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リヤストラット部の補強構造
説明

リヤストラット部の補強構造

【課題】上下方向荷重がせん断方向に掛かり、剥離方向への応力集中を無くすことで当該接合部の剥がれを防止でき、各部品の板厚を下げて、重量及びコストの低減化を図ることにある。
【解決手段】断面ハット型形状のストラットリーンフォースメント5が設けられ、ストラットリーンフォースメント5の下部がリヤショックアブソーバ取付部4に接合され、ホイールハウスインナパネル1の上部には、リヤショックアブソーバリーンフォースメント8が設けられ、リヤショックアブソーバリーンフォースメント8のストラットリーンフォースメント5との接合部には、上方へ延びるフランジ10,11が設けられ、これらフランジをストラットリーンフォースメント5の下部側面部に接合させることで、リヤショックアブソーバリーンフォースメント8がストラットリーンフォースメント5に取付けられている。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両のリヤショックアブソーバが取付けられるリヤストラット部の補強構造に関する。
【背景技術】
【0002】
従来から、車両走行中の車体の揺動や上下動などを抑制するリヤサスペンションのリヤショックアブソーバは、リヤショックアブソーバリーンフォースメントをスポット溶接で接合して補強したホイールハウスインナパネルの上面に取付けられている。また、車両の中には、リヤショックアブソーバの取付部をさらに補強するため、ホイールハウスインナパネルの上部にストラットリーンフォースメントを設けるものが提案されている(例えば、特許文献1、特許文献2参照)。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開2010−18087号公報
【特許文献2】特開2006−116990号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、上述した従来のリヤストラット部の補強構造においては、ホイールハウスインナパネルの上面とリヤショックアブソーバリーンフォースメントのスポット溶接部の面がホイールハウスの上面(水平面)と平行に配置されているので、リヤショックアブソーバからの上下方向(特に下方向)荷重応力は、リヤショックアブソーバリーンフォースメントとホイールハウスインナパネルとの溶接部の剥離方向に入力されることになり、溶接接合点の剥がれが懸念される構造となっていた。
このような剥離方向の入力は、スポット溶接部に加わる応力に対して強度上不利であることから、板厚の厚い部材を用いたり、構造の剛性を強化したりすることが行われているが、部材の板厚アップ及び構造の強化は、重量増大やコスト高を招くおそれがあった。
【0005】
本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、リヤショックアブソーバからの上下方向荷重がリヤショックアブソーバリーンフォースメントとストラットリーンフォースメントとの接合部においてせん断方向に掛かり、剥離方向への応力集中を無くすことによって当該接合部の剥がれを防止できるとともに、各部品の板厚を下げることができ、重量及びコストの低減化を図ることが可能なリヤストラット部の補強構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記従来技術の有する課題を解決するために、本発明は、ホイールハウスインナパネルの上部にリヤショックアブソーバ取付部と断面ハット型形状のストラットリーンフォースメントが設けられ、前記ストラットリーンフォースメントの下部が前記リヤショックアブソーバ取付部に接合されているリヤストラット部の補強構造において、前記ホイールハウスインナパネルの上部には、リヤショックアブソーバリーンフォースメントが設けられ、前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントにおける前記ストラットリーンフォースメントとの接合部には、上方へ向かって延びるフランジが設けられ、前記フランジを前記ストラットリーンフォースメントの下部側面部に接合させることにより、前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントが前記ストラットリーンフォースメントに取付けられている。
【0007】
また、本発明において、前記ストラットリーンフォースメントの下部には、前記ストラットリーンフォースメントにクォータパネルを接合することによって前記ストラットリーンフォースメントのハット型断面部分と前記クォータパネルの平面部分とで囲まれた閉断面部が形成され、前記閉断面部は、前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントを下方から接合することにより蓋がされている。
【0008】
さらに、本発明において、前記フランジは、前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントの車両前後方向で少なくとも前後に設けられ、前記ストラットリーンフォースメントの前後面に対応する前記下部側面部にそれぞれ接合されている。
【0009】
そして、本発明において、前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントの前後に位置する前記フランジの間には、車両前後方向に沿って延びるビードが形成されている。
【0010】
また、本発明において、前記ホイールハウスインナパネルの上部であって、前記ストラットリーンフォースメント及び前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントが設置された近傍部位には、シートベルトリトラクタの懸架部が設けられている。
