リザーバ
【課題】小型化が可能で、かつ、弁体の開閉動作を確実に行うことが可能なリザーバを提供する。
【解決手段】シャフト支持孔を構成する大径油路２１６ａにおけるシャフト２３１の挿通部分の軸線とピストン部２２の中心軸とをオフセットさせる。これにより、調圧リザーバ２０をポンプ１０等と隣接して配置させる際に、調圧リザーバ２０をポンプ１０等との干渉を避けつつ、よりこれらに近づけることが可能となる。また、チェック弁２１の開閉動作を行うためのシャフト２３１をピストン部２２とは別体とし、大径油路２１６ａの内周面にてシャフト２３１を保持しつつ往復動可能に案内する構造とする。これにより、ピストン部２２がチェック弁２１から離れる方向に移動させられた際に周方向に回転したとしても、ピストン部２２が再びチェック弁２１側に戻された時に、シャフト２３１と大径油路２１６ａとの位置ズレが生じないようにできる。
【解決手段】シャフト支持孔を構成する大径油路２１６ａにおけるシャフト２３１の挿通部分の軸線とピストン部２２の中心軸とをオフセットさせる。これにより、調圧リザーバ２０をポンプ１０等と隣接して配置させる際に、調圧リザーバ２０をポンプ１０等との干渉を避けつつ、よりこれらに近づけることが可能となる。また、チェック弁２１の開閉動作を行うためのシャフト２３１をピストン部２２とは別体とし、大径油路２１６ａの内周面にてシャフト２３１を保持しつつ往復動可能に案内する構造とする。これにより、ピストン部２２がチェック弁２１から離れる方向に移動させられた際に周方向に回転したとしても、ピストン部２２が再びチェック弁２１側に戻された時に、シャフト２３１と大径油路２１６ａとの位置ズレが生じないようにできる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リザーバ室への流体の流入路の開閉を可変とする弁体を有し、この弁体をシャフトによって移動させることで流入路を開閉するリザーバに関するものであり、例えば、車両のＡＢＳ制御（アンチスキッド制御）等のブレーキ液圧制御においてホイールシリンダ内のブレーキ液が流動させられる調圧リザーバに適用すると好適である。
【背景技術】
【０００２】
従来より、特許文献１、２などにおいて、調圧リザーバ（スイッチリザーバ）を用いてＡＢＳ制御を行う車両用ブレーキ装置が開示されている。図６は、特許文献１に示される従来の調圧リザーバの断面図である。
【０００３】
図６に示される調圧リザーバでは、ピストン１００に圧入されたシャフト１０１における大径部１０１ａがシートバルブ１０２の下面１０２ａに接触し、ピストン１００の上面１００ｂがハウジング１０３のうちリザーバ室１０４を構成する壁面の上端面１０５と接触しないような構成としている。これにより、シートバルブ１０２の下面１０２ａに接触するシャフト１０１における大径部１０１ａよりも上の部分、つまりシャフト１０１の小径部１０１ｂの軸方向のサイズのみによってボール弁１０６のリフト量が設定されるようにしている。したがって、シャフト１０１をピストン１００と一体化する際にバラツキが生じたり、ボール弁１０６、シートバルブ１０２およびフィルタ構成部品１０７などによるユニットをリザーバ孔１０８内にカシメ固定する際にバラツキが生じても、そのバラツキをキャンセルすることが可能となり、ボール弁１０６のリフト量の管理が容易に行える調圧リザーバとすることができる。
【０００４】
このように構成された調圧リザーバでは、常用ブレーキ時（ＡＢＳ制御等のブレーキ液圧制御の非作動時）に、ピストン１００に圧入されたシャフト１０１がスプリング１０９の弾性力によって押し上げられるため、ボール弁１０６がシートバルブ１０２から離間させられ、開弁状態となる。そして、ブレーキ液圧制御が実行されてリザーバ室１０４内に所定量のブレーキ液が流動すると、ピストン１００と共にシャフト１０１が下がることでボール弁１０６がシートバルブ１０２に接する。このため、ピストン１００が下死点に達しないようにリザーバ室１０４内にブレーキ液が流入することを防ぐことができる。このとき、ピストン１００に対してシャフト１０１が同軸上に配置されて一体化されていることから、ピストン１００と同軸上に固定されたシートバルブ１０２やボール弁１０６等で構成されるチェック弁とシャフト１０１との位置が一致し、位置ズレすることなくチェック弁の開弁動作を行うことができる。
【０００５】
また、特許文献２に開示されている調圧リザーバも、特許文献１と同様、ピストンに対してシャフトが同軸上に配置されて一体化された構造とされている。このため、ハウジングの開口部内においてピストンと同軸上に固定したチェック弁とシャフトとの位置が一致し、位置ズレすることなくチェック弁の開弁動作を行うことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−１５１３６２号公報
【特許文献２】特開２００８−７０８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、リザーバ室にて収容できるブレーキ液量、つまりリザーバ容量を大きくする場合、ピストン径を拡大するか、もしくはピストンのストロークを長くする必要が有り、それに合せてハウジングを大きくしなければならない。特に、ピストン径を大きくしなければならない場合、上記特許文献１、２に示される調圧リザーバでは、ピストンとシャフトとが同軸構造とされているため、ピストン径の拡大に伴ってハウジングの必要肉厚確保のためにハウジングの厚みを増やさなければならないという問題が発生する。これについて、図７および図８を用いて説明する。
【０００８】
図７は、調圧リザーバ１１０をポンプ１１１の近傍に配置する場合の上面レイアウトおよび正面レイアウトを示している。図８は、調圧リザーバ１１０を電磁弁１１２の近傍に配置する場合の上面レイアウトおよび正面レイアウトを示している。図７および図８に示されるように、調圧リザーバ１１０は、チェック弁１１０ａとピストン部１１０ｂとが円柱状に形成され、これらが同心軸上に配置される。そして、図７に示すように、調圧リザーバ１１０をポンプ１１１の近傍に配置する場合には、調圧リザーバ１１０のチェック弁１１０ａとポンプ１１１とを同じ高さにすることで、ハウジング１１３のうちポンプ１１１が配置される箇所の空きスペースに調圧リザーバ１１０を配置することができる。また、図８に示すように、調圧リザーバ１１０を電磁弁１１２の近傍に配置する場合にも、調圧リザーバ１１０のチェック弁１１０ａと電磁弁１１２とを同じ高さにすることで、ハウジング１１３のうち電磁弁１１２が配置される箇所の空きスペースに調圧リザーバ１１０を配置することができる。
【０００９】
ここで、調圧リザーバ１１０のリザーバ容量を大きくする前の状態では図７および図８中の破線で示したレイアウトとなり、ハウジング１１３を寸法Ａとすれば、このレイアウトに見合った必要肉厚が確保される。これに対して、調圧リザーバ１１０のピストン径を広げてリザーバ容量を大きくすると、ハウジング１１３の体格をそのままにしたのでは必要肉厚が得られなくなる。このため、リザーバ容量を大きくする前の状態の寸法Ａから一点差線で示した寸法Ａ’にハウジング１１３の厚みを増やさなければならなくなる。
【００１０】
これを回避するためには、図９や図１０に示すように、調圧リザーバ１１０の中心軸に対してチェック弁１１０ａの中心軸をオフセットさせ、調圧リザーバ１１０のうちのピストン部１１０ｂがよりポンプ１１１や電磁弁１１２の方に入り込む構造となるようにすることが考えられる。このようにすれば、図中破線で示したオフセットしていない場合に必要肉厚が確保できる寸法Ａ’に対して、それよりも小さな寸法Ｂにハウジング１１３の厚みを薄肉化できる。
【００１１】
ところが、ピストン部１１０ｂの中心軸に対してチェック弁１１０ａの中心軸をオフセットさせた場合、例えばブレーキ液圧制御の作動などによってピストンおよびシャフトが下降してチェック弁１１０ａよりも下方に至った時にピストンが周方向に回転させられると、シャフトとチェック弁とに周方向の位置ズレが生じる。これにより、シャフトによってチェック弁の開閉動作を行うことができなくなるため、このような構造を採用することはできない。
【００１２】
なお、ここでは、ＡＢＳ制御に用いられる調圧リザーバを例に挙げて説明したが、リザーバ室への流体の流入路の開閉を可変とする弁体を有し、この弁体をシャフトによって移動させることで流入路を開閉するリザーバ全般について、上記の問題が発生する。
【００１３】
本発明は上記点に鑑みて、より小型化が可能で、かつ、弁体の開閉動作を確実に行うことが可能なリザーバを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、シャフト（２３１）とピストン部（２２）とを別体にて構成し、シャフト（２３１）はシャフト支持孔（２１６ａ）内にて往復動可能に支持され、シャフト支持孔（２１６ａ）におけるシャフト（２３１）の挿通部分は、その軸線がピストン部（２２）の中心軸からオフセットさせて配置されていることを特徴としている。
【００１５】
このように、シャフト支持孔（２１６ａ）におけるシャフト（２３１）の挿通部分の軸線とピストン部（２２）の中心軸とをオフセットさせて配置している。このため、リザーバをポンプや各種制御弁等と隣接して配置させる際に、リザーバをポンプや各種制御弁等との干渉を避けつつ、よりこれらに近づけることが可能となる。これにより、ハウジング（４０）の厚みを増やさなくても、ハウジング（４０）のうちリザーバの外周壁を構成している部分の厚みを必要肉厚確保することができる。
【００１６】
そして、シャフト（２３１）がピストン部（２２）とは別体とされ、シャフト支持孔（２１６ａ）内にて往復動可能に支持される構造としている。このため、リザーバ室（２０Ｃ）内に流体が流入してピストン部（２２）が弁体（２１１〜２１３）から離れる方向に移動させられても、シャフト（２３１）がシャフト支持孔（２１６ａ）内に保持され、シャフト（２３１）がシャフト支持孔（２１６ａ）から離されることはない。これにより、ピストン部（２２）が弁体（２１１〜２１３）から離れる方向に移動させられた際に周方向に回転したとしても、ピストン部（２２）が再び弁体（２１１〜２１３）側に戻された時に、シャフト（２３１）とシャフト支持孔（２１６ａ）との周方向の位置ズレが生じないようにできる。したがって、この後もシャフト（２３１）によって弁体（２１１〜２１３）を移動させることが可能となり、小型化が可能で、かつ、弁体（２１１〜２１３）の移動を確実に行うことが可能な構成のリザーバとすることができる。
【００１７】
請求項２に記載の発明では、ピストン部（２２）とシャフト（２３１）との間には、リザーバ室（２０Ｃ）内と、ピストン部（２２）を挟んでリザーバ室（２０Ｃ）の反対側に位置する背室（４０ｂ）内との間の差圧に基づいて変位することにより、弁体（２１１〜２１３）までの距離を変化させる可動部（２３２、２３３）を有し、可動部はダイアフラム（２３３）を有し、該ダイアフラム（２３３）がリザーバ室（２０Ｃ）内と背室（４０ｂ）内との間の差圧を受けて変形することで、シャフト（２３１）を移動させることを特徴としている。
【００１８】
このように、ダイアフラム（２３３）を介してシャフト（２３１）を移動させる構造とすれば、ダイアフラム（２３３）の弾性によってシャフト（２３１）からピストン部（２２）への偏荷重伝達が緩和される。つまり、ピストン部（２２）への荷重伝達エリアが広がり、偏荷重の影響が小さくなる。また、弾性によってシャフト（２３１）に作用する径方向の力が緩和され、シャフト（２３１）のこじりが生じ難くなるようにできる。
【００１９】
請求項３に記載の発明では、可動部は、ダイアフラム（２３３）の変形に伴ってシャフト（２３１）を移動させるプレート（２３２）を有し、ピストン部（２２）は、プレート（２３２）およびダイアフラム（２３３）のシャフト方向への移動量を規制するストッパ（２２５）を備え、ストッパ（２２５）は、ダイアフラム（２３３）の外縁部を固定するリング状部材であり、該リング状部材の内周面から中心方向に向かって突出させられた鍔部（２２５ａ）にてプレートのシャフト方向への移動量を規制し、該鍔部（２２５ａ）の先端が、シャフト（２３１）のピストン部（２２）側の端部（２３１ｅ）に当接して該シャフト（２３１）を案内する案内面（２２５ｂ）を構成していることを特徴としている。
【００２０】
