リンク式ペダル後退抑制機構
【課題】トリガと車体側部材との間隔を組付時には広くして組付性の向上を図り、組付後は間隔を狭くして作動の確実性を高めることができるリンク式ペダル後退抑制機構を提供すること。
【解決手段】ペダルブラケット８にペダル軸３によって回動可能に軸支されたペダルアーム２の回動運動をマスタシリンダ９のプッシュロッド９ａに伝えるリンク機構１６と、前記ペダルブラケット８に取り付けられたトリガ１５を含んで構成される機構であって、前記トリガ１５がこれの車両後方に配されたコラムブラケット（車体側部材）５０と当接することによって該トリガ１５が前記リンク機構１６の第２リンク１９を押圧して該第２リンク１９の前記ペダル軸３との係合を解除し、前記ペダルアーム２の後退を抑制するリンク式ペダル後退抑制機構において、前記トリガ１５に、コラムブラケット５０に向かって延長可能な可動の延長部１５Ｂを設ける。
【解決手段】ペダルブラケット８にペダル軸３によって回動可能に軸支されたペダルアーム２の回動運動をマスタシリンダ９のプッシュロッド９ａに伝えるリンク機構１６と、前記ペダルブラケット８に取り付けられたトリガ１５を含んで構成される機構であって、前記トリガ１５がこれの車両後方に配されたコラムブラケット（車体側部材）５０と当接することによって該トリガ１５が前記リンク機構１６の第２リンク１９を押圧して該第２リンク１９の前記ペダル軸３との係合を解除し、前記ペダルアーム２の後退を抑制するリンク式ペダル後退抑制機構において、前記トリガ１５に、コラムブラケット５０に向かって延長可能な可動の延長部１５Ｂを設ける。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前方からの衝撃荷重を受けてダッシュパネルが車両後方に移動する動作に連動してペダルアームを車両前方へ回動させるリンク式ぺダル後退抑制機構に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のブレーキペダル装置やクラッチペダル装置は、ダッシュパネルに取り付けられたペダルブラケットに上端部が回動可能に軸支されたペダルアームをそれぞれ備えており、各ペダルアームのペダルを踏み込むことによって、その変位量をブレーキマスタシリンダ或いはクラッチマスタリンダに伝達することによって所要の制動或いは変速操作を行うものである。
【０００３】
ところで、マスタシリンダはダッシュパネルに直接取り付けられているため、車両前方からの大きな衝撃荷重によってダッシュパネルが車両後方へ移動すると、該ダッシュパネルに取り付けられているマスタシリンダも車両後方へ移動し、そのプッシュロッドがペダルアームを車両後方へと回動させるという問題がある。
【０００４】
そこで、車両前方からの衝撃荷重を受けてダッシュパネルが車両後方に移動する動作に連動してペダルアームを車両前方へ回動させるリンク式ぺダル後退抑制機構が提案されている（例えば、特許文献１参照）。ここで、リンク式ぺダル後退抑制機構の一例を図１０及び図１１に基づいて以下に説明する。
【０００５】
即ち、図１０は従来のリンク式ペダル後退抑制機構を備えるブレーキペダル装置の破断側面図、図１１は同ブレーキペダル装置の正面図であり、図示のブレーキペダル装置１０１のペダルアーム１０２は、その上端がペダル軸１０３によってペダルブラケット１０８に車両前後方向に回動可能に軸支されている。ここで、ペダルブラケット１０８はダッシュパネル１０７に取り付けられており、該ペダルブラケット１０８の後方にはステアリングコラム１５１を車体に取り付けるためのコラムブラケット１５０が位置している。
【０００６】
而して、リンク式ぺダル後退抑制機構は、ペダル軸１０３とペダルアーム１０２とを連結するリンク機構１１６とペダルブラケット１０８に取り付けられたトリガ１１５を含んで構成されている。ここで、リンク機構１１６は、ピン１１７によって互いに連結された第１リンク１１８と第２リンク１１９とで構成されており、第１リンク１１８の中間部はペダルアーム１０２の中間部に軸１２０によって回動可能に連結されている。又、第２リンク１１９の上端には半円状に切り欠かれたフック状の係合部１１９ａが形成され、この係合部１１９ａは通常時（車両前方から大きな衝撃荷重が加わらない場合）には図示のようにペダル軸１０３の外周に車両前方から係合している。
【０００７】
ところで、ダッシュパネル１０７にはブレーキマスタシリンダ１０９が取り付けられており、このブレーキマスタシリンダ１０９から車両後方に向かって延びるプッシュロッド１０９ａの端部は前記第１リンク１１８の下端部にピン１２７によって連結されている。又、前記ペダル軸１０３の外周にはリターンスプリング１２９が巻装されており、該リターンスプリング１２９の一端はペダルブラケット１０８に係止され、他端は第１リンク１１８に係止され、リンク機構１１６のガタはリターンスプリング１２９による第１リンク１１８の付勢によって吸収されるよう構成されている。
【０００８】
前記トリガ１１５は板金のプレス成形によって側面視コの字状に形成された偏平な部材であって、図１１に示すように、ペダルブラケット１０８の左右の側壁１０８Ａ，１０８Ｂの間に配され、その先端部に横方向に突設された当接片１１５ａは、通常時には、第２リンク１１９の後方に、該第２リンク１１９との間に所定の隙間を設けた状態で位置している。
【０００９】
以上のように構成されたリンク式ペダル後退抑制機構を備えたブレーキペダル装置１０１において、通常時に運転者がペダルアーム１０２の下端に取り付けられたペダル１０５を踏み込むと、ペダルアーム１０２はペダル軸１０３を中心として車両前方へと回動し、このペダルアーム１０２の回動はリンク機構１１６を介してプッシュロッド１０９ａに伝達され、ブレーキマスタシリンダ１０９が駆動されて所要の制動がなされる。
【００１０】
ところで、車両が前方から大きな衝撃荷重を受けた場合には、ダッシュパネル１０７がこれに取り付けられたペダルブラケット１０８及びブレーキマスタシリンダ１０９と共に車両後方へと移動するため、ペダルブラケット１０８に取り付けられたトリガ１１５も一体に車両後方へと移動し、該トリガ１１５の後部が車体側のコラムブラケット１５０に当接する。すると、トリガ１１５は、その一部が変形し、下端に突設された当接片１１５ａがリンク機構１１６の第２リンク１１９の中間部を車両前方へと押圧し、これによって第２リンク１１９の上端の係合部１１９ａがペダル軸１０３から外れてフリーとなる。
【００１１】
上述のように第２リンク１１９の係合部１１９ａがペダル軸１０３から外れてフリーとなると、第１リンク１８１はリターンスプリング１２９の付勢力によって図１０の反時計方向に回動するため、ペダルアーム１０２はペダル軸１０３を中心として車両前方へと回動して退避し、該ペダルアーム１０２の後退が抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特許第４００６６７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
図１０及び図１１に示したブレーキペダル装置１０１においては、組付性の点からトリガ１１５とコラムブラケット１５０との間には通常３０〜４０ｍｍの間隔δ（図１０参照）が必要である。そして、更に組付性を向上させるためには、より広い間隔が必要となっていた。しかし、組付性のみを考慮してトリガ１１５とコラムブラケット１５０との間の間隔を広くすると、車両前方からの大きな衝撃荷重によってダッシュパネルが車両後方へ移動するときの車体変形の誤差等によってトリガ１１５とコラムブラケット１５０が確実に当接せず、トリガ１１５によって第２リンク１１９のペダル軸１０３との係合が外れない可能性があるという問題があった。