【発明の効果】
【0011】
上述の如く、本発明に係るリヤストラット部の補強構造は、ホイールハウスインナパネルの上部にリヤショックアブソーバ取付部と断面ハット型形状のストラットリーンフォースメントが設けられ、前記ストラットリーンフォースメントの下部が前記リヤショックアブソーバ取付部に接合されているものであって、前記ホイールハウスインナパネルの上部には、リヤショックアブソーバリーンフォースメントが設けられ、前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントにおける前記ストラットリーンフォースメントとの接合部には、上方へ向かって延びるフランジが設けられ、前記フランジを前記ストラットリーンフォースメントの下部側面部に接合させることにより、前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントが前記ストラットリーンフォースメントに取付けられている。
したがって、本発明のリヤストラット部の補強構造によれば、リヤショックアブソーバからの上下方向荷重をホイールハウスインナパネルの上部と共にリヤショックアブソーバリーンフォースメントが受けて、ストラットリーンフォースメントの下部に効果的に伝達することができる。しかも、リヤショックアブソーバリーンフォースメントの上方へ向かって延びるフランジとストラットリーンフォースメントとの接合部には、リヤショックアブソーバからの上下方向、特に下方向の荷重が剥離方向ではなく、せん断方向に掛かることになるので、当該接合部に対する剥離方向への応力集中を無くすことが可能となり、当該接合部の剥がれを確実に防止することができる。また、耐荷重性の向上によって、各部品の板厚を下げることができ、重量及びコストの低減を実現できる。
【0012】
また、本発明の補強構造において、前記ストラットリーンフォースメントの下部には、前記ストラットリーンフォースメントにクォータパネルを接合することによって前記ストラットリーンフォースメントのハット型断面部分と前記クォータパネルの平面部分とで囲まれた閉断面部が形成され、前記閉断面部は、前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントを下方から接合することにより蓋がされているので、リヤストラット部を補強するストラットリーンフォースメントの支持剛性を向上させることができる。
【0013】
さらに、本発明の補強構造において、前記フランジは、前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントの車両前後方向で少なくとも前後に設けられ、前記ストラットリーンフォースメントの前後面に対応する前記下部側面部にそれぞれ接合されているので、ホイールハウスインナパネルの車両前後方向の湾曲形状に対応させた状態で、リヤショックアブソーバリーンフォースメントとストラットリーンフォースメントとを確実に接合することができ、リヤストラット部の剛性を効果的に向上させることができる。
【0014】
そして、本発明の補強構造において、前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントの前後に位置する前記フランジの間には、車両前後方向に沿って延びるビードが形成されているので、フランジへの上下方向の荷重によるリヤショックアブソーバリーンフォースメントの基板部分の曲げ変形を低減させることで当該荷重をストラットリーンフォースメントにより確実に伝達できるとともに、フランジとストラットリーンフォースメントの下部側面部との剥がれ方向の変形を減らすことができる。
【0015】
また、本発明の補強構造において、前記ホイールハウスインナパネルの上部であって、前記ストラットリーンフォースメント及び前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントが設置された近傍部位には、シートベルトリトラクタの懸架部が設けられているので、シートベルトからの入力荷重を高い剛性の車体部位に効果的に伝達することができ、シートベルトからの荷重による車体の変形を低減させることができる。この理由として、シートベルトからの荷重は、リトラクタに対して車両前方側の斜め上方に発生するので、前後方向のホイールハウスインナパネル及び上下方向のストラットリーンフォースメントの交点でのリヤショックアブソーバリーンフォースメントによる剛性向上は、シートベルトからの荷重を吸収するのに適しているからである。
【図面の簡単な説明】
【0016】
【図1】本発明の実施形態に係るリヤストラット部の補強構造が適用された車両の車室内側から見た側面図である。
【図2】図1の車両において、ストラットリーンフォースメントを取外した状態を示す拡大側面図である。
【図3】図2の状態において、車両前方から見た拡大斜視図である。
【図4】本発明の実施形態に係る補強構造において設けられるリヤショックアブソーバリーンフォースメントを示す斜視図である。
【図5】本発明の実施形態におけるリヤストラット部付近を一部破断にして示す斜視図である。
【図6】図3におけるA−A線断面図である。
【図7】図3におけるB−B線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0017】
以下、本発明を図示の実施の形態に基づいて詳細に説明する。
図1〜図7は本発明の実施形態に係るリヤストラット部の補強構造を示すものである。
【0018】
本発明の実施形態に係るリヤストラット部の補強構造が適用される車両後方の左右両側部には、図1〜図7に示すように、車両前後方向に沿って延びる上方へ湾曲した形状のホイールハウスインナパネル1が設けられている。そして、ホイールハウスインナパネル1の上面には、車両走行中の車体の揺動や上下動などを抑制するリヤショックアブソーバ2の上端部がマウント部材3を介して取付けられている(図6及び図7参照)。
