ロック防止機構を備えた送りねじ装置
【課題】ロック状態の発生を防止する為に、高度な制御を必要とせず、且つ衝撃音の発生がなく、優れた耐久性を有する構造を実現する。
【解決手段】ナット１６ｃとスクリュ１７ｃと圧縮コイルばね４９とにより送りねじ装置を構成する。このうちのナット１６ｃの内周面の先端寄り部分にのみ雌ねじ部５０を形成する。又、前記スクリュ１７ｃの外周面の先端寄り部分にのみ、前記ナット１６ｃの奥部５２の軸方向寸法よりも小さい軸方向寸法を有する雄ねじ部５１を形成する。又、この雄ねじ部５１が前記雌ねじ部５０から外れて前記奥部５２に入り込んだ状態で、前記圧縮コイルばね４９により、前記スクリュ１７ｃにこのナット１６ｃから抜け出る方向の弾力を付与する。
【解決手段】ナット１６ｃとスクリュ１７ｃと圧縮コイルばね４９とにより送りねじ装置を構成する。このうちのナット１６ｃの内周面の先端寄り部分にのみ雌ねじ部５０を形成する。又、前記スクリュ１７ｃの外周面の先端寄り部分にのみ、前記ナット１６ｃの奥部５２の軸方向寸法よりも小さい軸方向寸法を有する雄ねじ部５１を形成する。又、この雄ねじ部５１が前記雌ねじ部５０から外れて前記奥部５２に入り込んだ状態で、前記圧縮コイルばね４９により、前記スクリュ１７ｃにこのナット１６ｃから抜け出る方向の弾力を付与する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば電動式駐車ブレーキ装置を構成する送りねじ装置の改良に関する。具体的には、低コスト且つ優れた耐久性を有する構造で、端部まで変位させた状態でロックするのを確実に防止できる構造の実現を図るものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の制動を行う為に、ドラム式等のブレーキ装置が広く使用されている。又、運転者によるペダルの踏み込みにより、走行中の車両を減速乃至は停止させる所謂サービスブレーキ装置に対して、車両を停止状態に維持する為の駐車ブレーキ装置を組み込む事も、広く行われている。
【０００３】
この様な構造として、特許文献１には、所謂リーディング・トレーリング式のドラム式サービスブレーキ装置に対して、リンク機構により機械的に作動する機械式の駐車ブレーキ装置を組み込んだ構造が記載されている。
この特許文献１に記載された構造のドラム式駐車ブレーキ装置の作動時には、運転者が駐車レバーや足踏みペダル等を操作する事により、駐車ブレーキケーブルを介して拡張レバーの先端部をバッキングプレートの中心側へ回動させる。そして、拡張レバーの先端部とストラットとを介して一対のブレーキシューの間隔を拡げ、これら両ブレーキシューのライニングの外周面をドラムの内周面に押し付ける事により、制動力を発生させる。尚、この様な特許文献１に記載されたドラム式のブレーキ装置は、前記一対のブレーキシュー、ドラム等のドラムブレーキの基本的構造を、前記サービスブレーキ装置と駐車ブレーキ装置とで共用している。
【０００４】
この様な機械式の駐車ブレーキ装置に対して、近年に於ける車両の高度な制御化の流れを受けて、電気エネルギを軸力に変換する事により制動力を発生させる電動式駐車ブレーキ装置に就いても、各種構造が提案されている。この様な電動式駐車ブレーキ装置は、駐車ブレーキケーブルの設置スペース等が不要になり、コスト低減と設置の容易化とを図れる他、運転者による電気的なスイッチ操作によって作動させる事ができる為、手動駐車レバーや足踏みペダル等により、駐車ブレーキケーブルを牽引して作動させる機械式の駐車ブレーキ装置に対して、運転者の労力を低減する事ができる。
【０００５】
図６〜８は、電動式駐車ブレーキ付ドラムブレーキ装置の構造として、本発明者が先に考えた構造の第１例を示している。この電動式駐車ブレーキ付ドラムブレーキ装置１は、前述した特許文献１に記載の機械式のドラム式駐車ブレーキ装置の構成部分のうち、拡張レバーを回動させる為の駆動装置を電気的に実現したものである。油圧式のサービスブレーキ装置の構造及び駐車ブレーキ装置の基本構造に就いては、前記特許文献１に記載される等して従来から広く知られている構造とほぼ同様であるので説明は簡略にし、以下に、本例の特徴部分である、駆動装置の構造及び作用を中心に説明する。
【０００６】
前記電動式駐車ブレーキ付ドラムブレーキ装置１は、バックプレート２と、アンカ７７と、ホイールシリンダ７８と、一対のブレーキシュー３ａ、３ｂと、ドラム４と、拡縮装置５と、この拡縮装置５を駆動する為の駆動装置６とを備える。
このうちのバックプレート２は、ナックル、アクスルハウジング等の懸架装置の構成部材に支持固定されている。又、前記アンカ７７は、前記バックプレート２の円周方向１箇所の径方向外寄り部分に支持固定されている。又、前記ホイールシリンダ７８は、前記バックプレート２の外径寄り部分で、このバックプレート２の径方向に関して前記アンカ７７と反対側位置に固定されている。前記ホイールシリンダ７８は、シリンダ筒７９の両端部に一対のピストンを油密に内嵌したもので、このシリンダ筒７９の中央部内側に油圧を導入する事により、このシリンダ筒７９の両端部からの前記両ピストンの突出量を増大させる（これら両ピストン同士の間隔を拡げる）様にしている。
【０００７】
又、前記両ブレーキシュー３ａ、３ｂは、前記バックプレート２の径方向反対側２箇所位置に、このバックプレート２の径方向に関する変位を可能に支持している。前記両ブレーキシュー３ａ、３ｂはそれぞれ、大略円弧形のウェブ７ａ、７ｂと、このウェブ７ａ、７ｂの外周縁部にそれぞれの幅方向中央部を溶接等により固定した裏板８ａ、８ｂと、この裏板８ａ、８ｂの外周面に添着固定したライニング９ａ、９ｂとから成る。そして、それぞれのウェブ７ａ、７ｂの周方向一端縁を前記アンカ７７に突き当てると共に、周方向他端縁を前記両ピストンの先端部に形成した係合溝の底面、及び、前記拡縮装置５に当接させている。更に、前記ドラム４は、鋳鉄等によりシャーレ状に形成されており、前記両ブレーキシュー３ａ、３ｂを覆う状態で設けられて車輪と共に回転する。
【０００８】
又、前記拡縮装置５は、ストラット１０と拡張レバー１１とを備える。このうちのストラット１０は、前記一対のブレーキシュー３ａ、３ｂ同士の間に設けられており、先端部を、前記両ブレーキシュー３ａ、３ｂのうちの一方のブレーキシュー３ａのウェブ７ａに、このウェブ７ａを径方向外方に押圧可能に係合させている。又、前記ストラット１０は、送りねじ機構１２により伸長する事で、前記ブレーキシュー３ａ、３ｂのライニング９ａ、９ｂの摩耗に拘らず、非制動状態での、これら両ライニング９ａ、９ｂの外周面と前記ドラム４の内周面との間の隙間（間隙）を適正値に保てる様にしている。
又、前記拡張レバー１１は、中間部を前記ストラット１０の基端部に枢支すると共に、先端部のうち、他方のブレーキシュー３ｂのウェブ７ｂと対向する面に形成した係合部１３を、この他方のブレーキシュー３ｂのウェブ７ｂの内周縁と係合させている。
【０００９】
又、前記駆動装置６は、前記拡縮装置５を駆動する為のものであり、電動モータ等の駆動源（図示省略）と、減速機１４と、送りねじ装置１５とから成る。このうちの送りねじ装置１５は、互いに螺合するナット１６とスクリュ１７とから成る。
このうちのナット１６は、内周面に雌ねじ１８を形成しており、基端側端面をフランジ部２３により塞いでいる。又、外周面を、前記減速機１４のファイナルギヤ１９と一体に回転できる様に、このファイナルギヤ１９の内径側に螺着固定している。更に、このファイナルギヤ１９の円筒部２０に形成したねじ孔２１に螺合させた止めねじ２２の先端面を前記ナット１６の外周面に突き当てて、このナット１６と前記ファイナルギヤ１４との螺合部の緩み止めを図っている。又、このナット１６は、前記フランジ部２３の一端面（図７〜８の左側端面）に設けた小径凸部２４を、前記電動モータのホルダ２８の支持孔２９に内嵌固定したスリーブ３０に係止する事で、このホルダ２８に対し、回転自在に支持されている。
又、前記スクリュ１７は、外周面に雄ねじ２５を形成した軸部２６と、この軸部２６の基端部（図７〜８の右側端部）に設けられて、この軸部２６の外周面から径方向外方に突出するフランジ部２７とから成る。又、前記スクリュ１７は、軸方向への変位が可能であり、且つこのフランジ部２７の一端面（図７〜８の右側端面）に形成した係止部３１を、前記拡張レバー１１の基端部（図７〜８の上側端部）と係合させる事により、回転を阻止されている。
【００１０】
上述の様に構成する電動式駐車ブレーキ付ドラムブレーキ装置１のうちの、走行中の車両を減速乃至停止させるサービスブレーキ装置を作動させる場合には、運転手のブレーキペダルの踏み込みによって前記ホイールシリンダ７８内に油圧を導入し、前記シリンダ筒７９からの前記両ピストンの突出量を増大させる。すると、これら両ピストンの先端部に突き当てた、前記両ウェブ７ａ、７ｂの周方向他端縁同士の間隔が拡がり、前記両ブレーキシュー３ａ、３ｂが、前記アンカ７７を中心として径方向外方に揺動変位する。この結果、これら両ブレーキシュー３ａ、３ｂのライニング９ａ、９ｂの外周面が前記ドラム４の内周面に押し付けられて、制動が行われる。制動解除に伴って前記ホイールシリンダ７８内の油圧を除くと、前記両ブレーキシュー３ａ、３ｂが、リターンスプリング８０の弾力により、前記両ピストンを前記シリンダ筒７９内に押し込みつつ、径方向内方に変位する。
【００１１】
又、上述の様に構成する電動式駐車ブレーキ付ドラムブレーキ装置１のうちの車両を停止状態に維持する為の電動式駐車ブレーキ装置を作動させる場合には、運転者によるスイッチ等の操作により、駆動源である前記電動モータを作動させ、前記減速機１４を介して前記ナット１６を回転させる。すると、このナット１６と前記スクリュ１７との螺合により、このスクリュ１７が軸方向一方（図７〜８の右方向）に変位して、このスクリュ１７のフランジ部２７が前記拡張レバー１１を、この拡張レバー１１の中間部を支点として、図７〜８の時計方向に回動させる。この回動に伴い、この拡張レバー１１の先端部が、前記他方のブレーキシュー３ｂのウェブ７ｂを押圧し、このブレーキシュー３ｂを径方向外方に変位させる。又、この他方のブレーキシュー３ｂのウェブ７ｂと前記拡張レバー１１の先端部に形成した係合部１３との当接部が支点となり、この拡張レバー１１の中間部が、図７の矢印イの方向に変位する。そして、前記ストラット１０を介して前記一方のブレーキシュー３ａのウェブ７ａを押圧する事で、この一方のブレーキシュー３ａを径方向外方に変位させる。この様にして、これら両ブレーキシュー３ａ、３ｂのライニング９ａ、９ｂの外周面をドラム４の内周面に押し付けて、制動を行う。
【００１２】
一方、前記電動駐車ブレーキ装置の制動を解除する場合、前述したブレーキ作動時の場合と逆方向に、前記電動モータにより前記ナット１６を回転させて、前記スクリュ１７を軸方向他方（図７〜８の左方向）に変位させる。これにより、前記拡張レバー１１が、図７〜８の反時計方向に回動し、前記両ブレーキシュー３ａ、３ｂへの押圧力が解除される。
【００１３】
ところで、前記電動式駐車ブレーキ装置による制動を解除する場合、前記電動モータの作動時間が不足し、前記ナット１６の回転量が不足すると、前記スクリュ１７の軸方向他方への変位量が不足し、戻し不足により、前記ライニング９ａ、９ｂの外周面と前記ドラム４の内周面とが摺れ合ったままの状態となる、所謂ブレーキ引き摺りが発生してしまう。又、この様な戻し不足を解決する為に、前記電動モータの作動時間を十分に長くし、前記スクリュ１７の軸方向他方への変位量を大きくすると、前記ドラム式電動駐車ブレーキ装置１を作動させる際に必要となる、前記スクリュ１７の軸方向一方への変位量が大きくなり、制動力が発生するまでに要する時間が長くなってしまう。又、前記スクリュ１７の軸方向他方への変位量が過大になり、このスクリュ１７の先端面３２が前記ナット１６の奥面３３と当接して、軸方向他方へのそれ以上の変位が阻止されている状態から、更に前記電動モータを回転させると、前記ナット１６の雌ねじ１８を構成する雌ねじ山の側面と、前記スクリュ１７の雄ねじ２５を構成する雄ねじ山の側面とがくさび作用により強く当接し合う、所謂噛み込み状態（ロック状態）が生じる。この様な、ロック状態が生じると、このロック状態を解除する為に前記電動モータに大きな電流（ロック解除電流）を流す必要が生じ、消費電力が増加する。又、この電動モータの始動トルクでこのロック状態を解除できない場合には、前記スクリュ１７を図７〜８の右方向に移動させられなくなり、故障（制動不能）となってしまう。
【００１４】
前述した様なスクリュ１７の戻し不足や戻し過多の発生を防止する方法として、前記電動モータの作動時間を制御するシステムを設ける事が考えられる。但し、この様なシステムは、制御が難しく、十分な信頼性を確保しにくい。又、回転センサや押圧力センサを使用して、前記スクリュ１７の軸方向位置を検出しつつ、前記電動モータへの通電を制御すれば、ロック防止の信頼性確保を図れる。但し、この場合には、前記両センサ等の高価な部品が必要となる為、コストが嵩んでしまう。
【００１５】
