説明

交通情報算出装置、交通情報算出プログラム及び交通情報算出方法

【課題】プローブ車両の情報を利用して旅行時間情報を得る場合、信号待ちがあることを考慮し、正確な旅行時間を求め、渋滞度などの交通情報を正確に判定する。
【解決手段】道路区間を走行する車両の位置・速度データを収集し(S1)、前記収集した当該車両の速度Vに基づいて、当該車両の当該道路区間での信号待ちの回数と信号待ち時間とを算出し(S6)、当該道路区間の旅行時間から前記信号待ち時間を減算することにより(S8)、当該道路区間の正味の旅行時間を算出し、この正味の旅行時間に基づいて当該道路区間の渋滞度などの交通情報を判定する(S10)。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
車両の走行軌跡、速度などの情報を地上システムにアップリンクすることのできる車両を「プローブ車両」という。本発明は、プローブ車両の走行軌跡、車速などの情報(プローブ情報という)を収集し、前記プローブ情報に基づいてプローブ車両の挙動解析を行い、その挙動から道路区間の旅行時間を求め、渋滞度などの交通情報を算出する技術に関するものである。
【背景技術】
【0002】
道路区間の通過に要する旅行時間は、道路の渋滞を把握し予測するために必要な情報である。渋滞度は、車両の速度が分かれば、車速から旅行時間を求め、その旅行時間値に応じて、渋滞、混雑、順調等、段階的に求めることができる。
旅行時間を求めるには、道路にテレビカメラを設置して車速を計測すればよいが、各道路の車速をきめ細かく計測するには、多数のテレビカメラの設置が必要になり、莫大な費用がかかることになる。テレビカメラの設置を一部の主要道路に限れば、その主要道路だけの車速しか分からず、道路全体の正確な交通状況の予測が行えない。
【0003】
そこで、道路を走行するプローブ車両のプローブ情報を利用して旅行時間情報を得ることが提案されている。
【特許文献1】特開2004-101504号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
プローブ情報を利用して旅行時間情報を得、渋滞度を算出する場合、道路区間で車両が信号待ちすることがある。この場合、信号待ち時間を考慮しなかったら、誤った渋滞度が表示される。特に短い道路区間の場合、全く混んでいなくても1回の信号待ち時間の影響で、その道路区間の渋滞度情報が渋滞や混雑として提供されてしまう場合があり、ドライバに誤った情報を与えることになる。
【0005】
そこで、本発明は、プローブ情報を利用して旅行時間情報を得る場合、信号待ちがあることを考慮し、渋滞度などの交通情報を正確に算出することのできる交通情報算出装置、交通情報算出プログラム及び交通情報算出方法を提供すること目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明の交通情報算出装置は、道路区間を走行する車両の位置・速度データを収集するデータ収集手段と、前記データ収集手段により収集した当該車両の位置・速度に基づいて、当該車両の当該道路区間での信号待ちの有無と信号待ち時間とを算出する信号待ち算出手段と、前記信号待ち算出手段で算出された当該道路区間での信号待ちの有無と、信号待ち時間とを考慮して、当該道路区間の旅行時間から前記信号待ち時間を減算することにより、当該道路区間の正味の旅行時間を算出し、この正味の旅行時間に基づいて当該道路区間の交通情報を算出する交通情報算出手段とを備えるものである。前記交通情報の具体例として、渋滞度がある。
【0007】
この交通情報算出装置であれば、収集した車両の位置・速度データから、ある道路区間の旅行時間を算出する際に、信号待ちによる停車時間を区別して算出することができる。したがって、信号待ち時間を除いた正味の旅行時間を求め、その正味の旅行時間から平均速度を算出し、平均速度に応じて交通情報を正確に算出することができる。なお、車両の位置・速度データを収集するときは、位置データ、速度データをそのまま取得しても良く、位置データを取得し、速度データを位置データから演算することにより取得してもよい。
【0008】
また、この交通情報算出装置は、路上装置(例えば、発明を実施するための最良の形態で述べる地上処理センター2)で構成してもよく、車載装置のみで構成してもよく、携帯電話機などの端末装置のみで構成してもよい。
前記信号待ち算出手段は、信号待ちの有無を判断する場合に、当該車両の当該交差点での停止位置が当該交差点手前の第一の所定距離D1以内にあることを条件として、信号待ち有りと判断することが好ましい。前記第一の所定距離D1は、車両が交差点で通常信号待ちのために停車する最大距離とすればよい。この第一の所定距離D1よりも手前に停車した場合、その車両は信号待ち以外の目的で停車したと判断することができるように、第一の所定距離D1を設定すると良い。