このように、ストッパ（２２５）の鍔部（２２５ａ）の先端がシャフト（２３１）のピストン部（２２）側の端部（２３１ｅ）に当接して該シャフト（２３１）を案内する案内面（２２５ｂ）を構成するようにすれば、シャフト（２３１）とシャフト支持孔（２１６ａ）との隙間によってシャフト（２３１）が傾倒することを抑制することが可能となる。
【００２１】
請求項４に記載の発明では、ピストン部（２２）はシャフト（２３１）のピストン部（２２）側の端部（２３１ｅ）に当接して該シャフト（２３１）を案内する案内面（２２５ｂ）を備えることを特徴としている。
【００２２】
このように、ピストン部（２２）にシャフト（２３１）のピストン部（２２）側の端部（２３１ｅ）に当接してシャフト（２３１）を案内する案内面（２２５ｂ）を備えることができる。これにより、シャフト（２３１）とシャフト支持孔（２１６ａ）との隙間によってシャフト（２３１）が傾倒することを抑制することが可能となる。
【００２３】
請求項５に記載の発明では、案内面（２２５ｂ）は、弁体（２１１〜２１３）側を臨むテーパ面（２２５ｃ）を有していることを特徴としている。
【００２４】
このように、案内面（２２５ｂ）にテーパ面（２２５ｃ）を設けることにより、シャフト（２３１）が案内面（２２５ｂ）の先端位置に案内され、シャフト（２３１）の引っ掛かりを防止できる。このため、ピストン部（２２）およびストッパ（２２５）などが通常位置に戻ろうとするときに、より円滑に戻ることが可能となる。
【００２５】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる調圧リザーバ２０を適用したブレーキ装置の配管概略図である。
【図２】調圧リザーバ２０の断面図である。
【図３】（ａ）は、シャフト２３１の上面図、（ｂ）は、シャフト２３１の斜視図である。
【図４（ａ）】常用ブレーキ時の調圧リザーバ２０の作動を表した断面図である。
【図４（ｂ）】調圧時の調圧リザーバ２０の作動を表した断面図である。
【図４（ｃ）】自吸時の調圧リザーバ２０の作動を表した断面図である。
【図４（ｄ）】ＡＢＳ制御時の調圧リザーバ２０の作動を表した断面図である。
【図５】本発明の第２実施形態にかかる調圧リザーバ２０の断面図である。
【図６】従来の調圧リザーバの断面図である。
【図７】調圧リザーバ１１０をポンプ１１１の近傍に配置する場合の上面レイアウトおよび正面レイアウトを示す模式図である。
【図８】調圧リザーバ１１０を電磁弁１１２の近傍に配置する場合の上面レイアウトおよび正面レイアウトを示す模式図である。
【図９】調圧リザーバ１１０のチェック弁１１０ａをピストン部１１０ｂに対してオフセットさせる場合の上面レイアウトおよび正面レイアウトを示す模式図である。
【図１０】調圧リザーバ１１０のチェック弁１１０ａをピストン部１１０ｂに対してオフセットさせる場合の上面レイアウトおよび正面レイアウトを示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００２８】
（第１実施形態）
図１に、本発明の一実施形態にかかる調圧リザーバを適用したブレーキ装置の配管概略図を示す。この図を参照して、本実施形態のブレーキ装置の基本構成について説明する。ただし、図１では調圧リザーバについては簡略化してあり、本発明の特徴部分については図示していないため、特徴部分については後述する図２を参照して説明する。なお、ここでは、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に対して本実施形態にかかるブレーキ装置を適用した場合について説明する。
【００２９】
図１に示すように、車両に制動力を加える際に乗員によって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１は倍力装置２と接続され、この倍力装置２によりブレーキペダル１に加えられた踏力が倍力される。
【００３０】
そして、倍力装置２は、倍力された踏力をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）３に伝達するプッシュロッド等を有しており、このプッシュロッドがＭ／Ｃ３に配設されたマスタピストンを押圧することによりＭ／Ｃ圧を発生させる。
【００３１】
なお、このＭ／Ｃ３には、Ｍ／Ｃ３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ３内の余剰ブレーキ液を貯留するマスタリザーバ３ａが接続されている。
【００３２】
Ｍ／Ｃ圧は、ＡＢＳアクチュエータを介して各車輪のホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）４、５へ伝達される。なお、図１では、右前輪ＦＲ用のＷ／Ｃ４及び左後輪ＲＬ用のＷ／Ｃ５に繋がる第１の配管系統のみを図示してあるが、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲ側に繋がる第２の配管系統についても第１の配管系統と同様の構造とされている。以下の説明は、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬ側について説明するが、第２の配管系統である左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲ側についても全く同様である。
【００３３】
また、ブレーキ装置は、Ｍ／Ｃ３に接続された管路（主管路）Ａを備えている。管路Ａには差圧制御弁７が備えられており、この差圧制御弁７の位置で管路Ａが２部位に分けられている。具体的には、管路Ａは、Ｍ／Ｃ３から差圧制御弁７までの間においてＭ／Ｃ圧を受ける管路Ａ１と、差圧制御弁７から各Ｗ／Ｃ４、５までの間の管路Ａ２に分けられている。
【００３４】
差圧制御弁７は、連通状態と差圧状態を制御するものである。差圧制御弁７は通常連通状態とされているが、この差圧制御弁７を差圧状態にすることによりＷ／Ｃ４、５側をＭ／Ｃ３側よりも所定の差圧分高い圧力に保持することができる。
【００３５】
さらに、管路Ａ２において、管路Ａは２つに分岐しており、一方にはＷ／Ｃ４へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３０が備えられ、他方にはＷ／Ｃ５へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３１が備えられている。
【００３６】
これら増圧制御弁３０、３１は、図示しないブレーキ液圧制御用の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。２位置弁が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧や後述するポンプ１０の吐出等に基づくブレーキ液圧を各Ｗ／Ｃ４、５に加えることができる。これら増圧制御弁３０、３１は、ＡＢＳ制御等のブレーキ液圧制御が実行されていない常用ブレーキ時には、常時連通状態にされている。
【００３７】
また、管路Ａのうちの増圧制御弁３０、３１と各Ｗ／Ｃ４、５との間に管路Ｂが接続されており、この管路Ｂが調圧リザーバ２０のリザーバ孔２０Ｂに接続されている。そして、管路Ｂを通じて調圧リザーバ２０へブレーキ液を流動させることにより、Ｗ／Ｃ４、５におけるブレーキ液圧を制御し、各車輪がロック傾向に至るのを防止できるように構成されている。なお、この調圧リザーバ２０の詳細については後述する。
【００３８】
また、管路Ｂには、ＥＣＵにより連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３２、３３が配設されている。これらの減圧制御弁３２、３３は常用ブレーキ時には常時遮断状態とされており、上述した調圧リザーバ２０へブレーキ液を流動させる際に適宜連通状態とされる。
【００３９】
管路Ａのうち差圧制御弁７と増圧制御弁３０、３１との間には、管路Ｃが接続されており、この管路Ｃを通じて管路Ａと調圧リザーバ２０のリザーバ孔２０Ｂとが結ばれている。管路Ｃには、ポンプ１０がチェック弁１０ａ、１０ｂと共に配設されていると共に、ポンプ１０が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、管路Ｃのうちのポンプ１０の下流側にアキュムレータ１２が配設されている。そして、リザーバ孔２０ＡとＭ／Ｃ３とを接続するように管路Ｄが設けられており、ポンプ１０はこの管路Ｄと調圧リザーバ２０を介して管路Ａ１のブレーキ液を汲み取り、管路Ｂの一部および管路Ｃを通じて管路Ａ２へ吐出してＷ／Ｃ圧を増圧させるようになっている。
【００４０】
次に、上述した調圧リザーバ２０の構成について、図２に調圧リザーバ２０の具体的な断面構成を示して説明する。
【００４１】
調圧リザーバ２０は、ＡＢＳアクチュエータの外形をなすハウジング４０に内蔵されており、ハウジング４０に形成された凹部４０ａの内壁面によってリザーバ孔２０Ａ、２０Ｂおよびリザーバ室２０Ｃが構成されている。
【００４２】
リザーバ孔２０Ａは、ハウジング４０に形成した中空部によって構成され、Ｍ／Ｃ３に接続されており、Ｍ／Ｃ圧と同等の圧力となる流入管路としての管路Ｄからブレーキ液の流動を受ける。リザーバ孔２０Ｂは、ハウジング４０に形成したリザーバ孔２０Ａよりも大径の中空部によって構成され、流出管路としての管路Ｂ、Ｃとリザーバ室２０Ｃを接続する。リザーバ室２０Ｃは、ハウジング４０のうちリザーバ孔２０Ｂを構成する壁面や後述するピストン本体２２１等によって区画され、リザーバ孔２０Ａもしくはリザーバ孔２０Ｂを通じて流動してきたブレーキ液を蓄え、リザーバ孔２０Ｂを通じて送り出す部屋である。ここで、管路Ｂ、Ｃ、Ｄは、リザーバ室２０Ｃに連通される「液流路」を構成する。
【００４３】
具体的には、ハウジング４０の一面からリザーバ孔２０Ｂが形成されており、ハウジング４０のうちリザーバ室２０Ｃを構成する壁面の上端面２０Ｄからリザーバ孔２０Ａが形成されている。これらリザーバ孔２０Ａおよびリザーバ孔２０Ｂは、ハウジング４０対して円柱形状の凹部を形成することにより構成されており、本実施形態では、リザーバ孔２０Ａの中心線とリザーバ孔２０Ｂの中心線とがオフセットさせられるように形成されている。
【００４４】
リザーバ孔２０Ａには、チェック弁２１が備えられている。チェック弁２１は、バルブ２１１、ボール弁２１２、ピン２１３、フィルタ構成部品２１４、スプリング２１５およびシートバルブ２１６を有した構成とされている。
【００４５】
バルブ２１１は、鉄系金属等で構成され、ボール弁２１２およびピン２１３と共に、後述するようにシートバルブ２１６に形成されている大径油路２１６ａの開閉を行う弁体を構成する。また、バルブ２１１は、シートバルブ２１６の大径油路２１６ａの閉弁時にシートバルブ２１６の大径油路２１６ａよりも小径なブレーキ液流動経路を構成する。具体的には、バルブ２１１は、円筒形状で構成されており、その軸線上にブレーキ液流動経路となる中空部２１１ａが形成されている。
【００４６】
中空部２１１ａは、シートバルブ２１６側に向かって徐々にブレーキ液流動経路が小さくなる段付形状とされている。この中空部２１１ａのうち最もシートバルブ２１６側が大径油路２１６ａよりも小径（通路面積が小さい）の第１油路を構成する小径油路２１１ｂとなる。また、中空部２１１ａのうち、小径油路２１１ｂよりもシートバルブ２１６と反対側において小径油路２１１ｂよりも大径とされた第１収容部２１１ｃにボール弁２１２が配置され、さらにそれよりも大径とされた第２収容部２１１ｄにピン２１３が配置されている。小径油路２１１ｂと第１収容部２１１ｃとの境界部はボール弁２１２が離着するテーパ状のシート面となっている。
【００４７】
ボール弁２１２は、鉄径金属等で構成され、第１収容部２１１ｃよりも小径かつ小径油路２１１ｂよりも大径で構成されている。このボール弁２１２がバルブ２１１のシート面に離着することにより小径油路２１１ｂの開閉が行われる。
【００４８】
ピン２１３は、鉄系金属等で構成され、ボール弁２１２をバルブ２１１内に保持するためのものである。このピン２１３によりボール弁２１２がバルブ２１１内に保持され、常用ブレーキ時にはボール弁２１２により小径油路２１１ｂが閉じられる。
【００４９】
本実施形態では、ピン２１３をバルブ２１１の内周面に圧入することで、バルブ２１１と一体化した構造としている。そして、ピン２１３の先端がバルブ２１１の段付部分に接触することでピン２１３がバルブ２１１に位置決めされた状態で固定されている。また、ピン２１３は、一端にフランジが形成された円柱形状を為しており、１箇所もしくは複数箇所に軸線方向に延設された連通路２１３ａが形成された形状とされている。この連通路２１３ａを通じてブレーキ液が流動させらることにより、ブレーキ流動経路が確保されている。
