作業車
【課題】変速操作と駐車ブレーキ操作とを一の操作レバーによって行う作業車において、駐車ブレーキの操作性を向上させる。
【解決手段】操作レバー１９Ａと変速装置とを連係する第一リンク機構４４と、操作レバー１９Ａと駐車ブレーキ機構１７との連係及び連係解除が可能な第二リンク機構７０と、を備え、操作レバー１９Ａが、変速経路及び中立経路の何れかに操作されると、第二リンク機構７０は操作レバー１９Ａと駐車ブレーキ機構１７とを連係せず、操作レバー１９Ａが、中立経路から連係経路に操作されると、第二リンク機構７０は操作レバー１９Ａと駐車ブレーキ機構１７とを連係し、さらにブレーキ経路に操作されると、駐車ブレーキ機構１７が作動し、さらにロック経路に操作されると、ロック機構１８が作動する。
【解決手段】操作レバー１９Ａと変速装置とを連係する第一リンク機構４４と、操作レバー１９Ａと駐車ブレーキ機構１７との連係及び連係解除が可能な第二リンク機構７０と、を備え、操作レバー１９Ａが、変速経路及び中立経路の何れかに操作されると、第二リンク機構７０は操作レバー１９Ａと駐車ブレーキ機構１７とを連係せず、操作レバー１９Ａが、中立経路から連係経路に操作されると、第二リンク機構７０は操作レバー１９Ａと駐車ブレーキ機構１７とを連係し、さらにブレーキ経路に操作されると、駐車ブレーキ機構１７が作動し、さらにロック経路に操作されると、ロック機構１８が作動する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速操作と駐車ブレーキ操作とを一の操作レバーによって行う作業車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、このような作業車として、例えば、特許文献１に記載の技術のごとく、エンジンからの回転駆動力を走行装置に伝達する伝動機構と、伝動機構に配設され、回転駆動力を変速して機体速度を変更可能な変速装置（文献では、「主変速装置」）と、伝動機構の動作を規制可能な駐車ブレーキ機構（文献では、「駐車ロック装置」）と、手動によって揺動操作自在であって、変速装置の変速操作及び駐車ブレーキ機構のブレーキ操作が可能な一の操作レバーと、を備えたトラクタがあった。
【０００３】
このトラクタは、操作レバーの操作に追従して動作するように操作レバーに連結され、かつ、操作レバーと変速装置及び駐車ブレーキ機構とを連係する一つの操作軸と、操作レバーまたは操作部材の位置を拘束して、駐車ブレーキ機構を、伝動機構の動作を規制した状態に維持可能なロック機構（文献では、「レバーガイド」及び操作レバーの下端部である「係合部」）と、を備えている。
【０００４】
特許文献１に記載の技術は、一つの操作軸が操作レバーと変速装置及び駐車ブレーキ機構とを連係する構成を採用することで、一つの操作レバーによる操作で、変速操作と駐車ブレーキ操作との両方の操作を行うものである。
【０００５】
また、特許文献１に記載の技術では、中立経路を、変速経路を設けた範囲よりも延長した上で、中立経路の終端から中立経路に交差する方向（変速経路と平行な方向）に対して直線状に延びるブレーキ操作経路を備えている。このブレーキ操作経路に沿って操作レバーを操作することにより、操作部材が回動して駐車ブレーキ機構が揺動し、駐車ブレーキがなされる。
【０００６】
さらに、ブレーキ経路の終端の先に、ロック機構が動作するロック経路を備えると共に、操作レバーを押し下げ操作しなければ操作レバーをロック経路から中立経路の側（ブレーキ経路）に操作できないように構成し、操作レバーがブレーキ経路から抜け出して駐車ブレーキが不測に解除されるのを防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許３９７９７０６号公報（段落［０００７］乃至段落［００１９］、段落［００３３］乃至段落［００３８］，図７乃至図１７）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
引用文献１に記載のトラクタでは、操作レバーをブレーキ経路からロック経路へ操作したり、あるいは、ロック経路からブレーキ経路へ操作したりするために、操作レバーを一旦押し下げる必要があり、駐車ブレーキの操作性には向上の余地がある。
【０００９】
本発明の目的は、このような実情に鑑み、変速操作と駐車ブレーキ操作とを一の操作レバーによって行う作業車において、駐車ブレーキの操作性を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る作業車の第一特徴構成は、エンジンからの回転駆動力を走行装置に伝達する伝動機構と、前記伝動機構に配設され、前記回転駆動力を変速して機体速度を変更可能な変速装置と、前記伝動機構の動作を規制可能な駐車ブレーキ機構と、手動によって揺動操作自在であって、前記変速装置の変速操作及び駐車ブレーキ機構のブレーキ操作が可能な一の操作レバーと、前記操作レバーと前記変速装置とを連係する第一リンク機構と、前記操作レバーと前記駐車ブレーキ機構との連係及び連係解除が可能な第二リンク機構と、前記操作レバーの位置を拘束して、前記駐車ブレーキ機構を、前記伝動機構の動作を規制した状態に維持可能なロック機構と、を備え、前記操作レバーの変速操作経路として、前記変速装置の中立状態に対応する中立経路と、前記中立経路から直線状に延び、前記変速装置の変速状態に対応する変速経路と、を備え、前記ブレーキ操作は前記操作レバーの揺動操作のみによって行うものであって、前記操作レバーのブレーキ操作経路として、前記中立経路から前記変速経路と交差する方向に延びる連係経路と、前記連係経路の終端から前記連係経路と交差する方向に延びるブレーキ経路と、少なくとも前記ブレーキ経路の終端から前記ブレーキ経路と交差する方向に延びるロック経路と、を備え、前記操作レバーが、前記変速経路及び前記中立経路の何れかに操作されると、前記第二リンク機構は前記操作レバーと前記駐車ブレーキ機構とを連係せず、前記操作レバーが、前記中立経路から前記連係経路に操作されると、前記第二リンク機構は前記操作レバーと前記駐車ブレーキ機構とを連係し、さらに前記ブレーキ経路に操作されると、前記駐車ブレーキ機構が作動し、さらに前記ロック経路に操作されると、前記ロック機構が作動する点にある。
【００１１】
本特徴構成によれば、操作レバーと変速装置とを連係する第一リンク機構、及び、操作レバーと駐車ブレーキ機構とを連係可能な第二リンク機構を別々に備えて、操作レバーの操作経路に工夫をすることにより、変速操作及び駐車ブレーキ操作が操作レバーの一連の揺動操作のみによって行うことが可能となる。即ち、本特徴構成を採用することにより、駐車ブレーキの操作性が非常に良くなる。
【００１２】
なお、操作レバーの一連の揺動操作のみによって変速操作及び駐車ブレーキ操作が可能なように構成すると、両操作間における誤操作を引き起こす可能性が生じる。しかし、本特徴構成では、第二リンク機構は、操作レバーと駐車ブレーキ機構との連係及び連係解除が可能であり、操作レバーが変速経路及び中立経路の何れかに操作されている間は、操作レバーと駐車ブレーキ機構とを連係せず、操作レバーが中立経路から連係経路に操作されて初めて、操作レバーと駐車ブレーキ機構とを連係する。したがって、変速操作及び駐車ブレーキ操作を操作レバーの一連の揺動操作のみによって行うものとしても、両操作間における誤操作の虞がない。
【００１３】
本発明に係る作業車の第二特徴構成は、前記ロック機構は、前記操作レバーの側の部材に連結された係止部と、前記操作レバーに対して相対的に静止している部材に固定された被係止部と、を備え、前記操作レバーが前記ロック経路に操作されると、前記係止部が前記被係止部に係止するように構成してある点にある。
【００１４】
本特徴構成のように、ロック機構を構成する係止部（または被係止部）を操作レバーの側の部材に設けると、操作レバーの操作とロック機構の作動との連動関係が直接的なものとなり、ロック機構の誤作動が生じにくい。
【００１５】
本発明に係る作業車の第三特徴構成は、前記ロック経路は、前記ブレーキ経路の終端から、前記ブレーキ経路と交差する方向のうち前記中立経路の側に延びる第一ロック経路と、前記第一ロック経路の終端から、前記第一ロック経路と交差する方向のうち前記中立経路の側に延びる第二ロック経路と、を備えている点にある。
【００１６】
本特徴構成によれば、操作レバーを第二ロック経路から中立経路に戻すには、先ず中立経路から遠ざかる方向へ操作し、そして方向変換して第一ロック経路を中立経路から遠ざかる方向に操作し、さらにもう一度方向転換してブレーキ経路に沿って連係経路に操作する必要がある。このように、ロック機構による拘束を解除するには少なくとも２回の経路変更が必要となるので、駐車ブレーキが不測に解除されにくい。
【００１７】
本発明に係る作業車の第四特徴構成は、前記ロック機構は、前記操作レバーの側の部材に連結された係止部と、前記操作レバーに対して相対的に静止している部材に固定された被係止部と、を備え、前記操作レバーが前記ロック経路に操作されると、前記係止部が前記被係止部に係止するように構成してあり、前記被係止部に、前記係止部が入り込み可能な第一開口部と、前記第一開口部に隣接する突起部と、を備えると共に、前記係止部に、前記突起部が入り込み可能な第二開口部を備え、前記操作レバーが、前記変速経路または前記中立経路に操作されると、前記係止部と前記被係止部とが離間し、前記中立経路から前記連係経路の終端に操作されると、前記係止部と前記被係止部とが近接し、さらに前記連係経路の終端から前記ブレーキ経路の終端に操作されると、前記係止部が前記第一開口部に入り込んで、前記第二開口部が前記突起部に対向し、さらに前記ブレーキ経路の終端から前記第一ロック経路の終端に操作されると、前記突起部が前記第二開口部に入り込み、さらに前記第一ロック経路の終端から前記第二ロック経路の終端に操作されると、前記突起部と前記第二開口部の縁部とが係止する点にある。
【００１８】
本特徴構成によると、駐車ブレーキがかかってから最終的にその状態がロックされるまでには、係止部が被係止部側の第一開口部に入り込み、続いて、被係止部側の突起部が係止部側の第二開口部に入り込み、そして、突起部と第二開口部の縁部とが係止しなければならない。即ち、ロック機構は、係止部と被係止部とのうち一方が他方に係止するという単純な係止ではなく、係止部と被係止部との相互の複雑な入り込み関係に基づく係止によるものであるので、ロック機構による拘束が不測に解除されにくい。
【００１９】
本発明に係る作業車の第五特徴構成は、前記第一リンク機構は、複数の変速位置に移動自在に支持された移動軸と、機体左右方向に沿う軸芯周りでの前記操作レバーの揺動操作を第一方向での前記移動軸の動きに変換する第一運動変換機構と、機体前後方向に沿う軸芯周りでの前記操作レバーの揺動操作を第二方向での前記移動軸の動きに変換する第二運動変換機構とを備えており、前記第一運動変換機構は、機体前後方向での前記操作レバーと前記移動軸との相対位置を調整自在な第一位置調整部材を含めて構成され、前記第二運動変換機構は、機体左右方向での前記操作レバーと前記移動軸との相対位置を調整自在な第二位置調整部材を含めて構成されている点にある。
【００２０】
本特徴構成によれば、第一運動変換機構と第二運動変換機構とによって、操作レバーの揺動操作が第一方向及び第二方向での移動軸の動きに変換され、移動軸を複数の変速位置に移動させて、変速装置の変速を行うことができる。ここで、操作レバーの設置位置については、変速操作経路に沿って移動自在となるように設置することが求められる。また、移動軸の設置位置についても、例えば、複数の変速位置に移動自在にカバー部材等に支持させるように設置することが求められる。よって、これらの要望に応えるためには、第一リンク機構として、操作レバーと移動軸との相対位置を調整することができながら、操作レバーの動きを移動軸の動きに変換することが求められる。そこで、本特徴構成によれば、第一運動変換機構は第一位置調整部材を含めて構成してあり、第二運動変換機構は第二位置調整部材を含めて構成している。これにより、第一位置調整部材によって機体前後方向で操作レバーと移動軸との相対位置を調整するができ、第二位置調整部材によって機体左右方向で操作レバーと移動軸との相対位置を調整するができる。しかも、操作レバーと移動軸とを直接連結するのではなく、操作レバーと移動軸との間に第一運動変換機構及び第二運動変換機構が介在することで、例えば、カバー部材等に支持される移動軸から操作レバーへ振動が伝達されるのを抑制することができる。
【００２１】
本発明に係る作業車の第六特徴構成は、前記第一運動変換機構及び前記第二運動変換機構の一方側は、前記移動軸に連結する連結機構を備えており、その連結機構は、前記第一運動変換機構及び前記第二運動変換機構の他方側により変換される前記移動軸の動きを許容している点にある。
【００２２】
例えば、第一運動変換機構及び第二運動変換機構の一方側を第二運動変換機構とし、第一運動変換機構及び第二運動変換機構の他方側を第一運動変換機構とし、第二運動変換機構に連結機構を備えた場合にて説明する。この場合には、機体前後方向に沿う軸芯周りで操作レバーを揺動操作すると、第二運動変換機構に備えられた連結機構によって、操作レバーの動きが移動軸に伝達されて、移動軸を第二方向に移動させることができる。一方、機体左右方向に沿う軸芯周りで操作レバーを揺動操作すると、第一運動変換機構により操作レバーの動きが第一方向での移動軸の動きとして変換される。このとき、連結機構は、この第一方向での移動軸の動きを許容しているので、第一運動変換機構により変換された移動軸の動きを阻害することなく、複数の変速位置への移動軸の移動を適切に行うことができる。
【００２３】
本発明に係る作業車の第七特徴構成は、前記連結機構は、連結ピン部材と連結部材とを備え、前記連結部材は、前記第一方向又は前記第二方向に延びる間隔を隔てた一対の壁部位を備え、その一対の壁部位の間に前記連結ピン部材を配置させて前記連結ピン部材に連結されている点にある。
【００２４】
本特徴構成によれば、連結機構として、連結ピン部材と一対の壁部位を有する連結部材とを備えるだけでよく、連結機構の構成の簡素化を図ることができる。
【００２５】
本発明に係る作業車の第八特徴構成は、前記操作レバーの側の部材及び前記第二リンク機構の側の部材のうち何れか一方に配設された突出部と、前記操作レバーの側の部材及び前記第二リンク機構の側の部材のうち何れか他方に配設されると共に、前記突出部が入り込み可能な孔部と、を備え、前記孔部に前記突出部が入り込むと、前記操作レバーと前記駐車ブレーキ機構とが前記第二リンク機構を介して連係される点にある。
【００２６】
本特徴構成であれば、第二リンク機構による操作レバーと駐車ブレーキ機構との連係及び連係解除が、操作レバー側の部材及び第二リンク機構側の部材に設けた突出部と孔部という簡易な構成で成り立っているので、部品点数が軽減されると共に故障も少ない。しかも、駐車ブレーキ機構が作動するには、突出部が孔部に入り込んでいる必要があるので、不測に駐車ブレーキ機構が作動することもない。
【００２７】
本発明に係る作業車の第九特徴構成は、前記突出部は、前記連係経路に沿った方向に突出しており、前記突出部の長さは、前記操作レバーを前記連係経路に沿って操作したときの前記孔部の移動量よりも短く、かつ、前記操作レバーを前記ブレーキ経路及び前記ロック経路に沿って操作したときの、前記連係経路に沿った方向における前記孔部の移動量よりも長く設定されている点にある。
【００２８】
本特徴構成によると、突出部の長さが、操作レバーを連係経路に沿って操作したときの孔部の移動量よりも短いので、操作レバーを連係経路から中立経路に戻すと、突出部は確実に孔部から抜け出し、操作レバーが変速経路及び中立経路に位置するときに駐車ブレーキ機構が不測に動作することがない。
【００２９】
また、突出部の長さが、操作レバーをブレーキ経路及びロック経路に沿って操作したときの、連係経路に沿った方向における孔部の移動量よりも長いので、ブレーキ経路及びロック経路に沿って操作される間に、突出部が孔部から抜け出すことがない。即ち、駐車ブレーキ操作を行っている最中に第二リンク機構による連係が不測に解除されることがなく、駐車ブレーキ操作の確実性及び安定性が向上する。
【００３０】
本発明に係る作業車の第十特徴構成は、前記ロック機構は、前記操作レバーの側の部材に連結された係止部と、前記操作レバーに対して相対的に静止している部材に固定された被係止部と、を備え、前記操作レバーが前記ロック経路に操作されると、前記係止部が前記被係止部に係止するように構成してあり、前記被係止部と、前記突出部及び前記孔部の何れか一方とは、前記操作レバーを揺動自在に支持するブラケットに支持してある点にある。
【００３１】
本特徴構成であれば、被係止部と、突出部及び孔部の何れか一方とは、操作レバーを揺動自在に支持するブラケットに支持するので、部品点数の軽減を図ること可能である。しかも、使用頻度の高い操作レバーを支持するブラケットは、ある程度強度のある部材で構成するため、被係止部等は安定して支持される。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明に係るトラクタの右側面図である。
【図２】本発明に係る伝動機構のギアトレインを示す図である。
【図３】伝動機構の縦断右側面図である。
【図４】主変速レバー、カバー部材等の右側面図である。
【図５】主変速レバー、カバー部材等の背面図である。
【図６】主変速レバー、カバー部材等の上面図である。
【図７】駐車ブレーキ機構の正面図である。
【図８】駐車ブレーキ機構の上面図である。
【図９】解除状態のときの駐車ブレーキ機構等の背面図である。
【図１０】規制状態のときの駐車ブレーキ機構等の背面図である。
【図１１】操作軸の位置におけるカバー部材等の縦断背面図である。
【図１２】主変速レバーの操作経路（レバーガイド）を示す図である。
【図１３】主変速レバーの操作に対応したロック機構の各種状態を示す横断上面図であって、（ａ）は主変速レバーが中立経路に位置するときの状態、（ｂ）はブレーキ経路の終端に位置するときの状態、（ｃ）は第一ロック経路に位置するときの状態、（ｄ）は第二ロック経路に位置するときの状態を示す。
【図１４】ブラケット周辺の分解斜視図である。
【図１５】ロック機構の分解斜視図であって、図１４とは反対側から観た図である。
【図１６】第一別実施形態に係るクリープ機構及び副変速装置周辺のギアトレインを示す図である。
【図１７】主変速レバー、カバー部材等の右側面図である。
【図１８】主変速レバー、カバー部材等の背面図である。
【図１９】主変速レバー、カバー部材等の背面図である。
【図２０】主変速レバー、カバー部材等の上面図である。
【図２１】第一リンク機構、第二リンク機構等の分解斜視図である。
【図２２】ロック機構の分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下、本発明をトラクタに適用した例を図面に基づいて説明する。
【００３４】
〔トラクタの概要〕
トラクタは、図１に示すごとく、エンジンＥと、クラッチハウジングＣＨと、ミッションケースＭＣと、を備えている。エンジンＥとミッションケースＭＣとは、クラッチハウジングＣＨを介して前後に連結してある。そして、「走行装置」としての前輪ＦＷ及び後輪ＲＷによって機体を支持してある。クラッチハウジングＣＨの内部には、後述する主クラッチ２が配設してあり、ミッションケースＭＣの内部には、後述する伝動機構ＴＭが配設してある。
【００３５】
機体後部に運転部を設け、運転座席ＤＳを備えている。運転座席ＤＳの右側部に、「操作レバー」としての主変速レバー１９Ａと、副変速レバー１９Ｂと、を運転部に備えた後述するレバーガイドに沿って前後左右に揺動操作自在に備えている。主変速レバー１９Ａの操作によって、後述する「変速装置」としての主変速装置６（図２参照）の変速操作と、後述する駐車ブレーキ機構１７（図２，図５参照）の駐車ブレーキ操作と、を行う。副変速レバー１９Ｂの操作によって、後述する副変速装置８の副変速操作を行う。
【００３６】
〔主クラッチについて〕
主クラッチ２は、図２に示すごとく、エンジンＥのクランク軸１に連結されており、「入り状態」と「切り状態」とに切り換え自在である。主クラッチ２が「入り状態」のとき、エンジンＥからの回転駆動力（以下、「動力」と称する）が伝動機構ＴＭに伝達され、「切り状態」のとき、動力は伝動機構ＴＭに伝達されない。
【００３７】
〔伝動機構について〕
伝動機構ＴＭは、図２，図３に示すごとく、主クラッチ２を介してエンジンＥと連結されており、走行時に、エンジンＥの動力を前輪ＦＷ及び後輪ＲＷ、または、後輪ＲＷのみに伝達することが可能である。伝動機構ＴＭは、クランク軸１と同一軸芯状となるように機体前後方向に沿って配設された推進軸３と、推進軸３の後上方において推進軸３と平行に設けられた入力軸５と、推進軸３の後方において、推進軸３と同一軸芯状に、かつ、入力軸５と平行に配設された筒状のカウンタ軸７と、カウンタ軸７と平行に配設された出力軸９と、出力軸９と平行に配設された前輪推進軸１０と、出力軸９の後方に直結された後輪推進軸１１と、を備えている。なお、全ての軸は、機体前後方向に沿って配設され、ミッションケースＭＣ等に回動自在に支持されている。
【００３８】
動力は、クランク軸１から主クラッチ２を介して推進軸３に伝達され、さらに、推進軸３周りに設けられた前後進切換機構４によって前進の動力（正回転）のままとされるか、または、後進動力（逆回転）に変換される。前後進切換機構４は、前進クラッチ４Ａと後進クラッチ４Ｂとを備えている。前進クラッチ４Ａが「入り状態」かつ後進クラッチ４Ｂが「切り状態」のとき、動力は正回転のまま推進軸３から入力軸５に伝達される。前進クラッチ４Ａが「切り状態」かつ後進クラッチ４Ｂが「入り状態」のとき、動力は逆回転に変換され、入力軸５に伝達される。
【００３９】
