンジン１２の内部へ供給される空気量と燃料量が増加する。これにより、ＥＣＵ７０は、エンジン１２のエンジン回転速度を増加させることができる。
【００８５】
ＥＣＵ７０は、ギアポジションが低段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまでエンジン回転速度を増加させる。本実施形態において、パワーユニット１０は、開閉時間が変更自在な吸気バルブ６４を有している。そのため、ＥＣＵ７０は、ギアポジションが低段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまで吸気バルブ６４の開口時間を拡大させる。これにより、パワーユニット１０は、前述した効果を確実に得ることができる。
【００８６】
《その他の変形例》
前記各実施形態において、ＥＣＵ７０がエンジン１２のエンジン回転速度を減少させる制御は、点火装置６１での点火時期の変更と、燃料供給装置６２での燃料噴射量の変更と、スロットル弁６３でのスロットル開度の変更と、吸気バルブ６４での開口時間の変更と、が列挙されている。ただし、エンジン１２のエンジン回転速度を減少させる制御は、前記いずれかの制御の組み合わせであってもよい。また、エンジン１２のエンジン回転速度を減少させる制御は、前記制御の全ての組み合わせであってもよい。
【００８７】
また、前記各実施形態において、ＥＣＵ７０がエンジン１２のエンジン回転速度を増加させる制御は、スロットル弁６３でのスロットル開度の変更と、吸気バルブ６４での開口時間の変更と、が列挙されている。ただし、エンジン１２のエンジン回転速度を増加させる制御は、前記制御の組み合わせであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８８】
本発明は、マニュアルトランスミッションを備えたパワーユニットおよびそれを備えた自動二輪車に関して有用である。
【図面の簡単な説明】
【００８９】
【図１】本実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】本実施形態に係るパワーユニットの構成を示す図である。
【図３】シフトドラムの回転位置に応じた電圧値を示す図である。
【図４】実施形態１におけるエンジン回転速度を減少させる制御について示すブロック図である。
【図５】実施形態１におけるエンジン回転速度を減少させる制御のフローチャートである。
【図６】実施形態２におけるエンジン回転速度を減少させる制御について示すブロック図である。
【図７】実施形態２におけるエンジン回転速度を減少させる制御のフローチャートである。
【図８】実施形態３におけるエンジン回転速度を減少または増加させる制御について示すブロック図である。
【図９】実施形態３におけるエンジン回転速度を減少させる制御のフローチャートである。
【図１０】実施形態３におけるエンジン回転速度を増加させる制御のフローチャートである。
【図１１】実施形態４におけるエンジン回転速度を減少または増加させる制御について示すブロック図である。
【図１２】実施形態４におけるエンジン回転速度を減少させる制御のフローチャートである。
【図１３】実施形態４におけるエンジン回転速度を増加させる制御のフローチャートである。
【符号の説明】
【００９０】
１ 自動二輪車
１０ パワーユニット
１２ エンジン
１３ 変速装置（マニュアルトランスミッション）
２７ シフトドラム
６１ 点火装置
６２ 燃料供給装置（燃料噴射装置）
６３ スロットル弁（電子スロットル弁）
６４ 吸気バルブ（可変吸気バルブ）
７０ ＥＣＵ（制御装置）
９０ シフトドラムセンサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マニュアルトランスミッションを備えたパワーユニットおよびそれを備えた自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車のトランスミッション（変速装置）として、ライダーの手動操作によって変速が行われるドッグクラッチ式のマニュアルトランスミッションがよく知られている。また、マニュアルトランスミッションを備えた自動二輪車において、ギアポジションを検出するセンサを備え、シフトアップ時にエンジンの点火装置の点火を間引く制御を行うものが知られている（下記特許文献１参照）。シフトアップ時にこのような制御が実行されることにより、ギアポジションの変更が補助される。
【特許文献１】特開２００７−３２７２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１に記載された自動二輪車では、シフトアップ時には、点火を間引く制御（以下、点火間引き制御という。）が常に行われる。しかし、マニュアルトランスミッションを備えた自動二輪車では、ギアポジションの変更が良好に行われるか否かは、ライダーの技量に依存する。シフト操作に不慣れなライダー（いわゆる初心者）やシフト操作が不得手なライダーにとっては、上記点火間引き制御が実行されることにより、ギアポジションの変更が容易になる。しかし、シフト操作が得意なライダーにとっては、上記点火間引き制御が必要でない場合が多い。すなわち、上記自動二輪車では、シフトアップ時に不必要な点火間引き制御が実行されることがある。
【０００４】
また、上記特許文献１に記載された自動二輪車では、点火間引き制御は、ライダーによるシフトアップ操作が開始されてから一定時間行われる。ところが、点火間引き制御が必要となる時間は、ライダーのシフト操作の技量に依存する。したがって、ライダーの技量の個人差とは無関係に一律に点火間引き制御を実行したのでは、ライダーによっては、点火間引き制御が不必要な時期まで継続されてしまったり、逆に、依然として必要であるにも拘わらず点火間引き制御が早く終了してしまうおそれがある。
【０００５】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、シフトチェンジ時におけるドッグ摩耗の防止やシフトショックの低減を、個々のライダーに応じて実現することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係るパワーユニットは、エンジンと、シフトドラムを有するドッグクラッチ式のマニュアルトランスミッションと、前記シフトドラムの回転位置を検出するシフトドラムセンサと、前記シフトドラムセンサからの信号に基づいてギアポジションを検出し、ギアポジションが変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまで前記エンジンの回転速度を増加または減少させる制御を実行する制御装置と、を備えたものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、マニュアルトランスミッションを備えたパワーユニットにおいて、シフトチェンジ時に、個々のライダーに応じて、ドッグ摩耗の防止やシフトショックの低減を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
《実施形態１》
図１は、自動二輪車１の左側面図である。まず、図１を参照しながら、自動二輪車１の概略構成について説明する。なお、以下の説明において、前後左右の方向は、シート９に着座した乗員から視た方向をいうものとする。
【０００９】
自動二輪車１は、車体フレーム２を備えている。車体フレーム２は、ヘッドパイプ２ａを有している。ヘッドパイプ２ａの上端部には、ハンドル３が設けられている。ヘッドパイプ２ａの下端部には、フロントフォーク４を介して前輪７が回転自在に取り付けられている。ハンドル３の左側部には、クラッチレバー６が設けられている。後述するエンジン１２の上方には、燃料タンク８が設けられている。燃料タンク８の後側には、シート９が設けられている。