【００１４】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、トリガと車体側部材との間隔を組付時には広くして組付性の向上を図り、組付後は間隔を狭くして作動の確実性を高めることができるリンク式ペダル後退抑制機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、ペダルブラケットにペダル軸によって回動可能に軸支されたペダルアームの回動運動をマスタシリンダのプッシュロッドに伝えるリンク機構と、前記ペダルブラケットに取り付けられたトリガを含んで構成される機構であって、前記トリガがこれの車両後方に配された車体側部材と当接することによって該トリガが前記リンク機構のリンクを押圧して該リンクの前記ペダル軸との係合を解除し、前記ペダルアームの後退を抑制するリンク式ペダル後退抑制機構において、
前記トリガ又は前記車体側部材の一方から他方に向かって延長可能な可動の延長部を設けたことを特徴とする。
【００１６】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記延長部をこれが延長した状態で前記トリガ又は前記車体側部材との間に所定の間隔が確保されるよう配置するとともに、該延長部の延長状態を維持するストッパ機構を設けたことを特徴とする。
【００１７】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記トリガを前記ぺダルブラケットに取り付けられた本体部とこの本体部に相対回転可能に軸支された前記延長部とで構成するとともに、これらの本体部と延長部の各周縁部に形成された係合溝と両係合溝に係合するストッパ軸及び該ストッパ軸を係合方向に付勢する付勢手段とで前記ストッパ機構を構成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１記載の発明によれば、組付時には延長部をトリガ又は車体側部材に収納して両者の間隔を広くして組立性を高めることができる。そして、組立後は延長部を延長して該延長部とトリガ又は車体側部材との間隔を狭くすれば、車両前方からの大きな衝撃荷重によってダッシュパネルが車両後方へ移動するときの車体変形の誤差等によらずトリガとステアリングコラムとを確実に当接させてリンクのペダル軸との係合をトリガによって解除することができ、当該リンク式ぺダル後退抑制機構を安定的に作動させてペダルの後退を確実に抑制することができる。
【００１９】
請求項２記載の発明によれば、ストッパ機構によって延長部の延長状態が維持され、この延長状態で延長部とトリガ又は車体側部材との間に組立時よりも狭い間隔が確保されるため、車両前方からの大きな衝撃荷重によってダッシュパネルが車両後方へ移動するときにトリガと車体側部材（ステアリングコラム等）とを確実に当接させてリンクのペダル軸との係合を解除することができる。
【００２０】
請求項３記載の発明によれば、トリガの本体部と延長部の各周縁部に形成された係合溝と両係合溝に係合するストッパ軸及び該ストッパ軸を係合方向に付勢する付勢手段とでストッパ機構を簡単に構成することができ、このストッパ機構によって延長部を延長状態に維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明に係るリンク式ペダル後退抑制機構を備えるブレーキペダル装置の分解斜視図である。
【図２】本発明に係るリンク式ペダル後退抑制機構を備えるブレーキペダル装置の組立時の状態を示す破断側面図である。
【図３】本発明に係るリンク式ペダル後退抑制機構を備えるブレーキペダル装置の組立時の状態を示す正面図である。
【図４】本発明に係るリンク式ペダル後退抑制機構を備えるブレーキペダル装置の組立後の状態を示す破断側面図である。
【図５】本発明に係るリンク式ペダル後退抑制機構を備えるブレーキペダル装置の車両前方から衝撃荷重が加わったときの状態を示す破断側面図である。
【図６】本発明に係るリンク式ペダル後退抑制機構のトリガの分解斜視図である。
【図７】本発明に係るリンク式ペダル後退抑制機構のトリガの組立時の状態を示す側面図である。
【図８】図７の矢視Ａ方向の図である。
【図９】本発明に係るリンク式ペダル後退抑制機構のトリガの組立後の状態（延長状態）を示す側面図である。
【図１０】従来のリンク式ペダル後退抑制機構を備えるブレーキペダル装置の破断側面図である。
【図１１】従来のリンク式ペダル後退抑制機構を備えるブレーキペダル装置の正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２３】
図１は本発明に係るリンク式ペダル後退抑制機構を備えるブレーキペダル装置の分解斜視図、図２は同ブレーキペダル装置の組立時の状態を示す破断側面図、図３は同ブレーキペダル装置の組立時の状態を示す正面図、図４は同ブレーキペダル装置の組立後の状態を示す破断側面図、図５は同ブレーキペダル装置の車両前方から衝撃荷重が加わったときの状態を示す破断側面図、図６はトリガの分解斜視図、図７は同トリガの組立時の状態を示す側面図、図８は図７の矢視Ａ方向の図、図９は同トリガの組立後の状態（延長状態）を示す側面図である。
【００２４】
本実施の形態に係るブレーキペダル装置１は、ペダルアーム２を備えており、このペダルアーム２は、パイプ材によって構成され、その上端部には図１に示すように円筒状のペダル軸３が横方向に挿通固着されている。そして、ペダルアーム２の中間部には不図示の円孔が横方向に貫設され、この円孔の左右の開口部にはブッシュ４が嵌着されている。又、ペダルアー２の下端部には運転者が足で踏み込むためのペダル５が取り付けられており、ペダルアーム２の前記ペダル軸３よりも下方の右側には、該ペダルアーム２の動作を伝えて不図示のブレーキランプスイッチを押圧操作するための板金製の押圧部材６が取り付けられている。尚、ペダル５は、図１に示すように、ペダルアーム２の下端に結着された略矩形の金属プレート５ａ上にゴム製のペダルパッド５ｂを接着して構成されている。
【００２５】
又、図２に示すように、車両のエンジンルームＳ１と車室Ｓ２とを区画するダッシュパネル７には、ペダルブラケット８とブレーキマスタシリンダ９（車室Ｓ２内の部分のみ図示）が取り付けられている。ここで、ペダルブラケット８は、板金製部材であって、車幅方向に配された左右の側壁８Ａ，８Ｂのフランジ８ａ，８ｂが不図示のボルトによって締結されることによってダッシュパネル７の車室Ｓ２側の面に取り付けられている。
【００２６】
そして、図１に示すように、ペダルブラケット８の左右の側壁８Ａ，８Ｂの相対向する位置にはボルト挿通孔８ｃ（図１には一方のみ図示）がそれぞれ形成されている。尚、右側の側壁８Ｂにはブラケット１０が形成されており、このブラケット１０に形成された円孔状の係合孔１０ａには前記押圧部材６によってペダルアーム２の動きを感知して車両の不図示のブレーキランプを点灯させるブレーキランプスイッチが嵌め込まれて固定されている。
【００２７】
ここで、ペダルアーム２の上端部は次の取付構造によってペダルブラケット８に車両前後方向に回動可能に支持されている。
【００２８】
