作業車両
【課題】トランスミッション入力軸の内部に油圧ポンプの駆動軸が配置された構成において、ロックアップクラッチ装置に、簡単な構成で作動油を導く。
【解決手段】この作業車両は油圧ポンプ及びトランスミッション１を有する。トランスミッション１は、筒状の入力軸４を有するトランスミッション本体５と、トルクコンバータ本体９と、ロックアップクラッチ装置１０と、ＰＴＯ駆動軸１２と、油路６１と、を備えている。ロックアップクラッチ装置１０は、ピストン４１と、ピストン４１の背面に形成された油室１６ｂと、クラッチ部と、を有する。ＰＴＯ軸１２は入力軸４の内部を貫通して入力軸４と同軸に配置され、油圧ポンプ１３へ駆動力を伝達する。油路６０は、入力軸４の内周面とＰＴＯ軸１２の外周面との間に形成され、ロックアップクラッチ装置１０の油室１６ｂへ通じている。
【解決手段】この作業車両は油圧ポンプ及びトランスミッション１を有する。トランスミッション１は、筒状の入力軸４を有するトランスミッション本体５と、トルクコンバータ本体９と、ロックアップクラッチ装置１０と、ＰＴＯ駆動軸１２と、油路６１と、を備えている。ロックアップクラッチ装置１０は、ピストン４１と、ピストン４１の背面に形成された油室１６ｂと、クラッチ部と、を有する。ＰＴＯ軸１２は入力軸４の内部を貫通して入力軸４と同軸に配置され、油圧ポンプ１３へ駆動力を伝達する。油路６０は、入力軸４の内周面とＰＴＯ軸１２の外周面との間に形成され、ロックアップクラッチ装置１０の油室１６ｂへ通じている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
作業車両においては、エンジン等の動力源からの動力をトランスミッションの入力軸に伝達するためのトルクコンバータが設けられている。トルクコンバータは、一般的に、流体を介して動力を伝達するトルクコンバータ本体と、ロックアップクラッチ装置と、を有している。ロックアップクラッチ装置は主に、油圧によって作動するピストンと、ピストンの作動によってオン（動力伝達）、オフ（動力伝達の遮断）するクラッチ部と、を備えている。そして、車両の速度が所定の速度以上になると、ロックアップクラッチ装置のクラッチ部がオンされ、エンジンからの動力は、トルクコンバータ本体を介さずにロックアップクラッチ装置を介してトランスミッションの入力軸に直接伝達される。
【０００３】
このようなトルクコンバータにおいては、トルクコンバータ本体に、あるいはロックアップクラッチ装置のピストンに作動油を供給するために、油圧ポンプが必要になる。この油圧ポンプは、例えばトランスミッションのケースに、入力軸を延長した軸から偏芯して配置される場合が多い。
【０００４】
しかし、このような油圧ポンプの配置では、油圧ポンプを駆動するためのポンプ駆動軸に加えて、入力軸からポンプ駆動軸に回転を取り出すためのギア機構が必要になる。このため、装置全体の幅が広がり、またギア機構を構成する部品点数が増える。
【０００５】
そこで、特許文献１に示すように、トルクコンバータの回転軸と同軸に油圧ポンプ及びその駆動軸を配置する構成が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特表２００６−５２１５１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１に示すような構造では、トランスミッションの入力軸の延長線上に油圧ポンプが配置されるので、トランスミッションの入力軸を筒状に形成するとともに、この入力軸内部の貫通孔に油圧ポンプの駆動軸を配置する必要がある。
【０００８】
ここで、ロックアップクラッチ装置は、トルクコンバータ本体に流入あるいは流出する作動油を利用してピストンを作動させる方式と、トルクコンバータ本体の作動油とは別系統の油圧回路によって供給される作動油によってピストンを作動させる方式とがある。後者のタイプでは、ピストン背面の油室に油圧ポンプからの作動油を供給する必要がある。そして、ピストン背面の油室は、トルクコンバータ本体の前方側に設けられる。
【０００９】
そこで、この後者のタイプのロックアップクラッチ装置に、特許文献１の構造を適用して油圧ポンプからの作動油を供給するためには、油圧ポンプ駆動軸の内部に軸方向に沿って孔を形成し、この孔を油路とする必要がある。
【００１０】
しかし、ポンプ駆動軸の内部に形成された油路からロックアップクラッチ装置のピストンまで作動油を導くためには、２重構造になったポンプ駆動軸及びトランスミッション入力軸のそれぞれに径方向に貫通する油路を形成し、いったんポンプ駆動軸の外周に作動油を導き、さらにその外周のトランスミッション入力軸の外周に作動油を導く必要がある。このような構成では、構造が複雑になるとともに、作動油の漏れが増加する。
【００１１】
また、ポンプ駆動軸の内部に孔を形成する場合、ガンドリルが用いられるが、一般的に、ガンドリルでは小径の孔を形成するのは困難である。このため、ポンプ駆動軸の内部にガンドリルで孔を形成すると、ポンプ駆動軸の肉厚が薄くなる。このようなポンプ駆動軸に熱処理を施すと、ポンプ駆動軸の軸歪みが大きくなる。
【００１２】
本発明の課題は、トランスミッション入力軸の内部に油圧ポンプの駆動軸が配置された構成において、ロックアップクラッチ装置に、簡単な構成で作動油を導くことにある。また、ポンプ駆動軸に変形等を生じさせることのない、油路を形成することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
第１発明に係る作業車両は、エンジンと、エンジンに連結されるトランスミッションと、油圧ポンプと、を有する。トランスミッションは、エンジンからの動力が入力される入力部材と、筒状の入力軸を有するトランスミッション本体と、トルクコンバータ本体と、ロックアップクラッチ装置と、ポンプ駆動軸と、油路と、を備えている。トルクコンバータ本体は、入力部材に連結され、入力部材からの動力を入力軸に流体を介して伝達する。ロックアップクラッチ装置は、油圧によって作動するピストンと、ピストンの背面に形成された油室と、ピストンの作動によって入力部材からの動力を入力軸に伝達するクラッチ部と、を有する。ポンプ駆動軸は入力軸の内部を貫通して入力軸と同軸に配置され、油圧ポンプへ駆動力を伝達する。油路は、入力軸の内周面とポンプ駆動軸の外周面との間に形成され、ロックアップクラッチ装置の油室へ通じている。