【００５０】
さらに、ピン２１３のうちバルブ２１１への挿入方向の先端には、ボール弁２１２が収容される凹部２１３ｂが形成されている。この凹部２１３ｂの深さは、ボール弁２１２がバルブ２１１のシート面に着座した状態のときにはボール弁２１２が凹部２１３ｂの底面から離れるように設定されている。尚かつ、凹部２１３ｂの深さは、ボール弁２１２がシャフト２３１に押されてシート面から離れる方向に移動するときのリフト量が、シャフト２３１の後述する十字形状部２３１ｃとバルブ２１１との間の距離よりも小さくなるように設定されている。
【００５１】
このため、通常時にはボール弁２１２がバルブ２１１のシート面に着座して小径油路２１１ｂを塞ぎ、ブレーキ液流動経路を閉じているが、ピストン部２２がリザーバ室２０Ｃ内の容量を減少させる側に移動させられたときには、ボール弁２１２がシャフト２３１に押されてシート面から離れる。そして、十字形状部２３１ｃとバルブ２１１との間よりもボール弁２１２のリフト量の方が小さくされているため、十字形状部２３１ｃとバルブ２１１が接触せずにボール弁２１２が凹部２１３ｂの底面に接する。したがって、シャフト２３１からボール弁２１２に加えられる紙面上側の力に基づき、ピン２１３がスプリング２１５の弾性力に抗して紙面上方に移動させられる。これにより、ピン２１３と一体化されたバルブ２１１も共に移動させられ、大径油路２１６ａを開くことができる。
【００５２】
フィルタ構成部品２１４は、金属または樹脂等で構成され、円形状の底面部２１４ａに対して六本の柱状の部材２１４ｂを等間隔に配置すると共に、柱状の部材２１４ｂの周囲をメッシュ状のフィルタ（図示せず）で囲むことによって構成されており、全体的に見れば略コップ形状を為している。
【００５３】
スプリング２１５は、ピン２１３とフィルタ構成部品２１４との間に配置され、弾性力によってピン２１３およびバルブ２１１をシートバルブ２１６側に付勢している。
【００５４】
シートバルブ２１６は、鉄系金属等からなる中空状部材で構成され、その中空部により構成された大径油路２１６ａを備えた構造とされている。この大径油路２１６ａが流体としてブレーキ液をリザーバ室２０Ｃ内に流入するための流入路（液流路）を構成しており、その内部にシャフト２３１が挿通され、その内周面によってシャフト２３１を保持しつつ往復動可能に案内する。すなわち、流入路（液流路）を構成する大径油路２１６ａはシャフト２３１を支持するシャフト支持孔としても機能する。
【００５５】
シートバルブ２１６のうちフィルタ構成部品２１４側の先端部の外径はフィルタ構成部品２１４の開口部分の内径に対して同等または若干大きくされている。そして、フィルタ構成部品２１４内にバルブ２１１、ボール弁２１２、ピン２１３およびスプリング２１５を収容したのち、フィルタ構成部品２１４の開口部分にシートバルブ２１６を圧入することで、これら各部品が一体化され、ユニット化されたチェック弁２１が構成されている。また、シートバルブ２１６の外周面は段付き形状にされており、フィルタ構成部品２１４と反対側の先端位置において外径が最も大きくされている。この外径はリザーバ孔２０Ａを構成する中空部の入口側の内径よりも大きくされている。このため、リザーバ孔２０Ａを構成する中空部内にフィルタ構成部品２１４などと共にシートバルブ２１６を挿入することにより、シートバルブ２１６のうち最も外径が大きな部分によってハウジング４０の一部がかしめられることで、ハウジング４０内にチェック弁２１が保持されている。
【００５６】
なお、シートバルブ２１６の外周面には、当該外周面を一周する環状溝２１６ｂが形成されており、この環状溝２１６ｂ内にハウジング４０の一部が入り込むことで、ハウジング４０内にチェック弁２１を強固に保持できるようにされている。
【００５７】
一方、リザーバ孔２０Ｂには、ピストン部２２および弁開閉機構部２３が備えられている。
【００５８】
ピストン部２２は、ピストン本体２２１、Ｏリング２２２、スプリング２２３、カバー２２４およびストッパ２２５を有した構成とされている。
【００５９】
ピストン本体２２１は、樹脂等で構成されている。このピストン本体２２１は、リザーバ孔２０Ｂの内壁面を紙面上下方向に摺動するように構成されている。このピストン本体２２１における中央位置に弁開閉機構部２３が配置されている。具体的には、ピストン本体２２１は仕切壁部２２１ａが備えられた円筒形状で構成されており、仕切壁部２２１ａよりもチェック弁２１側を収容部として弁開閉機構部２３が収容されている。また、仕切壁部２２１ａの中央位置には連通孔２２１ｂが備えられ、背室４０ｂ内の圧力（大気圧）が弁開閉機構部２３内へ伝えられる。
【００６０】
Ｏリング２２２は、ピストン本体２２１の外周面に備えられている。ピストン本体２２１のうちＯリング２２２が配置される部位には環状溝２２１ｃが備えられており、この環状溝２２１ｃ内にＯリング２２２が嵌め込まれている。
【００６１】
スプリング２２３は、ピストン本体２２１とカバー２２４との間に配置され、ピストン本体２２１の仕切壁部２２１ａと接触することでピストン本体２２１をチェック弁２１側、つまりリザーバ室２０Ｃの容量を減少させる方向に付勢している。
【００６２】
カバー２２４は、スプリング２２３を受け止める役割を果たす。このカバー２２４は、ハウジング４０の中空部の入口にかしめ固定されている。なお、図２では図示されていないが、カバー２２４の所望位置には大気導入孔が備えられ、ピストン本体２２１とカバー２２４の間に構成される背室４０ｂ内が大気圧に保たれるようにしている。
【００６３】
ストッパ２２５は、樹脂もしくは鉄系金属などで構成されたリング状部材であり、ピストン本体２２１を支持部材として支持されている。ストッパ２２５はダイアフラム２３３の外縁部をピストン本体２２１側に押えることで固定する役割と、プレート２３２の紙面上方側（シャフト方向）への移動を規制する役割を果たす。ストッパ２２５は、ピストン本体２２１の内周面におけるチェック弁２１側の先端位置に引っ掛けられるようになっており、ダイアフラム２３３およびプレート２３２を配置した状態でストッパ２２５をピストン本体２２１内に圧入することで、ピストン本体２２１内にダイアフラム２３３およびプレート２３２と共にストッパ２２５がスナップフットにより固定されている。そして、ストッパ２２５には、ストッパ２２５の内周面から中心方向に向かって突出させられた鍔部２２５ａが備えられており、鍔部２２５ａの穴径がプレート２３２の外径よりも小さくされているため、この鍔部２２５ａにてプレート２３２の移動が規制される。
【００６４】
また、弁開閉機構部２３は、シャフト２３１、プレート２３２およびダイアフラム２３３にて構成されている。
【００６５】
シャフト２３１は、シートバルブ２１６の大径油路２１６ａ内に配置され、バルブ２１１側の先端部に小径油路２１１ｂよりも小径な突起部２３１ａを備えた構造とされている。このシャフト２３１は、大径油路２１６ａ内において摺動させられ、それに伴って小径油路２１１ｂ内で突起部２３１ａが移動することにより、ボール弁２１２を押したりボール弁２１２から離れたりできるようになっている。
【００６６】
図３（ａ）、（ｂ）は、シャフト２３１の上面図と斜視図である。図３（ａ）、（ｂ）に示されるように、シャフト２３１は軸方向に並行なスリット２３１ｂが周方向において等間隔に複数本備えられることで軸方向に垂直な断面形状が十字形状とされた十字形状部２３１ｃとされている。このため、十字形状部２３１ｃのスリット２３１ｂを通じてブレーキ液が流動できるように構成されている。
【００６７】
突起部２３１ａは、十字形状部２３１ｃの先端に備えられている。十字形状部２３１ｃからの突起部２３１ａの突出量は十字形状部２３１ｃがバルブ２１１に接した時にボール弁２１２を押し上げられる長さに設計されている。また、十字形状部２３１ｃとバルブ２１１との間の距離は、後述するダイアフラム２３３の変位量の最大値よりも小さくされ、十字形状部２３１ｃによりバルブ２１１が押し上げられるように設計されている。
【００６８】
さらに、十字形状部２３１ｃは、バルブ２１１側からピストン部２２側に掛けて外径が縮小させられた段付部２３１ｄが備えられている。この段付部２３１ｄと対応して、シートバルブ２１６の大径油路２１６ａの内壁面には段付部２１６ｃが備えられており、シャフト２３１がシートバルブ２１６の大径油路２１６ａ内に保持されるようにしてある。このため、シャフト２３１は、チェック弁２１内に収容された状態でチェック弁２１と共にハウジング４０に保持される。そして、シートバルブ２１６の段付部２１６ｃからシートバルブ２１６の上端面までの距離は一定であり、さらにシャフト２３１の段付部２３１ｄから突起部２３１ａまでの距離も一定であるため、突起部２３１ａとボール弁２１２との位置関係も一義的に決まり、ボール弁２１２のリフト量の管理も容易に行えるようになっている。
【００６９】
プレート２３２は、シャフト２３１をボール弁２１２側に移動させる役割と、シャフト２３１の移動量を規制する役割を果たす。プレート２３２は、例えば鉄系金属等からなる円盤状部材で構成されている。プレート２３２は、ダイアフラム２３３の変形に伴って紙面上下方向に移動させられるが、プレート２３２の外縁部がストッパ２２５に接することで紙面上方への移動量が規制される構造とされている。このため、プレート２３２の移動に伴ってシャフト２３１を移動させたとしても、その移動量はプレート２３２がストッパ２２５と接するまでの距離と同等となる。
【００７０】
ダイアフラム２３３は、弾性材料、例えばゴムにより構成されており、プレート２３２と仕切壁部２２１ａとの間に配置されている。このダイアフラム２３３は、ブレーキ液圧制御が非作動時には図２に示すように平坦な形状であるが、リザーバ室２０Ｃ内の圧力（リザーバ内圧）と背室４０ｂ内の圧力（大気圧）との差圧が生じると、それに基づいて変形させられる。つまり、ポンプ１０によるブレーキ液の吸入によってリザーバ室２０Ｃ内が負圧になると背室４０ｂ内の大気圧よりも低くなるため、ダイアフラム２３３が変形させられる。この変形により、ダイアフラム２３３がプレート２３２を紙面上方に押し上げられ、シャフト２３１が移動させられる。
【００７１】
このように、ダイアフラム２３３を介してシャフト２３１を移動させる構造とすれば、ダイアフラム２３３の弾性によってシャフト２３１からピストン部２２への偏荷重伝達が緩和される。つまり、ピストン部２２への荷重伝達エリアが広がり、偏荷重の影響が小さくなる。また、弾性によってシャフト２３１に作用する径方向に力が緩和され、シャフト２３１のこじりが生じ難くなるようにできる。
【００７２】
このようにして、弁開閉機構部２３が構成されている。本実施形態においては、このように構成された弁開閉機構部２３のうちのプレート２３２およびダイアフラム２３３が可動部として機能する。
【００７３】
以上のようにして本実施形態にかかる調圧リザーバ２０が構成されている。このように構成された調圧リザーバ２０では、上述したように、リザーバ孔２０Ａの中心線とリザーバ孔２０Ｂの中心線とをオフセットさせている。このため、リザーバ孔２０Ａ内に配置されるチェック弁２１の中心軸とリザーバ孔２０Ｂ内に配置されるピストン部２２の中心軸がオフセットされた状態となる。換言すれば、流入路を構成する大径油路２１６ａにおけるシャフト２３１の挿通部分の軸線とピストン部２２の中心軸とをオフセットさせて配置できる。
【００７４】
このように、流入路を構成する大径油路２１６ａにおけるシャフト２３１の挿通部分の軸線とピストン部２２の中心軸とをオフセットさせれば、調圧リザーバ２０をポンプ１０や各種制御弁７、３０〜３３等と隣接して配置させる際に、調圧リザーバ２０をポンプ１０や各種制御弁７、３０〜３３等との干渉を避けつつ、よりこれらに近づけることが可能となる。これにより、ハウジング４０のうち調圧リザーバ２０の外周壁を構成している部分の厚みを必要肉厚確保することができ、ハウジング４０の厚みを増やさなくても済む。
【００７５】
次に、図４（ａ）〜（ｄ）に、調圧リザーバ２０の作動を表した断面図を示し、この図を参照して調圧リザーバ２０の作動について説明する。
【００７６】