このため、ホイールハウスインナパネル1の上部には、リヤショックアブソーバ取付部4と、車両上下方向に沿って延在し、リヤショックアブソーバ2からの荷重を車両上方へ伝達する断面ハット型形状のストラットリーンフォースメント5が設けられており、このストラットリーンフォースメント5の下端部は、車両前後方向の位置で外側へほぼ直角に折り曲げられ、リヤショックアブソーバ取付部4に載置されてスポット溶接などで接合されることにより取付けられている。
【0019】
本実施形態のリヤショックアブソーバ取付部4の周辺には、ホイールハウスインナパネル1の下面にスポット溶接などで接合されて取付けられたリヤショックアブソーバパネル6が配設されており、リヤショックアブソーバパネル6の車室内側寄りには、リヤショックアブソーバ2の上端部2aを挿通する挿通孔7が穿設されている。また、リヤショックアブソーバパネル6の上面には、更なる補強のためのリヤショックアブソーバリーンフォースメント8がスポット溶接などで接合されて取付けられている。
【0020】
本実施形態のリヤショックアブソーバリーンフォースメント8は、図1〜図7に示すように、車両前後方向に所定の幅を有し、ホイールハウスインナパネル1の車両幅方向へ延びる平面形状のパネルを用いて形成されている。リヤショックアブソーバリーンフォースメント8の車室内側寄りの平坦面部には、リヤショックアブソーバ2の上端部2aを挿通する貫通孔9がリヤショックアブソーバパネル6の挿通孔7と対応して穿設されており、車室内側端部は、ホイールハウスインナパネル1に沿って下方へ屈曲されている。
一方、リヤショックアブソーバリーンフォースメント8の車両外側であって、ストラットリーンフォースメント5との接合部には、車両上方へ向かって延びるフランジ10,11が設けられており、図3、図5及び図6に示すように、これらフランジ10,11をストラットリーンフォースメント5の下部側面部5aにスポット溶接Wで接合させることによって、リヤショックアブソーバリーンフォースメント8がストラットリーンフォースメント5に取付けられている。この際、ストラットリーンフォースメント5の車室内側の面には、切欠き部5bが設けられているため、当該切欠き部5bから図示しない溶接ガンを挿入することにより、フランジ10,11と下部側面部5aとの溶接作業を簡単に行うことが可能になっている。
【0021】
本実施形態のフランジ10,11は、リヤショックアブソーバリーンフォースメント8の車両前後方向で前後に設けられており、ストラットリーンフォースメント5の前後面に対応する下部側面部5aにそれぞれ重ね合わせられて接合されている。このため、フランジ10,11は、リヤショックアブソーバリーンフォースメント8の車両前後に位置する端部を上方へ向かって起立してほぼ直角に折り曲げることにより形成されている。
また、リヤショックアブソーバリーンフォースメント8の前後に位置するフランジ10,11間の基板部分には、図3〜図5に示すように、車両前後方向に沿って延びるビード12が全幅にわたって形成されており、このビード12の存在によって、フランジ10,11への上下方向の荷重に対する基板部分の曲げ変形を低減させるようになっている。本実施形態のビード12は、上方に向かって凸形状に形成されている。
【0022】
さらに、本実施形態のストラットリーンフォースメント5の下部には、図1〜図3、図5及び図7に示すように、ストラットリーンフォースメント5にクォータセンタパネル13をスポット溶接などで接合することによって、ストラットリーンフォースメント5のハット型断面部分とクォータセンタパネル13の平面部分とで囲まれた閉断面部Cが形成されている。そして、この閉断面部Cは、リヤショックアブソーバリーンフォースメント8を下方から接合することにより蓋がされ、バルク構造となっており、このような構造によって、ストラットリーンフォースメント5の支柱剛性の向上が図られている。なお、クォータセンタパネル13の周端部は、スポット溶接などにより、クォータインナパネル14やセンタピラーリーンフォースメント15等に接合されている。
【0023】
一方、本実施形態のホイールハウスインナパネル1の上部であって、ストラットリーンフォースメント5及びリヤショックアブソーバリーンフォースメント8が設置された近傍部位には、図1〜図3に示すように、アンカブラケット16aをクォータセンタパネル13の下部に接合することによって構成されたシートベルトリトラクタの懸架部16が設けられている。
この近傍部位は、車両前後方向のホイールハウスインナパネル1と、車両上下方向のストラットリーンフォースメント5との交点で、リヤショックアブソーバリーンフォースメント8によって剛性が高められた部位であり、リトラクタに対して車両前方側の斜め上方に発生するシートベルトからの荷重を吸収し、高い剛性の車体部位に伝達するのに適している部位である。
なお、本実施形態のリヤストラット部の補強構造が適用された構成部品の車室内側は、図7に示すように、内装トリム17によって覆われている。
【0024】