【００１０】
車体フレーム２の後端部には、スイングアーム１８が揺動可能に取り付けられている。スイングアーム１８の後端部には、後輪１７が回転可能に取り付けられている。
【００１１】
車体フレーム２には、駆動源としてのエンジン１２を備えたパワーユニット１０が懸架されている。パワーユニット１０は、エンジン１２と、後述するクラッチ１４と変速装置１３とを有している。パワーユニット１０は、図示しない動力伝達機構を介して後輪１７に接続されている。前記動力伝達機構は、チェーンやベルト、ドライブシャフト等により構成されている。これにより、パワーユニット１０内において生じるエンジン１２による駆動力は、前記動力伝達機構によって後輪１７に伝えられる。また、エンジン１２にて発生する排ガスは、排気管１５を通って大気中へ排出される。排気管１５の後端の少なくとも一部は、サイレンサ１６に覆われている。
【００１２】
エンジン１２は、ガソリンを燃料とするエンジンである。エンジン１２のその他の型式等は特に限定されない。エンジン１２は、多気筒エンジンであっても短気筒エンジンであってもよい。また、エンジン１２のシリンダの配列および方向は限定されない。
【００１３】
図２に示すとおり、本実施形態では、クラッチ１４は多板摩擦クラッチである。クラッチ１４は、筒状のクラッチハウジング３１と、筒状のクラッチボス３２と、摩擦板である複数のフリクションプレート３３およびクラッチプレート３４と、プレッシャプレート３５とを備えている。なお、クラッチ１４は本実施形態に使用されるものとして一例であり、クラッチ１４は多板式クラッチに限定されない。クラッチ１４は、単板式クラッチであってもよい。また、クラッチ１４は、湿式または乾式のいずれであってもよい。
【００１４】
パワーユニット１０は、メイン軸２２を有している。クラッチハウジング３１は筒状に形成されており、メイン軸２２に相対回転可能に取り付けられている。クラッチボス３２は筒状に形成されており、クラッチハウジング３１よりもメイン軸２２の径方向内側に配置されている。また、クラッチボス３２は、メイン軸２２に相対回転不能に取り付けられている。各フリクションプレート３３は、クラッチハウジング３１に対して、メイン軸２２の軸方向に摺動可能に取り付けられている。また、各クラッチプレート３４は、クラッチボス３２に対して、メイン軸２２の軸方向に摺動可能に取り付けられている。各フリクションプレート３３と各クラッチプレート３４とは、メイン軸２２の軸方向に交互に配置されている。
【００１５】
プレッシャプレート３５は、略円盤形状に形成されており、メイン軸２２の軸方向に摺動可能にクラッチボス３２に設けられている。ただし、プレッシャプレート３５は、メイン軸２２の軸方向に摺動可能にクラッチハウジング３１に設けられていてもよい。また、プレッシャプレート３５は、筒状のメイン軸２２内に配置されたプッシュロッド３７の一端部（図２の右側）に取り付けられている。プレッシャプレート３５は、例えば、玉軸受等の軸受３６を介してプッシュロッド３７に取り付けられている。この場合、プレッシャプレート３５は、メイン軸２２に対して回転自在である。また、プッシュロッド３７は、図示しないクラッチレリーズ機構を介してクラッチレバー６（図１参照）と接続している。
【００１６】
クラッチ１４は、皿バネ３９を有している。皿バネ３９は、メイン軸２２の軸方向に関して、プレッシャプレート３５をフリクションプレート３３とクラッチプレート３４とが接触する方向に付勢している。そのため、フリクションプレート３３とクラッチプレート３４とは互いに接触する。これにより、メイン軸２２は、エンジン１２のクランク軸（図示せず）の回転に基づいて回転する。
【００１７】
フリクションプレート３３とクラッチプレート３４との接触は、プッシュロッド３７の作動により解消される。プッシュロッド３７は、クラッチレバー６（図１参照）の操作に基づき作動する。プッシュロッド３７がメイン軸２２の軸方向を図２の左側から右側に向かって作動すると、プレッシャプレート３５がメイン軸２２の軸方向を図２の左側から右側に向かって移動する。これにより、フリクションプレート３３とクラッチプレート３４との接触が解消される。このとき、プッシュロッド３７は、皿バネ３９の付勢力よりも大きな力をクラッチレバー６等から受ける。フリクションプレート３３とクラッチプレート３４との接触が解消されると、クラッチ１４は、エンジン１２の駆動力の伝達が遮断される。
【００１８】
変速装置１３は、メイン軸２２と、ドライブ軸２３と、シフトドラム２７とを備えている。メイン軸２２は、クラッチ１４を介してエンジン１２のクランク軸（図示せず）に接続されている。メイン軸２２とドライブ軸２３とは、略平行に配置されている。
【００１９】
変速装置１３は、いわゆる常時噛合式ドッグトランスミッションである。メイン軸２２には、複数の変速ギア２５が装着されている。一方、ドライブ軸２３には、複数の変速ギア２５に対応する複数の変速ギア２６が装着されている。複数の変速ギア２５と複数の変速ギア２６とは、選択された一対のギア同士のみで相互に噛合している。複数の変速ギア２５のうち、選択された変速ギア２５以外の変速ギア２５と、複数の変速ギア２６のうち、選択された変速ギア２６以外の変速ギア２６とのうちの少なくとも一方は、メイン軸２２もしくはドライブ軸２３に対して回転可能となっている。つまり、選択されていない変速ギア２５と、選択されていない変速ギア２６のうちの少なくとも一方は、メイン軸２２もしくはドライブ軸２３に対して空転するようになっている。すなわち、メイン軸２２とドライブ軸２３との間の回転伝達は、相互に噛合する、選択された変速ギア２５および選択された変速ギア２６のみを介して行われる。
【００２０】
図２に示すように、変速ギア２５および変速ギア２６の選択は、シフトドラム２７によって選択される。シフトドラム２７の外周面には、複数のカム溝２７ｄが形成されている。本実施形態において、前記複数のカム溝２７ｄは、シフトドラム２７において三つ設けられている。前記三つのカム溝２７ｄには、それぞれシフトフォーク２８ａ，２８ｂ，２８ｃが装着されている。各シフトフォークは、それぞれメイン軸２２およびドライブ軸２３の変速ギア２５および２６に係合している。
【００２１】
また、変速ギア２５および変速ギア２６は、所定のドッグを形成している。シフトドラム２７が回転することによって、複数のシフトフォーク２８ａ，２８ｂ，２８ｃは、それぞれが装着しているカム溝２７ｄに案内されてメイン軸２２もしくはドライブ軸２３の外周を円周方向および軸方向に移動する。複数のシフトフォーク２８ａ，２８ｂ，２８ｃのそれぞれは、メイン軸２２もしくはドライブ軸２３の軸方向を移動することにより、変速ギア２５および変速ギア２６において、前記ドッグの係合および切断を行う。これにより、変速ギア２５および変速ギア２６のうちの相互に噛合する固定ギアと摺動ギアとが選択される。複数の変速ギア２５および変速ギア２６のうち、シフトドラム２７の回転位置に応じた位置の変速ギア２５と変速ギア２６との一対のみが、メイン軸２２およびドライブ軸２３に対して、それぞれドッグを介してスプラインによる固定状態となる。これにより、変速装置１３は、ギアポジションが決定され、変速ギア２５および変速ギア２６を介して、メイン軸２２とドライブ軸２３との間で所定の変速比で回転伝達が行われる。なお、シフトドラム２７は、シフトアップ時とシフトダウン時とで回転方向が異なる。
【００２２】
変速装置１３は、所謂マニュアル式変速装置である。つまり、変速装置１３は、自動二輪車１に乗車するライダーの操作によりギアポジションが変更される。シフトドラム２７は、シフト機構５０を介して図示しないシフトペダルに接続されている。シフト機構５０は、シフトシャフト５１を有している。前記シフトペダルは、シフトシャフト５１に取り付けられ、自動二輪車１においてパワーユニット１０の外部に設けられている。シフトシャフト５１は、前記シフトペダルが操作されることで軸円周方向に回転する。シフトシャフト５１の前記回転により、シフトドラム２７はシフト機構５０を介して回転する。
