信号処理装置、レーダ装置、車両制御システム、および、信号処理方法
【課題】連続性判定おいて検知点を適切に処理することを目的とする技術を提供する。
【解決手段】ピーク信号の組み合わせを誤ったペアリングで検出された可能性のある検知点を特定検知点とし、この特定検知点に特定された過去検知点と、他の過去検知点とで減算する減算値を変更する。これにより、過去検知点が特定検知点に特定された過去検知点か他の過去検知点かに応じてメモリからの削除のタイミングを調整できる。
【解決手段】ピーク信号の組み合わせを誤ったペアリングで検出された可能性のある検知点を特定検知点とし、この特定検知点に特定された過去検知点と、他の過去検知点とで減算する減算値を変更する。これにより、過去検知点が特定検知点に特定された過去検知点か他の過去検知点かに応じてメモリからの削除のタイミングを調整できる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、送信波と受信波の情報に基づいて、物体を検出する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
レーダ装置を用いて物体を検出する場合、送信波から得られる送信信号と、受信波から得られる受信信号とをミキシングして両者の周波数差により検出されるピーク信号から物体の相対距離と相対速度を検出する。ここで、ピーク信号とは一定値以上の信号強度を有する周波数スペクトラムをいう。
【０００３】
また、ＦＭ−ＣＷ方式に基づく物体検出の場合、送信信号と受信信号のそれぞれのアップ区間とダウン区間からピーク信号を抽出して、アップ区間とダウン区間のピーク信号同士を組み合わせて、物体の相対距離と相対速度のパラメータを有する検知点を検出する。ここで、ピーク信号同士の組み合わせは、レーダ装置を備えた車両の速度、ピーク信号の信号強度、および、角度の情報により決定される。そして、検出された検知点が過去に検出された過去検知点と同じ物体の検知点であり、この検知点が複数回連続的に検出されたか否かを判定する連続性判定処理の結果、所定回数以上連続的に検出された場合に最新の検知点のデータをレーダ装置内のメモリに記録している。
【０００４】
そして、連続的に検出されていた検知点が検出されなくなった場合でも、その後すぐにメモリから検知点のデータを削除するのではなく、検出されなくなる直近の検知点の位置や速度の情報から所定の位置に存在するものと仮定して検知点のデータを更新する外挿処理を行っている（例えば、特許文献１参照。）。そして、外挿処理により更新した検知点に対応する検知点が次の走査で検出されれば、外挿処理により更新された検知点のデータをこの対応する検知点のデータに上書きして最新の検知点データとしてメモリに記録する処理を行っている。そして、外挿処理を行った検知点データは車両制御の対象として車両制御装置に出力される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−５３６１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、アップ区間のピーク信号とダウン区間のピーク信号の組み合わせを間違えた（ミスペアリングした）検知点に対して外挿処理を行なって検知点データとして継続的にデータを車両制御装置に出力すると、本来存在しない検知点に基づいて不適切な車両制御を行う可能性があった。
【０００７】
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、ピーク信号の組み合わせを誤って検出された可能性のあるすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため、請求項１の発明は、所定周期で周波数が変わる送信信号と、該送信信号に基づく送信波の物体での反射波を受信した受信信号との差分周波数を示すピーク信号を前記送信信号の周波数が上昇する第１期間と周波数が下降する第２期間とで導出し、前記第１期間および前記第２期間のピーク信号をペアリングすることで前記ピーク信号に係る物体の反射点である検知点を検出する物体検出処理を行う信号処理装置であって、過去の前記物体検出処理において検出された前記検知点である過去検知点を示すデータと、前記過去検知点についての存在の可能性を示すカウンタ値とを記憶する記憶手段と、直近の前記物体検出処理において検出された前記検知点である現在検知点と前記過去検知点との連続性判定を行う判定手段と、前記連続性判定により前記現在検知点との連続性が確認できない前記過去検知点の前記カウンタ値を減算する減算手段と、前記カウンタ値が第１の閾値を下回った場合に、該カウンタ値に係る前記過去検知点を示すデータを前記記憶手段から削除する削除手段と、前記ピーク信号の組み合わせを誤ったペアリングで検出された可能性のある前記検知点を特定検知点として特定する特定手段と、前記特定検知点に特定された前記過去検知点と、他の前記過去検知点とで前記減算手段が減算する減算値を変更する変更手段と、を備える。
【０００９】
また、請求項２の発明は、請求項１に記載の信号処理装置において、前記変更手段は、前記特定検知点に特定された前記過去検知点の減算値を他の前記過去検知点の減算値よりも大きい値とする。
【００１０】
また、請求項３の発明は、請求項１または２に記載の信号処理装置において、前記連続性判定により前記現在検知点との連続性が確認できた前記過去検知点の前記カウンタ値を加算する加算手段と、前記加算手段により加算されたカウンタ値が前記第１の閾値よりも値の大きい第２の閾値以上の場合に、車両が備える装置を制御する車両制御装置へ前記検知点の情報を用いて構成される物体データを出力する出力手段と、をさらに備え、前記減算手段は、カウンタ値が前記第２の閾値以上となった前記特定検知点の連続性が確認できない場合に、前記特定検知点のカウンタ値が前記第１の閾値を下回るまでの減算回数が複数回となるようにカウンタ値を減算する。
【００１１】
また、請求項４の発明は、請求項１乃至３のいずれかに記載の信号処理装置と、前記送信波を出力し、前記反射波を受信する手段と、を備える。
【００１２】