【００１４】
ここでは、ポンプ駆動軸によって油圧ポンプが駆動され、油圧ポンプから吐出された作動油は、ポンプ駆動軸と入力軸との間の隙間である油路を通ってロックアップクラッチ装置の油室に導かれる。
【００１５】
このような構成では、ポンプ駆動軸の内部に油路としての孔を形成する必要がない。したがって、簡単な構成で、かつ作動油の漏れを少なくして、油圧ポンプからの作動油をロックアップクラッチ装置に導くことができる。また、熱処理工程においてポンプ駆動軸に生じる歪みを抑えることができる。さらに、小型の作業車両で、ポンプ駆動軸の径が小さい場合でも、容易に油路を構成することができる。
【００１６】
第２発明に係る作業車両は、第１発明の作業車両において、ポンプ駆動軸は、先端部が入力軸の先端面からエンジン側に突出して延びている。また、入力部材は、連結用孔と、嵌合孔と、油溜め部と、連通孔と、を有している。連結用孔は、入力部材の中心部に配置され、ポンプ駆動軸の先端部が連結される。嵌合孔は、連結用孔と同軸に配置され、連結用孔より大径に形成され入力軸の先端部の外周面と嵌合する。油溜め部は、嵌合孔の内周面と、入力軸先端面と、ポンプ駆動軸の外周面と、によって形成され、油路に連通する。連通孔は油溜め部とロックアップクラッチ装置の油室とを連通する。
【００１７】
ここでは、ポンプ駆動軸と入力軸との間の油路を通過してきた作動油は、油溜め部に導かれ、さらに連通孔を通してロックアップクラッチ装置の油室に導かれる。連通孔は、例え複数設けられたとしても、その総断面積は、ポンプ駆動軸の外周面積（幅を連通孔の径とする）と比べると狭い。そして、ポンプ駆動軸の外周部の作動油が連通孔に集まる。また、ポンプ駆動軸外周面と入力軸の内周面の距離は短いので、作動油の圧損が大きくなる。その結果、ロックアップクラッチの動作が遅れる原因にもなる。そこで、油溜め部を設けることで、ポンプ駆動軸と入力軸との間の油路から連通孔への作動油の流れがスムーズになり、圧損が少なくなる。
【００１８】
第３発明に係る作業車両は、第２発明の作業車両において、タービンハブと、ベアリングと、をさらに有している。タービンハブは、中心部に円筒部を有し、その内周部が入力軸の外周部と連結され、トルクコンバータ本体からの動力を入力軸へ伝達する。ベアリングは、その内周が円筒部の外周に嵌合する。入力部材は支持孔をさらに有する。支持孔は、嵌合孔と同軸であり、入力部材に配置され、ベアリングの外周と嵌合する。入力軸は、タービンハブ及びベアリングを介して入力部材に支持されている。
【００１９】
ポンプ駆動軸は、連結用孔で入力部材と連結されている。入力軸はタービンハブ及びベアリングを介して入力部材に支持されている。ポンプ駆動軸と入力軸は共に入力部材に支持されているので、入力軸の内周面とポンプ駆動軸の外周面との間の距離を一定に保つことが容易にできる。
【００２０】
以上のように、この発明では、入力部材に連通孔を形成して、入力軸先端部に導かれた作動油を入力部材の油室に導いている。このため、油圧回路を簡単な構成で実現できる。
【発明の効果】
【００２１】
以上のように本発明では、トランスミッション入力軸の延長線上に油圧ポンプが配置され、トランスミッション入力軸の内部に油圧ポンプ駆動軸が配置された構成において、簡単な構成で、ロックアップクラッチ装置の油室に作動油を導くことができる。また、ポンプ駆動軸の内部に油路としての孔を形成する必要がないので、熱処理時等におけるポンプ駆動軸の変形を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態による作業車両に用いられるトランスミッションの一部を示す断面構成図。
【図２】図１の拡大部分図。
【図３】図1の拡大部分図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
［全体構成］
図１に、本発明の一実施形態によるトランスミッション１の一部の断面構成を示している。このトランスミッション１は、例えば、バックホーローダのトランスミッションであり、本体ケース２と、本体ケース２のエンジン側（図１において左側）に固定されたフロントケース３と、を有している。本体ケース２には、入力軸４を含むトランスミッション本体５が収納されている。トランスミッション本体５は、前後進切換用の複数の油圧クラッチ、速度段切換用の複数の油圧クラッチ、歯車機構等の部材を有している。また、フロントケース３には、エンジン側のフライホイール６に連結されたフレキシブルプレート７と、フレキシブルプレート７に固定された入力部材８と、入力部材８に固定されたトルクコンバータ本体９と、ロックアップクラッチ装置１０と、が配置されている。また、このトランスミッション１は、入力軸４と同軸に配置されたポンプ駆動軸１２（以下、「ＰＴＯ軸」と記す）と、を有している。
【００２４】
入力軸４の延長線上には、本体ケース２に装着された油圧ポンプ１３が設けられている。油圧ポンプ１３はＰＴＯ軸１２によって駆動される。
【００２５】
［入力部材］
入力部材８は、エンジン側のＰＴＯ軸連結部１５と、トランスミッション側の入力軸支持部１６と、を有している。ＰＴＯ軸連結部１５と入力軸支持部１６とは、フレキシブルプレート７をＰＴＯ軸連結部１５に固定するボルト１７によって互いに固定されている。
【００２６】
図１及び図１の一部を拡大した図２に示すように、ＰＴＯ軸連結部１５は大径部２１及び小径部２２を有する円板状の部材である。大径部２１の中心部には、エンジン側に突出する突出部２１ａが形成されており、図１に示すように、この突出部２１ａの先端部が軸受２３を介してフライホイール６の内周部に支持されている。大径部２１のエンジン側の側面には、フレキシブルプレート７の内周部が固定され、フレキシブルプレート７の外周部がフライホイール６の外周部に固定されている。また、大径部２１の中心部には、スプライン孔２１ｂが形成されている。小径部２２の中心部には、スプライン孔２１ｂより大きい内径のカラー挿入用孔２２ａと、カラー挿入用孔２２ａより大きい内径の嵌合孔２２ｂと、が形成されている。
【００２７】