【0009】
前記信号待ち算出手段は、信号待ちの有無を判断する場合に、交差点手前の第二の所定距離(D2;D2>D1とする)以内のいずれかの地点で、車両の速度がしきい値を上回ったかどうか、及び、交差点から先の第三の所定距離(D3)以内のいずれかの地点で、車両の速度がしきい値を上回ったかどうか判定し、いずれも上回った場合に信号待ち有りと判断することが好ましい。この判断を行う理由は、車両が交差点に到達する前は順調に走行していたことを確認し、かつ、車両が交差点から出た後も順調に走行したことを確認するためである。
【0010】
前記交通情報算出手段は、前記車両の当該交差点での信号待ち回数を算出し、信号待ち回数がN(Nは2以上の所定の整数)回以上である場合に、当該道路区間の旅行時間から前記信号待ち時間を減算しないで、当該道路区間の渋滞度などの交通情報を算出するものであってもよい。この構成は、1つの交差点に対して信号待ちを複数回行う場合は、信号待ちも渋滞の一部とみなして、旅行時間から信号待ち時間を削除することなく渋滞度を算出するものである。ドライバは、これにより道路の実情に合致した渋滞度判断を行うことができる。
【0011】
また、本発明の交通情報算出プログラムは、コンピュータに格納されて実行されるプログラムであって、実質的に前記交通情報算出装置の発明と同一の発明に係るプログラムである。
また、本発明の交通情報算出方法は、実質的に前記交通情報算出装置の発明と同一の発明に係る方法である。
【発明の効果】
【0012】
以上のように本発明によれば、従来、道路が空いているにもかかわらず信号待ちの影響で混雑や渋滞と判断されるような場合であっても、正しい渋滞度を求めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0013】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面を参照しながら詳細に説明する。
図1は、本発明の交通情報算出装置を含む交通情報算出システムの全体構成を示す図である。
交通情報算出システムは、プローブ車両に搭載された車載装置1と、地上処理センター2とを含むものである。地上処理センター2が本発明の交通情報算出装置の機能を果たす。なお車載装置1のみで交通情報算出装置を構成することもでき、また携帯電話機のみで交通情報算出装置を構成することもできるので、その説明は後述する。
【0014】
車載装置1は、車両識別、車種識別のためのコードを持ち、このコードを用いて地上処理センター2と通信することができる。車載装置1は、時刻、当該車両の時刻ごとの位置、速度等のプローブ情報を取得し、取得されたプローブ情報を送信する。なお、車載装置1は、時刻ごとの位置の情報を送信してもよく、この場合速度の情報は、地上処理センター2で演算により求めることができる。
【0015】
地上処理センター2は、車載装置1から収集したプローブ情報を用いて道路区間(交差点から交差点までの道路をいう)の旅行時間、渋滞度を算出する。
車載装置1と地上処理センター2との間の通信手段としては、携帯電話機などの広域通信方式を用いることができる。また、路上通信機を介することを前提にするならば、車載装置1と路上通信機との間で、光ビーコン、無線LAN、DSRC(Dedicated Short Range Communication)等の、比較的エリアの狭い通信方式を用いることもでき、この場合、路上通信機と地上処理センター2との間は、専用通信回線で接続することになる。
【0016】
図2は、車載装置の内部構成を示すブロック図である。車載装置1は、地上処理センター2との間で路車間通信を行う通信機(携帯電話機など)11、人工衛星の電波を利用して時刻ごとの車両位置検出を行うGPS受信機13、車両の速度パルスに基づいて車両の速度データを得る車速センサ15、車両の方位データを得る方位センサ17、GPS受信機13、車速センサ15及び方位センサ17等から得られる各種データに基づいて時刻ごとの車両の位置、速度を算出する演算装置19、並びに算出された時刻、位置、速度のデータを一時的に記憶するメモリ21を備えている。
【0017】
