交通評価装置、コンピュータプログラム及び交通評価方法
【課題】交通状況にかかわらず交通評価指標の再現性を向上させることができる交通評価装置、コンピュータプログラム及び交通評価方法を提供する。
【解決手段】交通シミュレータ１０は、車両の移動モデルを表す計算式に基づいて演算を行うシミュレータエンジン部１１、所与のＯＤ交通量に基づいて発生交通量及び消滅交通量を算出する交通量算出部１２、算出された交通量に基づいて各リンクでの推定交通量を算出（推定）する推定交通量算出部１４、推定交通量と実測交通量との差に基づいて推定交通量を調整するために起点交通量及び終点交通量を生成する起点終点生成部１６、所定の情報を記憶する記憶部２０などを備える。
【解決手段】交通シミュレータ１０は、車両の移動モデルを表す計算式に基づいて演算を行うシミュレータエンジン部１１、所与のＯＤ交通量に基づいて発生交通量及び消滅交通量を算出する交通量算出部１２、算出された交通量に基づいて各リンクでの推定交通量を算出（推定）する推定交通量算出部１４、推定交通量と実測交通量との差に基づいて推定交通量を調整するために起点交通量及び終点交通量を生成する起点終点生成部１６、所定の情報を記憶する記憶部２０などを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力する交通評価装置、該交通評価装置を実現するためのコンピュータプログラム及び前記交通評価装置による交通評価方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
交通規制等による影響を事前に評価する手段として交通シミュレータへの期待が高まっており、様々な技術開発が行われている。このような交通シミュレータは、入力データとして、車両の走行の起終点情報を含む交通量（例えば、ＯＤ交通量）、車両の走行速度、加速減速特性などの交通情報が所与として取り扱われている。ＯＤ交通量は、車両の起点（出発地）と終点（目的地）の間の交通量を求めたもので、例えば、国又は自治体が定期的に実施する統計調査の結果得られた調査統計データなどが用いられる。
【０００３】
交通シミュレータの目的は、例えば、工事、事故又は災害などによる交通規制、道路の新設、交差点の改良などの評価条件設定後の影響を事前に評価又は推定することである。そして、交通シミュレータは、予め車両の移動モデル、すなわち、車両の挙動を模した計算式を内包しており、上述の入力データを当該計算式に当てはめることにより、単独交差点、路線及び市街地などの道路網における渋滞長、旅行時間などの交通評価指標、あるいは排ガスに含まれる二酸化炭素などの環境指標を出力する。この場合、道路網は、複数のリンク（例えば、交差点と交差点とを繋ぐ道路で上り及び下りの２つの方向を有する）とリンク同士が交差する点であるノード（例えば、交差点）などで構成される。
【０００４】
具体的には、交通シミュレータは、入力されたＯＤ交通量をもとに、道路網の各リンクでの発生交通量（リンクに流入する交通量）及び消滅交通量（リンクから流出する交通量）を求める。そして、交通シミュレータは、各リンクにおいて発生交通量に相当する台数の車両を発生させるとともに、消滅交通量に相当する台数の車両を消滅させて渋滞長などを求める。
【０００５】
また、特定の区間について、区間の両端に設けた車両感知器から得られる特定車両の旅行時間と時系列に得られる車両感知器データを用いて、時間軸上のデータを空間軸上のデータに投影することにより、渋滞長を求める方法が開示されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平０８−１６１６８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
実際の道路網を想定して交通評価指標を再現する場合、従来の交通シミュレータにあっては、車両の走行速度、加速減速特性及びＯＤ交通量などの入力データは、実際の交通情報と一致するように設定されるべきである。しかし、個々の車両の挙動及びＯＤ交通量などを、例えば、道路網のリンク毎に詳細に計測して実際の交通情報と一致させることは困難であり、両者には差異が存在する。このため、交通シミュレータで交通評価指標を求める場合、シミュレーション時間の経過とともに当該差異が累積する結果、実際の交通評価指標を再現することができないという問題がある。
【０００８】
このため、例えば、交通シミュレータで交通評価指標として渋滞長を求めた場合に、求めた渋滞長が実測値と合わないときには、車両の走行速度や交差点での流出率などのパラメータを調整することで、再現性が得られるようにしていた。しかし、道路網の一部の路線（リンク）で再現性が得られたとしても、車両の走行速度や交差点の流出率などを調整した場合、下流の路線（リンク）への到着車両台数などの交通状況が変化するため、更に下流の調整が必要となる。また、道路網全体では、交差点において車両の右折又は左折があるため、調整による影響は交差点で交差する他の路線にも影響を与える。このため、対象とする道路網全体では、求めた渋滞長が実測値と合わずに再現性に欠けるという課題があった。特に、交通シミュレータによる評価の目的が、現状の交通評価指標（例えば、渋滞長又は旅行時間など）と評価条件設定後の交通評価指標とを比較する場合には、交通シミュレータによる現状の交通評価指標の再現性は、比較対象の元になる重要な要素であるため、交通シミュレータでの再現性を向上させることが要望されていた。
【０００９】
一方で、実際の道路での渋滞長を実測する場合、道路に設置された車両感知器で計測する方法が用いられているが、現実には、車両感知器が設置されていない道路区間も存在し、このような道路区間では渋滞長を実測することができず、渋滞の発生を判断することができない。また車両感知器が設置されている道路区間であっても、車両感知器の設置場所まで車両の渋滞待ち行列が到達しなければ渋滞しているか否かが分からず、結局は渋滞なしと判断せざるを得ない。このため、実際の道路区間の中には、渋滞が発生していないと判断される場合があった。
【００１０】
また、交通シミュレータで交通状況を再現する場合、細街路も含めた全ての道路網をシミュレータ上に設定するのが理想である。しかしながら、細街路まで設定した場合、設定量が多くなるばかりでなく、シミュレーションの計算時間も増加する。このため、シミュレーション対象とする地域の大きさに合わせて、例えば市町村道以上、都道府県道以上など幹線道路を対象路線として限定するのが一般的である。シミュレーションで経路選択処理を行う場合、幹線道路同士を接続する接続道路、あるいはシミュレーション対象外の細街路と接続している接続道路では、右左折回数が多くなる（例えば、右折又は左折の回数が増える都度、所定のコストが加算される）ので、経路として選択されにくくなる。このため、前述の接続道路では、シミュレーション上の交通量が実際の交通量よりも少なくなる傾向があり、シミュレーション上で渋滞が発生しないという事態になる場合がある。
【００１１】
したがって、シミュレーション対象の道路区間で実際の渋滞とシミュレーション上での渋滞の両者が発生していない場合、現状の渋滞長と評価条件設定後の渋滞長とを比較することができず、交通シミュレータによる現状の交通評価指標を再現することができないという問題がある。
【００１２】
本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであり、交通状況にかかわらず交通評価指標の再現性を向上させることができる交通評価装置、該交通評価装置を実現するためのコンピュータプログラム及び前記交通評価装置による交通評価方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
第１発明に係る交通評価装置は、複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力する交通評価装置において、任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出する交通量算出手段と、該交通量算出手段で算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの推定交通量を推定する交通量推定手段と、前記リンクでの実測交通量を取得する実測交通量取得手段と、前記リンクでの実測交通量及び前記推定交通量に基づいて、該リンクで起点交通量又は終点交通量を生成する生成手段とを備え、前記生成手段で生成した起点交通量又は終点交通量に基づいて交通評価指標を出力するように構成してあることを特徴とする。
【００１４】
第２発明に係る交通評価装置は、第１発明において、前記交通量算出手段で算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの推定渋滞長を推定する渋滞長推定手段と、前記リンクでの実測渋滞長を取得する実測渋滞長取得手段と、前記リンクでの実測渋滞長及び前記渋滞長推定手段で推定した推定渋滞長が所定の渋滞閾値未満であるか否かを判定する判定手段とを備え、前記生成手段は、前記判定手段で前記実測渋滞長及び推定渋滞長が前記渋滞閾値未満であると判定した場合、前記リンクで起点交通量又は終点交通量を生成するように構成してあることを特徴とする。
【００１５】
第３発明に係る交通評価装置は、第１発明又は第２発明において、前記生成手段は、前記実測交通量が推定交通量より多い場合、起点交通量として、前記実測交通量と推定交通量との差分に応じた台数の車両を放出するように構成してあることを特徴とする。
【００１６】
第４発明に係る交通評価装置は、第１発明乃至第３発明のいずれか１つにおいて、前記生成手段は、前記実測交通量が推定交通量より少ない場合、終点交通量として、前記推定交通量と実測交通量との差分に応じた台数の車両を回収するように構成してあることを特徴とする。
【００１７】
第５発明に係る交通評価装置は、第１発明乃至第４発明のいずれか１つにおいて、任意のリンクで前記生成手段が起点交通量として放出する車両を識別する識別符号を付与する付与手段を備え、前記生成手段は、前記リンクの下流側で終点交通量として車両を回収する場合、前記識別符号が付与された車両を優先して回収するように構成してあることを特徴とする。
【００１８】
第６発明に係る交通評価装置は、第１発明乃至第５発明のいずれか１つにおいて、任意のリンクで前記生成手段が起点交通量として車両を放出する場合、前記リンクに存在する１又は複数の車両の終点情報毎の割合に応じて、放出する車両に終点情報を割り当てる割当手段を備えることを特徴とする。
【００１９】
第７発明に係る交通評価装置は、第１発明乃至第６発明のいずれか１つにおいて、前記生成手段で任意のリンクで終点交通量を生成した場合、該リンクの下流側で同等の交通量を発生させる発生手段を備えることを特徴とする。
【００２０】
第８発明に係る交通評価装置は、第１発明乃至第７発明のいずれか１つにおいて、前記生成手段は、任意のリンクで起点交通量を放出する場合、該リンクでの実測交通量と推定交通量との差分及び所定の交通量閾値の差に応じた台数の車両を放出するように構成してあることを特徴とする。
【００２１】
第９発明に係る交通評価装置は、第１発明乃至第７発明のいずれか１つにおいて、前記生成手段は、任意のリンクで起点交通量を放出する場合、該リンクでの実測交通量と該リンクでの車両密度、車両速度及び所定時間の乗算値との差分から所定の交通量閾値を減算した値に応じた台数の車両を放出するように構成してあることを特徴とする。
【００２２】
第１０発明に係る交通評価装置は、複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力する交通評価装置において、任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出する交通量算出手段と、該交通量算出手段で算出した交通量に基づいて、任意のリンクで起点交通量又は終点交通量を生成する生成手段と、前記リンクで前記生成手段が起点交通量として放出する車両を識別する識別符号を付与する付与手段とを備え、前記生成手段は、前記リンクの下流側で終点交通量として車両を回収する場合、前記識別符号が付与された車両を優先して回収するように構成してあることを特徴とする。
【００２３】
第１１発明に係る交通評価装置は、第５発明又は第１０発明において、前記識別符号が付与された車両を優先して回収する場合、該車両の再放出を禁止する禁止手段を備えることを特徴とする。
【００２４】
第１２発明に係る交通評価装置は、複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力する交通評価装置において、任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出する交通量算出手段と、該交通量算出手段で算出した交通量に基づいて、任意のリンクで起点交通量又は終点交通量を生成する生成手段と、前記リンクで前記生成手段が起点交通量として車両を放出する場合、前記リンクに存在する１又は複数の車両の終点情報毎の割合に応じて、放出する車両に終点情報を割り当てる割当手段とを備えることを特徴とする。
【００２５】
第１３発明に係るコンピュータプログラムは、コンピュータに、複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力するステップを実行させるためのコンピュータプログラムにおいて、コンピュータに、任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出するステップと、算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの推定交通量を推定するステップと、前記リンクでの実測交通量及び前記推定交通量に基づいて、該リンクで起点交通量又は終点交通量を生成するステップとを実行させることを特徴とする。
【００２６】
第１４発明に係る交通評価方法は、複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力する交通評価装置による交通評価方法おいて、任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出するステップと、算出された交通量に基づいて、任意のリンクでの推定交通量を推定するステップと、前記リンクでの実測交通量を取得するステップと、前記リンクでの実測交通量及び前記推定交通量に基づいて、該リンクで起点交通量又は終点交通量を生成するステップと、生成された起点交通量又は終点交通量に基づいて交通評価指標を出力するステップとを含むことを特徴とする。
【００２７】
第１発明、第１３発明及び第１４発明にあっては、任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出する。車両の走行の起終点情報を用いる場合、起点と終点との間のリンクを任意のリンクとして用いることができる。車両の走行の起終点情報は、例えば、ＯＤ交通量であり、車両の起点（出発地）と終点（目的地）の間の交通量を実測値として求めたものである。任意のリンクで発生する交通量又は消滅する交通量は、ＯＤ交通量などを用いて算出することができる。算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの車両の推定交通量を推定し、当該リンクでの車両の実測交通量及び推定交通量に基づいて、当該リンクで起点交通量又は終点交通量を生成する。すなわち、実測値として得られたＯＤ交通量から求めた任意のリンクでの発生交通量又は消滅交通量とは別に、当該リンク単位で起点交通量又は終点交通量を生成することにより、各リンク単位で交通量の実測値と推定値を合わせるように、起点交通量又は終点交通量を生成するので、交通量が少ない場合などの交通状況にかかわらず、各リンクで現状を正しく再現することができ、工事又は交通事故等による交通規制などの評価条件の変化による影響を反映した交通状況も正しく評価又は予測することが可能となる。なお、車両の走行の起終点情報に代えて、任意のリンクでの発生交通量及び消滅交通量を設定して用いることもできる。
【００２８】
第２発明にあっては、算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの車両の推定渋滞長を推定し、当該リンクでの実測渋滞長及び推定した推定渋滞長が所定の渋滞閾値未満であるか否かを判定する。渋滞閾値は、各リンクに固有の固有値であり、例えば、車両感知器の設置間隔（例えば、２００ｍ、２５０ｍなど）である。実測渋滞長及び推定渋滞長が渋滞閾値未満であると判定された場合、生成手段は、当該リンクで起点交通量又は終点交通量を生成する。これにより、シミュレーション対象のリンクで実際の渋滞とシミュレーション上での渋滞の両者が発生していない場合でも、起点交通量又は終点交通量を生成することにより、シミュレーション対象の全リンクでの交通状況を実際の交通状況に近似させることができる。
【００２９】
第３発明にあっては、生成手段は、実測交通量が推定交通量より多い場合、起点交通量として、実測交通量と推定交通量との差分に応じた台数の車両を放出する。これにより、当該リンクで、交通量の実測値が推定された交通量より多い場合でも、推定交通量の再現性を確保することができ、道路網の各リンクで同様の処理を行うことで、道路網の各リンクのみならず道路網全体としての交通評価指標の再現性を向上させることができる。
【００３０】
第４発明にあっては、生成手段は、実測交通量が推定交通量より少ない場合、終点交通量として、推定交通量と実測交通量との差分に応じた台数の車両を回収する。これにより、当該リンクで、交通量の実測値が推定された交通量より少ない場合でも、推定交通量の再現性を確保することができ、道路網の各リンクで同様の処理を行うことで、道路網の各リンクのみならず道路網全体としての交通評価指標の再現性を向上させることができる。
【００３１】
第５発明にあっては、起点交通量としてリンクに放出する車両（ダミー車両）を識別する識別符号を付与し、当該リンクの下流側で終点交通量として車両を回収する場合、識別符号が付与された車両を優先して回収する。任意のリンクで起点交通量として車両を放出した場合に、当該リンクの下流側（当該リンク及び当該リンクと異なるリンクを含む）で車両を回収するときに、放出した識別符号が付与された車両を優先的に回収することにより、任意のリンクで起点交通量を生成したことにより生じる影響を当該リンクの下流側に与えることを防止することができる。
【００３２】
第６発明にあっては、起点交通量として車両をリンクに放出する場合、当該リンクに存在する１又は複数の車両の終点情報毎の割合に応じて、放出する車両に終点情報を割り当てる。当該リンクに存在（走行）する車両の終点情報の割合が、例えば、終点情報Ｄ１の車両がＸ１台、終点情報Ｄ２の車両がＸ２台、…、終点情報Ｄｎの車両がＸｎ台であるとすると、当該リンクに放出する車両（Ｙ台）のうち、Ｙ×Ｘ１／（Ｘ１＋Ｘ２＋…＋Ｘｎ）台の車両に終点情報Ｄ１を割り当てる。また、同様に、放出する車両（Ｙ台）のうち、Ｙ×Ｘ２／（Ｘ１＋Ｘ２＋…＋Ｘｎ）台の車両に終点情報Ｄ２を割り当てる。以下同様である。任意のリンクで起点交通量を生成した場合でも、いずれかのリンクの車両が突出して増加する事態、あるいは減少する事態を防止することができ、任意のリンクで起点交通量を生成したことにより生じる影響を当該リンクの下流側に与えることを防止することができる。
【００３３】
第７発明にあっては、任意のリンクで終点交通量を生成した場合、当該リンクの下流側で同等の交通量を発生させる。任意のリンクで終点交通量を生成した場合、すなわち、当該回収点で車両を回収した場合、当該リンクでの交通量が減少するので下流への流入交通量が減少し、下流リンクでの交通状況が実測に合わない可能性がある。任意のリンクで終点交通量を生成した場合に、当該リンクの下流側で同等の交通量を発生させることにより、任意のリンクで終点交通量を生成したことにより生じる影響を当該リンクの下流側に与えることを防止することができる。
【００３４】