次に、図９は、ディスク式電動駐車ブレーキ装置の構造として、本発明者が先に考えた、電動駐車ブレーキ装置の第２例を示している。尚、本例はディスク式電動駐車ブレーキ装置のみの構造であるが、油圧式のサービスブレーキ装置と組み合わせた構造にする事もできる。
このディスク式電動駐車ブレーキ装置３４は、パッド３５ａ、３５ｂをブレーキロータ３６に押し付ける為の押圧装置３７の構造を電動式にした点に特徴がある。この他の基本構造は従来から知られているディスクブレーキ装置とほぼ同様の構造である。以下に、本例の特徴部分の構造及び作用に就いて説明する。
前記押圧装置３７は、電動モータ３８と送りねじ装置１５ａとを備える。このうちの送りねじ装置１５ａは、互いに螺合するナット１６ａとスクリュ１７ａとから成る。このナット１６ａは、内周面に雌ねじ１８ａを形成しており、前記電動モータ３８のロータ３９と一体に回転可能な状態で、軸受４０により軸方向への変位を規制されている。又、前記スクリュ１７ａは、外周面に雄ねじ２５ａを形成しており、基端部（図９の左端部）にはフランジ部２７ａを設けている。又、前記スクリュ１７ａは、軸方向の変位を可能な状態で、且つインナ側のパッド３５ａとの係合等により回転を規制している。尚、本例では、電動モータ３８と送りねじ装置１５ａとの間の減速機を省略しているが、必要に応じて減速機を設ける事もできる。
【００１６】
前記ディスク式電動駐車ブレーキ装置３４を作動させる場合、前記電動モータ３８を作動させて前記ナット１６ａを回転させる。このナット１６ａの回転に伴い、前記スクリュ１７ａが軸方向一方（図９の左方向）へと変位して、このスクリュ１７ａのフランジ部２７ａが前記一対のパッドのうちのインナ側のパッド３５ａを前記ブレーキロータ３６のインナ側面に押し付ける。すると、この押し付け力の反作用としてキャリパ４１のキャリパ爪４２が、アウタ側のパッド３５ｂを、前記ブレーキロータ３６のアウタ側面に押し付ける。
【００１７】
一方、前記ディスク式電動駐車ブレーキ装置３４の制動力を解除する場合、前述した作動の場合とは逆方向に前記電動モータ３８を作動させて、前記ナット１６ａを回転させる。この回転に伴い、前記スクリュ１７ａが軸方向他方（図９の右方向）に変位する。この際、このスクリュ１７ａの軸方向他方への変位量が大きくなると、前記第１例の場合と同様に、戻し過多によりブレーキ作動までの時間が増加してしまう。又、前記スクリュ１７ａの先端面３２ａと、前記キャリパ４１のキャップ部材４３の内面（図９の左面）中央部に設けられた凹部４４の底面とが当接した状態から、更に前記電動モータ３８を回転させると、前記ナット１６ａの雌ねじ１８ａとスクリュ１７ａの雄ねじ２５ａとの螺合部がロック状態となってしまう。
【００１８】
図１０は、前述した様な電動駐車ブレーキ装置１、３４の制動力を解除する際にロック状態となるのを防止すべく、スクリュの戻し量を規制する為の従来構造を示している。この構造は、ナット１６ｂの先端面（図１０の右上側端面）に、この先端面を円周方向に半周ずつ螺旋状に切り欠く事で一対の係止部４５、４５を形成している。又、スクリュ１７ｂの外周面の軸方向中間部で雄ねじ２５ｂを形成していない部分の、径方向に関して対称となる位置に、一対の係止凸部４６、４６を形成している。
この様な従来構造の場合、前記ナット１６ｂの回転に伴い前記スクリュ１７ｂが前記ナット１６ｂに対し、軸方向一方（図１０の左下方向）に変位する場合に、所定量だけ変位した状態で、図１０（Ｂ）に示す様に、前記係止部４５、４５と係止凸部４６、４６とが係合し、それ以上、前記ナット１６ｂとスクリュ１７ｂとが相対回転しない状態となる。この為、これらナット１６ｂとスクリュ１７ｂとがそれ以上軸方向に相対変位する事もなくなり、このスクリュ１７ｂの軸方向一方への戻し量が過剰になって、前記ロック状態が発生する事を防止できる。
【００１９】
図１０に示した構造は、ロック防止の面からは効果があるが、前記係止部４５、４５と係止凸部４６、４６とが係合する際の衝突により、衝撃音が発生する。又、この衝突の際の衝撃により、前記ナット１６ｂ及びスクリュ１７ｂの耐久性が低下する可能性がある。一方、この耐久性を向上させる為に各部材１６ｂ、１７ｂの剛性を高くすると、これら各部材１６ｂ、１７ｂの重量が嵩んでしまう。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００２０】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、高度な制御を必要とせずに低コストで構成でき、且つ、衝撃音の発生がなく耐久性に優れた、ロック防止機構を備えた送りねじ装置を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００２１】
本発明のロック防止機構を備えた送りねじ装置は、第一部材と第二部材との間に設けられてこれら第一、第二両部材同士を遠近動させる為、互いに同心に且つ相対回転を可能に設置されて互いに螺合する、雄ねじ部材と雌ねじ部材とを備える。
【００２２】
特に、本発明のロック防止機構を備えた送りねじ装置の場合には、前記雌ねじ部材は、内周面のうちの軸方向の一部に雌ねじ部を形成している。
又、前記雄ねじ部材は、外周面のうちの軸方向の一部に雄ねじ部を形成している。
又、これら雄ねじ部材と前記雌ねじ部材とのうちの、一方のねじ部材を前記第一部材に、回転可能且つこの第一部材に対する軸方向の変位を阻止した状態で支持して、駆動源により前記一方のねじ部材を両方向に回転駆動可能にしている。
又、他方のねじ部材を前記第二部材に、この他方のねじ部材の軸方向の変位を可能且つ回転を阻止した状態で係合している。
又、これら両ねじ部材を前記送りねじ装置のストロークの一端部にまで相対変位させた状態で、前記雌ねじ部と前記雄ねじ部との螺合が外れる。
又、前記雌ねじ部と前記雄ねじ部とがロックする事を防止する為に、この螺合が外れた状態で、前記他方のねじ部材を、前記ストロークの一端方向への変位を可能（実際には、前記雄ねじ部と前記雌ねじ部との螺合が外れている為、これ以上前記一端方向へ変位する事はない。）にしている。
更に、前記螺合が外れた状態で、この雄ねじ部とこの雌ねじ部とが噛み合う方向への弾力を付与する弾性部材を設けている。
【００２３】
上述の様な本発明のロック防止機構を備えた送りねじ装置を実施する場合の具体的構造として、例えば請求項２〜４に記載した発明の様な構造を採用できる。
このうちの請求項２に記載した発明の構造の場合には、前記雌ねじ部材の内周面の先端寄り部分にのみ、雌ねじ部を形成する。又、この雌ねじ部材の奥部の内径を、この雌ねじ部の内径よりも大きくする。尚、この奥部とは、前記雌ねじ部材自体の内周面で形成される空間、又は、この雌ねじ部材の内周面と別部材（例えば、前記図９に示した構造のキャップ部材４３等）の内周面とにより形成される空間を言う。
又、前記雄ねじ部材の外周面の先端寄り部分にのみ、前記雌ねじ部材の奥部の内径よりも小さな外径及び前記奥部の軸方向寸法よりも小さな軸方向寸法を有する雄ねじ部を形成する。又、基部の外径を、この雄ねじ部の外径及び前記雌ねじ部の内径よりも小さくする。
更に、前記ストローク収縮側端部にまで前記雄ねじ部材と前記雌ねじ部材とが相対変位した状態で、前記雌ねじ部と前記雄ねじ部との螺合が外れる構造とする。
【００２４】
又、請求項３に記載した発明の構造の場合には、前記一方のねじ部材を、外周面の基端寄り部分にのみ雄ねじ部を形成した雄ねじ部材とする。
又、前記他方のねじ部材を、内周面の先端寄り部分にのみ雌ねじ部を形成した雌ねじ部材とする。
更に、前記ストロークの伸張側端部にまで前記雄ねじ部材と前記雌ねじ部材とが相対変位して、前記雄ねじ部と前記雌ねじ部との螺合が外れた状態で、この雄ねじ部が、前記雌ねじ部材の内周面と干渉する事がなく、前記雌ねじ部材の基端面が、この基端面と対向する部分に当接する事がない構造とする。尚、この基端面と対向する部分とは、例えば、電動モータのホルダの内周面等が相当する。
【００２５】
更に、請求項４に記載した発明の構造の場合には、前記一方のねじ部材を、内周面の先端寄り部分にのみ雌ねじ部を形成した雌ねじ部材とする。
又、前記他方のねじ部材を、外周面の先端寄り部分にのみ雄ねじ部を形成した雄ねじ部材とする。
更に、前記ストロークの伸張側端部にまで前記雄ねじ部材と前記雌ねじ部材とが相対変位して、前記雄ねじ部と前記雌ねじ部との螺合が外れた状態で、この雄ねじ部が、前記雌ねじ部材の内周面と干渉する事がなく、前記雄ねじ部材の基端面が、この基端面と対向する部分に当接する事がない構造とする。
【発明の効果】
【００２６】
上述の様に本発明のロック防止機構を備えた送りねじ装置の場合、前記雌ねじ部材は内周面のうちの軸方向の一部にのみ雌ねじ部を形成し、前記雄ねじ部材は外周面のうちの軸方向一部にのみ雄ねじ部を形成する事で、これら両部材同士の軸方向への相対変位量を、これら両部材同士が螺合する距離に規制している。この為、戻し量が過剰になる事を防止できる。
又、前記雄ねじ部と前記雌ねじ部材との螺合が外れた状態で、前記他方のねじ部材を、前記送りねじ装置のストロークの一端方向への変位を可能（実際には、前記雄ねじ部と前記雌ねじ部との螺合が外れている為、これ以上前記一端方向へ変位する事はない。）にしている。この為、ロック状態が発生する事を防止できる。
又、前記雄ねじ部と前記雌ねじ部材との螺合が外れた状態で、これら雄ねじ部材と雌ねじ部材とは、前記弾性部材により前記雄ねじ部と前記雌ねじ部とが噛み合う方向への弾力を付与されている。この為、これら両部材同士を相対変位させるべく、これら両部材を相対回転させる際に、これら両部材同士を、殆ど空回りせずに（最大でも１回転未満の空回りに止めて）螺合させる事ができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す、送りねじ装置の断面図。
【図２】この第１例の送りねじ装置を組み込んだドラム式電動駐車ブレーキを、ブレーキを解除した状態（Ａ）と同じく作動させた状態（Ｂ）とで示す部分断面図。
【図３】本発明の実施の形態の第２例を示す、図２と同様の図。
【図４】同第３例を示す、図２と同様の図。
【図５】同第４例を示す、図２と同様の図。
【図６】先発明の構造の第１例を、ドラム式電動駐車ブレーキに組み込んだ状態で示す正面図。
【図７】同じく、図６のＸ−Ｘ断面図。
【図８】図７のＹ部拡大図。
【図９】先発明の構造の第２例を、ディスク式電動駐車ブレーキに組み込んだ状態で示す断面図。
【図１０】戻し過多を防止する為の従来構造を、ナットの係止部とスクリュの係止凸部とが係合する前の状態（Ａ）と同じく係合した後の状態（Ｂ）とで示す斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
［実施の形態の第１例］
図１〜２は、請求項１〜２に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本例の特徴は、ドラム式電動駐車ブレーキ装置の拡張レバーを回動させる為の駆動装置を構成する送りねじ装置の構造にある。この送りねじ装置以外の、ドラム式電動駐車ブレーキ本体部分に就いては、前述の図６〜８に示した先発明の構造、更には、従来から広く知られているドラム式電動駐車ブレーキと同様に構成できる。そこで、前記先発明の構造と同等部分に関する図示並びに説明は、省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。
【００２９】
本例の送りねじ装置１５ｂは、雌ねじ部材であるナット１６ｃと、雄ねじ部材であるスクリュ１７ｃと、弾性部材である圧縮コイルばね４９とを備える。
このうちのナット１６ｃは、円筒部材４７とキャップ部材４８とから成る。この円筒部材４７は、内周面の先端寄り部分（図１〜２の右側部分）にのみ、雌ねじ部５０を形成している。又、この雌ねじ部５０が形成されていない基端側内周面である、奥部５２の内径Ｄ52を、この雌ねじ部５０の内径Ｄ50よりも大きく（Ｄ52＞Ｄ50）している。
又、前記キャップ部材４８は、軸方向中央部にフランジ部５３を設けている。又、このフランジ部５３の一端側（図１〜２の右側）に、前記奥部５２の内径Ｄ52とほぼ同じ外径を有する、大径凸部５４を設けている。又、このフランジ部５３の他端側（図１〜２の左側）に、この大径凸部５４よりも小径な、小径凸部５５を設けている。この様なキャップ部材４８は、前記円筒部材４７の基端側開口部に、前記大径凸部５４を内嵌固定した状態で組み付けられている。
又、前記ナット１６ｃは、前記キャップ部材４８の前記小径凸部５５を、電動モータのホルダ２８の内周面に設けた支持孔２９に内嵌したスリーブ３０に内嵌する事で、このホルダ２８に対して回転自在に支持されている。又、前記ナット１６ｃは、前記円筒部材４７の外周面を、減速機１４のファイナルギヤ１９の内周面に圧入固定する事により、このファイナルギヤ１９の内径側に支持固定されており、このファイナルギヤ１９と一体に回転する。更に、このファイナルギヤ１９の円筒部２０に形成したねじ孔２１に螺着した止めねじ２２の先端面を、前記円筒部４７の外周面に突き当てて、前記ナット１６ｃと前記ファイナルギヤ１９との螺合部の緩み止めを図っている。
【００３０】