演算装置19は、前記GPS受信機13、車速センサ15及び方位センサ17からデータを入力する他に、車両のステアリングを操作したこと、車両のブレーキを踏んだこと、アクセルを踏んだこと、方向指示器を動作させたこと、ヘッドライト(前方灯火)を点灯させたこと、ABSが作動したこと、ワイパーを動作させたことを、スイッチ若しくはアクチュエータにより検出して、その検出信号を入力している。これらのスイッチ若しくはアクチュエータを介して得られる情報を「車両補助情報」という。演算装置19は、前記プローブ情報や車両補助情報を取得し、通信機11に提供する。
【0018】
図3は、地上処理センター2の内部構成を示すブロック図である。地上処理センター2は、プローブ情報などを含む通信信号を受信する受信機31、通信信号の中からプローブ情報などを抽出するデータ抽出部33、プローブ情報に基づいて道路区間の旅行時間や渋滞度を算出する交通情報算出部35、並びにリンクマッチング処理に用いる道路地図データ37を備えている。前記データ抽出部33は「データ収集手段」の機能を果たす。
【0019】
この地上処理センター2の交通情報算出部35の行う旅行時間・渋滞度算出処理を、フローチャート(図4)を用いて詳しく説明する。この処理機能の全部又は一部は、地上処理センター2のCD−ROMやハードディスクなど所定の媒体に記録された旅行時間・渋滞度算出プログラムを、地上処理センター2のコンピュータが実行することにより実現される。
【0020】
まず、1台又は複数台のプローブ車両からプローブ情報を取得する(ステップS1)。そしてこれらのプローブ情報に基づいて、リンクマッチング処理(プローブ車両の軌跡を地図上の道路区間に沿わせるための処理)を行い(ステップS2)、各プローブ車両が走行した道路区間を特定し、及び走行した時間、時間帯を特定する。
ある道路区間に注目し、あるプローブ車両が当該道路区間を走行した速度Vと時間tとの関係を求める。
【0021】
図5に、当該道路区間の車両の速度Vと時間tとの関係を表すグラフを示す。交通情報算出部35は、速度Vが、車両の停車を判断するためのしきい値Vstを下回った時間Tを求める(ステップS3)。しきい値Vstは、車両が停車したと判断できる十分小さな値(例えば1km/h)とする。時間Tがある基準時間(例えば3分とする)を超えている場合、信号待ち停車でない、もっと長時間の停車とみなす(ステップS3のYES)。「長時間停車」があった場合、その時間の速度データを、旅行時間の計算から除外する(ステップS4)。これにより、旅行時間が実態と違った大きな値となるのを防ぐことができる。
【0022】
そして信号待ち停車があったかどうか判断する(ステップS5)。
この信号待ち停車の判断手法を詳しく説明する。図6(a)は交差点から次の交差点までの1道路区間を含む道路地図を示し、図6(b)は当該道路区間に沿った距離を横軸に、プローブ車両の速度Vを縦軸にとったグラフである。なお、このように当該道路区間に沿った距離とプローブ車両の速度Vとの対応ができているのは、前述のリンクマッチング処理を行ったからである。
【0023】
道路区間の退出位置に存在する交差点Cに着目する。その交差点Cの停止線5(道路区間の終点となる)に相当する位置(図6(b)に白い三角形で示す)をL0とし、その停止線の位置L0の手前の所定距離D1(例えば150m)を設定する。停止線の位置L0の手前の所定距離D1の区間を「信号待ち停止区間」という。
また、その停止線の位置L0の先の所定距離D3を設定する。前記所定距離D3は、交差点の幅Wよりも長い距離であることが好ましい。例えば交差点の幅Wが20mならば、所定距離D3はそれより長い距離、例えば150mとする。
【0024】
図7は、信号待ち停車判断手法(ステップS5)を詳しく説明するためのフローチャートであり、以下このフローチャートを参照して説明する。
プローブ車両の速度Vがしきい値Vstを下回り、かつプローブ車両の速度Vが最小となった位置を、そのプローブ車両の停止位置とする(図6に黒い三角形で示す;ステップS51)。
【0025】
交通情報算出部35は、この停止位置が交差点手前の所定距離D1以内、すなわち信号待ち停止区間に入っているかどうかを確認する(ステップS52)。信号待ち停止区間に入っていない場合、その停止は、信号手前での信号待ちのための停止ではないと判断する。「信号待ちのための停止以外の停止」として、渋滞での一時的な停止が例示される。