第８発明にあっては、生成手段は、任意のリンクで起点交通量を放出する場合、当該リンクでの実測交通量と推定交通量との差分及び所定の交通量閾値の差に応じた台数の車両を放出する。交通量閾値は、例えば、シミュレータの構成に応じて適宜設定することができ、０でもよく、０以外の値でもよい。例えば、所定の交通量閾値を０とする場合に、当該リンクでの実測交通量と推定交通量との差分を実測交通量で除算した値が交通量差閾値（例えば、０．２）以上であるときは、実測交通量が推定交通量より大きければ実測交通量と推定交通量との差分に応じた車両を放出する。シミュレータの構成上、起点交通量だけでなく終点交通量も生成させる場合には、交通量差閾値は０．２など小さくすることができ、当該リンクでの実測交通量と推定交通量との差分に応じた台数の車両を放出する。また、シミュレータの構成上、起点交通量だけを生成し、終点交通量を生成しない場合には、実測交通量と推定交通量との差分に応じた台数の車両を放出したときに、車両を回収する処理が行われないので、放出する車両台数が過多となる事態も起こり得るので、この場合には、交通量差閾値を、例えば、０．８程度に大きくして当該リンクでの実測交通量と推定交通量との差分に応じた台数の車両を放出する。
【００３５】
また、所定の交通量閾値を０以外とする場合には、生成手段は、当該リンクでの実測交通量と推定交通量との差分から所定の交通量閾値（例えば、実際の交通量の２０％程度の値）を減算した値が正であれば、当該値の台数の車両を放出する。シミュレータの構成上、起点交通量だけでなく終点交通量も生成させる場合には、交通量閾値は実際の交通量の２０％程度の小さい値とすることができる。また、シミュレータの構成上、起点交通量だけを生成し、終点交通量を生成しない場合には、実測交通量と推定交通量との差分に応じた台数の車両を放出したときに、車両を回収する処理が行われないので、放出する車両台数が過多となる事態も起こり得るので、この場合には、交通量閾値を、実際の交通量の８０％程度のように大きくして、当該リンクでの実測交通量と推定交通量との差分及び所定の交通量閾値の差に応じた台数の車両を放出する。リンクでの実測交通量と推定交通量との差分及び所定の交通量閾値の差に応じた台数の車両を放出することにより、実際の交通量とシミュレーション上の交通量（推定交通量）とを一致させることができる。
【００３６】
第９発明にあっては、生成手段は、任意のリンクで起点交通量を放出する場合、当該リンクでの実測交通量と当該リンクでの車両密度、車両速度及び所定時間の乗算値との差分から所定の交通量閾値を減算した値に応じた台数の車両を放出する。すなわち、推定交通量の代わりに車両密度、車両速度及び所定時間の乗算値を用いる。車両密度は、当該リンクで渋滞区間が存在する場合、渋滞区間を除いた区間での車両密度である。また、車両密度は、任意の時点での値でもよく、任意の周期毎に起点交通量を放出する場合には、複数周期分の平均値でもよく、あるいは前回周期での車両密度と今回周期の車両密度との重み付け平均でもよい。所定時間は、例えば、起点交通量を生成（放出）する処理の周期（補正周期）である。すなわち、所定時間の間の車両密度と車両速度との乗算により交通量を推定することができる。これにより、経路探索時に経路として選択されにくくなるリンクが存在する結果、当該リンクでの交通量が減少又は０になった場合でも、実際の交通量とシミュレーション上の交通量（推定交通量）とを一致させることができる。
【００３７】
第１０発明にあっては、任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出する。車両の走行の起終点情報を用いる場合、起点と終点との間のリンクを任意のリンクとして用いることができる。車両の走行の起終点情報は、例えば、ＯＤ交通量であり、車両の起点（出発地）と終点（目的地）の間の交通量を実測値として求めたものである。任意のリンクで発生する交通量又は消滅する交通量は、ＯＤ交通量などを用いて算出することができる。算出した交通量に基づいて、任意で起点交通量又は終点交通量を生成する。起点交通量及び終点交通量は、算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの車両の推定渋滞長を推定し、当該リンクでの車両の実測渋滞長及び推定渋滞長に基づいて求めることができる。例えば、実測渋滞長が推定渋滞長より長い場合には、実測渋滞長と推定渋滞長との差分に応じた起点交通量（車両の放出）を算出し、実測渋滞長が推定渋滞長より短い場合には、推定渋滞長と実測渋滞長との差分に応じた終点交通量（車両の回収）を算出することができる。
【００３８】
そして、起点交通量としてリンクに放出する車両（ダミー車両）を識別する識別符号を付与し、当該リンクの下流側で終点交通量として車両を回収する場合、識別符号が付与された車両を優先して回収する。任意のリンクで起点交通量として車両を放出した場合に、当該リンクの下流側（当該リンク及び当該リンクと異なるリンクを含む）で車両を回収するときに、放出した識別符号が付与された車両を優先的に回収することにより、任意のリンクで起点交通量を生成したことにより生じる影響を当該リンクの下流側に与えることを防止することができる。
【００３９】
第１１発明にあっては、識別符号が付与された車両（ダミー車両）を優先して回収する場合、当該ダミー車両の再放出を禁止する。すなわち、ダミー車両を優先して回収した場合、回収したダミー車両は消滅させたままとする。ダミー車両は、実測とシミュレータでの推定とを合致させるために回収した便宜上の車両であるので、回収してそのまま消滅させたとしても問題がなく、不要な処理を省略することができる。
【００４０】
第１２発明にあっては、任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出する。車両の走行の起終点情報を用いる場合、起点と終点との間のリンクを任意のリンクとして用いることができる。車両の走行の起終点情報は、例えば、ＯＤ交通量であり、車両の起点（出発地）と終点（目的地）の間の交通量を実測値として求めたものである。任意のリンクで発生する交通量又は消滅する交通量は、ＯＤ交通量などを用いて算出することができる。算出した交通量に基づいて、任意で起点交通量又は終点交通量を生成する。起点交通量及び終点交通量は、算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの車両の推定渋滞長を推定し、当該リンクでの車両の実測渋滞長及び推定渋滞長に基づいて求めることができる。例えば、実測渋滞長が推定渋滞長より長い場合には、実測渋滞長と推定渋滞長との差分に応じた起点交通量（車両の放出）を算出し、実測渋滞長が推定渋滞長より短い場合には、推定渋滞長と実測渋滞長との差分に応じた終点交通量（車両の回収）を算出することができる。
【００４１】
そして、起点交通量として車両をリンクに放出する場合、当該リンクに存在する１又は複数の車両の終点情報毎の割合に応じて、放出する車両に終点情報を割り当てる。当該リンクに存在（走行）する車両の終点情報の割合が、例えば、終点情報Ｄ１の車両がＸ１台、終点情報Ｄ２の車両がＸ２台、…、終点情報Ｄｎの車両がＸｎ台であるとすると、当該リンクに放出する車両（Ｙ台）のうち、Ｙ×Ｘ１／（Ｘ１＋Ｘ２＋…＋Ｘｎ）台の車両に終点情報Ｄ１を割り当てる。また、同様に、放出する車両（Ｙ台）のうち、Ｙ×Ｘ２／（Ｘ１＋Ｘ２＋…＋Ｘｎ）台の車両に終点情報Ｄ２を割り当てる。以下同様である。任意のリンクで起点交通量を生成した場合でも、いずれかのリンクの車両が突出して増加する事態、あるいは減少する事態を防止することができ、任意のリンクで起点交通量を生成したことにより生じる影響を当該リンクの下流側に与えることを防止することができる。
【発明の効果】
【００４２】
本発明によれば、交通状況にかかわらず交通評価指標の再現性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本実施の形態に係る交通評価装置の一例である交通シミュレータにおける車両挙動の例を示す模式図である。
【図２】車両の起終点情報の一例を示す模式図である。
【図３】ＯＤ交通量の一例を示す説明図である。
【図４】所与のＯＤ交通量に基づいた発生交通量及び消滅交通量の一例を示す模式図である。
【図５】所与のＯＤ交通量に基づいた発生交通量及び消滅交通量の他の例を示す模式図である。
【図６】本実施の形態に係る交通評価装置の一例としての交通シミュレータの構成例を示すブロック図である。
【図７】交通状況と補正項との関係を示す説明図である。
【図８】本実施の形態の交通シミュレータによる渋滞長補正の一例を示す模式図である。
【図９】リンクの下流側の交通状況に影響を与えないための渋滞長補正時の再放出及び再回収の一例を示す模式図である。
【図１０】青信号で流出する流出台数の算出例を示す模式図である。
【図１１】リンクで実測される実測渋滞長の一例を示す模式図である。
【図１２】シミュレーションでの経路探索の一例を示す模式図である。
【図１３】本実施の形態の交通シミュレータによる交通量補正の一例を示す模式図である。
【図１４】リンクの下流側の交通状況に影響を与えないための交通量補正時の再放出及び再回収の一例を示す模式図である。
【図１５】本実施の形態の交通シミュレータの処理手順を示すフローチャートである。
【図１６】本実施の形態の交通シミュレータの処理手順を示すフローチャートである。
【図１７】本実施の形態の交通シミュレータの処理手順を示すフローチャートである。
【図１８】本実施の形態の交通シミュレータの処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００４４】
以下、本発明に係る交通評価装置、該交通評価装置を実現するためのコンピュータプログラム及び前記交通評価装置による交通評価方法の実施の形態を示す図面に基づいて説明する。図１は本実施の形態に係る交通評価装置の一例である交通シミュレータにおける車両挙動の例を示す模式図である。交通シミュレータは、複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力する。交通シミュレータは、入力データとして、例えば、車両の走行の起終点情報を含む交通量（例えば、ＯＤ交通量、ＯはOrigin、ＤはDestinationの意味である）、車両の走行速度、加速減速特性などの交通情報が所与として取り扱われている。ＯＤ交通量は、車両の起点（出発地）と終点（目的地）との間の交通量を求めたもので、例えば、市や町などの行政区域の単位毎に発生交通量と消滅交通量とを含む。ＯＤ交通量は、国又は自治体が定期的に実施する統計調査の結果得られた調査統計データなどが用いられる。
【００４５】
交通シミュレータは、予め車両の移動モデル、すなわち、車両の挙動を模した計算式を内包しており、上述の入力データを当該計算式に当てはめることにより、複数の車両を模擬的に走行させることにより、単独交差点、路線及び市街地などの道路網における渋滞長、旅行時間などの交通評価指標を出力する。この場合、道路網は、複数のリンク（例えば、交差点と交差点とを繋ぐ道路で上り及び下りの２つの方向を有する）とリンク同士が交差する点であるノード（例えば、交差点）などで構成される。図１では、道路網の一部として３つのノードと２つのリンクとを例示している。
【００４６】
図２は車両の起終点情報の一例を示す模式図である。交通シミュレータで交通評価指標を再現する場合、単独交差点または路線のように比較的単純な道路網では、車両の走行の起終点情報は、道路の両端点に設定される。しかし、市街地などの複数の路線が交差する比較的複雑な道路網では、シミュレーション区域Ｓの内外を出発地（起点）とする交通、目的地（終点）とする交通を再現するために、個々の車両に走行の起点（出発地）と終点（目的地）の情報を与える。
【００４７】
図２に示すように、道路網は、交差点に相当する複数のノードと、交差点同士を繋ぐ道路をリンクとして構成される。図２の例では、道路網の一部又は全部にシミュレーション区域Ｓを設定する。シミュレーション区域Ｓの外側には、起点終点Ａ１、Ａ２、…Ａ１２がある。また、シミュレーション区域Ｓの内側には、起点終点Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３がある。なお、起点終点は一例であって、図２の例に限定されるものではない。図２に示すように、一例として、起点をＡ５とし終点をＡ６とする外々交通、起点をＡ５とし終点をＢ１とする外内交通、起点をＢ２とし終点をＢ３とする内々交通、起点をＢ２とし終点をＡ８とする内外交通などがある。ＯＤ交通量などに基づいて、個々の車両は、それぞれの起点と終点が与えられ、車両の移動モデルに従って、起点から終点までの走行経路等の車両の挙動を求めることができる。
【００４８】
図３はＯＤ交通量の一例を示す説明図である。図３の例は、図２の起点終点Ａ１、Ａ５、Ａ６、Ａ１０、Ａ１２とした場合の交通量が所与としている。なお、起点終点の例は一例であり、これに限定されるものではない。図３の例では、例えば、起点をＡ１とし終点をＡ５とする交通量が所定時間内に４０台あることを示す。また、起点をＡ１０とし終点をＡ５とする交通量が１５０台あることを示す。他も同様である。なお、図３に示す車両の台数は、単に模式的に示したものであり、値は例示であって限定されるものではない。
【００４９】
図４は所与のＯＤ交通量に基づいた発生交通量及び消滅交通量の一例を示す模式図である。図４の例では、２つのリンク１、リンク２を例示している。交通シミュレータは、所与のＯＤ交通量に基づいて、シミュレーション区域Ｓ内の各リンクでの発生交通量と消滅交通量とを算出する。図４に示すように、リンク１の上流で発生交通量が存在し、リンク１の下流で消滅交通量が存在する。なお、リンク１の途中で交通量の発生または消滅があってもよい。同様に、リンク２の上流で発生交通量が存在し、リンク１の下流で消滅交通量が存在する。なお、リンク１とリンク２とが交わる点（交差点）では、他のリンク（不図示）からの流入交通や流出交通が存在する。
【００５０】
そして、各リンクで算出された発生交通量及び消滅交通量を用いて交通評価指標としての推定渋滞長を算出（推定）する。本実施の形態に係る交通シミュレータ（交通評価装置）は、一例として推定渋滞長と実測渋滞長との差分に応じた車両の台数をリンク単位で補正（放出又は回収）することにより、交通評価指標の再現性を向上させるものである。
【００５１】
図５は所与のＯＤ交通量に基づいた発生交通量及び消滅交通量の他の例を示す模式図である。図５の例も図４の例と同様に、交通シミュレータは、所与のＯＤ交通量に基づいて、シミュレーション区域Ｓ内の各リンクでの発生交通量と消滅交通量とを算出する。図５に示すように、リンク１の上流で発生交通量が存在し、リンク１の下流で消滅交通量が存在する。
【００５２】
そして、各リンクで算出された発生交通量及び消滅交通量を用いて交通評価指標としての推定交通量を算出（推定）する。本実施の形態に係る交通シミュレータ（交通評価装置）は、他の例として推定交通量と実測交通量との差分に応じた車両の台数をリンク単位で補正（放出又は回収）することにより、交通評価指標の再現性を向上させるものである。なお、本実施の形態の交通シミュレータは、シミュレーション対象のリンクの交通状況に応じて、交通評価指標として、渋滞長又は交通量を使い分ける。以下、本実施の形態の交通シミュレータについて説明する。なお、交通評価指標は、渋滞長又は交通量に限定されるものではなく、旅行時間又は待ち行列台数（待ち行列長）などでもよい。
【００５３】
図６は本実施の形態に係る交通評価装置の一例としての交通シミュレータ１０の構成例を示すブロック図である。交通シミュレータ１０は、車両の移動モデルを表す計算式に基づいて演算を行うシミュレータエンジン部１１、所与のＯＤ交通量に基づいて発生交通量及び消滅交通量を算出する交通量算出部１２、交通量算出部１２で算出された交通量に基づいて各リンクでの推定渋滞長を算出（推定）する推定渋滞長算出部１３、交通量算出部１２で算出された交通量に基づいて各リンクでの推定交通量を算出（推定）する推定交通量算出部１４、各リンクでの渋滞の有無を判定する渋滞判定部１５、各リンクで起点交通量及び終点交通量を生成する起点終点生成部１６、車両の補正台数（放出台数又は回収台数）を算出する補正台数算出部１７、リンク下流の交差点で青信号の間に流出する流出台数を算出する流出台数算出部１８、起点終点生成部１６で生成した終点交通量又は起点交通量に対応させて当該リンクの下流側で交通量を発生又は消滅させる発生消滅部１９、所定の情報を記憶する記憶部２０、起点交通量としてリンクに放出する車両に識別符号を付与する識別符号付与部２１、起点交通量としてリンクに放出する車両に終点情報を割り当てる終点情報割当部２２などを備える。
【００５４】
交通シミュレータ１０には、入力データとして、例えば、車両の走行速度、加速減速特性、車両の走行の起点終点情報、交通量、実測渋滞長、実測交通量などのデータが与えられる。なお、図５には例示していないが、リンクが交差する各交差点の信号灯器の信号制御情報も入力データとして交通シミュレータ１０に提供される。
【００５５】
交通シミュレータ１０は、入力データを用いて、交通評価指標である各リンクの渋滞長（推定渋滞長）、車両の旅行時間、交通量、待ち行列台数などを出力する。なお、交通評価指標は、道路網を表す地図上で表示される。なお、交通評価指標に環境汚染物質（二酸化炭素など）の排出量（例えば、環境指標）を含めることもできる。渋滞長又は交通量を再現性よく求めることができる場合、旅行時間や環境汚染物質の排出量も渋滞長に比例するので再現性よく求めることが可能となる。
【００５６】
交通量算出部１２は、ＯＤ交通量（車両の走行の起終点情報を含む交通量）を用いて起点と終点との間の任意のリンクで発生する発生交通量及び任意のリンクで消滅する消滅交通量を算出する。
【００５７】
推定渋滞長算出部１３は、交通量算出部１２で算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの車両の推定渋滞長を算出（推定）する。なお、推定渋滞長を求める場合、車両の走行速度、加速減速特性、当該リンク両端の交差点での信号現示、リンク長などのパラメータを記憶部２０に記憶しておき、当該パラメータを使用することができる。
【００５８】
推定交通量算出部１４は、交通量算出部１２で算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの推定交通量を算出（推定）する。なお、推定交通量を求める場合、車両の走行速度、加速減速特性、当該リンク両端の交差点での信号現示、リンク長などのパラメータを記憶部２０に記憶しておき、当該パラメータを使用することができる。
【００５９】
渋滞判定部１５は、各リンクでの実測渋滞長及び推定渋滞長算出部１３で推定した推定渋滞長が所定の渋滞閾値未満であるか否かを判定する判定手段としての機能を有する。すなわち、渋滞判定部１５は、各リンクでの実測渋滞長及び推定した推定渋滞長が所定の渋滞閾値未満であるか否かを判定する。渋滞閾値は、各リンクに固有の固有値であり、例えば、車両感知器の設置間隔（例えば、２００ｍ、２５０ｍなど）である。
【００６０】
起点終点生成部１６は、交通量算出部１２で算出した各リンクでの発生交通量及び消滅交通量（ダミー車両でない車両に相当する）とは別に、交通評価指標を実測値に近づけるために各リンクで起点交通量又は終点交通量（ダミー車両とダミー車両でない車両とが混在する）を生成する。起点終点生成部１６で生成する起点交通量はリンクに放出する車両の台数（補正台数）に相当し、終点交通量はリンクから回収する車両の台数（補正台数）に相当する。以下、補正台数を補正項とも称し、推定渋滞長を実測渋滞長に一致させるための補正項を渋滞長補正項（渋滞長補正）と称し、推定交通量を実測交通量に一致させるための補正項を交通量補正項（交通量補正）と称する。なお、本実施の形態で、ダミー車両とは、実測と交通シミュレータ１０の推定とを合致させるために放出又は回収する便宜上の車両である。
【００６１】
図７は交通状況と補正項との関係を示す説明図である。図７に示すように、本実施の形態の交通シミュレータ１０は、渋滞判定部１５により、任意のリンクで推定渋滞及び実測渋滞の両者がないと判定された場合、当該リンクにおいて交通量補正を行う。また、交通シミュレータ１０は、渋滞判定部１５により、任意のリンクで推定渋滞及び実測渋滞のいずれか一方又は両者があると判定された場合、当該リンクにおいて渋滞長補正を行う。
【００６２】
以下、渋滞長補正及び交通量補正について説明する。まず、渋滞長補正について説明する。上述のとおり、渋滞長補正では、対象とするリンクで実測上、あるいはシミュレーション上のいずれか又は両方で渋滞ありと判定された場合に、当該リンクでの車両の実測渋滞長と推定渋滞長算出部１３で算出した推定渋滞長との差分である推定誤差がゼロ又は最小になる（推定誤差が後述のリンクの固有値に略一致する）ように起点交通量又は終点交通量を生成する。
【００６３】
図８は本実施の形態の交通シミュレータ１０による渋滞長補正の一例を示す模式図である。図８に示すように、本実施の形態の交通シミュレータ１０は、リンク単位であって所定の補正周期（例えば、５分など）の経過の都度、起点交通量（交通量の起点）としてダミー車両を放出し、又は終点交通量（交通量の終点）として正規の車両を回収することにより、推定渋滞長が実測渋滞長と一致するように推定渋滞長を補正する。