【００２３】
以上のように、変速装置１３は、シフトドラム２７の回転によりギアポジションが変更される。各ギアポジションの位置は、シフトドラム２７において、シフトドラム２７の軸外周を円周方向に沿ってギアポジションごとに所定の角度で設定されている。そのため、シフトドラム２７の回転位置を知ることで、変速装置１３の現在のギアポジションを知ることができる。なお、変速装置１３は、最高段と最低段とが連続しているロータリー式のトランスミッションであってもよく、最高段と最低段とが連続していないリターン式のトランスミッションのいずれであってもよい。
【００２４】
変速装置１３には、シフトドラムセンサ９０が設けられている。シフトドラムセンサ９０の形態は、シフトドラム２７の回転角度または回転位置を検出するものであれば、特に限定されない。シフトドラムセンサ９０は、例えば、電位式、光学式、電磁式、または、半導体式を利用したもの、もしくは前記いずれかの組み合わせであってよい。ただし、本実施形態では、シフトドラムセンサ９０には、ポテンショメータを用いている。後述するＥＣＵ７０は、シフトドラムセンサ９０がシフトドラム２７の回転角度または回転位置を検出することにより、前記回転位置ごとに対応した値を検知することができる。
【００２５】
図４等に示すように、パワーユニット１０は、吸気管６０および排気管１５を有している。吸気管６０は、エンジン１２と接続している。また、排気管１５は、吸気管６０が接続する位置と異なる位置において、エンジン１２と接続している。吸気管６０の内部には、スロットル弁６３が設けられている。スロットル弁６３は、吸気管６０を流れる空気の量や速度を調整する。また、吸気管６０の中途には、燃料供給装置６２が設けられている。燃料供給装置６２は、所謂気化器であっても燃料噴射装置であってもよい。さらに、エンジン１２は、吸気バルブ６４と排気バルブ６５と点火装置６１とを有している。本実施形態において、点火装置６１は、電子的に点火時期が制御される。
【００２６】
自動二輪車１は、制御装置としてのＥＣＵ７０を備えている。ＥＣＵ７０は、シフトドラム２７の回転位置を検知する回転位置検知部８０を有している。また、ＥＣＵ７０は、エンジン１２の回転速度を制御するエンジン回転速度制御部７７を有している。エンジン回転速度制御部７７は、以下の点火時期制御部７１を有している。また、ＥＣＵ７０は、メモリ７６を有している。メモリ７６は、自動二輪車１の走行時または自動二輪車１に乗車するライダーに対して必要なデータを記憶している。
【００２７】
回転位置検知部８０は、シフトドラムセンサ９０により検出されるシフトドラム２７の回転位置を電圧値もしくは抵抗値として入力し検知する。図３に示すように、ＥＣＵ７０には、シフトドラム２７の回転位置に応じた電圧値もしくは抵抗値が設定されている。図３では、電圧値Ｖのみを縦軸に示している。前述したように、各ギアポジションの位置は、ギアポジションごとにシフトドラム２７の所定の回転位置で設定されている。そのため、各ギアポジションの位置は、それぞれ所定の電圧値Ｖもしくは抵抗値Ｒとして示される。図３は、変速装置１３が６速トランスミッションである場合の電圧値Ｖとシフトドラム２７の原点からの回転位置Ｄとを示している。前記回転位置Ｄの単位は、例えばｄｅｇで表される。前記原点は、シフトドラム２７の軸外円周において、第６速と第１速との間の所定の点が設定される。
【００２８】
変速装置１３における第１速は、シフトドラム２７の回転位置Ｄとして回転位置Ｄ１が設定されている。また、シフトドラム２７の回転位置Ｄ１は、所定の電圧値として１速電圧値Ｖ１が設定されている。すなわち、変速装置１３において第１速のギアポジションであるとき、回転位置検知部８０は１速電圧値Ｖ１を入力する。同様にして、変速装置１３における第２速、第３速、…、第６速は、シフトドラム２７の回転位置Ｄとして回転位置Ｄ２、Ｄ３、…、Ｄ６が設定されている。また、シフトドラム２７の回転位置Ｄ２、Ｄ３、…、Ｄ６は、所定の電圧値Ｖとして２速電圧値Ｖ２、３速電圧値Ｖ３、…、６速電圧値Ｖ６が設定されている。これにより、回転位置検知部８０は、変速装置１３のギアポジションごとに応じた電圧値Ｖまたは抵抗値Ｒを入力する。つまり、変速装置１３において各ギアポジションのドッグ噛み合い状態であるとき、回転位置検知部８０は、変速装置１３のギアポジションごとに応じた所定の電圧値Ｖまたは抵抗値Ｒを入力する。
【００２９】
なお、変速装置１３の変速段数は６段に限定されない。変速装置１３は、有段式のトランスミッションであり、複数の変数段数を有してればよい。
【００３０】
ＥＣＵ７０は、変速装置１３においてギアポジションを変更する作動が開始される際、シフトアップもしくはシフトダウンが判別できるようになっている。図３に示すように、５速電圧値Ｖ５から見て、５速電圧値Ｖ５よりも高いシフトアップ電圧値Ｖ５ｕと、５速電圧値Ｖ５よりも低いシフトダウン電圧値Ｖ５ｂとが設定されている。また、変速装置１３における第２速、第３速、および第４速のギアポジションの場合、それぞれシフトアップ電圧値Ｖ２ｕとシフトダウン電圧値Ｖ２ｂ、シフトアップ電圧値Ｖ３ｕとシフトダウン電圧値Ｖ３ｂ、およびシフトアップ電圧値Ｖ４ｕとシフトダウン電圧値Ｖ４ｂ、とが設定されている。一方、変速装置１３の最低段である第１速のギアポジションの場合、少なくとも１速電圧値Ｖ１よりも高いシフトアップ電圧値Ｖ１ｕが設定されている。変速装置１３の最高段である第６速のギアポジションの場合、少なくとも６速電圧値Ｖ６よりも低いシフトダウン電圧値Ｖ６ｂが設定されている。
【００３１】
ここで、任意のギアポジション（第ｍ速と表記する）のｍ速電圧値Ｖｍとシフトアップ電圧値Ｖｍｕとの差とｍ速電圧値Ｖｍとシフトダウン電圧値Ｖｍｂとの差とは、隣り合う二つのシフトアップ電圧値Ｖ（ｍ−１）ｕとシフトダウン電圧値Ｖｍｂの差よりも絶対値が小さい。すなわち、例として、第４速と第５速との間においては、｜Ｖ５−Ｖ５ｂ｜＜｜Ｖ５ｂ−Ｖ４ｕ｜、および、｜Ｖ４ｕ−Ｖ４｜＜｜Ｖ５ｂ−Ｖ４ｕ｜の関係が成立している。なお、電圧値Ｖとシフトドラム２７の回転位置Ｄとは、図３に示すように比例関係に限定されず、右下がりに描かれる反比例関係であってもよい。
【００３２】
変速装置１３においてｍ速のギアポジションから高段側へ変更する作動が開始される際、ｍ速電圧値Ｖｍからシフトアップ電圧値Ｖｍｕに向かって電圧値Ｖが変化する。続いて、シフトアップ電圧値Ｖｍｕを超えて変化するとシフトアップの作動が開始されていると判定される。逆に、変速装置１３においてｍ速のギアポジションから低段側へ変更する作動が開始される際、ｍ速電圧値Ｖｍからシフトダウン電圧値Ｖｍｂに向かって電圧値Ｖが変化する。続いて、シフトダウン電圧値Ｖｍｂを超えて変化するとシフトダウンの作動が開始されていると判定される。ＥＣＵ７０は、ギアポジションが変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまでエンジン１２の回転速度を増加または減少させる制御を実行する。なお、シフトアップの作動が開始されているとの判定は、シフトアップ電圧値Ｖｍｕを超えなくともシフトアップ電圧値Ｖｍｕと一致したときであってもよい。シフトダウンの作動が開始されているとの判定は、シフトダウン電圧値Ｖｍｂを超えなくともシフトダウン電圧値Ｖｍｂと一致したときであってもよい。
【００３３】