まず、常用ブレーキ時には、ポンプ１０が駆動されておらず、リザーバ内圧とブレーキ液圧とが釣り合っているため、ダイアフラム２３３は変形しない。よって、図４（ａ）に示すように、シャフト２３１が紙面上方に移動させられないため、突起部２３１ａがボール弁２１２から離れた状態となり、シャフト２３１の十字形状部２３１ｃの先端位置もバルブ２１１から離れた状態となる。これにより、ボール弁２１２がバルブ２１１のシート面に着座し、小径油路２１１ｂが閉じられると共に大径油路２１６ａも閉じられる。したがって、調圧リザーバ２０のチェック弁２１が閉弁状態となり、ブレーキペダル１の踏み込みによりＭ／Ｃ圧がリザーバ孔２０Ａに加えられたとしても、リザーバ室２０Ｃ内にブレーキ液が流入することを防止することができる。これにより、常用ブレーキ時にチェック弁２１を閉弁化でき、不要にブレーキ液が消費されることを防止できる。
【００７７】
次に、調圧時、例えば加圧助勢（ブレーキアシスト制御）が実行されているときのようにブレーキペダル１が踏み込まれていてＭ／Ｃ圧がリザーバ孔２０Ａに加えられるときには、ポンプ１０が駆動されることによってリザーバ室２０Ｃ内が負圧となる。このため、図４（ｂ）に示すように、ダイアフラム２３３が変形し、それに伴ってプレート２３２が紙面上方に移動することで、シャフト２３１も紙面上方に押し上げられ、突起部２３１ａが小径油路２１１ｂ内に挿通させられる。このとき、リザーバ孔２０Ａに対してＭ／Ｃ圧が加えられた状態になっているため、Ｍ／Ｃ圧とリザーバ内圧との差圧が釣り合うようにボール弁２１２とバルブ２１１のシート面との間の隙間の間隔が保たれ、リザーバ内圧が調圧される。このため、ダイアフラム２３３の変形は最大にはならず、突起部２３１ａによってボール弁２１２が押し上げられるだけで、シャフト２３１によってバルブ２１１が押し上げられはしない。
【００７８】
そして、自吸時、例えばトラクション制御や横すべり防止制御時のようにＭ／Ｃ圧が発生していない状態においてポンプ１０を駆動させることでブレーキ液を吸入して制動力を発生させる場合には、ポンプ１０が駆動されることによってリザーバ室２０Ｃ内が負圧となる。このとき、リザーバ孔２０Ａに対してＭ／Ｃ圧が加えられていない状態であるため、図４（ｃ）に示すようにダイアフラム２３３が変形し、その変形量が最大になる。そして、ダイアフラム２３３の変形に伴ってプレート２３２が紙面上方に移動することでシャフト２３１も紙面上方に押し上げられると、ダイアフラム２３３の変形量が最大となるため、突起部２３１ａによってボール弁２１２が押し上げられるだけでなく、ボール弁２１２が凹部２１３ｂの底面に接し、ピン２１３と共にバルブ２１１も押し上げられる。これにより、大径油路２１６ａも開状態になり、小径油路２１１ｂのみが開状態になっている場合と比べて吸入径を拡大することができる。したがって、ブレーキ液圧制御時の応答性を向上させることが可能となる。
【００７９】
また、ＡＢＳ制御時のように、管路Ｂを通じてリザーバ室２０Ｃ内にブレーキ液が排出されるときには、図４（ｄ）に示すように、リザーバ室２０Ｃ内に流入したブレーキ液の圧力により、スプリング２２３の弾性力に抗してピストン部２２が紙面下方に移動させられる。これにより、ブレーキ液が排出された分、Ｗ／Ｃ圧が減少させられ、車輪がロックに至ることを防止することが可能となる。
【００８０】
このとき、ピストン部２２と共に、弁開閉機構部２３が紙面下方に移動させられる。しかしながら、シャフト２３１については、シートバルブ２１６の段付部２１６ｃに引っ掛かるため、それ以上はピストン部２２と共に紙面下方に移動させられることはなく、チェック弁２１内に残された状態となる。このため、ＡＢＳ制御の増圧タイミングもしくはＡＢＳ制御の終了などによって、ピストン部２２が再び紙面上方の初期位置に戻った時に、仮にピストン部２２が周方向に回転したとしても、シャフト２３１とチェック弁２１との位置ズレが生じることはない。したがって、この後、再びシャフト２３１によってチェック弁２１の開閉動作を行うことが可能となる。
【００８１】
以上説明したように、本実施形態の調圧リザーバ２０では、常用ブレーキ時には小径油路２１１ｂと大径油路２１６ａの双方が閉状態になる。このため、常用ブレーキ時にチェック弁２１を閉弁化でき、不要にブレーキ液が消費されることを防止できる。また、調圧時には小径油路２１１ｂのみが開状態になることで、的確に調圧作用が発揮できるようにすることができる。そして、自吸時には、大径油路２１６ａが開状態になることで、吸入径を拡大することができ、ブレーキ液圧制御時の応答性を向上させることが可能となる。
【００８２】
このような構造において、流入路を構成する大径油路２１６ａにおけるシャフト２３１の挿通部分の軸線とピストン部２２の中心軸とがオフセットされるようにしている。このため、調圧リザーバ２０をポンプ１０や各種制御弁７、３０〜３３等と隣接して配置させる際に、調圧リザーバ２０をポンプ１０や各種制御弁７、３０〜３３等との干渉を避けつつ、よりこれらに近づけることが可能となる。これにより、ハウジング４０のうち調圧リザーバ２０の外周壁を構成している部分の厚みを必要肉厚確保することができ、ハウジング４０の厚みを増やさなくても済む。
【００８３】
そして、チェック弁２１の開閉動作を行うためのシャフト２３１がピストン部２２とは別体とされ、大径油路２１６ａの内周面にてシャフト２３１を保持しつつ往復動可能に案内する構造としている。このため、リザーバ室２０Ｃ内にブレーキ液が流入してピストン部２２がチェック弁２１から離れる方向に移動させられても、シャフト２３１が大径油路２１６ａの内周面に保持され、シャフト２３１が大径油路２１６ａから離されることはない。これにより、ピストン部２２がチェック弁２１から離れる方向に移動させられた際に周方向に回転したとしても、ピストン部２２が再びチェック弁２１側に戻された時に、シャフト２３１と大径油路２１６ａとの位置ズレが生じないようにできる。したがって、この後、再びシャフト２３１によってチェック弁２１の開閉動作を行うことが可能となり、調圧リザーバ２０を小型化が可能で、かつ、チェック弁の開閉動作を確実に行うことが可能な構成とすることができる。
【００８４】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して調圧リザーバ２０の構造を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、調圧リザーバ２０についてのみ説明する。
【００８５】
図５は、本実施形態にかかる調圧リザーバ２０の断面図である。この図に示されるように、本実施形態では、第１実施形態の調圧リザーバ２０に対してストッパ２２５の構造を変更している。具体的には、本実施形態では、第１実施形態と比較してストッパ２２５の内径を縮小し、ストッパ２２５の内周壁を構成する鍔部２２５ａの先端がシャフト２３１のピストン部２２側の端部２３１ｅに当接して該シャフト２３１を案内する案内面２２５ｂとして機能する構造としている。また、ストッパ２２５のうちチェック弁２１側において、鍔部２２５ａの先端を面取りしてテーパ面２２５ｃとしている。このような構造の調圧リザーバ２０によれば、以下の効果を得ることができる。
【００８６】
具体的には、シャフト２３１とシートバルブ２１６の大径油路２１６ａ等を構成する内周壁面とは、隙間が無いのが理想的であるが、製造バラツキ等を考慮して、実際には隙間が存在することになる。このため、この隙間によってシャフト２３１が傾倒する。これに対して、本実施形態のようにストッパ２２５の鍔部２２５ａの案内面２２５ｂがシャフト２３１と接する構造となるようにすれば、シャフト２３１の傾倒をより抑制することが可能となる。
【００８７】
また、リザーバ室２０Ｃ内へのブレーキ液の排出によってピストン部２２が紙面下方に移動させられたのち、再びピストン部２２が紙面上方に戻る際に、ストッパ２２５がシャフト２３１に接触することになる。このとき、ストッパ２２５の鍔部２２５ａにテーパ面２２５ｃを設けてあるため、シャフト２３１がストッパ２２５の鍔部２２５ａの先端位置に案内され、鍔部２２５ａとシャフト２３１とが引っ掛かることを防止できる。このため、ピストン部２２および弁開閉機構部２３のうちのシャフト２３１以外の部分が通常位置に戻ろうとするときに、より円滑に戻ることが可能となる。なお、案内面２２５ｂは、図５に示すようにチェック弁２１側（図では上側）およびその反対側（図では下側）の双方にテーパ面２２５ｃを有していてもよいし、チェック弁２１側にのみテーパ面２２５ｃを有していてもよいが、テーパ面２２５ｃを有することは必須ではない。また、シャフト２３１の傾倒を抑制する案内面２２５ｂを設ける場合、上記に限らずリザーバ孔２０Ｂに摺接する部材であるピストン本体２２１自体に直接設けてもよい。
【００８８】
（他の実施形態）
上記各実施形態では、チェック弁２１の構造の一例を挙げたが、内部に小径油路２１１ｂが備えられたバルブ２１１および小径油路２１１ｂを塞ぐボール弁２１２等で構成される弁体を有し、バルブ２１１が大径油路２１６ａの弁体も構成しているような構造であれば、どのような構造であっても構わない。
【００８９】
また、上記各実施形態では、ＡＢＳ制御に用いられる調圧リザーバ２０を例に挙げて説明したが、リザーバ室への流体の液流路の開閉を可変とする弁体を有し、この弁体をシャフトによって移動させることで液流路を開閉するリザーバ全般について、本発明を適用することができる。
【符号の説明】
【００９０】
１…ブレーキペダル、３…Ｍ／Ｃ、４、５…Ｗ／Ｃ、１０…ポンプ、２０…調圧リザーバ、２０Ａ…リザーバ孔、２０Ｂ…リザーバ孔、２０Ｃ…リザーバ室、２１…チェック弁、２２…ピストン部、２３…弁開閉機構部、４０…ハウジング、４０ｂ…背室、２１１…バルブ、２１１ｂ…小径油路、２１２…ボール弁、２１３…ピン、２１６…シートバルブ、２１６ａ…大径油路、２２１…ピストン本体、２２１ａ…仕切壁部、２２３…スプリング、２２５…ストッパ、２２５ａ…鍔部、２２５ｂ…案内面、２２５ｃ…テーパ面、２３１…シャフト、２３１ａ…突起部、２３２…プレート、２３３…ダイアフラム
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リザーバ室への流体の流入路の開閉を可変とする弁体を有し、この弁体をシャフトによって移動させることで流入路を開閉するリザーバに関するものであり、例えば、車両のＡＢＳ制御（アンチスキッド制御）等のブレーキ液圧制御においてホイールシリンダ内のブレーキ液が流動させられる調圧リザーバに適用すると好適である。
【背景技術】
【０００２】
従来より、特許文献１、２などにおいて、調圧リザーバ（スイッチリザーバ）を用いてＡＢＳ制御を行う車両用ブレーキ装置が開示されている。図６は、特許文献１に示される従来の調圧リザーバの断面図である。
【０００３】
図６に示される調圧リザーバでは、ピストン１００に圧入されたシャフト１０１における大径部１０１ａがシートバルブ１０２の下面１０２ａに接触し、ピストン１００の上面１００ｂがハウジング１０３のうちリザーバ室１０４を構成する壁面の上端面１０５と接触しないような構成としている。これにより、シートバルブ１０２の下面１０２ａに接触するシャフト１０１における大径部１０１ａよりも上の部分、つまりシャフト１０１の小径部１０１ｂの軸方向のサイズのみによってボール弁１０６のリフト量が設定されるようにしている。したがって、シャフト１０１をピストン１００と一体化する際にバラツキが生じたり、ボール弁１０６、シートバルブ１０２およびフィルタ構成部品１０７などによるユニットをリザーバ孔１０８内にカシメ固定する際にバラツキが生じても、そのバラツキをキャンセルすることが可能となり、ボール弁１０６のリフト量の管理が容易に行える調圧リザーバとすることができる。
【０００４】
このように構成された調圧リザーバでは、常用ブレーキ時（ＡＢＳ制御等のブレーキ液圧制御の非作動時）に、ピストン１００に圧入されたシャフト１０１がスプリング１０９の弾性力によって押し上げられるため、ボール弁１０６がシートバルブ１０２から離間させられ、開弁状態となる。そして、ブレーキ液圧制御が実行されてリザーバ室１０４内に所定量のブレーキ液が流動すると、ピストン１００と共にシャフト１０１が下がることでボール弁１０６がシートバルブ１０２に接する。このため、ピストン１００が下死点に達しないようにリザーバ室１０４内にブレーキ液が流入することを防ぐことができる。このとき、ピストン１００に対してシャフト１０１が同軸上に配置されて一体化されていることから、ピストン１００と同軸上に固定されたシートバルブ１０２やボール弁１０６等で構成されるチェック弁とシャフト１０１との位置が一致し、位置ズレすることなくチェック弁の開弁動作を行うことができる。