入力軸支持部１６は、環状の部材であり、内周部の孔１６ａにＰＴＯ軸連結部１５の小径部２２が挿入されている。入力軸支持部１６は、外周部にトランスミッション側に延びる筒状部２５を有している。筒状部２５の内周側で、入力軸支持部１６のトルクコンバータ本体９側の側面には、環状の凹部１６ｂが形成されている。この環状の凹部１６ｂが、ロックアップクラッチ装置１０の油室（後述する）として機能している。また、筒状部２５の先端部には外周側に延びるフランジ部２６を有している。
【００２８】
［トルクコンバータ本体］
図１に示すように、トルクコンバータ本体９は、主に、ポンプ２８、タービン２９、及びステータ３０と、ステータ３０と固定軸３１との間に配置されたワンウェイクラッチ３２と、を有している。
【００２９】
ポンプ２８は、外周部が入力軸支持部１６のフランジ部２６に連結されている。また、ポンプ２８の内周部が軸受３４を介して固定軸３１に回転自在に支持されている。なお、固定軸３１はボルト３５によってフロントケース３に固定されている。タービン２９はポンプ２８に対向して配置されている。タービン２９の内周部にはタービンハブ３８が固定されている。タービンハブ３８の中心部には、略円筒状の円筒部が形成されており、円筒部の内周部にはスプライン孔３８ａが形成されている。また、タービンハブ３８の円筒部の外周面は、一部縮径され、ベアリング３９の内周が嵌合されている。ベアリング３９の外周は、入力軸支持部１６に設けられた支持孔１６ｄの内周面に嵌合されている。このようにして、タービンハブ３８はベアリング３９を介して入力軸支持部１６に回転自在に支持されている。
【００３０】
［ロックアップクラッチ装置］
図２及び図３に示すように、ロックアップクラッチ装置１０は、油室１６ｂと、ピストン４１と、クラッチ部を構成する第１クラッチプレート４２及び第２クラッチプレート４３と、ダンパ機構４４と、を有している。なお、図２は図１の径方向一方側の一部を拡大して示した図であり、図３は図１の径方向他方側の一部を拡大して示した図である。
【００３１】
油室１６ｂは、前述のように、入力軸支持部１６に形成された環状の凹部である。ピストン４１は油室１６ｂに配置されている。また、図３に示すように、ピストン４１と入力軸支持部１６には、それぞれ対向する位置に孔４１ａ，１６ｃが形成されており、これらの孔４１ａ，１６ｃに１つのロッド４６が挿入されている。これにより、ピストン４１は入力軸支持部１６に対して軸方向に移動自在でかつ相対回転不能である。
【００３２】
第１クラッチプレート４２は、環状の部材であり、両面に摩擦材が設けられている。第１クラッチプレート４２の内周部には内歯が形成されており、この内歯が、ダンパ機構４４を構成する入力プレート（後述）に形成された外歯に噛み合っている。したがって、第１クラッチプレート４２は、ダンパ機構４４に対して、軸方向移動自在にかつ相対回転不能に連結されている。
【００３３】
第２クラッチプレート４３は、環状の部材であり、外周部に外歯が形成されている。一方、入力軸支持部１６の筒状部２５の内周面には内歯が形成されており、この内歯に第２クラッチプレート４３の外歯が噛み合っている。したがって、第２クラッチプレート４３は、入力軸支持部１６に対して、軸方向移動自在にかつ相対回転不能に連結されている。なお、第２クラッチプレート４３のトランスミッション側には、バックプレート４８が設けられ、第２クラッチプレート４３の軸方向の移動を規制している。
【００３４】
ダンパ機構４４は、第１クラッチプレート４２からの動力をタービンハブ３８に伝達する機構である。ダンパ機構４４は、入力プレート５１と、入力プレート５１の両側に配置された１対の出力プレート５２と、これらのプレートによって支持された複数のトーションスプリング５３と、を有している。入力プレート５１は第１クラッチプレート４２に連結され、１対の出力プレート５２はタービンハブ３８にリベットにより固定されている。
【００３５】
［入力軸］
図１〜図３に示すように、入力軸４は、エンジンの回転軸と同軸に配置され、軸受５５を介してフロントケース３に回転自在に支持されている。また、入力軸４は筒状に形成され、入力軸４の中心部には貫通孔４ａが形成されている。この入力軸４には、前後進切換用クラッチ（図１では一部のみを示している）等の油圧クラッチ５６や、複数のギアが設けられている。入力軸４の先端部外周には、スプライン軸４ｂが形成されている。このスプライン軸４ｂは、タービンハブ３８の内周面に形成されたスプライン孔３８ａに係合している。入力軸４のスプライン軸４ｂのさらに先端部は、ＰＴＯ軸連結部１５の嵌合孔２２ｂに挿入されて回転自在に支持されている。入力軸４の外周面にはシール部材が装着されており、入力軸４の外周面と嵌合孔２２ｂの内周面とはシールされている。
【００３６】
したがって、入力軸４は、タービンハブ３８とベアリング３９とを介して、入力軸支持部１６に支持されている。
【００３７】
［ＰＴＯ軸］
ＰＴＯ軸１２は入力軸４の貫通孔４ａを貫通して配置されている。ＰＴＯ軸１２の外周面と入力軸４の内周面との間には隙間が形成されている。ＰＴＯ軸１２の先端は、入力軸４の先端面からさらにエンジン側に突出して延びており、この先端部にはスプライン軸１２ａが形成されている。スプライン軸１２ａはＰＴＯ軸連結部１５のスプライン孔２１ｂに係合している。また、ＰＴＯ軸１２のスプライン軸１２ａのトランスミッション側の一部は、ＰＴＯ軸連結部１５のカラー挿入用孔２２ａに挿入されている。そして、ＰＴＯ軸１２の外周面とカラー挿入用孔２２ａの内周面との間にはカラー５８が挿入されている。カラー５８の外周面はカラー挿入用孔２２ａの内周面に密着しており、カラー５８の内周面はＰＴＯ軸１２の外周面に密着している。また、ＰＴＯ軸１２の外周面にはシール部材が設けられており、ＰＴＯ軸１２の外周面とカラー内周面との間はシールされている。
【００３８】
以上のような構成では、入力軸１２の先端面、カラー５８の端面、ＰＴＯ軸１２の外周面、及び嵌合孔２２ｂの内周面によって形成される空間は、油溜め部６０として機能する。
【００３９】
［油圧ポンプ］
油圧ポンプ１３はＰＴＯ軸１２の先端とは逆側の端部に連結されている。油圧ポンプ１３は、ＰＴＯ軸１２の回転によって駆動され、作動油をＰＴＯ軸１２の外周面と入力軸４の内周面との間の隙間に吐出する。
【００４０】
［油圧回路］
油圧ポンプ１３から吐出された作動油は、油圧回路を介してロックアップクラッチ装置１０の油室１６ｂに供給される。油圧回路は、図２に示すように、第１油路６１と、前述の油溜め部６０と、第２油路６２と、第３油路６３と、第４油路６４と、から構成されている。