入力軸５に伝達された動力は、主変速装置６によって、「１速」から「６速」の６速の何れかに変速されて、カウンタ軸７に伝達される。主変速装置６については後記で詳述する。カウンタ軸７に伝達された動力は、副変速装置８によって「高速」または「低速」の何れかにさらに変速されて、出力軸９に伝達される。そして、出力軸９に伝達された動力は、そのまま後輪推進軸１１に伝達され、また、出力軸９にスプライン嵌合された出力ギア９ａを介して前輪推進軸１０に伝達される。後輪推進軸１１に伝達された動力は、後輪デフ装置１２を介して後輪ＲＷに伝達される。前輪推進軸１０に伝達された動力は、不図示の前輪ＦＷ装置を介して前輪ＦＷに伝達される。
【００４０】
また、伝動機構ＴＭは、動力の一部を取り出して作業機（アタッチメント）に伝達するＰＴＯ伝動系統も有する。伝動機構ＴＭは、図２，図３に示すごとく、推進軸３の後端に同一軸芯状に連結されたＰＴＯ駆動軸１３と、ＰＴＯ駆動軸１３の後端に連結されたＰＴＯクラッチ１４と、ＰＴＯクラッチ１４の後部に連結され、ＰＴＯ駆動軸１３と同一軸芯状に配設されたＰＴＯ伝動軸１５と、ＰＴＯ伝動軸１５の後下方に、ＰＴＯ伝動軸１５と平行に配設されたＰＴＯ出力軸１６と、を備えている。なお、ＰＴＯ駆動軸１３は、上述した筒状のカウンタ軸７に内挿されている。
【００４１】
主クラッチ２が「入り状態」のとき、推進軸３に伝達された動力は、前後進切換機構４の動作とは関係なく、そのままＰＴＯ駆動軸１３に伝達される。ＰＴＯ駆動軸１３に伝達された動力は、ＰＴＯクラッチ１４が「入り状態」のとき、ＰＴＯ伝動軸１５へ伝達され、さらにＰＴＯ出力軸１６へと伝達される。また、ＰＴＯ駆動軸１３に伝達された動力は、ＰＴＯクラッチ１４が「切り状態」のとき、ＰＴＯ伝動軸１５には伝達されない。なお、ＰＴＯクラッチ１４は、不図示のＰＴＯクラッチ１４レバーによって、「入り状態」と「切り状態」とに切り換え自在である。
【００４２】
〔主変速装置について〕
主変速装置６は、図２，図３に示すごとく、入力軸５とカウンタ軸７との間に亘って設けられている。主変速装置６は、入力軸５に対して回転自在に外挿された第一１速ギア２０ａ乃至第一６速ギア２０ｆを備えている。機体前方（図２，図３の紙面右側）から、第一４速ギア２０ｄ、第一３速ギア２０ｃ、第一６速ギア２０ｆ、第一５速ギア２０ｅ、第一２速ギア２０ｂ、第一１速ギア２０ａの順番で配設してある。また、入力軸５周りにおいて、第一４速ギア２０ｄと第一３速ギア２０ｃとの間に第二シフター２２Ｂを配設し、第一６速ギア２０ｆと第一５速ギア２０ｅとの間に第三シフター２２Ｃを配設し、第一２速ギア２０ｂと第一１速ギア２０ａとの間に第一シフター２２Ａを配設してある。
【００４３】
第二シフター２２Ｂは、主変速レバー１９Ａの変速操作による第二シフトフォーク４６Ｂ（図３，図６参照）の動作によって、入力軸５の軸芯方向に沿ってスライド移動し、入力軸５と、第一４速ギア２０ｄ及び第一３速ギア２０ｃの何れか一方とを連結するか、または何れのギアも連結しないかを択一的に切り換える。つまり、第一４速ギア２０ｄ及び第一３速ギア２０ｃのうち、入力軸５と連結されたギアのみが動力によって回転する。
【００４４】
第三シフター２２Ｃは、主変速レバー１９Ａの変速操作による第三シフトフォーク４６Ｃ（図３，図６参照）の動作によって、入力軸５の軸芯方向に沿ってスライド移動し、入力軸５と、第一６速ギア２０ｆ及び第一５速ギア２０ｅの何れか一方とを連結するか、または何れのギアも連結しないかを択一的に切り換える。つまり、第一６速ギア２０ｆ及び第一５速ギア２０ｅのうち、入力軸５と連結されたギアのみが動力によって回転する。
【００４５】
第一シフター２２Ａは、主変速レバー１９Ａの変速操作による第一シフトフォーク４６Ａ（図３，図６参照）の動作によって、入力軸５の軸芯方向に沿ってスライド移動し、入力軸５と、第一２速ギア２０ｂ及び第一１速ギア２０ａの何れか一方とを連結するか、または何れのギアも連結しないかを択一的に切り換える。つまり、第一２速ギア２０ｂ及び第一１速ギア２０ａのうち、入力軸５と連結されたギアのみが動力によって回転する。
【００４６】
第一シフトフォーク４６Ａ乃至第三シフトフォーク４６Ｃは、後述するが、主変速レバー１９Ａの変速操作によって何れか一つのみが動作するように構成してある。何れかのシフターが、入力軸５と何れかのギアとの連結をしている状態のときは、他の二つのシフターは、入力軸５を何れのギアとも連結しない状態となる。これにより、第一１速ギア２０ａ乃至第一６速ギア２０ｆのうち何れか一つのギアのみに入力軸５の動力が伝達される（本発明に係る「変速状態」）。また、全てのシフターが、入力軸５を何れのギアとも連結しない状態のときは、何れのギアにも入力軸５の動力は伝達されない（本発明に係る「中立状態」）。
【００４７】
さらに、主変速装置６は、図２，図３に示すごとく、カウンタ軸７に対してスプライン嵌合されてカウンタ軸７と一体的に回転する、第二１速ギア２１ａ乃至第二６速ギア２１ｆを備えている。機体前方から、第二４速ギア２１ｄ、第二３速ギア２１ｃ、第二６速ギア２１ｆ、第二５速ギア２１ｅ、第二２速ギア２１ｂ、第二１速ギア２１ａの順番で配設してある。第二４速ギア２１ｄは第二４速ギア２０ｄと常時咬合し、第二３速ギア２１ｃは第一３速ギア２０ｃと常時咬合し、第二６速ギア２１ｆは第一６速ギア２０ｆと常時咬合し、第二５速ギア２１ｅは第一５速ギア２０ｅと常時咬合し、第二２速ギア２１ｂは第一２速ギア２０ｂと常時咬合し、第二１速ギア２１ａは第一１速ギア２０ａと常時咬合している。
【００４８】
以上の主変速装置６の構成により、入力軸５に伝達された動力は、第一１速ギア２０ａと第二１速ギア２１ａとの間で変速されてカウンタ軸７に伝達されるか（「１速」の変速状態）、第一２速ギア２０ｂと第二２速ギア２１ｂとの間で変速されてカウンタ軸７に伝達されるか（「２速」の変速状態）、第一３速ギア２０ｃと第二３速ギア２１ｃとの間で変速されてカウンタ軸７に伝達されるか（「３速」の変速状態）、第一４速ギア２０ｄと第二４速ギア２１ｄとの間で変速されてカウンタ軸７に伝達されるか（「４速」の変速状態）、第一５速ギア２０ｅと第二５速ギア２１ｅとの間で変速されてカウンタ軸７に伝達されるか（「５速」の変速状態）、第一６速ギア２０ｆと第二６速ギア２１ｆとの間で変速されてカウンタ軸７に伝達されるか（「６速」の変速状態）、または、カウンタ軸７に伝達されない（上述の本発明に係る「中立状態」）。
【００４９】
〔副変速装置について〕
副変速装置８は、図２，図３に示すごとく、カウンタ軸７と出力軸９との間に亘って設けられている。副変速装置８は、カウンタ軸７とギア連係されてカウンタ軸７と同期して回転する小径の高速ギア３０と、カウンタ軸７に直接咬合されてカウンタ軸７と同期して回転する大径の低速ギア３１と、を機体前方からこの順番で備えている。また、出力軸９周りにおいて、高速ギア３０と低速ギア３１とに亘って副変速シフター３２を配設してある。副変速シフター３２は、副変速レバー１９Ｂの副変速操作による副変速シフトフォーク４８（図３，図５，図６参照）の動作によって、出力軸９の軸芯方向に沿ってスライド移動し、高速ギア３０及び低速ギア３１の何れか一方を出力軸９と連結するか、または何れのギアも出力軸９と連結しないか、を択一的に切り換える。
【００５０】
以上の副変速装置８の構成により、カウンタ軸７に伝達された動力は、出力軸９と高速ギア３０とが連結されているときは、「高速」に変速されて出力軸９に伝達され（いわゆる「高速状態」）、出力軸９と低速ギア３１とが連結されているときは、「低速」に変速されて出力軸９に伝達され（いわゆる「低速状態」）、出力軸９が何れのギアとも連結されていないときは、出力軸９に伝達されない（いわゆる「中立状態（副変速）」）。
【００５１】
〔カバー部材について〕
図３乃至図６に示すごとく、ミッションケースＭＣの右側面を、取り外し可能なカバー部材４０で構成し、カバー部材４０を取り外せば、図３に二点鎖線で示す範囲（副変速機構を中心としたミッションケースＭＣの下部付近）が開放される。この構成により、伝動機構ＴＭのメンテナンス等が容易となる。
【００５２】
〔主変速レバーの構成及び操作経路について〕
主変速レバー１９Ａは、図１２に示すごとく、矢印で示したレバーガイドの操作経路に沿って操作可能である。主変速レバー１９Ａの操作経路は、大きくは、主変速装置６の変速操作を行う変速操作経路と、駐車ブレーキ機構１７のブレーキ操作を行うブレーキ操作経路と、の二つの経路に分けられる。
【００５３】
変速操作経路は、主変速装置６の「中立状態」に対応し、機体左右方向に延びる直線状の中立経路８１と、中立経路８１から、中立経路８１と直交する方向（機体前後方向）に直線状に延び、主変速装置６の「変速状態」（「１速」乃至「６速」）」に対応する変速経路８０と、を備えている。
【００５４】
ブレーキ操作経路は、中立経路８１の延長線上に延び、即ち、変速経路８０と直交する方向（機体左右方向）に延び、後述する連係経路８２と、連係経路８２の終端から連係経路８２と直交する方向（機体前後方向）に延びるブレーキ経路８３と、少なくともブレーキ経路８３の終端からブレーキ経路８３と直交する方向（機体左右方向）に延びロック経路（８４，８５）と、を備えている。
【００５５】
ロック経路（８４，８５）は、ブレーキ経路８３の終端からブレーキ経路８３と直交する方向（機体左右方向）のうち中立経路８１の側（機体左側）に延びる第一ロック経路８４と、第一ロック経路８４の終端から第一ロック経路８４と直交する方向（機体前後方向）のうち中立経路８１の側（機体後側）に延びる第二ロック経路８５と、を備えている。
【００５６】
次に、主変速レバー１９Ａの具体的な構成について説明する。主変速レバー１９Ａは、図４乃至図６に示すごとく、その下端部よりも少し上側の箇所を、ブラケット４２を介してカバー部材４０の外側面に支持してある。ブラケット４２は、比較的厚肉のプレートを断面Ｕ字形状に曲げ加工したものである。ブラケット４２は、機体左右方向内側の面の下部と、機体左右方向外側の面の下部と、をボルトによってカバー部材４０に強固に固定してある。
【００５７】
ブラケット４２の機体左右方向内外面に亘って、機体左右方向向きの姿勢で支持軸４３を固定してある（図１４参照）。支持軸４３の機体外側の端部は、ブラケット４２の外側の面よりも機体外側方向に突出させてある。支持軸４３の先端部に、支持軸４３の軸芯Ｘ回り（機体前後方向）に揺動自在に、かつ、軸芯Ｘと直交する軸芯Ｙ回り（機体左右方向）に揺動自在に、主変速レバー１９Ａを支持してある。
【００５８】
主変速レバー１９Ａを中立経路８１、連係経路８２、または、第一ロック経路８４（図１２参照）に沿って操作すると、主変速レバー１９Ａは軸芯Ｙ周り（機体左右方向）に揺動する。また、主変速レバー１９Ａを、変速経路８０、または、ブレーキ経路８３、第二ロック経路８５（図１２参照）に沿って操作すると、主変速レバー１９Ａは軸芯Ｘ周り（機体前後方向）に揺動する。
【００５９】
〔操作軸について〕
図１１に示すごとく、主変速レバー１９Ａの下端部に、ユニバーサルジョイントを介して、「第一リンク機構」としての操作軸４４を連結してある。操作軸４４は、断面円形状の棒部材である。ユニバーサルジョイントは、主変速レバー１９Ａの下端部に、主変速レバー１９Ａの長手方向に沿って設けた円筒状の孔部分と、操作軸４４の外側の端部の上面に設けられた球状部分とからなる。球状部分は、上記孔部分に対して僅かな隙間をもって挿入されており、孔部分に対して回転可能かつスライド移動可能である。
【００６０】
カバー部材４０に、機体左右方向に沿った断面円形状のボス部４０ａを形成し、ボス部４０ａに対して操作軸４４を、ミッションケースＭＣの内外に亘る状態で、スライド自在かつ回動自在に内挿してある。また、ボス部４０ａと操作軸４４とに亘って、後述する付勢機構４５を配設してある。付勢機構４５の付勢力によって、主変速レバー１９Ａは、中立経路８１の中央側、即ち、「３速」の変速経路８０の始端、かつ、「４速」の変速経路８０の始端となる位置に付勢されている（図１２参照）。
【００６１】
操作軸４４は、主変速レバー１９Ａを中立経路８１、連係経路８２、または、第一ロック経路８４に沿って操作すると、軸芯Ｘの下方に位置する機体左右方向向きの軸芯Ｚに沿ってスライド移動する。即ち、主変速レバー１９Ａを右方向に揺動させると、操作軸４４はミッションケースＭＣの内部側に向けてスライド移動し、主変速レバー１９Ａを左方向に揺動させると、操作軸４４はミッションケースＭＣの外部側に向けてスライド移動する。また、操作軸４４は、主変速レバー１９Ａを変速経路８０、ブレーキ経路８３、または、第二ロック経路８５に沿って操作すると、軸芯Ｚ周りに回動する。即ち、主変速レバー１９Ａを前方向に揺動させると、操作軸４４は後方向に回動し、主変速レバー１９Ａを後方向に揺動させると、操作軸４４は前方向に回動する。
【００６２】
また、図１１，図１４に示すごとく、操作軸４４のミッションケースＭＣ内部側の端部において、その上部に上方に向けてシフト部４４ａを突設してある。
【００６３】
図６，図９に示すごとく、カバー部材４０の内側面には、第一シフトフォーク４６Ａ乃至第三シフトフォーク４６Ｃが、機体前後方向（即ち、出力軸９の軸芯方向）にスライド移動可能な状態で、各別に支持されている。第一シフトフォーク４６Ａがそのスライド移動範囲の中間の位置にあるとき、第一シフター２２Ａは、第一２速ギア２０ｂ及び第一１速ギア２０ａの何れもと、入力軸５と、を連結しない状態となる。第二シフトフォーク４６Ｂ及び第三シフトフォーク４６Ｃについても同様である。
【００６４】
シフト部４４ａは、図９に示すごとく、操作軸４４のスライド移動に伴って、第一シフトフォーク４６Ａの動作系に係合する位置と、第二シフトフォーク４６Ｂの動作系に係合する位置と、第三シフトフォーク４６Ｃの動作系に係合する位置と、何れのシフトフォークの動作系とも係合しない位置とに、位置変更される。
【００６５】
シフト部４４ａが第一シフトフォーク４６Ａの動作系に係合した状態で、主変速レバー１９Ａを変速経路８０に沿って操作して前後に揺動させると、第一シフトフォーク４６Ａが中間位置から機体前後方向にスライド移動し、入力軸５と第一２速ギア２０ｂ及び第一１速ギア２０ａの何れか一方とが連結される。即ち、機体速度が「１速」または「２速」に変速される。
【００６６】
同様に、シフト部４４ａが第二シフトフォーク４６Ｂの動作系に係合した状態で、主変速レバー１９Ａを変速経路８０に沿って操作して前後に揺動させると、第二シフトフォーク４６Ｂが中間位置から機体前後方向にスライド移動し、入力軸５と第一４速ギア２０ｄ及び第一３速ギア２０ｃの何れか一方とが連結される。即ち、機体速度が「３速」または「４速」に変速される。
【００６７】
また、シフト部４４ａが第三シフトフォーク４６Ｃの動作系に係合した状態で、主変速レバー１９Ａを変速経路８０に沿って操作して前後に揺動させると、第三シフトフォーク４６Ｃが中間位置から機体前後方向にスライド移動し、入力軸５と第一６速ギア２０ｆ及び第一５速ギア２０ｅの何れか一方とが連結される。即ち、機体速度が「６速」または「５速」に変速される。
【００６８】
〔付勢機構について〕
上記で触れた付勢機構４５について詳述する。図１１に示すごとく、ボス部４０ａのうち機体内側において、ボス部４０ａの内径を拡径すると共に、操作軸４４の外径を縮径して、付勢機構４５を配設する空間を形成してある。付勢機構４５は、スプリング４５ａと、スプリング４５ｂと、リング形状の内径側エンド部材４５ｃと、円筒形状の外径側エンド部材４５ｄと、リング形状の内径側エンド部材４５ｅと、リング形状の外径側エンド部材４５ｆと、を備えている。
【００６９】
操作軸４４のうち縮径された部分に、内径側エンド部材４５ｃと内径側エンド部材４５ｅとを機体外側からこの順となるように外挿し、機体内側からストッパーリング４５ｇによって抜け止めしてある。また、内径側エンド部材４５ｃと内径側エンド部材４５ｅとの間に、スプリング４５ａを介装してある。スプリング４５ａの付勢力によって、内径側エンド部材４５ｃは、操作軸４４の縮径段差部分に当接するよう付勢され、内径側エンド部材４５ｅはストッパーリング４５ｇに当接するよう付勢されている。
【００７０】
ボス部４０ａのうち拡径された部分に、外径側エンド部材４５ｄと外径側エンド部材４５ｆとを機体外側からこの順となるように内挿し、機体内側からストッパーリング４５ｈによって抜け止めしてある。外径側エンド部材４５ｄにおいて、円筒形状の機体内側の端部に径内方向へ鍔状に折り返した部分を設けてある。そして、この折り返し部分と外径側エンド部材４５ｆとの間に、スプリング４５ｂを介装してある。スプリング４５ｂの付勢力によって、外径側エンド部材４５ｄは、ボス部４０ａの拡径段差部分に当接するように付勢され、外径側エンド部材４５ｆは、ストッパーリング４５ｈに当接するように付勢されている。
【００７１】
内径側エンド部材４５ｃの外径は、外径側エンド部材４５ｄの折り返し部分の内径よりも大きく設定してあって、内径側エンド部材４５ｃの外径側エンド部材４５ｄに対する相対的な移動は、外径側エンド部材４５ｄの円筒部分の範囲でのみ可能である。また、内径側エンド部材４５ｅの外径は、外径側エンド部材４５ｆの内径よりも大きく設定してあって、内径側エンド部材４５ｅの機体内側への絶対的な移動は、外径側エンド部材４５ｆを介して、ストッパーリング４５ｈの位置までである。
【００７２】
以上の構成により、図１１の状態（主変速レバー１９Ａが図１２の位置）から、主変速レバー１９Ａを機体外側（「５速」及び「６速」の側）へ揺動させて、操作軸４４を機体内側へスライドさせると、内径側エンド部材４５ｃが機体内側へ移動し、スプリング４５ａが圧縮される。しかし、外径側エンド部材４５ｄは動かない。したがって、主変速レバー１９Ａには、スプリング４５ａの付勢力のみが作用する。さらに操作軸４４が機体内側にスライドされると、内径側エンド部材４５ｃが外径側エンド部材４５ｄの折り返し部分に当接し、外径側エンド部材４５ｄも機体内側に移動し出す。即ち、スプリング４５ｂも圧縮し始める。即ち、この状態からは、スプリング４５ａ及びスプリング４５ｂの両方の付勢力が主変速レバー１９Ａに作用することとなって、スプリング４５ａの付勢力のみが主変速レバー１９Ａに作用する場合と比べて、多少なりと操作抵抗が大きくなる。
【００７３】
本実施形態においては、主変速レバー１９Ａが中立経路８１と連係経路８２との境界位置となったときに、内径側エンド部材４５ｃが外径側エンド部材４５ｄの折り返し部分に当接するように設定してあって、運転者は、スプリング４５ｂの付勢力の上乗せに基づく操作抵抗の増加によって、中立経路８１と連係経路８２との境界を感覚的に把握できる。よって、主変速レバー１９Ａを不測に連係経路８２に操作することを軽減でき、また、中立経路８１と連係経路８２との境界から延びる「５速」及び「６速」の変速経路８０の始端に主変速レバー１９Ａを位置合わせし易いので、これらの変速経路８０への変速操作が容易となる。
【００７４】
一方、図１１の状態（主変速レバー１９Ａが図１２の位置）から、主変速レバー１９Ａを機体内側（「１速」及び「２速」の側）へ揺動させて、操作軸４４を機体外側へスライドさせると、内径側エンド部材４５ｅが機体外側へ移動し、スプリング４５ａが圧縮される。しかし、外径側エンド部材４５ｆは動かない。したがって、主変速レバー１９Ａには、スプリング４５ａの付勢力のみが作用する。この後も、スプリング４５ｂに操作力が作用することはない。
【００７５】
つまり、スプリング４５ａは、主変速レバー１９Ａが何れの経路に位置していても機能するが、スプリング４５ｂは、主変速レバー１９Ａが連係経路８２乃至第二ロック経路８５に位置するときのみに機能する。なお、スプリング４５ａが圧縮も引っ張りもされていない状態のとき、即ち、付勢力を発揮していない中立の状態のとき、主変速レバー１９Ａが、「３速」の変速経路８０の始端、かつ、「４速」の変速経路８０の始端となる位置となるように（図１２参照）、スプリング４５ａの付勢力を設定してある。
【００７６】
〔副変速レバーについて〕
副変速レバー１９Ｂは、図４乃至図６に示すごとく、その下端部を上述した支持軸４３に軸芯Ｘ回りに揺動自在に支持してある。カバー部材４０の内側面には、副変速シフトフォーク４８が、機体前後方向にスライド移動可能な状態で、支持されている。副変速レバー１９Ｂと副変速シフトフォーク４８とはリンク機構４７によって連係されている。副変速レバー１９Ｂを前後揺動操作すると、副変速シフトフォーク４８は、上述したように、機体前後方向（出力軸９の軸芯方向）に沿ってスライド移動する。
【００７７】
副変速レバー１９Ｂを最も前側に揺動させた状態においては、副変速シフター３２は、高速ギア３０及び低速ギア３１の何れもと出力軸９とを連結しない状態となる。その状態から、副変速レバー１９Ｂを後側に揺動操作すると、副変速シフター３２が前方向にスライド移動し、「低速状態」となる。「低速状態」から、さらに副変速レバー１９Ｂを後側へ揺動操作すると、副変速シフター３２がさらに前方向にスライド移動し、「高速状態」となる。
【００７８】
〔駐車ブレーキ機構について〕
駐車ブレーキ機構１７は、図２，図５に示すごとく、ミッションケースＭＣの内側に配設されており、伝動機構ＴＭのうち出力軸９にスプライン嵌合された上述の出力ギア９ａに咬合して、伝動機構ＴＭの動作を規制可能である。駐車ブレーキ機構１７は、図７，図８に示すごとく、第一部材６１と、第二部材６２と、第三部材６３と、第四部材６４と、を備えている。
【００７９】
第一部材６１は、軸部６１ａを備えている。軸部６１ａは、機体後方向きの姿勢で、その後端部を、ミッションケースＭＣの内部空間を前後に仕切る仕切部材ＳＰ（図３参照）に、機体前後方向の第一軸芯Ｌ１回りに回動自在に支持されている。軸部６１ａの後端部をミッションケースＭＣの外部まで延長し、ミッションケースＭＣの外部において、後述する第二リンク機構７０の操作ボス部材７７を連結してある。主変速レバー１９Ａをブレーキ経路８３に沿って前側（第一ロック経路８４の側）に揺動操作すると、その操作力が第二リンク機構７０を介して第一部材６１に伝達され、第一部材６１は第一軸芯Ｌ１回りで時計回りに揺動する（図７の白抜き矢印参照）。逆に、主変速レバー１９Ａをブレーキ経路８３に沿って後側（連係経路８２の側）に揺動操作すると、第一部材６１は、第一軸芯Ｌ１回りで反時計回りに揺動する。