【００６４】
図８の例では、リンク１では実測渋滞長が推定渋滞長より長いので、実測渋滞長と推定渋滞長との差分（推定誤差）に相当する台数（補正台数）の車両をリンク１で放出する。すなわち、正規の車両に加えてダミー車両を走行させて渋滞長を長くする。
【００６５】
また、リンク２では実測渋滞長が推定渋滞長より短いので、実測渋滞長と推定渋滞長との差分（推定誤差）に相当する台数（補正台数）の車両をリンク２で回収する。すなわち、正規の車両の一部をシミュレーション対象外の抜け道を走行させることにより渋滞長を短くする。なお、補正台数の算出方法は後述する。
【００６６】
上述のように、実測値として得られたＯＤ交通量から求めた任意のリンクでの発生交通量又は消滅交通量とは別に、リンク単位で起点交通量又は終点交通量を生成することにより、各リンク単位で渋滞長などの交通評価指標の再現性を向上させることができる。また、それぞれのリンクでの再現性を高めることができるので、道路網全体での再現性も向上させることができる。
【００６７】
また、算出した発生交通量及び消滅交通量に基づいて、任意のリンクでの車両の推定渋滞長を推定し、当該リンクでの車両の実測渋滞長及び推定渋滞長に基づいて、当該リンクで起点交通量又は終点交通量を生成する。これにより、各リンク単位で交通評価指標の実測値と推定値を合わせるように、起点交通量又は終点交通量を生成するので、各リンクで渋滞長などの交通評価指標の再現性を向上させることができる。
【００６８】
具体的には、実測渋滞長が推定渋滞長より長い場合、実測渋滞長と推定渋滞長との差分（推定誤差）に応じた車両台数の起点交通量を生成する。これにより、当該リンクで、算出された交通量により求めた渋滞長が実測値より短い場合でも、推定渋滞長の再現性を確保することができ、道路網の各リンクで同様の処理を行うことで、道路網の各リンクのみならず道路網全体としての交通評価指標の再現性を向上させることができる。
【００６９】
また、実測渋滞長が推定渋滞長より短い場合、推定渋滞長と実測渋滞長との差分（推定誤差）に応じた車両台数の終点交通量を生成する。これにより、当該リンクで、算出された交通量により求めた渋滞長が実測値より長い場合でも、推定渋滞長の再現性を確保することができ、道路網の各リンクで同様の処理を行うことで、道路網の各リンクのみならず道路網全体としての交通評価指標の再現性を向上させることができる。
【００７０】
発生消滅部１９は、起点終点生成部１６で任意のリンクで起点交通量を生成した場合、当該リンクの下流側で同等の交通量を消滅（再回収）させる。任意のリンクで起点交通量を生成した場合、すなわち、当該放出点から車両を放出した場合、当該リンクでの交通量が増加するので下流への流入交通量が増加し、下流リンクでの推定渋滞長と実測渋滞長との差異を生じる可能性がある。任意のリンクで起点交通量を生成した場合に、当該リンクの下流側で同等の交通量を消滅（再回収）させることにより、任意のリンクで起点交通量を生成したことにより生じる影響を当該リンクの下流側に与えることを防止することができる。
【００７１】
また、発生消滅部１９は、起点終点生成部１６で任意のリンクで終点交通量を生成した場合、当該リンクの下流側で同等の交通量を発生（再放出）させる。任意のリンクで終点交通量を生成した場合、すなわち、当該回収点で車両を回収した場合、当該リンクでの交通量が減少するので下流への流入交通量が減少し、下流リンクでの推定渋滞長と実測渋滞長との差異を生じる可能性がある。任意のリンクで終点交通量を生成した場合に、当該リンクの下流側で同等の交通量を発生（再放出）させることにより、任意のリンクで終点交通量を生成したことにより生じる影響を当該リンクの下流側に与えることを防止することができる。また、任意のリンクで終点交通量を生成した場合（車両を回収した場合）に、当該リンクの下流側で同等の交通量を発生（再放出）するときには、回収時に回収した車両の終点（本来の消滅地点）を記憶しておき、再放出の際に各車両に記憶しておいた終点を与えることもできる。なお、他の方法で終点を与えてもよい。
【００７２】
図９はリンクの下流側の交通状況に影響を与えないための渋滞長補正時の再放出及び再回収の一例を示す模式図である。交通シミュレータ１０では、渋滞長又は旅行時間などの交通評価指標を実測値と合わせるために、推定渋滞長などを補正した場合、そのままでは、その影響が下流のリンクに及ぶために、下流の渋滞長及び旅行時間などが変化する。例えば、上流リンクで推定渋滞長を実測渋滞長に合わせるため、起点交通量として車両が放出された場合、当該リンクからの流出交通量が増加するので下流への流入交通量が増加し、これが下流リンクの推定渋滞長に差異を生じさせる可能性がある。
【００７３】
上述の図６の例において、発生消滅部１９は、必須の構成ではない。すなわち、交通量（車両）の再回収及び再放出は、必須ではなく省略することができる。再回収及び再放出を省略した場合には、放出または回収する補正台数による下流リンクへの影響は、下流リンクでの補正処理に委ねることができる。
【００７４】
そこで、本実施の形態では、図９に示すように、各リンクでの補正項（起点交通量又は終点交通量の生成）を下流リンクに伝えないように、リンクに放出された車両はリンク下流の交差点出口で再回収し、また、リンク上で回収された車両はリンク下流の交差点出口で再放出する。これにより、補正による影響を下流リンクに与えることはない。
【００７５】
次に、補正台数の算出方法について説明する。補正台数算出部１７は、実測渋滞長と推定渋滞長との差分（推定誤差）の絶対値に渋滞内の車両密度を乗算し、乗算値に当該リンクに固有の渋滞長閾値を加算又は減算して車両の補正台数を算出する。例えば、推定誤差が正である場合、すなわち、実測渋滞長が推定渋滞長より長い場合、リンクの渋滞長閾値を乗算値から減算し、推定誤差が負である場合、すなわち、実測渋滞長が推定渋滞長より短い場合、リンクの渋滞長閾値を乗算値に加算する。
【００７６】
推定渋滞長と実測渋滞長との差分の絶対値に渋滞内の車両密度を乗算することにより、推定渋滞長と実測渋滞長との差分である推定誤差に相当する車両の台数を求めることができる。リンクの固有値は、例えば、リンク（道路）上の許容範囲に相当する車両台数である。許容範囲は、例えば、車両感知器の設置密度（例えば、車両感知器の設置間隔が２５０ｍであれば、許容範囲は２５０ｍ）であり、この場合、リンクの固有値は、車両感知器の設置密度に車両の走行密度を乗算した値とすることができる。すなわち、リンクの固有値は、当該リンクで車両を感知することができる範囲に相当する車両台数である。なお、固有値はゼロであってもよい。起点交通量として補正台数の車両を起点で放出し、又は終点交通量として補正台数の車両を終点で回収する。これにより、推定渋滞長と実測渋滞長との差分である推定誤差に相当する車両の台数を、各リンクで放出又は回収させることができる。
【００７７】
起点交通量として起点から車両を放出する場合、あるいは、終点交通量として終点で車両を回収する場合、放出及び回収する地点は、当該リンクの最上流、渋滞末尾地点、あるいはリンクの任意の点とすることができる。
【００７８】
また、車両の放出及び回収は、例えば、補正台数を１０台とした場合、（１）補正台数１０台を、補正周期（例えば、５分）の最後に一度で行う方法、（２）補正台数１０台を補正周期（例えば、５分）の間を等間隔（例えば、３０秒間隔）で一様に行う方法、（３）リンク下流の信号表示に同期させて（例えば、赤信号の時間帯）行う方法などがある。また、車両の放出の方法に限れば、（４）リンク上を走行する車両の挙動を妨げないように走行する車両の間隔が、例えば４秒以上ある場合に行う方法などがある。
【００７９】
交通シミュレータ１０の構成によっては、上述の（１）の方式を採用することにより、確実に推定渋滞長を実測渋滞長に合わせることが可能となる。
【００８０】
また、交通シミュレータ１０の構成によっては、上述の（３）の方法を採用すれば、すなわち、補正台数の車両を放出する場合、車両の放出点を含むリンクの下流交差点での信号現示に同期して車両を放出するようにすれば、補正台数の車両がリンクに渋滞として留まらないという事態を防止し、確実に推定渋滞長を実測渋滞長に合わせることが可能となる。
【００８１】
また、上述の（２）及び（４）の方法を採用して車両を任意のリンクで放出した場合、当該リンクの下流交差点において青信号で流れ出し、補正台数が渋滞として溜まらず推定渋滞長を実測渋滞長に合わせることができない場合がある。以下、青信号で流出する台数を算出し、流出台数を予め放出する台数に加算する方法について説明する。
【００８２】
流出台数算出部１６は、補正台数の車両を放出する場合、車両の放出点を含むリンクの下流交差点の青信号で流出する流出台数を算出する。より具体的には、流出台数算出部１６は、起点交通量又は終点交通量の生成周期である補正周期（例えば、５分）の間のリンクの下流交差点の青信号時間と、交通流率（例えば、飽和交通流率）との積算値及び放出する車両台数に基づいて流出台数を算出する。例えば、積算値が放出台数より大きい場合、積算値と放出台数との差を流出台数として算出する。
【００８３】
図１０は青信号で流出する流出台数の算出例を示す模式図である。実測渋滞長と推定渋滞長との差分である推定誤差が正である場合（すなわち、起点交通量として車両を放出する場合）に、補正周期の間の青時間と飽和交通流率との積算値が放出台数より大きいときは、青信号での流出台数を、（補正周期の間の青時間と飽和交通流率との積算値−放出台数）により算出する。ここで、放出台数は、前回の補正周期のタイミングから今回の補正周期のタイミングまでの間に当該リンクから放出した車両の台数である。
【００８４】
補正周期の間の青時間と飽和交通流率との積算値が放出台数より小さいときは、青信号での流出台数をゼロとする。また、推定誤差が負である場合（すなわち、終点交通量として車両を回収する場合）には、青信号での流出台数をゼロとする。
【００８５】
青信号で流出する流出台数を放出台数に加算しておくことで、放出した車両がリンクの下流交差点の青信号で流出して補正台数の車両の一部又は全部が青信号で交差点に流出し、リンクに渋滞として留まらないために、推定渋滞長が実測渋滞長に合わなくなるという事態が生じたとしても、流出分の台数を補正台数に加味するので、車両の放出方法に拘わらず、確実に推定渋滞長を実測渋滞長に合わせることが可能となる。また、積算値が放出台数より大きい場合、積算値と放出台数との差を流出台数として算出することにより、青信号の時間帯に交差点から流出する台数を予め補正台数に加算しておくことができる。
【００８６】
次に、交通量補正について説明する。上述のとおり、交通量補正では、対象とするリンクで実測上、あるいはシミュレーション上の両方で渋滞なしと判定された場合に、当該リンクでの車両の実測交通量と推定交通量算出部１４で算出した推定交通量との差がゼロ又は最小になるように起点交通量又は終点交通量を生成する。まず、渋滞長補正に代えて交通量補正を行う必要がある理由について説明する。
【００８７】
図１１はリンクで実測される実測渋滞長の一例を示す模式図である。図１１の例では、１つのリンクを例示している。図１１Ａは、リンクに対応する道路区間に車両感知器が設置されていない場合を示す。また、図１１Ｂ及び図１１Ｃは、リンクに対応する道路区間の地点Ｓに車両感知器が設置されている場合を示す。
【００８８】
図１１Ａのように、リンクに車両感知器が設置されていない場合には、当該リンクでの渋滞長の実測値を計測することができないため、渋滞の有無を判定することができない。従って、図１１Ａに示す場合では、結局は当該リンクに渋滞が発生していないと判定せざるを得ない。
【００８９】
図１１Ｂのように、リンクの地点Ｓに車両感知器が設置されている場合であっても、車両の待ち行列の最後尾が地点Ｓよりも下流側にあるときには、車両感知器で渋滞を検出することができないので、渋滞の有無を判定することができない。従って、図１１Ｂに示す場合では、結局は当該リンクに渋滞が発生していないと判定せざるを得ない。
【００９０】
一方、図１１Ｃのように、車両の待ち行列の最後尾が地点Ｓを超えて上流側にあるときには、車両感知器で渋滞を検出することができるので、渋滞ありと判定することができ、渋滞長は、リンク下流の交差点から地点Ｓまでの距離に相当する値又は当該値を基にした補正値として実測することができる。すなわち、図１１Ａ、図１１Ｂに示すように、実際の道路区間の中には、渋滞ありとは判断することができないので、渋滞なしと判断される場合があった。なお、上述の補正値とは、複数の車両感知器を設置している場合、隣接する車両感知器での車両検出結果に基づいて、隣接する車両感知器の間のどの位置まで渋滞しているかを求めることである。
【００９１】
図１２はシミュレーションでの経路探索の一例を示す模式図である。図１２に示すように、幹線道路Ｒ１は、幹線道路Ｒ２、Ｒ３と交差点Ｃ１、Ｃ５で交差している。また、幹線道路Ｒ４は、幹線道路Ｒ２、Ｒ３と交差点Ｃ２、Ｃ６で交差している。また、幹線道路Ｒ１とＲ４とを接続する接続道路Ｒ５が、交差点Ｃ３、Ｃ４で交差している。シミュレーション対象外の細街路Ｒ１０１は、幹線道路Ｒ２、接続道路Ｒ５、幹線道路Ｒ３とそれぞれ交差点Ｃ７、Ｃ８、Ｃ９で交差している。シミュレーション対象外の細街路Ｒ１０２は、幹線道路Ｒ２、接続道路Ｒ５とそれぞれ交差点Ｃ１３、Ｃ１０で交差している。また、シミュレーション対象外の細街路Ｒ１０３は、接続道路Ｒ５、幹線道路Ｒ３とそれぞれ交差点Ｃ１１、Ｃ１２で交差している。シミュレーション対象外の細街路Ｒ１０４は、幹線道路Ｒ４と交差点Ｃ４で交差している。
【００９２】
シミュレーションで経路選択処理を行う場合、幹線道路同士を接続する接続道路、あるいはシミュレーション対象外の細街路と交差する接続道路では、右左折回数が多くなる（例えば、右折又は左折の回数が増える都度、所定のコストが加算される）ので、経路として選択されにくくなる。
【００９３】
このため、図１２において、実線で示す経路、すなわち、接続道路Ｒ５を経由する経路では、交差点Ｃ３又はＣ４での左折又は右折回数が加算され、コスト（旅行時間）が増加するため選択されず、代わりに図１２の破線で示す経路が選択される。このため、接続道路Ｒ５では、シミュレーション上の交通量が実際の交通量よりも少なくなる傾向があり、シミュレーション上で渋滞が発生しないことになる。
【００９４】
上述の図１１及び図１２で説明したような場合、すなわちシミュレーション対象の道路区間で実際の渋滞とシミュレーション上での渋滞の両者が発生していない場合、現状の渋滞長と評価条件設定後の渋滞長とを比較することができず、交通シミュレータによる現状の交通評価指標を再現することができない。そこで、本実施の形態の交通シミュレータ１０では、実際の渋滞とシミュレーション上での渋滞の両者が発生していない場合には、渋滞長補正に代えて交通量補正を行う。なお、評価条件は、例えば、工事、事故又は災害などによる交通規制、道路の新設、交差点の改良などの交通環境変化、交通情報の提供、交通信号制御の調整などの交通対策を含む。
【００９５】
図１３は本実施の形態の交通シミュレータ１０による交通量補正の一例を示す模式図である。図１３に示すように、本実施の形態の交通シミュレータ１０は、リンク単位であって所定の補正周期（例えば、５分など）の経過の都度、起点交通量（交通量の起点）としてダミー車両を放出し、又は終点交通量（交通量の終点）として正規の車両を回収することにより、推定交通量が実測交通量と一致するように推定交通量を補正する。
【００９６】
図１３の例では、リンク１では実測交通量が推定交通量より多いので、実測交通量と推定交通量との差に相当する台数（補正台数）の車両をリンク１で放出する。すなわち、正規の車両に加えてダミー車両を走行させて交通量を多くする。
【００９７】
また、リンク２では実測交通量が推定交通量より少ないので、実測交通量と推定交通量との差に相当する台数（補正台数）の車両をリンク２で回収する。すなわち、正規の車両の一部をシミュレーション対象外の抜け道を走行させることにより交通量を少なくする。
【００９８】
図１４はリンクの下流側の交通状況に影響を与えないための交通量補正時の再放出及び再回収の一例を示す模式図である。交通シミュレータ１０では、推定交通量を実測値と合わせるために、推定交通量を補正した場合、そのままでは、その影響が下流のリンクに及ぶために、下流の交通量が変化する。例えば、上流リンクで推定交通量を実測交通量に合わせるため、起点交通量として車両が放出された場合、当該リンクからの流出交通量が増加するので下流への流入交通量が増加し、これが下流リンクの推定交通量に差異を生じさせる可能性がある。
【００９９】
そこで、本実施の形態では、図１４に示すように、各リンクでの補正項（起点交通量又は終点交通量の生成）を下流リンクに伝えないように、リンクに放出された車両はリンク下流の交差点出口で再回収し、また、リンク上で回収された車両はリンク下流の交差点出口で再放出する。これにより、補正による影響を下流リンクに与えることはない。
【０１００】
上述のように、各リンク単位で交通量の実測値と推定値を合わせるように、起点交通量又は終点交通量を生成するので、交通量が少ない場合などの交通状況にかかわらず、各リンクで現状を正しく再現することができ、工事又は交通事故等による交通規制などの評価条件の変化による影響を反映した交通状況も正しく評価又は予測することが可能となる。
【０１０１】
また、シミュレーション対象のリンクで実測渋滞長及び推定渋滞長が渋滞閾値未満であると判定された場合、当該リンクで起点交通量又は終点交通量を生成することにより、シミュレーション対象のリンクで実際の渋滞とシミュレーション上での渋滞の両者が発生していない場合でも、起点交通量又は終点交通量を生成することにより、シミュレーション対象の全リンクでの交通状況を実際の交通状況に近似させることができる。
【０１０２】
また、実測交通量が推定交通量より多い場合、起点交通量として、実測交通量と推定交通量との差分に応じた台数の車両を放出することにより、当該リンクで、交通量の実測値が推定された交通量より多い場合でも、推定交通量の再現性を確保することができ、道路網の各リンクで同様の処理を行うことで、道路網の各リンクのみならず道路網全体としての交通評価指標の再現性を向上させることができる。
【０１０３】
また、実測交通量が推定交通量より少ない場合、終点交通量として、推定交通量と実測交通量との差分に応じた台数の車両を回収することにより、当該リンクで、交通量の実測値が推定された交通量より少ない場合でも、推定交通量の再現性を確保することができ、道路網の各リンクで同様の処理を行うことで、道路網の各リンクのみならず道路網全体としての交通評価指標の再現性を向上させることができる。
【０１０４】
識別符号付与部２１は、起点終点生成部１６で起点交通量としてリンクに車両（ダミー車両）を放出する場合、当該車両を識別する識別符号を付与する。発生消滅部１９は、当該リンクの下流側で終点交通量として車両（ダミー車両）を回収する場合、識別符号が付与された車両を優先して回収する。任意のリンクで起点交通量として車両を放出した場合に、当該リンクの下流側（当該リンク及び当該リンクと異なるリンクを含む）で車両を回収するときに、放出した識別符号が付与された車両を優先的に回収することにより、任意のリンクで起点交通量を生成したことにより生じる影響を当該リンクの下流側に与えることを防止することができる。
【０１０５】
発生消滅部１９は、上述のように、起点終点生成部１６で任意のリンクで終点交通量を生成した場合、当該リンクの下流側で同等の交通量を発生（再放出）させる代わりに、次のように交通量を発生（再放出）させてもよい。発生消滅部１９は、識別符号が付与された車両（ダミー車両）を優先して回収する場合、当該ダミー車両の再放出を禁止する禁止手段としての機能を有する。すなわち、ダミー車両を優先して回収した場合、回収したダミー車両は消滅させたままとする。ダミー車両は、実測とシミュレータでの推定とを合致させるために回収した便宜上の車両であるので、回収してそのまま消滅させたとしても問題がなく、不要な処理を省略することができる。なお、必ずしもダミー車両の識別符号を付与する必要はなく、仮に識別符号を付与しない場合でもダミー車両を回収した場合、当該ダミー車両の再放出を禁止することができる。また、ダミー車両でない車両を回収した場合には、再放出を禁止することなく、下流側で同等の交通量を発生させる。ダミー車両でない車両については、回収してそのまま消滅させた場合、本来の目的地へ到達する交通量が減少し、実際と合わなくなる可能性があるからである。