又、前記スクリュ１７ｃは、軸部２６ａとフランジ部２７ｂとを備える。
このうちの軸部２６ａは、外周面の先端寄り部分（図１〜２の左側）にのみ、雄ねじ部５１を形成している。この雄ねじ部５１の外径Ｄ51は、前記ナット１６ｃの奥部５２の内径Ｄ52よりも小さい（Ｄ52＞Ｄ51）。又、この雄ねじ部５１の軸方向寸法Ｌ51は、前記奥部５２の軸方向寸法（前記雌ねじ部５０の軸方向基端側端縁から前記キャップ４８の大径凸部５４の先端面までの寸法）Ｌ52よりも小さい（Ｌ52＞Ｌ51）。又、前記軸部２６ａの基部５６の外径Ｄ56を、この雄ねじ部５１の外径Ｄ51及び前記雌ねじ部５０の内径Ｄ50よりも小さくしている（Ｄ51＞Ｄ56、Ｄ50＞Ｄ56）。
又、前記フランジ部２７ｂは、前記軸部２６ａの基端側（図１〜２の右側）に、この軸部２６ａの外周面から径方向外方へ突出した状態で設けられている。又、このフランジ部２７ｂの一端面（図１〜２の右側面）には、拡張レバー１１を係止する為の係止部３１を形成している。又、このフランジ部２７ｂの外周面の他端寄り部分には、前記圧縮コイルばね４９の基端部を支持する為の、支持部５７を形成している。
この様なスクリュ１７ｃは、軸方向への変位を可能に設置されており、前記フランジ部２７ｂの係止部３１に前記拡張レバー１１の基端部を係合させる事により、回転を阻止されている。
【００３１】
又、前記圧縮コイルばね４９は、前記フランジ部２７ｂの支持部５７に基端部を支持した状態で、中間部から先端部をこのフランジ部２７ｂよりも他方向（図１〜２の左方向）に突出している。
【００３２】
前述した様な本例の送りねじ装置１５ｂを組み込んだドラム式電動駐車ブレーキ装置は、次の様に作用して制動力を発生する。運転者によるスイッチ等の操作により、電動モータを作動させ、前記減速機１４を介して前記ナット１６ｃを作動方向へ回転させる。すると、前記スクリュ１７ｃは、軸方向一方（図２の右方向）に、図２（Ａ）の状態から図２（Ｂ）の状態になるまで変位し、前記スクリュ１７ｃのフランジ部２７ｂにより前記拡張レバー１１を押圧して、この拡張レバー１１を図２の時計方向に回動させる。この回動に伴い、前述の図６〜７に示した先発明のドラム式電動駐車ブレーキ装置と同様に、一対のブレーキシュー３ａ、３ｂのライニング９ａ、９ｂの外周面をドラム４（図６〜７参照）の内周面に押し付ける事で制動を行う。
【００３３】
一方、本例のドラム式電動駐車ブレーキ装置の制動を解除する場合、運転者によるスイッチ等の操作により、電動モータを、前述したブレーキを作動させる場合とは逆方向に回転させ、前記減速機１４を介して前記ナット１６ｃを解除方向へ回転させる。この回転に伴い、前記スクリュ１７ｃが軸方向他方（図２の左方向）に、図２（Ｂ）の状態から図２（Ａ）の状態になるまで変位する。すると、前記拡張レバー１１が図２の反時計方向に回動し、前記ブレーキシュー３ａ、３ｂのライニング９ａ、９ｂによるドラム４（図６〜７参照）への押し付けが解除される。この様に制動が解除された図２（Ａ）の状態（前記送りねじ装置１５ｂのストロークの収縮側端部にまで前記スクリュ１７ｃと前記ナット１６ｃとが相対変位した状態）では、前記雄ねじ部５１が前記雌ねじ部５０から外れて前記ナット１６ｃの奥部５２に入り込んだ状態となる。この為、このナット１６ｃの回転に拘らず、それ以上、このスクリュ１７ｃが軸方向他方へ変位する事がなくなる。又、前記雄ねじ部５１の軸方向寸法Ｌ51は、前記奥部５２の軸方向寸法Ｌ52よりも小さく規制されている。この為、前記キャップ４８の大径凸部５４の一端面とこのスクリュ１７ｃの先端面３２ｂとの間には隙間５８が残る。又、前記ナット１６ｃの先端面と、前記スクリュ１７ｃのフランジ部２７ｂの他端面との間にも隙間が残る。この様に、このスクリュ１７ｃを実質的に軸方向他方に変位する事を可能（実際には、前記雄ねじ部５１と前記雌ねじ部５０との螺合が外れている為、これ以上前記軸方向他方へ変位する事はない。）な状態としている。従って、前記雌ねじ部５０のねじ山の側面と、前記雄ねじ部５１のねじ山の側面とが、強く押し付けられる事はなく、前述した様なロック状態となる事はない。そして、ロック状態が発生しない為、ロック電流による消費電力の増加も防止できる。更に、ロック状態を解除不能になる事もなく、ロックにより制動不能になる故障の発生も防止できる。
【００３４】
又、前記図２（Ａ）の状態では、前記スクリュ１７ｃのフランジ部２７ｂに支持した圧縮コイルばね４９は、前記電動モータのハウジング２８と前記フランジ部２７ｂとの間で圧縮されている。従って、前記スクリュ１７ｃは、前記ナット１６ｃから抜け出る方向（図２の右方向であり、前記雄ねじ部５１と前記雌ねじ部５０とが噛み合う方向）への弾力を付与されている。この為、このナット１６ｃを、ブレーキを作動させる方向に回転させると、前記雌ねじ部５０と前記雄ねじ部５１とが、殆ど空回りする事なく、直ちに螺合する。この為、制動状態を、迅速且つ確実に実現できる。
又、前記スクリュ１７ｃの戻し量を、ナット１６ｃとスクリュ１７ｃのねじ部５０、５１の長さにより規制している為、前記電動モータの作動時間を制御する様な高価なシステムを設ける必要がない。
更に、前記図１０に示した従来構造の様に、前記ナット１６ｂの係止部４５、４５及び前記スクリュ１７ｂの係止凸部４６、４６を設ける必要がない。この為、衝突音が発生する事もなく、衝突によりナット及びスクリュの耐久性が低下する事もなく、部品の重量が嵩む事もない。
【００３５】
［実施の形態の第２例］
図３は、請求項１〜２に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の送りねじ装置１５ｃは、雌ねじ部材であるナット１６ｄと、雄ねじ部材であるスクリュ１７ｄと、弾性部材である圧縮コイルばね４９とを備える。
【００３６】
このうちのスクリュ１７ｄは、外周面の先端寄り部分に雄ねじ部５１ａを形成している。又、このスクリュ１７ｄの基端側に大径軸部５９を結合固定して、これらスクリュ１７ｄと大径軸部５９とが一体の部材として回転する様にしている。又、この大径軸部５９の他端側（図３の左側）に、凸部６０を設けている。
又、前記スクリュ１７ｄは、前記凸部６０を、電動モータのホルダ２８の内周面に設けた支持孔２９に内嵌したスリーブ３０に内嵌する事で、このホルダ２８に対して回転自在に支持されている。又、前記スクリュ１７ｄは、前記大径軸部５９を、減速機１４のファイナルギヤ１９の中心孔に圧入固定する事により、このファイナルギヤ１９の中心部に支持固定されており、このファイナルギヤ１９と共に回転する。更に、このファイナルギヤ１９の円筒部２０に形成したねじ孔２１に螺着した止めねじ２２の先端面を、前記大径軸部５９の外周面に突き当てて、前記スクリュ１７ｄと前記ファイナルギヤ１９との回り止め及び抜け止めを確実にしている。
【００３７】
又、前記ナット１６ｄは、円筒部６１とフランジ部６２とを備える。
このうちの円筒部６１は、内周面の先端寄り部分（図３の左側）にのみ、雌ねじ部５０ａを形成している。
又、前記フランジ部６２は、前記円筒部６１の基端側（図３の右側）に、この円筒部６１の外周面から径方向外方へ突出した状態で設けられている。又、このフランジ部６２の一端面（図３の右側面）に、拡張レバー１１の基端部を係止する為の係止部６３を形成している。又、このフランジ部６２の外周面の他端寄り部分に、前記圧縮コイルばね４９の基端部を支持する為の、支持部６４を形成している。
この様なナット１６ｄは、軸方向への変位を可能に設置されており、前記フランジ部６２の係止部６３に前記拡張レバー１１の基端部を係合させる事により、回転を阻止されている。
【００３８】
又、前記圧縮コイルばね４９は、前記ナット１６ｄのフランジ部６２の支持部６４に基端部を支持した状態で、中間部から先端部をこのフランジ部６２よりも他方向（図３の左方向）に突出している。
本例の構造は、前述した実施の形態の第１例の構造に対して、雄ねじ部材と雌ねじ部材とを逆にした構造である。その他の部分の構成及び作用に就いては、上述した実施の形態の第１例と同様であるから、重複する説明は省略する。
【００３９】
［実施の形態の第３例］
図４は、請求項１、３に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の送りねじ装置１５ｄは、雌ねじ部材であるナット１６ｅと、雄ねじ部材であるスクリュ１７ｅと、弾性部材である圧縮コイルばね４９とを備える。
【００４０】
このうちのスクリュ１７ｅは、外周面の基端寄り部分に雄ねじ部５１ｂを形成している。又、このスクリュ１７ｅの基端側に大径軸部５９ａを、このスクリュ１７ｅと一体に、且つ、このスクリュ１７ｅと同心に固設している。又、この大径軸部５９ａの他端側（図４の左側）に、凸部６０を、この大径軸部５９ａと同心に設けている。
又、前記スクリュ１７ｅは、前記凸部６０を、電動モータのホルダ２８の内周面に設けた支持孔２９に、スリーブ３０を介して内嵌する事により、このホルダ２８に対して回転自在に支持されている。又、前記スクリュ１７ｅは、前記大径軸部５９ａを、減速機１４のファイナルギヤ１９の中心孔に圧入固定する事により、このファイナルギヤ１９の中心部に支持固定されており、このファイナルギヤ１９と一体に回転する。更に、このファイナルギヤ１９の円筒部２０に形成したねじ孔２１に螺着した止めねじ２２の先端面を、前記大径軸部５９ａの外周面に突き当てて、前記スクリュ１７ｅと前記ファイナルギヤ１９との回り止め及び抜け止めを確実にしている。
【００４１】
又、前記ナット１６ｅは、先端部に設けた雌ねじ部５０ｂの幅方向（図４の表裏方向）両端部と、基端部に設けた押圧部６５の幅方向両端部とを、幅方向に間隔をあけて配置した一対の連結部７６により連結して成る長矩形枠状に構成している。又、前記押圧部６５の一端側（図４の右側）の側面には、この側面から突出した支持軸部６６を設けている。
この様なナット１６ｅは、先端寄り（図４の左寄り）部分を、電動モータのホルダ２８に形成した支持孔６７の内側に、スリーブ６８を介して摺動可能に支持している。又、前記支持軸部６６を前記ホルダ２８に形成した支持孔６９に、スリーブ７０を介して摺動可能に支持している。尚、前記ナット１６ｅは、拡張レバー１１の基端部との係合により、回転する事はない。
【００４２】
又、前記圧縮コイルばね４９は、基端部を前記スクリュ１７ｅの先端部の外周面に形成した係止溝７１に係止した係止部材７２に係止して、先端部をこのスクリュ１７ｅの基端方向（図４の左方向）に向けた状態で、このスクリュ１７ｅの先端部の外径側部分に装着している。
【００４３】
前述した様な本例の送りねじ装置１５ｄを組み込んだドラム式電動駐車ブレーキ装置は、次の様に作用して制動力を発生する。運転者によるスイッチ等の操作により、電動モータを作動させ、前記減速機１４を介して前記スクリュ１７ｅを作動方向へ回転させる。すると、前記ナット１６ｅは、軸方向他方（図４の左方向）に、図４（Ａ）の状態から図４（Ｂ）の状態になるまで変位し、前記ナット１６ｅの押圧部６５の内側面（図４の左側面）により前記拡張レバー１１を押圧して、この拡張レバー１１を図４の反時計方向に回動させる。この回動に伴い、前述の図６〜７に示した先発明のドラム式電動駐車ブレーキ装置と同様に、一対のブレーキシュー３ａ、３ｂのライニング９ａ、９ｂの外周面をドラム４（図６〜７参照）の内周面に押し付ける事で制動を行う。尚、本例の場合、ブレーキ作動時の前記拡張レバー１１の回動方向は、前述した先発明のドラム式電動駐車ブレーキ装置、実施の形態の第１例、及び、第２例とは反対である。この為、ドラムブレーキの基本構造を、図６〜７に示す構造と、左右方向に関して逆にしている。
【００４４】
一方、本例のドラム式電動駐車ブレーキ装置の制動を解除する場合、運転者によるスイッチ等の操作により、電動モータを、前述したブレーキを作動させる場合とは逆方向に回転させ、前記減速機１４を介して前記スクリュ１７ｅを解除方向へ回転させる。この回転に伴い、前記ナット１６ｅが軸方向一方（図４の右方向）に、図４（Ｂ）の状態から図４（Ａ）の状態になるまで変位する。すると、前記拡張レバー１１が図４の時計方向に回動し、前記ブレーキシュー３ａ、３ｂのライニング９ａ、９ｂによるドラム４（図６〜７参照）への押し付けが解除される。この様に制動が解除された図４（Ａ）の状態（前記送りねじ装置１５ｄのストロークの伸長側端部にまで前記スクリュ１７ｅと前記ナット１６ｅとが相対変位した状態）では、前記雄ねじ部５１ｂと前記雌ねじ部５０ｂとの螺合が外れた状態となる。この為、前記スクリュ１７ｅの回転に拘らず、それ以上、前記ナット１６ｅが軸方向一方へ変位する事がなくなる。この状態で、このナット１６ｅの押圧部６５の外側面（図４の右側面）は、この側面と対向する前記電動モータのホルダ２８にも、前記スリーブ７０にも当接する事はなく、相手面との間に隙間が残る。この様に、前記ナット１６ｅを実質的に軸方向一方に変位する事を可能（実際には、前記雄ねじ部５１ｂと前記雌ねじ部５０ｂとの螺合が外れている為、これ以上前記軸方向一方へ変位する事はない。）な状態としている。従って、前記雌ねじ部５０ｂのねじ山の側面と、前記雄ねじ部５１ｂのねじ山の側面とが、強く押し付けられる事はなく、前述した様なロック状態となる事はない。そして、ロック状態が発生しない為、ロック電流による消費電力の増加も防止できる。更に、ロック状態を解除不能になる事もなく、ロックにより制動不能になる故障の発生も防止できる。