停止位置が信号待ち停止区間に入っている場合、その信号待ち停止区間の手前、及びその信号待ち停止区間の先で、プローブ車両の速度Vが車両の順調な走行を判断するためのしきい値Vgoを上回ったことがあるかどうか判定する(ステップS53,54)。具体的には、交差点の停止線手前の所定距離D2(D2>D1とする;例えばD2=300m)以内のいずれかの地点で、プローブ車両の速度Vがしきい値Vgo(例えば20km/h)を上回ったかどうか判定し(ステップS53)、交差点の停止線から先の所定距離D3以内のいずれかの地点で、プローブ車両の速度Vがしきい値Vgoを上回ったかどうか判定する(ステップS54)。所定距離D2以内のいずれかの地点及び所定距離D3以内のいずれかの地点でしきい値Vgoを上回った場合、車両は交差点に向かって順調に走行し、赤信号のために減速し、停止線で停止し、青信号で発進し、交差点を出るために加速し、順調に走行に入ったと判断できる(ステップS55)。所定距離D2以内のいずれかの地点又は所定距離D3以内のいずれかの地点でしきい値Vgoを上回っていない場合、信号待ちのための停止でないと判定する。所定距離D2,D3以内でしきい値Vgoを超えていない場合、信号待ちのための停止でないと判定するのは、渋滞時の場合、例えば20km/h未満の速度で走行しながら、距離D2の範囲内で一時的に停止することがあるが、この停止は信号待ちによる停止でないため、これを信号待ち時間から除外するためである。
【0026】
以上の判定を行うことにより、交差点でプローブ車両が信号待ちを行ったことを正しく判断することができる。
なお、当該道路区間内で、前記プローブ車両が信号待ち停車を複数回行う場合もある。図4のフローチャート;ステップS6では、この信号待ち回数と、各信号待ちでの信号待ち時間(図5のTに相当)を算出している。この信号待ち回数の算出方法を、図8を用いて説明する。
【0027】
図8は、この信号待ち回数の判断手法を説明する図であり、図8(a)は交差点から次の交差点までの1道路区間を含む道路地図を示し、図8(b)は当該道路区間に沿った距離を横軸に、プローブ車両の速度Vを縦軸にとったグラフである。プローブ車両の信号待ち停車位置を2つの黒い三角形で例示している。
この信号待ち停車位置の回数を数える場合、一つの赤信号待ちの間に、車両がじわじわ移動することがあるので、このような場合を除外しなければならない。そこで、別個の停車であることを判定するために、隣接する停車位置どうしの距離(図8に“U”で示す)が所定距離(例えば10m)以上、又は隣接する停車時点の間隔が所定時間(例えば30秒)以上であること、を条件とすればよい。
【0028】
このように1つの道路区間に対して複数の信号待ちが発生する場合は、信号待ちも渋滞の一部と見なして、旅行時間から信号待ち時間を差し引かず、そのままの旅行時間から渋滞度を算出するとよい。ステップS7では、信号待ち回数が基準値N(Nは2以上の定数)以上かどうか判断し、N以上の場合、旅行時間から信号待ち時間を減算する処理をスキップしている。Nの例として、通常の交差点の場合N=2、交通量の多い交差点の場合N=3が上げられる。
【0029】
プローブ車両がN回未満の信号待ちを行った場合、当該プローブ車両の当該道路区間の旅行時間から、信号待ち時間を減算する(ステップS8)。そしてこの減算された旅行時間を用いて、又はプローブ車両がN回以上の信号待ちを行っている場合はそのままの旅行時間を用いて、当該道路区間の距離から、当該プローブ車両の速度を求める(ステップS9)。この速度は瞬時速度でなく、当該道路区間の走行中、平均された速度なので「平均速度」ということがある。
【0030】
そして、算出された平均速度から渋滞度を算出する(ステップS10)。例えば一般道路の場合、平均速度が20km/h以上であれば「順調」、10km/h以上20km/h未満であれば「混雑」、10km/h未満であれば「渋滞」等である。都市間高速道路の場合は、平均速度が60km/h以上であれば「順調」、40km/h以上60km/h未満であれば「混雑」、40km/h未満であれば「渋滞」とする。都市内高速道路の場合は、平均速度が40km/h以上であれば「順調」、20km/h以上40km/h未満であれば「混雑」、20km/h未満であれば「渋滞」とする。これらの速度しきい値を、「順調・混雑・渋滞の判定速度しきい値」という。
【0031】
以上の処理を、他の道路区間についても行い、対象とするすべての道路区間について終了すれば、全体処理を終了する(ステップS11のYES)。
なお、信号待ち停車判断をする際に考慮すべき事項として、次の事項がある。
道路区間走行時の車両補助情報のうち、ヘッドライト情報、ABS作動情報、ワイパー情報を考慮して、ヘッドライト点灯時(夜間)、ABS作動時(凍結)、ワイパー作動時(雨天)は、走行速度が全体的に低くなるため、車両の通常走行を判断するためのしきい値Vgoを通常より小さな値にして判定を行うとよい。
【0032】
また、道路区間の道路種別(高速道路(都市間、都市内)/国道/主要道/細街路等)、リンク種別(本線/連結道/ランプ道等)、道幅を考慮して、しきい値Vgoや所定距離D2,D3、順調・混雑・渋滞の判定速度しきい値(以下「各種しきい値」という)を変化させても良い。例えば、各種しきい値の大きさは、以下のとおりとする。