【０００５】
また、特許文献２に開示されている調圧リザーバも、特許文献１と同様、ピストンに対してシャフトが同軸上に配置されて一体化された構造とされている。このため、ハウジングの開口部内においてピストンと同軸上に固定したチェック弁とシャフトとの位置が一致し、位置ズレすることなくチェック弁の開弁動作を行うことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−１５１３６２号公報
【特許文献２】特開２００８−７０８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、リザーバ室にて収容できるブレーキ液量、つまりリザーバ容量を大きくする場合、ピストン径を拡大するか、もしくはピストンのストロークを長くする必要が有り、それに合せてハウジングを大きくしなければならない。特に、ピストン径を大きくしなければならない場合、上記特許文献１、２に示される調圧リザーバでは、ピストンとシャフトとが同軸構造とされているため、ピストン径の拡大に伴ってハウジングの必要肉厚確保のためにハウジングの厚みを増やさなければならないという問題が発生する。これについて、図７および図８を用いて説明する。
【０００８】
図７は、調圧リザーバ１１０をポンプ１１１の近傍に配置する場合の上面レイアウトおよび正面レイアウトを示している。図８は、調圧リザーバ１１０を電磁弁１１２の近傍に配置する場合の上面レイアウトおよび正面レイアウトを示している。図７および図８に示されるように、調圧リザーバ１１０は、チェック弁１１０ａとピストン部１１０ｂとが円柱状に形成され、これらが同心軸上に配置される。そして、図７に示すように、調圧リザーバ１１０をポンプ１１１の近傍に配置する場合には、調圧リザーバ１１０のチェック弁１１０ａとポンプ１１１とを同じ高さにすることで、ハウジング１１３のうちポンプ１１１が配置される箇所の空きスペースに調圧リザーバ１１０を配置することができる。また、図８に示すように、調圧リザーバ１１０を電磁弁１１２の近傍に配置する場合にも、調圧リザーバ１１０のチェック弁１１０ａと電磁弁１１２とを同じ高さにすることで、ハウジング１１３のうち電磁弁１１２が配置される箇所の空きスペースに調圧リザーバ１１０を配置することができる。
【０００９】
ここで、調圧リザーバ１１０のリザーバ容量を大きくする前の状態では図７および図８中の破線で示したレイアウトとなり、ハウジング１１３を寸法Ａとすれば、このレイアウトに見合った必要肉厚が確保される。これに対して、調圧リザーバ１１０のピストン径を広げてリザーバ容量を大きくすると、ハウジング１１３の体格をそのままにしたのでは必要肉厚が得られなくなる。このため、リザーバ容量を大きくする前の状態の寸法Ａから一点差線で示した寸法Ａ’にハウジング１１３の厚みを増やさなければならなくなる。
【００１０】
これを回避するためには、図９や図１０に示すように、調圧リザーバ１１０の中心軸に対してチェック弁１１０ａの中心軸をオフセットさせ、調圧リザーバ１１０のうちのピストン部１１０ｂがよりポンプ１１１や電磁弁１１２の方に入り込む構造となるようにすることが考えられる。このようにすれば、図中破線で示したオフセットしていない場合に必要肉厚が確保できる寸法Ａ’に対して、それよりも小さな寸法Ｂにハウジング１１３の厚みを薄肉化できる。
【００１１】
ところが、ピストン部１１０ｂの中心軸に対してチェック弁１１０ａの中心軸をオフセットさせた場合、例えばブレーキ液圧制御の作動などによってピストンおよびシャフトが下降してチェック弁１１０ａよりも下方に至った時にピストンが周方向に回転させられると、シャフトとチェック弁とに周方向の位置ズレが生じる。これにより、シャフトによってチェック弁の開閉動作を行うことができなくなるため、このような構造を採用することはできない。
【００１２】
なお、ここでは、ＡＢＳ制御に用いられる調圧リザーバを例に挙げて説明したが、リザーバ室への流体の流入路の開閉を可変とする弁体を有し、この弁体をシャフトによって移動させることで流入路を開閉するリザーバ全般について、上記の問題が発生する。
【００１３】
本発明は上記点に鑑みて、より小型化が可能で、かつ、弁体の開閉動作を確実に行うことが可能なリザーバを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、シャフト（２３１）とピストン部（２２）とを別体にて構成し、シャフト（２３１）はシャフト支持孔（２１６ａ）内にて往復動可能に支持され、シャフト支持孔（２１６ａ）におけるシャフト（２３１）の挿通部分は、その軸線がピストン部（２２）の中心軸からオフセットさせて配置されていることを特徴としている。
【００１５】
このように、シャフト支持孔（２１６ａ）におけるシャフト（２３１）の挿通部分の軸線とピストン部（２２）の中心軸とをオフセットさせて配置している。このため、リザーバをポンプや各種制御弁等と隣接して配置させる際に、リザーバをポンプや各種制御弁等との干渉を避けつつ、よりこれらに近づけることが可能となる。これにより、ハウジング（４０）の厚みを増やさなくても、ハウジング（４０）のうちリザーバの外周壁を構成している部分の厚みを必要肉厚確保することができる。
【００１６】
そして、シャフト（２３１）がピストン部（２２）とは別体とされ、シャフト支持孔（２１６ａ）内にて往復動可能に支持される構造としている。このため、リザーバ室（２０Ｃ）内に流体が流入してピストン部（２２）が弁体（２１１〜２１３）から離れる方向に移動させられても、シャフト（２３１）がシャフト支持孔（２１６ａ）内に保持され、シャフト（２３１）がシャフト支持孔（２１６ａ）から離されることはない。これにより、ピストン部（２２）が弁体（２１１〜２１３）から離れる方向に移動させられた際に周方向に回転したとしても、ピストン部（２２）が再び弁体（２１１〜２１３）側に戻された時に、シャフト（２３１）とシャフト支持孔（２１６ａ）との周方向の位置ズレが生じないようにできる。したがって、この後もシャフト（２３１）によって弁体（２１１〜２１３）を移動させることが可能となり、小型化が可能で、かつ、弁体（２１１〜２１３）の移動を確実に行うことが可能な構成のリザーバとすることができる。
【００１７】
請求項２に記載の発明では、ピストン部（２２）とシャフト（２３１）との間には、リザーバ室（２０Ｃ）内と、ピストン部（２２）を挟んでリザーバ室（２０Ｃ）の反対側に位置する背室（４０ｂ）内との間の差圧に基づいて変位することにより、弁体（２１１〜２１３）までの距離を変化させる可動部（２３２、２３３）を有し、可動部はダイアフラム（２３３）を有し、該ダイアフラム（２３３）がリザーバ室（２０Ｃ）内と背室（４０ｂ）内との間の差圧を受けて変形することで、シャフト（２３１）を移動させることを特徴としている。
【００１８】
このように、ダイアフラム（２３３）を介してシャフト（２３１）を移動させる構造とすれば、ダイアフラム（２３３）の弾性によってシャフト（２３１）からピストン部（２２）への偏荷重伝達が緩和される。つまり、ピストン部（２２）への荷重伝達エリアが広がり、偏荷重の影響が小さくなる。また、弾性によってシャフト（２３１）に作用する径方向の力が緩和され、シャフト（２３１）のこじりが生じ難くなるようにできる。
【００１９】
請求項３に記載の発明では、可動部は、ダイアフラム（２３３）の変形に伴ってシャフト（２３１）を移動させるプレート（２３２）を有し、ピストン部（２２）は、プレート（２３２）およびダイアフラム（２３３）のシャフト方向への移動量を規制するストッパ（２２５）を備え、ストッパ（２２５）は、ダイアフラム（２３３）の外縁部を固定するリング状部材であり、該リング状部材の内周面から中心方向に向かって突出させられた鍔部（２２５ａ）にてプレートのシャフト方向への移動量を規制し、該鍔部（２２５ａ）の先端が、シャフト（２３１）のピストン部（２２）側の端部（２３１ｅ）に当接して該シャフト（２３１）を案内する案内面（２２５ｂ）を構成していることを特徴としている。
【００２０】
このように、ストッパ（２２５）の鍔部（２２５ａ）の先端がシャフト（２３１）のピストン部（２２）側の端部（２３１ｅ）に当接して該シャフト（２３１）を案内する案内面（２２５ｂ）を構成するようにすれば、シャフト（２３１）とシャフト支持孔（２１６ａ）との隙間によってシャフト（２３１）が傾倒することを抑制することが可能となる。
【００２１】
請求項４に記載の発明では、ピストン部（２２）はシャフト（２３１）のピストン部（２２）側の端部（２３１ｅ）に当接して該シャフト（２３１）を案内する案内面（２２５ｂ）を備えることを特徴としている。
【００２２】
このように、ピストン部（２２）にシャフト（２３１）のピストン部（２２）側の端部（２３１ｅ）に当接してシャフト（２３１）を案内する案内面（２２５ｂ）を備えることができる。これにより、シャフト（２３１）とシャフト支持孔（２１６ａ）との隙間によってシャフト（２３１）が傾倒することを抑制することが可能となる。
【００２３】
請求項５に記載の発明では、案内面（２２５ｂ）は、弁体（２１１〜２１３）側を臨むテーパ面（２２５ｃ）を有していることを特徴としている。
【００２４】
このように、案内面（２２５ｂ）にテーパ面（２２５ｃ）を設けることにより、シャフト（２３１）が案内面（２２５ｂ）の先端位置に案内され、シャフト（２３１）の引っ掛かりを防止できる。このため、ピストン部（２２）およびストッパ（２２５）などが通常位置に戻ろうとするときに、より円滑に戻ることが可能となる。
【００２５】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる調圧リザーバ２０を適用したブレーキ装置の配管概略図である。
【図２】調圧リザーバ２０の断面図である。
【図３】（ａ）は、シャフト２３１の上面図、（ｂ）は、シャフト２３１の斜視図である。
【図４（ａ）】常用ブレーキ時の調圧リザーバ２０の作動を表した断面図である。
【図４（ｂ）】調圧時の調圧リザーバ２０の作動を表した断面図である。
【図４（ｃ）】自吸時の調圧リザーバ２０の作動を表した断面図である。
【図４（ｄ）】ＡＢＳ制御時の調圧リザーバ２０の作動を表した断面図である。
【図５】本発明の第２実施形態にかかる調圧リザーバ２０の断面図である。
【図６】従来の調圧リザーバの断面図である。
【図７】調圧リザーバ１１０をポンプ１１１の近傍に配置する場合の上面レイアウトおよび正面レイアウトを示す模式図である。
【図８】調圧リザーバ１１０を電磁弁１１２の近傍に配置する場合の上面レイアウトおよび正面レイアウトを示す模式図である。
【図９】調圧リザーバ１１０のチェック弁１１０ａをピストン部１１０ｂに対してオフセットさせる場合の上面レイアウトおよび正面レイアウトを示す模式図である。
【図１０】調圧リザーバ１１０のチェック弁１１０ａをピストン部１１０ｂに対してオフセットさせる場合の上面レイアウトおよび正面レイアウトを示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００２８】
（第１実施形態）
図１に、本発明の一実施形態にかかる調圧リザーバを適用したブレーキ装置の配管概略図を示す。この図を参照して、本実施形態のブレーキ装置の基本構成について説明する。ただし、図１では調圧リザーバについては簡略化してあり、本発明の特徴部分については図示していないため、特徴部分については後述する図２を参照して説明する。なお、ここでは、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に対して本実施形態にかかるブレーキ装置を適用した場合について説明する。
【００２９】
図１に示すように、車両に制動力を加える際に乗員によって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１は倍力装置２と接続され、この倍力装置２によりブレーキペダル１に加えられた踏力が倍力される。
【００３０】
そして、倍力装置２は、倍力された踏力をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）３に伝達するプッシュロッド等を有しており、このプッシュロッドがＭ／Ｃ３に配設されたマスタピストンを押圧することによりＭ／Ｃ圧を発生させる。
【００３１】
なお、このＭ／Ｃ３には、Ｍ／Ｃ３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ３内の余剰ブレーキ液を貯留するマスタリザーバ３ａが接続されている。