【００４５】
又、前記図４（Ａ）の状態では、前記スクリュ１７ｅの先端部に支持した圧縮コイルばね４９は、前記雌ねじ部５０ｂの端面とこのスクリュ１７ｅの先端部に係止した係止部材７２との間で圧縮されている。従って、前記ナット１６ｅは、このナット１６ｅの前記雄ねじ部５１ｂと前記雌ねじ部５０ｂとが螺合する方向への弾力を付与されている。
この為、このスクリュ１７ｅを、ブレーキを作動させる方向に回転させると、前記雌ねじ部５０ｂと前記雄ねじ部５１ｂとが、殆ど空回りする事なく直ちに螺合する。この為、制動状態を、迅速且つ確実に実現できる。
又、前記ナット１６ｅの戻し量を、このナット１６ｅと前記スクリュ１７ｅのねじ部５０ｂ、５１ｂの長さにより規制している為、前記電動モータの作動時間を制御する様な高価なシステムを設ける必要がない。
更に、前記図１０に示した従来構造の様に、前記ナット１６ｂの係止部４５、４５及び前記スクリュ１７ｂの係止凸部４６、４６を設ける必要がない。この為、衝突音が発生する事もなく、衝突によりナット及びスクリュの耐久性が低下する事もなく、部品の重量が嵩む事もない。
【００４６】
［実施の形態の第４例］
図５は、請求項１、４に対応する、本発明の実施の形態の第４例を示している。本例の送りねじ装置１５ｅは、雌ねじ部材であるナット１６ｆと、雄ねじ部材であるスクリュ１７ｆと、弾性部材である圧縮コイルばね４９とを備える。
【００４７】
このうちのナット１６ｆは、前述した実施の形態の第１例のナット１６ｃ（図１〜２）と同様の構造である。この為、詳しい説明は省略する。
又、前記スクリュ１７ｆは、先端部に設けた雄ねじ部５１ｃと、基端部に設けた長矩形枠部７４とで構成している。この長矩形枠部７４は、軸方向（図５の左右方向）に間隔をあけて配置した、矩形状部材７５と円板状の押圧部６５ａの内側面（図５の左側面）とを、幅方向（図５の表裏方向）に間隔をあけて配置した一対の連結部７６ａにより連結して成る。又、前記押圧部６５ａは、外径を、この連結部７６ａの高さ方向（図５の上下方向）寸法よりも大きくしている。又、前記押圧部６５ａの外周面の一端寄り部分（図５の右端部）に、前記圧縮コイルばね４９の基端部を支持する為の支持部７３を、全周に亙り形成している。
又、前記押圧部６５ａの一端側（図５の右側）の側面には、この側面から突出した支持軸部６６ａを設けている。
この様なスクリュ１７ｆは、前記雄ねじ部５１ｃを、前記ナット１６ｆの先端部に設けた雌ねじ部５０ｃに螺合させている。又、前記支持軸部６６ａを、電動モータのホルダ２８に形成した支持孔６９に、スリーブ７０を介して摺動可能に支持している。尚、前記スクリュ１７ｆは、拡張レバー１１との係合により、回転する事はない。
【００４８】
又、前記圧縮コイルばね４９は、基端部を前記押圧部６５ａの先端部の外周面に形成した支持部７３に支持した状態で、中間部から先端部をこの押圧部６５ａよりも一方（図５の右方向）に突出している。
【００４９】
上述した様な本例の送りねじ装置１５ｅを組み込んだドラム式電動駐車ブレーキ装置は、次の様に作用して制動力を発生する。運転者によるスイッチ等の操作により、電動モータを作動させ、減速機１４を介して前記ナット１６ｆを作動方向へ回転させる。すると、前記スクリュ１７ｆは、軸方向他方（図５の左方向）に、図５（Ａ）の状態から図５（Ｂ）の状態になるまで変位し、前記スクリュ１７ｆの押圧部６５ａの内側面により前記拡張レバー１１を押圧して、この拡張レバー１１を図５の反時計方向に回動させる。この回動に伴い、前述の図６〜７に示した先発明のドラム式電動駐車ブレーキ装置と同様に、一対のブレーキシュー３ａ、３ｂのライニング９ａ、９ｂの外周面をドラム４（図６〜７参照）の内周面に押し付ける事で制動を行う。尚、本例の場合も、前述の実施の形態の第３例と同様に、ドラムブレーキの基本構造を、図６〜７に示す従来構造と、左右方向に関して反対にしている。
【００５０】
一方、本例のドラム式電動駐車ブレーキ装置の制動を解除する場合、運転者によるスイッチ等の操作により、電動モータを、前述したブレーキを作動させる場合とは逆方向に回転させ、前記減速機１４を介して前記ナット１６ｆを解除方向へ回転させる。この回転に伴い、前記スクリュ１７ｆが軸方向一方（図５の右方向）に、図５（Ｂ）の状態から図５（Ａ）の状態になるまで変位する。すると、前記拡張レバー１１が図５の時計方向に回動し、前記ブレーキシュー３ａ、３ｂのライニング９ａ、９ｂによるドラム４（図３参照）への押し付けが解除される。この様に制動が解除された図５（Ａ）の状態（前記送りねじ装置１５ｅのストロークの伸長側端部にまで前記ナット１６ｆと前記スクリュ１７ｆとが相対変位した状態）では、前記雌ねじ部５０ｃと雄ねじ部５１ｃとの螺合が外れた状態となる。この為、このナット１６ｆの回転に拘らず、それ以上、このスクリュ１７ｆが軸方向一方へ変位する事がなくなる。この状態で、このスクリュ１７ｆの押圧部６５ａの外側面（図５の右側面）は、この側面と対向する電動モータのホルダ２８、又は、前記スリーブ７０に当接する事なく隙間が残る。この様に、このナット１６ｆを実質的に軸方向一方に変位する事を可能（実際には、前記雄ねじ部５１ｃと前記雌ねじ部５０ｃとの螺合が外れている為、これ以上前記軸方向一方へ変位する事はない。）な状態としている。従って、前記雌ねじ部５０ｃのねじ山の側面と、前記雄ねじ部５１ｃのねじ山の側面とが、強く押し付けられる事はなく、前述した様なロック状態となる事はない。そして、ロック状態が発生しない為、ロック電流による消費電力の増加も防止できる。更に、ロック状態を解除不能になる事もなく、ロックにより制動不能になる故障の発生も防止できる。
【００５１】
又、前記図５（Ａ）の状態では、前記押圧部６５ａの先端部に支持した、圧縮コイルばね４９が、前記ホルダ２８の内側面と、この前記押圧部６５ａの外側面との間で圧縮されている。
従って、前記スクリュ１７ｆは、このスクリュ１７ｆの雄ねじ部５１ｃと前記ナット１６ｆの雌ねじ部５０ｃとが螺合する方向への弾力を付与されている。この為、このナット１６ｆを、ブレーキを作動させる方向に回転させると、前記雌ねじ部５０ｃと雄ねじ部５１ｃとが、殆ど空回りする事なく直ちに螺合する。この為、制動状態を、迅速且つ確実に実現できる。尚、図５（Ａ）に示した状態で、前記ナット１６ｆの中心と前記スクリュ１７ｆの中心とが一致した状態のままとなる様に、このナット１６ｆの前端側から図５の右方に向けて、保持筒部を設ける事もできる。この保持筒部の内径は、前記雄ねじ部５１ｃの外径（山径）よりも僅かに大きくする。
本例の構造は、前述の図４に示した実施の形態の第３例の構造に対して、雄ねじ部材と雌ねじ部材との配置を逆にして、圧縮コイルばねの位置を変更した構造である。その他の部分の構成及び作用に就いては、前記第３例と同様であるから、重複する説明は省略する。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
図示の実施の形態の構造は、ドラム式の電動駐車ブレーキ装置に本発明の送りねじ装置を適用した構造であるが、本発明の送りねじ装置は、例えば、図５に示したディスク式の電動駐車ブレーキに適用する事もできる。又、電動駐車ブレーキに限らず、各種機械装置に適用する事で、前記実施例と同様の作用・効果を得る事もできる。
又、ナットとスクリュとの間に設ける弾性部材は、圧縮コイルばねに限定されるものではなく、他のばね構造や、ゴム等のエラストマーとする事もできる。又、弾性部材を設ける位置に就いても、前述した構造に限定されるものではなく、送りねじ装置を構成する雄ねじ部材と雌ねじ部材とが離れる方向への弾力を付与できる各種構造を採用する事ができる。
【符号の説明】
【００５３】
１ 電動式駐車ブレーキ付ドラムブレーキ装置
２ バックプレート
３ａ、３ｂ ブレーキシュー
４ ドラム
５ 拡縮装置
６ 駆動装置
７ａ、７ｂ ウェブ
８ａ、８ｂ 裏板
９ａ、９ｂ ライニング
１０ ストラット
１１ 拡張レバー
１２ 送りねじ機構
１３ 係合部
１４ 減速機
１５、１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ、１５ｅ 送りねじ装置
１６、１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄ、１６ｅ、１６ｆ ナット
１７、１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄ、１７ｅ、１７ｆ スクリュ
１８、１８ａ 雌ねじ
１９ ファイナルギヤ
２０ 円筒部
２１ ねじ孔
２２ 止めねじ
２３ フランジ部
２４ 小径凸部
２５、２５ａ、２５ｂ 雄ねじ
２６、２６ａ 軸部
２７、２７ａ、２７ｂ フランジ部
２８ ホルダ
２９ 支持孔
３０ スリーブ
３１ 係止部
３２、３２ａ、３２ｂ 先端面
３３ 奥面
３４ ディスク式電動駐車ブレーキ装置
３５ａ、３５ｂ パッド
３６ ブレーキロータ
３７ 押圧装置
３８ 電動モータ
３９ ロータ
４０ 軸受
４１ キャリパ
４２ キャリパ爪
４３ キャップ部材
４４ 凹部
４５ 係止部
４６ 係止凸部
４７ 円筒部材
４８ キャップ
４９ 圧縮コイルばね
５０、５０ａ、５０ｂ、５０ｃ 雌ねじ部
５１、５１ａ、５１ｂ、５１ｃ 雄ねじ部
５２ 奥部
５３ フランジ部
５４ 大径凸部
５５ 小径凸部
５６ 基部
５７ 支持部
５８ 隙間
５９、５９ａ 大径軸部
６０ 凸部
６１ 円筒部
６２ フランジ部
６３ 係止部
６４ 支持部
６５、６５ａ 押圧部
６６、６６ａ 支持軸部
６７ 支持孔
６８ スリーブ
６９ 支持孔
７０ スリーブ
７１ 係止溝
７２ 係止部材
７３ 支持部
７４ 長矩形枠部
７５ 矩形状部材
７６、７６ａ 連結部
７７ アンカ
７８ ホイールシリンダ
７９ シリンダ筒
【先行技術文献】
【特許文献】
【００５４】
【特許文献１】特開２００９−１６８２２８号公報
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば電動式駐車ブレーキ装置を構成する送りねじ装置の改良に関する。具体的には、低コスト且つ優れた耐久性を有する構造で、端部まで変位させた状態でロックするのを確実に防止できる構造の実現を図るものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の制動を行う為に、ドラム式等のブレーキ装置が広く使用されている。又、運転者によるペダルの踏み込みにより、走行中の車両を減速乃至は停止させる所謂サービスブレーキ装置に対して、車両を停止状態に維持する為の駐車ブレーキ装置を組み込む事も、広く行われている。
【０００３】
この様な構造として、特許文献１には、所謂リーディング・トレーリング式のドラム式サービスブレーキ装置に対して、リンク機構により機械的に作動する機械式の駐車ブレーキ装置を組み込んだ構造が記載されている。
この特許文献１に記載された構造のドラム式駐車ブレーキ装置の作動時には、運転者が駐車レバーや足踏みペダル等を操作する事により、駐車ブレーキケーブルを介して拡張レバーの先端部をバッキングプレートの中心側へ回動させる。そして、拡張レバーの先端部とストラットとを介して一対のブレーキシューの間隔を拡げ、これら両ブレーキシューのライニングの外周面をドラムの内周面に押し付ける事により、制動力を発生させる。尚、この様な特許文献１に記載されたドラム式のブレーキ装置は、前記一対のブレーキシュー、ドラム等のドラムブレーキの基本的構造を、前記サービスブレーキ装置と駐車ブレーキ装置とで共用している。
【０００４】
この様な機械式の駐車ブレーキ装置に対して、近年に於ける車両の高度な制御化の流れを受けて、電気エネルギを軸力に変換する事により制動力を発生させる電動式駐車ブレーキ装置に就いても、各種構造が提案されている。この様な電動式駐車ブレーキ装置は、駐車ブレーキケーブルの設置スペース等が不要になり、コスト低減と設置の容易化とを図れる他、運転者による電気的なスイッチ操作によって作動させる事ができる為、手動駐車レバーや足踏みペダル等により、駐車ブレーキケーブルを牽引して作動させる機械式の駐車ブレーキ装置に対して、運転者の労力を低減する事ができる。
【０００５】
図６〜８は、電動式駐車ブレーキ付ドラムブレーキ装置の構造として、本発明者が先に考えた構造の第１例を示している。この電動式駐車ブレーキ付ドラムブレーキ装置１は、前述した特許文献１に記載の機械式のドラム式駐車ブレーキ装置の構成部分のうち、拡張レバーを回動させる為の駆動装置を電気的に実現したものである。油圧式のサービスブレーキ装置の構造及び駐車ブレーキ装置の基本構造に就いては、前記特許文献１に記載される等して従来から広く知られている構造とほぼ同様であるので説明は簡略にし、以下に、本例の特徴部分である、駆動装置の構造及び作用を中心に説明する。
【０００６】