【００８０】
第三部材６３は、軸部６３ａと摺動部６３ｂとを備えている。軸部６３ａは、機体後方向きに突設されており、その後端部を、第一軸芯Ｌ１と平行な第二軸芯Ｌ２回りに回動自在に、仕切部材ＳＰに支持されている。摺動部６３ｂは、機体前方向向きに突設され、第四部材６４の後述する凹部６４ｂに摺接する。
【００８１】
第二部材６２は、第一部材６１の上端部のルーズホールに係合された第一ピン部６２ａと、第三部材６３の上面に当接する第二ピン部６２ｂと、を備えている。第二部材６２は、第三部材６３のうち軸部６３ａに外挿されており、第二軸芯Ｌ２回りに、第三部材６３に対して相対的に揺動自在である。
【００８２】
第二部材６２と第三部材６３とに亘る状態で、第三部材６３の軸部６３ａにスプリング６３ｃが外装されている。スプリング６３ｃの付勢力Ｆ３は、第三部材６３には、正面視で、第二部材６２に対して相対的に反時計回りに揺動するように作用し（図７，図８の点線矢印参照）、かつ、第二部材６２には、正面視で、第三部材６３に対して相対的に時計回りに揺動するように作用する。
【００８３】
つまり、第一部材６１が時計回りに揺動すると、第一ピン部６２ａを介して、第二部材６２は反時計回りに揺動する（図７の白抜き矢印参照）。このとき、第二ピン部６２ｂが第三部材６３の上面から離間しようとするので、スプリング６３ｃの付勢力Ｆ３によって、第三部材６３も第二部材６２に追従して反時計回りに揺動する。
【００８４】
第四部材６４は、出力ギア９ａ（図１０参照）に咬合する部材であり、軸部６４ａと凹部６４ｂと爪部６４ｃとを備えている。軸部６４ａは、機体後方向きに突設されており、その後端部を、第一軸芯Ｌ１及び第二軸芯Ｌ２と平行な第三軸芯Ｌ３回りに回動自在に、仕切部材ＳＰに支持されている。凹部６４ｂは、出力ギア９ａと反対側の面に形成され、摺動部６３ｂと当接してその摺動力を受ける。爪部６４ｃは、出力ギア９ａの側の面に形成され、出力ギア９ａと咬合可能である。軸部６４ａには、スプリング６４ｄが外装されている。第四部材６４は、スプリング６４ｄの付勢力Ｆ４によって、正面視で反時計回りに付勢されている（図７，図８の点線矢印参照）。
【００８５】
つまり、第三部材６３が反時計回りに揺動すると、摺動部６３ｂが凹部６４ｂを摺動し、第四部材６４は、付勢力Ｆ４に抗しつつ、時計回りに揺動する（図７の白抜き矢印参照）。
【００８６】
なお、駐車ブレーキ機構１７は、爪部６４ｃが出力ギア９ａに咬合した後も、操作軸４４がミッションケースＭＣの内部側へスライドできるように、即ち、主変速レバー１９Ａをいわゆる「オーバーシフト」できるように構成している。この場合、ブレーキ経路８３の終端側がオーバーシフトの経路となる。
【００８７】
オーバーシフトの際、第一部材６１が時計回りに揺動することによって、通常通り、第二部材６２は反時計回りに揺動する。しかし、第四部材６４は、爪部６４ｃが出力ギア９ａに咬合しているので、それ以上時計回りに揺動できない。この結果、第三部材６３もそれ以上、反時計回りに揺動しない。したがって、第二ピン部６２ｂが、第三部材６３の上面から離間する。この結果、付勢力Ｆ３に抗して第二ピン部６２ｂと第三部材６３の上面とが引き離され、スプリング６３ｃにはさらに付勢力がチャージされる。この付勢力は、第二リンク機構７０を介して主変速レバー１９Ａに伝達され、主変速レバー１９Ａを機体後方側に付勢する。スプリング６３ｃの構成により、第二ロック経路８５に主変速レバー１９Ａを位置させると、上述のチャージされた付勢力によって、主変速レバー１９Ａは、第二ロック経路８５の終端に付勢され、不測に第一ロック経路８４に抜け出さない。
【００８８】
最後に、主変速レバー１９Ａの操作に基づく駐車ブレーキ機構１７の動作を順を追って説明する。主変速レバー１９Ａが変速経路８０、中立経路８１、連係経路８２に位置するときは、爪部６４ｃは出力ギア９ａと咬合していない。主変速レバー１９Ａを連係経路８２からブレーキ経路８３に操作すると、第二リンク機構７０を介して、第一部材６１乃至第四部材６４が連動して揺動する。主変速レバー１９Ａがブレーキ経路８３の終端に位置すると、図１０に示すごとく、爪部６４ｃが出力ギア９ａに咬合し、伝動機構ＴＭの動作が規制され、駐車ブレーキがかかる。
【００８９】
〔第二リンク機構について〕
第二リンク機構７０は、主変速レバー１９Ａと駐車ブレーキ機構１７との連係及び連係解除を可能にするものである。第二リンク機構７０は、図４，図８，図９，図１１，図１４に示すごとく、ミッションケースＭＣの外側において、主変速レバー１９Ａと、駐車ブレーキ機構１７のうち第一部材６１の軸部６１ａにおける後端部と、に亘って設けられている。第二リンク機構７０は、ピン形状の軸部材７１と、筒部材７２と、板形状の第一アーム部材７３と、板形状の第二アーム部材７４と、棒形状のロッド部材７５と、板形状のレバー部材７６と、筒形状の操作ボス部材７７と、を備えている。
【００９０】
軸部材７１は、図９及び図１１に示すごとく、支持軸４３の下方において、支持軸４３と平行な姿勢（機体左右方向に沿った姿勢）で、ブラケット４２の機体左右方向内外面に亘って固定されている。軸部材７１の機体外側の端部は、ブラケット４２の外側の面よりも機体外側方向に突出させてある。
【００９１】
軸部材７１の先端部に、筒部材７２を、軸部材７１の軸芯であって、機体左右方向に沿った揺動軸芯Ｓ回りに揺動自在に支持してある。図４に示すごとく、筒部材７２の外周部に、第一アーム部材７３の一端を固定すると共に、第二アーム部材７４の一端を固定してある。なお、第一アーム部材７３は、機体前下方向きの姿勢に設定してあり、第二アーム部材７４は機体後下方向きの姿勢に設定してある。これにより、第一アーム部材７３が筒部材７２を介して揺動軸芯Ｓ周りに揺動すると、第二アーム部材７４も揺動軸芯Ｓ周りに揺動する。
【００９２】
ロッド部材７５の一端を、第二アーム部材７４の他端に回動自在に支持してある。ロッド部材７５は上下方向向きの姿勢となっている。第二アーム部材７４が揺動すると、ロッド部材７５は上下に移動する。
【００９３】
レバー部材７６の一端を、ロッド部材７５の他端の後面に回動自在に支持すると共に、図８，図９に示すごとく、レバー部材７６の他端に操作ボス部材７７を固定し、操作ボス部材７７を第一部材６１の後端部に連結してある。レバー部材７６は機体左右方向向きの姿勢となっている。ロッド部材７５が上下に移動すると、レバー部材７６は、第一部材６１の機体前後方向に沿った第一軸芯Ｌ１回りに揺動する。
【００９４】
図１１，図１４に示すごとく、第一アーム部材７３の外側面に、機体左右方向外側向きの姿勢で、ピン形状の突出部７３ａを固設してある。また、操作軸４４の端部の上面に、ブラケット４２の側部付近まで上方に向って延びるプレート状の支持部材５０を固定し、支持部材５０の上端前方側に長孔状であって、突出部７３ａが入り込み可能な孔部５０ａを形成してある。孔部５０ａに突出部７３ａが入り込むと、主変速レバー１９Ａと駐車ブレーキ機構１７とが第二リンク機構７０を介して連係されることとなる。以下に、その連係の要領を詳述する。なお、支持部材５０が本発明に係る「操作レバーの側の部材」に相当し、第一アーム部材７３が本発明に係る「第二リンク機構の側の部材」に相当する。
【００９５】
主変速レバー１９Ａが変速経路８０及び中立経路８１の何れかに操作されたときは、図９，図１１に示すごとく、孔部５０ａは突出部７３ａと離間している。即ち、中立経路８１のうち、「５速」の変速経路８０の始端と「６速」の変速経路８０の始端との合流点（図１２参照）に主変速レバー１９Ａが位置するときにおいて、孔部５０ａは突出部７３ａと離間している。そして、主変速レバー１９Ａを中立経路８１から、連係経路８２に操作する（機体外側に操作する）と、孔部５０ａが機体内側に向って移動して突出部７３ａに近接していく。そして、主変速レバー１９Ａが連係経路８２の終端に位置したとき、図１０に示すごとく、孔部５０ａに突出部７３ａが入り込む。
【００９６】
さらに、主変速レバー１９Ａを連係経路８２から、ブレーキ経路８３に操作する（機体前方側に操作する）と、孔部５０ａの内周部が突出部７３ａに係止し、第一アーム部材７３が揺動軸芯Ｓ周りに機体後方側に揺動する（図４参照）。これにより、第二アーム部材７４が揺動軸芯Ｓ周りに機体上方側に揺動し、そして、ロッド部材７５が上方に移動する（図４，図１０参照）。最終的に、レバー部材７６が第一軸芯Ｌ１回りに機体上方側に揺動する（図１０参照）。この結果、駐車ブレーキ機構１７の第一部材６１が、第一軸芯Ｌ１回りに機体下方側（図７における白抜き矢印の方向）に揺動して、駐車ブレーキ機構１７が作動し、駐車ブレーキがかかる。
【００９７】
なお、その後は、後述するように、主変速レバー１９Ａを第一ロック経路８４を介して第二ロック経路８５に操作することで、ロック機構１８が作動し、駐車ブレーキがかかった状態が維持される。また、このように、駐車ブレーキ操作は、主変速レバー１９Ａの揺動操作のみによって行うことができるので、専用のレバーへの持ち替えを行う必要もなければ、主変速レバー１９Ａの通常の操作である揺動操作とは別の特別な操作をする必要もなく、非常に操作性が良い。
【００９８】
なお、突出部７３ａの長さは、主変速レバー１９Ａを連係経路８２に沿って操作したときの、連係経路８２に沿った方向（機体左右方向）における孔部５０ａの移動量よりも短い。また、突出部７３ａの長さは、主変速レバー１９Ａを第一ロック経路８４に沿って操作したときの、連係経路８２に沿った方向（機体左右方向）における孔部５０ａの移動量よりも長く設定されている。
【００９９】
したがって、主変速レバー１９Ａを連係経路８２から中立経路８１に戻すと、突出部７３ａが孔部５０ａから確実に抜け出し、主変速レバー１９Ａが変速経路８０や中立経路８１に位置するときに、駐車ブレーキ機構１７が不測に動作することがない。また、主変速レバー１９Ａを第一ロック経路８４に沿って操作している間に、突出部７３ａが孔部５０ａから抜け出すことがない。これにより、駐車ブレーキ操作を行っている最中に第二リンク機構７０による連係が不測に解除されず、駐車ブレーキ操作の確実性及び安定性が向上する。
【０１００】
〔ロック機構について〕
ロック機構１８は、主変速レバー１９Ａの位置を拘束して、駐車ブレーキ機構１７を、駐車ブレーキをかけた状態に維持する。ロック機構１８は、図４，図９，図１１，図１３乃至図１５に示すごとく、上述した支持部材５０のうち孔部５０ａの下方に固定された「係止部」としての鉤状部材５２と、上述したブラケット４２に連結された「被係止部」としての受け部材５３と、を備えている。ブラケット４２は、主変速レバー１９Ａを支持する部材と、副変速レバー１９Ｂを支持する部材と、受け部材５３を支持する部材と、突出部７３ａを備えた第一アーム部材７３を揺動自在に支持する部材と、を兼ねている。なお、ブラケット４２が、本発明に係る「操作レバーに対して相対的に静止している部材」に相当する。
【０１０１】
受け部材５３は、図１３乃至図１５に示すごとく、上面視で中央部分が凹入されたハット形状に形成してある。ブラケット４２の機体外側の面のうち、支持軸４３及び軸部材７１の下方部分を長方形状に切り欠いて、その切欠き部分に受け部材５３のうち突起した部分を挿入し、残りの鍔部分をブラケット４２にボルト固定してある。受け部材５３の機体後方側の角部分には、鉤状部材５２が機体前後方向に沿って入り込み可能な第一開口部５３ａを形成してある。また、第一開口部５３ａの機体外側の周縁部にフック部５３ｂを備えている。フック部５３ｂは、受け部材５３のうち第一開口部５３ａに隣接する箇所を、機体後方に向けて鉤形状に折り返して形成してある。
【０１０２】
鉤状部材５２は、図１４，図１５に示すごとく、機体左右方向に沿ったプレート状の取付部材５１を介して、支持部材５０に固定してある。鉤状部材５２は、上面視で、機体後方側に折り返したＬ字形状に形成してある。また、鉤状部材５２の機体後方側に折り返した部分に、フック部５３ｂが機体左右方向に沿って入り込み可能な第二開口部５２ａを形成してある。
【０１０３】
なお、鉤状部材５２は、主変速レバー１９Ａの揺動支点（軸芯Ｘ及び軸芯Ｙ）よりも下方に位置しているので、主変速レバー１９Ａの操作と逆の動きをする。即ち、主変速レバー１９Ａの機体前側への揺動操作、機体後側への揺動操作、機体外側への揺動操作、機体内側への揺動操作に対応して、鉤状部材５２は、機体後側、機体前側、機体内側、機体外側に移動する。
【０１０４】
ロック機構１８の動作について、図１３（ａ）乃至（ｅ）に基づいて説明する。主変速レバー１９Ａを変速操作しているとき、即ち、主変速レバー１９Ａが中立経路８１または変速経路８０に位置するときは、図１３（ａ）に示すごとく、鉤状部材５２はブラケット４２及び受け部材５３と離間している。したがって、主変速レバー１９Ａの変速操作がロック機構１８によって阻害されることはない。
【０１０５】
駐車ブレーキをかけるべく、その前段階として、主変速レバー１９Ａを中立経路８１から逸脱させ、連係経路８２に沿って連係経路８２の終端まで操作すると、図１３（ｂ）に示すごとく、鉤状部材５２が機体内側に移動し、受け部材５３の凹入された部分に当接する。このとき、第二リンク機構７０においては、図１０に示すごとく、孔部５０ａに突出部７３ａが入り込み、主変速レバー１９Ａと駐車ブレーキ機構１７とが連係され、主変速レバー１９Ａの操作が駐車ブレーキ機構１７に伝達可能な状態となる。
【０１０６】
続いて、主変速レバー１９Ａを、連係経路８２の終端からブレーキ経路８３の終端まで操作すると、図１３（ｃ）に示すごとく、鉤状部材５２が受け部材５３に沿って機体後側に移動し、第一開口部５３ａに入り込む。このとき、第二開口部５２ａがフック部５３ｂに対向する。同時に、主変速レバー１９Ａの操作が第二リンク機構７０を介して駐車ブレーキ機構１７に伝達され、駐車ブレーキ機構１７が作動して駐車ブレーキがかかる。
【０１０７】
なお、受け部材５３の凹入された部分とフック部５３ｂとの隙間は、鉤状部材５２の厚みよりも僅かに広い程度に設定してあり、主変速レバー１９Ａを連係経路８２の終端に確実に位置させなければ、鉤状部材５２が第一開口部５３ａに入り込めないようにしてある。これにより、確実なレバー操作を運転者に促すことができる。
【０１０８】
さらに、主変速レバー１９Ａをブレーキ経路８３の終端から第一ロック経路８４の終端まで操作すると、図１３（ｄ）に示すごとく、鉤状部材５２が機体外側に移動し、フック部５３ｂが第二開口部５２ａに入り込む。このとき、第二リンク機構７０においては、孔部５０ａが突出部７３ａに沿って摺動するだけであり、駐車ブレーキ機構１７は駐車ブレーキをかけた状態のままである。
【０１０９】
そして、主変速レバー１９Ａを第一ロック経路８４の終端から第二ロック経路８５の終端まで操作すると、図１３（ｅ）に示すごとく、鉤状部材５２が機体前側に移動し、フック部５３ｂと第二開口部５２ａの縁部とが係止する。このとき、主変速レバー１９Ａは、付勢機構４５の機体内側への付勢力と、上述のオーバーシフトによってスプリング６３ｃにチャージされた機体前側への付勢力によって、主変速レバー１９Ａの位置が拘束され、駐車ブレーキ機構１７は駐車ブレーキをかけた状態に維持される。
【０１１０】
〔第一別実施形態〕
上述の実施形態においては、副変速装置８が、高速状態と低速状態と中立状態とに切り換わる例を示したが、中立状態の代わりに、低速状態よりも更に低速である「超低速状態（クリープ状態）」に切り換えられるように構成してあっても良い。この場合は、超低速状態を現出するために、副変速装置８にクリープ機構９０を備える。
【０１１１】
クリープ機構９０は、図１６に示すごとく、カバー部材４０に取り外し自在に構成してある。クリープ機構９０は、カバー部材４０に対して取り外し自在な支持材９１と、支持材９１に機体前後方向に沿った状態で回動自在に支持された支軸９２と、を備えている。支軸９２には、機体前方から小径ギア９３と、大径ギア９４とを支持してある。小径ギア９３は、支軸９２にスプライン嵌合させてあり、支軸９２と一体的に回転する。小径ギア９３は、出力軸９にギア連係してある。
【０１１２】
大径ギア９４は、支軸９２に遊嵌させてある。大径ギア９４は、出力軸９の出力ギア９ａに咬合させてある。また、小径ギア９３と大径ギア９４との間に、クリープシフター９５を、支軸９２の軸芯方向に沿ってスライド移動自在に配設してある。クリープシフター９５が小径ギア９３と大径ギア９４との間に亘って位置し、小径ギア９３と大径ギア９４とを連結すると、大径ギア９４は、小径ギア９３と共に回転する。
【０１１３】
クリープシフター９５は、二股シフトフォーク９６によってスライド操作する。二股シフトフォーク９６は、上述の実施形態における副変速シフトフォーク４８と交換してカバー部材４０に取り付けられるものである。二股シフトフォーク９６は、先端部が二股に分かれており、一方の先端部は副変速シフター３２に係合され、他方の先端部はクリープシフター９５に係合されている。二股シフトフォーク９６のうち一方の先端部が、上述の実施形態における中立状態となったとき、他方の先端部は、クリープシフター９５を小径ギア９３と大径ギア９４とに亘らせる状態となる。
【０１１４】
即ち、出力軸９からの動力は、小径ギア９３を介してクリープ機構９０に伝達され、小径ギア９３から大径ギア９４に同回転数で伝達され、そして、大径ギア９４と出力ギア９ａとの間で大きく減速されて、出力軸９に戻される（超低速状態）。
【０１１５】
このように、クリープ機構９０をカバー部材４０に取り付け、副変速シフトフォーク４８を二股シフトフォーク９６に交換するという簡単な作業で、「高速状態」、「低速状態」、及び「超低速状態」のに三つの副変速が可能となる。
【０１１６】
〔第二別実施形態〕
この第二別実施形態は、上述の実施形態における第一リンク機構の別実施形態である。以下、図１７〜図２１に基づいて、第二別実施形態における第一リンク機構の構成について説明する。その他の構成については、上述の実施形態と同様であるので、同符号を記す等により説明は省略する。
【０１１７】
まず、主変速レバー３００（操作レバーに相当する）の支持構成について説明する。
主変速レバー３００は、上述の実施形態と同様に、図１７〜図１９に示すように、機体左右方向に沿う軸芯Ｘ１周りに揺動自在に、且つ、機体前後方向に沿う軸芯Ｙ１周りに揺動自在に支持されている。図１７、図１８、及び、図２０は、主変速レバー３００が図１２において中立経路８１に位置する状態を示している。図１９は、主変速レバー３００が図１２において第二ロック経路８５に位置する状態を示している。
【０１１８】
主変速レバー３００の下端部には、図１７〜図１９及び図２１に示すように、板状の第一支持体３０１と板状の第二支持体３０２とを重ね合わせた基台部が備えられている。第二支持体３０２の下端部には、機体前後方向に間隔を隔てて下方側に延びる延設部位３０３ａを備えた第三支持体３０３が備えられ、その延設部位３０３ａの間に第四支持体３０４が備えられている。第三支持体３０３は、図１７に示すように、機体左右方向視でコ字状に形成された板状体にて構成されており、図２１に示すように、第四支持体３０４は、機体左右方向で延設部位３０３ａと同じ幅の厚みを有する形状に形成されており、その中央部に貫通孔部３０４ａが形成されている。
【０１１９】
図２１に示すように、カバー部材４００側に備えられた支持軸４０１を第四支持体３０４の貫通孔部３０４ａに挿通させることで、第四支持体３０４を機体左右方向に沿う軸芯Ｘ１周りに揺動自在に支持している。第一支持体３０１、第二支持体３０２、第三支持体３０３、及び、第四支持体３０４が一体的に移動自在に備えられている。これにより、主変速レバー３００を機体左右方向に沿う軸芯Ｘ１周りに揺動自在に支持している。
【０１２０】
第三支持体３０３と第四支持体３０４との間での連結については、図１７に示すように、第一連結ピン３０５により、第四支持体３０４が第三支持体３０３に対して機体前後方向に沿う軸芯Ｙ１周りに揺動自在に支持されている。第一支持体３０１、第二支持体３０２、及び、第三支持体３０３が、第四支持体３０４に対して、一体的に移動自在に備えられている。これにより、主変速レバー３００を機体前後方向に沿う軸芯Ｙ１周りに揺動自在に支持している。
【０１２１】
第一リンク機構１００は、上述の実施形態と同様に、主変速レバー３００の動きと移動軸１０１の動きとを連係させて、主変速レバー３００の揺動操作に伴って主変速装置６を「１速」〜「６速」の夫々に変速させるように構成されている。
【０１２２】
第一リンク機構１００は、図２１に示すように、複数の変速位置に移動自在に支持された移動軸１０１と、機体左右方向に沿う軸芯Ｘ１周りでの主変速レバー３００の揺動操作を第一方向での移動軸１０１の動きに変換する第一運動変換機構１０２と、機体前後方向に沿う軸芯Ｙ１周りでの主変速レバー３００の揺動操作を第二方向での移動軸１０１の動きに変換する第二運動変換機構１０３とを備えている。ここで、第一方向での移動軸１０１の動きとは、機体左右方向に沿う軸芯Ｘ１周りでの揺動であり、第二方向での移動軸１０１の動きとは、機体左右方向でのスライド移動である。
【０１２３】
移動軸１０１は、上述の実施形態における操作軸４４に相当するものであり、機体左右方向に沿う軸芯Ｚ１周りに回動自在で、且つ、機体左右方向にスライド移動自在にカバー部材４００に支持されている。そして、上述の実施形態と同様に、移動軸１０１は、機体左右方向に沿う軸芯Ｚ１周りでの回動、及び、機体左右方向でのスライド移動によって、「１速」〜「６速」の夫々に対応する変速位置に移動自在に備えられている。
【０１２４】
〔第一運動変換機構について〕
第一運動変換機構１０２は、第三支持体３０３から下方側に延びるように設けられた第一アーム部材１０４と、その第一アーム部材１０４の下端部に枢支連結された第一ロッド部材１０５と、その第一ロッド部材１０５の下端部に枢支連結された第一連結部材１０６とを備えている。