また、請求項５の発明は、車両に搭載される請求項４に記載のレーダ装置と、前記車両が備える装置を制御する車両制御装置と、を備えることを特徴とする車両制御システム。
【００１３】
さらに、請求項６の発明は、所定周期で周波数が変わる送信信号と、該送信信号に基づく送信波の物体での反射波を受信した受信信号との差分周波数を示すピーク信号を前記送信信号の周波数が上昇する第１期間と周波数が下降する第２期間とで導出し、前記第１期間および前記第２期間のピーク信号をペアリングすることで前記ピーク信号に係る物体の反射点である検知点を検出する物体検出処理を行う信号処理方法であって、過去の前記物体検出処理において検出された前記検知点である過去検知点を示すデータと、前記過去検知点についての存在の可能性を示すカウンタ値とを記憶手段に記憶する工程と、直近の前記物体検出処理において検出された前記検知点である現在検知点と前記過去検知点との連続性判定を行う工程と、前記連続性判定により前記現在検知点との連続性が確認できない前記過去検知点の前記カウンタ値を減算する工程と、前記カウンタ値が第１の閾値を下回った場合に、該カウンタ値に係る前記過去検知点を示すデータを前記記憶手段から削除する工程と、前記ピーク信号の組み合わせを誤ったペアリングで検出された可能性のある前記検知点を特定検知点として特定する工程と、前記特定検知点に特定された前記過去検知点と、他の前記過去検知点とで前記減算手段が減算する減算値を変更する工程と、を備える。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１ないし６の発明によれば、特定検知点に特定された過去検知点と、他の過去検知点とで減算手段が減算する減算値を変更する変更手段を備えることで、過去検知点が特定検知点に特定された過去検知点か他の過去検知点かに応じてメモリからの削除のタイミングを調整できる。
【００１５】
また、特に請求項２の発明によれば、変更手段が、前記特定検知点に特定された前記過去検知点の減算値を他の前記過去検知点の減算値よりも大きい値とすることでピーク信号の組み合わせを誤ったペアリングで検出された可能性のある特定検知点を他の過去検知点よりも早く記憶手段から削除できる。
【００１６】
さらに、特に請求項３の発明によれば、減算手段は、カウンタ値が第２の閾値以上となった特定検知点の連続性が確認できない場合に、特定検知点のカウンタ値が第１の閾値を下回るまでの減算回数が複数回となるようにカウンタ値を減算することで、特定検知点が車両制御装置へ出力された場合は、ピーク信号の組み合わせを誤ったペアリングで検出された可能性があっても、すぐには記憶装置から特定検知点のデータを削除せず、ピーク信号の組み合わせが誤りか否かを複数回の処理の後に判断することで、特定検知点のペアリングの正誤を判定できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、車両１の全体図である。
【図２】図２は、車両制御システムのブロック図である。
【図３】図３は、ＦＭ−ＣＷ信号とビート信号を示す図である。
【図４】図４は、物体検出処理のフローチャートである。
【図５】図５は、ピーク信号分類処理のフローチャートである。
【図６】図６は、検知点検出の具体例を示す図である。
【図７】図７は、ピーク信号の検出を示す図である。
【図８】図８は、静止物の検知点を構成するピーク信号のマップへの分類を示す図である。
【図９】図９は、連続性判定処理フローチャートである。
【図１０】図１０は、検知点のカウンタ値の推移を示す図である。
【図１１】図１１は、ペアリング正誤判定処理のフローチャートである。
【図１２】図１２は、対向車の検知点のマップへの分類を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下では、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
【００１９】
＜１．構成＞
＜１−１．車両全体図＞
図１は、車両１の全体図である。車両１には本実施形態の車両制御システムであるレーダ装置２と、車両制御部３とが備えられている。レーダ装置２は車両前方のフロント部分に設けられている。レーダ装置２は走査範囲ＲＥの範囲を走査して、車両１と物体との相対距離、および、相対速度を算出するとともに、車両１からみた物体の角度を算出する。なお、レーダ装置２の搭載位置は車両前方のフロント部分に限らず、車両１の後方や側方でもよい。
【００２０】
車両制御部３は、レーダ装置２から出力された物体データに基づいて車両１が備える装置を制御する。車両制御部３による制御の例としては、以下の図２で説明するブレーキ４０やスロットル４１などの装置を制御して、前方の車両に追従して走行する場合のブレーキ制御やアクセル制御、警報器４２を制御して衝突危険性のある場合の警告表示、および、ブレーキ４０を制御して行うブレーキ制御がある。また、衝突時にシートベルトにより乗員を座席に固定して衝撃に備えたり、ヘッドレストを固定して乗員の身体へのダメージを軽減する制御も行う。
【００２１】
＜１−２．システムブロック図＞
図２は車両制御システムのブロック図である。車両制御システム１０は、レーダ装置２と車両制御部３とが電気的に接続して構成されている。また、車両制御システム１０の車両制御部３は、車速センサ３０、ステアリングセンサ３１、および、ヨーレートセンサ３２などの車両１に設けられる各種センサと電気的に接続されている。さらに、車両制御部３はブレーキ４０、スロットル４１、および、警報器４２などの車両１に設けられる各種装置と電気的に接続されている。
【００２２】
レーダ装置２は、信号処理部１１、変調部１２、ＶＣＯＶｏｌｔａｇｅ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ Ｏｓｃｉｌｌａｔｉｏｎ）１３、方向性結合器１４、平面アンテナ１５、ミキサ１６、フィルタ１７、Ａ／Ｄ（Ａｎａｌｏｇ Ｄｉｇｉｔａｌ）変換部１８、モータ駆動部１９、モータ２０、および、エンコーダ２１を備える。なお、平面アンテナ１５は送信アンテナ１５ａ、および、受信アンテナ１５ｂより構成されている。また、以下に述べる実施の形態では、レーダ装置２のアンテナ走査方式をアンテナを所定の方向に駆動させるメカスキャン方式として説明を行なうが、アンテナを駆動させずに物体の方向推定にＤＢＦ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｂｅａｍ Ｆｏｒｍｉｎｇなどの方式を採用する電子スキャン方式についても本発明は適用できる。