前記電動式駐車ブレーキ付ドラムブレーキ装置１は、バックプレート２と、アンカ７７と、ホイールシリンダ７８と、一対のブレーキシュー３ａ、３ｂと、ドラム４と、拡縮装置５と、この拡縮装置５を駆動する為の駆動装置６とを備える。
このうちのバックプレート２は、ナックル、アクスルハウジング等の懸架装置の構成部材に支持固定されている。又、前記アンカ７７は、前記バックプレート２の円周方向１箇所の径方向外寄り部分に支持固定されている。又、前記ホイールシリンダ７８は、前記バックプレート２の外径寄り部分で、このバックプレート２の径方向に関して前記アンカ７７と反対側位置に固定されている。前記ホイールシリンダ７８は、シリンダ筒７９の両端部に一対のピストンを油密に内嵌したもので、このシリンダ筒７９の中央部内側に油圧を導入する事により、このシリンダ筒７９の両端部からの前記両ピストンの突出量を増大させる（これら両ピストン同士の間隔を拡げる）様にしている。
【０００７】
又、前記両ブレーキシュー３ａ、３ｂは、前記バックプレート２の径方向反対側２箇所位置に、このバックプレート２の径方向に関する変位を可能に支持している。前記両ブレーキシュー３ａ、３ｂはそれぞれ、大略円弧形のウェブ７ａ、７ｂと、このウェブ７ａ、７ｂの外周縁部にそれぞれの幅方向中央部を溶接等により固定した裏板８ａ、８ｂと、この裏板８ａ、８ｂの外周面に添着固定したライニング９ａ、９ｂとから成る。そして、それぞれのウェブ７ａ、７ｂの周方向一端縁を前記アンカ７７に突き当てると共に、周方向他端縁を前記両ピストンの先端部に形成した係合溝の底面、及び、前記拡縮装置５に当接させている。更に、前記ドラム４は、鋳鉄等によりシャーレ状に形成されており、前記両ブレーキシュー３ａ、３ｂを覆う状態で設けられて車輪と共に回転する。
【０００８】
又、前記拡縮装置５は、ストラット１０と拡張レバー１１とを備える。このうちのストラット１０は、前記一対のブレーキシュー３ａ、３ｂ同士の間に設けられており、先端部を、前記両ブレーキシュー３ａ、３ｂのうちの一方のブレーキシュー３ａのウェブ７ａに、このウェブ７ａを径方向外方に押圧可能に係合させている。又、前記ストラット１０は、送りねじ機構１２により伸長する事で、前記ブレーキシュー３ａ、３ｂのライニング９ａ、９ｂの摩耗に拘らず、非制動状態での、これら両ライニング９ａ、９ｂの外周面と前記ドラム４の内周面との間の隙間（間隙）を適正値に保てる様にしている。
又、前記拡張レバー１１は、中間部を前記ストラット１０の基端部に枢支すると共に、先端部のうち、他方のブレーキシュー３ｂのウェブ７ｂと対向する面に形成した係合部１３を、この他方のブレーキシュー３ｂのウェブ７ｂの内周縁と係合させている。
【０００９】
又、前記駆動装置６は、前記拡縮装置５を駆動する為のものであり、電動モータ等の駆動源（図示省略）と、減速機１４と、送りねじ装置１５とから成る。このうちの送りねじ装置１５は、互いに螺合するナット１６とスクリュ１７とから成る。
このうちのナット１６は、内周面に雌ねじ１８を形成しており、基端側端面をフランジ部２３により塞いでいる。又、外周面を、前記減速機１４のファイナルギヤ１９と一体に回転できる様に、このファイナルギヤ１９の内径側に螺着固定している。更に、このファイナルギヤ１９の円筒部２０に形成したねじ孔２１に螺合させた止めねじ２２の先端面を前記ナット１６の外周面に突き当てて、このナット１６と前記ファイナルギヤ１４との螺合部の緩み止めを図っている。又、このナット１６は、前記フランジ部２３の一端面（図７〜８の左側端面）に設けた小径凸部２４を、前記電動モータのホルダ２８の支持孔２９に内嵌固定したスリーブ３０に係止する事で、このホルダ２８に対し、回転自在に支持されている。
又、前記スクリュ１７は、外周面に雄ねじ２５を形成した軸部２６と、この軸部２６の基端部（図７〜８の右側端部）に設けられて、この軸部２６の外周面から径方向外方に突出するフランジ部２７とから成る。又、前記スクリュ１７は、軸方向への変位が可能であり、且つこのフランジ部２７の一端面（図７〜８の右側端面）に形成した係止部３１を、前記拡張レバー１１の基端部（図７〜８の上側端部）と係合させる事により、回転を阻止されている。
【００１０】
上述の様に構成する電動式駐車ブレーキ付ドラムブレーキ装置１のうちの、走行中の車両を減速乃至停止させるサービスブレーキ装置を作動させる場合には、運転手のブレーキペダルの踏み込みによって前記ホイールシリンダ７８内に油圧を導入し、前記シリンダ筒７９からの前記両ピストンの突出量を増大させる。すると、これら両ピストンの先端部に突き当てた、前記両ウェブ７ａ、７ｂの周方向他端縁同士の間隔が拡がり、前記両ブレーキシュー３ａ、３ｂが、前記アンカ７７を中心として径方向外方に揺動変位する。この結果、これら両ブレーキシュー３ａ、３ｂのライニング９ａ、９ｂの外周面が前記ドラム４の内周面に押し付けられて、制動が行われる。制動解除に伴って前記ホイールシリンダ７８内の油圧を除くと、前記両ブレーキシュー３ａ、３ｂが、リターンスプリング８０の弾力により、前記両ピストンを前記シリンダ筒７９内に押し込みつつ、径方向内方に変位する。
【００１１】
又、上述の様に構成する電動式駐車ブレーキ付ドラムブレーキ装置１のうちの車両を停止状態に維持する為の電動式駐車ブレーキ装置を作動させる場合には、運転者によるスイッチ等の操作により、駆動源である前記電動モータを作動させ、前記減速機１４を介して前記ナット１６を回転させる。すると、このナット１６と前記スクリュ１７との螺合により、このスクリュ１７が軸方向一方（図７〜８の右方向）に変位して、このスクリュ１７のフランジ部２７が前記拡張レバー１１を、この拡張レバー１１の中間部を支点として、図７〜８の時計方向に回動させる。この回動に伴い、この拡張レバー１１の先端部が、前記他方のブレーキシュー３ｂのウェブ７ｂを押圧し、このブレーキシュー３ｂを径方向外方に変位させる。又、この他方のブレーキシュー３ｂのウェブ７ｂと前記拡張レバー１１の先端部に形成した係合部１３との当接部が支点となり、この拡張レバー１１の中間部が、図７の矢印イの方向に変位する。そして、前記ストラット１０を介して前記一方のブレーキシュー３ａのウェブ７ａを押圧する事で、この一方のブレーキシュー３ａを径方向外方に変位させる。この様にして、これら両ブレーキシュー３ａ、３ｂのライニング９ａ、９ｂの外周面をドラム４の内周面に押し付けて、制動を行う。
【００１２】
一方、前記電動駐車ブレーキ装置の制動を解除する場合、前述したブレーキ作動時の場合と逆方向に、前記電動モータにより前記ナット１６を回転させて、前記スクリュ１７を軸方向他方（図７〜８の左方向）に変位させる。これにより、前記拡張レバー１１が、図７〜８の反時計方向に回動し、前記両ブレーキシュー３ａ、３ｂへの押圧力が解除される。
【００１３】
ところで、前記電動式駐車ブレーキ装置による制動を解除する場合、前記電動モータの作動時間が不足し、前記ナット１６の回転量が不足すると、前記スクリュ１７の軸方向他方への変位量が不足し、戻し不足により、前記ライニング９ａ、９ｂの外周面と前記ドラム４の内周面とが摺れ合ったままの状態となる、所謂ブレーキ引き摺りが発生してしまう。又、この様な戻し不足を解決する為に、前記電動モータの作動時間を十分に長くし、前記スクリュ１７の軸方向他方への変位量を大きくすると、前記ドラム式電動駐車ブレーキ装置１を作動させる際に必要となる、前記スクリュ１７の軸方向一方への変位量が大きくなり、制動力が発生するまでに要する時間が長くなってしまう。又、前記スクリュ１７の軸方向他方への変位量が過大になり、このスクリュ１７の先端面３２が前記ナット１６の奥面３３と当接して、軸方向他方へのそれ以上の変位が阻止されている状態から、更に前記電動モータを回転させると、前記ナット１６の雌ねじ１８を構成する雌ねじ山の側面と、前記スクリュ１７の雄ねじ２５を構成する雄ねじ山の側面とがくさび作用により強く当接し合う、所謂噛み込み状態（ロック状態）が生じる。この様な、ロック状態が生じると、このロック状態を解除する為に前記電動モータに大きな電流（ロック解除電流）を流す必要が生じ、消費電力が増加する。又、この電動モータの始動トルクでこのロック状態を解除できない場合には、前記スクリュ１７を図７〜８の右方向に移動させられなくなり、故障（制動不能）となってしまう。
【００１４】
前述した様なスクリュ１７の戻し不足や戻し過多の発生を防止する方法として、前記電動モータの作動時間を制御するシステムを設ける事が考えられる。但し、この様なシステムは、制御が難しく、十分な信頼性を確保しにくい。又、回転センサや押圧力センサを使用して、前記スクリュ１７の軸方向位置を検出しつつ、前記電動モータへの通電を制御すれば、ロック防止の信頼性確保を図れる。但し、この場合には、前記両センサ等の高価な部品が必要となる為、コストが嵩んでしまう。
【００１５】
次に、図９は、ディスク式電動駐車ブレーキ装置の構造として、本発明者が先に考えた、電動駐車ブレーキ装置の第２例を示している。尚、本例はディスク式電動駐車ブレーキ装置のみの構造であるが、油圧式のサービスブレーキ装置と組み合わせた構造にする事もできる。
このディスク式電動駐車ブレーキ装置３４は、パッド３５ａ、３５ｂをブレーキロータ３６に押し付ける為の押圧装置３７の構造を電動式にした点に特徴がある。この他の基本構造は従来から知られているディスクブレーキ装置とほぼ同様の構造である。以下に、本例の特徴部分の構造及び作用に就いて説明する。
前記押圧装置３７は、電動モータ３８と送りねじ装置１５ａとを備える。このうちの送りねじ装置１５ａは、互いに螺合するナット１６ａとスクリュ１７ａとから成る。このナット１６ａは、内周面に雌ねじ１８ａを形成しており、前記電動モータ３８のロータ３９と一体に回転可能な状態で、軸受４０により軸方向への変位を規制されている。又、前記スクリュ１７ａは、外周面に雄ねじ２５ａを形成しており、基端部（図９の左端部）にはフランジ部２７ａを設けている。又、前記スクリュ１７ａは、軸方向の変位を可能な状態で、且つインナ側のパッド３５ａとの係合等により回転を規制している。尚、本例では、電動モータ３８と送りねじ装置１５ａとの間の減速機を省略しているが、必要に応じて減速機を設ける事もできる。
【００１６】
前記ディスク式電動駐車ブレーキ装置３４を作動させる場合、前記電動モータ３８を作動させて前記ナット１６ａを回転させる。このナット１６ａの回転に伴い、前記スクリュ１７ａが軸方向一方（図９の左方向）へと変位して、このスクリュ１７ａのフランジ部２７ａが前記一対のパッドのうちのインナ側のパッド３５ａを前記ブレーキロータ３６のインナ側面に押し付ける。すると、この押し付け力の反作用としてキャリパ４１のキャリパ爪４２が、アウタ側のパッド３５ｂを、前記ブレーキロータ３６のアウタ側面に押し付ける。
【００１７】
一方、前記ディスク式電動駐車ブレーキ装置３４の制動力を解除する場合、前述した作動の場合とは逆方向に前記電動モータ３８を作動させて、前記ナット１６ａを回転させる。この回転に伴い、前記スクリュ１７ａが軸方向他方（図９の右方向）に変位する。この際、このスクリュ１７ａの軸方向他方への変位量が大きくなると、前記第１例の場合と同様に、戻し過多によりブレーキ作動までの時間が増加してしまう。又、前記スクリュ１７ａの先端面３２ａと、前記キャリパ４１のキャップ部材４３の内面（図９の左面）中央部に設けられた凹部４４の底面とが当接した状態から、更に前記電動モータ３８を回転させると、前記ナット１６ａの雌ねじ１８ａとスクリュ１７ａの雄ねじ２５ａとの螺合部がロック状態となってしまう。
【００１８】
図１０は、前述した様な電動駐車ブレーキ装置１、３４の制動力を解除する際にロック状態となるのを防止すべく、スクリュの戻し量を規制する為の従来構造を示している。この構造は、ナット１６ｂの先端面（図１０の右上側端面）に、この先端面を円周方向に半周ずつ螺旋状に切り欠く事で一対の係止部４５、４５を形成している。又、スクリュ１７ｂの外周面の軸方向中間部で雄ねじ２５ｂを形成していない部分の、径方向に関して対称となる位置に、一対の係止凸部４６、４６を形成している。
この様な従来構造の場合、前記ナット１６ｂの回転に伴い前記スクリュ１７ｂが前記ナット１６ｂに対し、軸方向一方（図１０の左下方向）に変位する場合に、所定量だけ変位した状態で、図１０（Ｂ）に示す様に、前記係止部４５、４５と係止凸部４６、４６とが係合し、それ以上、前記ナット１６ｂとスクリュ１７ｂとが相対回転しない状態となる。この為、これらナット１６ｂとスクリュ１７ｂとがそれ以上軸方向に相対変位する事もなくなり、このスクリュ１７ｂの軸方向一方への戻し量が過剰になって、前記ロック状態が発生する事を防止できる。
【００１９】
図１０に示した構造は、ロック防止の面からは効果があるが、前記係止部４５、４５と係止凸部４６、４６とが係合する際の衝突により、衝撃音が発生する。又、この衝突の際の衝撃により、前記ナット１６ｂ及びスクリュ１７ｂの耐久性が低下する可能性がある。一方、この耐久性を向上させる為に各部材１６ｂ、１７ｂの剛性を高くすると、これら各部材１６ｂ、１７ｂの重量が嵩んでしまう。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００２０】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、高度な制御を必要とせずに低コストで構成でき、且つ、衝撃音の発生がなく耐久性に優れた、ロック防止機構を備えた送りねじ装置を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００２１】