【０１０６】
終点情報割当部２２は、起点終点生成部１６で起点交通量として車両（ダミー車両）をリンクに放出する場合、当該リンクに存在する１又は複数の車両の終点情報毎の割合に応じて、放出する車両に終点情報を割り当てる。終点情報の割り当ては、例えば、任意のリンクで起点交通量を生成した場合（車両をリンクに放出した場合）に、当該リンクの下流交差点出口で交通量（車両）を再回収しないときに行う。当該リンクに存在（走行）する車両の終点情報の割合が、例えば、終点情報Ｄ１の車両がＸ１台、終点情報Ｄ２の車両がＸ２台、…、終点情報Ｄｎの車両がＸｎ台であるとすると、当該リンクに放出する車両（Ｙ台）のうち、Ｙ×Ｘ１／（Ｘ１＋Ｘ２＋…＋Ｘｎ）台の車両に終点情報Ｄ１を割り当てる。また、同様に、放出する車両（Ｙ台）のうち、Ｙ×Ｘ２／（Ｘ１＋Ｘ２＋…＋Ｘｎ）台の車両に終点情報Ｄ２を割り当てる。以下同様である。任意のリンクで起点交通量を生成した場合でも、いずれかのリンクの車両が突出して増加する事態、あるいは減少する事態を防止することができ、任意のリンクで起点交通量を生成したことにより生じる影響を当該リンクの下流側に与えることを防止することができる。
【０１０７】
なお、当該リンクに存在（走行）する車両の終点情報の割合を求める場合、車両をリンクに放出する時点で当該リンクに存在する車両の終点情報を用いてもよく、あるいは車両をリンクに放出する時点から直近の所定時間（例えば、５分など）の間に当該リンクに存在する車両の終点情報を用いてもよい。
【０１０８】
補正周期毎の推定交通量が推定することができる場合には、起点終点生成部１６は、任意のリンクで起点交通量を放出する場合、当該リンクでの実測交通量と推定交通量との差分及び所定の交通量閾値の差に応じた台数の車両を放出する。交通量閾値は、例えば、シミュレータの構成に応じて適宜設定することができ、０でもよく、０以外の値でもよい。例えば、所定の交通量閾値を０とする場合に、当該リンクでの実測交通量と推定交通量との差分を実測交通量で除算した値が交通量差閾値（例えば、０．２）以上であるときは、実測交通量が推定交通量より大きければ実測交通量と推定交通量との差分に応じた車両を放出する。シミュレータの構成上、起点交通量だけでなく終点交通量も生成させる場合には、交通量差閾値は０．２など小さくすることができ、当該リンクでの実測交通量と推定交通量との差分に応じた台数の車両を放出する。また、シミュレータの構成上、起点交通量だけを生成し、終点交通量を生成しない場合には、実測交通量と推定交通量との差分に応じた台数の車両を放出したときに、車両を回収する処理が行われないので、放出する車両台数が過多となる事態も起こり得るので、この場合には、交通量差閾値を、例えば、０．８程度に大きくして当該リンクでの実測交通量と推定交通量との差分に応じた台数の車両を放出する。
【０１０９】
また、所定の交通量閾値を０以外とする場合には、起点終点生成部１６は、当該リンクでの実測交通量と推定交通量との差分から所定の交通量閾値（例えば、実際の交通量の２０％程度の値）を減算した値が正であれば、当該値の台数の車両を放出する。シミュレータの構成上、起点交通量だけでなく終点交通量も生成させる場合には、交通量閾値は実際の交通量の２０％程度の小さい値とすることができる。また、シミュレータの構成上、起点交通量だけを生成し、終点交通量を生成しない場合には、実測交通量と推定交通量との差分に応じた台数の車両を放出したときに、車両を回収する処理が行われないので、放出する車両台数が過多となる事態も起こり得るので、この場合には、交通量閾値を、実際の交通量の８０％程度のように大きくして、当該リンクでの実測交通量と推定交通量との差分及び所定の交通量閾値の差に応じた台数の車両を放出する。リンクでの実測交通量と推定交通量との差分及び所定の交通量閾値の差に応じた台数の車両を放出することにより、実際の交通量とシミュレーション上の交通量（推定交通量）とを一致させることができる。
【０１１０】
一方、補正周期毎の推定交通量が推定することができない場合には、起点終点生成部１６は、任意のリンクで起点交通量を放出する場合、当該リンクでの実測交通量と当該リンクでの車両密度、車両速度及び所定時間の乗算値との差分から所定の交通量閾値を減算した値に応じた台数の車両を放出する。すなわち、推定交通量の代わりに車両密度、車両速度及び所定時間の乗算値を用いる。
【０１１１】
車両密度は、当該リンクで渋滞区間が存在する場合、渋滞区間を除いた区間での車両密度である。また、車両密度は、任意の時点での値でもよく、任意の周期毎に起点交通量を放出する場合には、複数周期分の平均値でもよく、あるいは前回周期での車両密度と今回周期の車両密度との重み付け平均でもよい。
【０１１２】
重み付け平均した車両密度は、例えば、{前回の車両密度×前回の非渋滞区間長×（１−ｋ）＋今回の非渋滞区間に存在する車両台数×ｋ}／{前回の非渋滞区間長×（１−ｋ）＋今回の非渋滞区間長×ｋ}により求めることができる。ここで、ｋは重み係数であり、例えば、０．２などである。
【０１１３】
所定時間は、例えば、起点交通量を生成（放出）する処理の周期（補正周期）である。すなわち、所定時間の間の車両密度と車両速度との乗算により交通量を推定することができる。これにより、経路探索時に経路として選択されにくくなるリンクが存在する結果、当該リンクでの交通量が減少又は０になった場合でも、実際の交通量とシミュレーション上の交通量（推定交通量）とを一致させることができる。
【０１１４】
次に、本実施の形態の交通シミュレータ１０の動作について説明する。図１５、図１６、図１７及び図１８は本実施の形態の交通シミュレータ１０の処理手順を示すフローチャートである。交通シミュレータ１０は、補正周期（例えば、５分）が経過したか否かを判定し（Ｓ１１）、補正周期を経過した場合（ステップＳ１１でＹＥＳ）、すなわち、前回の補正のタイミングから５分経過した場合、対象リンクの実測渋滞長を取得し（Ｓ１２）、推定渋滞長を算出する（Ｓ１３）。
【０１１５】
交通シミュレータ１０は、実測渋滞長が渋滞閾値未満であり、かつ推定渋滞長が渋滞閾値未満であるか否かを判定する（Ｓ１４）。なお、交通シミュレータ１０は、実測渋滞長を取得することができない場合には、実測渋滞長が渋滞閾値未満であると判定する。
【０１１６】
実測渋滞長が渋滞閾値未満であり、かつ推定渋滞長が渋滞閾値未満である場合（Ｓ１４でＹＥＳ）、交通シミュレータ１０は、交通量補正を行うべく、当該リンクの実測交通量を取得し（Ｓ１５）、推定交通量を算出する（Ｓ１６）。
【０１１７】
交通シミュレータ１０は、実測交通量から推定交通量を減算することにより、補正台数を算出し（Ｓ１７）、補正台数の絶対値を実測交通量で除算した値が交通量閾値以上であるか否かを判定する（Ｓ１８）。補正台数の絶対値を実測交通量で除算した値が交通量閾値（例えば、０．２）以上である場合（Ｓ１８でＹＥＳ）、交通シミュレータ１０は、補正台数が０を超えるか（正であるか）否かを判定する（Ｓ１９）。
【０１１８】
補正台数が０を超える（正である）場合（Ｓ１９でＹＥＳ）、すなわち実測交通量が推定交通量よりも多い場合、交通シミュレータ１０は、補正台数の車両を当該リンクに放出し（Ｓ２０）、補正台数を時刻（補正周期）とともに記録する（Ｓ２２）。補正台数が０を超えない（負である）場合（Ｓ１９でＮＯ）、すなわち実測交通量が推定交通量よりも少ない場合、交通シミュレータ１０は、補正台数の車両を当該リンクから回収し（Ｓ２１）、ステップＳ２２の処理を行う。
【０１１９】
交通シミュレータ１０は、リンクに放出した車両を当該リンク下流交差点で再回収し（Ｓ２３）、リンクから回収した車両を当該リンク下流交差点で再放出する（Ｓ２４）。交通シミュレータ１０は、起点（出発地）から車両を発生し、終点（目的地）で車両を回収し（Ｓ２５）、信号灯器の信号灯色を、例えば、０．１秒進め、車両の移動モデルに従って車両を走行させ（Ｓ２６）、シミュレーション周期（例えば、０．１秒）を終了する。
【０１２０】
交通シミュレータ１０は、補正台数の絶対値を実測交通量で除算した値が交通量閾値以上でない場合（Ｓ１８でＮＯ）、交通量補正を行わずにステップＳ２３以降の処理を行う。また、補正周期を経過していない場合（ステップＳ１１でＮＯ）、交通シミュレータ１０は、補正を行わずにステップＳ２３以降の処理を行う。
【０１２１】
実測渋滞長が渋滞閾値未満であり、かつ推定渋滞長が渋滞閾値未満でない場合（Ｓ１４でＮＯ）、すなわち、実測渋滞長が渋滞閾値以上であるか、あるいは推定渋滞長が渋滞閾値以上であるかのいずれかの条件を満たす場合、あるいは両者の条件を満たす場合、交通シミュレータ１０は、推定誤差（実測渋滞長と推定渋滞長との差分）を算出（推定）する（Ｓ２７）。
【０１２２】
交通シミュレータ１０は、推定誤差がゼロより大きいか否かを判定し（Ｓ２８）、推定誤差がゼロより大きい場合（Ｓ２８でＹＥＳ）、（推定誤差−リンクの固有値）がゼロより大きいか否かを判定する（Ｓ２９）。
【０１２３】
（推定誤差−リンクの固有値）がゼロより大きい場合（Ｓ２９でＹＥＳ）、交通シミュレータ１０は、補正台数を算出し（Ｓ３０）、算出した補正台数の車両（ダミー車両）を起点交通量としてリンクに放出する（Ｓ３１）。
【０１２４】
交通シミュレータ１０は、補正台数を時刻（補正周期）とともに記録し（Ｓ３２）、ステップＳ２３以降の処理を行う。
【０１２５】
（推定誤差−リンクの固有値）がゼロより大きくない場合（Ｓ２９でＮＯ）、交通シミュレータ１０は、補正を行わずにステップＳ２３以降の処理を行う。推定誤差がゼロより大きくない場合（Ｓ２８でＮＯ）、交通シミュレータ１０は、推定誤差がゼロより小さいか否かを判定し（Ｓ３３）、推定誤差がゼロより小さい場合（Ｓ３３でＹＥＳ）、（推定誤差＋リンクの固有値）がゼロより小さいか否かを判定する（Ｓ３４）。
【０１２６】
（推定誤差＋リンクの固有値）がゼロより小さい場合（Ｓ３４でＹＥＳ）、交通シミュレータ１０は、補正台数を算出し（Ｓ３５）、算出した補正台数の車両（正規の車両）を終点交通量としてリンクから回収し（Ｓ３６）、ステップＳ２４以降の処理を行う。
【０１２７】
推定誤差がゼロより小さくない場合（Ｓ３３でＮＯ）、交通シミュレータ１０は、推定誤差がゼロであるとして、補正を行わずにステップＳ２４以降の処理を行う。また、（推定誤差＋リンクの固有値）がゼロより小さくない場合（Ｓ３４でＮＯ）、交通シミュレータ１０は、補正を行わずにステップＳ２４以降の処理を行う。
【０１２８】
本実施の形態の交通シミュレータ１０の１つの目的が、シミュレーション上の交通量が実際の交通量よりも少なくなる傾向を是正することにあるので、起点交通量だけを生成し、例えば、上述の図１５乃至図１８で例示した処理において、ステップＳ２１の「リンクからの車両の回収」（終点交通量の生成）処理を省略することもできる。シミュレーションの補正周期によっては、リンクに存在する交通量が変動することで予想以上に増える場合もあり得るため、ステップＳ２１の処理を省略する場合には、ステップＳ１８における交通量閾値の値を若干大きめの値（例えば、０．８など）に設定することにより、推定交通量が少なくなり過ぎることを抑制することができる。なお、ステップＳ２１の処理を省略する場合には、ステップＳ２４の処理も省略する。
【０１２９】
上述の図１５乃至図１８で例示した処理は、シミュレーション周期（例えば、０．１秒）経過の都度繰り返し行われる。また、ステップＳ２３、Ｓ２４の処理を行わずに省略することもできる。この場合は、当該リンクの下流リンクで車両の放出又は回収を行う補正で調整する。当該リンクでの補正は、下流リンクに影響を与えるが、下流リンクでも補正処理が行なわれるので、推定渋滞長と実測渋滞長の差異、あるいは推定交通量と実測交通量の差異を小さくすることができる。
【０１３０】
上述の交通シミュレータ１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭなどを備えた汎用コンピュータを用いて実現することもできる。すなわち、図１５乃至図１８に示すような、各処理手順を定めたプログラムコードをコンピュータに備えられたＲＡＭにロードし、プログラムコードをＣＰＵで実行することにより、コンピュータ上で交通シミュレータ１０を実現することができる。
【０１３１】
交通シミュレータ１０を用いる評価では、一般的に現状の交通評価指標と評価条件設定後の交通評価指標との相対比較が行なわれるが、図１５乃至図１８に例示した処理手順で得られた回収の補正値及び放出の補正値は、評価条件設定後の評価においても全く同様に回収の補正値及び放出の補正値として使うことができる。
【０１３２】
上述のとおり、本実施の形態の交通シミュレータ１０は、対象とする道路網の任意のリンク（道路）のみならず、道路網全体としても、交通評価指標の再現性を向上させることができる。また、交通評価指標の再現性が高まることにより、評価条件設定後の交通評価指標を正しく評価することが可能となる。
【０１３３】
上述の実施の形態では、車両の走行の起終点情報を用いる構成であったが、これに限定されるもではない。例えば、任意のリンクでの発生交通量と消滅交通量を予め設定しておいて、設定した発生交通量と消滅交通量を用いることもできる。
【０１３４】
開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１３５】
１０ 交通シミュレータ
１１ シミュレータエンジン部
１２ 交通量算出部（交通量算出手段）
１３ 推定渋滞長算出部（渋滞長推定手段）
１４ 推定交通量算出部（交通量推定手段）
１５ 渋滞判定部（判定手段）
１６ 起点終点生成部（生成手段）
１７ 補正台数算出部
１８ 流出台数算出部
１９ 発生消滅部（発生手段）
２０ 記憶部
２１ 識別符号付与部（付与手段）
２２ 終点情報割当部（割当手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力する交通評価装置、該交通評価装置を実現するためのコンピュータプログラム及び前記交通評価装置による交通評価方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
交通規制等による影響を事前に評価する手段として交通シミュレータへの期待が高まっており、様々な技術開発が行われている。このような交通シミュレータは、入力データとして、車両の走行の起終点情報を含む交通量（例えば、ＯＤ交通量）、車両の走行速度、加速減速特性などの交通情報が所与として取り扱われている。ＯＤ交通量は、車両の起点（出発地）と終点（目的地）の間の交通量を求めたもので、例えば、国又は自治体が定期的に実施する統計調査の結果得られた調査統計データなどが用いられる。
【０００３】
交通シミュレータの目的は、例えば、工事、事故又は災害などによる交通規制、道路の新設、交差点の改良などの評価条件設定後の影響を事前に評価又は推定することである。そして、交通シミュレータは、予め車両の移動モデル、すなわち、車両の挙動を模した計算式を内包しており、上述の入力データを当該計算式に当てはめることにより、単独交差点、路線及び市街地などの道路網における渋滞長、旅行時間などの交通評価指標、あるいは排ガスに含まれる二酸化炭素などの環境指標を出力する。この場合、道路網は、複数のリンク（例えば、交差点と交差点とを繋ぐ道路で上り及び下りの２つの方向を有する）とリンク同士が交差する点であるノード（例えば、交差点）などで構成される。
【０００４】
具体的には、交通シミュレータは、入力されたＯＤ交通量をもとに、道路網の各リンクでの発生交通量（リンクに流入する交通量）及び消滅交通量（リンクから流出する交通量）を求める。そして、交通シミュレータは、各リンクにおいて発生交通量に相当する台数の車両を発生させるとともに、消滅交通量に相当する台数の車両を消滅させて渋滞長などを求める。
【０００５】
また、特定の区間について、区間の両端に設けた車両感知器から得られる特定車両の旅行時間と時系列に得られる車両感知器データを用いて、時間軸上のデータを空間軸上のデータに投影することにより、渋滞長を求める方法が開示されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平０８−１６１６８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
実際の道路網を想定して交通評価指標を再現する場合、従来の交通シミュレータにあっては、車両の走行速度、加速減速特性及びＯＤ交通量などの入力データは、実際の交通情報と一致するように設定されるべきである。しかし、個々の車両の挙動及びＯＤ交通量などを、例えば、道路網のリンク毎に詳細に計測して実際の交通情報と一致させることは困難であり、両者には差異が存在する。このため、交通シミュレータで交通評価指標を求める場合、シミュレーション時間の経過とともに当該差異が累積する結果、実際の交通評価指標を再現することができないという問題がある。
【０００８】
このため、例えば、交通シミュレータで交通評価指標として渋滞長を求めた場合に、求めた渋滞長が実測値と合わないときには、車両の走行速度や交差点での流出率などのパラメータを調整することで、再現性が得られるようにしていた。しかし、道路網の一部の路線（リンク）で再現性が得られたとしても、車両の走行速度や交差点の流出率などを調整した場合、下流の路線（リンク）への到着車両台数などの交通状況が変化するため、更に下流の調整が必要となる。また、道路網全体では、交差点において車両の右折又は左折があるため、調整による影響は交差点で交差する他の路線にも影響を与える。このため、対象とする道路網全体では、求めた渋滞長が実測値と合わずに再現性に欠けるという課題があった。特に、交通シミュレータによる評価の目的が、現状の交通評価指標（例えば、渋滞長又は旅行時間など）と評価条件設定後の交通評価指標とを比較する場合には、交通シミュレータによる現状の交通評価指標の再現性は、比較対象の元になる重要な要素であるため、交通シミュレータでの再現性を向上させることが要望されていた。
【０００９】
一方で、実際の道路での渋滞長を実測する場合、道路に設置された車両感知器で計測する方法が用いられているが、現実には、車両感知器が設置されていない道路区間も存在し、このような道路区間では渋滞長を実測することができず、渋滞の発生を判断することができない。また車両感知器が設置されている道路区間であっても、車両感知器の設置場所まで車両の渋滞待ち行列が到達しなければ渋滞しているか否かが分からず、結局は渋滞なしと判断せざるを得ない。このため、実際の道路区間の中には、渋滞が発生していないと判断される場合があった。
【００１０】
また、交通シミュレータで交通状況を再現する場合、細街路も含めた全ての道路網をシミュレータ上に設定するのが理想である。しかしながら、細街路まで設定した場合、設定量が多くなるばかりでなく、シミュレーションの計算時間も増加する。このため、シミュレーション対象とする地域の大きさに合わせて、例えば市町村道以上、都道府県道以上など幹線道路を対象路線として限定するのが一般的である。シミュレーションで経路選択処理を行う場合、幹線道路同士を接続する接続道路、あるいはシミュレーション対象外の細街路と接続している接続道路では、右左折回数が多くなる（例えば、右折又は左折の回数が増える都度、所定のコストが加算される）ので、経路として選択されにくくなる。このため、前述の接続道路では、シミュレーション上の交通量が実際の交通量よりも少なくなる傾向があり、シミュレーション上で渋滞が発生しないという事態になる場合がある。
【００１１】
したがって、シミュレーション対象の道路区間で実際の渋滞とシミュレーション上での渋滞の両者が発生していない場合、現状の渋滞長と評価条件設定後の渋滞長とを比較することができず、交通シミュレータによる現状の交通評価指標を再現することができないという問題がある。
【００１２】
本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであり、交通状況にかかわらず交通評価指標の再現性を向上させることができる交通評価装置、該交通評価装置を実現するためのコンピュータプログラム及び前記交通評価装置による交通評価方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
第１発明に係る交通評価装置は、複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力する交通評価装置において、任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出する交通量算出手段と、該交通量算出手段で算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの推定交通量を推定する交通量推定手段と、前記リンクでの実測交通量を取得する実測交通量取得手段と、前記リンクでの実測交通量及び前記推定交通量に基づいて、該リンクで起点交通量又は終点交通量を生成する生成手段とを備え、前記生成手段で生成した起点交通量又は終点交通量に基づいて交通評価指標を出力するように構成してあることを特徴とする。