また、変速装置１３のニュートラル位置でのニュートラル電圧値ＶＮが、任意の隣り合うギアポジションの間で設定されている。変速装置１３のニュートラル位置がシフトドラム２７において第１速と第２速との間に設けられている場合、図３に示すようにニュートラル電圧値ＶＮは１速電圧値Ｖ１と２速電圧値Ｖ２との間で設定される。この場合、第１速から第２速へシフトアップが開始されているか否かの判定は、１速電圧値Ｖ１からシフトアップ電圧値Ｖ１ｕに向かって電圧値Ｖが変化した後、シフトアップ電圧値Ｖ１ｕを超え、さらにニュートラル電圧値ＶＮを超えて変化すると第２速へシフトアップが開始されていると判定される。一方、第２速から第１速へシフトダウンが開始されているか否かの判定は、２速電圧値Ｖ２からシフトダウン電圧値Ｖ２ｂに向かって電圧値Ｖが変化した後、シフトダウン電圧値Ｖ２ｂを超え、さらにニュートラル電圧値ＶＮを超えて変化すると第１速へシフトダウンが開始されていると判定される。もしくは、ニュートラル位置がシフトドラム２７において第１速と第２速との間に設けられている場合、第１速と第２速との間のシフト操作の際に限り、ＥＣＵ７０は、エンジン１２の回転速度を増加または減少させる制御を実行しないことにしてもよい。すなわち、シフトアップ電圧値Ｖ１ｕ、ニュートラル電圧値ＶＮ、およびシフトダウン電圧値Ｖ２ｂが設定されていなくてもよい。また、ニュートラル位置がシフトドラム２７において第１速と第２速との間に設けられている場合、第１速と第２速との間のシフトダウンの際に限り、ＥＣＵ７０は、エンジン１２の回転速度を増加させる制御を実行しないことにしてもよい。また、第１速と第２速との間のシフトアップの際に限り、ＥＣＵ７０は、エンジン１２の回転速度を減少させる制御を実行しないことにしてもよい。
【００３４】
回転位置検知部８０は、入力した電圧値Ｖに基づき、回転位置信号１００をエンジン回転速度制御部７７に出力する。エンジン回転速度制御部７７は、入力した回転位置信号１００に基づき、エンジン１２のエンジン回転速度を増加または減少させる制御を実行する。
【００３５】
自動二輪車１は点火センサ９１を備え、ＥＣＵ７０は点火時期検知部８１を有している。点火センサ９１は、点火装置６１における点火時期を検出する。点火時期検知部８１は、点火センサ９１にて検出される点火装置６１の点火時期に基づく信号を入力し検知する。点火時期制御部７１は、点火時期検知部８１より実点火時期信号１０１ｄを入力する。メモリ７６は、エンジン回転速度や実点火時期信号１０１ｄに対応した目標点火時期を記憶している。そのため、点火時期制御部７１は、メモリ７６より目標点火時期信号１０１ｓを入力する。さらに、点火時期制御部７１は、回転位置検知部８０より回転位置信号１００を入力する。点火時期制御部７１は、入力した実点火時期信号１０１ｄ、目標点火時期信号１０１ｓ、および、回転位置信号１００に基づいて必要な点火時期を算出または択出する。点火装置６１は、算出または択出された点火時期に基づく点火時期制御信号１０１ｃを入力する。点火装置６１は、点火時期制御信号１０１ｃに基づき点火時期が制御される。これにより、エンジン１２のエンジン回転速度が減少する。このとき、ＥＣＵ７０は、ギアポジション変更後のエンジン回転速度が所定のエンジン回転速度Ｒとなるように制御する。
【００３６】
所定のエンジン回転速度Ｒは、例えば変速装置１３のギアポジションごとに異なっている。また、所定のエンジン回転速度Ｒは、エンジン１２の運転状態や自動二輪車１の走行状態により異なっている。例えば、エンジン回転速度センサがエンジン１２に設けられている。この場合、所定のエンジン回転速度Ｒは、ギアポジション変更後の変速装置１３の変速比と前記エンジン回転速度センサにて検出されるエンジン回転速度とからＥＣＵ７０において算出される。また、例えば、自動二輪車１には、車速センサが設けられている。この場合、所定のエンジン回転速度Ｒは、ギアポジション変更後の変速装置１３の変速比と前記エンジン回転速度センサにて検出されるエンジン回転速度と前記車速センサにて検出される車速とからＥＣＵ７０において算出される。
【００３７】
図５は、本実施形態に係るエンジン回転速度制御部７７が、ギアポジションが高段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまでエンジン回転速度を減少させる制御の制御フローを示している。エンジン回転速度制御部７７は、エンジン回転速度を減少させるため、点火装置６１の点火時期を遅角させる制御を実行する。
【００３８】
まず、ステップＳ１１１では、点火時期制御部７１は、回転位置信号１００を入力する。また、ステップＳ１２１では、点火時期制御部７１は、実点火時期信号１０１ｄを入力する。これにより、点火時期制御部７１は、変速装置１３における現在のギアポジションと、点火装置６１における現在の点火時期と、を検知することができる。なお、ステップＳ１１１とステップＳ１２１とは、ステップの順序が入れ替わっていてもよく、同時であってもよい。
【００３９】
ステップＳ１１１およびステップＳ１２１に続き、ステップＳ１３１では、変速装置１３がシフトアップの作動を開始しているか否かが判定される。ステップＳ１３１において、変速装置１３がシフトアップの作動を開始している場合、ステップＳ１４１へ進む。ステップＳ１３１において、変速装置１３がシフトアップの作動を開始していない場合、ステップＳ１１１へ戻る。
【００４０】
ステップＳ１４１では、点火装置６１は、点火時期の遅角を実行する。すなわち、点火時期制御部７１は、メモリ７６より目標点火時期信号１０１ｓを入力する。点火時期制御部７１は、目標点火時期信号１０１ｓに基づく必要な点火時期を算出または択出する。点火装置６１は、算出または択出された点火時期に基づく点火時期制御信号１０１ｃを入力する。点火装置６１では、入力した点火時期制御信号１０１ｃに基づき点火時期が遅角される。
【００４１】
続いて、ステップＳ１５１では、変速装置１３がシフトアップの作動を完了しているか否かが判定される。ステップＳ１５１において、変速装置１３がシフトアップの作動を完了している場合、ステップＳ１１１へ戻る。ステップＳ１５１において、変速装置１３がシフトアップの作動を実施していない場合、ステップＳ１４１へ戻る。つまり、ステップＳ１４１の制御は、変速装置１３がシフトアップの作動を完了するまで実行される。
【００４２】
以上のように、点火時期制御部７１は、変速装置１３がシフトアップの作動を開始すると、シフトアップの作動が完了するまで点火装置６１の点火時期を遅角させる制御を実行する。これにより、ＥＣＵ７０は、エンジン１２のエンジン回転速度を減少させることができる。
【００４３】
（作用および効果）
本実施形態において、パワーユニット１０は、エンジン１２と、シフトドラム２７を有するドッグクラッチ式の変速装置１３と、シフトドラム２７の回転位置を検出するシフトドラムセンサ９０と、ＥＣＵ７０と、を備えている。ＥＣＵ７０は、シフトドラムセンサ９０からの信号に基づいて変速装置１３におけるギアポジションを検出する。また、ＥＣＵ７０は、ギアポジションが変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまでエンジン１２のエンジン回転速度を増加または減少させる制御を実行する。これにより、パワーユニット１０は、ギアポジション変更の作動状態に応じ、適正なエンジン回転速度を得ることができる。パワーユニット１０は、適正なエンジン回転速度を得ることにより、ギアポジション変更の作動時にドッグ摩耗の防止やシフトショックの低減を図ることができる。
【００４４】
ＥＣＵ７０は、ギアポジションが高段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまでエンジン回転速度を減少させる。本実施形態において、エンジン１２は、点火装置６１を有している。そのため、ＥＣＵ７０は、ギアポジションが高段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまで点火装置６１の点火時期を遅角させる。これにより、パワーユニット１０は、前述した効果を確実に得ることができる。
【００４５】
《実施形態２》