本発明のロック防止機構を備えた送りねじ装置は、第一部材と第二部材との間に設けられてこれら第一、第二両部材同士を遠近動させる為、互いに同心に且つ相対回転を可能に設置されて互いに螺合する、雄ねじ部材と雌ねじ部材とを備える。
【００２２】
特に、本発明のロック防止機構を備えた送りねじ装置の場合には、前記雌ねじ部材は、内周面のうちの軸方向の一部に雌ねじ部を形成している。
又、前記雄ねじ部材は、外周面のうちの軸方向の一部に雄ねじ部を形成している。
又、これら雄ねじ部材と前記雌ねじ部材とのうちの、一方のねじ部材を前記第一部材に、回転可能且つこの第一部材に対する軸方向の変位を阻止した状態で支持して、駆動源により前記一方のねじ部材を両方向に回転駆動可能にしている。
又、他方のねじ部材を前記第二部材に、この他方のねじ部材の軸方向の変位を可能且つ回転を阻止した状態で係合している。
又、これら両ねじ部材を前記送りねじ装置のストロークの一端部にまで相対変位させた状態で、前記雌ねじ部と前記雄ねじ部との螺合が外れる。
又、前記雌ねじ部と前記雄ねじ部とがロックする事を防止する為に、この螺合が外れた状態で、前記他方のねじ部材を、前記ストロークの一端方向への変位を可能（実際には、前記雄ねじ部と前記雌ねじ部との螺合が外れている為、これ以上前記一端方向へ変位する事はない。）にしている。
更に、前記螺合が外れた状態で、この雄ねじ部とこの雌ねじ部とが噛み合う方向への弾力を付与する弾性部材を設けている。
【００２３】
上述の様な本発明のロック防止機構を備えた送りねじ装置を実施する場合の具体的構造として、例えば請求項２〜４に記載した発明の様な構造を採用できる。
このうちの請求項２に記載した発明の構造の場合には、前記雌ねじ部材の内周面の先端寄り部分にのみ、雌ねじ部を形成する。又、この雌ねじ部材の奥部の内径を、この雌ねじ部の内径よりも大きくする。尚、この奥部とは、前記雌ねじ部材自体の内周面で形成される空間、又は、この雌ねじ部材の内周面と別部材（例えば、前記図９に示した構造のキャップ部材４３等）の内周面とにより形成される空間を言う。
又、前記雄ねじ部材の外周面の先端寄り部分にのみ、前記雌ねじ部材の奥部の内径よりも小さな外径及び前記奥部の軸方向寸法よりも小さな軸方向寸法を有する雄ねじ部を形成する。又、基部の外径を、この雄ねじ部の外径及び前記雌ねじ部の内径よりも小さくする。
更に、前記ストローク収縮側端部にまで前記雄ねじ部材と前記雌ねじ部材とが相対変位した状態で、前記雌ねじ部と前記雄ねじ部との螺合が外れる構造とする。
【００２４】
又、請求項３に記載した発明の構造の場合には、前記一方のねじ部材を、外周面の基端寄り部分にのみ雄ねじ部を形成した雄ねじ部材とする。
又、前記他方のねじ部材を、内周面の先端寄り部分にのみ雌ねじ部を形成した雌ねじ部材とする。
更に、前記ストロークの伸張側端部にまで前記雄ねじ部材と前記雌ねじ部材とが相対変位して、前記雄ねじ部と前記雌ねじ部との螺合が外れた状態で、この雄ねじ部が、前記雌ねじ部材の内周面と干渉する事がなく、前記雌ねじ部材の基端面が、この基端面と対向する部分に当接する事がない構造とする。尚、この基端面と対向する部分とは、例えば、電動モータのホルダの内周面等が相当する。
【００２５】
更に、請求項４に記載した発明の構造の場合には、前記一方のねじ部材を、内周面の先端寄り部分にのみ雌ねじ部を形成した雌ねじ部材とする。
又、前記他方のねじ部材を、外周面の先端寄り部分にのみ雄ねじ部を形成した雄ねじ部材とする。
更に、前記ストロークの伸張側端部にまで前記雄ねじ部材と前記雌ねじ部材とが相対変位して、前記雄ねじ部と前記雌ねじ部との螺合が外れた状態で、この雄ねじ部が、前記雌ねじ部材の内周面と干渉する事がなく、前記雄ねじ部材の基端面が、この基端面と対向する部分に当接する事がない構造とする。
【発明の効果】
【００２６】
上述の様に本発明のロック防止機構を備えた送りねじ装置の場合、前記雌ねじ部材は内周面のうちの軸方向の一部にのみ雌ねじ部を形成し、前記雄ねじ部材は外周面のうちの軸方向一部にのみ雄ねじ部を形成する事で、これら両部材同士の軸方向への相対変位量を、これら両部材同士が螺合する距離に規制している。この為、戻し量が過剰になる事を防止できる。
又、前記雄ねじ部と前記雌ねじ部材との螺合が外れた状態で、前記他方のねじ部材を、前記送りねじ装置のストロークの一端方向への変位を可能（実際には、前記雄ねじ部と前記雌ねじ部との螺合が外れている為、これ以上前記一端方向へ変位する事はない。）にしている。この為、ロック状態が発生する事を防止できる。
又、前記雄ねじ部と前記雌ねじ部材との螺合が外れた状態で、これら雄ねじ部材と雌ねじ部材とは、前記弾性部材により前記雄ねじ部と前記雌ねじ部とが噛み合う方向への弾力を付与されている。この為、これら両部材同士を相対変位させるべく、これら両部材を相対回転させる際に、これら両部材同士を、殆ど空回りせずに（最大でも１回転未満の空回りに止めて）螺合させる事ができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す、送りねじ装置の断面図。
【図２】この第１例の送りねじ装置を組み込んだドラム式電動駐車ブレーキを、ブレーキを解除した状態（Ａ）と同じく作動させた状態（Ｂ）とで示す部分断面図。
【図３】本発明の実施の形態の第２例を示す、図２と同様の図。
【図４】同第３例を示す、図２と同様の図。
【図５】同第４例を示す、図２と同様の図。
【図６】先発明の構造の第１例を、ドラム式電動駐車ブレーキに組み込んだ状態で示す正面図。
【図７】同じく、図６のＸ−Ｘ断面図。
【図８】図７のＹ部拡大図。
【図９】先発明の構造の第２例を、ディスク式電動駐車ブレーキに組み込んだ状態で示す断面図。
【図１０】戻し過多を防止する為の従来構造を、ナットの係止部とスクリュの係止凸部とが係合する前の状態（Ａ）と同じく係合した後の状態（Ｂ）とで示す斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
［実施の形態の第１例］
図１〜２は、請求項１〜２に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本例の特徴は、ドラム式電動駐車ブレーキ装置の拡張レバーを回動させる為の駆動装置を構成する送りねじ装置の構造にある。この送りねじ装置以外の、ドラム式電動駐車ブレーキ本体部分に就いては、前述の図６〜８に示した先発明の構造、更には、従来から広く知られているドラム式電動駐車ブレーキと同様に構成できる。そこで、前記先発明の構造と同等部分に関する図示並びに説明は、省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。
【００２９】
本例の送りねじ装置１５ｂは、雌ねじ部材であるナット１６ｃと、雄ねじ部材であるスクリュ１７ｃと、弾性部材である圧縮コイルばね４９とを備える。
このうちのナット１６ｃは、円筒部材４７とキャップ部材４８とから成る。この円筒部材４７は、内周面の先端寄り部分（図１〜２の右側部分）にのみ、雌ねじ部５０を形成している。又、この雌ねじ部５０が形成されていない基端側内周面である、奥部５２の内径Ｄ52を、この雌ねじ部５０の内径Ｄ50よりも大きく（Ｄ52＞Ｄ50）している。
又、前記キャップ部材４８は、軸方向中央部にフランジ部５３を設けている。又、このフランジ部５３の一端側（図１〜２の右側）に、前記奥部５２の内径Ｄ52とほぼ同じ外径を有する、大径凸部５４を設けている。又、このフランジ部５３の他端側（図１〜２の左側）に、この大径凸部５４よりも小径な、小径凸部５５を設けている。この様なキャップ部材４８は、前記円筒部材４７の基端側開口部に、前記大径凸部５４を内嵌固定した状態で組み付けられている。
又、前記ナット１６ｃは、前記キャップ部材４８の前記小径凸部５５を、電動モータのホルダ２８の内周面に設けた支持孔２９に内嵌したスリーブ３０に内嵌する事で、このホルダ２８に対して回転自在に支持されている。又、前記ナット１６ｃは、前記円筒部材４７の外周面を、減速機１４のファイナルギヤ１９の内周面に圧入固定する事により、このファイナルギヤ１９の内径側に支持固定されており、このファイナルギヤ１９と一体に回転する。更に、このファイナルギヤ１９の円筒部２０に形成したねじ孔２１に螺着した止めねじ２２の先端面を、前記円筒部４７の外周面に突き当てて、前記ナット１６ｃと前記ファイナルギヤ１９との螺合部の緩み止めを図っている。
【００３０】
又、前記スクリュ１７ｃは、軸部２６ａとフランジ部２７ｂとを備える。
このうちの軸部２６ａは、外周面の先端寄り部分（図１〜２の左側）にのみ、雄ねじ部５１を形成している。この雄ねじ部５１の外径Ｄ51は、前記ナット１６ｃの奥部５２の内径Ｄ52よりも小さい（Ｄ52＞Ｄ51）。又、この雄ねじ部５１の軸方向寸法Ｌ51は、前記奥部５２の軸方向寸法（前記雌ねじ部５０の軸方向基端側端縁から前記キャップ４８の大径凸部５４の先端面までの寸法）Ｌ52よりも小さい（Ｌ52＞Ｌ51）。又、前記軸部２６ａの基部５６の外径Ｄ56を、この雄ねじ部５１の外径Ｄ51及び前記雌ねじ部５０の内径Ｄ50よりも小さくしている（Ｄ51＞Ｄ56、Ｄ50＞Ｄ56）。
又、前記フランジ部２７ｂは、前記軸部２６ａの基端側（図１〜２の右側）に、この軸部２６ａの外周面から径方向外方へ突出した状態で設けられている。又、このフランジ部２７ｂの一端面（図１〜２の右側面）には、拡張レバー１１を係止する為の係止部３１を形成している。又、このフランジ部２７ｂの外周面の他端寄り部分には、前記圧縮コイルばね４９の基端部を支持する為の、支持部５７を形成している。
この様なスクリュ１７ｃは、軸方向への変位を可能に設置されており、前記フランジ部２７ｂの係止部３１に前記拡張レバー１１の基端部を係合させる事により、回転を阻止されている。
【００３１】
又、前記圧縮コイルばね４９は、前記フランジ部２７ｂの支持部５７に基端部を支持した状態で、中間部から先端部をこのフランジ部２７ｂよりも他方向（図１〜２の左方向）に突出している。
【００３２】
前述した様な本例の送りねじ装置１５ｂを組み込んだドラム式電動駐車ブレーキ装置は、次の様に作用して制動力を発生する。運転者によるスイッチ等の操作により、電動モータを作動させ、前記減速機１４を介して前記ナット１６ｃを作動方向へ回転させる。すると、前記スクリュ１７ｃは、軸方向一方（図２の右方向）に、図２（Ａ）の状態から図２（Ｂ）の状態になるまで変位し、前記スクリュ１７ｃのフランジ部２７ｂにより前記拡張レバー１１を押圧して、この拡張レバー１１を図２の時計方向に回動させる。この回動に伴い、前述の図６〜７に示した先発明のドラム式電動駐車ブレーキ装置と同様に、一対のブレーキシュー３ａ、３ｂのライニング９ａ、９ｂの外周面をドラム４（図６〜７参照）の内周面に押し付ける事で制動を行う。
【００３３】
一方、本例のドラム式電動駐車ブレーキ装置の制動を解除する場合、運転者によるスイッチ等の操作により、電動モータを、前述したブレーキを作動させる場合とは逆方向に回転させ、前記減速機１４を介して前記ナット１６ｃを解除方向へ回転させる。この回転に伴い、前記スクリュ１７ｃが軸方向他方（図２の左方向）に、図２（Ｂ）の状態から図２（Ａ）の状態になるまで変位する。すると、前記拡張レバー１１が図２の反時計方向に回動し、前記ブレーキシュー３ａ、３ｂのライニング９ａ、９ｂによるドラム４（図６〜７参照）への押し付けが解除される。この様に制動が解除された図２（Ａ）の状態（前記送りねじ装置１５ｂのストロークの収縮側端部にまで前記スクリュ１７ｃと前記ナット１６ｃとが相対変位した状態）では、前記雄ねじ部５１が前記雌ねじ部５０から外れて前記ナット１６ｃの奥部５２に入り込んだ状態となる。この為、このナット１６ｃの回転に拘らず、それ以上、このスクリュ１７ｃが軸方向他方へ変位する事がなくなる。又、前記雄ねじ部５１の軸方向寸法Ｌ51は、前記奥部５２の軸方向寸法Ｌ52よりも小さく規制されている。この為、前記キャップ４８の大径凸部５４の一端面とこのスクリュ１７ｃの先端面３２ｂとの間には隙間５８が残る。又、前記ナット１６ｃの先端面と、前記スクリュ１７ｃのフランジ部２７ｂの他端面との間にも隙間が残る。この様に、このスクリュ１７ｃを実質的に軸方向他方に変位する事を可能（実際には、前記雄ねじ部５１と前記雌ねじ部５０との螺合が外れている為、これ以上前記軸方向他方へ変位する事はない。）な状態としている。従って、前記雌ねじ部５０のねじ山の側面と、前記雄ねじ部５１のねじ山の側面とが、強く押し付けられる事はなく、前述した様なロック状態となる事はない。そして、ロック状態が発生しない為、ロック電流による消費電力の増加も防止できる。更に、ロック状態を解除不能になる事もなく、ロックにより制動不能になる故障の発生も防止できる。
【００３４】