【００１４】
第２発明に係る交通評価装置は、第１発明において、前記交通量算出手段で算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの推定渋滞長を推定する渋滞長推定手段と、前記リンクでの実測渋滞長を取得する実測渋滞長取得手段と、前記リンクでの実測渋滞長及び前記渋滞長推定手段で推定した推定渋滞長が所定の渋滞閾値未満であるか否かを判定する判定手段とを備え、前記生成手段は、前記判定手段で前記実測渋滞長及び推定渋滞長が前記渋滞閾値未満であると判定した場合、前記リンクで起点交通量又は終点交通量を生成するように構成してあることを特徴とする。
【００１５】
第３発明に係る交通評価装置は、第１発明又は第２発明において、前記生成手段は、前記実測交通量が推定交通量より多い場合、起点交通量として、前記実測交通量と推定交通量との差分に応じた台数の車両を放出するように構成してあることを特徴とする。
【００１６】
第４発明に係る交通評価装置は、第１発明乃至第３発明のいずれか１つにおいて、前記生成手段は、前記実測交通量が推定交通量より少ない場合、終点交通量として、前記推定交通量と実測交通量との差分に応じた台数の車両を回収するように構成してあることを特徴とする。
【００１７】
第５発明に係る交通評価装置は、第１発明乃至第４発明のいずれか１つにおいて、任意のリンクで前記生成手段が起点交通量として放出する車両を識別する識別符号を付与する付与手段を備え、前記生成手段は、前記リンクの下流側で終点交通量として車両を回収する場合、前記識別符号が付与された車両を優先して回収するように構成してあることを特徴とする。
【００１８】
第６発明に係る交通評価装置は、第１発明乃至第５発明のいずれか１つにおいて、任意のリンクで前記生成手段が起点交通量として車両を放出する場合、前記リンクに存在する１又は複数の車両の終点情報毎の割合に応じて、放出する車両に終点情報を割り当てる割当手段を備えることを特徴とする。
【００１９】
第７発明に係る交通評価装置は、第１発明乃至第６発明のいずれか１つにおいて、前記生成手段で任意のリンクで終点交通量を生成した場合、該リンクの下流側で同等の交通量を発生させる発生手段を備えることを特徴とする。
【００２０】
第８発明に係る交通評価装置は、第１発明乃至第７発明のいずれか１つにおいて、前記生成手段は、任意のリンクで起点交通量を放出する場合、該リンクでの実測交通量と推定交通量との差分及び所定の交通量閾値の差に応じた台数の車両を放出するように構成してあることを特徴とする。
【００２１】
第９発明に係る交通評価装置は、第１発明乃至第７発明のいずれか１つにおいて、前記生成手段は、任意のリンクで起点交通量を放出する場合、該リンクでの実測交通量と該リンクでの車両密度、車両速度及び所定時間の乗算値との差分から所定の交通量閾値を減算した値に応じた台数の車両を放出するように構成してあることを特徴とする。
【００２２】
第１０発明に係る交通評価装置は、複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力する交通評価装置において、任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出する交通量算出手段と、該交通量算出手段で算出した交通量に基づいて、任意のリンクで起点交通量又は終点交通量を生成する生成手段と、前記リンクで前記生成手段が起点交通量として放出する車両を識別する識別符号を付与する付与手段とを備え、前記生成手段は、前記リンクの下流側で終点交通量として車両を回収する場合、前記識別符号が付与された車両を優先して回収するように構成してあることを特徴とする。
【００２３】
第１１発明に係る交通評価装置は、第５発明又は第１０発明において、前記識別符号が付与された車両を優先して回収する場合、該車両の再放出を禁止する禁止手段を備えることを特徴とする。
【００２４】
第１２発明に係る交通評価装置は、複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力する交通評価装置において、任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出する交通量算出手段と、該交通量算出手段で算出した交通量に基づいて、任意のリンクで起点交通量又は終点交通量を生成する生成手段と、前記リンクで前記生成手段が起点交通量として車両を放出する場合、前記リンクに存在する１又は複数の車両の終点情報毎の割合に応じて、放出する車両に終点情報を割り当てる割当手段とを備えることを特徴とする。
【００２５】
第１３発明に係るコンピュータプログラムは、コンピュータに、複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力するステップを実行させるためのコンピュータプログラムにおいて、コンピュータに、任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出するステップと、算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの推定交通量を推定するステップと、前記リンクでの実測交通量及び前記推定交通量に基づいて、該リンクで起点交通量又は終点交通量を生成するステップとを実行させることを特徴とする。
【００２６】
第１４発明に係る交通評価方法は、複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力する交通評価装置による交通評価方法おいて、任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出するステップと、算出された交通量に基づいて、任意のリンクでの推定交通量を推定するステップと、前記リンクでの実測交通量を取得するステップと、前記リンクでの実測交通量及び前記推定交通量に基づいて、該リンクで起点交通量又は終点交通量を生成するステップと、生成された起点交通量又は終点交通量に基づいて交通評価指標を出力するステップとを含むことを特徴とする。
【００２７】
第１発明、第１３発明及び第１４発明にあっては、任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出する。車両の走行の起終点情報を用いる場合、起点と終点との間のリンクを任意のリンクとして用いることができる。車両の走行の起終点情報は、例えば、ＯＤ交通量であり、車両の起点（出発地）と終点（目的地）の間の交通量を実測値として求めたものである。任意のリンクで発生する交通量又は消滅する交通量は、ＯＤ交通量などを用いて算出することができる。算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの車両の推定交通量を推定し、当該リンクでの車両の実測交通量及び推定交通量に基づいて、当該リンクで起点交通量又は終点交通量を生成する。すなわち、実測値として得られたＯＤ交通量から求めた任意のリンクでの発生交通量又は消滅交通量とは別に、当該リンク単位で起点交通量又は終点交通量を生成することにより、各リンク単位で交通量の実測値と推定値を合わせるように、起点交通量又は終点交通量を生成するので、交通量が少ない場合などの交通状況にかかわらず、各リンクで現状を正しく再現することができ、工事又は交通事故等による交通規制などの評価条件の変化による影響を反映した交通状況も正しく評価又は予測することが可能となる。なお、車両の走行の起終点情報に代えて、任意のリンクでの発生交通量及び消滅交通量を設定して用いることもできる。
【００２８】
第２発明にあっては、算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの車両の推定渋滞長を推定し、当該リンクでの実測渋滞長及び推定した推定渋滞長が所定の渋滞閾値未満であるか否かを判定する。渋滞閾値は、各リンクに固有の固有値であり、例えば、車両感知器の設置間隔（例えば、２００ｍ、２５０ｍなど）である。実測渋滞長及び推定渋滞長が渋滞閾値未満であると判定された場合、生成手段は、当該リンクで起点交通量又は終点交通量を生成する。これにより、シミュレーション対象のリンクで実際の渋滞とシミュレーション上での渋滞の両者が発生していない場合でも、起点交通量又は終点交通量を生成することにより、シミュレーション対象の全リンクでの交通状況を実際の交通状況に近似させることができる。
【００２９】
第３発明にあっては、生成手段は、実測交通量が推定交通量より多い場合、起点交通量として、実測交通量と推定交通量との差分に応じた台数の車両を放出する。これにより、当該リンクで、交通量の実測値が推定された交通量より多い場合でも、推定交通量の再現性を確保することができ、道路網の各リンクで同様の処理を行うことで、道路網の各リンクのみならず道路網全体としての交通評価指標の再現性を向上させることができる。
【００３０】
第４発明にあっては、生成手段は、実測交通量が推定交通量より少ない場合、終点交通量として、推定交通量と実測交通量との差分に応じた台数の車両を回収する。これにより、当該リンクで、交通量の実測値が推定された交通量より少ない場合でも、推定交通量の再現性を確保することができ、道路網の各リンクで同様の処理を行うことで、道路網の各リンクのみならず道路網全体としての交通評価指標の再現性を向上させることができる。
【００３１】
第５発明にあっては、起点交通量としてリンクに放出する車両（ダミー車両）を識別する識別符号を付与し、当該リンクの下流側で終点交通量として車両を回収する場合、識別符号が付与された車両を優先して回収する。任意のリンクで起点交通量として車両を放出した場合に、当該リンクの下流側（当該リンク及び当該リンクと異なるリンクを含む）で車両を回収するときに、放出した識別符号が付与された車両を優先的に回収することにより、任意のリンクで起点交通量を生成したことにより生じる影響を当該リンクの下流側に与えることを防止することができる。
【００３２】
第６発明にあっては、起点交通量として車両をリンクに放出する場合、当該リンクに存在する１又は複数の車両の終点情報毎の割合に応じて、放出する車両に終点情報を割り当てる。当該リンクに存在（走行）する車両の終点情報の割合が、例えば、終点情報Ｄ１の車両がＸ１台、終点情報Ｄ２の車両がＸ２台、…、終点情報Ｄｎの車両がＸｎ台であるとすると、当該リンクに放出する車両（Ｙ台）のうち、Ｙ×Ｘ１／（Ｘ１＋Ｘ２＋…＋Ｘｎ）台の車両に終点情報Ｄ１を割り当てる。また、同様に、放出する車両（Ｙ台）のうち、Ｙ×Ｘ２／（Ｘ１＋Ｘ２＋…＋Ｘｎ）台の車両に終点情報Ｄ２を割り当てる。以下同様である。任意のリンクで起点交通量を生成した場合でも、いずれかのリンクの車両が突出して増加する事態、あるいは減少する事態を防止することができ、任意のリンクで起点交通量を生成したことにより生じる影響を当該リンクの下流側に与えることを防止することができる。
【００３３】
第７発明にあっては、任意のリンクで終点交通量を生成した場合、当該リンクの下流側で同等の交通量を発生させる。任意のリンクで終点交通量を生成した場合、すなわち、当該回収点で車両を回収した場合、当該リンクでの交通量が減少するので下流への流入交通量が減少し、下流リンクでの交通状況が実測に合わない可能性がある。任意のリンクで終点交通量を生成した場合に、当該リンクの下流側で同等の交通量を発生させることにより、任意のリンクで終点交通量を生成したことにより生じる影響を当該リンクの下流側に与えることを防止することができる。
【００３４】
第８発明にあっては、生成手段は、任意のリンクで起点交通量を放出する場合、当該リンクでの実測交通量と推定交通量との差分及び所定の交通量閾値の差に応じた台数の車両を放出する。交通量閾値は、例えば、シミュレータの構成に応じて適宜設定することができ、０でもよく、０以外の値でもよい。例えば、所定の交通量閾値を０とする場合に、当該リンクでの実測交通量と推定交通量との差分を実測交通量で除算した値が交通量差閾値（例えば、０．２）以上であるときは、実測交通量が推定交通量より大きければ実測交通量と推定交通量との差分に応じた車両を放出する。シミュレータの構成上、起点交通量だけでなく終点交通量も生成させる場合には、交通量差閾値は０．２など小さくすることができ、当該リンクでの実測交通量と推定交通量との差分に応じた台数の車両を放出する。また、シミュレータの構成上、起点交通量だけを生成し、終点交通量を生成しない場合には、実測交通量と推定交通量との差分に応じた台数の車両を放出したときに、車両を回収する処理が行われないので、放出する車両台数が過多となる事態も起こり得るので、この場合には、交通量差閾値を、例えば、０．８程度に大きくして当該リンクでの実測交通量と推定交通量との差分に応じた台数の車両を放出する。
【００３５】
また、所定の交通量閾値を０以外とする場合には、生成手段は、当該リンクでの実測交通量と推定交通量との差分から所定の交通量閾値（例えば、実際の交通量の２０％程度の値）を減算した値が正であれば、当該値の台数の車両を放出する。シミュレータの構成上、起点交通量だけでなく終点交通量も生成させる場合には、交通量閾値は実際の交通量の２０％程度の小さい値とすることができる。また、シミュレータの構成上、起点交通量だけを生成し、終点交通量を生成しない場合には、実測交通量と推定交通量との差分に応じた台数の車両を放出したときに、車両を回収する処理が行われないので、放出する車両台数が過多となる事態も起こり得るので、この場合には、交通量閾値を、実際の交通量の８０％程度のように大きくして、当該リンクでの実測交通量と推定交通量との差分及び所定の交通量閾値の差に応じた台数の車両を放出する。リンクでの実測交通量と推定交通量との差分及び所定の交通量閾値の差に応じた台数の車両を放出することにより、実際の交通量とシミュレーション上の交通量（推定交通量）とを一致させることができる。
【００３６】
第９発明にあっては、生成手段は、任意のリンクで起点交通量を放出する場合、当該リンクでの実測交通量と当該リンクでの車両密度、車両速度及び所定時間の乗算値との差分から所定の交通量閾値を減算した値に応じた台数の車両を放出する。すなわち、推定交通量の代わりに車両密度、車両速度及び所定時間の乗算値を用いる。車両密度は、当該リンクで渋滞区間が存在する場合、渋滞区間を除いた区間での車両密度である。また、車両密度は、任意の時点での値でもよく、任意の周期毎に起点交通量を放出する場合には、複数周期分の平均値でもよく、あるいは前回周期での車両密度と今回周期の車両密度との重み付け平均でもよい。所定時間は、例えば、起点交通量を生成（放出）する処理の周期（補正周期）である。すなわち、所定時間の間の車両密度と車両速度との乗算により交通量を推定することができる。これにより、経路探索時に経路として選択されにくくなるリンクが存在する結果、当該リンクでの交通量が減少又は０になった場合でも、実際の交通量とシミュレーション上の交通量（推定交通量）とを一致させることができる。
【００３７】
第１０発明にあっては、任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出する。車両の走行の起終点情報を用いる場合、起点と終点との間のリンクを任意のリンクとして用いることができる。車両の走行の起終点情報は、例えば、ＯＤ交通量であり、車両の起点（出発地）と終点（目的地）の間の交通量を実測値として求めたものである。任意のリンクで発生する交通量又は消滅する交通量は、ＯＤ交通量などを用いて算出することができる。算出した交通量に基づいて、任意で起点交通量又は終点交通量を生成する。起点交通量及び終点交通量は、算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの車両の推定渋滞長を推定し、当該リンクでの車両の実測渋滞長及び推定渋滞長に基づいて求めることができる。例えば、実測渋滞長が推定渋滞長より長い場合には、実測渋滞長と推定渋滞長との差分に応じた起点交通量（車両の放出）を算出し、実測渋滞長が推定渋滞長より短い場合には、推定渋滞長と実測渋滞長との差分に応じた終点交通量（車両の回収）を算出することができる。
【００３８】
そして、起点交通量としてリンクに放出する車両（ダミー車両）を識別する識別符号を付与し、当該リンクの下流側で終点交通量として車両を回収する場合、識別符号が付与された車両を優先して回収する。任意のリンクで起点交通量として車両を放出した場合に、当該リンクの下流側（当該リンク及び当該リンクと異なるリンクを含む）で車両を回収するときに、放出した識別符号が付与された車両を優先的に回収することにより、任意のリンクで起点交通量を生成したことにより生じる影響を当該リンクの下流側に与えることを防止することができる。
【００３９】
第１１発明にあっては、識別符号が付与された車両（ダミー車両）を優先して回収する場合、当該ダミー車両の再放出を禁止する。すなわち、ダミー車両を優先して回収した場合、回収したダミー車両は消滅させたままとする。ダミー車両は、実測とシミュレータでの推定とを合致させるために回収した便宜上の車両であるので、回収してそのまま消滅させたとしても問題がなく、不要な処理を省略することができる。
【００４０】
第１２発明にあっては、任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出する。車両の走行の起終点情報を用いる場合、起点と終点との間のリンクを任意のリンクとして用いることができる。車両の走行の起終点情報は、例えば、ＯＤ交通量であり、車両の起点（出発地）と終点（目的地）の間の交通量を実測値として求めたものである。任意のリンクで発生する交通量又は消滅する交通量は、ＯＤ交通量などを用いて算出することができる。算出した交通量に基づいて、任意で起点交通量又は終点交通量を生成する。起点交通量及び終点交通量は、算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの車両の推定渋滞長を推定し、当該リンクでの車両の実測渋滞長及び推定渋滞長に基づいて求めることができる。例えば、実測渋滞長が推定渋滞長より長い場合には、実測渋滞長と推定渋滞長との差分に応じた起点交通量（車両の放出）を算出し、実測渋滞長が推定渋滞長より短い場合には、推定渋滞長と実測渋滞長との差分に応じた終点交通量（車両の回収）を算出することができる。
【００４１】
そして、起点交通量として車両をリンクに放出する場合、当該リンクに存在する１又は複数の車両の終点情報毎の割合に応じて、放出する車両に終点情報を割り当てる。当該リンクに存在（走行）する車両の終点情報の割合が、例えば、終点情報Ｄ１の車両がＸ１台、終点情報Ｄ２の車両がＸ２台、…、終点情報Ｄｎの車両がＸｎ台であるとすると、当該リンクに放出する車両（Ｙ台）のうち、Ｙ×Ｘ１／（Ｘ１＋Ｘ２＋…＋Ｘｎ）台の車両に終点情報Ｄ１を割り当てる。また、同様に、放出する車両（Ｙ台）のうち、Ｙ×Ｘ２／（Ｘ１＋Ｘ２＋…＋Ｘｎ）台の車両に終点情報Ｄ２を割り当てる。以下同様である。任意のリンクで起点交通量を生成した場合でも、いずれかのリンクの車両が突出して増加する事態、あるいは減少する事態を防止することができ、任意のリンクで起点交通量を生成したことにより生じる影響を当該リンクの下流側に与えることを防止することができる。
【発明の効果】
【００４２】
本発明によれば、交通状況にかかわらず交通評価指標の再現性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本実施の形態に係る交通評価装置の一例である交通シミュレータにおける車両挙動の例を示す模式図である。
【図２】車両の起終点情報の一例を示す模式図である。
【図３】ＯＤ交通量の一例を示す説明図である。
【図４】所与のＯＤ交通量に基づいた発生交通量及び消滅交通量の一例を示す模式図である。
【図５】所与のＯＤ交通量に基づいた発生交通量及び消滅交通量の他の例を示す模式図である。
【図６】本実施の形態に係る交通評価装置の一例としての交通シミュレータの構成例を示すブロック図である。
【図７】交通状況と補正項との関係を示す説明図である。
【図８】本実施の形態の交通シミュレータによる渋滞長補正の一例を示す模式図である。
【図９】リンクの下流側の交通状況に影響を与えないための渋滞長補正時の再放出及び再回収の一例を示す模式図である。