即ち、図１に示すように、ペダルアーム２の上端部に横方向に挿通固着された前記ペダル軸３の内部には円筒状のカラー１１が挿通され、該カラー１１の軸方向両端部の外周には摺動抵抗軽減用及び位置決め用のブッシュ１２がそれぞれ嵌め込まれる。そして、この状態を保ったまま、ペダルアーム２の上端部をペダルブラケット８の左右の側壁８Ａ，８Ｂの間に嵌め込み、ペダルブラケット８の右側の側壁８Ｂに形成された前記ボルト挿通孔８ｃに右側方から挿通するボルト１３をカラー１１の内部に通し、該ボルト１３のペダルブラケット８の左側の側壁８Ａに形成された前記ボルト挿通孔８ｃから左側方へと突出するボルト１３のネジ部に螺合するナット１４を締め付けることによって、ペダルアーム２の上端部がペダルブラケット８にボルト１３を中心として車両前後方向に回動可能に取り付けられる。
【００２９】
而して、本実施の形態に係るブレーキペダル装置１には、車両が前方から大きな衝撃を受けた場合にペダルアーム２を車両前方へと回動させてその後方への移動を抑制するためのリンク式ペダル後退抑制機構が設けられており、このリンク式ペダル後退抑制機構は、ペダルブラケット８に取り付けられたトリガ１５と、ペダルアーム２とペダル軸３及び前記ブレーキマスタシリンダ９とを連結するリンク機構１６を含んで構成されている。
【００３０】
上記リンク機構１６は、ペダルアーム２の左側部に配置されており、ピン１７によって互いに連結された第１リンク１８と第２リンク１９とで構成されている。そして、第２リンク１９の上端には半円状に切り欠かれたフック状の係合部１９ａ（図１参照）が形成され、この係合部１９ａは図４に示す通常時（車両前方からの大きな衝撃を受けないとき）にはペダル軸３の外周に車両の前方側から係合している。又、第１リンク１８の中間部は、これに横方向に突設された軸２０を左右のブッシュ４及びペダルアーム２に形成された不図示の円孔に通し、その端部にスナップリング２１を係止することによってペダルアーム２に回動可能に連結されている。
【００３１】
前記トリガ１５は、その後方に配置される車体側部材である前記コラムブラケット５０に接近する方向に延長可能であり、図６〜図９に示すように、本体部１５Ａとこの本体部１５Ａに回動可能に軸支された延長部１５Ｂとで構成されている。ここで、本体部１５Ａは、板金によって側面視コの字状の枠体として形成されており、その左右の側壁１５ａの上端部の相対向する箇所には円孔１５ｂが形成され、両側壁１５ａの下部コーナー部には切欠き状の係合溝１５ｃがそれぞれ形成されている。
【００３２】
又、トリガ１５の延長部１５Ｂは、板金によって扇状に成形された左右一対の側壁部材１５ｄの各上端部をスリーブ２２によって連結して枠状に形成されており、左右の側壁部材１５ｄの外周はスリーブ２２の軸心（延長部１５Ｂの回動中心）を中心とする２段の円弧（大径の円弧と小径の円弧）として形成されている。そして、大径の円弧と小径の円弧の切り替えは、左右の側壁部材１５ｄの外周の相対向する箇所に配置され、この切替箇所は段状のストッパ１５ｅとしてそれぞれ形成されており、後述するストッパ軸２５と当接して延長部１５Ｂが本体部１５Ａ内に入り込み過ぎることを阻止している。更に、各小径側の外周のストッパ１５ｅと反対側となる端部の相対向する位置には切欠状の係合溝１５ｆがそれぞれ形成されている。尚、左右の側壁部材１５ｄの上端部には、前記スリーブ２２の内部に連通する円孔１５ｇがそれぞれ形成されている（図６参照）。又、延長部１５Ｂの一方（図６及び図７の手前側）の側壁部材１５ｄの外周側端部には矩形の操作用孔１５ｈが形成されている。
【００３３】
而して、トリガ１５の延長部１５Ｂは、図８に示すように本体部１５Ａの内側に嵌め込まれ、その左右の側壁部材１５ｄの上端部に形成された円孔１５ｇと本体部１５Ａの上端部に形成された円孔１５ｂとが合わせられ、円孔１５ｂ，１５ｇとスリーブ２２にボルト２３が横方向から通され、該ボルト２３の本体部１５Ａから突出する端部に螺合するナット２４を締め付けることによって、延長部１５Ｂが本体部１５Ａに対してボルト２３を中心として回動可能に軸支される。
【００３４】
ところで、後述のように組立時においては、図７に示すようにトリガ１５の延長部１５Ｂは本体部１５Ａに収納された状態が維持され、組立後は延長部１５Ｂがボルト２３を中心として回動して図９に示すように該延長部１５Ｂが本体部１５Ａから引き出される延長状態が維持されるが、この延長部１５Ｂの収納状態と延長状態はストッパ機構によって維持される。尚、トリガ１５の延長部１５Ｂの一方の側壁部材１５ｄに形成された操作用孔１５ｈには棒等の不図示の操作部材が引っ掛けられ、この操作部材を操作して延長部１５Ｂを回すことによって図７に示すように該延長部１５Ｂが本体部１５Ａから引き出され、延長部１５Ｂが引き出された後に操作用孔１５ｈから操作部材は取り外される。
【００３５】
ここで、ストッパ機構は、トリガ１５の本体部１５Ａと延長部１５Ｂにそれぞれ形成された係合溝１５ｃ，１５ｆと、延長部１５Ｂに形成されたストッパ１５ｅと、係合溝１５ｃ内に配置され該ストッパ１５ｅと係合溝１５ｆに選択的に係合するストッパ軸２５及び該ストッパ軸２５をボルト２３の方向（係合溝１５ｃ，１５ｆと係合させる方向）に付勢する付勢手段としてのスプリング２６によって構成されており、スプリング２６はスリーブ２２とストッパ軸２５との間に張架されている。
【００３６】
而して、トリガ１５の延長部１５Ｂが図７に示すように本体部１５Ａに収納された収納状態にあるときには、ストッパ軸２５は本体部２５Ａの係合溝１５ｃ内に配置され、側壁部材１５ｄの外周（小径の円弧部）と延長部１５Ｂのストッパ１５ｅに当接して延長部１５Ｂを収納状態に維持している。この収納状態では、延長部１５Ｂが本体部１５Ａから引き出し方向にのみ相対移動可能となっている。又、延長部１５Ｂが図９に示すように本体部１５Ａから引き出されて延長状態にあるときには、ストッパ軸２５は本体部２５Ａの係合溝１５ｃと延長部１５Ｂの係合溝１５ｆに係合して延長部１５Ｂを延長状態に維持しており、この延長状態においては本体部１５Ａと延長部１５Ｂは一体化され相対的な移動が阻止されている。
【００３７】
以上のように構成されたトリガ１５は、図３に示すように、ペダルブラケット８の左右の側壁８Ａ，８Ｂの間に配され、その本体部１５Ａの左右の側壁がペダルブラケット８の左右の側壁８Ａ，８Ｂに取り付けられている。尚、このトリガ１５は、ぺダルブラケット８に取り付けられているが、衝撃荷重の入力によって容易に変形又は回動するように構成されている。
【００３８】
上述ようにトリガ１５がペダルブラケット８に取り付けられた状態において、組立時にはトリガ１５の延長部１５Ｂは図２に示すように収納状態（図７参照）にあって、該延長部１５Ｂは本体部１５Ａに収納されている。従って、トリガ１５の延長部１５Ｂと車体側部材であるコラムブラケット５０との間には図示のように広い間隔δ１が確保され、作業者はこの広い間隔δ１を利用して部品の干渉を回避でき、組み立てを作業性良く行うことができる。
【００３９】
そして、組み立て（ブレーキペダル装置１の取り付け）が終了すると、トリガ１５の延長部１５Ｂをボルト２３を中心として本体部１５Ａに対して回動させて図４に示すように該延長部１５Ｂをコラムブラケット５０に向けて引き出し、該延長部１５Ｂを延長状態（図９参照）としてコラムブラケット５０との間隔を図２に示す広い間隔δ１から狭めて図４に示す間隔δ２（＜δ１）へと小さくする。
【００４０】
ところで、図２に示すように、ダッシュパネル７に取り付けられた前記ブレーキマスタシリンダ９からはプッシュロッド９ａが車両後方に向かって延びており、このプッシュロッド９ａの先端は前記第１リンク１８の下端部にピン２７によって連結されている。ここで、図２に示すように、リンク機構１６を構成する第１リンク１８の第２リンク１９とのピン１７による連結点は上下方向において該第１リンク１８の中間部の軸２０とペダル軸３の間に位置している。