このように、本発明の実施形態に係るリヤストラット部の補強構造においては、ホイールハウスインナパネル1の上部にリヤショックアブソーバ取付部4と断面ハット型形状のストラットリーンフォースメント5が設けられ、ホイールハウスインナパネルの上面にリヤショックアブソーバパネル6及びリヤショックアブソーバリーンフォースメント8が設けられ、リヤショックアブソーバリーンフォースメント8の前後に上方へ向かって延びるフランジ10,11が設けられ、これらフランジ10,11とストラットリーンフォースメント5の下部側面部5aとがスポット溶接Wで接合されることにより、リヤショックアブソーバリーンフォースメント8がストラットリーンフォースメント5に取付けられているため、リヤショックアブソーバ2からの上下方向荷重は、車両上方位置のホイールハウスインナパネル1、リヤショックアブソーバパネル6及びリヤショックアブソーバリーンフォースメント8に伝わり、更にストラットリーンフォースメント5に伝達することが可能となり、耐荷重性の向上を図ることができる。この場合、リヤショックアブソーバリーンフォースメント8の上方へ向かって延びるフランジ10,11とストラットリーンフォースメント5の下部側面部5aとの接合部には、リヤショックアブソーバ2からの上下方向の荷重が剥離方向ではなく、せん断方向に掛かることになっているため、スポット溶接Wの接合部の剥がれを確実に防止できる。したがって、本実施形態のリヤストラット部の補強構造によれば、各部品の板厚を下げることが可能となり、重量及びコストを低減させることができる。
【0025】
以上、本発明の実施の形態につき述べたが、本発明は既述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。
【0026】
例えば、既述の実施の形態におけるホイールハウスインナパネル1のリヤショックアブソーバ取付部4は、ホイールハウスインナパネル1を2つに分割して板厚の厚いリヤショックアブソーバパネル6を設けても良い。また、本発明の補強構造は、ストラットリーンフォースメント5のような部品が設けられていれば、フロントストラット部にも適用することが可能である。
【符号の説明】
【0027】
1 ホイールハウスインナパネル
2 リヤショックアブソーバ
3 マウント部材
4 リヤショックアブソーバ取付部
5 ストラットリーンフォースメント
5a 下部側面部
6 リヤショックアブソーバパネル
8 リヤショックアブソーバリーンフォースメント
10,11 フランジ
12 ビード
13 クォータセンタパネル
16 シートベルトリトラクタの懸架部
C 閉断面部



【特許請求の範囲】
【請求項1】
ホイールハウスインナパネルの上部にリヤショックアブソーバ取付部と断面ハット型形状のストラットリーンフォースメントが設けられ、前記ストラットリーンフォースメントの下部が前記リヤショックアブソーバ取付部に接合されているリヤストラット部の補強構造において、
前記ホイールハウスインナパネルの上部には、リヤショックアブソーバリーンフォースメントが設けられ、
前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントにおける前記ストラットリーンフォースメントとの接合部には、上方へ向かって延びるフランジが設けられ、
前記フランジを前記ストラットリーンフォースメントの下部側面部に接合させることにより、前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントが前記ストラットリーンフォースメントに取付けられていることを特徴とするリヤストラット部の補強構造。
【請求項2】
前記ストラットリーンフォースメントの下部には、前記ストラットリーンフォースメントにクォータパネルを接合することによって前記ストラットリーンフォースメントのハット型断面部分と前記クォータパネルの平面部分とで囲まれた閉断面部が形成され、前記閉断面部は、前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントを下方から接合することにより蓋がされていることを特徴とする請求項1に記載のリヤストラット部の補強構造。
【請求項3】
前記フランジは、前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントの車両前後方向で少なくとも前後に設けられ、前記ストラットリーンフォースメントの前後面に対応する前記下部側面部にそれぞれ接合されていることを特徴とする請求項1に記載のリヤストラット部の補強構造。
【請求項4】
前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントの前後に位置する前記フランジの間には、車両前後方向に沿って延びるビードが形成されていることを特徴とする請求項3に記載のリヤストラット部の補強構造。
【請求項5】
前記ホイールハウスインナパネルの上部であって、前記ストラットリーンフォースメント及び前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントが設置された近傍部位には、シートベルトリトラクタの懸架部が設けられていることを特徴とする請求項1〜4のいずれかに記載のリヤストラット部の補強構造。


【図1】
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【図2】
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【図3】
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【図4】
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【図5】
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【図6】
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【図7】
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【公開番号】特開2013−95358(P2013−95358A)
【公開日】平成25年5月20日(2013.5.20)
【国際特許分類】
【出願番号】特願2011−242122(P2011−242122)
【出願日】平成23年11月4日(2011.11.4)
【出願人】(000002082)スズキ株式会社 (3,196)
【Fターム(参考)】