【００２３】
レーダ装置２による車両制御は、信号処理部１１からの信号に基づき、変調部１２が予め定められた周波数帯の変調信号を生成する。この変調信号はＶＣＯ１３により送信信号に変換され、方向性結合器１４を介して送信波として送信アンテナ１５aの平面アンテナ１５から出力される。
【００２４】
平面アンテナ１５から出力された送信波は物体にあたって反射し、反射波として平面アンテナ１５に受信される。この受信された反射波と発振信号は方向性結合器１４を介して、ミキサ１６でミキシングされる。
【００２５】
送信信号とミキシングされた受信信号は、物体からの相対距離や相対速度の情報を含むビート信号であり、フィルタ１７によりフィルタリングされ、レーダ装置２を備えた車両１から物体までの相対距離や相対速度の情報を含む帯域のビート信号が検出される。
【００２６】
フィルタ１７により所定の周波数帯にフィルタリングされたビート信号は、Ａ／Ｄ変換部１８によりアナログ信号からデジタル信号に変換された後、信号処理部１１に入力される。
【００２７】
また、レーダ装置２は平面アンテナ１５を所定の角度範囲で走査させる。平面アンテナ１５の角度は、レーダ装置２を車両１の前方のバンパー部分に備え、前方車両が車両１の真正面に位置している場合に、平面アンテナ１５のアンテナ面が車両１の進行方向と垂直の状態にある場合を０度とする。例えば、平面アンテナ１５は０度の状態から左右にそれぞれ１５度ずつ走査する。この平面アンテナ１５の走査はモータ駆動部１９とモータ２０を用いて行われ、平面アンテナ１５の走査に伴うエンコーダ２１の図示しないスリットの通過数と通過方向の情報を信号処理部１１へ出力する。
【００２８】
信号処理部１１にはレーダ装置２の各部の制御と、車両制御部３とのデータの送受信を行う場合に情報処理を行うＣＰＵ１１ａと、ＣＰＵ１１ａの処理に用いられるプログラムなどが格納されているメモリ１１ｂとが備えられている。ＣＰＵ１１ａの各種の機能は、このプログラムを実行することで実現される。そして、信号処理部１１はＡ／Ｄ変換部１８から出力された信号に基づいて、車両１からの物体の相対距離や相対速度を検出する。また、エンコーダ２１から出力される情報により車両１からの物体の角度を検出する。このように送信信号と受信信号に基づいてレーダ装置２で検出される物体の反射点を検知点という。
【００２９】
さらに、信号処理部１１は直近の物体検出処理において検出された検知点である現在検知点と過去検知点との連続性判定を行う。この連続性判定により現在検知点との連続性が確認できた過去検知点はそのカウンタ値を加算する。そして、カウンタ値の加算により予め設けられた物体データを出力するデータ出力閾値以上となった現在検知点は、車両制御部３に出力される物体データの構成要素として構成される。
【００３０】
また、現在検知点との連続性が確認できない過去検知点はカウンタ値を減算する処理が行われる。カウンタ値は後述するカウンタ１０１ａにより加算または減算される値で検知点の存在可能性を示すものであり、１回以上カウンタ値がデータ出力閾値以上となればその検知点で構成される物体データが存在するものとして、信号処理部１１から車両制御部３に物体データを出力する。
【００３１】
そして、車両制御部３へのデータ出力が１回以上行われたカウンタ値が物体データを出力するデータ出力閾値よりも低い値のデータ削除閾値を下回った場合に、対象の過去検知点のデータをメモリ１１ｂから削除する。
【００３２】
なお、後述するように現在検知点との連続性が確認できない過去検知点の減算されるカウンタ値は、ピーク信号の組み合わせが正しいとされたペアリングで検出された検知点（以下「一般検知点」ともいう。）と、ピーク信号の組み合わせが誤ったペアリングで検出された可能性のある検知点である特定検知点とでは異なるように設定されており、それぞれの減算するカウンタ値を変更することもできる。これにより、過去検知点が特定検知点か他の過去検知点（一般検知点）かに応じてメモリ１１ｂからの削除のタイミングを調整できる。
【００３３】
また、現在検知点との連続性が確認できない過去検知点のうち、１度もデータ出力閾値以上となっていない（データ出力閾値未満の）過去検知点については、データ削除閾値を下回ったか否かにかかわらず、過去の物体検出処理の後の直近の物体検出処理で検出されていない場合は、メモリ１１ｂから削除する。このように、１度でもデータ出力閾値以上となった過去検知点は存在の可能性が高いため、複数回の物体検出処理を行っても検出されていない場合に対象の過去検知点データをメモリ１１ｂから削除し、データ出力閾値を下回っている過去検知点は存在の可能性が低いため、直近の物体検出処理で検出されなければ対象の過去検知点のデータをメモリ１１ｂから削除する。
【００３４】
なお、検知点はそのパラメータ値として、相対距離、相対速度、および、角度を有しており、物体データは構成された検知点の相対距離、相対速度、および、角度のパラメータ値を有する。
【００３５】
カウンタ１０１ａはＣＰＵ１１ａの内部に設けられており、信号処理部１１により連続性の判定処理で直近の物体検出処理において検出された検知点である現在検知点と過去検知点との連続性が確認できた過去検知点のカウンタ値を加算する。
【００３６】
また、過去検知点が次の物体検出処理で現在検知点として検出されない場合は、過去検知点のカウンタ値を減算する。また、本実施の形態ではカウンタ１０１ａはＣＰＵ１１ａの内部に設けられる構成としたが、それ以外の位置（例えば、信号処理部１１内部またはレーダ装置２内部など）に設けてもよい。
【００３７】
また、信号処理部１１のメモリ１１ｂは過去検知点を示すデータ（車両１と検知点の情報を用いて構成される物体との相対距離、相対速度、及び、角度（横位置）の情報）と過去検知点についてのカウンタ値を記憶している。メモリ１１ｂは複数の検知点のデータと、検知点それぞれのカウンタ値を記憶しており、連続性判定の結果に応じて、検知点のデータおよびカウンタ値が更新される。