【００４１】
又、ペダル軸３の外周にはコイルバネである２つのスプリング２８，２９（図１参照）が巻装されており、図２及び図３に示すように、一方のスプリング２８の一端はペダルアーム２に係止され、他端は第２リンク１９に係止されており、このスプリング２８によって第２リンク１９の係合部１９ａがペダル軸３と係合する方向に付勢されるとともに、ピン１７の位置をより車両の後方側に位置させるように付勢することによってリンク機構１６のガタが吸収される。そして、他方のスプリング２９の一端は第１リンク１８の軸２０よりも下方の位置に係止され、他端はペダルブラケット８の左側の側壁８Ａに係止されており、このスプリング２９によってペダルアーム２がペダル軸３（ボルト１３）を中心として図２の反時計方向に付勢されている。尚、スプリング２９の付勢力やプッシュロッド９ａから受ける反力による図２における反時計方向の回転に対して、ペダル軸３に係合する第２リンク１９がその動きを規制している。
【００４２】
更に、図２に示すように、車室Ｓ２内にはステアリングコラム５１が前方に向かって斜め下方に傾斜する状態で車体側部材である前記コラムブラケット５０に取り付けられて配置されており、該ステアリングコラム５１の内部には回転可能なステアリングシャフト５２が挿通支持されている。尚、図示しないが、ステアリングシャフト５２３の上端（後端）にはステアリングホイールが結着され、下端（前端）にはユニバーサルジョイントを介して中間軸の上端が連結されている。
【００４３】
而して、ペダルアーム２が図４に示す通常時（車両が前方から大きな衝撃荷重を受けないとき）には、トリガ１５は、第２リンク１９の後方に、該第２リンク１９との間に所定の隙間を設けた状態で位置しており、トリガ１５の延長部１５Ｂは、車体側部材であるコラムブラケット５０の前方に、該コラムブラケット５０との間に所定の隙間δ２を設けた状態で位置している。
【００４４】
次に、以上のように構成されたリンク式ペダル後退抑制機構を備えたブレーキペダル装置１の作用について説明する。
【００４５】
図４に示す通常時においては、図示のように第２リンク１９の係合部１９ａはペダル軸３に係合しているため、該第２リンク１９と第１リンク１８の回動が阻止され、運転者がペダルアーム２の下端に取り付けられたペダル５を足で踏み込むと、該ペダルアーム２はペダル軸３（ボルト１３）を中心として車両前方へと回動し、このペダルアーム２の回動はリンク機構１６によってプッシュロッド９ａに伝えられて該プッシュロッド９ａが押し込まれるため、ブレーキマスタシリンダ９が駆動されて車両に所要の制動力が発生し、車両が停止或いは減速される。
【００４６】
ところで、車両が前方から大きな衝撃荷重を受けた場合には、ダッシュパネル７がこれに取り付けられたペダルブラケット８及びブレーキマスタシリンダ９と共に車両後方へと移動するため、ペダルブラケット８に取り付けられたトリガ１５も一体に車両後方へと移動し、図５に示すように、該トリガ１５の延長部１５Ｂが車体側のコラムブラケット５０に当接する。すると、トリガ１５は、ペダルブラケット８に対して図５の矢印方向（時計方向）に回動し、その前端下部がリンク機構１６の第１リンク１９の中間部に当接してこれを車両前方へと押圧し、これによって第２リンク１９の上端の係合部１９ａがペダル軸３から外れてフリーとなる。
【００４７】
上述のように第２リンク１９の係合部１９ａがペダル軸３から外れてフリーとなると、第１リンク１８がスプリング２９の付勢力によって軸２０を中心として図５の矢印方向（時計方向）に回動するため、ペダルアーム２がペダル軸３（ボルト１３）を中心として図５に鎖線にて示す位置から実線にて示す位置へと車両前方へと回動して退避し、ペダルアーム２の後退が確実に抑制される。
【００４８】
以上において、本実施の形態では、組付時には図２に示すようにトリガ１５の延長部１５Ｂを本体部１５Ａに収納して該延長部１５Ｂとコラムブラケット３０との間隔δ１を広くすることができ、この広い間隔δ１を利用して組み立てを作業性良く行うことができるため、組立性が高められる。そして、組立後はトリガ１５の延長部１５Ｂを引き出してトリガ１５をコラムブラケット５０に向けて延長して図４に示すように該延長部１５Ｂとコラムブラケット５０との間隔δ２を狭くすれば、少しの移動で早期にトリガ１５とコラムブラケット５０が当接し車両衝突時の車体変形の誤差等によらずトリガ１５とコラムブラケット５０とを確実に当接させて第２リンク１９のペダル軸３との係合をトリガ１５によって外すことができ、リンク式ぺダル後退抑制機構を安定的に作動させてペダル５の後退を確実に抑制することができる。
【００４９】
又、本実施の形態によれば、トリガ１５の本体部１５Ａと延長部１５Ｂの各周縁部に形成された係合溝１５ｃ，１５ｆと両係合溝１５ｃ，１５ｆに係合するストッパ軸２５及び該ストッパ軸２５を係合方向に付勢するスプリング２６とでストッパ機構を簡単に構成することができ、このストッパ機構によってトリガ１５の延長部１５Ｂを延長状態に容易に維持することができるという効果も得られる。
【００５０】
尚、以上の実施の形態では、トリガ１５の延長部１５Ｂを回動によって延長させる構成を採用したが、スライドによって延長部１５Ｂを延長状態とする構成を採用しても良い。又、以上の実施の形態では、延長部１５Ｂをトリガ１５に設けたが、車体側部材であるコラムブラケット５０に延長部を設けても良い。
【００５１】
更に、以上は本発明をブレーキペダル装置１に対して適用した形態について説明したが、本発明は、クラッチペダル装置に対しても同様に適用可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００５２】
１ ブレーキペダル装置（ペダル装置）
２ ペダルアーム
３ ペダル軸
５ ペダル
７ ダッシュパネル
８ ペダルブラケット
９ ブレーキマスタシリンダ
９ａ ブレーキマスタシリンダのプッシュロッド
１５ トリガ
１５Ａ トリガの本体部
１５Ｂ トリガの延長部
１５ｃ 本体部の係合溝
１５ｅ 延長部のストッパ
１５ｆ 延長部の係合溝
１６ リンク機構
１８ 第１リンク
１９ 第２リンク
１９ａ 第２リンクの係合部
２５ ストッパ軸
２６ スプリング（付勢手段）
５０ コラムブラケット（車体側部材）
δ１ 組立時のトリガとコラムブラケットとの間隔
δ２ 組立後のトリガとコラムブラケットとの間隔
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前方からの衝撃荷重を受けてダッシュパネルが車両後方に移動する動作に連動してペダルアームを車両前方へ回動させるリンク式ぺダル後退抑制機構に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のブレーキペダル装置やクラッチペダル装置は、ダッシュパネルに取り付けられたペダルブラケットに上端部が回動可能に軸支されたペダルアームをそれぞれ備えており、各ペダルアームのペダルを踏み込むことによって、その変位量をブレーキマスタシリンダ或いはクラッチマスタリンダに伝達することによって所要の制動或いは変速操作を行うものである。
【０００３】
ところで、マスタシリンダはダッシュパネルに直接取り付けられているため、車両前方からの大きな衝撃荷重によってダッシュパネルが車両後方へ移動すると、該ダッシュパネルに取り付けられているマスタシリンダも車両後方へ移動し、そのプッシュロッドがペダルアームを車両後方へと回動させるという問題がある。