【００４１】
第１油路６１は、前述のように、ＰＴＯ軸１２の外周面と入力軸４の内周面との間の隙間によって形成されている。この第１油路６１のエンジン側の端部は油溜め部６０に連通している。
【００４２】
第２油路６２は、ＰＴＯ軸連結部１５の小径部２２に形成された第１貫通穴によって形成されている。具体的には、ＰＴＯ軸連結部１５の小径部２２には、環状の溝２２ｃが形成されており、この環状溝２２ｃから油溜め部６０に連通するように１つの第１貫通孔６２が形成されている。なお、第１貫通孔は複数形成されていてもよい。
【００４３】
第３油路６３は、入力軸支持部１６の外周面から内周部に向けて貫通する第２貫通孔により形成されている。第２貫通孔６３の内周側はＰＴＯ軸連結部１５の環状溝２２ｃに連通している。また、第２貫通孔６３の外周端は、ネジ部材６５が装着されることによって封止されている。
【００４４】
第４油路６４は、入力軸支持部１６に形成された油室１６ｂと第３油路６３とを連通する連通孔によって形成されている。
【００４５】
［動作］
車両の低速領域では、ロックアップクラッチ装置１０はオフされている。すなわち、ロックアップクラッチ装置１０の油室１６ｂに作動油は供給されていない。この場合は、エンジンから入力部材８に入力された動力は、トルクコンバータ本体９を介して入力軸４に伝達される。
【００４６】
車両の速度が所定の速度以上になると、油圧ポンプ１３からの作動油がロックアップクラッチ装置１０に供給される。具体的には、油圧ポンプ１３から吐出された作動油は、第１油路６１を通過して油溜め部６０に導かれる。その後、油溜め部６０から第２油路６２、第３油路６３、及び第４油路６４を通過して油室１６ｂに供給される。この油室１６ｂに供給された作動油によって、ピストン４１はトランスミッション側に移動させられる。このため、第１クラッチプレート４２がピストン４１と第２クラッチプレート４３との間に圧接される。
【００４７】
このような状態では、エンジンから入力部材８に入力された動力は、ロックアップクラッチ装置１０を介してタービンハブ３８及び入力軸４に伝達される。すなわち、エンジンからの動力は、トルクコンバータ本体９の流体を介さずに、ロックアップクラッチ装置１０を介して入力軸４に直接伝達される。
【００４８】
［特徴］
油圧ポンプ１３から吐出された作動油は、ＰＴＯ軸１２と入力軸４との間の隙間である油路６１を通ってロックアップクラッチ装置１０に導かれる。このため、ＰＴＯ軸１２の内部に油路としての孔を形成する必要がない。したがって、簡単な構成で、かつ作動油の漏れを少なくして、油圧ポンプ１３からの作動油をロックアップクラッチ装置１０に導くことができる。また、ＰＴＯ軸１２を中実で形成できるために、熱処理工程における歪みを抑えることができる。
【００４９】
油溜め部６０が設けられているので、ＰＴＯ軸１２と入力軸４との間の油路６１から第２油路６２への作動油の流れがスムーズになり、作動油の圧損が少なくなる。このため、ロックアップクラッチの動作の遅れを避けることができる。
【００５０】
ＰＴＯ軸連結部１５及び入力軸支持部１６に形成される貫通孔６２，６３及び連通孔６４は、回転軸に直交、あるいは回転軸に沿った方向に形成される。このため、斜め方向に孔を形成する必要がなく、加工が容易になる。
【００５１】
［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
【００５２】
特に、ＰＴＯ軸連結部及び入力軸支持部に形成される油路としての孔の構成は、前記実施形態に限定されるものではなく、種々の構成を採用することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１ トランスミッション
４ 入力軸
５ トランスミッション本体
８ 入力部材
９ トルクコンバータ本体
１０ ロックアップクラッチ装置
１２ ＰＴＯ軸（ポンプ駆動軸）
１３ 油圧ポンプ
１５ ＰＴＯ軸連結部
１６ 入力軸支持部
１６ｂ 油室
１６ｄ 支持孔
２１ｂ スプライン孔（連結用孔）
２２ｂ 嵌合孔
３８ タービンハブ
３９ ベアリング
４１ ピストン
４２ 第１クラッチプレート
４３ 第２クラッチプレート
６０ 油溜め部
６１ 第１油路
６２ 第２油路
６３ 第３油路
６４ 第４油路
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
作業車両においては、エンジン等の動力源からの動力をトランスミッションの入力軸に伝達するためのトルクコンバータが設けられている。トルクコンバータは、一般的に、流体を介して動力を伝達するトルクコンバータ本体と、ロックアップクラッチ装置と、を有している。ロックアップクラッチ装置は主に、油圧によって作動するピストンと、ピストンの作動によってオン（動力伝達）、オフ（動力伝達の遮断）するクラッチ部と、を備えている。そして、車両の速度が所定の速度以上になると、ロックアップクラッチ装置のクラッチ部がオンされ、エンジンからの動力は、トルクコンバータ本体を介さずにロックアップクラッチ装置を介してトランスミッションの入力軸に直接伝達される。
【０００３】
このようなトルクコンバータにおいては、トルクコンバータ本体に、あるいはロックアップクラッチ装置のピストンに作動油を供給するために、油圧ポンプが必要になる。この油圧ポンプは、例えばトランスミッションのケースに、入力軸を延長した軸から偏芯して配置される場合が多い。
【０００４】
しかし、このような油圧ポンプの配置では、油圧ポンプを駆動するためのポンプ駆動軸に加えて、入力軸からポンプ駆動軸に回転を取り出すためのギア機構が必要になる。このため、装置全体の幅が広がり、またギア機構を構成する部品点数が増える。
【０００５】
そこで、特許文献１に示すように、トルクコンバータの回転軸と同軸に油圧ポンプ及びその駆動軸を配置する構成が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特表２００６−５２１５１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１に示すような構造では、トランスミッションの入力軸の延長線上に油圧ポンプが配置されるので、トランスミッションの入力軸を筒状に形成するとともに、この入力軸内部の貫通孔に油圧ポンプの駆動軸を配置する必要がある。