【００３８】
信号処理部１１と電気的に接続されている車両制御部３はＣＰＵ３ａとメモリ３ｂとを備えており、ＣＰＵ３ａは車両１の各部の制御と、信号処理部１１とのデータの送受信を行う際に情報処理を行う。また、メモリ３ｂはＣＰＵ３ａの処理に用いられるプログラムが格納されており、さらに、信号処理部１１から送信された物体データも格納されている。またＣＰＵ３ａの各種機能は、このプログラムを実行することで実現される。
【００３９】
この車両制御部３にはブレーキ４０、スロットル４１、および、警報器４２が電気的に接続されており、物体データに応じてこれらを制御することで、車両１の動作が制御される。例えば、警報器４２は車両１と物体との距離が接近している場合に警報を発してユーザーであるドライバーに異常を報知する。また、車両１と物体とが衝突する可能性がある場合は、ブレーキ４０を作動させて車両１の速度を低下させたり、スロットル４１を絞って、エンジンの回転数を低下させる。
【００４０】
さらに、車両制御部３には車両１の速度を検出する車速センサ３０、ステアリングホイールの操舵角を検出するステアリングセンサ３１、および、車両１の旋回速度を検出するヨーレートセンサ３２が接続されている。なお、ステアリングセンサ３１とヨーレートセンサ３２の両方を使用することで、ステアリング操作に応じた車両１の旋回方向、および、車両１の旋回速度を検出することが可能となる。そのため、両方のセンサを備えていることが好ましいが、ステアリングセンサ３１またはヨーレートセンサ３２のどちらか一方でも車両１の旋回方向を検出することは可能である。
【００４１】
また、平面アンテナ１５にて送受信される送信波および受信波は、電波、レーザ、または、超音波などの信号であり、平面アンテナ１５から送信され、物体にあたってはね返り、反射波として受信することで、物体データを検出できるものであればよい。
【００４２】
さらに、本実施形態ではアンテナを平面アンテナ１５としているが、送信波を出力し、送信波の物体からの反射波を受信可能なアンテナであれば、平面アンテナ１５以外にレンズアンテナ、または、反射鏡アンテナ等であってもよい。また、送信アンテナ１５ａと受信アンテナ１５ｂとを別々の構成として述べているが、１つのアンテナで送信、および、受信の両方を行なうことができる送受信兼用のアンテナを用いてもよい。
【００４３】
＜２．処理＞
＜２−１．ＦＭ−ＣＷの信号処理＞
次に、物体検出処理において用いられる信号処理の一例としてＦＭ−ＣＷ（Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ Ｍｏｄｕｌａｔｅｄ Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ Ｗａｖｅ）の方式について説明する。なお、本実施形態では、ＦＭ−ＣＷの方式を例に説明を行うが、アップ区間とダウン区間のような複数の区間を組み合わせて物体データを算出する方式であれば、この方式に限定されない。
【００４４】
また、下記に記載の数式や図３に示すＦＭ−ＣＷ信号とビート信号についての各記号は以下に示すものである。ｆｂ：ビート周波数、ｆｓ：周波数、ｆｒ：距離周波数、ｆｕｐ：アップ区間の距離周波数、ｆｄｎ：ダウン区間の距離周波数、ｆｄ：速度周波数、ｆｏ：送信波の中心周波数、△ｆ：周波数偏移幅、ｆｍ：変調波の繰り返し周波数、Ｃ：光速（電波の速度）、Ｔ：物体までの電波の往復時間、Ｒ：物体までの距離、Ｖ：物体との相対速度、Ｓ：横位置。
【００４５】
図３上図はＦＭ−ＣＷの送信信号および受信信号の信号波形を示す図である。また、図３下図は送信信号と受信信号との差分周波数により生じるビート周波数を示す図である。図３上図は横軸は時間、縦軸は周波数を示している。図中、実線で示す送信信号は、所定周期で周波数が変わる性質を有しており、周波数が上昇するアップ区間と、所定の周波数まで上昇した後に所定の周波数まで下降するダウン区間がある。そして、送信信号は、所定の周波数まで下降した後に再度所定の周波数まで上昇をするように一定の変化を繰り返す。また、送信信号は物体にあたって反射した後に受信され、同図の破線で示すような受信信号となる。受信信号についても送信信号と同じようにアップ区間とダウン区間が存在する。なお、本実施形態で用いられる周波数帯の例としては７６Ｇｈｚ帯の周波数があげられる。
【００４６】
また、車両１と物体との距離に応じて、送信信号に比べて受信信号に時間的な遅れ（Ｔ＝２Ｒ／Ｃ）が生じる。さらに、車両１と物体との間に速度差を有する場合は、送信信号に比べて受信信号が周波数ｆｓの軸に平行にシフトする。このドップラーシフト分がｆｄとなる。
【００４７】
図３下図は横軸を時間、縦軸をビート周波数として、数１に基づいてビート周波数を算出するものである。
【００４８】
【数１】
なお、数１に示されるビート信号を後述するＦＦＴ処理することで、周波数スペクトルを検出する。この検出された周波数スペクトルの中から所定の閾値を超えた周波数スペクトルをピーク信号として検出し、このピーク信号に対して後述する処理を行うことで車両１と物体との相対距離、相対速度、および、角度を算出する。
【００４９】
＜２−２．物体検出処理＞
図４は物体検出処理のフローチャートである。送信信号と受信信号とをミキシングすることにより生じるビート信号をＡ／Ｄ変換部（Ａｎａｌｏｇ ｔｏ Ｄｉｇｉｔａｌ Ｃｏｎｖｅｒｔｅｒ）１８によりＡ／Ｄ変換して、信号処理部１１に取り込み、信号処理部１１によりビート信号にＦＦＴ（Ｆａｓｔ Ｆｏｕｒｉｅｒ Ｔｒａｎｓｆｏｒｍ 高速フーリエ変換）処理を施す（ステップＳ１０１）。
【００５０】
ＦＦＴ処理を施されたビート信号は周波数スペクトルとして検出される。一般に物体の周波数スペクトルは、相対的にノイズなどの周波数スペクトルよりもパワーレベルが大きいので、所定のパワーレベルに設けられている閾値を超えた周波数スペクトルをピーク信号として抽出する（ステップＳ１０２）。
【００５１】