【０００４】
そこで、車両前方からの衝撃荷重を受けてダッシュパネルが車両後方に移動する動作に連動してペダルアームを車両前方へ回動させるリンク式ぺダル後退抑制機構が提案されている（例えば、特許文献１参照）。ここで、リンク式ぺダル後退抑制機構の一例を図１０及び図１１に基づいて以下に説明する。
【０００５】
即ち、図１０は従来のリンク式ペダル後退抑制機構を備えるブレーキペダル装置の破断側面図、図１１は同ブレーキペダル装置の正面図であり、図示のブレーキペダル装置１０１のペダルアーム１０２は、その上端がペダル軸１０３によってペダルブラケット１０８に車両前後方向に回動可能に軸支されている。ここで、ペダルブラケット１０８はダッシュパネル１０７に取り付けられており、該ペダルブラケット１０８の後方にはステアリングコラム１５１を車体に取り付けるためのコラムブラケット１５０が位置している。
【０００６】
而して、リンク式ぺダル後退抑制機構は、ペダル軸１０３とペダルアーム１０２とを連結するリンク機構１１６とペダルブラケット１０８に取り付けられたトリガ１１５を含んで構成されている。ここで、リンク機構１１６は、ピン１１７によって互いに連結された第１リンク１１８と第２リンク１１９とで構成されており、第１リンク１１８の中間部はペダルアーム１０２の中間部に軸１２０によって回動可能に連結されている。又、第２リンク１１９の上端には半円状に切り欠かれたフック状の係合部１１９ａが形成され、この係合部１１９ａは通常時（車両前方から大きな衝撃荷重が加わらない場合）には図示のようにペダル軸１０３の外周に車両前方から係合している。
【０００７】
ところで、ダッシュパネル１０７にはブレーキマスタシリンダ１０９が取り付けられており、このブレーキマスタシリンダ１０９から車両後方に向かって延びるプッシュロッド１０９ａの端部は前記第１リンク１１８の下端部にピン１２７によって連結されている。又、前記ペダル軸１０３の外周にはリターンスプリング１２９が巻装されており、該リターンスプリング１２９の一端はペダルブラケット１０８に係止され、他端は第１リンク１１８に係止され、リンク機構１１６のガタはリターンスプリング１２９による第１リンク１１８の付勢によって吸収されるよう構成されている。
【０００８】
前記トリガ１１５は板金のプレス成形によって側面視コの字状に形成された偏平な部材であって、図１１に示すように、ペダルブラケット１０８の左右の側壁１０８Ａ，１０８Ｂの間に配され、その先端部に横方向に突設された当接片１１５ａは、通常時には、第２リンク１１９の後方に、該第２リンク１１９との間に所定の隙間を設けた状態で位置している。
【０００９】
以上のように構成されたリンク式ペダル後退抑制機構を備えたブレーキペダル装置１０１において、通常時に運転者がペダルアーム１０２の下端に取り付けられたペダル１０５を踏み込むと、ペダルアーム１０２はペダル軸１０３を中心として車両前方へと回動し、このペダルアーム１０２の回動はリンク機構１１６を介してプッシュロッド１０９ａに伝達され、ブレーキマスタシリンダ１０９が駆動されて所要の制動がなされる。
【００１０】
ところで、車両が前方から大きな衝撃荷重を受けた場合には、ダッシュパネル１０７がこれに取り付けられたペダルブラケット１０８及びブレーキマスタシリンダ１０９と共に車両後方へと移動するため、ペダルブラケット１０８に取り付けられたトリガ１１５も一体に車両後方へと移動し、該トリガ１１５の後部が車体側のコラムブラケット１５０に当接する。すると、トリガ１１５は、その一部が変形し、下端に突設された当接片１１５ａがリンク機構１１６の第２リンク１１９の中間部を車両前方へと押圧し、これによって第２リンク１１９の上端の係合部１１９ａがペダル軸１０３から外れてフリーとなる。
【００１１】
上述のように第２リンク１１９の係合部１１９ａがペダル軸１０３から外れてフリーとなると、第１リンク１８１はリターンスプリング１２９の付勢力によって図１０の反時計方向に回動するため、ペダルアーム１０２はペダル軸１０３を中心として車両前方へと回動して退避し、該ペダルアーム１０２の後退が抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特許第４００６６７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
図１０及び図１１に示したブレーキペダル装置１０１においては、組付性の点からトリガ１１５とコラムブラケット１５０との間には通常３０〜４０ｍｍの間隔δ（図１０参照）が必要である。そして、更に組付性を向上させるためには、より広い間隔が必要となっていた。しかし、組付性のみを考慮してトリガ１１５とコラムブラケット１５０との間の間隔を広くすると、車両前方からの大きな衝撃荷重によってダッシュパネルが車両後方へ移動するときの車体変形の誤差等によってトリガ１１５とコラムブラケット１５０が確実に当接せず、トリガ１１５によって第２リンク１１９のペダル軸１０３との係合が外れない可能性があるという問題があった。
【００１４】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、トリガと車体側部材との間隔を組付時には広くして組付性の向上を図り、組付後は間隔を狭くして作動の確実性を高めることができるリンク式ペダル後退抑制機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、ペダルブラケットにペダル軸によって回動可能に軸支されたペダルアームの回動運動をマスタシリンダのプッシュロッドに伝えるリンク機構と、前記ペダルブラケットに取り付けられたトリガを含んで構成される機構であって、前記トリガがこれの車両後方に配された車体側部材と当接することによって該トリガが前記リンク機構のリンクを押圧して該リンクの前記ペダル軸との係合を解除し、前記ペダルアームの後退を抑制するリンク式ペダル後退抑制機構において、
前記トリガ又は前記車体側部材の一方から他方に向かって延長可能な可動の延長部を設けたことを特徴とする。
【００１６】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記延長部をこれが延長した状態で前記トリガ又は前記車体側部材との間に所定の間隔が確保されるよう配置するとともに、該延長部の延長状態を維持するストッパ機構を設けたことを特徴とする。
【００１７】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記トリガを前記ぺダルブラケットに取り付けられた本体部とこの本体部に相対回転可能に軸支された前記延長部とで構成するとともに、これらの本体部と延長部の各周縁部に形成された係合溝と両係合溝に係合するストッパ軸及び該ストッパ軸を係合方向に付勢する付勢手段とで前記ストッパ機構を構成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１記載の発明によれば、組付時には延長部をトリガ又は車体側部材に収納して両者の間隔を広くして組立性を高めることができる。そして、組立後は延長部を延長して該延長部とトリガ又は車体側部材との間隔を狭くすれば、車両前方からの大きな衝撃荷重によってダッシュパネルが車両後方へ移動するときの車体変形の誤差等によらずトリガとステアリングコラムとを確実に当接させてリンクのペダル軸との係合をトリガによって解除することができ、当該リンク式ぺダル後退抑制機構を安定的に作動させてペダルの後退を確実に抑制することができる。