前記実施形態では、ＥＣＵ７０は、変速装置１３のシフトアップの作動時に点火時期制御部７１による点火遅角が実行することでエンジン回転速度を減少させていた。しかし、ＥＣＵ７０は、エンジン１２へ供給される燃料噴射量を減少させることでエンジン回転速度を減少させることができる。以下では、ＥＣＵ７０がエンジン１２へ供給される燃料噴射量を減少させる制御について説明する。なお、前記実施形態と同様の機能を有する構成要件等については同符号を付し、説明を省略する。
【００４６】
図６に示すように、エンジン１２は、吸気バルブ６４と排気バルブ６５と点火装置６１とを有している。また、吸気管６０の中途には、燃料供給装置６２が設けられている。本実施形態において、燃料供給装置６２は、電子的に燃料噴射量が制御される燃料噴射装置である。
【００４７】
自動二輪車１は燃料量センサ９２を備え、ＥＣＵ７０は燃料量検知部８２を有している。燃料量センサ９２は、燃料供給装置６２における燃料噴射量を検出する。燃料量検知部８２は、燃料量センサ９２にて検出される燃料供給装置６２の燃料噴射量に基づく信号を入力し検知する。エンジン回転速度制御部７７は、燃料量制御部７２を有している。燃料量制御部７２は、燃料量検知部８２より実燃料噴射量信号１０２ｄを入力する。メモリ７６は、エンジン回転速度や実燃料噴射量信号１０２ｄに対応した目標燃料噴射量を記憶している。そのため、燃料量制御部７２は、メモリ７６より目標燃料噴射量信号１０２ｓを入力する。さらに、燃料量制御部７２は、回転位置検知部８０より回転位置信号１００を入力する。燃料量制御部７２は、入力した実燃料噴射量信号１０２ｄ、目標燃料噴射量信号１０２ｓ、および、回転位置信号１００に基づいて必要な燃料噴射量を算出または択出する。燃料供給装置６２は、算出または択出された燃料噴射量に基づく燃料噴射量制御信号１０２ｃを入力する。燃料供給装置６２は、燃料噴射量制御信号１０２ｃに基づき燃料噴射量が制御される。これにより、エンジン１２のエンジン回転速度が減少する。このとき、エンジン回転速度が、所定のエンジン回転速度Ｒとなるように制御することにしてもよい。
【００４８】
図７は、本実施形態に係るエンジン回転速度制御部７７が、ギアポジションが高段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまでエンジン回転速度を減少させる制御の制御フローを示している。エンジン回転速度制御部７７は、エンジン回転速度を減少させるため、燃料供給装置６２の燃料噴射量を減少させる制御を実行する。
【００４９】
まず、ステップＳ２１１では、燃料量制御部７２は、回転位置信号１００を入力する。また、ステップＳ２２１では、燃料量制御部７２は、実燃料噴射量信号１０２ｄを入力する。これにより、燃料量制御部７２は、変速装置１３における現在のギアポジションと、燃料供給装置６２における現在の燃料噴射量と、を検知することができる。なお、ステップＳ２１１とステップＳ２２１とは、ステップの順序が入れ替わっていてもよく、同時であってもよい。
【００５０】
ステップＳ２１１およびステップＳ２２１に続き、ステップＳ２３１では、変速装置１３がシフトアップの作動を開始しているか否かが判定される。ステップＳ２３１において、変速装置１３がシフトアップの作動を開始している場合、ステップＳ２４１へ進む。ステップＳ２３１において、変速装置１３がシフトアップの作動を開始していない場合、ステップＳ２１１へ戻る。
【００５１】
ステップＳ２４１では、燃料供給装置６２は、燃料噴射量を減少させる。すなわち、燃料量制御部７２は、メモリ７６より目標燃料噴射量信号１０２ｓを入力する。燃料量制御部７２は、目標燃料噴射量信号１０２ｓに基づく必要な燃料噴射量を算出または択出する。燃料供給装置６２は、算出または択出された燃料噴射量に基づく燃料噴射量制御信号１０２ｃを入力する。燃料供給装置６２では、入力した燃料噴射量制御信号１０２ｃに基づき燃料噴射量を減少させる。
【００５２】
続いて、ステップＳ２５１では、変速装置１３がシフトアップの作動を完了しているか否かが判定される。ステップＳ２５１において、変速装置１３がシフトアップの作動を完了している場合、ステップＳ２１１へ戻る。ステップＳ２５１において、変速装置１３がシフトアップの作動を実施していない場合、ステップＳ２４１へ戻る。つまり、ステップＳ２４１の制御は、変速装置１３がシフトアップの作動を完了するまで実行される。
【００５３】
以上のように、燃料量制御部７２は、変速装置１３がシフトアップの作動を開始すると、シフトアップの作動が完了するまで燃料供給装置６２が噴射する燃料量を減少させる制御を実行する。これにより、ＥＣＵ７０は、エンジン１２のエンジン回転速度を減少させることができる。
【００５４】
《実施形態３》
本実施形態では、ＥＣＵ７０は、エンジン１２へ供給される空気量を減少させることでエンジン回転速度を減少させることができる。以下では、ＥＣＵ７０がエンジン１２へ供給される空気量を減少させる制御について説明する。なお、前記各実施形態と同様の機能を有する構成要件等については同符号を付し、説明を省略する。
【００５５】
図８に示すように、エンジン１２は、吸気バルブ６４と排気バルブ６５と点火装置６１とを有している。また、吸気管６０の内部には、スロットル弁６３が設けられている。本実施形態において、スロットル弁６３は、電子的に開度が制御される。
【００５６】
自動二輪車１はスロットル開度センサ９３を備え、ＥＣＵ７０はスロットル開度検知部８３を有している。スロットル開度センサ９３は、スロットル弁６３における開度を検出する。スロットル開度検知部８３は、スロットル開度センサ９３にて検出されるスロットル弁６３の開度に基づく信号を入力し検知する。エンジン回転速度制御部７７は、スロットル開度制御部７３を有している。スロットル開度制御部７３は、スロットル開度検知部８３より実開度信号１０３ｄを入力する。メモリ７６は、エンジン回転速度や実開度信号１０３ｄに対応した目標スロットル開度を記憶している。そのため、スロットル開度制御部７３は、メモリ７６より目標開度信号１０３ｓを入力する。さらに、スロットル開度制御部７３は、回転位置検知部８０より回転位置信号１００を入力する。スロットル開度制御部７３は、入力した実開度信号１０３ｄ、目標開度信号１０３ｓ、および、回転位置信号１００に基づいて必要なスロットル開度を算出または択出する。スロットル弁６３は、算出または択出されたスロットル開度に基づく開度制御信号１０３ｃを入力する。スロットル弁６３は、開度制御信号１０３ｃに基づき開度が制御される。これにより、エンジン１２のエンジン回転速度が増加または減少する。このとき、エンジン回転速度が、所定のエンジン回転速度Ｒとなるように制御することにしてもよい。
【００５７】
図９は、本実施形態に係るエンジン回転速度制御部７７が、ギアポジションが高段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまでエンジン回転速度を減少させる制御の制御フローを示している。エンジン回転速度制御部７７は、エンジン回転速度を減少させるため、スロットル弁６３の開度を減少させる制御を実行する。
【００５８】
まず、ステップＳ３１１では、スロットル開度制御部７３は、回転位置信号１００を入力する。また、ステップＳ３２１では、スロットル開度制御部７３は、実開度信号１０３ｄを入力する。これにより、スロットル開度制御部７３は、変速装置１３における現在のギアポジションと、スロットル弁６３における現在の開度と、を検知することができる。なお、ステップＳ３１１とステップＳ３２１とは、ステップの順序が入れ替わっていてもよく、同時であってもよい。
【００５９】
ステップＳ３１１およびステップＳ３２１に続き、ステップＳ３３１では、変速装置１３がシフトアップの作動を開始しているか否かが判定される。ステップＳ３３１において、変速装置１３がシフトアップの作動を開始している場合、ステップＳ３４１へ進む。ステップＳ３３１において、変速装置１３がシフトアップの作動を開始していない場合、ステップＳ３１１へ戻る。