【００３２】
Ｍ／Ｃ圧は、ＡＢＳアクチュエータを介して各車輪のホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）４、５へ伝達される。なお、図１では、右前輪ＦＲ用のＷ／Ｃ４及び左後輪ＲＬ用のＷ／Ｃ５に繋がる第１の配管系統のみを図示してあるが、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲ側に繋がる第２の配管系統についても第１の配管系統と同様の構造とされている。以下の説明は、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬ側について説明するが、第２の配管系統である左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲ側についても全く同様である。
【００３３】
また、ブレーキ装置は、Ｍ／Ｃ３に接続された管路（主管路）Ａを備えている。管路Ａには差圧制御弁７が備えられており、この差圧制御弁７の位置で管路Ａが２部位に分けられている。具体的には、管路Ａは、Ｍ／Ｃ３から差圧制御弁７までの間においてＭ／Ｃ圧を受ける管路Ａ１と、差圧制御弁７から各Ｗ／Ｃ４、５までの間の管路Ａ２に分けられている。
【００３４】
差圧制御弁７は、連通状態と差圧状態を制御するものである。差圧制御弁７は通常連通状態とされているが、この差圧制御弁７を差圧状態にすることによりＷ／Ｃ４、５側をＭ／Ｃ３側よりも所定の差圧分高い圧力に保持することができる。
【００３５】
さらに、管路Ａ２において、管路Ａは２つに分岐しており、一方にはＷ／Ｃ４へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３０が備えられ、他方にはＷ／Ｃ５へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３１が備えられている。
【００３６】
これら増圧制御弁３０、３１は、図示しないブレーキ液圧制御用の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。２位置弁が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧や後述するポンプ１０の吐出等に基づくブレーキ液圧を各Ｗ／Ｃ４、５に加えることができる。これら増圧制御弁３０、３１は、ＡＢＳ制御等のブレーキ液圧制御が実行されていない常用ブレーキ時には、常時連通状態にされている。
【００３７】
また、管路Ａのうちの増圧制御弁３０、３１と各Ｗ／Ｃ４、５との間に管路Ｂが接続されており、この管路Ｂが調圧リザーバ２０のリザーバ孔２０Ｂに接続されている。そして、管路Ｂを通じて調圧リザーバ２０へブレーキ液を流動させることにより、Ｗ／Ｃ４、５におけるブレーキ液圧を制御し、各車輪がロック傾向に至るのを防止できるように構成されている。なお、この調圧リザーバ２０の詳細については後述する。
【００３８】
また、管路Ｂには、ＥＣＵにより連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３２、３３が配設されている。これらの減圧制御弁３２、３３は常用ブレーキ時には常時遮断状態とされており、上述した調圧リザーバ２０へブレーキ液を流動させる際に適宜連通状態とされる。
【００３９】
管路Ａのうち差圧制御弁７と増圧制御弁３０、３１との間には、管路Ｃが接続されており、この管路Ｃを通じて管路Ａと調圧リザーバ２０のリザーバ孔２０Ｂとが結ばれている。管路Ｃには、ポンプ１０がチェック弁１０ａ、１０ｂと共に配設されていると共に、ポンプ１０が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、管路Ｃのうちのポンプ１０の下流側にアキュムレータ１２が配設されている。そして、リザーバ孔２０ＡとＭ／Ｃ３とを接続するように管路Ｄが設けられており、ポンプ１０はこの管路Ｄと調圧リザーバ２０を介して管路Ａ１のブレーキ液を汲み取り、管路Ｂの一部および管路Ｃを通じて管路Ａ２へ吐出してＷ／Ｃ圧を増圧させるようになっている。
【００４０】
次に、上述した調圧リザーバ２０の構成について、図２に調圧リザーバ２０の具体的な断面構成を示して説明する。
【００４１】
調圧リザーバ２０は、ＡＢＳアクチュエータの外形をなすハウジング４０に内蔵されており、ハウジング４０に形成された凹部４０ａの内壁面によってリザーバ孔２０Ａ、２０Ｂおよびリザーバ室２０Ｃが構成されている。
【００４２】
リザーバ孔２０Ａは、ハウジング４０に形成した中空部によって構成され、Ｍ／Ｃ３に接続されており、Ｍ／Ｃ圧と同等の圧力となる流入管路としての管路Ｄからブレーキ液の流動を受ける。リザーバ孔２０Ｂは、ハウジング４０に形成したリザーバ孔２０Ａよりも大径の中空部によって構成され、流出管路としての管路Ｂ、Ｃとリザーバ室２０Ｃを接続する。リザーバ室２０Ｃは、ハウジング４０のうちリザーバ孔２０Ｂを構成する壁面や後述するピストン本体２２１等によって区画され、リザーバ孔２０Ａもしくはリザーバ孔２０Ｂを通じて流動してきたブレーキ液を蓄え、リザーバ孔２０Ｂを通じて送り出す部屋である。ここで、管路Ｂ、Ｃ、Ｄは、リザーバ室２０Ｃに連通される「液流路」を構成する。
【００４３】
具体的には、ハウジング４０の一面からリザーバ孔２０Ｂが形成されており、ハウジング４０のうちリザーバ室２０Ｃを構成する壁面の上端面２０Ｄからリザーバ孔２０Ａが形成されている。これらリザーバ孔２０Ａおよびリザーバ孔２０Ｂは、ハウジング４０対して円柱形状の凹部を形成することにより構成されており、本実施形態では、リザーバ孔２０Ａの中心線とリザーバ孔２０Ｂの中心線とがオフセットさせられるように形成されている。
【００４４】
リザーバ孔２０Ａには、チェック弁２１が備えられている。チェック弁２１は、バルブ２１１、ボール弁２１２、ピン２１３、フィルタ構成部品２１４、スプリング２１５およびシートバルブ２１６を有した構成とされている。
【００４５】
バルブ２１１は、鉄系金属等で構成され、ボール弁２１２およびピン２１３と共に、後述するようにシートバルブ２１６に形成されている大径油路２１６ａの開閉を行う弁体を構成する。また、バルブ２１１は、シートバルブ２１６の大径油路２１６ａの閉弁時にシートバルブ２１６の大径油路２１６ａよりも小径なブレーキ液流動経路を構成する。具体的には、バルブ２１１は、円筒形状で構成されており、その軸線上にブレーキ液流動経路となる中空部２１１ａが形成されている。
【００４６】
中空部２１１ａは、シートバルブ２１６側に向かって徐々にブレーキ液流動経路が小さくなる段付形状とされている。この中空部２１１ａのうち最もシートバルブ２１６側が大径油路２１６ａよりも小径（通路面積が小さい）の第１油路を構成する小径油路２１１ｂとなる。また、中空部２１１ａのうち、小径油路２１１ｂよりもシートバルブ２１６と反対側において小径油路２１１ｂよりも大径とされた第１収容部２１１ｃにボール弁２１２が配置され、さらにそれよりも大径とされた第２収容部２１１ｄにピン２１３が配置されている。小径油路２１１ｂと第１収容部２１１ｃとの境界部はボール弁２１２が離着するテーパ状のシート面となっている。
【００４７】
ボール弁２１２は、鉄径金属等で構成され、第１収容部２１１ｃよりも小径かつ小径油路２１１ｂよりも大径で構成されている。このボール弁２１２がバルブ２１１のシート面に離着することにより小径油路２１１ｂの開閉が行われる。
【００４８】
ピン２１３は、鉄系金属等で構成され、ボール弁２１２をバルブ２１１内に保持するためのものである。このピン２１３によりボール弁２１２がバルブ２１１内に保持され、常用ブレーキ時にはボール弁２１２により小径油路２１１ｂが閉じられる。
【００４９】
本実施形態では、ピン２１３をバルブ２１１の内周面に圧入することで、バルブ２１１と一体化した構造としている。そして、ピン２１３の先端がバルブ２１１の段付部分に接触することでピン２１３がバルブ２１１に位置決めされた状態で固定されている。また、ピン２１３は、一端にフランジが形成された円柱形状を為しており、１箇所もしくは複数箇所に軸線方向に延設された連通路２１３ａが形成された形状とされている。この連通路２１３ａを通じてブレーキ液が流動させらることにより、ブレーキ流動経路が確保されている。
【００５０】
さらに、ピン２１３のうちバルブ２１１への挿入方向の先端には、ボール弁２１２が収容される凹部２１３ｂが形成されている。この凹部２１３ｂの深さは、ボール弁２１２がバルブ２１１のシート面に着座した状態のときにはボール弁２１２が凹部２１３ｂの底面から離れるように設定されている。尚かつ、凹部２１３ｂの深さは、ボール弁２１２がシャフト２３１に押されてシート面から離れる方向に移動するときのリフト量が、シャフト２３１の後述する十字形状部２３１ｃとバルブ２１１との間の距離よりも小さくなるように設定されている。
【００５１】
このため、通常時にはボール弁２１２がバルブ２１１のシート面に着座して小径油路２１１ｂを塞ぎ、ブレーキ液流動経路を閉じているが、ピストン部２２がリザーバ室２０Ｃ内の容量を減少させる側に移動させられたときには、ボール弁２１２がシャフト２３１に押されてシート面から離れる。そして、十字形状部２３１ｃとバルブ２１１との間よりもボール弁２１２のリフト量の方が小さくされているため、十字形状部２３１ｃとバルブ２１１が接触せずにボール弁２１２が凹部２１３ｂの底面に接する。したがって、シャフト２３１からボール弁２１２に加えられる紙面上側の力に基づき、ピン２１３がスプリング２１５の弾性力に抗して紙面上方に移動させられる。これにより、ピン２１３と一体化されたバルブ２１１も共に移動させられ、大径油路２１６ａを開くことができる。
【００５２】
フィルタ構成部品２１４は、金属または樹脂等で構成され、円形状の底面部２１４ａに対して六本の柱状の部材２１４ｂを等間隔に配置すると共に、柱状の部材２１４ｂの周囲をメッシュ状のフィルタ（図示せず）で囲むことによって構成されており、全体的に見れば略コップ形状を為している。
【００５３】
スプリング２１５は、ピン２１３とフィルタ構成部品２１４との間に配置され、弾性力によってピン２１３およびバルブ２１１をシートバルブ２１６側に付勢している。
【００５４】
シートバルブ２１６は、鉄系金属等からなる中空状部材で構成され、その中空部により構成された大径油路２１６ａを備えた構造とされている。この大径油路２１６ａが流体としてブレーキ液をリザーバ室２０Ｃ内に流入するための流入路（液流路）を構成しており、その内部にシャフト２３１が挿通され、その内周面によってシャフト２３１を保持しつつ往復動可能に案内する。すなわち、流入路（液流路）を構成する大径油路２１６ａはシャフト２３１を支持するシャフト支持孔としても機能する。
【００５５】
シートバルブ２１６のうちフィルタ構成部品２１４側の先端部の外径はフィルタ構成部品２１４の開口部分の内径に対して同等または若干大きくされている。そして、フィルタ構成部品２１４内にバルブ２１１、ボール弁２１２、ピン２１３およびスプリング２１５を収容したのち、フィルタ構成部品２１４の開口部分にシートバルブ２１６を圧入することで、これら各部品が一体化され、ユニット化されたチェック弁２１が構成されている。また、シートバルブ２１６の外周面は段付き形状にされており、フィルタ構成部品２１４と反対側の先端位置において外径が最も大きくされている。この外径はリザーバ孔２０Ａを構成する中空部の入口側の内径よりも大きくされている。このため、リザーバ孔２０Ａを構成する中空部内にフィルタ構成部品２１４などと共にシートバルブ２１６を挿入することにより、シートバルブ２１６のうち最も外径が大きな部分によってハウジング４０の一部がかしめられることで、ハウジング４０内にチェック弁２１が保持されている。
【００５６】
なお、シートバルブ２１６の外周面には、当該外周面を一周する環状溝２１６ｂが形成されており、この環状溝２１６ｂ内にハウジング４０の一部が入り込むことで、ハウジング４０内にチェック弁２１を強固に保持できるようにされている。
【００５７】
一方、リザーバ孔２０Ｂには、ピストン部２２および弁開閉機構部２３が備えられている。
【００５８】
ピストン部２２は、ピストン本体２２１、Ｏリング２２２、スプリング２２３、カバー２２４およびストッパ２２５を有した構成とされている。
【００５９】