【００１９】
請求項２記載の発明によれば、ストッパ機構によって延長部の延長状態が維持され、この延長状態で延長部とトリガ又は車体側部材との間に組立時よりも狭い間隔が確保されるため、車両前方からの大きな衝撃荷重によってダッシュパネルが車両後方へ移動するときにトリガと車体側部材（ステアリングコラム等）とを確実に当接させてリンクのペダル軸との係合を解除することができる。
【００２０】
請求項３記載の発明によれば、トリガの本体部と延長部の各周縁部に形成された係合溝と両係合溝に係合するストッパ軸及び該ストッパ軸を係合方向に付勢する付勢手段とでストッパ機構を簡単に構成することができ、このストッパ機構によって延長部を延長状態に維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明に係るリンク式ペダル後退抑制機構を備えるブレーキペダル装置の分解斜視図である。
【図２】本発明に係るリンク式ペダル後退抑制機構を備えるブレーキペダル装置の組立時の状態を示す破断側面図である。
【図３】本発明に係るリンク式ペダル後退抑制機構を備えるブレーキペダル装置の組立時の状態を示す正面図である。
【図４】本発明に係るリンク式ペダル後退抑制機構を備えるブレーキペダル装置の組立後の状態を示す破断側面図である。
【図５】本発明に係るリンク式ペダル後退抑制機構を備えるブレーキペダル装置の車両前方から衝撃荷重が加わったときの状態を示す破断側面図である。
【図６】本発明に係るリンク式ペダル後退抑制機構のトリガの分解斜視図である。
【図７】本発明に係るリンク式ペダル後退抑制機構のトリガの組立時の状態を示す側面図である。
【図８】図７の矢視Ａ方向の図である。
【図９】本発明に係るリンク式ペダル後退抑制機構のトリガの組立後の状態（延長状態）を示す側面図である。
【図１０】従来のリンク式ペダル後退抑制機構を備えるブレーキペダル装置の破断側面図である。
【図１１】従来のリンク式ペダル後退抑制機構を備えるブレーキペダル装置の正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２３】
図１は本発明に係るリンク式ペダル後退抑制機構を備えるブレーキペダル装置の分解斜視図、図２は同ブレーキペダル装置の組立時の状態を示す破断側面図、図３は同ブレーキペダル装置の組立時の状態を示す正面図、図４は同ブレーキペダル装置の組立後の状態を示す破断側面図、図５は同ブレーキペダル装置の車両前方から衝撃荷重が加わったときの状態を示す破断側面図、図６はトリガの分解斜視図、図７は同トリガの組立時の状態を示す側面図、図８は図７の矢視Ａ方向の図、図９は同トリガの組立後の状態（延長状態）を示す側面図である。
【００２４】
本実施の形態に係るブレーキペダル装置１は、ペダルアーム２を備えており、このペダルアーム２は、パイプ材によって構成され、その上端部には図１に示すように円筒状のペダル軸３が横方向に挿通固着されている。そして、ペダルアーム２の中間部には不図示の円孔が横方向に貫設され、この円孔の左右の開口部にはブッシュ４が嵌着されている。又、ペダルアー２の下端部には運転者が足で踏み込むためのペダル５が取り付けられており、ペダルアーム２の前記ペダル軸３よりも下方の右側には、該ペダルアーム２の動作を伝えて不図示のブレーキランプスイッチを押圧操作するための板金製の押圧部材６が取り付けられている。尚、ペダル５は、図１に示すように、ペダルアーム２の下端に結着された略矩形の金属プレート５ａ上にゴム製のペダルパッド５ｂを接着して構成されている。
【００２５】
又、図２に示すように、車両のエンジンルームＳ１と車室Ｓ２とを区画するダッシュパネル７には、ペダルブラケット８とブレーキマスタシリンダ９（車室Ｓ２内の部分のみ図示）が取り付けられている。ここで、ペダルブラケット８は、板金製部材であって、車幅方向に配された左右の側壁８Ａ，８Ｂのフランジ８ａ，８ｂが不図示のボルトによって締結されることによってダッシュパネル７の車室Ｓ２側の面に取り付けられている。
【００２６】
そして、図１に示すように、ペダルブラケット８の左右の側壁８Ａ，８Ｂの相対向する位置にはボルト挿通孔８ｃ（図１には一方のみ図示）がそれぞれ形成されている。尚、右側の側壁８Ｂにはブラケット１０が形成されており、このブラケット１０に形成された円孔状の係合孔１０ａには前記押圧部材６によってペダルアーム２の動きを感知して車両の不図示のブレーキランプを点灯させるブレーキランプスイッチが嵌め込まれて固定されている。
【００２７】
ここで、ペダルアーム２の上端部は次の取付構造によってペダルブラケット８に車両前後方向に回動可能に支持されている。
【００２８】
即ち、図１に示すように、ペダルアーム２の上端部に横方向に挿通固着された前記ペダル軸３の内部には円筒状のカラー１１が挿通され、該カラー１１の軸方向両端部の外周には摺動抵抗軽減用及び位置決め用のブッシュ１２がそれぞれ嵌め込まれる。そして、この状態を保ったまま、ペダルアーム２の上端部をペダルブラケット８の左右の側壁８Ａ，８Ｂの間に嵌め込み、ペダルブラケット８の右側の側壁８Ｂに形成された前記ボルト挿通孔８ｃに右側方から挿通するボルト１３をカラー１１の内部に通し、該ボルト１３のペダルブラケット８の左側の側壁８Ａに形成された前記ボルト挿通孔８ｃから左側方へと突出するボルト１３のネジ部に螺合するナット１４を締め付けることによって、ペダルアーム２の上端部がペダルブラケット８にボルト１３を中心として車両前後方向に回動可能に取り付けられる。
【００２９】
而して、本実施の形態に係るブレーキペダル装置１には、車両が前方から大きな衝撃を受けた場合にペダルアーム２を車両前方へと回動させてその後方への移動を抑制するためのリンク式ペダル後退抑制機構が設けられており、このリンク式ペダル後退抑制機構は、ペダルブラケット８に取り付けられたトリガ１５と、ペダルアーム２とペダル軸３及び前記ブレーキマスタシリンダ９とを連結するリンク機構１６を含んで構成されている。
【００３０】
上記リンク機構１６は、ペダルアーム２の左側部に配置されており、ピン１７によって互いに連結された第１リンク１８と第２リンク１９とで構成されている。そして、第２リンク１９の上端には半円状に切り欠かれたフック状の係合部１９ａ（図１参照）が形成され、この係合部１９ａは図４に示す通常時（車両前方からの大きな衝撃を受けないとき）にはペダル軸３の外周に車両の前方側から係合している。又、第１リンク１８の中間部は、これに横方向に突設された軸２０を左右のブッシュ４及びペダルアーム２に形成された不図示の円孔に通し、その端部にスナップリング２１を係止することによってペダルアーム２に回動可能に連結されている。
【００３１】
前記トリガ１５は、その後方に配置される車体側部材である前記コラムブラケット５０に接近する方向に延長可能であり、図６〜図９に示すように、本体部１５Ａとこの本体部１５Ａに回動可能に軸支された延長部１５Ｂとで構成されている。ここで、本体部１５Ａは、板金によって側面視コの字状の枠体として形成されており、その左右の側壁１５ａの上端部の相対向する箇所には円孔１５ｂが形成され、両側壁１５ａの下部コーナー部には切欠き状の係合溝１５ｃがそれぞれ形成されている。
【００３２】