次に、アンテナの角度ごとに抽出されたピーク信号について車両１の速度、ピーク信号の信号強度、および、ピーク信号の角度の情報に基づいて、複数のピーク信号が１つのグループとしてグルーピングされる（ステップＳ１０３）。その結果、１または複数のピーク信号を含んだ複数のグループがアップ区間とダウン区間のそれぞれに生成される。ここで、グルーピング処理は物体の所定の反射範囲から受信した受信信号が、反射範囲を構成する角度ごとのピーク信号として検出され、この角度ごとのピーク信号で構成される１グループを１つの反射点の検出点として処理するものである。
【００５２】
そして、ステップＳ１０４ではアップ区間に生成された複数のグループと、ダウン区間に生成された複数のグループとのピーク信号同士をステップＳ１０５の処理でペアリングする対象のうち、静止物の検知点を構成するピーク信号の位置を車両１の周辺領域に相当するマップにおける複数の領域のいずれかに分類するピーク信号分類処理を行う（ステップＳ１０４）。
【００５３】
ここで、静止物の検知点とは、たとえば車両１が４０ｋｍ／ｈで対象の物体に接近した場合、車両１からみればその物体が４０ｋｍ／ｈの速度で接近してきているようにみえる静止物の検知点であり、時間の経過による位置の変化が伴わない検知点である。
【００５４】
なお、ステップＳ１０４の静止物ピークマップ生成の詳細な説明については、後に図５から図８の図面を用いて詳細に説明する。
【００５５】
図４のステップＳ１０４の処理の後、ステップＳ１０５のペアリング処理を行う。このペアリング処理は、アップ区間に生成された複数のグループと、ダウン区間に生成された複数のグループのピーク信号同士を、車両１の速度、グルーピングされたピーク信号の信号強度、および、グルーピングされた信号の角度の情報に基づいて組み合わせる処理である（ステップＳ１０５）。このペアリング処理により、物体からの相対距離、相対速度、および、角度のパラメータを有した検知点が検出される。
【００５６】
そして、直近の物体検出処理において検出された検知点である現在検知点が過去の物体検出処理において検出された過去検知点とが連続した検知点であり、検知点が連続的に検出されているか否かを導出する連続性判定処理を行う（ステップＳ１０６）。なお、このステップＳ１０６の連続性判定の処理については、図９および図１０を用いて詳細に説明する。
【００５７】
連続性判定の結果、検知点が連続的に検出されたか否かに応じて、その値が加算または減算されるカウンタ値を対応した検知点データとともにメモリ１１ｂに記録する（ステップＳ１０７）。そして、対象の検知点が連続して３回以上検出されている場合（連続性２回以上の場合）（ステップＳ１０８がＹｅｓ）はステップＳ１１０に進み、対象の検知点のカウンタ値がデータ出力閾値以上か否かを導出する（ステップＳ１１０）。
【００５８】
ステップＳ１０８に戻って、検知点が初めて検出された新規の検知点の場合（連続性０回の場合）、または、前回初めて検出されて、今回も検出された検知点の場合（連続性１回の場合）（ステップＳ１０８がＮｏ）は、検知点が移動物の検知点か否かを導出する（ステップＳ１０９）。
【００５９】
移動物の検知点か否かは、検出された検知点の車両１との相対速度で判定でき、移動物の検知点でない場合（静止物の検知点の場合）（ステップＳ１０９がＮｏ）は、車両１のＡＣＣがＯＦＦ状態か否かを導出して（ステップＳ１１６）、車両１のＡＣＣがＯＦＦ状態の場合（ステップＳ１１６がＹｅｓ）は、処理を終了する。また、車両１のＡＣＣがＯＦＦ状態でない場合（ステップＳ１１６がＮｏ）は、ステップＳ１０１の処理へ戻り、走査による検知点の検出を行う。
【００６０】
次にステップＳ１０９に戻って、検知点が移動物の検知点の場合（ステップＳ１０９がＹｅｓ）は、ペアリング正誤判定（ステップＳ１１５）の処理を行う。
【００６１】
ステップＳ１１５のペアリング正誤判定処理では、上記のように移動物の検知点を判定の対象としている。ここで、移動物の検知点とは、ステップＳ１０５までの処理で検出された検知点のうち、たとえば車両１が４０ｋｍ／ｈで対象の物体に接近した場合、車両１からみればその検知点が７０ｋｍ／ｈの速度で接近してきているようにみえる（物体は車両１に３０ｋｍ／ｈの速度で車両１の方向に向かって走行している）移動物の検知点であり、時間の経過により位置が変化する検知点である。
【００６２】
なお、移動物の検知点は車両１の方向に向かってくる対向車の検知点と、車両１の走行方向と同じ方向に走行する先行車の検知点とに分けられるが、車両１が移動物の検知点として検出した場合に、誤った制御を行うことを防止する観点から以下では、車両１の方向に向かってくる対向車の検知点について説明を行うが、対向車の検知点に限定されず先行車の検知点についても適用可能である。
【００６３】
このようにステップＳ１１５のペアリング正誤判定では、移動物の検知点の位置がステップＳ１０４でピーク信号を分類したマップの複数の領域のうち分類された静止物データを構成するピーク信号の数が所定の閾値以上となる領域内に該当した場合は、移動物の検知点をピーク信号の組み合わせを誤ったペアリングで検出された可能性のある検知点である特定検知点として導出する。なお、この判定の詳細な説明は後に図１１および図１２の図面を用いて詳細に説明する。
【００６４】
ステップＳ１１５の処理の後、車両１がＡＣＣ−ＯＦＦ状態か否かを導出して（ステップＳ１１６）、車両１がＡＣＣ−ＯＦＦ状態の場合（ステップＳ１１６がＹｅｓ）は、処理を終了する。また、車両１のＡＣＣがＯＦＦ状態でない場合（ステップＳ１１６がＮｏ）は、ステップＳ１０１の処理へ戻り、走査による検知点の検出を行う。
【００６５】
ステップＳ１１０に戻って、現在検知点のカウンタ値がデータ出力閾値以上の場合は、次に検知点結合処理を行う（ステップＳ１１１）。この検知点結合処理は、１つの物体の１つの反射点である検知点を１または複数組み合わせて１つの物体データとする処理である。具体的には乗用車、トラック、および、バイクなどの移動物やガードレールや鉄橋およびガードレールなどの静止物の１つの物体からの１または複数の反射点に基づく検知点を１つの物体データとして結合する処理である。
【００６６】