【図１０】青信号で流出する流出台数の算出例を示す模式図である。
【図１１】リンクで実測される実測渋滞長の一例を示す模式図である。
【図１２】シミュレーションでの経路探索の一例を示す模式図である。
【図１３】本実施の形態の交通シミュレータによる交通量補正の一例を示す模式図である。
【図１４】リンクの下流側の交通状況に影響を与えないための交通量補正時の再放出及び再回収の一例を示す模式図である。
【図１５】本実施の形態の交通シミュレータの処理手順を示すフローチャートである。
【図１６】本実施の形態の交通シミュレータの処理手順を示すフローチャートである。
【図１７】本実施の形態の交通シミュレータの処理手順を示すフローチャートである。
【図１８】本実施の形態の交通シミュレータの処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００４４】
以下、本発明に係る交通評価装置、該交通評価装置を実現するためのコンピュータプログラム及び前記交通評価装置による交通評価方法の実施の形態を示す図面に基づいて説明する。図１は本実施の形態に係る交通評価装置の一例である交通シミュレータにおける車両挙動の例を示す模式図である。交通シミュレータは、複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力する。交通シミュレータは、入力データとして、例えば、車両の走行の起終点情報を含む交通量（例えば、ＯＤ交通量、ＯはOrigin、ＤはDestinationの意味である）、車両の走行速度、加速減速特性などの交通情報が所与として取り扱われている。ＯＤ交通量は、車両の起点（出発地）と終点（目的地）との間の交通量を求めたもので、例えば、市や町などの行政区域の単位毎に発生交通量と消滅交通量とを含む。ＯＤ交通量は、国又は自治体が定期的に実施する統計調査の結果得られた調査統計データなどが用いられる。
【００４５】
交通シミュレータは、予め車両の移動モデル、すなわち、車両の挙動を模した計算式を内包しており、上述の入力データを当該計算式に当てはめることにより、複数の車両を模擬的に走行させることにより、単独交差点、路線及び市街地などの道路網における渋滞長、旅行時間などの交通評価指標を出力する。この場合、道路網は、複数のリンク（例えば、交差点と交差点とを繋ぐ道路で上り及び下りの２つの方向を有する）とリンク同士が交差する点であるノード（例えば、交差点）などで構成される。図１では、道路網の一部として３つのノードと２つのリンクとを例示している。
【００４６】
図２は車両の起終点情報の一例を示す模式図である。交通シミュレータで交通評価指標を再現する場合、単独交差点または路線のように比較的単純な道路網では、車両の走行の起終点情報は、道路の両端点に設定される。しかし、市街地などの複数の路線が交差する比較的複雑な道路網では、シミュレーション区域Ｓの内外を出発地（起点）とする交通、目的地（終点）とする交通を再現するために、個々の車両に走行の起点（出発地）と終点（目的地）の情報を与える。
【００４７】
図２に示すように、道路網は、交差点に相当する複数のノードと、交差点同士を繋ぐ道路をリンクとして構成される。図２の例では、道路網の一部又は全部にシミュレーション区域Ｓを設定する。シミュレーション区域Ｓの外側には、起点終点Ａ１、Ａ２、…Ａ１２がある。また、シミュレーション区域Ｓの内側には、起点終点Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３がある。なお、起点終点は一例であって、図２の例に限定されるものではない。図２に示すように、一例として、起点をＡ５とし終点をＡ６とする外々交通、起点をＡ５とし終点をＢ１とする外内交通、起点をＢ２とし終点をＢ３とする内々交通、起点をＢ２とし終点をＡ８とする内外交通などがある。ＯＤ交通量などに基づいて、個々の車両は、それぞれの起点と終点が与えられ、車両の移動モデルに従って、起点から終点までの走行経路等の車両の挙動を求めることができる。
【００４８】
図３はＯＤ交通量の一例を示す説明図である。図３の例は、図２の起点終点Ａ１、Ａ５、Ａ６、Ａ１０、Ａ１２とした場合の交通量が所与としている。なお、起点終点の例は一例であり、これに限定されるものではない。図３の例では、例えば、起点をＡ１とし終点をＡ５とする交通量が所定時間内に４０台あることを示す。また、起点をＡ１０とし終点をＡ５とする交通量が１５０台あることを示す。他も同様である。なお、図３に示す車両の台数は、単に模式的に示したものであり、値は例示であって限定されるものではない。
【００４９】
図４は所与のＯＤ交通量に基づいた発生交通量及び消滅交通量の一例を示す模式図である。図４の例では、２つのリンク１、リンク２を例示している。交通シミュレータは、所与のＯＤ交通量に基づいて、シミュレーション区域Ｓ内の各リンクでの発生交通量と消滅交通量とを算出する。図４に示すように、リンク１の上流で発生交通量が存在し、リンク１の下流で消滅交通量が存在する。なお、リンク１の途中で交通量の発生または消滅があってもよい。同様に、リンク２の上流で発生交通量が存在し、リンク１の下流で消滅交通量が存在する。なお、リンク１とリンク２とが交わる点（交差点）では、他のリンク（不図示）からの流入交通や流出交通が存在する。
【００５０】
そして、各リンクで算出された発生交通量及び消滅交通量を用いて交通評価指標としての推定渋滞長を算出（推定）する。本実施の形態に係る交通シミュレータ（交通評価装置）は、一例として推定渋滞長と実測渋滞長との差分に応じた車両の台数をリンク単位で補正（放出又は回収）することにより、交通評価指標の再現性を向上させるものである。
【００５１】
図５は所与のＯＤ交通量に基づいた発生交通量及び消滅交通量の他の例を示す模式図である。図５の例も図４の例と同様に、交通シミュレータは、所与のＯＤ交通量に基づいて、シミュレーション区域Ｓ内の各リンクでの発生交通量と消滅交通量とを算出する。図５に示すように、リンク１の上流で発生交通量が存在し、リンク１の下流で消滅交通量が存在する。
【００５２】
そして、各リンクで算出された発生交通量及び消滅交通量を用いて交通評価指標としての推定交通量を算出（推定）する。本実施の形態に係る交通シミュレータ（交通評価装置）は、他の例として推定交通量と実測交通量との差分に応じた車両の台数をリンク単位で補正（放出又は回収）することにより、交通評価指標の再現性を向上させるものである。なお、本実施の形態の交通シミュレータは、シミュレーション対象のリンクの交通状況に応じて、交通評価指標として、渋滞長又は交通量を使い分ける。以下、本実施の形態の交通シミュレータについて説明する。なお、交通評価指標は、渋滞長又は交通量に限定されるものではなく、旅行時間又は待ち行列台数（待ち行列長）などでもよい。
【００５３】
図６は本実施の形態に係る交通評価装置の一例としての交通シミュレータ１０の構成例を示すブロック図である。交通シミュレータ１０は、車両の移動モデルを表す計算式に基づいて演算を行うシミュレータエンジン部１１、所与のＯＤ交通量に基づいて発生交通量及び消滅交通量を算出する交通量算出部１２、交通量算出部１２で算出された交通量に基づいて各リンクでの推定渋滞長を算出（推定）する推定渋滞長算出部１３、交通量算出部１２で算出された交通量に基づいて各リンクでの推定交通量を算出（推定）する推定交通量算出部１４、各リンクでの渋滞の有無を判定する渋滞判定部１５、各リンクで起点交通量及び終点交通量を生成する起点終点生成部１６、車両の補正台数（放出台数又は回収台数）を算出する補正台数算出部１７、リンク下流の交差点で青信号の間に流出する流出台数を算出する流出台数算出部１８、起点終点生成部１６で生成した終点交通量又は起点交通量に対応させて当該リンクの下流側で交通量を発生又は消滅させる発生消滅部１９、所定の情報を記憶する記憶部２０、起点交通量としてリンクに放出する車両に識別符号を付与する識別符号付与部２１、起点交通量としてリンクに放出する車両に終点情報を割り当てる終点情報割当部２２などを備える。
【００５４】
交通シミュレータ１０には、入力データとして、例えば、車両の走行速度、加速減速特性、車両の走行の起点終点情報、交通量、実測渋滞長、実測交通量などのデータが与えられる。なお、図５には例示していないが、リンクが交差する各交差点の信号灯器の信号制御情報も入力データとして交通シミュレータ１０に提供される。
【００５５】
交通シミュレータ１０は、入力データを用いて、交通評価指標である各リンクの渋滞長（推定渋滞長）、車両の旅行時間、交通量、待ち行列台数などを出力する。なお、交通評価指標は、道路網を表す地図上で表示される。なお、交通評価指標に環境汚染物質（二酸化炭素など）の排出量（例えば、環境指標）を含めることもできる。渋滞長又は交通量を再現性よく求めることができる場合、旅行時間や環境汚染物質の排出量も渋滞長に比例するので再現性よく求めることが可能となる。
【００５６】
交通量算出部１２は、ＯＤ交通量（車両の走行の起終点情報を含む交通量）を用いて起点と終点との間の任意のリンクで発生する発生交通量及び任意のリンクで消滅する消滅交通量を算出する。
【００５７】
推定渋滞長算出部１３は、交通量算出部１２で算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの車両の推定渋滞長を算出（推定）する。なお、推定渋滞長を求める場合、車両の走行速度、加速減速特性、当該リンク両端の交差点での信号現示、リンク長などのパラメータを記憶部２０に記憶しておき、当該パラメータを使用することができる。
【００５８】
推定交通量算出部１４は、交通量算出部１２で算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの推定交通量を算出（推定）する。なお、推定交通量を求める場合、車両の走行速度、加速減速特性、当該リンク両端の交差点での信号現示、リンク長などのパラメータを記憶部２０に記憶しておき、当該パラメータを使用することができる。
【００５９】
渋滞判定部１５は、各リンクでの実測渋滞長及び推定渋滞長算出部１３で推定した推定渋滞長が所定の渋滞閾値未満であるか否かを判定する判定手段としての機能を有する。すなわち、渋滞判定部１５は、各リンクでの実測渋滞長及び推定した推定渋滞長が所定の渋滞閾値未満であるか否かを判定する。渋滞閾値は、各リンクに固有の固有値であり、例えば、車両感知器の設置間隔（例えば、２００ｍ、２５０ｍなど）である。
【００６０】
起点終点生成部１６は、交通量算出部１２で算出した各リンクでの発生交通量及び消滅交通量（ダミー車両でない車両に相当する）とは別に、交通評価指標を実測値に近づけるために各リンクで起点交通量又は終点交通量（ダミー車両とダミー車両でない車両とが混在する）を生成する。起点終点生成部１６で生成する起点交通量はリンクに放出する車両の台数（補正台数）に相当し、終点交通量はリンクから回収する車両の台数（補正台数）に相当する。以下、補正台数を補正項とも称し、推定渋滞長を実測渋滞長に一致させるための補正項を渋滞長補正項（渋滞長補正）と称し、推定交通量を実測交通量に一致させるための補正項を交通量補正項（交通量補正）と称する。なお、本実施の形態で、ダミー車両とは、実測と交通シミュレータ１０の推定とを合致させるために放出又は回収する便宜上の車両である。
【００６１】
図７は交通状況と補正項との関係を示す説明図である。図７に示すように、本実施の形態の交通シミュレータ１０は、渋滞判定部１５により、任意のリンクで推定渋滞及び実測渋滞の両者がないと判定された場合、当該リンクにおいて交通量補正を行う。また、交通シミュレータ１０は、渋滞判定部１５により、任意のリンクで推定渋滞及び実測渋滞のいずれか一方又は両者があると判定された場合、当該リンクにおいて渋滞長補正を行う。
【００６２】
以下、渋滞長補正及び交通量補正について説明する。まず、渋滞長補正について説明する。上述のとおり、渋滞長補正では、対象とするリンクで実測上、あるいはシミュレーション上のいずれか又は両方で渋滞ありと判定された場合に、当該リンクでの車両の実測渋滞長と推定渋滞長算出部１３で算出した推定渋滞長との差分である推定誤差がゼロ又は最小になる（推定誤差が後述のリンクの固有値に略一致する）ように起点交通量又は終点交通量を生成する。
【００６３】
図８は本実施の形態の交通シミュレータ１０による渋滞長補正の一例を示す模式図である。図８に示すように、本実施の形態の交通シミュレータ１０は、リンク単位であって所定の補正周期（例えば、５分など）の経過の都度、起点交通量（交通量の起点）としてダミー車両を放出し、又は終点交通量（交通量の終点）として正規の車両を回収することにより、推定渋滞長が実測渋滞長と一致するように推定渋滞長を補正する。
【００６４】
図８の例では、リンク１では実測渋滞長が推定渋滞長より長いので、実測渋滞長と推定渋滞長との差分（推定誤差）に相当する台数（補正台数）の車両をリンク１で放出する。すなわち、正規の車両に加えてダミー車両を走行させて渋滞長を長くする。
【００６５】
また、リンク２では実測渋滞長が推定渋滞長より短いので、実測渋滞長と推定渋滞長との差分（推定誤差）に相当する台数（補正台数）の車両をリンク２で回収する。すなわち、正規の車両の一部をシミュレーション対象外の抜け道を走行させることにより渋滞長を短くする。なお、補正台数の算出方法は後述する。
【００６６】
上述のように、実測値として得られたＯＤ交通量から求めた任意のリンクでの発生交通量又は消滅交通量とは別に、リンク単位で起点交通量又は終点交通量を生成することにより、各リンク単位で渋滞長などの交通評価指標の再現性を向上させることができる。また、それぞれのリンクでの再現性を高めることができるので、道路網全体での再現性も向上させることができる。
【００６７】
また、算出した発生交通量及び消滅交通量に基づいて、任意のリンクでの車両の推定渋滞長を推定し、当該リンクでの車両の実測渋滞長及び推定渋滞長に基づいて、当該リンクで起点交通量又は終点交通量を生成する。これにより、各リンク単位で交通評価指標の実測値と推定値を合わせるように、起点交通量又は終点交通量を生成するので、各リンクで渋滞長などの交通評価指標の再現性を向上させることができる。
【００６８】
具体的には、実測渋滞長が推定渋滞長より長い場合、実測渋滞長と推定渋滞長との差分（推定誤差）に応じた車両台数の起点交通量を生成する。これにより、当該リンクで、算出された交通量により求めた渋滞長が実測値より短い場合でも、推定渋滞長の再現性を確保することができ、道路網の各リンクで同様の処理を行うことで、道路網の各リンクのみならず道路網全体としての交通評価指標の再現性を向上させることができる。
【００６９】
また、実測渋滞長が推定渋滞長より短い場合、推定渋滞長と実測渋滞長との差分（推定誤差）に応じた車両台数の終点交通量を生成する。これにより、当該リンクで、算出された交通量により求めた渋滞長が実測値より長い場合でも、推定渋滞長の再現性を確保することができ、道路網の各リンクで同様の処理を行うことで、道路網の各リンクのみならず道路網全体としての交通評価指標の再現性を向上させることができる。
【００７０】
発生消滅部１９は、起点終点生成部１６で任意のリンクで起点交通量を生成した場合、当該リンクの下流側で同等の交通量を消滅（再回収）させる。任意のリンクで起点交通量を生成した場合、すなわち、当該放出点から車両を放出した場合、当該リンクでの交通量が増加するので下流への流入交通量が増加し、下流リンクでの推定渋滞長と実測渋滞長との差異を生じる可能性がある。任意のリンクで起点交通量を生成した場合に、当該リンクの下流側で同等の交通量を消滅（再回収）させることにより、任意のリンクで起点交通量を生成したことにより生じる影響を当該リンクの下流側に与えることを防止することができる。
【００７１】
また、発生消滅部１９は、起点終点生成部１６で任意のリンクで終点交通量を生成した場合、当該リンクの下流側で同等の交通量を発生（再放出）させる。任意のリンクで終点交通量を生成した場合、すなわち、当該回収点で車両を回収した場合、当該リンクでの交通量が減少するので下流への流入交通量が減少し、下流リンクでの推定渋滞長と実測渋滞長との差異を生じる可能性がある。任意のリンクで終点交通量を生成した場合に、当該リンクの下流側で同等の交通量を発生（再放出）させることにより、任意のリンクで終点交通量を生成したことにより生じる影響を当該リンクの下流側に与えることを防止することができる。また、任意のリンクで終点交通量を生成した場合（車両を回収した場合）に、当該リンクの下流側で同等の交通量を発生（再放出）するときには、回収時に回収した車両の終点（本来の消滅地点）を記憶しておき、再放出の際に各車両に記憶しておいた終点を与えることもできる。なお、他の方法で終点を与えてもよい。
【００７２】
図９はリンクの下流側の交通状況に影響を与えないための渋滞長補正時の再放出及び再回収の一例を示す模式図である。交通シミュレータ１０では、渋滞長又は旅行時間などの交通評価指標を実測値と合わせるために、推定渋滞長などを補正した場合、そのままでは、その影響が下流のリンクに及ぶために、下流の渋滞長及び旅行時間などが変化する。例えば、上流リンクで推定渋滞長を実測渋滞長に合わせるため、起点交通量として車両が放出された場合、当該リンクからの流出交通量が増加するので下流への流入交通量が増加し、これが下流リンクの推定渋滞長に差異を生じさせる可能性がある。
【００７３】
上述の図６の例において、発生消滅部１９は、必須の構成ではない。すなわち、交通量（車両）の再回収及び再放出は、必須ではなく省略することができる。再回収及び再放出を省略した場合には、放出または回収する補正台数による下流リンクへの影響は、下流リンクでの補正処理に委ねることができる。
【００７４】
そこで、本実施の形態では、図９に示すように、各リンクでの補正項（起点交通量又は終点交通量の生成）を下流リンクに伝えないように、リンクに放出された車両はリンク下流の交差点出口で再回収し、また、リンク上で回収された車両はリンク下流の交差点出口で再放出する。これにより、補正による影響を下流リンクに与えることはない。
【００７５】
次に、補正台数の算出方法について説明する。補正台数算出部１７は、実測渋滞長と推定渋滞長との差分（推定誤差）の絶対値に渋滞内の車両密度を乗算し、乗算値に当該リンクに固有の渋滞長閾値を加算又は減算して車両の補正台数を算出する。例えば、推定誤差が正である場合、すなわち、実測渋滞長が推定渋滞長より長い場合、リンクの渋滞長閾値を乗算値から減算し、推定誤差が負である場合、すなわち、実測渋滞長が推定渋滞長より短い場合、リンクの渋滞長閾値を乗算値に加算する。
【００７６】
推定渋滞長と実測渋滞長との差分の絶対値に渋滞内の車両密度を乗算することにより、推定渋滞長と実測渋滞長との差分である推定誤差に相当する車両の台数を求めることができる。リンクの固有値は、例えば、リンク（道路）上の許容範囲に相当する車両台数である。許容範囲は、例えば、車両感知器の設置密度（例えば、車両感知器の設置間隔が２５０ｍであれば、許容範囲は２５０ｍ）であり、この場合、リンクの固有値は、車両感知器の設置密度に車両の走行密度を乗算した値とすることができる。すなわち、リンクの固有値は、当該リンクで車両を感知することができる範囲に相当する車両台数である。なお、固有値はゼロであってもよい。起点交通量として補正台数の車両を起点で放出し、又は終点交通量として補正台数の車両を終点で回収する。これにより、推定渋滞長と実測渋滞長との差分である推定誤差に相当する車両の台数を、各リンクで放出又は回収させることができる。
【００７７】
起点交通量として起点から車両を放出する場合、あるいは、終点交通量として終点で車両を回収する場合、放出及び回収する地点は、当該リンクの最上流、渋滞末尾地点、あるいはリンクの任意の点とすることができる。
【００７８】
また、車両の放出及び回収は、例えば、補正台数を１０台とした場合、（１）補正台数１０台を、補正周期（例えば、５分）の最後に一度で行う方法、（２）補正台数１０台を補正周期（例えば、５分）の間を等間隔（例えば、３０秒間隔）で一様に行う方法、（３）リンク下流の信号表示に同期させて（例えば、赤信号の時間帯）行う方法などがある。また、車両の放出の方法に限れば、（４）リンク上を走行する車両の挙動を妨げないように走行する車両の間隔が、例えば４秒以上ある場合に行う方法などがある。
【００７９】
交通シミュレータ１０の構成によっては、上述の（１）の方式を採用することにより、確実に推定渋滞長を実測渋滞長に合わせることが可能となる。
【００８０】
また、交通シミュレータ１０の構成によっては、上述の（３）の方法を採用すれば、すなわち、補正台数の車両を放出する場合、車両の放出点を含むリンクの下流交差点での信号現示に同期して車両を放出するようにすれば、補正台数の車両がリンクに渋滞として留まらないという事態を防止し、確実に推定渋滞長を実測渋滞長に合わせることが可能となる。