又、トリガ１５の延長部１５Ｂは、板金によって扇状に成形された左右一対の側壁部材１５ｄの各上端部をスリーブ２２によって連結して枠状に形成されており、左右の側壁部材１５ｄの外周はスリーブ２２の軸心（延長部１５Ｂの回動中心）を中心とする２段の円弧（大径の円弧と小径の円弧）として形成されている。そして、大径の円弧と小径の円弧の切り替えは、左右の側壁部材１５ｄの外周の相対向する箇所に配置され、この切替箇所は段状のストッパ１５ｅとしてそれぞれ形成されており、後述するストッパ軸２５と当接して延長部１５Ｂが本体部１５Ａ内に入り込み過ぎることを阻止している。更に、各小径側の外周のストッパ１５ｅと反対側となる端部の相対向する位置には切欠状の係合溝１５ｆがそれぞれ形成されている。尚、左右の側壁部材１５ｄの上端部には、前記スリーブ２２の内部に連通する円孔１５ｇがそれぞれ形成されている（図６参照）。又、延長部１５Ｂの一方（図６及び図７の手前側）の側壁部材１５ｄの外周側端部には矩形の操作用孔１５ｈが形成されている。
【００３３】
而して、トリガ１５の延長部１５Ｂは、図８に示すように本体部１５Ａの内側に嵌め込まれ、その左右の側壁部材１５ｄの上端部に形成された円孔１５ｇと本体部１５Ａの上端部に形成された円孔１５ｂとが合わせられ、円孔１５ｂ，１５ｇとスリーブ２２にボルト２３が横方向から通され、該ボルト２３の本体部１５Ａから突出する端部に螺合するナット２４を締め付けることによって、延長部１５Ｂが本体部１５Ａに対してボルト２３を中心として回動可能に軸支される。
【００３４】
ところで、後述のように組立時においては、図７に示すようにトリガ１５の延長部１５Ｂは本体部１５Ａに収納された状態が維持され、組立後は延長部１５Ｂがボルト２３を中心として回動して図９に示すように該延長部１５Ｂが本体部１５Ａから引き出される延長状態が維持されるが、この延長部１５Ｂの収納状態と延長状態はストッパ機構によって維持される。尚、トリガ１５の延長部１５Ｂの一方の側壁部材１５ｄに形成された操作用孔１５ｈには棒等の不図示の操作部材が引っ掛けられ、この操作部材を操作して延長部１５Ｂを回すことによって図７に示すように該延長部１５Ｂが本体部１５Ａから引き出され、延長部１５Ｂが引き出された後に操作用孔１５ｈから操作部材は取り外される。
【００３５】
ここで、ストッパ機構は、トリガ１５の本体部１５Ａと延長部１５Ｂにそれぞれ形成された係合溝１５ｃ，１５ｆと、延長部１５Ｂに形成されたストッパ１５ｅと、係合溝１５ｃ内に配置され該ストッパ１５ｅと係合溝１５ｆに選択的に係合するストッパ軸２５及び該ストッパ軸２５をボルト２３の方向（係合溝１５ｃ，１５ｆと係合させる方向）に付勢する付勢手段としてのスプリング２６によって構成されており、スプリング２６はスリーブ２２とストッパ軸２５との間に張架されている。
【００３６】
而して、トリガ１５の延長部１５Ｂが図７に示すように本体部１５Ａに収納された収納状態にあるときには、ストッパ軸２５は本体部２５Ａの係合溝１５ｃ内に配置され、側壁部材１５ｄの外周（小径の円弧部）と延長部１５Ｂのストッパ１５ｅに当接して延長部１５Ｂを収納状態に維持している。この収納状態では、延長部１５Ｂが本体部１５Ａから引き出し方向にのみ相対移動可能となっている。又、延長部１５Ｂが図９に示すように本体部１５Ａから引き出されて延長状態にあるときには、ストッパ軸２５は本体部２５Ａの係合溝１５ｃと延長部１５Ｂの係合溝１５ｆに係合して延長部１５Ｂを延長状態に維持しており、この延長状態においては本体部１５Ａと延長部１５Ｂは一体化され相対的な移動が阻止されている。
【００３７】
以上のように構成されたトリガ１５は、図３に示すように、ペダルブラケット８の左右の側壁８Ａ，８Ｂの間に配され、その本体部１５Ａの左右の側壁がペダルブラケット８の左右の側壁８Ａ，８Ｂに取り付けられている。尚、このトリガ１５は、ぺダルブラケット８に取り付けられているが、衝撃荷重の入力によって容易に変形又は回動するように構成されている。
【００３８】
上述ようにトリガ１５がペダルブラケット８に取り付けられた状態において、組立時にはトリガ１５の延長部１５Ｂは図２に示すように収納状態（図７参照）にあって、該延長部１５Ｂは本体部１５Ａに収納されている。従って、トリガ１５の延長部１５Ｂと車体側部材であるコラムブラケット５０との間には図示のように広い間隔δ１が確保され、作業者はこの広い間隔δ１を利用して部品の干渉を回避でき、組み立てを作業性良く行うことができる。
【００３９】
そして、組み立て（ブレーキペダル装置１の取り付け）が終了すると、トリガ１５の延長部１５Ｂをボルト２３を中心として本体部１５Ａに対して回動させて図４に示すように該延長部１５Ｂをコラムブラケット５０に向けて引き出し、該延長部１５Ｂを延長状態（図９参照）としてコラムブラケット５０との間隔を図２に示す広い間隔δ１から狭めて図４に示す間隔δ２（＜δ１）へと小さくする。
【００４０】
ところで、図２に示すように、ダッシュパネル７に取り付けられた前記ブレーキマスタシリンダ９からはプッシュロッド９ａが車両後方に向かって延びており、このプッシュロッド９ａの先端は前記第１リンク１８の下端部にピン２７によって連結されている。ここで、図２に示すように、リンク機構１６を構成する第１リンク１８の第２リンク１９とのピン１７による連結点は上下方向において該第１リンク１８の中間部の軸２０とペダル軸３の間に位置している。
【００４１】
又、ペダル軸３の外周にはコイルバネである２つのスプリング２８，２９（図１参照）が巻装されており、図２及び図３に示すように、一方のスプリング２８の一端はペダルアーム２に係止され、他端は第２リンク１９に係止されており、このスプリング２８によって第２リンク１９の係合部１９ａがペダル軸３と係合する方向に付勢されるとともに、ピン１７の位置をより車両の後方側に位置させるように付勢することによってリンク機構１６のガタが吸収される。そして、他方のスプリング２９の一端は第１リンク１８の軸２０よりも下方の位置に係止され、他端はペダルブラケット８の左側の側壁８Ａに係止されており、このスプリング２９によってペダルアーム２がペダル軸３（ボルト１３）を中心として図２の反時計方向に付勢されている。尚、スプリング２９の付勢力やプッシュロッド９ａから受ける反力による図２における反時計方向の回転に対して、ペダル軸３に係合する第２リンク１９がその動きを規制している。
【００４２】
更に、図２に示すように、車室Ｓ２内にはステアリングコラム５１が前方に向かって斜め下方に傾斜する状態で車体側部材である前記コラムブラケット５０に取り付けられて配置されており、該ステアリングコラム５１の内部には回転可能なステアリングシャフト５２が挿通支持されている。尚、図示しないが、ステアリングシャフト５２３の上端（後端）にはステアリングホイールが結着され、下端（前端）にはユニバーサルジョイントを介して中間軸の上端が連結されている。
【００４３】
而して、ペダルアーム２が図４に示す通常時（車両が前方から大きな衝撃荷重を受けないとき）には、トリガ１５は、第２リンク１９の後方に、該第２リンク１９との間に所定の隙間を設けた状態で位置しており、トリガ１５の延長部１５Ｂは、車体側部材であるコラムブラケット５０の前方に、該コラムブラケット５０との間に所定の隙間δ２を設けた状態で位置している。
【００４４】
次に、以上のように構成されたリンク式ペダル後退抑制機構を備えたブレーキペダル装置１の作用について説明する。
【００４５】
図４に示す通常時においては、図示のように第２リンク１９の係合部１９ａはペダル軸３に係合しているため、該第２リンク１９と第１リンク１８の回動が阻止され、運転者がペダルアーム２の下端に取り付けられたペダル５を足で踏み込むと、該ペダルアーム２はペダル軸３（ボルト１３）を中心として車両前方へと回動し、このペダルアーム２の回動はリンク機構１６によってプッシュロッド９ａに伝えられて該プッシュロッド９ａが押し込まれるため、ブレーキマスタシリンダ９が駆動されて車両に所要の制動力が発生し、車両が停止或いは減速される。