この物体データは車両制御部３に出力される（ステップＳ１１２）。出力された物体データに基づき、車両制御部３はブレーキ４０の操作、スロットル４１の操作、および、警報器４２の操作など各車両制御部を用いて車両１を制御をする。
【００６７】
そして、車両１がＡＣＣ−ＯＦＦ状態の場合（ステップＳ１１３がＹｅｓ）は処理を終了し、車両１がＡＣＣ−ＯＮ状態の場合（ステップＳ１１３がＮｏ）は、ステップＳ１０１に戻って新たな物体検出処理を繰り返し行う。
【００６８】
またステップＳ１１０に戻って過去検知点のカウンタ値がデータ出力閾値以上ではない場合（ステップＳ１１０がＮｏ）は、カウンタ値がデータ出力閾値未満の過去検知点のデータをメモリ１１ｂから削除して（ステップＳ１１４）処理を終了する。
【００６９】
＜２−３静止物ピークマップ生成処理＞
次に、図４のステップＳ１０４の静止物ピークマップ生成の処理について図５から図８を用いて詳細に説明する。図５はピーク信号分類処理のフローチャートである。処理の説明の前に検出される物体について、図６の検知点検出の具体例を示す図を用いて説明する。
【００７０】
なお、図６以降に示すｘｙ座標軸は車両１に対して相対的に固定され、車両１の横方向（左右方向）がｘ軸方向、縦方向（進行方向）がｙ軸方向に対応する。
【００７１】
図６では、道路Ｃ１上で＋ｙ方向を進行方向とする車両１に備えられたレーダ装置２の走査範囲ＲＥ内に、静止物Ａ１（鉄橋）、および、静止物Ａ２（ガードレール）を検出していることを示している。そして、レーダ装置２は道路Ｃ１上で車両１の進行方向（＋ｙ方向）に位置する静止物Ａ１について複数の検知点である検知点１０１、検知点１０２、検知点１０３、および、検知点１０４を検出している。また、レーダ装置２は静止物Ａ２を車両の左方向（−ｘ方向）の道路Ｌ１上に検出しており、この静止物Ａ２については複数の検知点である検知点２０１、検知点２０２、検知点２０３、検知点２０４、および、検知点２０５を検出している。
【００７２】
なお、以下に説明するように、静止物Ａについては検知点１０１および検知点１０２は本来、静止物の検知点であるが、ペアリングを誤って移動物の検知点（車両１の方向に向かって進行する対向車の検知点で以下、「対向車の検知点」ともいう。）として検出されている。静止物Ａの残りの検知点である検知点１０３および検知点１０４については静止物の検知点として検出されている。
【００７３】
また、静止物Ａ２については、検知点２０１および検知点２０２は静止物の検知点であるが、ペアリングを誤って対向車の検知点として検出されている。静止物Ａ２の残りの検知点である検知点２０３、検知点２０４、および、検知点２０５は静止物の検知点として検出されている。このようなペアリングの誤りは、ピーク信号の複数のグループがそれぞれ近接した位置に存在する場合に発生しやすい。
【００７４】
図５の静止物ピークマップ生成処理では、まず最初に静止物グループの抽出を行い（ステップＳ２０１）、アップ区間およびダウン区間のそれぞれに対応するピーク信号を検出する。このステップＳ２０１およびステップＳ２０２の処理について図７を用いて説明する。図７はアップ区間とダウン区間のピーク信号グループを示す図である。走査範囲ＲＥ１はアップ区間で検出されたピーク信号グループを表し、走査範囲ＲＥ２はダウン区間で検出されたピーク信号グループを表している。そして、静止物Ａ１を構成している検知点１０１はそのピーク信号の信号強度と角度の情報からピークグループ１０１Ｕとピークグループ１０１Ｄとがペアリングされて静止物の検知点として検出されるはずが、複数のピークグループ（以下、単に「グループ」という。）が近接した位置に存在するため、誤ってグループ１０１Ｕとグループ１０２Ｄとがペアリングされる（ＰＡ１）ことになっており、ペアリングされれば対向車の検知点となる。
【００７５】
また、検知点１０２は検知点１０１と同様にピーク信号の信号強度と角度の情報からグループ１０２Ｕとグループ１０２Ｄとがペアリングされて静止物の検知点としてはずが、グループ１０２Ｕとグループ１０１Ｄとがペアリングされる（ＰＡ２）ことになっており、ペアリングされれば対向車の検知点となる。
【００７６】
なお、その他のグループ１０３Ｕおよびグループ１０３Ｄと、グループ１０４Ｕおよびグループ１０４Ｄとはそれぞれ適正にペアリングされることになっており、ペアリングされれば静止物の検知点となる。
【００７７】
静止物Ａ２を構成している検知点２０１はそのピーク信号の信号強度と角度の情報からグループ２０１Ｕとグループ２０１Ｄとがペアリングされて静止物の検知点として検出されるはずが、複数のグループが近接した位置に存在するため、誤ってグループ２０１Ｕとグループ２０２Ｄとがペアリングされる（ＰＡ３）ことになっており、ペアリングされれば対向車の検知点となる。
【００７８】
また、検知点２０２はそのピーク信号の信号強度と角度の情報からグループ２０２Ｕとグループ２０２Ｄとがペアリングされて静止物の検知点として検出されるはずが、複数のグループが近接した位置に存在するため、誤ってグループ２０２Ｕとグループ２０１Ｄとがペアリングされる（ＰＡ４）ことになっており、ペアリングされれば対向車の検知点として検出となる。
【００７９】
なお、その他のグループ２０３Ｕおよびグループ２０３Ｄと、グループ２０４Ｕおよびグループ２０４Ｄと、グループ２０５Ｕおよびグループ２０５Ｄとはそれぞれ適正にペアリングされることになっており、ペアリングされれば静止物の検知点となる。
【００８０】
したがって、図５のステップＳ２０１の静止物グループ抽出の処理では、アップ区間のグループではグループ１０３Ｕ、１０４Ｕ、２０３Ｕ、２０４Ｕ、２０５Ｕが抽出され、ダウン区間のグループではグループ１０３Ｄ、１０４Ｄ、２０３Ｄ、２０４Ｄ、２０５Ｄとが抽出される。
【００８１】
そして、アップ区間およびダウン区間のグループのそれぞれに対応するピーク信号が検出される。ステップＳ２０２以下の処理について図８を用いて説明する。図８は、静止物の検知点を構成するピーク信号のマップＭＡへの適用図である。図７の処理で検出された静止物の検知点を構成するグループ１０３Ｕおよびグループ１０３Ｄと、グループ１０４Ｕおよびグループ１０４Ｄと、グループ２０３Ｕおよびグループ２０３Ｄと、グループ２０４Ｕおよびグループ２０４Ｄと、グループ２０５Ｕおよびグループ２０５Ｄとのデータから、図８に示すグループ１０３Ｍ、グループ１０４Ｍ、グループ２０３Ｍ、グループ２０４Ｍ、グループ２０５Ｍ、および、グループ２０６Ｍの各グループのピーク信号を検出する。