【０００８】
ここで、ロックアップクラッチ装置は、トルクコンバータ本体に流入あるいは流出する作動油を利用してピストンを作動させる方式と、トルクコンバータ本体の作動油とは別系統の油圧回路によって供給される作動油によってピストンを作動させる方式とがある。後者のタイプでは、ピストン背面の油室に油圧ポンプからの作動油を供給する必要がある。そして、ピストン背面の油室は、トルクコンバータ本体の前方側に設けられる。
【０００９】
そこで、この後者のタイプのロックアップクラッチ装置に、特許文献１の構造を適用して油圧ポンプからの作動油を供給するためには、油圧ポンプ駆動軸の内部に軸方向に沿って孔を形成し、この孔を油路とする必要がある。
【００１０】
しかし、ポンプ駆動軸の内部に形成された油路からロックアップクラッチ装置のピストンまで作動油を導くためには、２重構造になったポンプ駆動軸及びトランスミッション入力軸のそれぞれに径方向に貫通する油路を形成し、いったんポンプ駆動軸の外周に作動油を導き、さらにその外周のトランスミッション入力軸の外周に作動油を導く必要がある。このような構成では、構造が複雑になるとともに、作動油の漏れが増加する。
【００１１】
また、ポンプ駆動軸の内部に孔を形成する場合、ガンドリルが用いられるが、一般的に、ガンドリルでは小径の孔を形成するのは困難である。このため、ポンプ駆動軸の内部にガンドリルで孔を形成すると、ポンプ駆動軸の肉厚が薄くなる。このようなポンプ駆動軸に熱処理を施すと、ポンプ駆動軸の軸歪みが大きくなる。
【００１２】
本発明の課題は、トランスミッション入力軸の内部に油圧ポンプの駆動軸が配置された構成において、ロックアップクラッチ装置に、簡単な構成で作動油を導くことにある。また、ポンプ駆動軸に変形等を生じさせることのない、油路を形成することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
第１発明に係る作業車両は、エンジンと、エンジンに連結されるトランスミッションと、油圧ポンプと、を有する。トランスミッションは、エンジンからの動力が入力される入力部材と、筒状の入力軸を有するトランスミッション本体と、トルクコンバータ本体と、ロックアップクラッチ装置と、ポンプ駆動軸と、油路と、を備えている。トルクコンバータ本体は、入力部材に連結され、入力部材からの動力を入力軸に流体を介して伝達する。ロックアップクラッチ装置は、油圧によって作動するピストンと、ピストンの背面に形成された油室と、ピストンの作動によって入力部材からの動力を入力軸に伝達するクラッチ部と、を有する。ポンプ駆動軸は入力軸の内部を貫通して入力軸と同軸に配置され、油圧ポンプへ駆動力を伝達する。油路は、入力軸の内周面とポンプ駆動軸の外周面との間に形成され、ロックアップクラッチ装置の油室へ通じている。
【００１４】
ここでは、ポンプ駆動軸によって油圧ポンプが駆動され、油圧ポンプから吐出された作動油は、ポンプ駆動軸と入力軸との間の隙間である油路を通ってロックアップクラッチ装置の油室に導かれる。
【００１５】
このような構成では、ポンプ駆動軸の内部に油路としての孔を形成する必要がない。したがって、簡単な構成で、かつ作動油の漏れを少なくして、油圧ポンプからの作動油をロックアップクラッチ装置に導くことができる。また、熱処理工程においてポンプ駆動軸に生じる歪みを抑えることができる。さらに、小型の作業車両で、ポンプ駆動軸の径が小さい場合でも、容易に油路を構成することができる。
【００１６】
第２発明に係る作業車両は、第１発明の作業車両において、ポンプ駆動軸は、先端部が入力軸の先端面からエンジン側に突出して延びている。また、入力部材は、連結用孔と、嵌合孔と、油溜め部と、連通孔と、を有している。連結用孔は、入力部材の中心部に配置され、ポンプ駆動軸の先端部が連結される。嵌合孔は、連結用孔と同軸に配置され、連結用孔より大径に形成され入力軸の先端部の外周面と嵌合する。油溜め部は、嵌合孔の内周面と、入力軸先端面と、ポンプ駆動軸の外周面と、によって形成され、油路に連通する。連通孔は油溜め部とロックアップクラッチ装置の油室とを連通する。
【００１７】
ここでは、ポンプ駆動軸と入力軸との間の油路を通過してきた作動油は、油溜め部に導かれ、さらに連通孔を通してロックアップクラッチ装置の油室に導かれる。連通孔は、例え複数設けられたとしても、その総断面積は、ポンプ駆動軸の外周面積（幅を連通孔の径とする）と比べると狭い。そして、ポンプ駆動軸の外周部の作動油が連通孔に集まる。また、ポンプ駆動軸外周面と入力軸の内周面の距離は短いので、作動油の圧損が大きくなる。その結果、ロックアップクラッチの動作が遅れる原因にもなる。そこで、油溜め部を設けることで、ポンプ駆動軸と入力軸との間の油路から連通孔への作動油の流れがスムーズになり、圧損が少なくなる。
【００１８】
第３発明に係る作業車両は、第２発明の作業車両において、タービンハブと、ベアリングと、をさらに有している。タービンハブは、中心部に円筒部を有し、その内周部が入力軸の外周部と連結され、トルクコンバータ本体からの動力を入力軸へ伝達する。ベアリングは、その内周が円筒部の外周に嵌合する。入力部材は支持孔をさらに有する。支持孔は、嵌合孔と同軸であり、入力部材に配置され、ベアリングの外周と嵌合する。入力軸は、タービンハブ及びベアリングを介して入力部材に支持されている。
【００１９】
ポンプ駆動軸は、連結用孔で入力部材と連結されている。入力軸はタービンハブ及びベアリングを介して入力部材に支持されている。ポンプ駆動軸と入力軸は共に入力部材に支持されているので、入力軸の内周面とポンプ駆動軸の外周面との間の距離を一定に保つことが容易にできる。
【００２０】
以上のように、この発明では、入力部材に連通孔を形成して、入力軸先端部に導かれた作動油を入力部材の油室に導いている。このため、油圧回路を簡単な構成で実現できる。
【発明の効果】
【００２１】
以上のように本発明では、トランスミッション入力軸の延長線上に油圧ポンプが配置され、トランスミッション入力軸の内部に油圧ポンプ駆動軸が配置された構成において、簡単な構成で、ロックアップクラッチ装置の油室に作動油を導くことができる。また、ポンプ駆動軸の内部に油路としての孔を形成する必要がないので、熱処理時等におけるポンプ駆動軸の変形を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態による作業車両に用いられるトランスミッションの一部を示す断面構成図。