【００４６】
ところで、車両が前方から大きな衝撃荷重を受けた場合には、ダッシュパネル７がこれに取り付けられたペダルブラケット８及びブレーキマスタシリンダ９と共に車両後方へと移動するため、ペダルブラケット８に取り付けられたトリガ１５も一体に車両後方へと移動し、図５に示すように、該トリガ１５の延長部１５Ｂが車体側のコラムブラケット５０に当接する。すると、トリガ１５は、ペダルブラケット８に対して図５の矢印方向（時計方向）に回動し、その前端下部がリンク機構１６の第１リンク１９の中間部に当接してこれを車両前方へと押圧し、これによって第２リンク１９の上端の係合部１９ａがペダル軸３から外れてフリーとなる。
【００４７】
上述のように第２リンク１９の係合部１９ａがペダル軸３から外れてフリーとなると、第１リンク１８がスプリング２９の付勢力によって軸２０を中心として図５の矢印方向（時計方向）に回動するため、ペダルアーム２がペダル軸３（ボルト１３）を中心として図５に鎖線にて示す位置から実線にて示す位置へと車両前方へと回動して退避し、ペダルアーム２の後退が確実に抑制される。
【００４８】
以上において、本実施の形態では、組付時には図２に示すようにトリガ１５の延長部１５Ｂを本体部１５Ａに収納して該延長部１５Ｂとコラムブラケット３０との間隔δ１を広くすることができ、この広い間隔δ１を利用して組み立てを作業性良く行うことができるため、組立性が高められる。そして、組立後はトリガ１５の延長部１５Ｂを引き出してトリガ１５をコラムブラケット５０に向けて延長して図４に示すように該延長部１５Ｂとコラムブラケット５０との間隔δ２を狭くすれば、少しの移動で早期にトリガ１５とコラムブラケット５０が当接し車両衝突時の車体変形の誤差等によらずトリガ１５とコラムブラケット５０とを確実に当接させて第２リンク１９のペダル軸３との係合をトリガ１５によって外すことができ、リンク式ぺダル後退抑制機構を安定的に作動させてペダル５の後退を確実に抑制することができる。
【００４９】
又、本実施の形態によれば、トリガ１５の本体部１５Ａと延長部１５Ｂの各周縁部に形成された係合溝１５ｃ，１５ｆと両係合溝１５ｃ，１５ｆに係合するストッパ軸２５及び該ストッパ軸２５を係合方向に付勢するスプリング２６とでストッパ機構を簡単に構成することができ、このストッパ機構によってトリガ１５の延長部１５Ｂを延長状態に容易に維持することができるという効果も得られる。
【００５０】
尚、以上の実施の形態では、トリガ１５の延長部１５Ｂを回動によって延長させる構成を採用したが、スライドによって延長部１５Ｂを延長状態とする構成を採用しても良い。又、以上の実施の形態では、延長部１５Ｂをトリガ１５に設けたが、車体側部材であるコラムブラケット５０に延長部を設けても良い。
【００５１】
更に、以上は本発明をブレーキペダル装置１に対して適用した形態について説明したが、本発明は、クラッチペダル装置に対しても同様に適用可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００５２】
１ ブレーキペダル装置（ペダル装置）
２ ペダルアーム
３ ペダル軸
５ ペダル
７ ダッシュパネル
８ ペダルブラケット
９ ブレーキマスタシリンダ
９ａ ブレーキマスタシリンダのプッシュロッド
１５ トリガ
１５Ａ トリガの本体部
１５Ｂ トリガの延長部
１５ｃ 本体部の係合溝
１５ｅ 延長部のストッパ
１５ｆ 延長部の係合溝
１６ リンク機構
１８ 第１リンク
１９ 第２リンク
１９ａ 第２リンクの係合部
２５ ストッパ軸
２６ スプリング（付勢手段）
５０ コラムブラケット（車体側部材）
δ１ 組立時のトリガとコラムブラケットとの間隔
δ２ 組立後のトリガとコラムブラケットとの間隔
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ペダルブラケットにペダル軸によって回動可能に軸支されたペダルアームの回動運動をマスタシリンダのプッシュロッドに伝えるリンク機構と、前記ペダルブラケットに取り付けられたトリガを含んで構成される機構であって、
前記トリガがこれの車両後方に配された車体側部材と当接することによって該トリガが前記リンク機構のリンクを押圧して該リンクの前記ペダル軸との係合を解除し、前記ペダルアームの後退を抑制するリンク式ペダル後退抑制機構において、
前記トリガ又は前記車体側部材の一方から他方に向かって延長可能な可動の延長部を設けたことを特徴とするリンク式ペダル後退抑制機構。
【請求項２】
前記延長部をこれが延長した状態で前記トリガ又は前記車体側部材との間に所定の間隔が確保されるよう配置するとともに、該延長部の延長状態を維持するストッパ機構を設けたことを特徴とする請求項１記載のリンク式ペダル後退抑制機構。
【請求項３】
前記トリガを前記ぺダルブラケットに取り付けられた本体部とこの本体部に相対回転可能に軸支された前記延長部とで構成するとともに、これらの本体部と延長部の各周縁部に形成された係合溝と両係合溝に係合するストッパ軸及び該ストッパ軸を係合方向に付勢する付勢手段とで前記ストッパ機構を構成したことを特徴とする請求項２記載のリンク式ペダル後退抑制機構。
【請求項１】
ペダルブラケットにペダル軸によって回動可能に軸支されたペダルアームの回動運動をマスタシリンダのプッシュロッドに伝えるリンク機構と、前記ペダルブラケットに取り付けられたトリガを含んで構成される機構であって、
前記トリガがこれの車両後方に配された車体側部材と当接することによって該トリガが前記リンク機構のリンクを押圧して該リンクの前記ペダル軸との係合を解除し、前記ペダルアームの後退を抑制するリンク式ペダル後退抑制機構において、
前記トリガ又は前記車体側部材の一方から他方に向かって延長可能な可動の延長部を設けたことを特徴とするリンク式ペダル後退抑制機構。
【請求項２】
前記延長部をこれが延長した状態で前記トリガ又は前記車体側部材との間に所定の間隔が確保されるよう配置するとともに、該延長部の延長状態を維持するストッパ機構を設けたことを特徴とする請求項１記載のリンク式ペダル後退抑制機構。
【請求項３】
前記トリガを前記ぺダルブラケットに取り付けられた本体部とこの本体部に相対回転可能に軸支された前記延長部とで構成するとともに、これらの本体部と延長部の各周縁部に形成された係合溝と両係合溝に係合するストッパ軸及び該ストッパ軸を係合方向に付勢する付勢手段とで前記ストッパ機構を構成したことを特徴とする請求項２記載のリンク式ペダル後退抑制機構。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１３−１１２２４８（Ｐ２０１３−１１２２４８Ａ）
【公開日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２６１５２５（Ｐ２０１１−２６１５２５）
【出願日】平成２３年１１月３０日（２０１１．１１．３０）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月３０日（２０１１．１１．３０）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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