【０１２５】
第一ロッド部材１０５は、その長手方向の両端部１０５ａと中間部１０５ｂとを備えており、両端部１０５ａと中間部１０５ｂとが螺合されている。これにより、両端部１０５ａに対して中間部１０５ｂを回転させることで、第一ロッド部材１０５の長さを調整自在に構成されている。第一ロッド部材１０５の長さを調整することで、機体前後方向での主変速レバー３００と移動軸１０１との相対位置を調整することができ、第一ロッド部材１０５が第一位置調整部材として構成されている。第一連結部材１０６は、移動軸１０１に固定支持されており、移動軸１０１の径方向の外側に延びる板状に形成されている。第一連結部材１０６の延設方向の中間部に第一ロッド部材１０５が連結されている。
【０１２６】
主変速レバー３００を機体左右方向に沿う軸芯Ｘ１周りで揺動操作すると、その主変速レバー３００の動きが、第一アーム部材１０４及び第一ロッド部材１０５を介して第一連結部材１０６に伝達されて、第一連結部材１０６が機体左右方向に沿う軸芯周りに揺動される。そして、第一連結部材１０６に連結された移動軸１０１が、機体左右方向に沿う軸芯Ｚ１周りで揺動される。
【０１２７】
〔第二運動変換機構について〕
第二運動変換機構１０３は、第二支持体３０２から機体左右方向の機体側に延出された第一延出部材１０７と、その第一延出部材１０７の下端部に枢支連結された第二ロッド部材１０８とを備えている。また、第二運動変換機構１０３は、第二ロッド部材１０８の下端部に枢支連結された第二アーム部材１０９と、カバー部材４００に固定支持された第三アーム部材１１０と、第二アーム部材１０９の端部に連結された第一円柱部材１１１と、その第一円柱部材１１１の径方向の外側に延びるように備えられた第四アーム部材１１２とを備えている。さらに、第二運動変換機構１０３は、第四アーム部材１１２の先端部に備えられた第二連結ピン部材１１３と、その第二連結ピン部材１１３に連結された第二連結部材１１４とを備えている。
【０１２８】
第一延出部材１０７は、平面視でコ字状に形成されている。第二ロッド部材１０８は、その長手方向の両端部１０８ａと中間部１０８ｂとを備えており、両端部１０８ａと中間部１０８ｂとが螺合されている。これにより、両端部１０８ａに対して中間部１０８ｂを回転させることで、第二ロッド部材１０８の長さを調整自在に構成されている。第二ロッド部材１０８の長さを調整することで、機体左右方向での主変速レバー３００と移動軸１０１との相対位置を調整することができ、第二ロッド部材１０８が第二位置調整部材として構成されている。
【０１２９】
第三アーム部材１１０は、機体左右方向に延びる２つの挿通軸１１５をカバー部材４００に形成された第一挿通孔４０２に挿通させて、カバー部材４００に固定支持されている。第一円柱部材１１１は、第三アーム部材１１０に対して機体前後方向に沿う軸芯周りで回転自在に支持されている。これにより、第二アーム部材１０９が揺動することで、第一円柱部材１１１が機体前後方向に沿う軸芯周りで回転し、第四アーム部材１１２も機体前後方向に沿う軸芯周りで揺動する。
【０１３０】
第二連結部材１１４は、移動軸１０１に固定支持されている。そして、第二連結部材１１４は、機体左右方向に間隔を隔てた２つの壁部位１１４ａを備えた平面視がコ字状に形成されており、２つの壁部位１１４ａの間に第二連結ピン部材１１３が配置されている。上述の如く、第二アーム部材１０９の揺動によって、第一円柱部材１１１が機体前後方向に沿う軸芯周りで回転して、第四アーム部材１１２が機体前後方向に沿う軸芯周りで揺動すると、第二連結ピン部材１１３が機体左右方向に移動する。これにより、第二連結部材１１４は、第二連結ピン部材１１３により壁部位１１４ａが機体左右方向に押圧されて、機体左右方向にスライド移動する。
【０１３１】
主変速レバー３００を機体前後方向に沿う軸芯Ｙ１周りで揺動操作すると、その主変速レバー３００の動きが、第一延出部材１０７、第二ロッド部材１０８、第二アーム部材１０９、第一円柱部材１１１、及び、第四アーム部材１１２を介して、第二連結ピン部材１１３を機体左右方向に移動させる。そして、第二連結ピン部材１１３が第二連結部材１１４の壁部位１１４ａを機体左右方向に押圧して、第二連結部材１１４が機体左右方向にスライド移動され、移動軸１０１が機体左右方向にスライド移動される。
【０１３２】
ここで、第二運動変換機構１０３と移動軸１０１との連結について、第二連結ピン部材１１３が第二連結部材１１４の一対の壁部位１１４ａの間に配置されていることから、第二連結部材１１４は、第二連結ピン部材１１３が上下方向にスライド移動自在に第二連結ピン部材１１３に連結されている。これにより、第一運動変換機構１０２の変換により移動軸１０１が機体左右方向に沿う軸芯Ｚ１周りで回転した場合に、第二連結ピン部材１１３が第二連結部材１１４の一対の壁部位１１４ａの間を移動して、軸芯Ｚ１周りでの移動軸１０１の回転を許容している。このようにして、第一運動変換機構１０２により変換される移動軸１０１の動きを許容する連結機構が第二運動変換機構１０３に備えられており、その連結機構が第二連結ピン部材１１３と第二連結部材１１４とから構成されている。
【０１３３】
この第二別実施形態では、第二リンク機構についても、上述の実施形態に対して、その形状等を変更しているので、以下、第二リンク機構２００について説明する。
【０１３４】
第二リンク機構２００は、上述の実施形態と同様に、主変速レバー３００と駐車ブレーキ機構１７の連係及び連係解除を可能とするものである。第二リンク機構２００は、図２１に示すように、第一運動変換機構１０２としても備えられた第一連結部材１０６と、機体左右方向に沿う軸芯周りで揺動自在な第一揺動部材２０１と、第一連結部材１０６に形成された長孔部２０２と、第一揺動部材２０１に備えられた第一ピン部材２０３とを備えている。
【０１３５】
第一揺動部材２０１は、その一端部に備えられた挿通軸２０４をカバー部材４００に備えられた第二挿通孔４０３に挿通させることで、機体左右方向に沿う軸芯周りで揺動自在にカバー部材４００に支持されている。図１８に示すように、主変速レバー３００が図１２において中立経路８１及び変速経路８０に位置する場合には、第一ピン部材２０３が第一連結部材１０６から離れており、第一ピン部材２０３が長孔部２０２から離脱していることで、主変速レバー３００と駐車ブレーキ機構１７との連係が解除されている。
【０１３６】
そして、図１９に示すように、主変速レバー３００を機体前後方向に沿う軸芯Ｙ１周りで揺動させて、主変速レバー３００を図１２においてブレーキ経路８３に位置させる。その主変速レバー３００の動きが、第二運動変換機構１０３により移動軸１０１を機体左右方向へのスライド移動に変換され、移動軸１０１が機体左右方向で機体内側にスライド移動する。これにより、移動軸１０１に固定支持された第一連結部材１０６が機体左右方向で機体内側にスライド移動し、第一ピン部材２０３が長孔部２０２に嵌り込むことで、主変速レバー３００と駐車ブレーキ機構１７とが連係される。
【０１３７】
主変速レバー３００と駐車ブレーキ機構１７とを連係させた状態で、主変速レバー３００を機体左右方向に沿う軸芯Ｘ１周りで揺動させて、図１２においてブレーキ経路８３に沿って主変速レバー３００を移動させる。この主変速レバー３００の動きが、第一運動変換機構１０２により第一連結部材１０６を機体左右方向に沿う軸芯周りで揺動させるように伝達され、その第一連結部材１０６の動きに伴い第一揺動部材２０１も機体左右方向に沿う軸芯周りで揺動される。図１７に示すように、第一揺動部材２０１は、上述の実施形態におけるロッド部材７５に連結されており、第一揺動部材２０１の揺動によりロッド部材７５を上下方向に移動させることで、第一揺動部材２０１の動きと駐車ブレーキ機構１７の第一部材６１の動きとを連係させている。そして、第一揺動部材２０１の揺動によって駐車ブレーキ機構１７における第一部材６１を揺動させることで、駐車ブレーキ機構１７を作動させて駐車ブレーキをかけている。
【０１３８】
この第二別実施形態では、ロック機構についても、上述の実施形態に対して、その形状等を変更しているので、以下、ロック機構５００について説明する。
【０１３９】
ロック機構５００は、図２１及び図２２に示すように、主変速レバー３００の側の部材に連結された係止部材５０１（係止部に相当する）と、カバー部材４００に固定された被係止部材５０２（被係止部に相当する）とを備えている。係止部材５０１は、第一連結部材１０６から機体左右方向の機体内側に延びるように備えられている。係止部材５０１は、その先端部位５０３が、上方側に折り曲げたのち、さらに機体左右方向の機体外側に折り返した鉤状に形成されている。また、係止部材５０１の先端部位５０３には、機体前後方向で前方側に突出する突出部位５０４が備えられている。被係止部材５０２には、係止部材５０１の先端部位５０１ａが挿脱自在な第一開口部５０５が形成されており、その第一開口部５０５の上部にも第二開口部５０６が形成されている。第一開口部５０５は、その下端部位から機体前後方向の後方側の斜め上方側に延びたのち、機体前後方向の前方側の斜め上方側に延びるように形成されている。第二開口部５０６は、機体前後方向に長尺の細長状に形成されている。
【０１４０】
主変速レバー３００の動きに伴うロック機構５００の動きについて説明する。
図１９に示すように、主変速レバー３００を機体前後方向に沿う軸芯Ｙ１周りで揺動させて、主変速レバー３００を図１２においてブレーキ経路８３に位置させる。その主変速レバー３００の動きが、第二運動変換機構１０３により移動軸１０１を機体左右方向へのスライド移動に変換され、移動軸１０１が機体左右方向で機体内側にスライド移動する。これにより、移動軸１０１に固定支持された第一連結部材１０６が機体左右方向で機体内側にスライド移動し、係止部材５０１の先端部位５０３が第一開口部５０５に挿入される。
【０１４１】
そして、主変速レバー３００を機体左右方向に沿う軸芯Ｘ１周りで揺動させて、主変速レバー３００を図１２においてブレーキ経路８３に沿って移動させると、係止部材５０１の先端部位５０３が、第一開口部５０５に挿入されたまま、その第一開口部５０５内を上方側に移動する。次に、主変速レバー３００を機体前後方向に沿う軸芯Ｙ１周りで揺動させて、主変速レバー３００を図１２において第一ロック経路８４に沿って移動させると、第一連結部材１０６が機体左右方向で機体外側にスライド移動し、係止部材５０１の先端部位５０３の鉤状部位が第二開口部５０６に挿入される。次に、主変速レバー３００を機体左右方向に沿う軸芯Ｘ１周りで揺動させて、主変速レバー３００を図１２において第二ロック経路８５に沿って移動させると、係止部材５０１の先端部位５０３の突出部位５０４が被係止部材５０２の機体内側に対向する面部に当接して係止される。これにより、主変速レバー３００の位置が拘束されて、駐車ブレーキ機構１７は駐車ブレーキをかけた状態に維持される。
【０１４２】
〔その他の別実施形態〕
（１）主変速レバー１９Ａの操作経路は図１２のようなものでなくても良い。例えば、主変速装置６がＨＳＴ（静油圧式無段変速機）の場合においては、上述の実施形態と同様に、中立経路８１の延長上に連係経路８２を設ければ良い。変速経路８０が一直線に構成され、かつ、中立経路８１が点であるような場合は、連係経路８２は、その中立点から変速経路８０に交差する方向に延長すれば良い。
【０１４３】
（２）上述の実施形態においては、中立経路８１と変速経路８０とが「直交」し、変速経路８０と連係経路８２とが「直交（９０度交差）」する、等と記載したが、これらは「直交」していなくても、少なくとも「交差」していれば良い。
【０１４４】
（３）主変速装置６は、６速に変速可能なものでなくても、５速以下、７速以上に変速可能なものでも良い。
【０１４５】
（４）上述の実施形態においては、ミッションケースＭＣから取り外し自在なカバー部材４０を設けて、ミッションケースＭＣの右側部を外部に開放可能に構成したが、これに限られるものではない。カバー部材４０を設けずに、ミッションケースＭＣの右側部を開放できないように構成してあっても良い。
【０１４６】
（５）上述の第一別実施形態において、副変速機構を事後的に取り付けられる例を示したが、これに限られず、当初からクリープ機構９０を備えていても良い。
【０１４７】
（６）主変速レバー１９Ａ及び副変速レバー１９Ｂの配置は、運転座席ＤＳに対して左右何れの側に設けてあっても良い。
【０１４８】
（７）上述の実施形態においては、鉤状部材５２を支持部材５０や取付部材５１を介して操作軸４４の端部に取り付けた例を示したが、これに限られるものではない。例えば、特に図示はしないが、鉤状部材５２は主変速レバー１９Ａに直接支持しても良い。また、ロック機構１８は、上述の実施形態のような鉤状部材５２と受け部材５３とのような構成でなくとも、主変速レバー１９Ａまたは操作軸４４の位置を拘束可能なものであれば、その他の構成であっても良い。
【０１４９】
（８）上述の実施形態において、受け部材５３は、ブラケット４２を介してミッションケースＭＣに支持したが、これに限られるものではない。受け部材５３は、操作軸４４及び主変速レバー１９Ａに対して相対的に静止している部材であれば、その他の部材に固定されていても良い。
【０１５０】
（９）駐車ブレーキ機構１７は、出力ギア９ａに咬合する構成でなくても、伝動機構ＴＭの動作を規制可能なものであれば、その他のギア等に咬合する構成であっても良い。また、駐車ブレーキ機構１７は、ギアに咬合する構成でなくても、例えば、摩擦板式の構成であっても良い。
【０１５１】
（１０）上述の第二別実施形態では、連結機構としての第二連結ピン部材１１３及び第二連結部材１１４を備えるに当たり、第一運動変換機構１０２及び第二運動変換機構１０３の一方側を第一運動変換機構１０２とし、第一運動変換機構１０２及び第二運動変換機構１０３の他方側を第二運動変換機構１０３として、第二運動変換機構１０３に第二連結ピン部材１１３及び第二連結部材１１４を備えている。例えば、機体左右方向に延びる一対の壁部位を有する連結部材と、その壁部位の間に連結ピン部材を位置させて連結部材と連結ピン部材を連結するようにして、第一運動変換機構に連結機構を備えることもできる。
【０１５２】
（１１）上述の第二別実施形態では、連結機構としての第二連結ピン部材１１３及び第二連結部材１１４を備えるに当たり、第一運動変換機構１０２又は第二運動変換機構１０３の運動変換機構側に第二連結ピン部材１１３を備え、移動軸１０１側に第二連結部材１１４を備えている。逆に、第一運動変換機構１０２又は第二運動変換機構１０３の運動変換機構側に連結部材を備え、移動軸１０１側に連結ピン部材を備えることもできる。
【産業上の利用可能性】
【０１５３】
本発明は、キャビンを備えていない四輪駆動式のトラクタに限らず、キャビンを備えたトラクタや、後輪の代わりにクローラ式の走行装置を備えたトラクタにも適用可能であり、その他の作業車にも適用可能である。
【符号の説明】
【０１５４】
Ｅ エンジン
ＴＭ 伝動機構
ＦＷ 前輪（走行装置）
ＲＷ 後輪（走行装置）
６ 主変速装置（変速装置）
１７ 駐車ブレーキ機構
１８ ロック機構
１９Ａ 主変速レバー（操作レバー）
４２ ブラケット（相対的に静止している部材）
４４ 操作軸（第一リンク機構）
５０ 支持部材（操作レバーの側の部材）
５０ａ 孔部
５２ 鉤状部材（係止部）
５２ａ 第二開口部
５３ 受け部材（被係止部）
５３ａ 第一開口部
５３ｂ フック部（突起部）
７０ 第二リンク機構
７３ 第一アーム部材（第二リンク機構の側の部材）
７３ａ 突出部
８０ 変速経路
８１ 中立経路
８２ 連係経路
８３ ブレーキ経路
８４ 第一ロック経路（ロック経路）
８５ 第二ロック経路（ロック経路）
１００ 第一リンク機構
１０１ 移動軸
１０２ 第一運動変換機構
１０３ 第二運動変換機構
１０５ 第一位置調整部材
１０８ 第二位置調整部材
１１３ 連結ピン部材（第二連結ピン部材）
１１４ 連結部材（第二連結部材）
１１４ａ 壁部位
３００ 操作レバー
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速操作と駐車ブレーキ操作とを一の操作レバーによって行う作業車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、このような作業車として、例えば、特許文献１に記載の技術のごとく、エンジンからの回転駆動力を走行装置に伝達する伝動機構と、伝動機構に配設され、回転駆動力を変速して機体速度を変更可能な変速装置（文献では、「主変速装置」）と、伝動機構の動作を規制可能な駐車ブレーキ機構（文献では、「駐車ロック装置」）と、手動によって揺動操作自在であって、変速装置の変速操作及び駐車ブレーキ機構のブレーキ操作が可能な一の操作レバーと、を備えたトラクタがあった。
【０００３】
このトラクタは、操作レバーの操作に追従して動作するように操作レバーに連結され、かつ、操作レバーと変速装置及び駐車ブレーキ機構とを連係する一つの操作軸と、操作レバーまたは操作部材の位置を拘束して、駐車ブレーキ機構を、伝動機構の動作を規制した状態に維持可能なロック機構（文献では、「レバーガイド」及び操作レバーの下端部である「係合部」）と、を備えている。
【０００４】
特許文献１に記載の技術は、一つの操作軸が操作レバーと変速装置及び駐車ブレーキ機構とを連係する構成を採用することで、一つの操作レバーによる操作で、変速操作と駐車ブレーキ操作との両方の操作を行うものである。
【０００５】
また、特許文献１に記載の技術では、中立経路を、変速経路を設けた範囲よりも延長した上で、中立経路の終端から中立経路に交差する方向（変速経路と平行な方向）に対して直線状に延びるブレーキ操作経路を備えている。このブレーキ操作経路に沿って操作レバーを操作することにより、操作部材が回動して駐車ブレーキ機構が揺動し、駐車ブレーキがなされる。
【０００６】
さらに、ブレーキ経路の終端の先に、ロック機構が動作するロック経路を備えると共に、操作レバーを押し下げ操作しなければ操作レバーをロック経路から中立経路の側（ブレーキ経路）に操作できないように構成し、操作レバーがブレーキ経路から抜け出して駐車ブレーキが不測に解除されるのを防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許３９７９７０６号公報（段落［０００７］乃至段落［００１９］、段落［００３３］乃至段落［００３８］，図７乃至図１７）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
引用文献１に記載のトラクタでは、操作レバーをブレーキ経路からロック経路へ操作したり、あるいは、ロック経路からブレーキ経路へ操作したりするために、操作レバーを一旦押し下げる必要があり、駐車ブレーキの操作性には向上の余地がある。
【０００９】
本発明の目的は、このような実情に鑑み、変速操作と駐車ブレーキ操作とを一の操作レバーによって行う作業車において、駐車ブレーキの操作性を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る作業車の第一特徴構成は、エンジンからの回転駆動力を走行装置に伝達する伝動機構と、前記伝動機構に配設され、前記回転駆動力を変速して機体速度を変更可能な変速装置と、前記伝動機構の動作を規制可能な駐車ブレーキ機構と、手動によって揺動操作自在であって、前記変速装置の変速操作及び駐車ブレーキ機構のブレーキ操作が可能な一の操作レバーと、前記操作レバーと前記変速装置とを連係する第一リンク機構と、前記操作レバーと前記駐車ブレーキ機構との連係及び連係解除が可能な第二リンク機構と、前記操作レバーの位置を拘束して、前記駐車ブレーキ機構を、前記伝動機構の動作を規制した状態に維持可能なロック機構と、を備え、前記操作レバーの変速操作経路として、前記変速装置の中立状態に対応する中立経路と、前記中立経路から直線状に延び、前記変速装置の変速状態に対応する変速経路と、を備え、前記ブレーキ操作は前記操作レバーの揺動操作のみによって行うものであって、前記操作レバーのブレーキ操作経路として、前記中立経路から前記変速経路と交差する方向に延びる連係経路と、前記連係経路の終端から前記連係経路と交差する方向に延びるブレーキ経路と、少なくとも前記ブレーキ経路の終端から前記ブレーキ経路と交差する方向に延びるロック経路と、を備え、前記操作レバーが、前記変速経路及び前記中立経路の何れかに操作されると、前記第二リンク機構は前記操作レバーと前記駐車ブレーキ機構とを連係せず、前記操作レバーが、前記中立経路から前記連係経路に操作されると、前記第二リンク機構は前記操作レバーと前記駐車ブレーキ機構とを連係し、さらに前記ブレーキ経路に操作されると、前記駐車ブレーキ機構が作動し、さらに前記ロック経路に操作されると、前記ロック機構が作動する点にある。
【００１１】
本特徴構成によれば、操作レバーと変速装置とを連係する第一リンク機構、及び、操作レバーと駐車ブレーキ機構とを連係可能な第二リンク機構を別々に備えて、操作レバーの操作経路に工夫をすることにより、変速操作及び駐車ブレーキ操作が操作レバーの一連の揺動操作のみによって行うことが可能となる。即ち、本特徴構成を採用することにより、駐車ブレーキの操作性が非常に良くなる。
【００１２】
なお、操作レバーの一連の揺動操作のみによって変速操作及び駐車ブレーキ操作が可能なように構成すると、両操作間における誤操作を引き起こす可能性が生じる。しかし、本特徴構成では、第二リンク機構は、操作レバーと駐車ブレーキ機構との連係及び連係解除が可能であり、操作レバーが変速経路及び中立経路の何れかに操作されている間は、操作レバーと駐車ブレーキ機構とを連係せず、操作レバーが中立経路から連係経路に操作されて初めて、操作レバーと駐車ブレーキ機構とを連係する。したがって、変速操作及び駐車ブレーキ操作を操作レバーの一連の揺動操作のみによって行うものとしても、両操作間における誤操作の虞がない。
【００１３】