道路種別: 都市間高速>都市内高速>国道>主要道>細街路
リンク種別: 本線>連結路>ランプ道
道幅: 広い道>狭い道。
【0033】
また、道路形状(直線、カーブ地点、カーブ手前、上り、下り等)を考慮して、各種しきい値を変化させても良い。例えば、形状ごとのしきい値の大きさは、以下のとおりとする。
道路形状: 本線(下り)>本線(上り)>カーブ手前>カーブ地点。
以上のようにして算出された渋滞度の情報は、地上処理センター2から車載装置1に送信し、車載装置1を通して、ドライバに伝えることができる。
【0034】
また、これとともに、地上処理センター2は、各車両のプローブ情報から道路区間ごとの平均信号待ち時間や、平均信号待ち回数を算出し、これらの情報を車載装置1に送信し、車載装置1を用いて、該当交差点の手前で画面表示や音声等によりドライバに案内することもできる。したがって、ドライバは、前方交差点や情報を知りたい交差点の信号待ち時間や、信号待ち回数を知ることで安心感を得ることができる。また、信号待ち時間や回数を知ることで、道路の混み具合を推定し、混んでいる道路を回避することができる。
【0035】
なお、渋滞度、信号待ち平均時間や信号待ち回数の情報は、過去データの統計処理により、時間帯別、曜日別、天気別、お盆、GW等の特殊日等に応じて算出し、その区分に応じて提供することもできる。
以上で、本発明の実施の形態を説明したが、本発明の実施は、前記の形態に限定されるものではない。例えば、いままでの説明では、プローブ情報の収集処理と旅行時間・渋滞度の算出処理はすべて地上処理センター2で行っていたが、これらの処理をすべて車載装置で行っても良い。また、GPS位置検出機能を有する携帯電話機を用いて、プローブ情報の収集処理と旅行時間・渋滞度の算出処理を行っても良い。
【0036】
この車載装置単独で行う旅行時間・渋滞度算出処理を、図9を参照して説明する。図9は、プローブ情報の取得と旅行時間・渋滞度算出処理とを行う車載装置のブロック図であり、車載装置1は、GPS受信機13、車速センサ15及び方位センサ17等から得られる各種データに基づいて車両の位置・速度を算出する演算装置19、並びに車両の位置・速度に基づいて旅行時間・渋滞度を算出する交通情報算出部35、並びにリンクマッチング処理に用いる道路地図データ37を備えている。各ブロックの機能は、図2の装置構成と図3の装置構成においてすでに説明したとおりである。この図9の実施形態では、車載装置1単独で旅行時間・渋滞度を算出することができるところに特徴がある。なお、他のプローブ車両との間で車々間通信を行うことができる車載装置であれば、他のプローブ車両のプローブ情報を受信して、複数のプローブ情報を用いてさらに正確に旅行時間・渋滞度の算出を行うこともできる。
【0037】
携帯電話機単独で旅行時間・渋滞度算出処理を行う構成を、図10を参照して説明する。図10は、プローブ情報の取得と旅行時間・渋滞度算出処理とを行う携帯電話機1′のブロック図であり、携帯電話機1′は、内蔵するGPS受信機13から得られるデータに基づいて車両の位置を算出し、位置の変化に基づいて速度を算出する演算装置19、並びに車両の位置・速度に基づいて旅行時間・渋滞度を算出する交通情報算出部35、並びにリンクマッチング処理に用いる道路地図データ37を備えている。各ブロックの機能は、図2の装置構成と図3の装置構成においてすでに説明したとおりである。算出した旅行時間や渋滞度の情報は、携帯電話機の画面などに出力し表示することができる。
【図面の簡単な説明】
【0038】
【図1】本発明の交通情報算出装置を含む交通情報算出システムの全体構成を示す図である。
【図2】車載装置の内部構成を示すブロック図である。
【図3】地上処理センターの内部構成を示すブロック図である。
【図4】車両の信号待ち時間を考慮した旅行時間・渋滞度算出処理を説明するためのフローチャートである。
【図5】道路区間走行時の、車両の速度Vの時間変化を示すグラフである。
【図6】(a)は交差点から交差点までの道路区間を含む道路地図を示し、(b)は当該道路区間に沿った距離を横軸にとり、交差点前後でのプローブ車両の速度Vの変化を示すグラフである。
【図7】信号待ち停車判断手法を詳しく説明するためのフローチャートである。
【図8】(a)は交差点から交差点までの道路区間を含む道路地図を示し、(b)は当該道路区間に沿った距離を横軸にとり、交差点前後でのプローブ車両の速度Vの変化を示すグラフである。
【図9】プローブ情報の取得と旅行時間・渋滞度算出処理とを行う車載装置のブロック図である。