【００６０】
ステップＳ３４１では、スロットル弁６３は、スロットル開度を減少させる。すなわち、スロットル開度制御部７３は、メモリ７６より目標開度信号１０３ｓを入力する。スロットル開度制御部７３は、目標開度信号１０３ｓに基づく必要な開度を算出または択出する。スロットル弁６３は、算出または択出された開度に基づく開度制御信号１０３ｃを入力する。スロットル弁６３では、入力した開度制御信号１０３ｃに基づき開度を減少させる。
【００６１】
続いて、ステップＳ３５１では、変速装置１３がシフトアップの作動を完了しているか否かが判定される。ステップＳ３５１において、変速装置１３がシフトアップの作動を完了している場合、ステップＳ３１１へ戻る。ステップＳ３５１において、変速装置１３がシフトアップの作動を実施していない場合、ステップＳ３４１へ戻る。つまり、ステップＳ３４１の制御は、変速装置１３がシフトアップの作動を完了するまで実行される。
【００６２】
以上のように、スロットル開度制御部７３は、変速装置１３がシフトアップの作動を開始すると、シフトアップの作動が完了するまでスロットル弁６３の開度を減少させる制御を実行する。スロットル弁６３の開度が減少すると、エンジン１２の内部へ供給される空気量と燃料量が減少する。これにより、ＥＣＵ７０は、エンジン１２のエンジン回転速度を減少させることができる。
【００６３】
ＥＣＵ７０は、エンジン１２へ供給される空気量を増加させることでエンジン回転速度を増加させることができる。以下では、ＥＣＵ７０がエンジン１２へ供給される空気量を増加させる制御について説明する。なお、以下の制御フローの説明において、図９とステップの番号のみが異なる場合、説明を省略する。
【００６４】
図１０は、本実施形態に係るエンジン回転速度制御部７７が、ギアポジションが低段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまでエンジン回転速度を増加させる制御の制御フローを示している。エンジン回転速度制御部７７は、エンジン回転速度を増加させるため、スロットル弁６３の開度を増加させる制御を実行する。
【００６５】
ステップＳ３１２およびステップＳ３２２に続き、ステップＳ３３２では、変速装置１３がシフトダウンの作動を開始しているか否かが判定される。ステップＳ３３２において、変速装置１３がシフトダウンの作動を開始している場合、ステップＳ３４２へ進む。ステップＳ３３２において、変速装置１３がシフトダウンの作動を開始していない場合、ステップＳ３１２へ戻る。
【００６６】
ステップＳ３４２では、スロットル弁６３は、スロットル開度を増加させる。すなわち、スロットル開度制御部７３は、メモリ７６より目標開度信号１０３ｓを入力する。スロットル開度制御部７３は、目標開度信号１０３ｓに基づく必要な開度を算出または択出する。スロットル弁６３は、算出または択出された開度に基づく開度制御信号１０３ｃを入力する。スロットル弁６３では、入力した開度制御信号１０３ｃに基づき開度を増加させる。
【００６７】
続いて、ステップＳ３５２では、変速装置１３がシフトダウンの作動を完了しているか否かが判定される。ステップＳ３５２において、変速装置１３がシフトアップの作動を完了している場合、ステップＳ３１２へ戻る。ステップＳ３５２において、変速装置１３がシフトアップの作動を実施していない場合、ステップＳ３４２へ戻る。つまり、ステップＳ３４２の制御は、変速装置１３がシフトダウンの作動を完了するまで実行される。
【００６８】
以上のように、スロットル開度制御部７３は、変速装置１３がシフトダウンの作動を開始すると、シフトダウンの作動が完了するまでスロットル弁６３の開度を増加させる制御を実行する。スロットル弁６３の開度が増加すると、エンジン１２の内部へ供給される空気量と燃料量が増加する。これにより、ＥＣＵ７０は、エンジン１２のエンジン回転速度を増加させることができる。
【００６９】
ＥＣＵ７０は、ギアポジションが低段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまでエンジン回転速度を増加させる。本実施形態において、パワーユニット１０は、スロットル弁６３を有している。そのため、ＥＣＵ７０は、ギアポジションが低段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまでスロットル弁６３の開度を増加させる。これにより、パワーユニット１０は、前述した効果を確実に得ることができる。
【００７０】
《実施形態４》
本実施形態では、ＥＣＵ７０は、エンジン１２へ流入する空気量を減少させることでエンジン回転速度を減少させることができる。以下では、ＥＣＵ７０がエンジン１２へ流入する空気量を減少させる制御について説明する。なお、前記各実施形態と同様の機能を有する構成要件等については同符号を付し、説明を省略する。
【００７１】
図１１に示すように、エンジン１２は、吸気バルブ６４と排気バルブ６５と点火装置６１とを有している。本実施形態に係る吸気バルブ６４は、少なくとも開閉時間が変更自在である。吸気バルブ６４は、一定のリフト量に対しリフト速度が変化することで、開閉時間が変更されるようにしてもよい。また、吸気バルブ６４は、一定のリフト速度に対しリフト量が変化することで、開閉時間が変更されるようにしてもよい。吸気バルブ６４は、以下のように、ＥＣＵ７０により電子制御式に開閉時間が変更される。ただし、吸気バルブ６４は、吸気バルブ６４を作動させる吸気カム等の機構により、エンジン回転速度に応じて開閉時間または開閉時期が変更されるものであってもよい。
【００７２】
自動二輪車１は吸気バルブセンサ９４を備え、ＥＣＵ７０は吸気バルブ開閉検知部８４を有している。吸気バルブセンサ９４は、吸気バルブ６４における開閉時間を検出する。吸気バルブ開閉検知部８４は、吸気バルブセンサ９４にて検出される吸気バルブ６４の開口時間に基づく信号を入力し検知する。吸気バルブ６４の開口時間とは、吸気バルブ６４が吸気管６０とエンジン１２との間を開通させる時間である。エンジン回転速度制御部７７は、吸気バルブ制御部７４を有している。吸気バルブ制御部７４は、吸気バルブ開閉検知部８４より実開口信号１０４ｄを入力する。メモリ７６は、エンジン回転速度や実開口信号１０４ｄに対応した目標バルブ開口時間を記憶している。そのため、吸気バルブ制御部７４は、メモリ７６より目標開口時間信号１０４ｓを入力する。さらに、吸気バルブ制御部７４は、回転位置検知部８０より回転位置信号１００を入力する。吸気バルブ制御部７４は、入力した実開口信号１０４ｄ、目標開口時間信号１０４ｓ、および、回転位置信号１００に基づいて必要なバルブ開口時間を算出または択出する。吸気バルブ６４は、算出または択出されたバルブ開口時間に基づく開口時間制御信号１０４ｃを入力する。吸気バルブ６４は、開口時間制御信号１０４ｃに基づき開口時間が制御される。これにより、エンジン１２のエンジン回転速度が増加または減少する。このとき、エンジン回転速度が、所定のエンジン回転速度Ｒとなるように制御する。
【００７３】
図１２は、本実施形態に係るエンジン回転速度制御部７７が、ギアポジションが高段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまでエンジン回転速度を減少させる制御の制御フローを示している。エンジン回転速度制御部７７は、エンジン回転速度を減少させるため、吸気バルブ６４の開口時間を短縮させる制御を実行する。
【００７４】