本発明に係る作業車の第二特徴構成は、前記ロック機構は、前記操作レバーの側の部材に連結された係止部と、前記操作レバーに対して相対的に静止している部材に固定された被係止部と、を備え、前記操作レバーが前記ロック経路に操作されると、前記係止部が前記被係止部に係止するように構成してある点にある。
【００１４】
本特徴構成のように、ロック機構を構成する係止部（または被係止部）を操作レバーの側の部材に設けると、操作レバーの操作とロック機構の作動との連動関係が直接的なものとなり、ロック機構の誤作動が生じにくい。
【００１５】
本発明に係る作業車の第三特徴構成は、前記ロック経路は、前記ブレーキ経路の終端から、前記ブレーキ経路と交差する方向のうち前記中立経路の側に延びる第一ロック経路と、前記第一ロック経路の終端から、前記第一ロック経路と交差する方向のうち前記中立経路の側に延びる第二ロック経路と、を備えている点にある。
【００１６】
本特徴構成によれば、操作レバーを第二ロック経路から中立経路に戻すには、先ず中立経路から遠ざかる方向へ操作し、そして方向変換して第一ロック経路を中立経路から遠ざかる方向に操作し、さらにもう一度方向転換してブレーキ経路に沿って連係経路に操作する必要がある。このように、ロック機構による拘束を解除するには少なくとも２回の経路変更が必要となるので、駐車ブレーキが不測に解除されにくい。
【００１７】
本発明に係る作業車の第四特徴構成は、前記ロック機構は、前記操作レバーの側の部材に連結された係止部と、前記操作レバーに対して相対的に静止している部材に固定された被係止部と、を備え、前記操作レバーが前記ロック経路に操作されると、前記係止部が前記被係止部に係止するように構成してあり、前記被係止部に、前記係止部が入り込み可能な第一開口部と、前記第一開口部に隣接する突起部と、を備えると共に、前記係止部に、前記突起部が入り込み可能な第二開口部を備え、前記操作レバーが、前記変速経路または前記中立経路に操作されると、前記係止部と前記被係止部とが離間し、前記中立経路から前記連係経路の終端に操作されると、前記係止部と前記被係止部とが近接し、さらに前記連係経路の終端から前記ブレーキ経路の終端に操作されると、前記係止部が前記第一開口部に入り込んで、前記第二開口部が前記突起部に対向し、さらに前記ブレーキ経路の終端から前記第一ロック経路の終端に操作されると、前記突起部が前記第二開口部に入り込み、さらに前記第一ロック経路の終端から前記第二ロック経路の終端に操作されると、前記突起部と前記第二開口部の縁部とが係止する点にある。
【００１８】
本特徴構成によると、駐車ブレーキがかかってから最終的にその状態がロックされるまでには、係止部が被係止部側の第一開口部に入り込み、続いて、被係止部側の突起部が係止部側の第二開口部に入り込み、そして、突起部と第二開口部の縁部とが係止しなければならない。即ち、ロック機構は、係止部と被係止部とのうち一方が他方に係止するという単純な係止ではなく、係止部と被係止部との相互の複雑な入り込み関係に基づく係止によるものであるので、ロック機構による拘束が不測に解除されにくい。
【００１９】
本発明に係る作業車の第五特徴構成は、前記第一リンク機構は、複数の変速位置に移動自在に支持された移動軸と、機体左右方向に沿う軸芯周りでの前記操作レバーの揺動操作を第一方向での前記移動軸の動きに変換する第一運動変換機構と、機体前後方向に沿う軸芯周りでの前記操作レバーの揺動操作を第二方向での前記移動軸の動きに変換する第二運動変換機構とを備えており、前記第一運動変換機構は、機体前後方向での前記操作レバーと前記移動軸との相対位置を調整自在な第一位置調整部材を含めて構成され、前記第二運動変換機構は、機体左右方向での前記操作レバーと前記移動軸との相対位置を調整自在な第二位置調整部材を含めて構成されている点にある。
【００２０】
本特徴構成によれば、第一運動変換機構と第二運動変換機構とによって、操作レバーの揺動操作が第一方向及び第二方向での移動軸の動きに変換され、移動軸を複数の変速位置に移動させて、変速装置の変速を行うことができる。ここで、操作レバーの設置位置については、変速操作経路に沿って移動自在となるように設置することが求められる。また、移動軸の設置位置についても、例えば、複数の変速位置に移動自在にカバー部材等に支持させるように設置することが求められる。よって、これらの要望に応えるためには、第一リンク機構として、操作レバーと移動軸との相対位置を調整することができながら、操作レバーの動きを移動軸の動きに変換することが求められる。そこで、本特徴構成によれば、第一運動変換機構は第一位置調整部材を含めて構成してあり、第二運動変換機構は第二位置調整部材を含めて構成している。これにより、第一位置調整部材によって機体前後方向で操作レバーと移動軸との相対位置を調整するができ、第二位置調整部材によって機体左右方向で操作レバーと移動軸との相対位置を調整するができる。しかも、操作レバーと移動軸とを直接連結するのではなく、操作レバーと移動軸との間に第一運動変換機構及び第二運動変換機構が介在することで、例えば、カバー部材等に支持される移動軸から操作レバーへ振動が伝達されるのを抑制することができる。
【００２１】
本発明に係る作業車の第六特徴構成は、前記第一運動変換機構及び前記第二運動変換機構の一方側は、前記移動軸に連結する連結機構を備えており、その連結機構は、前記第一運動変換機構及び前記第二運動変換機構の他方側により変換される前記移動軸の動きを許容している点にある。
【００２２】
例えば、第一運動変換機構及び第二運動変換機構の一方側を第二運動変換機構とし、第一運動変換機構及び第二運動変換機構の他方側を第一運動変換機構とし、第二運動変換機構に連結機構を備えた場合にて説明する。この場合には、機体前後方向に沿う軸芯周りで操作レバーを揺動操作すると、第二運動変換機構に備えられた連結機構によって、操作レバーの動きが移動軸に伝達されて、移動軸を第二方向に移動させることができる。一方、機体左右方向に沿う軸芯周りで操作レバーを揺動操作すると、第一運動変換機構により操作レバーの動きが第一方向での移動軸の動きとして変換される。このとき、連結機構は、この第一方向での移動軸の動きを許容しているので、第一運動変換機構により変換された移動軸の動きを阻害することなく、複数の変速位置への移動軸の移動を適切に行うことができる。
【００２３】
本発明に係る作業車の第七特徴構成は、前記連結機構は、連結ピン部材と連結部材とを備え、前記連結部材は、前記第一方向又は前記第二方向に延びる間隔を隔てた一対の壁部位を備え、その一対の壁部位の間に前記連結ピン部材を配置させて前記連結ピン部材に連結されている点にある。
【００２４】
本特徴構成によれば、連結機構として、連結ピン部材と一対の壁部位を有する連結部材とを備えるだけでよく、連結機構の構成の簡素化を図ることができる。
【００２５】
本発明に係る作業車の第八特徴構成は、前記操作レバーの側の部材及び前記第二リンク機構の側の部材のうち何れか一方に配設された突出部と、前記操作レバーの側の部材及び前記第二リンク機構の側の部材のうち何れか他方に配設されると共に、前記突出部が入り込み可能な孔部と、を備え、前記孔部に前記突出部が入り込むと、前記操作レバーと前記駐車ブレーキ機構とが前記第二リンク機構を介して連係される点にある。
【００２６】
本特徴構成であれば、第二リンク機構による操作レバーと駐車ブレーキ機構との連係及び連係解除が、操作レバー側の部材及び第二リンク機構側の部材に設けた突出部と孔部という簡易な構成で成り立っているので、部品点数が軽減されると共に故障も少ない。しかも、駐車ブレーキ機構が作動するには、突出部が孔部に入り込んでいる必要があるので、不測に駐車ブレーキ機構が作動することもない。
【００２７】
本発明に係る作業車の第九特徴構成は、前記突出部は、前記連係経路に沿った方向に突出しており、前記突出部の長さは、前記操作レバーを前記連係経路に沿って操作したときの前記孔部の移動量よりも短く、かつ、前記操作レバーを前記ブレーキ経路及び前記ロック経路に沿って操作したときの、前記連係経路に沿った方向における前記孔部の移動量よりも長く設定されている点にある。
【００２８】
本特徴構成によると、突出部の長さが、操作レバーを連係経路に沿って操作したときの孔部の移動量よりも短いので、操作レバーを連係経路から中立経路に戻すと、突出部は確実に孔部から抜け出し、操作レバーが変速経路及び中立経路に位置するときに駐車ブレーキ機構が不測に動作することがない。
【００２９】
また、突出部の長さが、操作レバーをブレーキ経路及びロック経路に沿って操作したときの、連係経路に沿った方向における孔部の移動量よりも長いので、ブレーキ経路及びロック経路に沿って操作される間に、突出部が孔部から抜け出すことがない。即ち、駐車ブレーキ操作を行っている最中に第二リンク機構による連係が不測に解除されることがなく、駐車ブレーキ操作の確実性及び安定性が向上する。
【００３０】
本発明に係る作業車の第十特徴構成は、前記ロック機構は、前記操作レバーの側の部材に連結された係止部と、前記操作レバーに対して相対的に静止している部材に固定された被係止部と、を備え、前記操作レバーが前記ロック経路に操作されると、前記係止部が前記被係止部に係止するように構成してあり、前記被係止部と、前記突出部及び前記孔部の何れか一方とは、前記操作レバーを揺動自在に支持するブラケットに支持してある点にある。
【００３１】
本特徴構成であれば、被係止部と、突出部及び孔部の何れか一方とは、操作レバーを揺動自在に支持するブラケットに支持するので、部品点数の軽減を図ること可能である。しかも、使用頻度の高い操作レバーを支持するブラケットは、ある程度強度のある部材で構成するため、被係止部等は安定して支持される。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明に係るトラクタの右側面図である。
【図２】本発明に係る伝動機構のギアトレインを示す図である。
【図３】伝動機構の縦断右側面図である。
【図４】主変速レバー、カバー部材等の右側面図である。
【図５】主変速レバー、カバー部材等の背面図である。
【図６】主変速レバー、カバー部材等の上面図である。
【図７】駐車ブレーキ機構の正面図である。
【図８】駐車ブレーキ機構の上面図である。
【図９】解除状態のときの駐車ブレーキ機構等の背面図である。
【図１０】規制状態のときの駐車ブレーキ機構等の背面図である。
【図１１】操作軸の位置におけるカバー部材等の縦断背面図である。
【図１２】主変速レバーの操作経路（レバーガイド）を示す図である。
【図１３】主変速レバーの操作に対応したロック機構の各種状態を示す横断上面図であって、（ａ）は主変速レバーが中立経路に位置するときの状態、（ｂ）はブレーキ経路の終端に位置するときの状態、（ｃ）は第一ロック経路に位置するときの状態、（ｄ）は第二ロック経路に位置するときの状態を示す。
【図１４】ブラケット周辺の分解斜視図である。
【図１５】ロック機構の分解斜視図であって、図１４とは反対側から観た図である。
【図１６】第一別実施形態に係るクリープ機構及び副変速装置周辺のギアトレインを示す図である。
【図１７】主変速レバー、カバー部材等の右側面図である。
【図１８】主変速レバー、カバー部材等の背面図である。
【図１９】主変速レバー、カバー部材等の背面図である。
【図２０】主変速レバー、カバー部材等の上面図である。
【図２１】第一リンク機構、第二リンク機構等の分解斜視図である。
【図２２】ロック機構の分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下、本発明をトラクタに適用した例を図面に基づいて説明する。
【００３４】
〔トラクタの概要〕
トラクタは、図１に示すごとく、エンジンＥと、クラッチハウジングＣＨと、ミッションケースＭＣと、を備えている。エンジンＥとミッションケースＭＣとは、クラッチハウジングＣＨを介して前後に連結してある。そして、「走行装置」としての前輪ＦＷ及び後輪ＲＷによって機体を支持してある。クラッチハウジングＣＨの内部には、後述する主クラッチ２が配設してあり、ミッションケースＭＣの内部には、後述する伝動機構ＴＭが配設してある。
【００３５】
機体後部に運転部を設け、運転座席ＤＳを備えている。運転座席ＤＳの右側部に、「操作レバー」としての主変速レバー１９Ａと、副変速レバー１９Ｂと、を運転部に備えた後述するレバーガイドに沿って前後左右に揺動操作自在に備えている。主変速レバー１９Ａの操作によって、後述する「変速装置」としての主変速装置６（図２参照）の変速操作と、後述する駐車ブレーキ機構１７（図２，図５参照）の駐車ブレーキ操作と、を行う。副変速レバー１９Ｂの操作によって、後述する副変速装置８の副変速操作を行う。
【００３６】
〔主クラッチについて〕
主クラッチ２は、図２に示すごとく、エンジンＥのクランク軸１に連結されており、「入り状態」と「切り状態」とに切り換え自在である。主クラッチ２が「入り状態」のとき、エンジンＥからの回転駆動力（以下、「動力」と称する）が伝動機構ＴＭに伝達され、「切り状態」のとき、動力は伝動機構ＴＭに伝達されない。
【００３７】
〔伝動機構について〕
伝動機構ＴＭは、図２，図３に示すごとく、主クラッチ２を介してエンジンＥと連結されており、走行時に、エンジンＥの動力を前輪ＦＷ及び後輪ＲＷ、または、後輪ＲＷのみに伝達することが可能である。伝動機構ＴＭは、クランク軸１と同一軸芯状となるように機体前後方向に沿って配設された推進軸３と、推進軸３の後上方において推進軸３と平行に設けられた入力軸５と、推進軸３の後方において、推進軸３と同一軸芯状に、かつ、入力軸５と平行に配設された筒状のカウンタ軸７と、カウンタ軸７と平行に配設された出力軸９と、出力軸９と平行に配設された前輪推進軸１０と、出力軸９の後方に直結された後輪推進軸１１と、を備えている。なお、全ての軸は、機体前後方向に沿って配設され、ミッションケースＭＣ等に回動自在に支持されている。
【００３８】
動力は、クランク軸１から主クラッチ２を介して推進軸３に伝達され、さらに、推進軸３周りに設けられた前後進切換機構４によって前進の動力（正回転）のままとされるか、または、後進動力（逆回転）に変換される。前後進切換機構４は、前進クラッチ４Ａと後進クラッチ４Ｂとを備えている。前進クラッチ４Ａが「入り状態」かつ後進クラッチ４Ｂが「切り状態」のとき、動力は正回転のまま推進軸３から入力軸５に伝達される。前進クラッチ４Ａが「切り状態」かつ後進クラッチ４Ｂが「入り状態」のとき、動力は逆回転に変換され、入力軸５に伝達される。
【００３９】
入力軸５に伝達された動力は、主変速装置６によって、「１速」から「６速」の６速の何れかに変速されて、カウンタ軸７に伝達される。主変速装置６については後記で詳述する。カウンタ軸７に伝達された動力は、副変速装置８によって「高速」または「低速」の何れかにさらに変速されて、出力軸９に伝達される。そして、出力軸９に伝達された動力は、そのまま後輪推進軸１１に伝達され、また、出力軸９にスプライン嵌合された出力ギア９ａを介して前輪推進軸１０に伝達される。後輪推進軸１１に伝達された動力は、後輪デフ装置１２を介して後輪ＲＷに伝達される。前輪推進軸１０に伝達された動力は、不図示の前輪ＦＷ装置を介して前輪ＦＷに伝達される。
【００４０】
また、伝動機構ＴＭは、動力の一部を取り出して作業機（アタッチメント）に伝達するＰＴＯ伝動系統も有する。伝動機構ＴＭは、図２，図３に示すごとく、推進軸３の後端に同一軸芯状に連結されたＰＴＯ駆動軸１３と、ＰＴＯ駆動軸１３の後端に連結されたＰＴＯクラッチ１４と、ＰＴＯクラッチ１４の後部に連結され、ＰＴＯ駆動軸１３と同一軸芯状に配設されたＰＴＯ伝動軸１５と、ＰＴＯ伝動軸１５の後下方に、ＰＴＯ伝動軸１５と平行に配設されたＰＴＯ出力軸１６と、を備えている。なお、ＰＴＯ駆動軸１３は、上述した筒状のカウンタ軸７に内挿されている。
【００４１】
主クラッチ２が「入り状態」のとき、推進軸３に伝達された動力は、前後進切換機構４の動作とは関係なく、そのままＰＴＯ駆動軸１３に伝達される。ＰＴＯ駆動軸１３に伝達された動力は、ＰＴＯクラッチ１４が「入り状態」のとき、ＰＴＯ伝動軸１５へ伝達され、さらにＰＴＯ出力軸１６へと伝達される。また、ＰＴＯ駆動軸１３に伝達された動力は、ＰＴＯクラッチ１４が「切り状態」のとき、ＰＴＯ伝動軸１５には伝達されない。なお、ＰＴＯクラッチ１４は、不図示のＰＴＯクラッチ１４レバーによって、「入り状態」と「切り状態」とに切り換え自在である。
【００４２】
〔主変速装置について〕
主変速装置６は、図２，図３に示すごとく、入力軸５とカウンタ軸７との間に亘って設けられている。主変速装置６は、入力軸５に対して回転自在に外挿された第一１速ギア２０ａ乃至第一６速ギア２０ｆを備えている。機体前方（図２，図３の紙面右側）から、第一４速ギア２０ｄ、第一３速ギア２０ｃ、第一６速ギア２０ｆ、第一５速ギア２０ｅ、第一２速ギア２０ｂ、第一１速ギア２０ａの順番で配設してある。また、入力軸５周りにおいて、第一４速ギア２０ｄと第一３速ギア２０ｃとの間に第二シフター２２Ｂを配設し、第一６速ギア２０ｆと第一５速ギア２０ｅとの間に第三シフター２２Ｃを配設し、第一２速ギア２０ｂと第一１速ギア２０ａとの間に第一シフター２２Ａを配設してある。
【００４３】
第二シフター２２Ｂは、主変速レバー１９Ａの変速操作による第二シフトフォーク４６Ｂ（図３，図６参照）の動作によって、入力軸５の軸芯方向に沿ってスライド移動し、入力軸５と、第一４速ギア２０ｄ及び第一３速ギア２０ｃの何れか一方とを連結するか、または何れのギアも連結しないかを択一的に切り換える。つまり、第一４速ギア２０ｄ及び第一３速ギア２０ｃのうち、入力軸５と連結されたギアのみが動力によって回転する。
【００４４】
第三シフター２２Ｃは、主変速レバー１９Ａの変速操作による第三シフトフォーク４６Ｃ（図３，図６参照）の動作によって、入力軸５の軸芯方向に沿ってスライド移動し、入力軸５と、第一６速ギア２０ｆ及び第一５速ギア２０ｅの何れか一方とを連結するか、または何れのギアも連結しないかを択一的に切り換える。つまり、第一６速ギア２０ｆ及び第一５速ギア２０ｅのうち、入力軸５と連結されたギアのみが動力によって回転する。
【００４５】
第一シフター２２Ａは、主変速レバー１９Ａの変速操作による第一シフトフォーク４６Ａ（図３，図６参照）の動作によって、入力軸５の軸芯方向に沿ってスライド移動し、入力軸５と、第一２速ギア２０ｂ及び第一１速ギア２０ａの何れか一方とを連結するか、または何れのギアも連結しないかを択一的に切り換える。つまり、第一２速ギア２０ｂ及び第一１速ギア２０ａのうち、入力軸５と連結されたギアのみが動力によって回転する。
【００４６】
第一シフトフォーク４６Ａ乃至第三シフトフォーク４６Ｃは、後述するが、主変速レバー１９Ａの変速操作によって何れか一つのみが動作するように構成してある。何れかのシフターが、入力軸５と何れかのギアとの連結をしている状態のときは、他の二つのシフターは、入力軸５を何れのギアとも連結しない状態となる。これにより、第一１速ギア２０ａ乃至第一６速ギア２０ｆのうち何れか一つのギアのみに入力軸５の動力が伝達される（本発明に係る「変速状態」）。また、全てのシフターが、入力軸５を何れのギアとも連結しない状態のときは、何れのギアにも入力軸５の動力は伝達されない（本発明に係る「中立状態」）。
【００４７】
さらに、主変速装置６は、図２，図３に示すごとく、カウンタ軸７に対してスプライン嵌合されてカウンタ軸７と一体的に回転する、第二１速ギア２１ａ乃至第二６速ギア２１ｆを備えている。機体前方から、第二４速ギア２１ｄ、第二３速ギア２１ｃ、第二６速ギア２１ｆ、第二５速ギア２１ｅ、第二２速ギア２１ｂ、第二１速ギア２１ａの順番で配設してある。第二４速ギア２１ｄは第二４速ギア２０ｄと常時咬合し、第二３速ギア２１ｃは第一３速ギア２０ｃと常時咬合し、第二６速ギア２１ｆは第一６速ギア２０ｆと常時咬合し、第二５速ギア２１ｅは第一５速ギア２０ｅと常時咬合し、第二２速ギア２１ｂは第一２速ギア２０ｂと常時咬合し、第二１速ギア２１ａは第一１速ギア２０ａと常時咬合している。
【００４８】
以上の主変速装置６の構成により、入力軸５に伝達された動力は、第一１速ギア２０ａと第二１速ギア２１ａとの間で変速されてカウンタ軸７に伝達されるか（「１速」の変速状態）、第一２速ギア２０ｂと第二２速ギア２１ｂとの間で変速されてカウンタ軸７に伝達されるか（「２速」の変速状態）、第一３速ギア２０ｃと第二３速ギア２１ｃとの間で変速されてカウンタ軸７に伝達されるか（「３速」の変速状態）、第一４速ギア２０ｄと第二４速ギア２１ｄとの間で変速されてカウンタ軸７に伝達されるか（「４速」の変速状態）、第一５速ギア２０ｅと第二５速ギア２１ｅとの間で変速されてカウンタ軸７に伝達されるか（「５速」の変速状態）、第一６速ギア２０ｆと第二６速ギア２１ｆとの間で変速されてカウンタ軸７に伝達されるか（「６速」の変速状態）、または、カウンタ軸７に伝達されない（上述の本発明に係る「中立状態」）。
【００４９】
〔副変速装置について〕
副変速装置８は、図２，図３に示すごとく、カウンタ軸７と出力軸９との間に亘って設けられている。副変速装置８は、カウンタ軸７とギア連係されてカウンタ軸７と同期して回転する小径の高速ギア３０と、カウンタ軸７に直接咬合されてカウンタ軸７と同期して回転する大径の低速ギア３１と、を機体前方からこの順番で備えている。また、出力軸９周りにおいて、高速ギア３０と低速ギア３１とに亘って副変速シフター３２を配設してある。副変速シフター３２は、副変速レバー１９Ｂの副変速操作による副変速シフトフォーク４８（図３，図５，図６参照）の動作によって、出力軸９の軸芯方向に沿ってスライド移動し、高速ギア３０及び低速ギア３１の何れか一方を出力軸９と連結するか、または何れのギアも出力軸９と連結しないか、を択一的に切り換える。
【００５０】
以上の副変速装置８の構成により、カウンタ軸７に伝達された動力は、出力軸９と高速ギア３０とが連結されているときは、「高速」に変速されて出力軸９に伝達され（いわゆる「高速状態」）、出力軸９と低速ギア３１とが連結されているときは、「低速」に変速されて出力軸９に伝達され（いわゆる「低速状態」）、出力軸９が何れのギアとも連結されていないときは、出力軸９に伝達されない（いわゆる「中立状態（副変速）」）。