又、前記図２（Ａ）の状態では、前記スクリュ１７ｃのフランジ部２７ｂに支持した圧縮コイルばね４９は、前記電動モータのハウジング２８と前記フランジ部２７ｂとの間で圧縮されている。従って、前記スクリュ１７ｃは、前記ナット１６ｃから抜け出る方向（図２の右方向であり、前記雄ねじ部５１と前記雌ねじ部５０とが噛み合う方向）への弾力を付与されている。この為、このナット１６ｃを、ブレーキを作動させる方向に回転させると、前記雌ねじ部５０と前記雄ねじ部５１とが、殆ど空回りする事なく、直ちに螺合する。この為、制動状態を、迅速且つ確実に実現できる。
又、前記スクリュ１７ｃの戻し量を、ナット１６ｃとスクリュ１７ｃのねじ部５０、５１の長さにより規制している為、前記電動モータの作動時間を制御する様な高価なシステムを設ける必要がない。
更に、前記図１０に示した従来構造の様に、前記ナット１６ｂの係止部４５、４５及び前記スクリュ１７ｂの係止凸部４６、４６を設ける必要がない。この為、衝突音が発生する事もなく、衝突によりナット及びスクリュの耐久性が低下する事もなく、部品の重量が嵩む事もない。
【００３５】
［実施の形態の第２例］
図３は、請求項１〜２に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の送りねじ装置１５ｃは、雌ねじ部材であるナット１６ｄと、雄ねじ部材であるスクリュ１７ｄと、弾性部材である圧縮コイルばね４９とを備える。
【００３６】
このうちのスクリュ１７ｄは、外周面の先端寄り部分に雄ねじ部５１ａを形成している。又、このスクリュ１７ｄの基端側に大径軸部５９を結合固定して、これらスクリュ１７ｄと大径軸部５９とが一体の部材として回転する様にしている。又、この大径軸部５９の他端側（図３の左側）に、凸部６０を設けている。
又、前記スクリュ１７ｄは、前記凸部６０を、電動モータのホルダ２８の内周面に設けた支持孔２９に内嵌したスリーブ３０に内嵌する事で、このホルダ２８に対して回転自在に支持されている。又、前記スクリュ１７ｄは、前記大径軸部５９を、減速機１４のファイナルギヤ１９の中心孔に圧入固定する事により、このファイナルギヤ１９の中心部に支持固定されており、このファイナルギヤ１９と共に回転する。更に、このファイナルギヤ１９の円筒部２０に形成したねじ孔２１に螺着した止めねじ２２の先端面を、前記大径軸部５９の外周面に突き当てて、前記スクリュ１７ｄと前記ファイナルギヤ１９との回り止め及び抜け止めを確実にしている。
【００３７】
又、前記ナット１６ｄは、円筒部６１とフランジ部６２とを備える。
このうちの円筒部６１は、内周面の先端寄り部分（図３の左側）にのみ、雌ねじ部５０ａを形成している。
又、前記フランジ部６２は、前記円筒部６１の基端側（図３の右側）に、この円筒部６１の外周面から径方向外方へ突出した状態で設けられている。又、このフランジ部６２の一端面（図３の右側面）に、拡張レバー１１の基端部を係止する為の係止部６３を形成している。又、このフランジ部６２の外周面の他端寄り部分に、前記圧縮コイルばね４９の基端部を支持する為の、支持部６４を形成している。
この様なナット１６ｄは、軸方向への変位を可能に設置されており、前記フランジ部６２の係止部６３に前記拡張レバー１１の基端部を係合させる事により、回転を阻止されている。
【００３８】
又、前記圧縮コイルばね４９は、前記ナット１６ｄのフランジ部６２の支持部６４に基端部を支持した状態で、中間部から先端部をこのフランジ部６２よりも他方向（図３の左方向）に突出している。
本例の構造は、前述した実施の形態の第１例の構造に対して、雄ねじ部材と雌ねじ部材とを逆にした構造である。その他の部分の構成及び作用に就いては、上述した実施の形態の第１例と同様であるから、重複する説明は省略する。
【００３９】
［実施の形態の第３例］
図４は、請求項１、３に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の送りねじ装置１５ｄは、雌ねじ部材であるナット１６ｅと、雄ねじ部材であるスクリュ１７ｅと、弾性部材である圧縮コイルばね４９とを備える。
【００４０】
このうちのスクリュ１７ｅは、外周面の基端寄り部分に雄ねじ部５１ｂを形成している。又、このスクリュ１７ｅの基端側に大径軸部５９ａを、このスクリュ１７ｅと一体に、且つ、このスクリュ１７ｅと同心に固設している。又、この大径軸部５９ａの他端側（図４の左側）に、凸部６０を、この大径軸部５９ａと同心に設けている。
又、前記スクリュ１７ｅは、前記凸部６０を、電動モータのホルダ２８の内周面に設けた支持孔２９に、スリーブ３０を介して内嵌する事により、このホルダ２８に対して回転自在に支持されている。又、前記スクリュ１７ｅは、前記大径軸部５９ａを、減速機１４のファイナルギヤ１９の中心孔に圧入固定する事により、このファイナルギヤ１９の中心部に支持固定されており、このファイナルギヤ１９と一体に回転する。更に、このファイナルギヤ１９の円筒部２０に形成したねじ孔２１に螺着した止めねじ２２の先端面を、前記大径軸部５９ａの外周面に突き当てて、前記スクリュ１７ｅと前記ファイナルギヤ１９との回り止め及び抜け止めを確実にしている。
【００４１】
又、前記ナット１６ｅは、先端部に設けた雌ねじ部５０ｂの幅方向（図４の表裏方向）両端部と、基端部に設けた押圧部６５の幅方向両端部とを、幅方向に間隔をあけて配置した一対の連結部７６により連結して成る長矩形枠状に構成している。又、前記押圧部６５の一端側（図４の右側）の側面には、この側面から突出した支持軸部６６を設けている。
この様なナット１６ｅは、先端寄り（図４の左寄り）部分を、電動モータのホルダ２８に形成した支持孔６７の内側に、スリーブ６８を介して摺動可能に支持している。又、前記支持軸部６６を前記ホルダ２８に形成した支持孔６９に、スリーブ７０を介して摺動可能に支持している。尚、前記ナット１６ｅは、拡張レバー１１の基端部との係合により、回転する事はない。
【００４２】
又、前記圧縮コイルばね４９は、基端部を前記スクリュ１７ｅの先端部の外周面に形成した係止溝７１に係止した係止部材７２に係止して、先端部をこのスクリュ１７ｅの基端方向（図４の左方向）に向けた状態で、このスクリュ１７ｅの先端部の外径側部分に装着している。
【００４３】
前述した様な本例の送りねじ装置１５ｄを組み込んだドラム式電動駐車ブレーキ装置は、次の様に作用して制動力を発生する。運転者によるスイッチ等の操作により、電動モータを作動させ、前記減速機１４を介して前記スクリュ１７ｅを作動方向へ回転させる。すると、前記ナット１６ｅは、軸方向他方（図４の左方向）に、図４（Ａ）の状態から図４（Ｂ）の状態になるまで変位し、前記ナット１６ｅの押圧部６５の内側面（図４の左側面）により前記拡張レバー１１を押圧して、この拡張レバー１１を図４の反時計方向に回動させる。この回動に伴い、前述の図６〜７に示した先発明のドラム式電動駐車ブレーキ装置と同様に、一対のブレーキシュー３ａ、３ｂのライニング９ａ、９ｂの外周面をドラム４（図６〜７参照）の内周面に押し付ける事で制動を行う。尚、本例の場合、ブレーキ作動時の前記拡張レバー１１の回動方向は、前述した先発明のドラム式電動駐車ブレーキ装置、実施の形態の第１例、及び、第２例とは反対である。この為、ドラムブレーキの基本構造を、図６〜７に示す構造と、左右方向に関して逆にしている。
【００４４】
一方、本例のドラム式電動駐車ブレーキ装置の制動を解除する場合、運転者によるスイッチ等の操作により、電動モータを、前述したブレーキを作動させる場合とは逆方向に回転させ、前記減速機１４を介して前記スクリュ１７ｅを解除方向へ回転させる。この回転に伴い、前記ナット１６ｅが軸方向一方（図４の右方向）に、図４（Ｂ）の状態から図４（Ａ）の状態になるまで変位する。すると、前記拡張レバー１１が図４の時計方向に回動し、前記ブレーキシュー３ａ、３ｂのライニング９ａ、９ｂによるドラム４（図６〜７参照）への押し付けが解除される。この様に制動が解除された図４（Ａ）の状態（前記送りねじ装置１５ｄのストロークの伸長側端部にまで前記スクリュ１７ｅと前記ナット１６ｅとが相対変位した状態）では、前記雄ねじ部５１ｂと前記雌ねじ部５０ｂとの螺合が外れた状態となる。この為、前記スクリュ１７ｅの回転に拘らず、それ以上、前記ナット１６ｅが軸方向一方へ変位する事がなくなる。この状態で、このナット１６ｅの押圧部６５の外側面（図４の右側面）は、この側面と対向する前記電動モータのホルダ２８にも、前記スリーブ７０にも当接する事はなく、相手面との間に隙間が残る。この様に、前記ナット１６ｅを実質的に軸方向一方に変位する事を可能（実際には、前記雄ねじ部５１ｂと前記雌ねじ部５０ｂとの螺合が外れている為、これ以上前記軸方向一方へ変位する事はない。）な状態としている。従って、前記雌ねじ部５０ｂのねじ山の側面と、前記雄ねじ部５１ｂのねじ山の側面とが、強く押し付けられる事はなく、前述した様なロック状態となる事はない。そして、ロック状態が発生しない為、ロック電流による消費電力の増加も防止できる。更に、ロック状態を解除不能になる事もなく、ロックにより制動不能になる故障の発生も防止できる。
【００４５】
又、前記図４（Ａ）の状態では、前記スクリュ１７ｅの先端部に支持した圧縮コイルばね４９は、前記雌ねじ部５０ｂの端面とこのスクリュ１７ｅの先端部に係止した係止部材７２との間で圧縮されている。従って、前記ナット１６ｅは、このナット１６ｅの前記雄ねじ部５１ｂと前記雌ねじ部５０ｂとが螺合する方向への弾力を付与されている。
この為、このスクリュ１７ｅを、ブレーキを作動させる方向に回転させると、前記雌ねじ部５０ｂと前記雄ねじ部５１ｂとが、殆ど空回りする事なく直ちに螺合する。この為、制動状態を、迅速且つ確実に実現できる。
又、前記ナット１６ｅの戻し量を、このナット１６ｅと前記スクリュ１７ｅのねじ部５０ｂ、５１ｂの長さにより規制している為、前記電動モータの作動時間を制御する様な高価なシステムを設ける必要がない。
更に、前記図１０に示した従来構造の様に、前記ナット１６ｂの係止部４５、４５及び前記スクリュ１７ｂの係止凸部４６、４６を設ける必要がない。この為、衝突音が発生する事もなく、衝突によりナット及びスクリュの耐久性が低下する事もなく、部品の重量が嵩む事もない。
【００４６】
［実施の形態の第４例］
図５は、請求項１、４に対応する、本発明の実施の形態の第４例を示している。本例の送りねじ装置１５ｅは、雌ねじ部材であるナット１６ｆと、雄ねじ部材であるスクリュ１７ｆと、弾性部材である圧縮コイルばね４９とを備える。
【００４７】
このうちのナット１６ｆは、前述した実施の形態の第１例のナット１６ｃ（図１〜２）と同様の構造である。この為、詳しい説明は省略する。
又、前記スクリュ１７ｆは、先端部に設けた雄ねじ部５１ｃと、基端部に設けた長矩形枠部７４とで構成している。この長矩形枠部７４は、軸方向（図５の左右方向）に間隔をあけて配置した、矩形状部材７５と円板状の押圧部６５ａの内側面（図５の左側面）とを、幅方向（図５の表裏方向）に間隔をあけて配置した一対の連結部７６ａにより連結して成る。又、前記押圧部６５ａは、外径を、この連結部７６ａの高さ方向（図５の上下方向）寸法よりも大きくしている。又、前記押圧部６５ａの外周面の一端寄り部分（図５の右端部）に、前記圧縮コイルばね４９の基端部を支持する為の支持部７３を、全周に亙り形成している。
又、前記押圧部６５ａの一端側（図５の右側）の側面には、この側面から突出した支持軸部６６ａを設けている。
この様なスクリュ１７ｆは、前記雄ねじ部５１ｃを、前記ナット１６ｆの先端部に設けた雌ねじ部５０ｃに螺合させている。又、前記支持軸部６６ａを、電動モータのホルダ２８に形成した支持孔６９に、スリーブ７０を介して摺動可能に支持している。尚、前記スクリュ１７ｆは、拡張レバー１１との係合により、回転する事はない。
【００４８】
又、前記圧縮コイルばね４９は、基端部を前記押圧部６５ａの先端部の外周面に形成した支持部７３に支持した状態で、中間部から先端部をこの押圧部６５ａよりも一方（図５の右方向）に突出している。
【００４９】
上述した様な本例の送りねじ装置１５ｅを組み込んだドラム式電動駐車ブレーキ装置は、次の様に作用して制動力を発生する。運転者によるスイッチ等の操作により、電動モータを作動させ、減速機１４を介して前記ナット１６ｆを作動方向へ回転させる。すると、前記スクリュ１７ｆは、軸方向他方（図５の左方向）に、図５（Ａ）の状態から図５（Ｂ）の状態になるまで変位し、前記スクリュ１７ｆの押圧部６５ａの内側面により前記拡張レバー１１を押圧して、この拡張レバー１１を図５の反時計方向に回動させる。この回動に伴い、前述の図６〜７に示した先発明のドラム式電動駐車ブレーキ装置と同様に、一対のブレーキシュー３ａ、３ｂのライニング９ａ、９ｂの外周面をドラム４（図６〜７参照）の内周面に押し付ける事で制動を行う。尚、本例の場合も、前述の実施の形態の第３例と同様に、ドラムブレーキの基本構造を、図６〜７に示す従来構造と、左右方向に関して反対にしている。
【００５０】