【００８２】
ここで、たとえばグループ１０３Ｍはグループ１０３Ｕおよびグループ１０３Ｄに基づいて抽出されたグループである。グループ１０３Ｕを構成しているピーク信号とグループ１０３Ｄを構成しているピーク信号のうちピーク信号強度と角度の情報から、アップ区間とダウン区間のそれぞれに対応するピーク信号が存在するピーク信号のみを抽出して、グループ１０３Ｍを抽出する。つまり、グループ１０３Ｕのピーク信号は３本で、グループ１０３Ｄのピーク信号は３本であることから、それぞれのピーク信号の信号強度および角度の情報に基づいて対応するピーク信号を抽出した結果、グループ１０３Ｍはピーク信号が３本で構成されるグループとなる。
【００８３】
また、別のグループのグループ１０４Ｍはグループ１０４Ｕおよびグループ１０４Ｄに基づいて抽出されたグループである。グループ１０４Ｕを構成しているピーク信号とグループ１０４Ｄを構成しているピーク信号のうちピーク信号強度と角度の情報から、アップ区間とダウン区間のそれぞれに対応するピーク信号が存在するピーク信号のみを抽出して、グループ１０４Ｍを構成する。つまり、グループ１０４Ｕのピーク信号は３本で、グループ１０４Ｄのピーク信号は４本であるが、それぞれのピーク信号の信号強度および角度の情報に基づいて対応するピーク信号を抽出した結果、グループ１０４Ｍはピーク信号が３本で構成されるグループとなる。このように静止物の検知点を構成するアップ区間およびダウン区間のグループのぞれぞれに対応するピーク信号を検出する。その結果、他のグループであるグループ２０３Ｍは信号数が４本、グループ２０４は信号数が４本、グループ２０５は信号数が４本、および、グループ２０６は信号数が４本となる。
【００８４】
図５のフローチャートに戻りステップＳ２０２の処理の後、全グループのピーク信号の検出が完了しているか否かを判定する（ステップＳ２０３）。全グループのピーク信号の検出が完了していれば（ステップＳ２０３がＹｅｓ）ステップＳ２０４に進み、全グループのピーク信号の検出が完了していなければ（ステップＳ２０３がＮｏ）、ステップＳ２０２の処理を繰り返し行う。本実施形態では、グループ１０３Ｕおよびグループ１０３Ｄと、グループ１０４Ｕおよびグループ１０４Ｄと、グループ２０３Ｕおよびグループ２０３Ｄと、グループ２０４Ｕおよびグループ２０４Ｄと、グループ２０５Ｕおよびグループ２０５Ｄとのデータの全てのグループのピーク信号の検出が完了しているか否かを判定して、それぞれの処理へ進む。
【００８５】
そして、図５の処理では、以下に説明するマップＭＡに対応して、数２を用いてピーク信号の周波数を算出する（ステップＳ２０４）。
【００８６】
【数２】
また、数３、および、数４を用いてピーク信号の横位置を算出する（ステップＳ２０５）。横位置は車両１の左右方向の距離である。なお横位置については、以下に詳述する。
【００８７】
【数３】
【００８８】
【数４】
算出された周波数と横位置の情報に基づいてピーク信号をマップＭＡの該当区間に分類する（ステップＳ２０６）。そして、全ピーク信号のマップＭＡへの分類がなされたか否かを判定し（ステップＳ２０７）、全ピーク信号のマップＭＡへの分類が完了した場合（ステップＳ２０７がＹｅｓ）は処理を終了する。なお、全ピーク信号のマップへの分類が完了していない場合（ステップＳ２０７がＮｏ）は、ステップＳ２０４へ戻って、ピーク信号のマップへの分類処理を繰り返し行う。
【００８９】
上記のピーク信号のマップへの分類処理を図８の静止物の検知点を構成するピーク信号のマップＭＡへの分類図を用いて具体的に説明する。図８に示すマップＭＡは、車両１の周辺領域に相当するもので複数の領域に分類されている。このマップＭＡは縦軸と横軸の二方向で形成されており、マップＭＡの縦軸（ｙ軸方向）は周波数を示している。車両１のレーダ装置２が備えられた位置付近が０ｋＨｚとなっており、車両１の進行方向（＋ｙ方向）に進むにしたがって周波数が増加しており、２０ｋＨｚごとに区分されている。なお、周波数は縦方向（ｙ軸方向）の距離に相当する。
【００９０】
また、マップＭＡの横軸（ｘ軸方向）は横方向の距離を示し、車両１の位置が原点となり、その左右方向（ｘ軸方向）を車両１の位置を基準とした検知点の位置を横位置として規定している。そして、マップＭＡはこのような縦横の区分により複数の領域に分類されており、これにより領域ごとに移動物のデータを構成する検知点のペアリング処理の正誤を確認できる。
【００９１】
そして、上記図５のステップＳ２０３で検出された静止物の検知点を構成するピーク信号をその周波数と横位置に応じてマップＭＡの該当区分に分類する。車両１と同じ道路Ｃ１上に位置するグループ１０３およびグループ１０４の各ピーク信号は、その周波数と横位置からマップＭＡの縦軸は周波数の区間９（１６０ｋＨｚから１８０ｋＨｚ）に該当し、横軸は車両１の道路Ｃ１と対応する位置および幅を有する区間Ｃ２（−１．８ｍから＋１．８ｍ）に該当する。したがって、グループ１０３およびグループ１０４のピーク信号はマップＭＡの領域ＭＡ１に該当し、この領域ＭＡ１のピーク信号の本数の合計は６本となる。
【００９２】
次に、車両１の左方向（−ｘ方向）の道路Ｌ１上に位置するグループ２０３、グループ２０４、グループ２０５、および、グループ２０６の各ピーク信号は、その周波数と横位置からマップＭＡの縦軸は周波数の区間５に（８０ｋＨｚから１００ｋＨｚ）に該当し、横軸は車両１左方向（−ｘ方向）の道路Ｌ１に対応する位置および幅を有する区間Ｌ２（−１．８ｍから−５．４ｍ）に該当する。したがって、グループ２０３、グループ２０４、グループ２０５、および、グループ２０６の各ピーク信号はマップＭＡの領域ＭＡ２に該当し、この領域ＭＡ２のピーク信号の本数の合計は１６本となる。このように分類されたピーク信号のマップＭＡのデータは信号処理部１１のメモリ１１ｂに保存される。