【００８１】
また、上述の（２）及び（４）の方法を採用して車両を任意のリンクで放出した場合、当該リンクの下流交差点において青信号で流れ出し、補正台数が渋滞として溜まらず推定渋滞長を実測渋滞長に合わせることができない場合がある。以下、青信号で流出する台数を算出し、流出台数を予め放出する台数に加算する方法について説明する。
【００８２】
流出台数算出部１６は、補正台数の車両を放出する場合、車両の放出点を含むリンクの下流交差点の青信号で流出する流出台数を算出する。より具体的には、流出台数算出部１６は、起点交通量又は終点交通量の生成周期である補正周期（例えば、５分）の間のリンクの下流交差点の青信号時間と、交通流率（例えば、飽和交通流率）との積算値及び放出する車両台数に基づいて流出台数を算出する。例えば、積算値が放出台数より大きい場合、積算値と放出台数との差を流出台数として算出する。
【００８３】
図１０は青信号で流出する流出台数の算出例を示す模式図である。実測渋滞長と推定渋滞長との差分である推定誤差が正である場合（すなわち、起点交通量として車両を放出する場合）に、補正周期の間の青時間と飽和交通流率との積算値が放出台数より大きいときは、青信号での流出台数を、（補正周期の間の青時間と飽和交通流率との積算値−放出台数）により算出する。ここで、放出台数は、前回の補正周期のタイミングから今回の補正周期のタイミングまでの間に当該リンクから放出した車両の台数である。
【００８４】
補正周期の間の青時間と飽和交通流率との積算値が放出台数より小さいときは、青信号での流出台数をゼロとする。また、推定誤差が負である場合（すなわち、終点交通量として車両を回収する場合）には、青信号での流出台数をゼロとする。
【００８５】
青信号で流出する流出台数を放出台数に加算しておくことで、放出した車両がリンクの下流交差点の青信号で流出して補正台数の車両の一部又は全部が青信号で交差点に流出し、リンクに渋滞として留まらないために、推定渋滞長が実測渋滞長に合わなくなるという事態が生じたとしても、流出分の台数を補正台数に加味するので、車両の放出方法に拘わらず、確実に推定渋滞長を実測渋滞長に合わせることが可能となる。また、積算値が放出台数より大きい場合、積算値と放出台数との差を流出台数として算出することにより、青信号の時間帯に交差点から流出する台数を予め補正台数に加算しておくことができる。
【００８６】
次に、交通量補正について説明する。上述のとおり、交通量補正では、対象とするリンクで実測上、あるいはシミュレーション上の両方で渋滞なしと判定された場合に、当該リンクでの車両の実測交通量と推定交通量算出部１４で算出した推定交通量との差がゼロ又は最小になるように起点交通量又は終点交通量を生成する。まず、渋滞長補正に代えて交通量補正を行う必要がある理由について説明する。
【００８７】
図１１はリンクで実測される実測渋滞長の一例を示す模式図である。図１１の例では、１つのリンクを例示している。図１１Ａは、リンクに対応する道路区間に車両感知器が設置されていない場合を示す。また、図１１Ｂ及び図１１Ｃは、リンクに対応する道路区間の地点Ｓに車両感知器が設置されている場合を示す。
【００８８】
図１１Ａのように、リンクに車両感知器が設置されていない場合には、当該リンクでの渋滞長の実測値を計測することができないため、渋滞の有無を判定することができない。従って、図１１Ａに示す場合では、結局は当該リンクに渋滞が発生していないと判定せざるを得ない。
【００８９】
図１１Ｂのように、リンクの地点Ｓに車両感知器が設置されている場合であっても、車両の待ち行列の最後尾が地点Ｓよりも下流側にあるときには、車両感知器で渋滞を検出することができないので、渋滞の有無を判定することができない。従って、図１１Ｂに示す場合では、結局は当該リンクに渋滞が発生していないと判定せざるを得ない。
【００９０】
一方、図１１Ｃのように、車両の待ち行列の最後尾が地点Ｓを超えて上流側にあるときには、車両感知器で渋滞を検出することができるので、渋滞ありと判定することができ、渋滞長は、リンク下流の交差点から地点Ｓまでの距離に相当する値又は当該値を基にした補正値として実測することができる。すなわち、図１１Ａ、図１１Ｂに示すように、実際の道路区間の中には、渋滞ありとは判断することができないので、渋滞なしと判断される場合があった。なお、上述の補正値とは、複数の車両感知器を設置している場合、隣接する車両感知器での車両検出結果に基づいて、隣接する車両感知器の間のどの位置まで渋滞しているかを求めることである。
【００９１】
図１２はシミュレーションでの経路探索の一例を示す模式図である。図１２に示すように、幹線道路Ｒ１は、幹線道路Ｒ２、Ｒ３と交差点Ｃ１、Ｃ５で交差している。また、幹線道路Ｒ４は、幹線道路Ｒ２、Ｒ３と交差点Ｃ２、Ｃ６で交差している。また、幹線道路Ｒ１とＲ４とを接続する接続道路Ｒ５が、交差点Ｃ３、Ｃ４で交差している。シミュレーション対象外の細街路Ｒ１０１は、幹線道路Ｒ２、接続道路Ｒ５、幹線道路Ｒ３とそれぞれ交差点Ｃ７、Ｃ８、Ｃ９で交差している。シミュレーション対象外の細街路Ｒ１０２は、幹線道路Ｒ２、接続道路Ｒ５とそれぞれ交差点Ｃ１３、Ｃ１０で交差している。また、シミュレーション対象外の細街路Ｒ１０３は、接続道路Ｒ５、幹線道路Ｒ３とそれぞれ交差点Ｃ１１、Ｃ１２で交差している。シミュレーション対象外の細街路Ｒ１０４は、幹線道路Ｒ４と交差点Ｃ４で交差している。
【００９２】
シミュレーションで経路選択処理を行う場合、幹線道路同士を接続する接続道路、あるいはシミュレーション対象外の細街路と交差する接続道路では、右左折回数が多くなる（例えば、右折又は左折の回数が増える都度、所定のコストが加算される）ので、経路として選択されにくくなる。
【００９３】
このため、図１２において、実線で示す経路、すなわち、接続道路Ｒ５を経由する経路では、交差点Ｃ３又はＣ４での左折又は右折回数が加算され、コスト（旅行時間）が増加するため選択されず、代わりに図１２の破線で示す経路が選択される。このため、接続道路Ｒ５では、シミュレーション上の交通量が実際の交通量よりも少なくなる傾向があり、シミュレーション上で渋滞が発生しないことになる。
【００９４】
上述の図１１及び図１２で説明したような場合、すなわちシミュレーション対象の道路区間で実際の渋滞とシミュレーション上での渋滞の両者が発生していない場合、現状の渋滞長と評価条件設定後の渋滞長とを比較することができず、交通シミュレータによる現状の交通評価指標を再現することができない。そこで、本実施の形態の交通シミュレータ１０では、実際の渋滞とシミュレーション上での渋滞の両者が発生していない場合には、渋滞長補正に代えて交通量補正を行う。なお、評価条件は、例えば、工事、事故又は災害などによる交通規制、道路の新設、交差点の改良などの交通環境変化、交通情報の提供、交通信号制御の調整などの交通対策を含む。
【００９５】
図１３は本実施の形態の交通シミュレータ１０による交通量補正の一例を示す模式図である。図１３に示すように、本実施の形態の交通シミュレータ１０は、リンク単位であって所定の補正周期（例えば、５分など）の経過の都度、起点交通量（交通量の起点）としてダミー車両を放出し、又は終点交通量（交通量の終点）として正規の車両を回収することにより、推定交通量が実測交通量と一致するように推定交通量を補正する。
【００９６】
図１３の例では、リンク１では実測交通量が推定交通量より多いので、実測交通量と推定交通量との差に相当する台数（補正台数）の車両をリンク１で放出する。すなわち、正規の車両に加えてダミー車両を走行させて交通量を多くする。
【００９７】
また、リンク２では実測交通量が推定交通量より少ないので、実測交通量と推定交通量との差に相当する台数（補正台数）の車両をリンク２で回収する。すなわち、正規の車両の一部をシミュレーション対象外の抜け道を走行させることにより交通量を少なくする。
【００９８】
図１４はリンクの下流側の交通状況に影響を与えないための交通量補正時の再放出及び再回収の一例を示す模式図である。交通シミュレータ１０では、推定交通量を実測値と合わせるために、推定交通量を補正した場合、そのままでは、その影響が下流のリンクに及ぶために、下流の交通量が変化する。例えば、上流リンクで推定交通量を実測交通量に合わせるため、起点交通量として車両が放出された場合、当該リンクからの流出交通量が増加するので下流への流入交通量が増加し、これが下流リンクの推定交通量に差異を生じさせる可能性がある。
【００９９】
そこで、本実施の形態では、図１４に示すように、各リンクでの補正項（起点交通量又は終点交通量の生成）を下流リンクに伝えないように、リンクに放出された車両はリンク下流の交差点出口で再回収し、また、リンク上で回収された車両はリンク下流の交差点出口で再放出する。これにより、補正による影響を下流リンクに与えることはない。
【０１００】
上述のように、各リンク単位で交通量の実測値と推定値を合わせるように、起点交通量又は終点交通量を生成するので、交通量が少ない場合などの交通状況にかかわらず、各リンクで現状を正しく再現することができ、工事又は交通事故等による交通規制などの評価条件の変化による影響を反映した交通状況も正しく評価又は予測することが可能となる。
【０１０１】
また、シミュレーション対象のリンクで実測渋滞長及び推定渋滞長が渋滞閾値未満であると判定された場合、当該リンクで起点交通量又は終点交通量を生成することにより、シミュレーション対象のリンクで実際の渋滞とシミュレーション上での渋滞の両者が発生していない場合でも、起点交通量又は終点交通量を生成することにより、シミュレーション対象の全リンクでの交通状況を実際の交通状況に近似させることができる。
【０１０２】
また、実測交通量が推定交通量より多い場合、起点交通量として、実測交通量と推定交通量との差分に応じた台数の車両を放出することにより、当該リンクで、交通量の実測値が推定された交通量より多い場合でも、推定交通量の再現性を確保することができ、道路網の各リンクで同様の処理を行うことで、道路網の各リンクのみならず道路網全体としての交通評価指標の再現性を向上させることができる。
【０１０３】
また、実測交通量が推定交通量より少ない場合、終点交通量として、推定交通量と実測交通量との差分に応じた台数の車両を回収することにより、当該リンクで、交通量の実測値が推定された交通量より少ない場合でも、推定交通量の再現性を確保することができ、道路網の各リンクで同様の処理を行うことで、道路網の各リンクのみならず道路網全体としての交通評価指標の再現性を向上させることができる。
【０１０４】
識別符号付与部２１は、起点終点生成部１６で起点交通量としてリンクに車両（ダミー車両）を放出する場合、当該車両を識別する識別符号を付与する。発生消滅部１９は、当該リンクの下流側で終点交通量として車両（ダミー車両）を回収する場合、識別符号が付与された車両を優先して回収する。任意のリンクで起点交通量として車両を放出した場合に、当該リンクの下流側（当該リンク及び当該リンクと異なるリンクを含む）で車両を回収するときに、放出した識別符号が付与された車両を優先的に回収することにより、任意のリンクで起点交通量を生成したことにより生じる影響を当該リンクの下流側に与えることを防止することができる。
【０１０５】
発生消滅部１９は、上述のように、起点終点生成部１６で任意のリンクで終点交通量を生成した場合、当該リンクの下流側で同等の交通量を発生（再放出）させる代わりに、次のように交通量を発生（再放出）させてもよい。発生消滅部１９は、識別符号が付与された車両（ダミー車両）を優先して回収する場合、当該ダミー車両の再放出を禁止する禁止手段としての機能を有する。すなわち、ダミー車両を優先して回収した場合、回収したダミー車両は消滅させたままとする。ダミー車両は、実測とシミュレータでの推定とを合致させるために回収した便宜上の車両であるので、回収してそのまま消滅させたとしても問題がなく、不要な処理を省略することができる。なお、必ずしもダミー車両の識別符号を付与する必要はなく、仮に識別符号を付与しない場合でもダミー車両を回収した場合、当該ダミー車両の再放出を禁止することができる。また、ダミー車両でない車両を回収した場合には、再放出を禁止することなく、下流側で同等の交通量を発生させる。ダミー車両でない車両については、回収してそのまま消滅させた場合、本来の目的地へ到達する交通量が減少し、実際と合わなくなる可能性があるからである。
【０１０６】
終点情報割当部２２は、起点終点生成部１６で起点交通量として車両（ダミー車両）をリンクに放出する場合、当該リンクに存在する１又は複数の車両の終点情報毎の割合に応じて、放出する車両に終点情報を割り当てる。終点情報の割り当ては、例えば、任意のリンクで起点交通量を生成した場合（車両をリンクに放出した場合）に、当該リンクの下流交差点出口で交通量（車両）を再回収しないときに行う。当該リンクに存在（走行）する車両の終点情報の割合が、例えば、終点情報Ｄ１の車両がＸ１台、終点情報Ｄ２の車両がＸ２台、…、終点情報Ｄｎの車両がＸｎ台であるとすると、当該リンクに放出する車両（Ｙ台）のうち、Ｙ×Ｘ１／（Ｘ１＋Ｘ２＋…＋Ｘｎ）台の車両に終点情報Ｄ１を割り当てる。また、同様に、放出する車両（Ｙ台）のうち、Ｙ×Ｘ２／（Ｘ１＋Ｘ２＋…＋Ｘｎ）台の車両に終点情報Ｄ２を割り当てる。以下同様である。任意のリンクで起点交通量を生成した場合でも、いずれかのリンクの車両が突出して増加する事態、あるいは減少する事態を防止することができ、任意のリンクで起点交通量を生成したことにより生じる影響を当該リンクの下流側に与えることを防止することができる。
【０１０７】
なお、当該リンクに存在（走行）する車両の終点情報の割合を求める場合、車両をリンクに放出する時点で当該リンクに存在する車両の終点情報を用いてもよく、あるいは車両をリンクに放出する時点から直近の所定時間（例えば、５分など）の間に当該リンクに存在する車両の終点情報を用いてもよい。
【０１０８】
補正周期毎の推定交通量が推定することができる場合には、起点終点生成部１６は、任意のリンクで起点交通量を放出する場合、当該リンクでの実測交通量と推定交通量との差分及び所定の交通量閾値の差に応じた台数の車両を放出する。交通量閾値は、例えば、シミュレータの構成に応じて適宜設定することができ、０でもよく、０以外の値でもよい。例えば、所定の交通量閾値を０とする場合に、当該リンクでの実測交通量と推定交通量との差分を実測交通量で除算した値が交通量差閾値（例えば、０．２）以上であるときは、実測交通量が推定交通量より大きければ実測交通量と推定交通量との差分に応じた車両を放出する。シミュレータの構成上、起点交通量だけでなく終点交通量も生成させる場合には、交通量差閾値は０．２など小さくすることができ、当該リンクでの実測交通量と推定交通量との差分に応じた台数の車両を放出する。また、シミュレータの構成上、起点交通量だけを生成し、終点交通量を生成しない場合には、実測交通量と推定交通量との差分に応じた台数の車両を放出したときに、車両を回収する処理が行われないので、放出する車両台数が過多となる事態も起こり得るので、この場合には、交通量差閾値を、例えば、０．８程度に大きくして当該リンクでの実測交通量と推定交通量との差分に応じた台数の車両を放出する。
【０１０９】
また、所定の交通量閾値を０以外とする場合には、起点終点生成部１６は、当該リンクでの実測交通量と推定交通量との差分から所定の交通量閾値（例えば、実際の交通量の２０％程度の値）を減算した値が正であれば、当該値の台数の車両を放出する。シミュレータの構成上、起点交通量だけでなく終点交通量も生成させる場合には、交通量閾値は実際の交通量の２０％程度の小さい値とすることができる。また、シミュレータの構成上、起点交通量だけを生成し、終点交通量を生成しない場合には、実測交通量と推定交通量との差分に応じた台数の車両を放出したときに、車両を回収する処理が行われないので、放出する車両台数が過多となる事態も起こり得るので、この場合には、交通量閾値を、実際の交通量の８０％程度のように大きくして、当該リンクでの実測交通量と推定交通量との差分及び所定の交通量閾値の差に応じた台数の車両を放出する。リンクでの実測交通量と推定交通量との差分及び所定の交通量閾値の差に応じた台数の車両を放出することにより、実際の交通量とシミュレーション上の交通量（推定交通量）とを一致させることができる。
【０１１０】
一方、補正周期毎の推定交通量が推定することができない場合には、起点終点生成部１６は、任意のリンクで起点交通量を放出する場合、当該リンクでの実測交通量と当該リンクでの車両密度、車両速度及び所定時間の乗算値との差分から所定の交通量閾値を減算した値に応じた台数の車両を放出する。すなわち、推定交通量の代わりに車両密度、車両速度及び所定時間の乗算値を用いる。
【０１１１】
車両密度は、当該リンクで渋滞区間が存在する場合、渋滞区間を除いた区間での車両密度である。また、車両密度は、任意の時点での値でもよく、任意の周期毎に起点交通量を放出する場合には、複数周期分の平均値でもよく、あるいは前回周期での車両密度と今回周期の車両密度との重み付け平均でもよい。
【０１１２】
重み付け平均した車両密度は、例えば、{前回の車両密度×前回の非渋滞区間長×（１−ｋ）＋今回の非渋滞区間に存在する車両台数×ｋ}／{前回の非渋滞区間長×（１−ｋ）＋今回の非渋滞区間長×ｋ}により求めることができる。ここで、ｋは重み係数であり、例えば、０．２などである。
【０１１３】
所定時間は、例えば、起点交通量を生成（放出）する処理の周期（補正周期）である。すなわち、所定時間の間の車両密度と車両速度との乗算により交通量を推定することができる。これにより、経路探索時に経路として選択されにくくなるリンクが存在する結果、当該リンクでの交通量が減少又は０になった場合でも、実際の交通量とシミュレーション上の交通量（推定交通量）とを一致させることができる。
【０１１４】
次に、本実施の形態の交通シミュレータ１０の動作について説明する。図１５、図１６、図１７及び図１８は本実施の形態の交通シミュレータ１０の処理手順を示すフローチャートである。交通シミュレータ１０は、補正周期（例えば、５分）が経過したか否かを判定し（Ｓ１１）、補正周期を経過した場合（ステップＳ１１でＹＥＳ）、すなわち、前回の補正のタイミングから５分経過した場合、対象リンクの実測渋滞長を取得し（Ｓ１２）、推定渋滞長を算出する（Ｓ１３）。
【０１１５】
交通シミュレータ１０は、実測渋滞長が渋滞閾値未満であり、かつ推定渋滞長が渋滞閾値未満であるか否かを判定する（Ｓ１４）。なお、交通シミュレータ１０は、実測渋滞長を取得することができない場合には、実測渋滞長が渋滞閾値未満であると判定する。
【０１１６】
実測渋滞長が渋滞閾値未満であり、かつ推定渋滞長が渋滞閾値未満である場合（Ｓ１４でＹＥＳ）、交通シミュレータ１０は、交通量補正を行うべく、当該リンクの実測交通量を取得し（Ｓ１５）、推定交通量を算出する（Ｓ１６）。
【０１１７】
交通シミュレータ１０は、実測交通量から推定交通量を減算することにより、補正台数を算出し（Ｓ１７）、補正台数の絶対値を実測交通量で除算した値が交通量閾値以上であるか否かを判定する（Ｓ１８）。補正台数の絶対値を実測交通量で除算した値が交通量閾値（例えば、０．２）以上である場合（Ｓ１８でＹＥＳ）、交通シミュレータ１０は、補正台数が０を超えるか（正であるか）否かを判定する（Ｓ１９）。
【０１１８】
補正台数が０を超える（正である）場合（Ｓ１９でＹＥＳ）、すなわち実測交通量が推定交通量よりも多い場合、交通シミュレータ１０は、補正台数の車両を当該リンクに放出し（Ｓ２０）、補正台数を時刻（補正周期）とともに記録する（Ｓ２２）。補正台数が０を超えない（負である）場合（Ｓ１９でＮＯ）、すなわち実測交通量が推定交通量よりも少ない場合、交通シミュレータ１０は、補正台数の車両を当該リンクから回収し（Ｓ２１）、ステップＳ２２の処理を行う。
【０１１９】
交通シミュレータ１０は、リンクに放出した車両を当該リンク下流交差点で再回収し（Ｓ２３）、リンクから回収した車両を当該リンク下流交差点で再放出する（Ｓ２４）。交通シミュレータ１０は、起点（出発地）から車両を発生し、終点（目的地）で車両を回収し（Ｓ２５）、信号灯器の信号灯色を、例えば、０．１秒進め、車両の移動モデルに従って車両を走行させ（Ｓ２６）、シミュレーション周期（例えば、０．１秒）を終了する。
【０１２０】
交通シミュレータ１０は、補正台数の絶対値を実測交通量で除算した値が交通量閾値以上でない場合（Ｓ１８でＮＯ）、交通量補正を行わずにステップＳ２３以降の処理を行う。また、補正周期を経過していない場合（ステップＳ１１でＮＯ）、交通シミュレータ１０は、補正を行わずにステップＳ２３以降の処理を行う。