【図２】図１の拡大部分図。
【図３】図1の拡大部分図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
［全体構成］
図１に、本発明の一実施形態によるトランスミッション１の一部の断面構成を示している。このトランスミッション１は、例えば、バックホーローダのトランスミッションであり、本体ケース２と、本体ケース２のエンジン側（図１において左側）に固定されたフロントケース３と、を有している。本体ケース２には、入力軸４を含むトランスミッション本体５が収納されている。トランスミッション本体５は、前後進切換用の複数の油圧クラッチ、速度段切換用の複数の油圧クラッチ、歯車機構等の部材を有している。また、フロントケース３には、エンジン側のフライホイール６に連結されたフレキシブルプレート７と、フレキシブルプレート７に固定された入力部材８と、入力部材８に固定されたトルクコンバータ本体９と、ロックアップクラッチ装置１０と、が配置されている。また、このトランスミッション１は、入力軸４と同軸に配置されたポンプ駆動軸１２（以下、「ＰＴＯ軸」と記す）と、を有している。
【００２４】
入力軸４の延長線上には、本体ケース２に装着された油圧ポンプ１３が設けられている。油圧ポンプ１３はＰＴＯ軸１２によって駆動される。
【００２５】
［入力部材］
入力部材８は、エンジン側のＰＴＯ軸連結部１５と、トランスミッション側の入力軸支持部１６と、を有している。ＰＴＯ軸連結部１５と入力軸支持部１６とは、フレキシブルプレート７をＰＴＯ軸連結部１５に固定するボルト１７によって互いに固定されている。
【００２６】
図１及び図１の一部を拡大した図２に示すように、ＰＴＯ軸連結部１５は大径部２１及び小径部２２を有する円板状の部材である。大径部２１の中心部には、エンジン側に突出する突出部２１ａが形成されており、図１に示すように、この突出部２１ａの先端部が軸受２３を介してフライホイール６の内周部に支持されている。大径部２１のエンジン側の側面には、フレキシブルプレート７の内周部が固定され、フレキシブルプレート７の外周部がフライホイール６の外周部に固定されている。また、大径部２１の中心部には、スプライン孔２１ｂが形成されている。小径部２２の中心部には、スプライン孔２１ｂより大きい内径のカラー挿入用孔２２ａと、カラー挿入用孔２２ａより大きい内径の嵌合孔２２ｂと、が形成されている。
【００２７】
入力軸支持部１６は、環状の部材であり、内周部の孔１６ａにＰＴＯ軸連結部１５の小径部２２が挿入されている。入力軸支持部１６は、外周部にトランスミッション側に延びる筒状部２５を有している。筒状部２５の内周側で、入力軸支持部１６のトルクコンバータ本体９側の側面には、環状の凹部１６ｂが形成されている。この環状の凹部１６ｂが、ロックアップクラッチ装置１０の油室（後述する）として機能している。また、筒状部２５の先端部には外周側に延びるフランジ部２６を有している。
【００２８】
［トルクコンバータ本体］
図１に示すように、トルクコンバータ本体９は、主に、ポンプ２８、タービン２９、及びステータ３０と、ステータ３０と固定軸３１との間に配置されたワンウェイクラッチ３２と、を有している。
【００２９】
ポンプ２８は、外周部が入力軸支持部１６のフランジ部２６に連結されている。また、ポンプ２８の内周部が軸受３４を介して固定軸３１に回転自在に支持されている。なお、固定軸３１はボルト３５によってフロントケース３に固定されている。タービン２９はポンプ２８に対向して配置されている。タービン２９の内周部にはタービンハブ３８が固定されている。タービンハブ３８の中心部には、略円筒状の円筒部が形成されており、円筒部の内周部にはスプライン孔３８ａが形成されている。また、タービンハブ３８の円筒部の外周面は、一部縮径され、ベアリング３９の内周が嵌合されている。ベアリング３９の外周は、入力軸支持部１６に設けられた支持孔１６ｄの内周面に嵌合されている。このようにして、タービンハブ３８はベアリング３９を介して入力軸支持部１６に回転自在に支持されている。
【００３０】
［ロックアップクラッチ装置］
図２及び図３に示すように、ロックアップクラッチ装置１０は、油室１６ｂと、ピストン４１と、クラッチ部を構成する第１クラッチプレート４２及び第２クラッチプレート４３と、ダンパ機構４４と、を有している。なお、図２は図１の径方向一方側の一部を拡大して示した図であり、図３は図１の径方向他方側の一部を拡大して示した図である。
【００３１】
油室１６ｂは、前述のように、入力軸支持部１６に形成された環状の凹部である。ピストン４１は油室１６ｂに配置されている。また、図３に示すように、ピストン４１と入力軸支持部１６には、それぞれ対向する位置に孔４１ａ，１６ｃが形成されており、これらの孔４１ａ，１６ｃに１つのロッド４６が挿入されている。これにより、ピストン４１は入力軸支持部１６に対して軸方向に移動自在でかつ相対回転不能である。
【００３２】
第１クラッチプレート４２は、環状の部材であり、両面に摩擦材が設けられている。第１クラッチプレート４２の内周部には内歯が形成されており、この内歯が、ダンパ機構４４を構成する入力プレート（後述）に形成された外歯に噛み合っている。したがって、第１クラッチプレート４２は、ダンパ機構４４に対して、軸方向移動自在にかつ相対回転不能に連結されている。
【００３３】
第２クラッチプレート４３は、環状の部材であり、外周部に外歯が形成されている。一方、入力軸支持部１６の筒状部２５の内周面には内歯が形成されており、この内歯に第２クラッチプレート４３の外歯が噛み合っている。したがって、第２クラッチプレート４３は、入力軸支持部１６に対して、軸方向移動自在にかつ相対回転不能に連結されている。なお、第２クラッチプレート４３のトランスミッション側には、バックプレート４８が設けられ、第２クラッチプレート４３の軸方向の移動を規制している。
【００３４】