【００５１】
〔カバー部材について〕
図３乃至図６に示すごとく、ミッションケースＭＣの右側面を、取り外し可能なカバー部材４０で構成し、カバー部材４０を取り外せば、図３に二点鎖線で示す範囲（副変速機構を中心としたミッションケースＭＣの下部付近）が開放される。この構成により、伝動機構ＴＭのメンテナンス等が容易となる。
【００５２】
〔主変速レバーの構成及び操作経路について〕
主変速レバー１９Ａは、図１２に示すごとく、矢印で示したレバーガイドの操作経路に沿って操作可能である。主変速レバー１９Ａの操作経路は、大きくは、主変速装置６の変速操作を行う変速操作経路と、駐車ブレーキ機構１７のブレーキ操作を行うブレーキ操作経路と、の二つの経路に分けられる。
【００５３】
変速操作経路は、主変速装置６の「中立状態」に対応し、機体左右方向に延びる直線状の中立経路８１と、中立経路８１から、中立経路８１と直交する方向（機体前後方向）に直線状に延び、主変速装置６の「変速状態」（「１速」乃至「６速」）」に対応する変速経路８０と、を備えている。
【００５４】
ブレーキ操作経路は、中立経路８１の延長線上に延び、即ち、変速経路８０と直交する方向（機体左右方向）に延び、後述する連係経路８２と、連係経路８２の終端から連係経路８２と直交する方向（機体前後方向）に延びるブレーキ経路８３と、少なくともブレーキ経路８３の終端からブレーキ経路８３と直交する方向（機体左右方向）に延びロック経路（８４，８５）と、を備えている。
【００５５】
ロック経路（８４，８５）は、ブレーキ経路８３の終端からブレーキ経路８３と直交する方向（機体左右方向）のうち中立経路８１の側（機体左側）に延びる第一ロック経路８４と、第一ロック経路８４の終端から第一ロック経路８４と直交する方向（機体前後方向）のうち中立経路８１の側（機体後側）に延びる第二ロック経路８５と、を備えている。
【００５６】
次に、主変速レバー１９Ａの具体的な構成について説明する。主変速レバー１９Ａは、図４乃至図６に示すごとく、その下端部よりも少し上側の箇所を、ブラケット４２を介してカバー部材４０の外側面に支持してある。ブラケット４２は、比較的厚肉のプレートを断面Ｕ字形状に曲げ加工したものである。ブラケット４２は、機体左右方向内側の面の下部と、機体左右方向外側の面の下部と、をボルトによってカバー部材４０に強固に固定してある。
【００５７】
ブラケット４２の機体左右方向内外面に亘って、機体左右方向向きの姿勢で支持軸４３を固定してある（図１４参照）。支持軸４３の機体外側の端部は、ブラケット４２の外側の面よりも機体外側方向に突出させてある。支持軸４３の先端部に、支持軸４３の軸芯Ｘ回り（機体前後方向）に揺動自在に、かつ、軸芯Ｘと直交する軸芯Ｙ回り（機体左右方向）に揺動自在に、主変速レバー１９Ａを支持してある。
【００５８】
主変速レバー１９Ａを中立経路８１、連係経路８２、または、第一ロック経路８４（図１２参照）に沿って操作すると、主変速レバー１９Ａは軸芯Ｙ周り（機体左右方向）に揺動する。また、主変速レバー１９Ａを、変速経路８０、または、ブレーキ経路８３、第二ロック経路８５（図１２参照）に沿って操作すると、主変速レバー１９Ａは軸芯Ｘ周り（機体前後方向）に揺動する。
【００５９】
〔操作軸について〕
図１１に示すごとく、主変速レバー１９Ａの下端部に、ユニバーサルジョイントを介して、「第一リンク機構」としての操作軸４４を連結してある。操作軸４４は、断面円形状の棒部材である。ユニバーサルジョイントは、主変速レバー１９Ａの下端部に、主変速レバー１９Ａの長手方向に沿って設けた円筒状の孔部分と、操作軸４４の外側の端部の上面に設けられた球状部分とからなる。球状部分は、上記孔部分に対して僅かな隙間をもって挿入されており、孔部分に対して回転可能かつスライド移動可能である。
【００６０】
カバー部材４０に、機体左右方向に沿った断面円形状のボス部４０ａを形成し、ボス部４０ａに対して操作軸４４を、ミッションケースＭＣの内外に亘る状態で、スライド自在かつ回動自在に内挿してある。また、ボス部４０ａと操作軸４４とに亘って、後述する付勢機構４５を配設してある。付勢機構４５の付勢力によって、主変速レバー１９Ａは、中立経路８１の中央側、即ち、「３速」の変速経路８０の始端、かつ、「４速」の変速経路８０の始端となる位置に付勢されている（図１２参照）。
【００６１】
操作軸４４は、主変速レバー１９Ａを中立経路８１、連係経路８２、または、第一ロック経路８４に沿って操作すると、軸芯Ｘの下方に位置する機体左右方向向きの軸芯Ｚに沿ってスライド移動する。即ち、主変速レバー１９Ａを右方向に揺動させると、操作軸４４はミッションケースＭＣの内部側に向けてスライド移動し、主変速レバー１９Ａを左方向に揺動させると、操作軸４４はミッションケースＭＣの外部側に向けてスライド移動する。また、操作軸４４は、主変速レバー１９Ａを変速経路８０、ブレーキ経路８３、または、第二ロック経路８５に沿って操作すると、軸芯Ｚ周りに回動する。即ち、主変速レバー１９Ａを前方向に揺動させると、操作軸４４は後方向に回動し、主変速レバー１９Ａを後方向に揺動させると、操作軸４４は前方向に回動する。
【００６２】
また、図１１，図１４に示すごとく、操作軸４４のミッションケースＭＣ内部側の端部において、その上部に上方に向けてシフト部４４ａを突設してある。
【００６３】
図６，図９に示すごとく、カバー部材４０の内側面には、第一シフトフォーク４６Ａ乃至第三シフトフォーク４６Ｃが、機体前後方向（即ち、出力軸９の軸芯方向）にスライド移動可能な状態で、各別に支持されている。第一シフトフォーク４６Ａがそのスライド移動範囲の中間の位置にあるとき、第一シフター２２Ａは、第一２速ギア２０ｂ及び第一１速ギア２０ａの何れもと、入力軸５と、を連結しない状態となる。第二シフトフォーク４６Ｂ及び第三シフトフォーク４６Ｃについても同様である。
【００６４】
シフト部４４ａは、図９に示すごとく、操作軸４４のスライド移動に伴って、第一シフトフォーク４６Ａの動作系に係合する位置と、第二シフトフォーク４６Ｂの動作系に係合する位置と、第三シフトフォーク４６Ｃの動作系に係合する位置と、何れのシフトフォークの動作系とも係合しない位置とに、位置変更される。
【００６５】
シフト部４４ａが第一シフトフォーク４６Ａの動作系に係合した状態で、主変速レバー１９Ａを変速経路８０に沿って操作して前後に揺動させると、第一シフトフォーク４６Ａが中間位置から機体前後方向にスライド移動し、入力軸５と第一２速ギア２０ｂ及び第一１速ギア２０ａの何れか一方とが連結される。即ち、機体速度が「１速」または「２速」に変速される。
【００６６】
同様に、シフト部４４ａが第二シフトフォーク４６Ｂの動作系に係合した状態で、主変速レバー１９Ａを変速経路８０に沿って操作して前後に揺動させると、第二シフトフォーク４６Ｂが中間位置から機体前後方向にスライド移動し、入力軸５と第一４速ギア２０ｄ及び第一３速ギア２０ｃの何れか一方とが連結される。即ち、機体速度が「３速」または「４速」に変速される。
【００６７】
また、シフト部４４ａが第三シフトフォーク４６Ｃの動作系に係合した状態で、主変速レバー１９Ａを変速経路８０に沿って操作して前後に揺動させると、第三シフトフォーク４６Ｃが中間位置から機体前後方向にスライド移動し、入力軸５と第一６速ギア２０ｆ及び第一５速ギア２０ｅの何れか一方とが連結される。即ち、機体速度が「６速」または「５速」に変速される。
【００６８】
〔付勢機構について〕
上記で触れた付勢機構４５について詳述する。図１１に示すごとく、ボス部４０ａのうち機体内側において、ボス部４０ａの内径を拡径すると共に、操作軸４４の外径を縮径して、付勢機構４５を配設する空間を形成してある。付勢機構４５は、スプリング４５ａと、スプリング４５ｂと、リング形状の内径側エンド部材４５ｃと、円筒形状の外径側エンド部材４５ｄと、リング形状の内径側エンド部材４５ｅと、リング形状の外径側エンド部材４５ｆと、を備えている。
【００６９】
操作軸４４のうち縮径された部分に、内径側エンド部材４５ｃと内径側エンド部材４５ｅとを機体外側からこの順となるように外挿し、機体内側からストッパーリング４５ｇによって抜け止めしてある。また、内径側エンド部材４５ｃと内径側エンド部材４５ｅとの間に、スプリング４５ａを介装してある。スプリング４５ａの付勢力によって、内径側エンド部材４５ｃは、操作軸４４の縮径段差部分に当接するよう付勢され、内径側エンド部材４５ｅはストッパーリング４５ｇに当接するよう付勢されている。
【００７０】
ボス部４０ａのうち拡径された部分に、外径側エンド部材４５ｄと外径側エンド部材４５ｆとを機体外側からこの順となるように内挿し、機体内側からストッパーリング４５ｈによって抜け止めしてある。外径側エンド部材４５ｄにおいて、円筒形状の機体内側の端部に径内方向へ鍔状に折り返した部分を設けてある。そして、この折り返し部分と外径側エンド部材４５ｆとの間に、スプリング４５ｂを介装してある。スプリング４５ｂの付勢力によって、外径側エンド部材４５ｄは、ボス部４０ａの拡径段差部分に当接するように付勢され、外径側エンド部材４５ｆは、ストッパーリング４５ｈに当接するように付勢されている。
【００７１】
内径側エンド部材４５ｃの外径は、外径側エンド部材４５ｄの折り返し部分の内径よりも大きく設定してあって、内径側エンド部材４５ｃの外径側エンド部材４５ｄに対する相対的な移動は、外径側エンド部材４５ｄの円筒部分の範囲でのみ可能である。また、内径側エンド部材４５ｅの外径は、外径側エンド部材４５ｆの内径よりも大きく設定してあって、内径側エンド部材４５ｅの機体内側への絶対的な移動は、外径側エンド部材４５ｆを介して、ストッパーリング４５ｈの位置までである。
【００７２】
以上の構成により、図１１の状態（主変速レバー１９Ａが図１２の位置）から、主変速レバー１９Ａを機体外側（「５速」及び「６速」の側）へ揺動させて、操作軸４４を機体内側へスライドさせると、内径側エンド部材４５ｃが機体内側へ移動し、スプリング４５ａが圧縮される。しかし、外径側エンド部材４５ｄは動かない。したがって、主変速レバー１９Ａには、スプリング４５ａの付勢力のみが作用する。さらに操作軸４４が機体内側にスライドされると、内径側エンド部材４５ｃが外径側エンド部材４５ｄの折り返し部分に当接し、外径側エンド部材４５ｄも機体内側に移動し出す。即ち、スプリング４５ｂも圧縮し始める。即ち、この状態からは、スプリング４５ａ及びスプリング４５ｂの両方の付勢力が主変速レバー１９Ａに作用することとなって、スプリング４５ａの付勢力のみが主変速レバー１９Ａに作用する場合と比べて、多少なりと操作抵抗が大きくなる。
【００７３】
本実施形態においては、主変速レバー１９Ａが中立経路８１と連係経路８２との境界位置となったときに、内径側エンド部材４５ｃが外径側エンド部材４５ｄの折り返し部分に当接するように設定してあって、運転者は、スプリング４５ｂの付勢力の上乗せに基づく操作抵抗の増加によって、中立経路８１と連係経路８２との境界を感覚的に把握できる。よって、主変速レバー１９Ａを不測に連係経路８２に操作することを軽減でき、また、中立経路８１と連係経路８２との境界から延びる「５速」及び「６速」の変速経路８０の始端に主変速レバー１９Ａを位置合わせし易いので、これらの変速経路８０への変速操作が容易となる。
【００７４】
一方、図１１の状態（主変速レバー１９Ａが図１２の位置）から、主変速レバー１９Ａを機体内側（「１速」及び「２速」の側）へ揺動させて、操作軸４４を機体外側へスライドさせると、内径側エンド部材４５ｅが機体外側へ移動し、スプリング４５ａが圧縮される。しかし、外径側エンド部材４５ｆは動かない。したがって、主変速レバー１９Ａには、スプリング４５ａの付勢力のみが作用する。この後も、スプリング４５ｂに操作力が作用することはない。
【００７５】
つまり、スプリング４５ａは、主変速レバー１９Ａが何れの経路に位置していても機能するが、スプリング４５ｂは、主変速レバー１９Ａが連係経路８２乃至第二ロック経路８５に位置するときのみに機能する。なお、スプリング４５ａが圧縮も引っ張りもされていない状態のとき、即ち、付勢力を発揮していない中立の状態のとき、主変速レバー１９Ａが、「３速」の変速経路８０の始端、かつ、「４速」の変速経路８０の始端となる位置となるように（図１２参照）、スプリング４５ａの付勢力を設定してある。
【００７６】
〔副変速レバーについて〕
副変速レバー１９Ｂは、図４乃至図６に示すごとく、その下端部を上述した支持軸４３に軸芯Ｘ回りに揺動自在に支持してある。カバー部材４０の内側面には、副変速シフトフォーク４８が、機体前後方向にスライド移動可能な状態で、支持されている。副変速レバー１９Ｂと副変速シフトフォーク４８とはリンク機構４７によって連係されている。副変速レバー１９Ｂを前後揺動操作すると、副変速シフトフォーク４８は、上述したように、機体前後方向（出力軸９の軸芯方向）に沿ってスライド移動する。
【００７７】
副変速レバー１９Ｂを最も前側に揺動させた状態においては、副変速シフター３２は、高速ギア３０及び低速ギア３１の何れもと出力軸９とを連結しない状態となる。その状態から、副変速レバー１９Ｂを後側に揺動操作すると、副変速シフター３２が前方向にスライド移動し、「低速状態」となる。「低速状態」から、さらに副変速レバー１９Ｂを後側へ揺動操作すると、副変速シフター３２がさらに前方向にスライド移動し、「高速状態」となる。
【００７８】
〔駐車ブレーキ機構について〕
駐車ブレーキ機構１７は、図２，図５に示すごとく、ミッションケースＭＣの内側に配設されており、伝動機構ＴＭのうち出力軸９にスプライン嵌合された上述の出力ギア９ａに咬合して、伝動機構ＴＭの動作を規制可能である。駐車ブレーキ機構１７は、図７，図８に示すごとく、第一部材６１と、第二部材６２と、第三部材６３と、第四部材６４と、を備えている。
【００７９】
第一部材６１は、軸部６１ａを備えている。軸部６１ａは、機体後方向きの姿勢で、その後端部を、ミッションケースＭＣの内部空間を前後に仕切る仕切部材ＳＰ（図３参照）に、機体前後方向の第一軸芯Ｌ１回りに回動自在に支持されている。軸部６１ａの後端部をミッションケースＭＣの外部まで延長し、ミッションケースＭＣの外部において、後述する第二リンク機構７０の操作ボス部材７７を連結してある。主変速レバー１９Ａをブレーキ経路８３に沿って前側（第一ロック経路８４の側）に揺動操作すると、その操作力が第二リンク機構７０を介して第一部材６１に伝達され、第一部材６１は第一軸芯Ｌ１回りで時計回りに揺動する（図７の白抜き矢印参照）。逆に、主変速レバー１９Ａをブレーキ経路８３に沿って後側（連係経路８２の側）に揺動操作すると、第一部材６１は、第一軸芯Ｌ１回りで反時計回りに揺動する。
【００８０】
第三部材６３は、軸部６３ａと摺動部６３ｂとを備えている。軸部６３ａは、機体後方向きに突設されており、その後端部を、第一軸芯Ｌ１と平行な第二軸芯Ｌ２回りに回動自在に、仕切部材ＳＰに支持されている。摺動部６３ｂは、機体前方向向きに突設され、第四部材６４の後述する凹部６４ｂに摺接する。
【００８１】
第二部材６２は、第一部材６１の上端部のルーズホールに係合された第一ピン部６２ａと、第三部材６３の上面に当接する第二ピン部６２ｂと、を備えている。第二部材６２は、第三部材６３のうち軸部６３ａに外挿されており、第二軸芯Ｌ２回りに、第三部材６３に対して相対的に揺動自在である。
【００８２】
第二部材６２と第三部材６３とに亘る状態で、第三部材６３の軸部６３ａにスプリング６３ｃが外装されている。スプリング６３ｃの付勢力Ｆ３は、第三部材６３には、正面視で、第二部材６２に対して相対的に反時計回りに揺動するように作用し（図７，図８の点線矢印参照）、かつ、第二部材６２には、正面視で、第三部材６３に対して相対的に時計回りに揺動するように作用する。
【００８３】
つまり、第一部材６１が時計回りに揺動すると、第一ピン部６２ａを介して、第二部材６２は反時計回りに揺動する（図７の白抜き矢印参照）。このとき、第二ピン部６２ｂが第三部材６３の上面から離間しようとするので、スプリング６３ｃの付勢力Ｆ３によって、第三部材６３も第二部材６２に追従して反時計回りに揺動する。
【００８４】
第四部材６４は、出力ギア９ａ（図１０参照）に咬合する部材であり、軸部６４ａと凹部６４ｂと爪部６４ｃとを備えている。軸部６４ａは、機体後方向きに突設されており、その後端部を、第一軸芯Ｌ１及び第二軸芯Ｌ２と平行な第三軸芯Ｌ３回りに回動自在に、仕切部材ＳＰに支持されている。凹部６４ｂは、出力ギア９ａと反対側の面に形成され、摺動部６３ｂと当接してその摺動力を受ける。爪部６４ｃは、出力ギア９ａの側の面に形成され、出力ギア９ａと咬合可能である。軸部６４ａには、スプリング６４ｄが外装されている。第四部材６４は、スプリング６４ｄの付勢力Ｆ４によって、正面視で反時計回りに付勢されている（図７，図８の点線矢印参照）。
【００８５】
つまり、第三部材６３が反時計回りに揺動すると、摺動部６３ｂが凹部６４ｂを摺動し、第四部材６４は、付勢力Ｆ４に抗しつつ、時計回りに揺動する（図７の白抜き矢印参照）。
【００８６】
なお、駐車ブレーキ機構１７は、爪部６４ｃが出力ギア９ａに咬合した後も、操作軸４４がミッションケースＭＣの内部側へスライドできるように、即ち、主変速レバー１９Ａをいわゆる「オーバーシフト」できるように構成している。この場合、ブレーキ経路８３の終端側がオーバーシフトの経路となる。
【００８７】
オーバーシフトの際、第一部材６１が時計回りに揺動することによって、通常通り、第二部材６２は反時計回りに揺動する。しかし、第四部材６４は、爪部６４ｃが出力ギア９ａに咬合しているので、それ以上時計回りに揺動できない。この結果、第三部材６３もそれ以上、反時計回りに揺動しない。したがって、第二ピン部６２ｂが、第三部材６３の上面から離間する。この結果、付勢力Ｆ３に抗して第二ピン部６２ｂと第三部材６３の上面とが引き離され、スプリング６３ｃにはさらに付勢力がチャージされる。この付勢力は、第二リンク機構７０を介して主変速レバー１９Ａに伝達され、主変速レバー１９Ａを機体後方側に付勢する。スプリング６３ｃの構成により、第二ロック経路８５に主変速レバー１９Ａを位置させると、上述のチャージされた付勢力によって、主変速レバー１９Ａは、第二ロック経路８５の終端に付勢され、不測に第一ロック経路８４に抜け出さない。
【００８８】
最後に、主変速レバー１９Ａの操作に基づく駐車ブレーキ機構１７の動作を順を追って説明する。主変速レバー１９Ａが変速経路８０、中立経路８１、連係経路８２に位置するときは、爪部６４ｃは出力ギア９ａと咬合していない。主変速レバー１９Ａを連係経路８２からブレーキ経路８３に操作すると、第二リンク機構７０を介して、第一部材６１乃至第四部材６４が連動して揺動する。主変速レバー１９Ａがブレーキ経路８３の終端に位置すると、図１０に示すごとく、爪部６４ｃが出力ギア９ａに咬合し、伝動機構ＴＭの動作が規制され、駐車ブレーキがかかる。
【００８９】
〔第二リンク機構について〕
第二リンク機構７０は、主変速レバー１９Ａと駐車ブレーキ機構１７との連係及び連係解除を可能にするものである。第二リンク機構７０は、図４，図８，図９，図１１，図１４に示すごとく、ミッションケースＭＣの外側において、主変速レバー１９Ａと、駐車ブレーキ機構１７のうち第一部材６１の軸部６１ａにおける後端部と、に亘って設けられている。第二リンク機構７０は、ピン形状の軸部材７１と、筒部材７２と、板形状の第一アーム部材７３と、板形状の第二アーム部材７４と、棒形状のロッド部材７５と、板形状のレバー部材７６と、筒形状の操作ボス部材７７と、を備えている。
【００９０】
軸部材７１は、図９及び図１１に示すごとく、支持軸４３の下方において、支持軸４３と平行な姿勢（機体左右方向に沿った姿勢）で、ブラケット４２の機体左右方向内外面に亘って固定されている。軸部材７１の機体外側の端部は、ブラケット４２の外側の面よりも機体外側方向に突出させてある。
【００９１】
軸部材７１の先端部に、筒部材７２を、軸部材７１の軸芯であって、機体左右方向に沿った揺動軸芯Ｓ回りに揺動自在に支持してある。図４に示すごとく、筒部材７２の外周部に、第一アーム部材７３の一端を固定すると共に、第二アーム部材７４の一端を固定してある。なお、第一アーム部材７３は、機体前下方向きの姿勢に設定してあり、第二アーム部材７４は機体後下方向きの姿勢に設定してある。これにより、第一アーム部材７３が筒部材７２を介して揺動軸芯Ｓ周りに揺動すると、第二アーム部材７４も揺動軸芯Ｓ周りに揺動する。
【００９２】
ロッド部材７５の一端を、第二アーム部材７４の他端に回動自在に支持してある。ロッド部材７５は上下方向向きの姿勢となっている。第二アーム部材７４が揺動すると、ロッド部材７５は上下に移動する。
【００９３】
レバー部材７６の一端を、ロッド部材７５の他端の後面に回動自在に支持すると共に、図８，図９に示すごとく、レバー部材７６の他端に操作ボス部材７７を固定し、操作ボス部材７７を第一部材６１の後端部に連結してある。レバー部材７６は機体左右方向向きの姿勢となっている。ロッド部材７５が上下に移動すると、レバー部材７６は、第一部材６１の機体前後方向に沿った第一軸芯Ｌ１回りに揺動する。
【００９４】
図１１，図１４に示すごとく、第一アーム部材７３の外側面に、機体左右方向外側向きの姿勢で、ピン形状の突出部７３ａを固設してある。また、操作軸４４の端部の上面に、ブラケット４２の側部付近まで上方に向って延びるプレート状の支持部材５０を固定し、支持部材５０の上端前方側に長孔状であって、突出部７３ａが入り込み可能な孔部５０ａを形成してある。孔部５０ａに突出部７３ａが入り込むと、主変速レバー１９Ａと駐車ブレーキ機構１７とが第二リンク機構７０を介して連係されることとなる。以下に、その連係の要領を詳述する。なお、支持部材５０が本発明に係る「操作レバーの側の部材」に相当し、第一アーム部材７３が本発明に係る「第二リンク機構の側の部材」に相当する。
【００９５】