一方、本例のドラム式電動駐車ブレーキ装置の制動を解除する場合、運転者によるスイッチ等の操作により、電動モータを、前述したブレーキを作動させる場合とは逆方向に回転させ、前記減速機１４を介して前記ナット１６ｆを解除方向へ回転させる。この回転に伴い、前記スクリュ１７ｆが軸方向一方（図５の右方向）に、図５（Ｂ）の状態から図５（Ａ）の状態になるまで変位する。すると、前記拡張レバー１１が図５の時計方向に回動し、前記ブレーキシュー３ａ、３ｂのライニング９ａ、９ｂによるドラム４（図３参照）への押し付けが解除される。この様に制動が解除された図５（Ａ）の状態（前記送りねじ装置１５ｅのストロークの伸長側端部にまで前記ナット１６ｆと前記スクリュ１７ｆとが相対変位した状態）では、前記雌ねじ部５０ｃと雄ねじ部５１ｃとの螺合が外れた状態となる。この為、このナット１６ｆの回転に拘らず、それ以上、このスクリュ１７ｆが軸方向一方へ変位する事がなくなる。この状態で、このスクリュ１７ｆの押圧部６５ａの外側面（図５の右側面）は、この側面と対向する電動モータのホルダ２８、又は、前記スリーブ７０に当接する事なく隙間が残る。この様に、このナット１６ｆを実質的に軸方向一方に変位する事を可能（実際には、前記雄ねじ部５１ｃと前記雌ねじ部５０ｃとの螺合が外れている為、これ以上前記軸方向一方へ変位する事はない。）な状態としている。従って、前記雌ねじ部５０ｃのねじ山の側面と、前記雄ねじ部５１ｃのねじ山の側面とが、強く押し付けられる事はなく、前述した様なロック状態となる事はない。そして、ロック状態が発生しない為、ロック電流による消費電力の増加も防止できる。更に、ロック状態を解除不能になる事もなく、ロックにより制動不能になる故障の発生も防止できる。
【００５１】
又、前記図５（Ａ）の状態では、前記押圧部６５ａの先端部に支持した、圧縮コイルばね４９が、前記ホルダ２８の内側面と、この前記押圧部６５ａの外側面との間で圧縮されている。
従って、前記スクリュ１７ｆは、このスクリュ１７ｆの雄ねじ部５１ｃと前記ナット１６ｆの雌ねじ部５０ｃとが螺合する方向への弾力を付与されている。この為、このナット１６ｆを、ブレーキを作動させる方向に回転させると、前記雌ねじ部５０ｃと雄ねじ部５１ｃとが、殆ど空回りする事なく直ちに螺合する。この為、制動状態を、迅速且つ確実に実現できる。尚、図５（Ａ）に示した状態で、前記ナット１６ｆの中心と前記スクリュ１７ｆの中心とが一致した状態のままとなる様に、このナット１６ｆの前端側から図５の右方に向けて、保持筒部を設ける事もできる。この保持筒部の内径は、前記雄ねじ部５１ｃの外径（山径）よりも僅かに大きくする。
本例の構造は、前述の図４に示した実施の形態の第３例の構造に対して、雄ねじ部材と雌ねじ部材との配置を逆にして、圧縮コイルばねの位置を変更した構造である。その他の部分の構成及び作用に就いては、前記第３例と同様であるから、重複する説明は省略する。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
図示の実施の形態の構造は、ドラム式の電動駐車ブレーキ装置に本発明の送りねじ装置を適用した構造であるが、本発明の送りねじ装置は、例えば、図５に示したディスク式の電動駐車ブレーキに適用する事もできる。又、電動駐車ブレーキに限らず、各種機械装置に適用する事で、前記実施例と同様の作用・効果を得る事もできる。
又、ナットとスクリュとの間に設ける弾性部材は、圧縮コイルばねに限定されるものではなく、他のばね構造や、ゴム等のエラストマーとする事もできる。又、弾性部材を設ける位置に就いても、前述した構造に限定されるものではなく、送りねじ装置を構成する雄ねじ部材と雌ねじ部材とが離れる方向への弾力を付与できる各種構造を採用する事ができる。
【符号の説明】
【００５３】
１ 電動式駐車ブレーキ付ドラムブレーキ装置
２ バックプレート
３ａ、３ｂ ブレーキシュー
４ ドラム
５ 拡縮装置
６ 駆動装置
７ａ、７ｂ ウェブ
８ａ、８ｂ 裏板
９ａ、９ｂ ライニング
１０ ストラット
１１ 拡張レバー
１２ 送りねじ機構
１３ 係合部
１４ 減速機
１５、１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ、１５ｅ 送りねじ装置
１６、１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄ、１６ｅ、１６ｆ ナット
１７、１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄ、１７ｅ、１７ｆ スクリュ
１８、１８ａ 雌ねじ
１９ ファイナルギヤ
２０ 円筒部
２１ ねじ孔
２２ 止めねじ
２３ フランジ部
２４ 小径凸部
２５、２５ａ、２５ｂ 雄ねじ
２６、２６ａ 軸部
２７、２７ａ、２７ｂ フランジ部
２８ ホルダ
２９ 支持孔
３０ スリーブ
３１ 係止部
３２、３２ａ、３２ｂ 先端面
３３ 奥面
３４ ディスク式電動駐車ブレーキ装置
３５ａ、３５ｂ パッド
３６ ブレーキロータ
３７ 押圧装置
３８ 電動モータ
３９ ロータ
４０ 軸受
４１ キャリパ
４２ キャリパ爪
４３ キャップ部材
４４ 凹部
４５ 係止部
４６ 係止凸部
４７ 円筒部材
４８ キャップ
４９ 圧縮コイルばね
５０、５０ａ、５０ｂ、５０ｃ 雌ねじ部
５１、５１ａ、５１ｂ、５１ｃ 雄ねじ部
５２ 奥部
５３ フランジ部
５４ 大径凸部
５５ 小径凸部
５６ 基部
５７ 支持部
５８ 隙間
５９、５９ａ 大径軸部
６０ 凸部
６１ 円筒部
６２ フランジ部
６３ 係止部
６４ 支持部
６５、６５ａ 押圧部
６６、６６ａ 支持軸部
６７ 支持孔
６８ スリーブ
６９ 支持孔
７０ スリーブ
７１ 係止溝
７２ 係止部材
７３ 支持部
７４ 長矩形枠部
７５ 矩形状部材
７６、７６ａ 連結部
７７ アンカ
７８ ホイールシリンダ
７９ シリンダ筒
【先行技術文献】
【特許文献】
【００５４】
【特許文献１】特開２００９−１６８２２８号公報
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一部材と第二部材との間に設けられてこれら第一、第二両部材同士を遠近動させる為、互いに同心に且つ相対回転を可能に設置されて互いに螺合する雄ねじ部材と雌ねじ部材とを備えた送りねじ装置であって、
前記雌ねじ部材は、内周面のうちの軸方向の一部に雌ねじ部を形成しており、
前記雄ねじ部材は、外周面のうちの軸方向の一部に雄ねじ部を形成しており、
これら雄ねじ部材と前記雌ねじ部材とのうちの、
一方のねじ部材を前記第一部材に、回転可能且つこの第一部材に対する軸方向の変位を阻止した状態で支持して、駆動源により前記一方のねじ部材を両方向に回転駆動可能にすると共に、
同じく他方のねじ部材を前記第二部材に、この他方のねじ部材の軸方向の変位を可能且つ回転を阻止した状態で係合しており、
これら両ねじ部材を前記送りねじ装置のストロークの一端部にまで相対変位させた状態で、前記雌ねじ部と前記雄ねじ部との螺合が外れるものであり、
前記雌ねじ部と前記雄ねじ部とがロックする事を防止する為に、前記螺合が外れた状態で、前記他方のねじ部材は、前記ストロークの一端方向への変位を可能としており、
前記螺合が外れた状態で、この雄ねじ部とこの雌ねじ部とが螺合する方向への弾力を付与する弾性部材を設けた事を特徴とするロック防止機構を備えた送りねじ装置。
【請求項２】
前記雌ねじ部材は、内周面の先端寄り部分にのみ雌ねじ部を形成して、奥部の内径をこの雌ねじ部の内径よりも大きくしたものであり、
前記雄ねじ部材は、外周面の先端寄り部分にのみ、前記雌ねじ部材の奥部の内径よりも小さな外径及びこの奥部の軸方向寸法よりも小さな軸方向寸法を有する雄ねじ部を形成して、基部の外径をこの雄ねじ部の外径及び前記雌ねじ部の内径よりも小さくしたものであり、前記ストローク収縮側端部にまで前記雄ねじ部材と前記雌ねじ部材とが相対変位した状態で、前記雌ねじ部と前記雄ねじ部との螺合が外れる、請求項１に記載したロック防止機構を備えた送りねじ装置。
【請求項３】
前記一方のねじ部材が、外周面の基端寄り部分にのみ雄ねじ部を形成した雄ねじ部材であり、
前記他方のねじ部材が、内周面の先端寄り部分にのみ雌ねじ部を形成した雌ねじ部材であり、
前記ストロークの伸張側端部にまで前記雄ねじ部材と前記雌ねじ部材とが相対変位して、前記雄ねじ部と前記雌ねじ部との螺合が外れた状態で、この雄ねじ部が、前記雌ねじ部材の内周面と干渉する事がなく、前記雌ねじ部材の基端面が、この基端面と対向する部分に当接する事がない、請求項１に記載したロック防止機構を備えた送りねじ装置。
【請求項４】
前記一方のねじ部材が、内周面の先端寄り部分にのみ雌ねじ部を形成した雌ねじ部材であり、
前記他方のねじ部材が、外周面の先端寄り部分にのみ雄ねじ部を形成した雄ねじ部材であり、
前記ストロークの伸張側端部にまで前記雄ねじ部材と前記雌ねじ部材とが相対変位して、前記雄ねじ部と前記雌ねじ部との螺合が外れた状態で、この雄ねじ部が、前記雌ねじ部材の内周面と干渉する事がなく、前記雄ねじ部材の基端面が、この基端面と対向する部分に当接する事がない、請求項１に記載したロック防止機構を備えた送りねじ装置。
【請求項１】
第一部材と第二部材との間に設けられてこれら第一、第二両部材同士を遠近動させる為、互いに同心に且つ相対回転を可能に設置されて互いに螺合する雄ねじ部材と雌ねじ部材とを備えた送りねじ装置であって、
前記雌ねじ部材は、内周面のうちの軸方向の一部に雌ねじ部を形成しており、
前記雄ねじ部材は、外周面のうちの軸方向の一部に雄ねじ部を形成しており、
これら雄ねじ部材と前記雌ねじ部材とのうちの、
一方のねじ部材を前記第一部材に、回転可能且つこの第一部材に対する軸方向の変位を阻止した状態で支持して、駆動源により前記一方のねじ部材を両方向に回転駆動可能にすると共に、
同じく他方のねじ部材を前記第二部材に、この他方のねじ部材の軸方向の変位を可能且つ回転を阻止した状態で係合しており、
これら両ねじ部材を前記送りねじ装置のストロークの一端部にまで相対変位させた状態で、前記雌ねじ部と前記雄ねじ部との螺合が外れるものであり、
前記雌ねじ部と前記雄ねじ部とがロックする事を防止する為に、前記螺合が外れた状態で、前記他方のねじ部材は、前記ストロークの一端方向への変位を可能としており、
前記螺合が外れた状態で、この雄ねじ部とこの雌ねじ部とが螺合する方向への弾力を付与する弾性部材を設けた事を特徴とするロック防止機構を備えた送りねじ装置。
【請求項２】
前記雌ねじ部材は、内周面の先端寄り部分にのみ雌ねじ部を形成して、奥部の内径をこの雌ねじ部の内径よりも大きくしたものであり、
前記雄ねじ部材は、外周面の先端寄り部分にのみ、前記雌ねじ部材の奥部の内径よりも小さな外径及びこの奥部の軸方向寸法よりも小さな軸方向寸法を有する雄ねじ部を形成して、基部の外径をこの雄ねじ部の外径及び前記雌ねじ部の内径よりも小さくしたものであり、前記ストローク収縮側端部にまで前記雄ねじ部材と前記雌ねじ部材とが相対変位した状態で、前記雌ねじ部と前記雄ねじ部との螺合が外れる、請求項１に記載したロック防止機構を備えた送りねじ装置。
【請求項３】
前記一方のねじ部材が、外周面の基端寄り部分にのみ雄ねじ部を形成した雄ねじ部材であり、
前記他方のねじ部材が、内周面の先端寄り部分にのみ雌ねじ部を形成した雌ねじ部材であり、
前記ストロークの伸張側端部にまで前記雄ねじ部材と前記雌ねじ部材とが相対変位して、前記雄ねじ部と前記雌ねじ部との螺合が外れた状態で、この雄ねじ部が、前記雌ねじ部材の内周面と干渉する事がなく、前記雌ねじ部材の基端面が、この基端面と対向する部分に当接する事がない、請求項１に記載したロック防止機構を備えた送りねじ装置。
【請求項４】
前記一方のねじ部材が、内周面の先端寄り部分にのみ雌ねじ部を形成した雌ねじ部材であり、
前記他方のねじ部材が、外周面の先端寄り部分にのみ雄ねじ部を形成した雄ねじ部材であり、
前記ストロークの伸張側端部にまで前記雄ねじ部材と前記雌ねじ部材とが相対変位して、前記雄ねじ部と前記雌ねじ部との螺合が外れた状態で、この雄ねじ部が、前記雌ねじ部材の内周面と干渉する事がなく、前記雄ねじ部材の基端面が、この基端面と対向する部分に当接する事がない、請求項１に記載したロック防止機構を備えた送りねじ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１１−１４９５３６（Ｐ２０１１−１４９５３６Ａ）
【公開日】平成２３年８月４日（２０１１．８．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１３００２（Ｐ２０１０−１３００２）
【出願日】平成２２年１月２５日（２０１０．１．２５）
【出願人】（００００００５１６）曙ブレーキ工業株式会社 (621)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年８月４日（２０１１．８．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１月２５日（２０１０．１．２５）
【出願人】（００００００５１６）曙ブレーキ工業株式会社 (621)
【Ｆターム（参考）】
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