ピストン本体２２１は、樹脂等で構成されている。このピストン本体２２１は、リザーバ孔２０Ｂの内壁面を紙面上下方向に摺動するように構成されている。このピストン本体２２１における中央位置に弁開閉機構部２３が配置されている。具体的には、ピストン本体２２１は仕切壁部２２１ａが備えられた円筒形状で構成されており、仕切壁部２２１ａよりもチェック弁２１側を収容部として弁開閉機構部２３が収容されている。また、仕切壁部２２１ａの中央位置には連通孔２２１ｂが備えられ、背室４０ｂ内の圧力（大気圧）が弁開閉機構部２３内へ伝えられる。
【００６０】
Ｏリング２２２は、ピストン本体２２１の外周面に備えられている。ピストン本体２２１のうちＯリング２２２が配置される部位には環状溝２２１ｃが備えられており、この環状溝２２１ｃ内にＯリング２２２が嵌め込まれている。
【００６１】
スプリング２２３は、ピストン本体２２１とカバー２２４との間に配置され、ピストン本体２２１の仕切壁部２２１ａと接触することでピストン本体２２１をチェック弁２１側、つまりリザーバ室２０Ｃの容量を減少させる方向に付勢している。
【００６２】
カバー２２４は、スプリング２２３を受け止める役割を果たす。このカバー２２４は、ハウジング４０の中空部の入口にかしめ固定されている。なお、図２では図示されていないが、カバー２２４の所望位置には大気導入孔が備えられ、ピストン本体２２１とカバー２２４の間に構成される背室４０ｂ内が大気圧に保たれるようにしている。
【００６３】
ストッパ２２５は、樹脂もしくは鉄系金属などで構成されたリング状部材であり、ピストン本体２２１を支持部材として支持されている。ストッパ２２５はダイアフラム２３３の外縁部をピストン本体２２１側に押えることで固定する役割と、プレート２３２の紙面上方側（シャフト方向）への移動を規制する役割を果たす。ストッパ２２５は、ピストン本体２２１の内周面におけるチェック弁２１側の先端位置に引っ掛けられるようになっており、ダイアフラム２３３およびプレート２３２を配置した状態でストッパ２２５をピストン本体２２１内に圧入することで、ピストン本体２２１内にダイアフラム２３３およびプレート２３２と共にストッパ２２５がスナップフットにより固定されている。そして、ストッパ２２５には、ストッパ２２５の内周面から中心方向に向かって突出させられた鍔部２２５ａが備えられており、鍔部２２５ａの穴径がプレート２３２の外径よりも小さくされているため、この鍔部２２５ａにてプレート２３２の移動が規制される。
【００６４】
また、弁開閉機構部２３は、シャフト２３１、プレート２３２およびダイアフラム２３３にて構成されている。
【００６５】
シャフト２３１は、シートバルブ２１６の大径油路２１６ａ内に配置され、バルブ２１１側の先端部に小径油路２１１ｂよりも小径な突起部２３１ａを備えた構造とされている。このシャフト２３１は、大径油路２１６ａ内において摺動させられ、それに伴って小径油路２１１ｂ内で突起部２３１ａが移動することにより、ボール弁２１２を押したりボール弁２１２から離れたりできるようになっている。
【００６６】
図３（ａ）、（ｂ）は、シャフト２３１の上面図と斜視図である。図３（ａ）、（ｂ）に示されるように、シャフト２３１は軸方向に並行なスリット２３１ｂが周方向において等間隔に複数本備えられることで軸方向に垂直な断面形状が十字形状とされた十字形状部２３１ｃとされている。このため、十字形状部２３１ｃのスリット２３１ｂを通じてブレーキ液が流動できるように構成されている。
【００６７】
突起部２３１ａは、十字形状部２３１ｃの先端に備えられている。十字形状部２３１ｃからの突起部２３１ａの突出量は十字形状部２３１ｃがバルブ２１１に接した時にボール弁２１２を押し上げられる長さに設計されている。また、十字形状部２３１ｃとバルブ２１１との間の距離は、後述するダイアフラム２３３の変位量の最大値よりも小さくされ、十字形状部２３１ｃによりバルブ２１１が押し上げられるように設計されている。
【００６８】
さらに、十字形状部２３１ｃは、バルブ２１１側からピストン部２２側に掛けて外径が縮小させられた段付部２３１ｄが備えられている。この段付部２３１ｄと対応して、シートバルブ２１６の大径油路２１６ａの内壁面には段付部２１６ｃが備えられており、シャフト２３１がシートバルブ２１６の大径油路２１６ａ内に保持されるようにしてある。このため、シャフト２３１は、チェック弁２１内に収容された状態でチェック弁２１と共にハウジング４０に保持される。そして、シートバルブ２１６の段付部２１６ｃからシートバルブ２１６の上端面までの距離は一定であり、さらにシャフト２３１の段付部２３１ｄから突起部２３１ａまでの距離も一定であるため、突起部２３１ａとボール弁２１２との位置関係も一義的に決まり、ボール弁２１２のリフト量の管理も容易に行えるようになっている。
【００６９】
プレート２３２は、シャフト２３１をボール弁２１２側に移動させる役割と、シャフト２３１の移動量を規制する役割を果たす。プレート２３２は、例えば鉄系金属等からなる円盤状部材で構成されている。プレート２３２は、ダイアフラム２３３の変形に伴って紙面上下方向に移動させられるが、プレート２３２の外縁部がストッパ２２５に接することで紙面上方への移動量が規制される構造とされている。このため、プレート２３２の移動に伴ってシャフト２３１を移動させたとしても、その移動量はプレート２３２がストッパ２２５と接するまでの距離と同等となる。
【００７０】
ダイアフラム２３３は、弾性材料、例えばゴムにより構成されており、プレート２３２と仕切壁部２２１ａとの間に配置されている。このダイアフラム２３３は、ブレーキ液圧制御が非作動時には図２に示すように平坦な形状であるが、リザーバ室２０Ｃ内の圧力（リザーバ内圧）と背室４０ｂ内の圧力（大気圧）との差圧が生じると、それに基づいて変形させられる。つまり、ポンプ１０によるブレーキ液の吸入によってリザーバ室２０Ｃ内が負圧になると背室４０ｂ内の大気圧よりも低くなるため、ダイアフラム２３３が変形させられる。この変形により、ダイアフラム２３３がプレート２３２を紙面上方に押し上げられ、シャフト２３１が移動させられる。
【００７１】
このように、ダイアフラム２３３を介してシャフト２３１を移動させる構造とすれば、ダイアフラム２３３の弾性によってシャフト２３１からピストン部２２への偏荷重伝達が緩和される。つまり、ピストン部２２への荷重伝達エリアが広がり、偏荷重の影響が小さくなる。また、弾性によってシャフト２３１に作用する径方向に力が緩和され、シャフト２３１のこじりが生じ難くなるようにできる。
【００７２】
このようにして、弁開閉機構部２３が構成されている。本実施形態においては、このように構成された弁開閉機構部２３のうちのプレート２３２およびダイアフラム２３３が可動部として機能する。
【００７３】
以上のようにして本実施形態にかかる調圧リザーバ２０が構成されている。このように構成された調圧リザーバ２０では、上述したように、リザーバ孔２０Ａの中心線とリザーバ孔２０Ｂの中心線とをオフセットさせている。このため、リザーバ孔２０Ａ内に配置されるチェック弁２１の中心軸とリザーバ孔２０Ｂ内に配置されるピストン部２２の中心軸がオフセットされた状態となる。換言すれば、流入路を構成する大径油路２１６ａにおけるシャフト２３１の挿通部分の軸線とピストン部２２の中心軸とをオフセットさせて配置できる。
【００７４】
このように、流入路を構成する大径油路２１６ａにおけるシャフト２３１の挿通部分の軸線とピストン部２２の中心軸とをオフセットさせれば、調圧リザーバ２０をポンプ１０や各種制御弁７、３０〜３３等と隣接して配置させる際に、調圧リザーバ２０をポンプ１０や各種制御弁７、３０〜３３等との干渉を避けつつ、よりこれらに近づけることが可能となる。これにより、ハウジング４０のうち調圧リザーバ２０の外周壁を構成している部分の厚みを必要肉厚確保することができ、ハウジング４０の厚みを増やさなくても済む。
【００７５】
次に、図４（ａ）〜（ｄ）に、調圧リザーバ２０の作動を表した断面図を示し、この図を参照して調圧リザーバ２０の作動について説明する。
【００７６】
まず、常用ブレーキ時には、ポンプ１０が駆動されておらず、リザーバ内圧とブレーキ液圧とが釣り合っているため、ダイアフラム２３３は変形しない。よって、図４（ａ）に示すように、シャフト２３１が紙面上方に移動させられないため、突起部２３１ａがボール弁２１２から離れた状態となり、シャフト２３１の十字形状部２３１ｃの先端位置もバルブ２１１から離れた状態となる。これにより、ボール弁２１２がバルブ２１１のシート面に着座し、小径油路２１１ｂが閉じられると共に大径油路２１６ａも閉じられる。したがって、調圧リザーバ２０のチェック弁２１が閉弁状態となり、ブレーキペダル１の踏み込みによりＭ／Ｃ圧がリザーバ孔２０Ａに加えられたとしても、リザーバ室２０Ｃ内にブレーキ液が流入することを防止することができる。これにより、常用ブレーキ時にチェック弁２１を閉弁化でき、不要にブレーキ液が消費されることを防止できる。
【００７７】
次に、調圧時、例えば加圧助勢（ブレーキアシスト制御）が実行されているときのようにブレーキペダル１が踏み込まれていてＭ／Ｃ圧がリザーバ孔２０Ａに加えられるときには、ポンプ１０が駆動されることによってリザーバ室２０Ｃ内が負圧となる。このため、図４（ｂ）に示すように、ダイアフラム２３３が変形し、それに伴ってプレート２３２が紙面上方に移動することで、シャフト２３１も紙面上方に押し上げられ、突起部２３１ａが小径油路２１１ｂ内に挿通させられる。このとき、リザーバ孔２０Ａに対してＭ／Ｃ圧が加えられた状態になっているため、Ｍ／Ｃ圧とリザーバ内圧との差圧が釣り合うようにボール弁２１２とバルブ２１１のシート面との間の隙間の間隔が保たれ、リザーバ内圧が調圧される。このため、ダイアフラム２３３の変形は最大にはならず、突起部２３１ａによってボール弁２１２が押し上げられるだけで、シャフト２３１によってバルブ２１１が押し上げられはしない。
【００７８】
そして、自吸時、例えばトラクション制御や横すべり防止制御時のようにＭ／Ｃ圧が発生していない状態においてポンプ１０を駆動させることでブレーキ液を吸入して制動力を発生させる場合には、ポンプ１０が駆動されることによってリザーバ室２０Ｃ内が負圧となる。このとき、リザーバ孔２０Ａに対してＭ／Ｃ圧が加えられていない状態であるため、図４（ｃ）に示すようにダイアフラム２３３が変形し、その変形量が最大になる。そして、ダイアフラム２３３の変形に伴ってプレート２３２が紙面上方に移動することでシャフト２３１も紙面上方に押し上げられると、ダイアフラム２３３の変形量が最大となるため、突起部２３１ａによってボール弁２１２が押し上げられるだけでなく、ボール弁２１２が凹部２１３ｂの底面に接し、ピン２１３と共にバルブ２１１も押し上げられる。これにより、大径油路２１６ａも開状態になり、小径油路２１１ｂのみが開状態になっている場合と比べて吸入径を拡大することができる。したがって、ブレーキ液圧制御時の応答性を向上させることが可能となる。
【００７９】
また、ＡＢＳ制御時のように、管路Ｂを通じてリザーバ室２０Ｃ内にブレーキ液が排出されるときには、図４（ｄ）に示すように、リザーバ室２０Ｃ内に流入したブレーキ液の圧力により、スプリング２２３の弾性力に抗してピストン部２２が紙面下方に移動させられる。これにより、ブレーキ液が排出された分、Ｗ／Ｃ圧が減少させられ、車輪がロックに至ることを防止することが可能となる。
【００８０】
このとき、ピストン部２２と共に、弁開閉機構部２３が紙面下方に移動させられる。しかしながら、シャフト２３１については、シートバルブ２１６の段付部２１６ｃに引っ掛かるため、それ以上はピストン部２２と共に紙面下方に移動させられることはなく、チェック弁２１内に残された状態となる。このため、ＡＢＳ制御の増圧タイミングもしくはＡＢＳ制御の終了などによって、ピストン部２２が再び紙面上方の初期位置に戻った時に、仮にピストン部２２が周方向に回転したとしても、シャフト２３１とチェック弁２１との位置ズレが生じることはない。したがって、この後、再びシャフト２３１によってチェック弁２１の開閉動作を行うことが可能となる。
【００８１】
以上説明したように、本実施形態の調圧リザーバ２０では、常用ブレーキ時には小径油路２１１ｂと大径油路２１６ａの双方が閉状態になる。このため、常用ブレーキ時にチェック弁２１を閉弁化でき、不要にブレーキ液が消費されることを防止できる。また、調圧時には小径油路２１１ｂのみが開状態になることで、的確に調圧作用が発揮できるようにすることができる。そして、自吸時には、大径油路２１６ａが開状態になることで、吸入径を拡大することができ、ブレーキ液圧制御時の応答性を向上させることが可能となる。