ダンパ機構４４は、第１クラッチプレート４２からの動力をタービンハブ３８に伝達する機構である。ダンパ機構４４は、入力プレート５１と、入力プレート５１の両側に配置された１対の出力プレート５２と、これらのプレートによって支持された複数のトーションスプリング５３と、を有している。入力プレート５１は第１クラッチプレート４２に連結され、１対の出力プレート５２はタービンハブ３８にリベットにより固定されている。
【００３５】
［入力軸］
図１〜図３に示すように、入力軸４は、エンジンの回転軸と同軸に配置され、軸受５５を介してフロントケース３に回転自在に支持されている。また、入力軸４は筒状に形成され、入力軸４の中心部には貫通孔４ａが形成されている。この入力軸４には、前後進切換用クラッチ（図１では一部のみを示している）等の油圧クラッチ５６や、複数のギアが設けられている。入力軸４の先端部外周には、スプライン軸４ｂが形成されている。このスプライン軸４ｂは、タービンハブ３８の内周面に形成されたスプライン孔３８ａに係合している。入力軸４のスプライン軸４ｂのさらに先端部は、ＰＴＯ軸連結部１５の嵌合孔２２ｂに挿入されて回転自在に支持されている。入力軸４の外周面にはシール部材が装着されており、入力軸４の外周面と嵌合孔２２ｂの内周面とはシールされている。
【００３６】
したがって、入力軸４は、タービンハブ３８とベアリング３９とを介して、入力軸支持部１６に支持されている。
【００３７】
［ＰＴＯ軸］
ＰＴＯ軸１２は入力軸４の貫通孔４ａを貫通して配置されている。ＰＴＯ軸１２の外周面と入力軸４の内周面との間には隙間が形成されている。ＰＴＯ軸１２の先端は、入力軸４の先端面からさらにエンジン側に突出して延びており、この先端部にはスプライン軸１２ａが形成されている。スプライン軸１２ａはＰＴＯ軸連結部１５のスプライン孔２１ｂに係合している。また、ＰＴＯ軸１２のスプライン軸１２ａのトランスミッション側の一部は、ＰＴＯ軸連結部１５のカラー挿入用孔２２ａに挿入されている。そして、ＰＴＯ軸１２の外周面とカラー挿入用孔２２ａの内周面との間にはカラー５８が挿入されている。カラー５８の外周面はカラー挿入用孔２２ａの内周面に密着しており、カラー５８の内周面はＰＴＯ軸１２の外周面に密着している。また、ＰＴＯ軸１２の外周面にはシール部材が設けられており、ＰＴＯ軸１２の外周面とカラー内周面との間はシールされている。
【００３８】
以上のような構成では、入力軸１２の先端面、カラー５８の端面、ＰＴＯ軸１２の外周面、及び嵌合孔２２ｂの内周面によって形成される空間は、油溜め部６０として機能する。
【００３９】
［油圧ポンプ］
油圧ポンプ１３はＰＴＯ軸１２の先端とは逆側の端部に連結されている。油圧ポンプ１３は、ＰＴＯ軸１２の回転によって駆動され、作動油をＰＴＯ軸１２の外周面と入力軸４の内周面との間の隙間に吐出する。
【００４０】
［油圧回路］
油圧ポンプ１３から吐出された作動油は、油圧回路を介してロックアップクラッチ装置１０の油室１６ｂに供給される。油圧回路は、図２に示すように、第１油路６１と、前述の油溜め部６０と、第２油路６２と、第３油路６３と、第４油路６４と、から構成されている。
【００４１】
第１油路６１は、前述のように、ＰＴＯ軸１２の外周面と入力軸４の内周面との間の隙間によって形成されている。この第１油路６１のエンジン側の端部は油溜め部６０に連通している。
【００４２】
第２油路６２は、ＰＴＯ軸連結部１５の小径部２２に形成された第１貫通穴によって形成されている。具体的には、ＰＴＯ軸連結部１５の小径部２２には、環状の溝２２ｃが形成されており、この環状溝２２ｃから油溜め部６０に連通するように１つの第１貫通孔６２が形成されている。なお、第１貫通孔は複数形成されていてもよい。
【００４３】
第３油路６３は、入力軸支持部１６の外周面から内周部に向けて貫通する第２貫通孔により形成されている。第２貫通孔６３の内周側はＰＴＯ軸連結部１５の環状溝２２ｃに連通している。また、第２貫通孔６３の外周端は、ネジ部材６５が装着されることによって封止されている。
【００４４】
第４油路６４は、入力軸支持部１６に形成された油室１６ｂと第３油路６３とを連通する連通孔によって形成されている。
【００４５】
［動作］
車両の低速領域では、ロックアップクラッチ装置１０はオフされている。すなわち、ロックアップクラッチ装置１０の油室１６ｂに作動油は供給されていない。この場合は、エンジンから入力部材８に入力された動力は、トルクコンバータ本体９を介して入力軸４に伝達される。
【００４６】
車両の速度が所定の速度以上になると、油圧ポンプ１３からの作動油がロックアップクラッチ装置１０に供給される。具体的には、油圧ポンプ１３から吐出された作動油は、第１油路６１を通過して油溜め部６０に導かれる。その後、油溜め部６０から第２油路６２、第３油路６３、及び第４油路６４を通過して油室１６ｂに供給される。この油室１６ｂに供給された作動油によって、ピストン４１はトランスミッション側に移動させられる。このため、第１クラッチプレート４２がピストン４１と第２クラッチプレート４３との間に圧接される。
【００４７】
このような状態では、エンジンから入力部材８に入力された動力は、ロックアップクラッチ装置１０を介してタービンハブ３８及び入力軸４に伝達される。すなわち、エンジンからの動力は、トルクコンバータ本体９の流体を介さずに、ロックアップクラッチ装置１０を介して入力軸４に直接伝達される。
【００４８】
［特徴］
油圧ポンプ１３から吐出された作動油は、ＰＴＯ軸１２と入力軸４との間の隙間である油路６１を通ってロックアップクラッチ装置１０に導かれる。このため、ＰＴＯ軸１２の内部に油路としての孔を形成する必要がない。したがって、簡単な構成で、かつ作動油の漏れを少なくして、油圧ポンプ１３からの作動油をロックアップクラッチ装置１０に導くことができる。また、ＰＴＯ軸１２を中実で形成できるために、熱処理工程における歪みを抑えることができる。
【００４９】
油溜め部６０が設けられているので、ＰＴＯ軸１２と入力軸４との間の油路６１から第２油路６２への作動油の流れがスムーズになり、作動油の圧損が少なくなる。このため、ロックアップクラッチの動作の遅れを避けることができる。
【００５０】
ＰＴＯ軸連結部１５及び入力軸支持部１６に形成される貫通孔６２，６３及び連通孔６４は、回転軸に直交、あるいは回転軸に沿った方向に形成される。このため、斜め方向に孔を形成する必要がなく、加工が容易になる。
【００５１】