主変速レバー１９Ａが変速経路８０及び中立経路８１の何れかに操作されたときは、図９，図１１に示すごとく、孔部５０ａは突出部７３ａと離間している。即ち、中立経路８１のうち、「５速」の変速経路８０の始端と「６速」の変速経路８０の始端との合流点（図１２参照）に主変速レバー１９Ａが位置するときにおいて、孔部５０ａは突出部７３ａと離間している。そして、主変速レバー１９Ａを中立経路８１から、連係経路８２に操作する（機体外側に操作する）と、孔部５０ａが機体内側に向って移動して突出部７３ａに近接していく。そして、主変速レバー１９Ａが連係経路８２の終端に位置したとき、図１０に示すごとく、孔部５０ａに突出部７３ａが入り込む。
【００９６】
さらに、主変速レバー１９Ａを連係経路８２から、ブレーキ経路８３に操作する（機体前方側に操作する）と、孔部５０ａの内周部が突出部７３ａに係止し、第一アーム部材７３が揺動軸芯Ｓ周りに機体後方側に揺動する（図４参照）。これにより、第二アーム部材７４が揺動軸芯Ｓ周りに機体上方側に揺動し、そして、ロッド部材７５が上方に移動する（図４，図１０参照）。最終的に、レバー部材７６が第一軸芯Ｌ１回りに機体上方側に揺動する（図１０参照）。この結果、駐車ブレーキ機構１７の第一部材６１が、第一軸芯Ｌ１回りに機体下方側（図７における白抜き矢印の方向）に揺動して、駐車ブレーキ機構１７が作動し、駐車ブレーキがかかる。
【００９７】
なお、その後は、後述するように、主変速レバー１９Ａを第一ロック経路８４を介して第二ロック経路８５に操作することで、ロック機構１８が作動し、駐車ブレーキがかかった状態が維持される。また、このように、駐車ブレーキ操作は、主変速レバー１９Ａの揺動操作のみによって行うことができるので、専用のレバーへの持ち替えを行う必要もなければ、主変速レバー１９Ａの通常の操作である揺動操作とは別の特別な操作をする必要もなく、非常に操作性が良い。
【００９８】
なお、突出部７３ａの長さは、主変速レバー１９Ａを連係経路８２に沿って操作したときの、連係経路８２に沿った方向（機体左右方向）における孔部５０ａの移動量よりも短い。また、突出部７３ａの長さは、主変速レバー１９Ａを第一ロック経路８４に沿って操作したときの、連係経路８２に沿った方向（機体左右方向）における孔部５０ａの移動量よりも長く設定されている。
【００９９】
したがって、主変速レバー１９Ａを連係経路８２から中立経路８１に戻すと、突出部７３ａが孔部５０ａから確実に抜け出し、主変速レバー１９Ａが変速経路８０や中立経路８１に位置するときに、駐車ブレーキ機構１７が不測に動作することがない。また、主変速レバー１９Ａを第一ロック経路８４に沿って操作している間に、突出部７３ａが孔部５０ａから抜け出すことがない。これにより、駐車ブレーキ操作を行っている最中に第二リンク機構７０による連係が不測に解除されず、駐車ブレーキ操作の確実性及び安定性が向上する。
【０１００】
〔ロック機構について〕
ロック機構１８は、主変速レバー１９Ａの位置を拘束して、駐車ブレーキ機構１７を、駐車ブレーキをかけた状態に維持する。ロック機構１８は、図４，図９，図１１，図１３乃至図１５に示すごとく、上述した支持部材５０のうち孔部５０ａの下方に固定された「係止部」としての鉤状部材５２と、上述したブラケット４２に連結された「被係止部」としての受け部材５３と、を備えている。ブラケット４２は、主変速レバー１９Ａを支持する部材と、副変速レバー１９Ｂを支持する部材と、受け部材５３を支持する部材と、突出部７３ａを備えた第一アーム部材７３を揺動自在に支持する部材と、を兼ねている。なお、ブラケット４２が、本発明に係る「操作レバーに対して相対的に静止している部材」に相当する。
【０１０１】
受け部材５３は、図１３乃至図１５に示すごとく、上面視で中央部分が凹入されたハット形状に形成してある。ブラケット４２の機体外側の面のうち、支持軸４３及び軸部材７１の下方部分を長方形状に切り欠いて、その切欠き部分に受け部材５３のうち突起した部分を挿入し、残りの鍔部分をブラケット４２にボルト固定してある。受け部材５３の機体後方側の角部分には、鉤状部材５２が機体前後方向に沿って入り込み可能な第一開口部５３ａを形成してある。また、第一開口部５３ａの機体外側の周縁部にフック部５３ｂを備えている。フック部５３ｂは、受け部材５３のうち第一開口部５３ａに隣接する箇所を、機体後方に向けて鉤形状に折り返して形成してある。
【０１０２】
鉤状部材５２は、図１４，図１５に示すごとく、機体左右方向に沿ったプレート状の取付部材５１を介して、支持部材５０に固定してある。鉤状部材５２は、上面視で、機体後方側に折り返したＬ字形状に形成してある。また、鉤状部材５２の機体後方側に折り返した部分に、フック部５３ｂが機体左右方向に沿って入り込み可能な第二開口部５２ａを形成してある。
【０１０３】
なお、鉤状部材５２は、主変速レバー１９Ａの揺動支点（軸芯Ｘ及び軸芯Ｙ）よりも下方に位置しているので、主変速レバー１９Ａの操作と逆の動きをする。即ち、主変速レバー１９Ａの機体前側への揺動操作、機体後側への揺動操作、機体外側への揺動操作、機体内側への揺動操作に対応して、鉤状部材５２は、機体後側、機体前側、機体内側、機体外側に移動する。
【０１０４】
ロック機構１８の動作について、図１３（ａ）乃至（ｅ）に基づいて説明する。主変速レバー１９Ａを変速操作しているとき、即ち、主変速レバー１９Ａが中立経路８１または変速経路８０に位置するときは、図１３（ａ）に示すごとく、鉤状部材５２はブラケット４２及び受け部材５３と離間している。したがって、主変速レバー１９Ａの変速操作がロック機構１８によって阻害されることはない。
【０１０５】
駐車ブレーキをかけるべく、その前段階として、主変速レバー１９Ａを中立経路８１から逸脱させ、連係経路８２に沿って連係経路８２の終端まで操作すると、図１３（ｂ）に示すごとく、鉤状部材５２が機体内側に移動し、受け部材５３の凹入された部分に当接する。このとき、第二リンク機構７０においては、図１０に示すごとく、孔部５０ａに突出部７３ａが入り込み、主変速レバー１９Ａと駐車ブレーキ機構１７とが連係され、主変速レバー１９Ａの操作が駐車ブレーキ機構１７に伝達可能な状態となる。
【０１０６】
続いて、主変速レバー１９Ａを、連係経路８２の終端からブレーキ経路８３の終端まで操作すると、図１３（ｃ）に示すごとく、鉤状部材５２が受け部材５３に沿って機体後側に移動し、第一開口部５３ａに入り込む。このとき、第二開口部５２ａがフック部５３ｂに対向する。同時に、主変速レバー１９Ａの操作が第二リンク機構７０を介して駐車ブレーキ機構１７に伝達され、駐車ブレーキ機構１７が作動して駐車ブレーキがかかる。
【０１０７】
なお、受け部材５３の凹入された部分とフック部５３ｂとの隙間は、鉤状部材５２の厚みよりも僅かに広い程度に設定してあり、主変速レバー１９Ａを連係経路８２の終端に確実に位置させなければ、鉤状部材５２が第一開口部５３ａに入り込めないようにしてある。これにより、確実なレバー操作を運転者に促すことができる。
【０１０８】
さらに、主変速レバー１９Ａをブレーキ経路８３の終端から第一ロック経路８４の終端まで操作すると、図１３（ｄ）に示すごとく、鉤状部材５２が機体外側に移動し、フック部５３ｂが第二開口部５２ａに入り込む。このとき、第二リンク機構７０においては、孔部５０ａが突出部７３ａに沿って摺動するだけであり、駐車ブレーキ機構１７は駐車ブレーキをかけた状態のままである。
【０１０９】
そして、主変速レバー１９Ａを第一ロック経路８４の終端から第二ロック経路８５の終端まで操作すると、図１３（ｅ）に示すごとく、鉤状部材５２が機体前側に移動し、フック部５３ｂと第二開口部５２ａの縁部とが係止する。このとき、主変速レバー１９Ａは、付勢機構４５の機体内側への付勢力と、上述のオーバーシフトによってスプリング６３ｃにチャージされた機体前側への付勢力によって、主変速レバー１９Ａの位置が拘束され、駐車ブレーキ機構１７は駐車ブレーキをかけた状態に維持される。
【０１１０】
〔第一別実施形態〕
上述の実施形態においては、副変速装置８が、高速状態と低速状態と中立状態とに切り換わる例を示したが、中立状態の代わりに、低速状態よりも更に低速である「超低速状態（クリープ状態）」に切り換えられるように構成してあっても良い。この場合は、超低速状態を現出するために、副変速装置８にクリープ機構９０を備える。
【０１１１】
クリープ機構９０は、図１６に示すごとく、カバー部材４０に取り外し自在に構成してある。クリープ機構９０は、カバー部材４０に対して取り外し自在な支持材９１と、支持材９１に機体前後方向に沿った状態で回動自在に支持された支軸９２と、を備えている。支軸９２には、機体前方から小径ギア９３と、大径ギア９４とを支持してある。小径ギア９３は、支軸９２にスプライン嵌合させてあり、支軸９２と一体的に回転する。小径ギア９３は、出力軸９にギア連係してある。
【０１１２】
大径ギア９４は、支軸９２に遊嵌させてある。大径ギア９４は、出力軸９の出力ギア９ａに咬合させてある。また、小径ギア９３と大径ギア９４との間に、クリープシフター９５を、支軸９２の軸芯方向に沿ってスライド移動自在に配設してある。クリープシフター９５が小径ギア９３と大径ギア９４との間に亘って位置し、小径ギア９３と大径ギア９４とを連結すると、大径ギア９４は、小径ギア９３と共に回転する。
【０１１３】
クリープシフター９５は、二股シフトフォーク９６によってスライド操作する。二股シフトフォーク９６は、上述の実施形態における副変速シフトフォーク４８と交換してカバー部材４０に取り付けられるものである。二股シフトフォーク９６は、先端部が二股に分かれており、一方の先端部は副変速シフター３２に係合され、他方の先端部はクリープシフター９５に係合されている。二股シフトフォーク９６のうち一方の先端部が、上述の実施形態における中立状態となったとき、他方の先端部は、クリープシフター９５を小径ギア９３と大径ギア９４とに亘らせる状態となる。
【０１１４】
即ち、出力軸９からの動力は、小径ギア９３を介してクリープ機構９０に伝達され、小径ギア９３から大径ギア９４に同回転数で伝達され、そして、大径ギア９４と出力ギア９ａとの間で大きく減速されて、出力軸９に戻される（超低速状態）。
【０１１５】
このように、クリープ機構９０をカバー部材４０に取り付け、副変速シフトフォーク４８を二股シフトフォーク９６に交換するという簡単な作業で、「高速状態」、「低速状態」、及び「超低速状態」のに三つの副変速が可能となる。
【０１１６】
〔第二別実施形態〕
この第二別実施形態は、上述の実施形態における第一リンク機構の別実施形態である。以下、図１７〜図２１に基づいて、第二別実施形態における第一リンク機構の構成について説明する。その他の構成については、上述の実施形態と同様であるので、同符号を記す等により説明は省略する。
【０１１７】
まず、主変速レバー３００（操作レバーに相当する）の支持構成について説明する。
主変速レバー３００は、上述の実施形態と同様に、図１７〜図１９に示すように、機体左右方向に沿う軸芯Ｘ１周りに揺動自在に、且つ、機体前後方向に沿う軸芯Ｙ１周りに揺動自在に支持されている。図１７、図１８、及び、図２０は、主変速レバー３００が図１２において中立経路８１に位置する状態を示している。図１９は、主変速レバー３００が図１２において第二ロック経路８５に位置する状態を示している。
【０１１８】
主変速レバー３００の下端部には、図１７〜図１９及び図２１に示すように、板状の第一支持体３０１と板状の第二支持体３０２とを重ね合わせた基台部が備えられている。第二支持体３０２の下端部には、機体前後方向に間隔を隔てて下方側に延びる延設部位３０３ａを備えた第三支持体３０３が備えられ、その延設部位３０３ａの間に第四支持体３０４が備えられている。第三支持体３０３は、図１７に示すように、機体左右方向視でコ字状に形成された板状体にて構成されており、図２１に示すように、第四支持体３０４は、機体左右方向で延設部位３０３ａと同じ幅の厚みを有する形状に形成されており、その中央部に貫通孔部３０４ａが形成されている。
【０１１９】
図２１に示すように、カバー部材４００側に備えられた支持軸４０１を第四支持体３０４の貫通孔部３０４ａに挿通させることで、第四支持体３０４を機体左右方向に沿う軸芯Ｘ１周りに揺動自在に支持している。第一支持体３０１、第二支持体３０２、第三支持体３０３、及び、第四支持体３０４が一体的に移動自在に備えられている。これにより、主変速レバー３００を機体左右方向に沿う軸芯Ｘ１周りに揺動自在に支持している。
【０１２０】
第三支持体３０３と第四支持体３０４との間での連結については、図１７に示すように、第一連結ピン３０５により、第四支持体３０４が第三支持体３０３に対して機体前後方向に沿う軸芯Ｙ１周りに揺動自在に支持されている。第一支持体３０１、第二支持体３０２、及び、第三支持体３０３が、第四支持体３０４に対して、一体的に移動自在に備えられている。これにより、主変速レバー３００を機体前後方向に沿う軸芯Ｙ１周りに揺動自在に支持している。
【０１２１】
第一リンク機構１００は、上述の実施形態と同様に、主変速レバー３００の動きと移動軸１０１の動きとを連係させて、主変速レバー３００の揺動操作に伴って主変速装置６を「１速」〜「６速」の夫々に変速させるように構成されている。
【０１２２】
第一リンク機構１００は、図２１に示すように、複数の変速位置に移動自在に支持された移動軸１０１と、機体左右方向に沿う軸芯Ｘ１周りでの主変速レバー３００の揺動操作を第一方向での移動軸１０１の動きに変換する第一運動変換機構１０２と、機体前後方向に沿う軸芯Ｙ１周りでの主変速レバー３００の揺動操作を第二方向での移動軸１０１の動きに変換する第二運動変換機構１０３とを備えている。ここで、第一方向での移動軸１０１の動きとは、機体左右方向に沿う軸芯Ｘ１周りでの揺動であり、第二方向での移動軸１０１の動きとは、機体左右方向でのスライド移動である。
【０１２３】
移動軸１０１は、上述の実施形態における操作軸４４に相当するものであり、機体左右方向に沿う軸芯Ｚ１周りに回動自在で、且つ、機体左右方向にスライド移動自在にカバー部材４００に支持されている。そして、上述の実施形態と同様に、移動軸１０１は、機体左右方向に沿う軸芯Ｚ１周りでの回動、及び、機体左右方向でのスライド移動によって、「１速」〜「６速」の夫々に対応する変速位置に移動自在に備えられている。
【０１２４】
〔第一運動変換機構について〕
第一運動変換機構１０２は、第三支持体３０３から下方側に延びるように設けられた第一アーム部材１０４と、その第一アーム部材１０４の下端部に枢支連結された第一ロッド部材１０５と、その第一ロッド部材１０５の下端部に枢支連結された第一連結部材１０６とを備えている。
【０１２５】
第一ロッド部材１０５は、その長手方向の両端部１０５ａと中間部１０５ｂとを備えており、両端部１０５ａと中間部１０５ｂとが螺合されている。これにより、両端部１０５ａに対して中間部１０５ｂを回転させることで、第一ロッド部材１０５の長さを調整自在に構成されている。第一ロッド部材１０５の長さを調整することで、機体前後方向での主変速レバー３００と移動軸１０１との相対位置を調整することができ、第一ロッド部材１０５が第一位置調整部材として構成されている。第一連結部材１０６は、移動軸１０１に固定支持されており、移動軸１０１の径方向の外側に延びる板状に形成されている。第一連結部材１０６の延設方向の中間部に第一ロッド部材１０５が連結されている。
【０１２６】
主変速レバー３００を機体左右方向に沿う軸芯Ｘ１周りで揺動操作すると、その主変速レバー３００の動きが、第一アーム部材１０４及び第一ロッド部材１０５を介して第一連結部材１０６に伝達されて、第一連結部材１０６が機体左右方向に沿う軸芯周りに揺動される。そして、第一連結部材１０６に連結された移動軸１０１が、機体左右方向に沿う軸芯Ｚ１周りで揺動される。
【０１２７】
〔第二運動変換機構について〕
第二運動変換機構１０３は、第二支持体３０２から機体左右方向の機体側に延出された第一延出部材１０７と、その第一延出部材１０７の下端部に枢支連結された第二ロッド部材１０８とを備えている。また、第二運動変換機構１０３は、第二ロッド部材１０８の下端部に枢支連結された第二アーム部材１０９と、カバー部材４００に固定支持された第三アーム部材１１０と、第二アーム部材１０９の端部に連結された第一円柱部材１１１と、その第一円柱部材１１１の径方向の外側に延びるように備えられた第四アーム部材１１２とを備えている。さらに、第二運動変換機構１０３は、第四アーム部材１１２の先端部に備えられた第二連結ピン部材１１３と、その第二連結ピン部材１１３に連結された第二連結部材１１４とを備えている。
【０１２８】
第一延出部材１０７は、平面視でコ字状に形成されている。第二ロッド部材１０８は、その長手方向の両端部１０８ａと中間部１０８ｂとを備えており、両端部１０８ａと中間部１０８ｂとが螺合されている。これにより、両端部１０８ａに対して中間部１０８ｂを回転させることで、第二ロッド部材１０８の長さを調整自在に構成されている。第二ロッド部材１０８の長さを調整することで、機体左右方向での主変速レバー３００と移動軸１０１との相対位置を調整することができ、第二ロッド部材１０８が第二位置調整部材として構成されている。
【０１２９】
第三アーム部材１１０は、機体左右方向に延びる２つの挿通軸１１５をカバー部材４００に形成された第一挿通孔４０２に挿通させて、カバー部材４００に固定支持されている。第一円柱部材１１１は、第三アーム部材１１０に対して機体前後方向に沿う軸芯周りで回転自在に支持されている。これにより、第二アーム部材１０９が揺動することで、第一円柱部材１１１が機体前後方向に沿う軸芯周りで回転し、第四アーム部材１１２も機体前後方向に沿う軸芯周りで揺動する。
【０１３０】
第二連結部材１１４は、移動軸１０１に固定支持されている。そして、第二連結部材１１４は、機体左右方向に間隔を隔てた２つの壁部位１１４ａを備えた平面視がコ字状に形成されており、２つの壁部位１１４ａの間に第二連結ピン部材１１３が配置されている。上述の如く、第二アーム部材１０９の揺動によって、第一円柱部材１１１が機体前後方向に沿う軸芯周りで回転して、第四アーム部材１１２が機体前後方向に沿う軸芯周りで揺動すると、第二連結ピン部材１１３が機体左右方向に移動する。これにより、第二連結部材１１４は、第二連結ピン部材１１３により壁部位１１４ａが機体左右方向に押圧されて、機体左右方向にスライド移動する。
【０１３１】
主変速レバー３００を機体前後方向に沿う軸芯Ｙ１周りで揺動操作すると、その主変速レバー３００の動きが、第一延出部材１０７、第二ロッド部材１０８、第二アーム部材１０９、第一円柱部材１１１、及び、第四アーム部材１１２を介して、第二連結ピン部材１１３を機体左右方向に移動させる。そして、第二連結ピン部材１１３が第二連結部材１１４の壁部位１１４ａを機体左右方向に押圧して、第二連結部材１１４が機体左右方向にスライド移動され、移動軸１０１が機体左右方向にスライド移動される。
【０１３２】
ここで、第二運動変換機構１０３と移動軸１０１との連結について、第二連結ピン部材１１３が第二連結部材１１４の一対の壁部位１１４ａの間に配置されていることから、第二連結部材１１４は、第二連結ピン部材１１３が上下方向にスライド移動自在に第二連結ピン部材１１３に連結されている。これにより、第一運動変換機構１０２の変換により移動軸１０１が機体左右方向に沿う軸芯Ｚ１周りで回転した場合に、第二連結ピン部材１１３が第二連結部材１１４の一対の壁部位１１４ａの間を移動して、軸芯Ｚ１周りでの移動軸１０１の回転を許容している。このようにして、第一運動変換機構１０２により変換される移動軸１０１の動きを許容する連結機構が第二運動変換機構１０３に備えられており、その連結機構が第二連結ピン部材１１３と第二連結部材１１４とから構成されている。
【０１３３】
この第二別実施形態では、第二リンク機構についても、上述の実施形態に対して、その形状等を変更しているので、以下、第二リンク機構２００について説明する。
【０１３４】
第二リンク機構２００は、上述の実施形態と同様に、主変速レバー３００と駐車ブレーキ機構１７の連係及び連係解除を可能とするものである。第二リンク機構２００は、図２１に示すように、第一運動変換機構１０２としても備えられた第一連結部材１０６と、機体左右方向に沿う軸芯周りで揺動自在な第一揺動部材２０１と、第一連結部材１０６に形成された長孔部２０２と、第一揺動部材２０１に備えられた第一ピン部材２０３とを備えている。
【０１３５】
第一揺動部材２０１は、その一端部に備えられた挿通軸２０４をカバー部材４００に備えられた第二挿通孔４０３に挿通させることで、機体左右方向に沿う軸芯周りで揺動自在にカバー部材４００に支持されている。図１８に示すように、主変速レバー３００が図１２において中立経路８１及び変速経路８０に位置する場合には、第一ピン部材２０３が第一連結部材１０６から離れており、第一ピン部材２０３が長孔部２０２から離脱していることで、主変速レバー３００と駐車ブレーキ機構１７との連係が解除されている。
【０１３６】
そして、図１９に示すように、主変速レバー３００を機体前後方向に沿う軸芯Ｙ１周りで揺動させて、主変速レバー３００を図１２においてブレーキ経路８３に位置させる。その主変速レバー３００の動きが、第二運動変換機構１０３により移動軸１０１を機体左右方向へのスライド移動に変換され、移動軸１０１が機体左右方向で機体内側にスライド移動する。これにより、移動軸１０１に固定支持された第一連結部材１０６が機体左右方向で機体内側にスライド移動し、第一ピン部材２０３が長孔部２０２に嵌り込むことで、主変速レバー３００と駐車ブレーキ機構１７とが連係される。
【０１３７】