まず、ステップＳ４１１では、吸気バルブ制御部７４は、回転位置信号１００を入力する。また、ステップＳ４２１では、吸気バルブ制御部７４は、実開口信号１０４ｄを入力する。これにより、吸気バルブ制御部７４は、変速装置１３における現在のギアポジションと、吸気バルブ６４における現在の開口時間と、を検知することができる。なお、ステップＳ４１１とステップＳ４２１とは、ステップの順序が入れ替わっていてもよく、同時であってもよい。
【００７５】
ステップＳ４１１およびステップＳ４２１に続き、ステップＳ４３１では、変速装置１３がシフトアップの作動を開始しているか否かが判定される。ステップＳ４３１において、変速装置１３がシフトアップの作動を開始している場合、ステップＳ４４１へ進む。ステップＳ４３１において、変速装置１３がシフトアップの作動を開始していない場合、ステップＳ４１１へ戻る。
【００７６】
ステップＳ４４１では、吸気バルブ６４は、開口時間が短縮される。すなわち、吸気バルブ制御部７４は、メモリ７６より目標開口時間信号１０４ｓを入力する。吸気バルブ制御部７４は、目標開口時間信号１０４ｓに基づく必要な開口時間を算出または択出する。吸気バルブ６４は、算出または択出された開度に基づく開口時間制御信号１０４ｃを入力する。吸気バルブ６４では、入力した開口時間制御信号１０４ｃに基づき開口時間を短縮させる。
【００７７】
続いて、ステップＳ４５１では、変速装置１３がシフトアップの作動を完了しているか否かが判定される。ステップＳ４５１において、変速装置１３がシフトアップの作動を完了している場合、ステップＳ４１１へ戻る。ステップＳ４５１において、変速装置１３がシフトアップの作動を実施していない場合、ステップＳ４４１へ戻る。つまり、ステップＳ４４１の制御は、変速装置１３がシフトアップの作動を完了するまで実行される。
【００７８】
以上のように、吸気バルブ制御部７４は、変速装置１３がシフトアップの作動を開始すると、シフトアップの作動が完了するまで吸気バルブ６４の開口時間を短縮させる制御を実行する。吸気バルブ６４の開口時間が短縮されると、エンジン１２の内部へ供給される空気量と燃料量が減少する。これにより、ＥＣＵ７０は、エンジン１２のエンジン回転速度を減少させることができる。
【００７９】
ＥＣＵ７０は、エンジン１２へ供給される空気量を増加させることでエンジン回転速度を増加させることができる。以下では、ＥＣＵ７０がエンジン１２へ供給される空気量を増加させる制御について説明する。なお、以下の制御フローの説明において、図１２とステップの番号のみが異なる場合、説明を省略する。
【００８０】
図１３は、本実施形態に係るエンジン回転速度制御部７７が、ギアポジションが低段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまでエンジン回転速度を増加させる制御の制御フローを示している。エンジン回転速度制御部７７は、エンジン回転速度を増加させるため、吸気バルブ６４の開口時間を拡大させる制御を実行する。
【００８１】
ステップＳ４１２およびステップＳ４２２に続き、ステップＳ４３２では、変速装置１３がシフトダウンの作動を開始しているか否かが判定される。ステップＳ４３２において、変速装置１３がシフトダウンの作動を開始している場合、ステップＳ４４２へ進む。ステップＳ４３２において、変速装置１３がシフトダウンの作動を開始していない場合、ステップＳ４１２へ戻る。
【００８２】
ステップＳ４４２では、吸気バルブ６４は、開口時間を拡大させる。すなわち、吸気バルブ制御部７４は、メモリ７６より目標開口時間信号１０４ｓを入力する。吸気バルブ制御部７４は、目標開口時間信号１０４ｓに基づく必要な開口時間を算出または択出する。吸気バルブ６４は、算出または択出された開口時間に基づく開口時間制御信号１０４ｃを入力する。吸気バルブ６４では、入力した開口時間制御信号１０４ｃに基づき開口時間を拡大させる。
【００８３】
続いて、ステップＳ４５２では、変速装置１３がシフトダウンの作動を完了しているか否かが判定される。ステップＳ４５２において、変速装置１３がシフトアップの作動を完了している場合、ステップＳ４１２へ戻る。ステップＳ４５２において、変速装置１３がシフトアップの作動を実施していない場合、ステップＳ４４２へ戻る。つまり、ステップＳ４４２の制御は、変速装置１３がシフトダウンの作動を完了するまで実行される。
【００８４】
以上のように、吸気バルブ制御部７４は、変速装置１３がシフトダウンの作動を開始すると、シフトダウンの作動が完了するまで吸気バルブ６４の開口時間を拡大させる制御を実行する。吸気バルブ６４の開口時間が拡大すると、エンジン１２の内部へ供給される空気量と燃料量が増加する。これにより、ＥＣＵ７０は、エンジン１２のエンジン回転速度を増加させることができる。
【００８５】
ＥＣＵ７０は、ギアポジションが低段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまでエンジン回転速度を増加させる。本実施形態において、パワーユニット１０は、開閉時間が変更自在な吸気バルブ６４を有している。そのため、ＥＣＵ７０は、ギアポジションが低段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまで吸気バルブ６４の開口時間を拡大させる。これにより、パワーユニット１０は、前述した効果を確実に得ることができる。
【００８６】
《その他の変形例》
前記各実施形態において、ＥＣＵ７０がエンジン１２のエンジン回転速度を減少させる制御は、点火装置６１での点火時期の変更と、燃料供給装置６２での燃料噴射量の変更と、スロットル弁６３でのスロットル開度の変更と、吸気バルブ６４での開口時間の変更と、が列挙されている。ただし、エンジン１２のエンジン回転速度を減少させる制御は、前記いずれかの制御の組み合わせであってもよい。また、エンジン１２のエンジン回転速度を減少させる制御は、前記制御の全ての組み合わせであってもよい。
【００８７】
また、前記各実施形態において、ＥＣＵ７０がエンジン１２のエンジン回転速度を増加させる制御は、スロットル弁６３でのスロットル開度の変更と、吸気バルブ６４での開口時間の変更と、が列挙されている。ただし、エンジン１２のエンジン回転速度を増加させる制御は、前記制御の組み合わせであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８８】
本発明は、マニュアルトランスミッションを備えたパワーユニットおよびそれを備えた自動二輪車に関して有用である。
【図面の簡単な説明】
【００８９】
【図１】本実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】本実施形態に係るパワーユニットの構成を示す図である。
【図３】シフトドラムの回転位置に応じた電圧値を示す図である。
【図４】実施形態１におけるエンジン回転速度を減少させる制御について示すブロック図である。
【図５】実施形態１におけるエンジン回転速度を減少させる制御のフローチャートである。
【図６】実施形態２におけるエンジン回転速度を減少させる制御について示すブロック図である。
【図７】実施形態２におけるエンジン回転速度を減少させる制御のフローチャートである。
【図８】実施形態３におけるエンジン回転速度を減少または増加させる制御について示すブロック図である。
【図９】実施形態３におけるエンジン回転速度を減少させる制御のフローチャートである。
【図１０】実施形態３におけるエンジン回転速度を増加させる制御のフローチャートである。
【図１１】実施形態４におけるエンジン回転速度を減少または増加させる制御について示すブロック図である。
【図１２】実施形態４におけるエンジン回転速度を減少させる制御のフローチャートである。
【図１３】実施形態４におけるエンジン回転速度を増加させる制御のフローチャートである。
【符号の説明】
【００９０】
１ 自動二輪車
１０ パワーユニット
１２ エンジン
１３ 変速装置（マニュアルトランスミッション）
２７ シフトドラム