［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
【００５２】
特に、ＰＴＯ軸連結部及び入力軸支持部に形成される油路としての孔の構成は、前記実施形態に限定されるものではなく、種々の構成を採用することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１ トランスミッション
４ 入力軸
５ トランスミッション本体
８ 入力部材
９ トルクコンバータ本体
１０ ロックアップクラッチ装置
１２ ＰＴＯ軸（ポンプ駆動軸）
１３ 油圧ポンプ
１５ ＰＴＯ軸連結部
１６ 入力軸支持部
１６ｂ 油室
１６ｄ 支持孔
２１ｂ スプライン孔（連結用孔）
２２ｂ 嵌合孔
３８ タービンハブ
３９ ベアリング
４１ ピストン
４２ 第１クラッチプレート
４３ 第２クラッチプレート
６０ 油溜め部
６１ 第１油路
６２ 第２油路
６３ 第３油路
６４ 第４油路
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンに連結されるトランスミッションと、
油圧ポンプと、
を有する作業車両であって、
前記トランスミッションは、
前記エンジンからの動力が入力される入力部材と、
筒状の入力軸を有するトランスミッション本体と、
前記入力部材に連結され、前記入力部材からの動力を前記入力軸に流体を介して伝達するトルクコンバータ本体と、
油圧によって作動するピストンと、前記ピストンの背面に形成された油室と、前記ピストンの作動によって前記入力部材からの動力を前記入力軸に伝達するクラッチ部と、を有するロックアップクラッチ装置と、
前記入力軸の内部を貫通して前記入力軸と同軸に配置され、前記油圧ポンプへ駆動力を伝達するポンプ駆動軸と、
前記入力軸の内周面と前記ポンプ駆動軸の外周面との間に形成され、前記ロックアップクラッチ装置の油室へ通じる油路と、
を備えた作業車両。
【請求項２】
前記ポンプ駆動軸は、先端部が前記入力軸の先端面からエンジン側に突出して延びており、
前記入力部材は、
中心部に配置され、前記ポンプ駆動軸の先端部が連結される連結用孔と、
前記連結用孔と同軸に配置され、前記連結用孔より大径に形成され前記入力軸の先端部の外周面と嵌合する嵌合孔と、
前記嵌合孔の内周面と、前記入力軸先端面と、前記ポンプ駆動軸の外周面と、によって形成され、前記油路に連通する油溜め部と、
前記油溜め部と前記ロックアップクラッチ装置の油室とを連通する連通孔と、
を有する、請求項１に記載の作業車両。
【請求項３】
中心部に円筒部を有し、その内周部が前記入力軸の外周部と連結され、前記トルクコンバータ本体からの動力を前記入力軸へ伝達するタービンハブと、
前記円筒部の外周に、内周が嵌合するベアリングと、
をさらに備え、
前記入力部材は、
前記嵌合孔と同軸であり、前記入力部材に配置され、前記ベアリングの外周と嵌合する支持孔をさらに有し、
前記入力軸は、前記タービンハブ及び前記ベアリングを介して前記入力部材に支持されている、
請求項２に記載の作業車両。
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンに連結されるトランスミッションと、
油圧ポンプと、
を有する作業車両であって、
前記トランスミッションは、
前記エンジンからの動力が入力される入力部材と、
筒状の入力軸を有するトランスミッション本体と、
前記入力部材に連結され、前記入力部材からの動力を前記入力軸に流体を介して伝達するトルクコンバータ本体と、
油圧によって作動するピストンと、前記ピストンの背面に形成された油室と、前記ピストンの作動によって前記入力部材からの動力を前記入力軸に伝達するクラッチ部と、を有するロックアップクラッチ装置と、
前記入力軸の内部を貫通して前記入力軸と同軸に配置され、前記油圧ポンプへ駆動力を伝達するポンプ駆動軸と、
前記入力軸の内周面と前記ポンプ駆動軸の外周面との間に形成され、前記ロックアップクラッチ装置の油室へ通じる油路と、
を備えた作業車両。
【請求項２】
前記ポンプ駆動軸は、先端部が前記入力軸の先端面からエンジン側に突出して延びており、
前記入力部材は、
中心部に配置され、前記ポンプ駆動軸の先端部が連結される連結用孔と、
前記連結用孔と同軸に配置され、前記連結用孔より大径に形成され前記入力軸の先端部の外周面と嵌合する嵌合孔と、
前記嵌合孔の内周面と、前記入力軸先端面と、前記ポンプ駆動軸の外周面と、によって形成され、前記油路に連通する油溜め部と、
前記油溜め部と前記ロックアップクラッチ装置の油室とを連通する連通孔と、
を有する、請求項１に記載の作業車両。
【請求項３】
中心部に円筒部を有し、その内周部が前記入力軸の外周部と連結され、前記トルクコンバータ本体からの動力を前記入力軸へ伝達するタービンハブと、
前記円筒部の外周に、内周が嵌合するベアリングと、
をさらに備え、
前記入力部材は、
前記嵌合孔と同軸であり、前記入力部材に配置され、前記ベアリングの外周と嵌合する支持孔をさらに有し、
前記入力軸は、前記タービンハブ及び前記ベアリングを介して前記入力部材に支持されている、
請求項２に記載の作業車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２０１３−３６５９１（Ｐ２０１３−３６５９１Ａ）
【公開日】平成２５年２月２１日（２０１３．２．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１７５５３３（Ｐ２０１１−１７５５３３）
【出願日】平成２３年８月１１日（２０１１．８．１１）
【特許番号】特許第５１０６６６３号（Ｐ５１０６６６３）
【特許公報発行日】平成２４年１２月２６日（２０１２．１２．２６）
【出願人】（０００００１２３６）株式会社小松製作所 (1,686)
【公開日】平成２５年２月２１日（２０１３．２．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月１１日（２０１１．８．１１）
【特許番号】特許第５１０６６６３号（Ｐ５１０６６６３）
【特許公報発行日】平成２４年１２月２６日（２０１２．１２．２６）
【出願人】（０００００１２３６）株式会社小松製作所 (1,686)
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