主変速レバー３００と駐車ブレーキ機構１７とを連係させた状態で、主変速レバー３００を機体左右方向に沿う軸芯Ｘ１周りで揺動させて、図１２においてブレーキ経路８３に沿って主変速レバー３００を移動させる。この主変速レバー３００の動きが、第一運動変換機構１０２により第一連結部材１０６を機体左右方向に沿う軸芯周りで揺動させるように伝達され、その第一連結部材１０６の動きに伴い第一揺動部材２０１も機体左右方向に沿う軸芯周りで揺動される。図１７に示すように、第一揺動部材２０１は、上述の実施形態におけるロッド部材７５に連結されており、第一揺動部材２０１の揺動によりロッド部材７５を上下方向に移動させることで、第一揺動部材２０１の動きと駐車ブレーキ機構１７の第一部材６１の動きとを連係させている。そして、第一揺動部材２０１の揺動によって駐車ブレーキ機構１７における第一部材６１を揺動させることで、駐車ブレーキ機構１７を作動させて駐車ブレーキをかけている。
【０１３８】
この第二別実施形態では、ロック機構についても、上述の実施形態に対して、その形状等を変更しているので、以下、ロック機構５００について説明する。
【０１３９】
ロック機構５００は、図２１及び図２２に示すように、主変速レバー３００の側の部材に連結された係止部材５０１（係止部に相当する）と、カバー部材４００に固定された被係止部材５０２（被係止部に相当する）とを備えている。係止部材５０１は、第一連結部材１０６から機体左右方向の機体内側に延びるように備えられている。係止部材５０１は、その先端部位５０３が、上方側に折り曲げたのち、さらに機体左右方向の機体外側に折り返した鉤状に形成されている。また、係止部材５０１の先端部位５０３には、機体前後方向で前方側に突出する突出部位５０４が備えられている。被係止部材５０２には、係止部材５０１の先端部位５０１ａが挿脱自在な第一開口部５０５が形成されており、その第一開口部５０５の上部にも第二開口部５０６が形成されている。第一開口部５０５は、その下端部位から機体前後方向の後方側の斜め上方側に延びたのち、機体前後方向の前方側の斜め上方側に延びるように形成されている。第二開口部５０６は、機体前後方向に長尺の細長状に形成されている。
【０１４０】
主変速レバー３００の動きに伴うロック機構５００の動きについて説明する。
図１９に示すように、主変速レバー３００を機体前後方向に沿う軸芯Ｙ１周りで揺動させて、主変速レバー３００を図１２においてブレーキ経路８３に位置させる。その主変速レバー３００の動きが、第二運動変換機構１０３により移動軸１０１を機体左右方向へのスライド移動に変換され、移動軸１０１が機体左右方向で機体内側にスライド移動する。これにより、移動軸１０１に固定支持された第一連結部材１０６が機体左右方向で機体内側にスライド移動し、係止部材５０１の先端部位５０３が第一開口部５０５に挿入される。
【０１４１】
そして、主変速レバー３００を機体左右方向に沿う軸芯Ｘ１周りで揺動させて、主変速レバー３００を図１２においてブレーキ経路８３に沿って移動させると、係止部材５０１の先端部位５０３が、第一開口部５０５に挿入されたまま、その第一開口部５０５内を上方側に移動する。次に、主変速レバー３００を機体前後方向に沿う軸芯Ｙ１周りで揺動させて、主変速レバー３００を図１２において第一ロック経路８４に沿って移動させると、第一連結部材１０６が機体左右方向で機体外側にスライド移動し、係止部材５０１の先端部位５０３の鉤状部位が第二開口部５０６に挿入される。次に、主変速レバー３００を機体左右方向に沿う軸芯Ｘ１周りで揺動させて、主変速レバー３００を図１２において第二ロック経路８５に沿って移動させると、係止部材５０１の先端部位５０３の突出部位５０４が被係止部材５０２の機体内側に対向する面部に当接して係止される。これにより、主変速レバー３００の位置が拘束されて、駐車ブレーキ機構１７は駐車ブレーキをかけた状態に維持される。
【０１４２】
〔その他の別実施形態〕
（１）主変速レバー１９Ａの操作経路は図１２のようなものでなくても良い。例えば、主変速装置６がＨＳＴ（静油圧式無段変速機）の場合においては、上述の実施形態と同様に、中立経路８１の延長上に連係経路８２を設ければ良い。変速経路８０が一直線に構成され、かつ、中立経路８１が点であるような場合は、連係経路８２は、その中立点から変速経路８０に交差する方向に延長すれば良い。
【０１４３】
（２）上述の実施形態においては、中立経路８１と変速経路８０とが「直交」し、変速経路８０と連係経路８２とが「直交（９０度交差）」する、等と記載したが、これらは「直交」していなくても、少なくとも「交差」していれば良い。
【０１４４】
（３）主変速装置６は、６速に変速可能なものでなくても、５速以下、７速以上に変速可能なものでも良い。
【０１４５】
（４）上述の実施形態においては、ミッションケースＭＣから取り外し自在なカバー部材４０を設けて、ミッションケースＭＣの右側部を外部に開放可能に構成したが、これに限られるものではない。カバー部材４０を設けずに、ミッションケースＭＣの右側部を開放できないように構成してあっても良い。
【０１４６】
（５）上述の第一別実施形態において、副変速機構を事後的に取り付けられる例を示したが、これに限られず、当初からクリープ機構９０を備えていても良い。
【０１４７】
（６）主変速レバー１９Ａ及び副変速レバー１９Ｂの配置は、運転座席ＤＳに対して左右何れの側に設けてあっても良い。
【０１４８】
（７）上述の実施形態においては、鉤状部材５２を支持部材５０や取付部材５１を介して操作軸４４の端部に取り付けた例を示したが、これに限られるものではない。例えば、特に図示はしないが、鉤状部材５２は主変速レバー１９Ａに直接支持しても良い。また、ロック機構１８は、上述の実施形態のような鉤状部材５２と受け部材５３とのような構成でなくとも、主変速レバー１９Ａまたは操作軸４４の位置を拘束可能なものであれば、その他の構成であっても良い。
【０１４９】
（８）上述の実施形態において、受け部材５３は、ブラケット４２を介してミッションケースＭＣに支持したが、これに限られるものではない。受け部材５３は、操作軸４４及び主変速レバー１９Ａに対して相対的に静止している部材であれば、その他の部材に固定されていても良い。
【０１５０】
（９）駐車ブレーキ機構１７は、出力ギア９ａに咬合する構成でなくても、伝動機構ＴＭの動作を規制可能なものであれば、その他のギア等に咬合する構成であっても良い。また、駐車ブレーキ機構１７は、ギアに咬合する構成でなくても、例えば、摩擦板式の構成であっても良い。
【０１５１】
（１０）上述の第二別実施形態では、連結機構としての第二連結ピン部材１１３及び第二連結部材１１４を備えるに当たり、第一運動変換機構１０２及び第二運動変換機構１０３の一方側を第一運動変換機構１０２とし、第一運動変換機構１０２及び第二運動変換機構１０３の他方側を第二運動変換機構１０３として、第二運動変換機構１０３に第二連結ピン部材１１３及び第二連結部材１１４を備えている。例えば、機体左右方向に延びる一対の壁部位を有する連結部材と、その壁部位の間に連結ピン部材を位置させて連結部材と連結ピン部材を連結するようにして、第一運動変換機構に連結機構を備えることもできる。
【０１５２】
（１１）上述の第二別実施形態では、連結機構としての第二連結ピン部材１１３及び第二連結部材１１４を備えるに当たり、第一運動変換機構１０２又は第二運動変換機構１０３の運動変換機構側に第二連結ピン部材１１３を備え、移動軸１０１側に第二連結部材１１４を備えている。逆に、第一運動変換機構１０２又は第二運動変換機構１０３の運動変換機構側に連結部材を備え、移動軸１０１側に連結ピン部材を備えることもできる。
【産業上の利用可能性】
【０１５３】
本発明は、キャビンを備えていない四輪駆動式のトラクタに限らず、キャビンを備えたトラクタや、後輪の代わりにクローラ式の走行装置を備えたトラクタにも適用可能であり、その他の作業車にも適用可能である。
【符号の説明】
【０１５４】
Ｅ エンジン
ＴＭ 伝動機構
ＦＷ 前輪（走行装置）
ＲＷ 後輪（走行装置）
６ 主変速装置（変速装置）
１７ 駐車ブレーキ機構
１８ ロック機構
１９Ａ 主変速レバー（操作レバー）
４２ ブラケット（相対的に静止している部材）
４４ 操作軸（第一リンク機構）
５０ 支持部材（操作レバーの側の部材）
５０ａ 孔部
５２ 鉤状部材（係止部）
５２ａ 第二開口部
５３ 受け部材（被係止部）
５３ａ 第一開口部
５３ｂ フック部（突起部）
７０ 第二リンク機構
７３ 第一アーム部材（第二リンク機構の側の部材）
７３ａ 突出部
８０ 変速経路
８１ 中立経路
８２ 連係経路
８３ ブレーキ経路
８４ 第一ロック経路（ロック経路）
８５ 第二ロック経路（ロック経路）
１００ 第一リンク機構
１０１ 移動軸
１０２ 第一運動変換機構
１０３ 第二運動変換機構
１０５ 第一位置調整部材
１０８ 第二位置調整部材
１１３ 連結ピン部材（第二連結ピン部材）
１１４ 連結部材（第二連結部材）
１１４ａ 壁部位
３００ 操作レバー
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの回転駆動力を走行装置に伝達する伝動機構と、
前記伝動機構に配設され、前記回転駆動力を変速して機体速度を変更可能な変速装置と、
前記伝動機構の動作を規制可能な駐車ブレーキ機構と、
手動によって揺動操作自在であって、前記変速装置の変速操作及び駐車ブレーキ機構のブレーキ操作が可能な一の操作レバーと、
前記操作レバーと前記変速装置とを連係する第一リンク機構と、
前記操作レバーと前記駐車ブレーキ機構との連係及び連係解除が可能な第二リンク機構と、
前記操作レバーの位置を拘束して、前記駐車ブレーキ機構を、前記伝動機構の動作を規制した状態に維持可能なロック機構と、を備え、
前記操作レバーの変速操作経路として、前記変速装置の中立状態に対応する中立経路と、前記中立経路から直線状に延び、前記変速装置の変速状態に対応する変速経路と、を備え、
前記ブレーキ操作は前記操作レバーの揺動操作のみによって行うものであって、前記操作レバーのブレーキ操作経路として、前記中立経路から前記変速経路と交差する方向に延びる連係経路と、前記連係経路の終端から前記連係経路と交差する方向に延びるブレーキ経路と、少なくとも前記ブレーキ経路の終端から前記ブレーキ経路と交差する方向に延びるロック経路と、を備え、
前記操作レバーが、前記変速経路及び前記中立経路の何れかに操作されると、前記第二リンク機構は前記操作レバーと前記駐車ブレーキ機構とを連係せず、
前記操作レバーが、前記中立経路から前記連係経路に操作されると、前記第二リンク機構は前記操作レバーと前記駐車ブレーキ機構とを連係し、さらに前記ブレーキ経路に操作されると、前記駐車ブレーキ機構が作動し、さらに前記ロック経路に操作されると、前記ロック機構が作動する作業車。
【請求項２】
前記ロック機構は、前記操作レバーの側の部材に連結された係止部と、前記操作レバーに対して相対的に静止している部材に固定された被係止部と、を備え、
前記操作レバーが前記ロック経路に操作されると、前記係止部が前記被係止部に係止するように構成してある請求項１に記載の作業車。
【請求項３】
前記ロック経路は、前記ブレーキ経路の終端から、前記ブレーキ経路と交差する方向のうち前記中立経路の側に延びる第一ロック経路と、前記第一ロック経路の終端から、前記第一ロック経路と交差する方向のうち前記中立経路の側に延びる第二ロック経路と、を備えている請求項１または２に記載の作業車。
【請求項４】
前記ロック機構は、前記操作レバーの側の部材に連結された係止部と、前記操作レバーに対して相対的に静止している部材に固定された被係止部と、を備え、
前記操作レバーが前記ロック経路に操作されると、前記係止部が前記被係止部に係止するように構成してあり、
前記被係止部に、前記係止部が入り込み可能な第一開口部と、前記第一開口部に隣接する突起部と、を備えると共に、前記係止部に、前記突起部が入り込み可能な第二開口部を備え、
前記操作レバーが、前記変速経路または前記中立経路に操作されると、前記係止部と前記被係止部とが離間し、前記中立経路から前記連係経路の終端に操作されると、前記係止部と前記被係止部とが近接し、さらに前記連係経路の終端から前記ブレーキ経路の終端に操作されると、前記係止部が前記第一開口部に入り込んで、前記第二開口部が前記突起部に対向し、さらに前記ブレーキ経路の終端から前記第一ロック経路の終端に操作されると、前記突起部が前記第二開口部に入り込み、さらに前記第一ロック経路の終端から前記第二ロック経路の終端に操作されると、前記突起部と前記第二開口部の縁部とが係止する請求項３に記載の作業車。
【請求項５】
前記第一リンク機構は、複数の変速位置に移動自在に支持された移動軸と、機体左右方向に沿う軸芯周りでの前記操作レバーの揺動操作を第一方向での前記移動軸の動きに変換する第一運動変換機構と、機体前後方向に沿う軸芯周りでの前記操作レバーの揺動操作を第二方向での前記移動軸の動きに変換する第二運動変換機構とを備えており、前記第一運動変換機構は、機体前後方向での前記操作レバーと前記移動軸との相対位置を調整自在な第一位置調整部材を含めて構成され、前記第二運動変換機構は、機体左右方向での前記操作レバーと前記移動軸との相対位置を調整自在な第二位置調整部材を含めて構成されている請求項１から４の何れか一項に記載の作業車。
【請求項６】
前記第一運動変換機構及び前記第二運動変換機構の一方側は、前記移動軸に連結する連結機構を備えており、その連結機構は、前記第一運動変換機構及び前記第二運動変換機構の他方側により変換される前記移動軸の動きを許容している請求項５に記載の作業車。
【請求項７】
前記連結機構は、連結ピン部材と連結部材とを備え、前記連結部材は、前記第一方向又は前記第二方向に延びる間隔を隔てた一対の壁部位を備え、その一対の壁部位の間に前記連結ピン部材を配置させて前記連結ピン部材に連結されている請求項６に記載の作業車。
【請求項８】
前記操作レバーの側の部材及び前記第二リンク機構の側の部材のうち何れか一方に配設された突出部と、前記操作レバーの側の部材及び前記第二リンク機構の側の部材のうち何れか他方に配設されると共に、前記突出部が入り込み可能な孔部と、を備え、
前記孔部に前記突出部が入り込むと、前記操作レバーと前記駐車ブレーキ機構とが前記第二リンク機構を介して連係される請求項１から７の何れか一項に記載の作業車。
【請求項９】
前記突出部は、前記連係経路に沿った方向に突出しており、
前記突出部の長さは、前記操作レバーを前記連係経路に沿って操作したときの前記孔部の移動量よりも短く、かつ、前記操作レバーを前記ブレーキ経路及び前記ロック経路に沿って操作したときの、前記連係経路に沿った方向における前記孔部の移動量よりも長く設定されている請求項８に記載の作業車。
【請求項１０】
前記ロック機構は、前記操作レバーの側の部材に連結された係止部と、前記操作レバーに対して相対的に静止している部材に固定された被係止部と、を備え、
前記操作レバーが前記ロック経路に操作されると、前記係止部が前記被係止部に係止するように構成してあり、
前記被係止部と、前記突出部及び前記孔部の何れか一方とは、前記操作レバーを揺動自在に支持するブラケットに支持してある請求項８または９に記載の作業車。
【請求項１】
エンジンからの回転駆動力を走行装置に伝達する伝動機構と、
前記伝動機構に配設され、前記回転駆動力を変速して機体速度を変更可能な変速装置と、
前記伝動機構の動作を規制可能な駐車ブレーキ機構と、
手動によって揺動操作自在であって、前記変速装置の変速操作及び駐車ブレーキ機構のブレーキ操作が可能な一の操作レバーと、
前記操作レバーと前記変速装置とを連係する第一リンク機構と、
前記操作レバーと前記駐車ブレーキ機構との連係及び連係解除が可能な第二リンク機構と、
前記操作レバーの位置を拘束して、前記駐車ブレーキ機構を、前記伝動機構の動作を規制した状態に維持可能なロック機構と、を備え、
前記操作レバーの変速操作経路として、前記変速装置の中立状態に対応する中立経路と、前記中立経路から直線状に延び、前記変速装置の変速状態に対応する変速経路と、を備え、
前記ブレーキ操作は前記操作レバーの揺動操作のみによって行うものであって、前記操作レバーのブレーキ操作経路として、前記中立経路から前記変速経路と交差する方向に延びる連係経路と、前記連係経路の終端から前記連係経路と交差する方向に延びるブレーキ経路と、少なくとも前記ブレーキ経路の終端から前記ブレーキ経路と交差する方向に延びるロック経路と、を備え、
前記操作レバーが、前記変速経路及び前記中立経路の何れかに操作されると、前記第二リンク機構は前記操作レバーと前記駐車ブレーキ機構とを連係せず、
前記操作レバーが、前記中立経路から前記連係経路に操作されると、前記第二リンク機構は前記操作レバーと前記駐車ブレーキ機構とを連係し、さらに前記ブレーキ経路に操作されると、前記駐車ブレーキ機構が作動し、さらに前記ロック経路に操作されると、前記ロック機構が作動する作業車。
【請求項２】
前記ロック機構は、前記操作レバーの側の部材に連結された係止部と、前記操作レバーに対して相対的に静止している部材に固定された被係止部と、を備え、
前記操作レバーが前記ロック経路に操作されると、前記係止部が前記被係止部に係止するように構成してある請求項１に記載の作業車。
【請求項３】
前記ロック経路は、前記ブレーキ経路の終端から、前記ブレーキ経路と交差する方向のうち前記中立経路の側に延びる第一ロック経路と、前記第一ロック経路の終端から、前記第一ロック経路と交差する方向のうち前記中立経路の側に延びる第二ロック経路と、を備えている請求項１または２に記載の作業車。
【請求項４】
前記ロック機構は、前記操作レバーの側の部材に連結された係止部と、前記操作レバーに対して相対的に静止している部材に固定された被係止部と、を備え、
前記操作レバーが前記ロック経路に操作されると、前記係止部が前記被係止部に係止するように構成してあり、
前記被係止部に、前記係止部が入り込み可能な第一開口部と、前記第一開口部に隣接する突起部と、を備えると共に、前記係止部に、前記突起部が入り込み可能な第二開口部を備え、
前記操作レバーが、前記変速経路または前記中立経路に操作されると、前記係止部と前記被係止部とが離間し、前記中立経路から前記連係経路の終端に操作されると、前記係止部と前記被係止部とが近接し、さらに前記連係経路の終端から前記ブレーキ経路の終端に操作されると、前記係止部が前記第一開口部に入り込んで、前記第二開口部が前記突起部に対向し、さらに前記ブレーキ経路の終端から前記第一ロック経路の終端に操作されると、前記突起部が前記第二開口部に入り込み、さらに前記第一ロック経路の終端から前記第二ロック経路の終端に操作されると、前記突起部と前記第二開口部の縁部とが係止する請求項３に記載の作業車。
【請求項５】
前記第一リンク機構は、複数の変速位置に移動自在に支持された移動軸と、機体左右方向に沿う軸芯周りでの前記操作レバーの揺動操作を第一方向での前記移動軸の動きに変換する第一運動変換機構と、機体前後方向に沿う軸芯周りでの前記操作レバーの揺動操作を第二方向での前記移動軸の動きに変換する第二運動変換機構とを備えており、前記第一運動変換機構は、機体前後方向での前記操作レバーと前記移動軸との相対位置を調整自在な第一位置調整部材を含めて構成され、前記第二運動変換機構は、機体左右方向での前記操作レバーと前記移動軸との相対位置を調整自在な第二位置調整部材を含めて構成されている請求項１から４の何れか一項に記載の作業車。
【請求項６】
前記第一運動変換機構及び前記第二運動変換機構の一方側は、前記移動軸に連結する連結機構を備えており、その連結機構は、前記第一運動変換機構及び前記第二運動変換機構の他方側により変換される前記移動軸の動きを許容している請求項５に記載の作業車。
【請求項７】
前記連結機構は、連結ピン部材と連結部材とを備え、前記連結部材は、前記第一方向又は前記第二方向に延びる間隔を隔てた一対の壁部位を備え、その一対の壁部位の間に前記連結ピン部材を配置させて前記連結ピン部材に連結されている請求項６に記載の作業車。
【請求項８】
前記操作レバーの側の部材及び前記第二リンク機構の側の部材のうち何れか一方に配設された突出部と、前記操作レバーの側の部材及び前記第二リンク機構の側の部材のうち何れか他方に配設されると共に、前記突出部が入り込み可能な孔部と、を備え、
前記孔部に前記突出部が入り込むと、前記操作レバーと前記駐車ブレーキ機構とが前記第二リンク機構を介して連係される請求項１から７の何れか一項に記載の作業車。
【請求項９】
前記突出部は、前記連係経路に沿った方向に突出しており、
前記突出部の長さは、前記操作レバーを前記連係経路に沿って操作したときの前記孔部の移動量よりも短く、かつ、前記操作レバーを前記ブレーキ経路及び前記ロック経路に沿って操作したときの、前記連係経路に沿った方向における前記孔部の移動量よりも長く設定されている請求項８に記載の作業車。
【請求項１０】
前記ロック機構は、前記操作レバーの側の部材に連結された係止部と、前記操作レバーに対して相対的に静止している部材に固定された被係止部と、を備え、
前記操作レバーが前記ロック経路に操作されると、前記係止部が前記被係止部に係止するように構成してあり、
前記被係止部と、前記突出部及び前記孔部の何れか一方とは、前記操作レバーを揺動自在に支持するブラケットに支持してある請求項８または９に記載の作業車。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【公開番号】特開２０１３−６７３７１（Ｐ２０１３−６７３７１Ａ）
【公開日】平成２５年４月１８日（２０１３．４．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１２−１８１８１６（Ｐ２０１２−１８１８１６）
【出願日】平成２４年８月２０日（２０１２．８．２０）
【出願人】（０００００１０５２）株式会社クボタ (4,415)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月１８日（２０１３．４．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２４年８月２０日（２０１２．８．２０）
【出願人】（０００００１０５２）株式会社クボタ (4,415)
【Ｆターム（参考）】
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