【図10】プローブ情報の取得と旅行時間・渋滞度算出処理とを行う携帯電話機1′のブロック図である。
【符号の説明】
【0039】
1 車載装置
2 地上処理センター
11 通信機
13 GPS受信機
15 車速センサ
17 方位センサ
19 演算装置
21 メモリ
31 受信機
33 データ抽出部
35 交通情報算出部
37 道路地図データ

【特許請求の範囲】
【請求項1】
道路区間を走行する車両の位置・速度データを収集するデータ収集手段と、
前記データ収集手段により収集した当該車両の位置・速度に基づいて、当該車両の当該道路区間での信号待ちの有無と信号待ち時間とを算出する信号待ち算出手段と、
前記信号待ち算出手段で算出された当該道路区間での信号の有無と、信号待ち時間とを考慮して、当該道路区間の旅行時間から前記信号待ち時間を減算することにより、当該道路区間の正味の旅行時間を算出し、この正味の旅行時間に基づいて当該道路区間の交通情報を算出する交通情報算出手段とを備えることを特徴とする交通情報算出装置。
【請求項2】
前記信号待ち算出手段は、信号待ちの有無を判断する場合に、当該車両の当該交差点での停止位置が当該交差点手前の第一の所定距離(D1)以内にあることを条件として、信号待ち有りと判断するものである請求項1記載の交通情報算出装置。
【請求項3】
前記信号待ち算出手段は、信号待ちの有無を判断する場合に、交差点手前の第二の所定距離(D2;D2>D1とする)以内のいずれかの地点で、車両の速度がしきい値を上回ったかどうか、及び、交差点から先の第三の所定距離(D3)以内のいずれかの地点で、車両の速度がしきい値を上回ったかどうか判定し、いずれも上回った場合に信号待ち有りと判断するものである請求項2記載の交通情報算出装置。
【請求項4】
前記交通情報算出手段は、前記車両の当該交差点での信号待ち回数を算出し、信号待ち回数がN回(Nは2以上の所定の整数)以上である場合に、当該道路区間の旅行時間から前記信号待ち時間を減算しないで、当該道路区間の交通情報を算出するものである請求項1記載の交通情報算出装置。
【請求項5】
コンピュータに格納されることによって実行される交通情報算出プログラムであって、
道路区間を走行する車両の位置・速度データを収集するステップと、
前記収集した当該車両の位置・速度に基づいて、当該車両の当該道路区間での信号待ちの有無と信号待ち時間とを算出するステップと、
前記算出された当該道路区間での信号待ちの有無と、信号待ち時間とを考慮して、当該道路区間の旅行時間から前記信号待ち時間を減算することにより、当該道路区間の正味の旅行時間を算出し、この正味の旅行時間に基づいて当該道路区間の渋滞度などの交通情報を算出するステップとを備える特徴とする交通情報算出プログラム。
【請求項6】
道路区間を走行する車両の位置・速度データを収集し、
前記収集した当該車両の位置・速度に基づいて、当該車両の当該道路区間での信号待ちの有無と信号待ち時間とを算出し、
前記算出された当該道路区間での信号待ちの有無と、信号待ち時間とを考慮して、当該道路区間の旅行時間から前記信号待ち時間を減算することにより、当該道路区間の正味の旅行時間を算出し、この正味の旅行時間に基づいて当該道路区間の渋滞度などの交通情報を算出することを特徴とする交通情報算出方法。

【図1】
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【図2】
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【図3】
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【図4】
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【図5】
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【図6】
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【図7】
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【図8】
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【図9】
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【図10】
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