６１ 点火装置
６２ 燃料供給装置（燃料噴射装置）
６３ スロットル弁（電子スロットル弁）
６４ 吸気バルブ（可変吸気バルブ）
７０ ＥＣＵ（制御装置）
９０ シフトドラムセンサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
シフトドラムを有するドッグクラッチ式のマニュアルトランスミッションと、
前記シフトドラムの回転位置を検出するシフトドラムセンサと、
前記シフトドラムセンサからの信号に基づいてギアポジションを検出し、ギアポジションが変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまで前記エンジンの回転速度を増加または減少させる制御を実行する制御装置と、
を備えたパワーユニット。
【請求項２】
前記制御は、ギアポジションが高段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまで前記エンジンの回転速度を減少させる制御である、
請求項１に記載のパワーユニット。
【請求項３】
前記エンジンは、点火装置を有し、
前記制御は、ギアポジションが高段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまで前記点火装置の点火時期を遅角させる制御である、
請求項２に記載のパワーユニット。
【請求項４】
前記エンジンは、電子スロットル弁を有し、
前記制御は、ギアポジションが高段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまで、前記電子スロットル弁を前記変更開始時の状態よりも閉じた状態にする制御である、
請求項２に記載のパワーユニット。
【請求項５】
前記エンジンは、燃料噴射装置を有し、
前記制御は、ギアポジションが高段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまで、前記燃料噴射装置の燃料噴射量を前記変更開始時よりも少なくする制御である、
請求項２に記載のパワーユニット。
【請求項６】
前記エンジンは、開閉タイミングが変更自在な可変吸気バルブを有し、
前記制御は、ギアポジションが高段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまで、前記可変吸気バルブの開いている時間を前記変更開始時よりも短くする制御である、
請求項２に記載のパワーユニット。
【請求項７】
前記制御は、ギアポジションが低段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまで前記エンジンの回転速度を増加させる制御である、
請求項１に記載のパワーユニット。
【請求項８】
前記エンジンは、電子スロットル弁を有し、
前記制御は、ギアポジションが低段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまで、前記電子スロットル弁を前記変更開始時の状態よりも開いた状態にする制御である、
請求項７に記載のパワーユニット。
【請求項９】
前記エンジンは、開閉タイミングが変更自在な可変吸気バルブを有し、
前記制御は、ギアポジションが低段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまで、前記可変吸気バルブの開いている時間を前記変更開始時よりも長くする制御である、
請求項７に記載のパワーユニット。
【請求項１０】
請求項１に記載のパワーユニットを備えた自動二輪車。
【請求項１】
エンジンと、
シフトドラムを有するドッグクラッチ式のマニュアルトランスミッションと、
前記シフトドラムの回転位置を検出するシフトドラムセンサと、
前記シフトドラムセンサからの信号に基づいてギアポジションを検出し、ギアポジションが変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまで前記エンジンの回転速度を増加または減少させる制御を実行する制御装置と、
を備えたパワーユニット。
【請求項２】
前記制御は、ギアポジションが高段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまで前記エンジンの回転速度を減少させる制御である、
請求項１に記載のパワーユニット。
【請求項３】
前記エンジンは、点火装置を有し、
前記制御は、ギアポジションが高段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまで前記点火装置の点火時期を遅角させる制御である、
請求項２に記載のパワーユニット。
【請求項４】
前記エンジンは、電子スロットル弁を有し、
前記制御は、ギアポジションが高段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまで、前記電子スロットル弁を前記変更開始時の状態よりも閉じた状態にする制御である、
請求項２に記載のパワーユニット。
【請求項５】
前記エンジンは、燃料噴射装置を有し、
前記制御は、ギアポジションが高段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまで、前記燃料噴射装置の燃料噴射量を前記変更開始時よりも少なくする制御である、
請求項２に記載のパワーユニット。
【請求項６】
前記エンジンは、開閉タイミングが変更自在な可変吸気バルブを有し、
前記制御は、ギアポジションが高段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまで、前記可変吸気バルブの開いている時間を前記変更開始時よりも短くする制御である、
請求項２に記載のパワーユニット。
【請求項７】
前記制御は、ギアポジションが低段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまで前記エンジンの回転速度を増加させる制御である、
請求項１に記載のパワーユニット。
【請求項８】
前記エンジンは、電子スロットル弁を有し、
前記制御は、ギアポジションが低段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまで、前記電子スロットル弁を前記変更開始時の状態よりも開いた状態にする制御である、
請求項７に記載のパワーユニット。
【請求項９】
前記エンジンは、開閉タイミングが変更自在な可変吸気バルブを有し、
前記制御は、ギアポジションが低段側に変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまで、前記可変吸気バルブの開いている時間を前記変更開始時よりも長くする制御である、
請求項７に記載のパワーユニット。
【請求項１０】
請求項１に記載のパワーユニットを備えた自動二輪車。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１０−１９１５４（Ｐ２０１０−１９１５４Ａ）
【公開日】平成２２年１月２８日（２０１０．１．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１７９９４０（Ｐ２００８−１７９９４０）
【出願日】平成２０年７月１０日（２００８．７．１０）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１月２８日（２０１０．１．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年７月１０日（２００８．７．１０）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
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