【００８２】
このような構造において、流入路を構成する大径油路２１６ａにおけるシャフト２３１の挿通部分の軸線とピストン部２２の中心軸とがオフセットされるようにしている。このため、調圧リザーバ２０をポンプ１０や各種制御弁７、３０〜３３等と隣接して配置させる際に、調圧リザーバ２０をポンプ１０や各種制御弁７、３０〜３３等との干渉を避けつつ、よりこれらに近づけることが可能となる。これにより、ハウジング４０のうち調圧リザーバ２０の外周壁を構成している部分の厚みを必要肉厚確保することができ、ハウジング４０の厚みを増やさなくても済む。
【００８３】
そして、チェック弁２１の開閉動作を行うためのシャフト２３１がピストン部２２とは別体とされ、大径油路２１６ａの内周面にてシャフト２３１を保持しつつ往復動可能に案内する構造としている。このため、リザーバ室２０Ｃ内にブレーキ液が流入してピストン部２２がチェック弁２１から離れる方向に移動させられても、シャフト２３１が大径油路２１６ａの内周面に保持され、シャフト２３１が大径油路２１６ａから離されることはない。これにより、ピストン部２２がチェック弁２１から離れる方向に移動させられた際に周方向に回転したとしても、ピストン部２２が再びチェック弁２１側に戻された時に、シャフト２３１と大径油路２１６ａとの位置ズレが生じないようにできる。したがって、この後、再びシャフト２３１によってチェック弁２１の開閉動作を行うことが可能となり、調圧リザーバ２０を小型化が可能で、かつ、チェック弁の開閉動作を確実に行うことが可能な構成とすることができる。
【００８４】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して調圧リザーバ２０の構造を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、調圧リザーバ２０についてのみ説明する。
【００８５】
図５は、本実施形態にかかる調圧リザーバ２０の断面図である。この図に示されるように、本実施形態では、第１実施形態の調圧リザーバ２０に対してストッパ２２５の構造を変更している。具体的には、本実施形態では、第１実施形態と比較してストッパ２２５の内径を縮小し、ストッパ２２５の内周壁を構成する鍔部２２５ａの先端がシャフト２３１のピストン部２２側の端部２３１ｅに当接して該シャフト２３１を案内する案内面２２５ｂとして機能する構造としている。また、ストッパ２２５のうちチェック弁２１側において、鍔部２２５ａの先端を面取りしてテーパ面２２５ｃとしている。このような構造の調圧リザーバ２０によれば、以下の効果を得ることができる。
【００８６】
具体的には、シャフト２３１とシートバルブ２１６の大径油路２１６ａ等を構成する内周壁面とは、隙間が無いのが理想的であるが、製造バラツキ等を考慮して、実際には隙間が存在することになる。このため、この隙間によってシャフト２３１が傾倒する。これに対して、本実施形態のようにストッパ２２５の鍔部２２５ａの案内面２２５ｂがシャフト２３１と接する構造となるようにすれば、シャフト２３１の傾倒をより抑制することが可能となる。
【００８７】
また、リザーバ室２０Ｃ内へのブレーキ液の排出によってピストン部２２が紙面下方に移動させられたのち、再びピストン部２２が紙面上方に戻る際に、ストッパ２２５がシャフト２３１に接触することになる。このとき、ストッパ２２５の鍔部２２５ａにテーパ面２２５ｃを設けてあるため、シャフト２３１がストッパ２２５の鍔部２２５ａの先端位置に案内され、鍔部２２５ａとシャフト２３１とが引っ掛かることを防止できる。このため、ピストン部２２および弁開閉機構部２３のうちのシャフト２３１以外の部分が通常位置に戻ろうとするときに、より円滑に戻ることが可能となる。なお、案内面２２５ｂは、図５に示すようにチェック弁２１側（図では上側）およびその反対側（図では下側）の双方にテーパ面２２５ｃを有していてもよいし、チェック弁２１側にのみテーパ面２２５ｃを有していてもよいが、テーパ面２２５ｃを有することは必須ではない。また、シャフト２３１の傾倒を抑制する案内面２２５ｂを設ける場合、上記に限らずリザーバ孔２０Ｂに摺接する部材であるピストン本体２２１自体に直接設けてもよい。
【００８８】
（他の実施形態）
上記各実施形態では、チェック弁２１の構造の一例を挙げたが、内部に小径油路２１１ｂが備えられたバルブ２１１および小径油路２１１ｂを塞ぐボール弁２１２等で構成される弁体を有し、バルブ２１１が大径油路２１６ａの弁体も構成しているような構造であれば、どのような構造であっても構わない。
【００８９】
また、上記各実施形態では、ＡＢＳ制御に用いられる調圧リザーバ２０を例に挙げて説明したが、リザーバ室への流体の液流路の開閉を可変とする弁体を有し、この弁体をシャフトによって移動させることで液流路を開閉するリザーバ全般について、本発明を適用することができる。
【符号の説明】
【００９０】
１…ブレーキペダル、３…Ｍ／Ｃ、４、５…Ｗ／Ｃ、１０…ポンプ、２０…調圧リザーバ、２０Ａ…リザーバ孔、２０Ｂ…リザーバ孔、２０Ｃ…リザーバ室、２１…チェック弁、２２…ピストン部、２３…弁開閉機構部、４０…ハウジング、４０ｂ…背室、２１１…バルブ、２１１ｂ…小径油路、２１２…ボール弁、２１３…ピン、２１６…シートバルブ、２１６ａ…大径油路、２２１…ピストン本体、２２１ａ…仕切壁部、２２３…スプリング、２２５…ストッパ、２２５ａ…鍔部、２２５ｂ…案内面、２２５ｃ…テーパ面、２３１…シャフト、２３１ａ…突起部、２３２…プレート、２３３…ダイアフラム
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジング（４０）に対して凹部（４０ａ）を形成することにより構成したリザーバ室（２０Ｃ）と、
該リザーバ室（２０Ｃ）に連通される液流路（Ｄ）の開閉を可変とする弁体（２１１〜２１３）と、
前記ハウジング（４０）に設けられたシャフト支持孔（２１６ａ）に挿通され弁体を移動させるシャフト（２３１）と、
前記リザーバ室（２０Ｃ）を区画し、前記シャフト（２３１）を往復動させるピストン部（２２）とを備えるリザーバにおいて、
前記シャフト（２３１）と前記ピストン部（２２）とは別体にて構成され、前記シャフト（２３１）は前記シャフト支持孔（２１６ａ）内にて往復動可能に支持され、前記シャフト支持孔（２１６ａ）における前記シャフト（２３１）の挿通部分は、その軸線が前記ピストン部（２２）の中心軸からオフセットさせて配置されていることを特徴とするリザーバ。
【請求項２】
前記ピストン部（２２）と前記シャフト（２３１）との間には、前記リザーバ室（２０Ｃ）内と、前記ピストン部（２２）を挟んで前記リザーバ室（２０Ｃ）の反対側に位置する背室（４０ｂ）内との間の差圧に基づいて変位することにより、前記弁体（２１１〜２１３）までの距離を変化させる可動部（２３２、２３３）を有し、
前記可動部はダイアフラム（２３３）を有し、該ダイアフラム（２３３）が前記リザーバ室（２０Ｃ）内と前記背室（４０ｂ）内との間の差圧を受けて変形することで、前記シャフト（２３１）を移動させることを特徴とする請求項１に記載のリザーバ。
【請求項３】
前記可動部は、前記ダイアフラム（２３３）の変形に伴って前記シャフト（２３１）を移動させるプレート（２３２）を有し、
前記ピストン部（２２）は、前記プレート（２３２）および前記ダイアフラム（２３３）の前記シャフト方向への移動量を規制するストッパ（２２５）を備え、
前記ストッパ（２２５）は、前記ダイアフラム（２３３）の外縁部を固定するリング状部材であり、該リング状部材の内周面から中心方向に向かって突出させられた鍔部（２２５ａ）にて前記プレートの前記シャフト方向への移動量を規制し、該鍔部（２２５ａ）の先端が、前記シャフト（２３１）の前記ピストン部（２２）側の端部（２３１ｅ）に当接して該シャフト（２３１）を案内する案内面（２２５ｂ）を構成していることを特徴とする請求項２に記載のリザーバ。
【請求項４】
前記ピストン部（２２）は前記シャフト（２３１）の前記ピストン部（２２）側の端部（２３１ｅ）に当接して該シャフト（２３１）を案内する案内面（２２５ｂ）を備えることを特徴とする請求項１または２に記載のリザーバ。
【請求項５】
前記案内面（２２５ｂ）は、前記弁体（２１１〜２１３）側を臨むテーパ面（２２５ｃ）を有していることを特徴とする請求項３に記載のリザーバ。
【請求項１】
ハウジング（４０）に対して凹部（４０ａ）を形成することにより構成したリザーバ室（２０Ｃ）と、
該リザーバ室（２０Ｃ）に連通される液流路（Ｄ）の開閉を可変とする弁体（２１１〜２１３）と、
前記ハウジング（４０）に設けられたシャフト支持孔（２１６ａ）に挿通され弁体を移動させるシャフト（２３１）と、
前記リザーバ室（２０Ｃ）を区画し、前記シャフト（２３１）を往復動させるピストン部（２２）とを備えるリザーバにおいて、
前記シャフト（２３１）と前記ピストン部（２２）とは別体にて構成され、前記シャフト（２３１）は前記シャフト支持孔（２１６ａ）内にて往復動可能に支持され、前記シャフト支持孔（２１６ａ）における前記シャフト（２３１）の挿通部分は、その軸線が前記ピストン部（２２）の中心軸からオフセットさせて配置されていることを特徴とするリザーバ。
【請求項２】
前記ピストン部（２２）と前記シャフト（２３１）との間には、前記リザーバ室（２０Ｃ）内と、前記ピストン部（２２）を挟んで前記リザーバ室（２０Ｃ）の反対側に位置する背室（４０ｂ）内との間の差圧に基づいて変位することにより、前記弁体（２１１〜２１３）までの距離を変化させる可動部（２３２、２３３）を有し、
前記可動部はダイアフラム（２３３）を有し、該ダイアフラム（２３３）が前記リザーバ室（２０Ｃ）内と前記背室（４０ｂ）内との間の差圧を受けて変形することで、前記シャフト（２３１）を移動させることを特徴とする請求項１に記載のリザーバ。
【請求項３】
前記可動部は、前記ダイアフラム（２３３）の変形に伴って前記シャフト（２３１）を移動させるプレート（２３２）を有し、
前記ピストン部（２２）は、前記プレート（２３２）および前記ダイアフラム（２３３）の前記シャフト方向への移動量を規制するストッパ（２２５）を備え、
前記ストッパ（２２５）は、前記ダイアフラム（２３３）の外縁部を固定するリング状部材であり、該リング状部材の内周面から中心方向に向かって突出させられた鍔部（２２５ａ）にて前記プレートの前記シャフト方向への移動量を規制し、該鍔部（２２５ａ）の先端が、前記シャフト（２３１）の前記ピストン部（２２）側の端部（２３１ｅ）に当接して該シャフト（２３１）を案内する案内面（２２５ｂ）を構成していることを特徴とする請求項２に記載のリザーバ。
【請求項４】
前記ピストン部（２２）は前記シャフト（２３１）の前記ピストン部（２２）側の端部（２３１ｅ）に当接して該シャフト（２３１）を案内する案内面（２２５ｂ）を備えることを特徴とする請求項１または２に記載のリザーバ。
【請求項５】
前記案内面（２２５ｂ）は、前記弁体（２１１〜２１３）側を臨むテーパ面（２２５ｃ）を有していることを特徴とする請求項３に記載のリザーバ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４（ａ）】
【図４（ｂ）】
【図４（ｃ）】
【図４（ｄ）】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４（ａ）】
【図４（ｂ）】
【図４（ｃ）】
【図４（ｄ）】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１２−１３１４３６（Ｐ２０１２−１３１４３６Ａ）
【公開日】平成２４年７月１２日（２０１２．７．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２８６８１１（Ｐ２０１０−２８６８１１）
【出願日】平成２２年１２月２３日（２０１０．１２．２３）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年７月１２日（２０１２．７．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月２３日（２０１０．１２．２３）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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