【０１２１】
実測渋滞長が渋滞閾値未満であり、かつ推定渋滞長が渋滞閾値未満でない場合（Ｓ１４でＮＯ）、すなわち、実測渋滞長が渋滞閾値以上であるか、あるいは推定渋滞長が渋滞閾値以上であるかのいずれかの条件を満たす場合、あるいは両者の条件を満たす場合、交通シミュレータ１０は、推定誤差（実測渋滞長と推定渋滞長との差分）を算出（推定）する（Ｓ２７）。
【０１２２】
交通シミュレータ１０は、推定誤差がゼロより大きいか否かを判定し（Ｓ２８）、推定誤差がゼロより大きい場合（Ｓ２８でＹＥＳ）、（推定誤差−リンクの固有値）がゼロより大きいか否かを判定する（Ｓ２９）。
【０１２３】
（推定誤差−リンクの固有値）がゼロより大きい場合（Ｓ２９でＹＥＳ）、交通シミュレータ１０は、補正台数を算出し（Ｓ３０）、算出した補正台数の車両（ダミー車両）を起点交通量としてリンクに放出する（Ｓ３１）。
【０１２４】
交通シミュレータ１０は、補正台数を時刻（補正周期）とともに記録し（Ｓ３２）、ステップＳ２３以降の処理を行う。
【０１２５】
（推定誤差−リンクの固有値）がゼロより大きくない場合（Ｓ２９でＮＯ）、交通シミュレータ１０は、補正を行わずにステップＳ２３以降の処理を行う。推定誤差がゼロより大きくない場合（Ｓ２８でＮＯ）、交通シミュレータ１０は、推定誤差がゼロより小さいか否かを判定し（Ｓ３３）、推定誤差がゼロより小さい場合（Ｓ３３でＹＥＳ）、（推定誤差＋リンクの固有値）がゼロより小さいか否かを判定する（Ｓ３４）。
【０１２６】
（推定誤差＋リンクの固有値）がゼロより小さい場合（Ｓ３４でＹＥＳ）、交通シミュレータ１０は、補正台数を算出し（Ｓ３５）、算出した補正台数の車両（正規の車両）を終点交通量としてリンクから回収し（Ｓ３６）、ステップＳ２４以降の処理を行う。
【０１２７】
推定誤差がゼロより小さくない場合（Ｓ３３でＮＯ）、交通シミュレータ１０は、推定誤差がゼロであるとして、補正を行わずにステップＳ２４以降の処理を行う。また、（推定誤差＋リンクの固有値）がゼロより小さくない場合（Ｓ３４でＮＯ）、交通シミュレータ１０は、補正を行わずにステップＳ２４以降の処理を行う。
【０１２８】
本実施の形態の交通シミュレータ１０の１つの目的が、シミュレーション上の交通量が実際の交通量よりも少なくなる傾向を是正することにあるので、起点交通量だけを生成し、例えば、上述の図１５乃至図１８で例示した処理において、ステップＳ２１の「リンクからの車両の回収」（終点交通量の生成）処理を省略することもできる。シミュレーションの補正周期によっては、リンクに存在する交通量が変動することで予想以上に増える場合もあり得るため、ステップＳ２１の処理を省略する場合には、ステップＳ１８における交通量閾値の値を若干大きめの値（例えば、０．８など）に設定することにより、推定交通量が少なくなり過ぎることを抑制することができる。なお、ステップＳ２１の処理を省略する場合には、ステップＳ２４の処理も省略する。
【０１２９】
上述の図１５乃至図１８で例示した処理は、シミュレーション周期（例えば、０．１秒）経過の都度繰り返し行われる。また、ステップＳ２３、Ｓ２４の処理を行わずに省略することもできる。この場合は、当該リンクの下流リンクで車両の放出又は回収を行う補正で調整する。当該リンクでの補正は、下流リンクに影響を与えるが、下流リンクでも補正処理が行なわれるので、推定渋滞長と実測渋滞長の差異、あるいは推定交通量と実測交通量の差異を小さくすることができる。
【０１３０】
上述の交通シミュレータ１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭなどを備えた汎用コンピュータを用いて実現することもできる。すなわち、図１５乃至図１８に示すような、各処理手順を定めたプログラムコードをコンピュータに備えられたＲＡＭにロードし、プログラムコードをＣＰＵで実行することにより、コンピュータ上で交通シミュレータ１０を実現することができる。
【０１３１】
交通シミュレータ１０を用いる評価では、一般的に現状の交通評価指標と評価条件設定後の交通評価指標との相対比較が行なわれるが、図１５乃至図１８に例示した処理手順で得られた回収の補正値及び放出の補正値は、評価条件設定後の評価においても全く同様に回収の補正値及び放出の補正値として使うことができる。
【０１３２】
上述のとおり、本実施の形態の交通シミュレータ１０は、対象とする道路網の任意のリンク（道路）のみならず、道路網全体としても、交通評価指標の再現性を向上させることができる。また、交通評価指標の再現性が高まることにより、評価条件設定後の交通評価指標を正しく評価することが可能となる。
【０１３３】
上述の実施の形態では、車両の走行の起終点情報を用いる構成であったが、これに限定されるもではない。例えば、任意のリンクでの発生交通量と消滅交通量を予め設定しておいて、設定した発生交通量と消滅交通量を用いることもできる。
【０１３４】
開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１３５】
１０ 交通シミュレータ
１１ シミュレータエンジン部
１２ 交通量算出部（交通量算出手段）
１３ 推定渋滞長算出部（渋滞長推定手段）
１４ 推定交通量算出部（交通量推定手段）
１５ 渋滞判定部（判定手段）
１６ 起点終点生成部（生成手段）
１７ 補正台数算出部
１８ 流出台数算出部
１９ 発生消滅部（発生手段）
２０ 記憶部
２１ 識別符号付与部（付与手段）
２２ 終点情報割当部（割当手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力する交通評価装置において、
任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出する交通量算出手段と、
該交通量算出手段で算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの推定交通量を推定する交通量推定手段と、
前記リンクでの実測交通量を取得する実測交通量取得手段と、
前記リンクでの実測交通量及び前記推定交通量に基づいて、該リンクで起点交通量又は終点交通量を生成する生成手段と
を備え、
前記生成手段で生成した起点交通量又は終点交通量に基づいて交通評価指標を出力するように構成してあることを特徴とする交通評価装置。
【請求項２】
前記交通量算出手段で算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの推定渋滞長を推定する渋滞長推定手段と、
前記リンクでの実測渋滞長を取得する実測渋滞長取得手段と、
前記リンクでの実測渋滞長及び前記渋滞長推定手段で推定した推定渋滞長が所定の渋滞閾値未満であるか否かを判定する判定手段と
を備え、
前記生成手段は、
前記判定手段で前記実測渋滞長及び推定渋滞長が前記渋滞閾値未満であると判定した場合、前記リンクで起点交通量又は終点交通量を生成するように構成してあることを特徴とする請求項１に記載の交通評価装置。
【請求項３】
前記生成手段は、
前記実測交通量が推定交通量より多い場合、起点交通量として、前記実測交通量と推定交通量との差分に応じた台数の車両を放出するように構成してあることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の交通評価装置。
【請求項４】
前記生成手段は、
前記実測交通量が推定交通量より少ない場合、終点交通量として、前記推定交通量と実測交通量との差分に応じた台数の車両を回収するように構成してあることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の交通評価装置。
【請求項５】
任意のリンクで前記生成手段が起点交通量として放出する車両を識別する識別符号を付与する付与手段を備え、
前記生成手段は、
前記リンクの下流側で終点交通量として車両を回収する場合、前記識別符号が付与された車両を優先して回収するように構成してあることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の交通評価装置。
【請求項６】
任意のリンクで前記生成手段が起点交通量として車両を放出する場合、前記リンクに存在する１又は複数の車両の終点情報毎の割合に応じて、放出する車両に終点情報を割り当てる割当手段を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の交通評価装置。
【請求項７】
前記生成手段で任意のリンクで終点交通量を生成した場合、該リンクの下流側で同等の交通量を発生させる発生手段を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の交通評価装置。
【請求項８】
前記生成手段は、
任意のリンクで起点交通量を放出する場合、該リンクでの実測交通量と推定交通量との差分及び所定の交通量閾値の差に応じた台数の車両を放出するように構成してあることを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の交通評価装置。
【請求項９】
前記生成手段は、
任意のリンクで起点交通量を放出する場合、該リンクでの実測交通量と該リンクでの車両密度、車両速度及び所定時間の乗算値との差分から所定の交通量閾値を減算した値に応じた台数の車両を放出するように構成してあることを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の交通評価装置。
【請求項１０】
複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力する交通評価装置において、
任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出する交通量算出手段と、
該交通量算出手段で算出した交通量に基づいて、任意のリンクで起点交通量又は終点交通量を生成する生成手段と、
前記リンクで前記生成手段が起点交通量として放出する車両を識別する識別符号を付与する付与手段と
を備え、
前記生成手段は、
前記リンクの下流側で終点交通量として車両を回収する場合、前記識別符号が付与された車両を優先して回収するように構成してあることを特徴とする交通評価装置。
【請求項１１】
前記識別符号が付与された車両を優先して回収する場合、該車両の再放出を禁止する禁止手段を備えることを特徴とする請求項５又は請求項１０に記載の交通評価装置。
【請求項１２】
複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力する交通評価装置において、
任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出する交通量算出手段と、
該交通量算出手段で算出した交通量に基づいて、任意のリンクで起点交通量又は終点交通量を生成する生成手段と、
前記リンクで前記生成手段が起点交通量として車両を放出する場合、前記リンクに存在する１又は複数の車両の終点情報毎の割合に応じて、放出する車両に終点情報を割り当てる割当手段と
を備えることを特徴とする交通評価装置。
【請求項１３】
コンピュータに、複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力するステップを実行させるためのコンピュータプログラムにおいて、
コンピュータに、
任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出するステップと、
算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの推定交通量を推定するステップと、
前記リンクでの実測交通量及び前記推定交通量に基づいて、該リンクで起点交通量又は終点交通量を生成するステップと
を実行させることを特徴とするコンピュータプログラム。
【請求項１４】
複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力する交通評価装置による交通評価方法おいて、
任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出するステップと、
算出された交通量に基づいて、任意のリンクでの推定交通量を推定するステップと、
前記リンクでの実測交通量を取得するステップと、
前記リンクでの実測交通量及び前記推定交通量に基づいて、該リンクで起点交通量又は終点交通量を生成するステップと、
生成された起点交通量又は終点交通量に基づいて交通評価指標を出力するステップと
を含むことを特徴とする交通評価方法。
【請求項１】
複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力する交通評価装置において、
任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出する交通量算出手段と、
該交通量算出手段で算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの推定交通量を推定する交通量推定手段と、
前記リンクでの実測交通量を取得する実測交通量取得手段と、
前記リンクでの実測交通量及び前記推定交通量に基づいて、該リンクで起点交通量又は終点交通量を生成する生成手段と
を備え、
前記生成手段で生成した起点交通量又は終点交通量に基づいて交通評価指標を出力するように構成してあることを特徴とする交通評価装置。
【請求項２】
前記交通量算出手段で算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの推定渋滞長を推定する渋滞長推定手段と、
前記リンクでの実測渋滞長を取得する実測渋滞長取得手段と、
前記リンクでの実測渋滞長及び前記渋滞長推定手段で推定した推定渋滞長が所定の渋滞閾値未満であるか否かを判定する判定手段と
を備え、
前記生成手段は、
前記判定手段で前記実測渋滞長及び推定渋滞長が前記渋滞閾値未満であると判定した場合、前記リンクで起点交通量又は終点交通量を生成するように構成してあることを特徴とする請求項１に記載の交通評価装置。
【請求項３】
前記生成手段は、
前記実測交通量が推定交通量より多い場合、起点交通量として、前記実測交通量と推定交通量との差分に応じた台数の車両を放出するように構成してあることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の交通評価装置。
【請求項４】
前記生成手段は、
前記実測交通量が推定交通量より少ない場合、終点交通量として、前記推定交通量と実測交通量との差分に応じた台数の車両を回収するように構成してあることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の交通評価装置。
【請求項５】
任意のリンクで前記生成手段が起点交通量として放出する車両を識別する識別符号を付与する付与手段を備え、
前記生成手段は、
前記リンクの下流側で終点交通量として車両を回収する場合、前記識別符号が付与された車両を優先して回収するように構成してあることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の交通評価装置。
【請求項６】
任意のリンクで前記生成手段が起点交通量として車両を放出する場合、前記リンクに存在する１又は複数の車両の終点情報毎の割合に応じて、放出する車両に終点情報を割り当てる割当手段を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の交通評価装置。
【請求項７】
前記生成手段で任意のリンクで終点交通量を生成した場合、該リンクの下流側で同等の交通量を発生させる発生手段を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の交通評価装置。
【請求項８】
前記生成手段は、
任意のリンクで起点交通量を放出する場合、該リンクでの実測交通量と推定交通量との差分及び所定の交通量閾値の差に応じた台数の車両を放出するように構成してあることを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の交通評価装置。
【請求項９】
前記生成手段は、
任意のリンクで起点交通量を放出する場合、該リンクでの実測交通量と該リンクでの車両密度、車両速度及び所定時間の乗算値との差分から所定の交通量閾値を減算した値に応じた台数の車両を放出するように構成してあることを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の交通評価装置。
【請求項１０】
複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力する交通評価装置において、
任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出する交通量算出手段と、
該交通量算出手段で算出した交通量に基づいて、任意のリンクで起点交通量又は終点交通量を生成する生成手段と、
前記リンクで前記生成手段が起点交通量として放出する車両を識別する識別符号を付与する付与手段と
を備え、
前記生成手段は、
前記リンクの下流側で終点交通量として車両を回収する場合、前記識別符号が付与された車両を優先して回収するように構成してあることを特徴とする交通評価装置。
【請求項１１】
前記識別符号が付与された車両を優先して回収する場合、該車両の再放出を禁止する禁止手段を備えることを特徴とする請求項５又は請求項１０に記載の交通評価装置。
【請求項１２】
複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力する交通評価装置において、
任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出する交通量算出手段と、
該交通量算出手段で算出した交通量に基づいて、任意のリンクで起点交通量又は終点交通量を生成する生成手段と、
前記リンクで前記生成手段が起点交通量として車両を放出する場合、前記リンクに存在する１又は複数の車両の終点情報毎の割合に応じて、放出する車両に終点情報を割り当てる割当手段と
を備えることを特徴とする交通評価装置。
【請求項１３】
コンピュータに、複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力するステップを実行させるためのコンピュータプログラムにおいて、
コンピュータに、
任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出するステップと、
算出した交通量に基づいて、任意のリンクでの推定交通量を推定するステップと、
前記リンクでの実測交通量及び前記推定交通量に基づいて、該リンクで起点交通量又は終点交通量を生成するステップと
を実行させることを特徴とするコンピュータプログラム。
【請求項１４】
複数の模擬車両の模擬走行により交通評価指標を出力する交通評価装置による交通評価方法おいて、
任意のリンクで発生及び消滅する交通量を算出するステップと、
算出された交通量に基づいて、任意のリンクでの推定交通量を推定するステップと、
前記リンクでの実測交通量を取得するステップと、
前記リンクでの実測交通量及び前記推定交通量に基づいて、該リンクで起点交通量又は終点交通量を生成するステップと、
生成された起点交通量又は終点交通量に基づいて交通評価指標を出力するステップと
を含むことを特徴とする交通評価方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【公開番号】特開２０１３−２５５４５（Ｐ２０１３−２５５４５Ａ）
【公開日】平成２５年２月４日（２０１３．２．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１５９３６５（Ｐ２０１１−１５９３６５）
【出願日】平成２３年７月２０日（２０１１．７．２０）
【出願人】（０００００２１３０）住友電気工業株式会社 (12,747)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年２月４日（２０１３．２．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年７月２０日（２０１１．７．２０）
【出願人】（０００００２１３０）住友電気工業株式会社 (12,747)
【Ｆターム（参考）】
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