＜２−４．連続性判定処理＞
次に、図４に示したステップＳ１０６の連続性判定処理について、図９の連続性判定処理フローチャートを用いて詳細に説明する。この連続性判定の主な処理は、直近の物体検出処理により検出された現在検知点と過去に検出された過去検知点との連続性を判定し、連続性がある検知点はカウンタ値を加算し、連続性のない検知点はカウンタ値を減算する処理である。
【００９３】
物体検出処理により検出された現在検知点と過去検知点との連続性が０回の場合（ステップＳ３０１がＹｅｓ）、詳細には直近の物体検出処理で初めて検出された検知点の場合は処理を終了し、カウンタ１０１ａによる過去検知点に対するカウンタ値の加減算は行わない。なお、図９の処理が終了した後に図４に示したステップＳ１０７の処理で検知点のデータとカウンタ値（この場合はカウンタ値０）をメモリ１１ｂに記録する。以下、図９の各処理でもカウンタ値の増減に伴い検知点のデータとカウンタ値をメモリ１１ｂに記録する。。
【００９４】
図９に戻って、検知点の連続性が０回ではない場合（ステップＳ３０１がＮｏ）で、現在検知点と過去検知点との連続性が１回の場合（ステップＳ３０２がＹｅｓ）は、カウンタ１０１ａにより過去検知点のカウンタ値に５の値を加算して（ステップＳ３０３）処理を終了する。
【００９５】
検知点の検出の連続性が１回ではない場合（ステップＳ３０２がＮｏ）は、現在検知点と過去検知点との検出の連続性が２回であるか否かを導出し（ステップＳ３０４）、検知点の検出の連続性が２回の場合（ステップＳ３０４がＹｅｓ）は、カウンタ１０１ａにより検知点のカウンタ値に５の値を加算して（ステップＳ３０５）処理を終了する。
【００９６】
なお、後に図１０を用いて説明するように、カウンタ値が１０の位置をデータ出力閾値Ａ１（以下、「閾値Ａ１」ともいう。）とし、過去検知点のカウンタに値を加算した現在検知点のカウンタの値が閾値Ａ１の値である１０以上となると、信号処理部１１は閾値Ａ１を以上のカウンタ値の検知点で構成される物体データが車両制御部３に出力する。
【００９７】
現在検知点と過去検知点との検出の連続性が２回ではない場合（ステップＳ３０４がＮｏ）は、検知点の検出の連続性が３回であるか否かを導出し（ステップＳ３０６）、連続性が３回の場合（ステップＳ３０６がＹｅｓ）は、カウンタ１０１ａにより過去検知点のカウンタ値に２の値を加算して（ステップＳ３０７）処理を終了する。
【００９８】
検知点の検出の連続性が３回ではない場合（ステップＳ３０６がＮｏ）、前回検出した検知点を今回の走査で検出しているか否かを導出する（ステップＳ３０８）。前回検出した検知点を今回の走査で検出している場合（ステップＳ３０８がＹｅｓ）は、過去検知点のカウンタ値に２の値を加算する（ステップＳ３０９）。なお、過去検知点にカウンタの値を加算した結果の値については、所定の上限値が設けられており、例えばカウンタ値が１４を超えるとそれ以上カウンタの値は上昇しない。
【００９９】
前回の走査で検出した検知点が今回の走査で検出されていない場合（ステップＳ３０８がＮｏ）、つまり過去検知点と連続性のある現在検知点が存在しない場合は、連続性が確認できない過去検知点をメモリ１１ｂから読み出して（ステップＳ３１０）、検知点が静止物を対象としたものか移動物を対象としたものかなどの検知点の種類に応じてカウンタ値を減算する。
【０１００】
連続性が確認できない検知点のカウンタ値が１回以上閾値Ａ１以上となった過去検知点（１度でもカウンタの値が１０以上となった過去検知点）の場合（ステップＳ３１１がＹｅｓ）は、外挿処理を行う。
【０１０１】
ここで、外挿処理とは過去検知点のカウンタ値が１回以上閾値Ａ１以上となった過去検知点の連続性が確認できない場合に、所定の位置に検知点が存在するものとして過去検知点のデータを更新し、カウンタ値は減算する処理であり、更新された検知点（現在検知点）のデータと減算されたカウンタ値がメモリ１１ｂに記録される。
【０１０２】
そして、カウンタ値が１回以上閾値Ａ１以上となった過去検知点における外挿処理は、その処理回数が１回の場合に減算されたカウンタ値によりすぐにメモリ１１ｂから対象の過去検知点のデータを削除することはなく、複数回の外挿処理に伴うカウンタ値の減算により過去検知点のカウンタの値が閾値Ａ１よりも値が低いデータ削除閾値Ｂ１（以下、「閾値Ｂ１」ともいう。）を下回った場合にメモリ１１ｂから対象の過去検知点のデータを削除する。これにより、存在の可能性が高い過去検知点の連続性が確認できない場合でもすぐにはメモリ１１ｂから削除せずに、複数回の物体検出処理の中でその存在可能性を判断できる。
【０１０３】
図９の説明に戻り、ステップＳ３１１で検知点がカウンタ値が１回以上閾値Ａ１以上となった検知点ではない場合（ステップＳ３１１がＮｏ）は、対象の過去データをメモリ１１ｂから削除して（ステップＳ３１２）処理を終了する。これにより、存在の可能性の低い過去検知点は早期にメモリ１１ｂから削除して、他の存在可能性の高い過去検知点を優先的に記録すことができる。
【０１０４】
次にステップＳ３１１がＹｅｓの場合の後の処理は、各検知点の種類に応じてカウンタ値を減算する処理を行う。メモリ１１ｂから読み出した検知点が静止物の検知点の場合（ステップＳ３１３がＹｅｓ）は、対象の過去検知点のカウンタ値を２減算して（ステップＳ３１４）処理を終了する。
【０１０５】
検知点が静止物でない場合（ステップＳ３１３がＮｏ）は、検知点が対向車か否かを導出する（ステップＳ３１５）。検知点が対向車か否かは過去の検知点データと比較して車両１に接近しているか否かを導出する。そして、検知点が対向車の場合（ステップＳ３１５がＹｅｓ）、その検知点がミスペアリングの可能性のある特定検知点の場合（ステップＳ３１７がＹｅｓ）、正常にペアリングが行われた一般検知点の減算値よりも大きい減算値となるカウンタ値を３減算して（ステップＳ３１８）処理を終了する。
【０１０６】
なお、対向車の検知点が特定検知点ではない一般検知点の場合（ステップＳ３１７がＮｏ）は、特定検知点よりも減算値の少ないカウンタ値を２減算して（ステップＳ３１９）処理を終了する。
【０１０７】
ステップＳ３１５に戻って、検知点が対向車ではない場合（ステップＳ３１５がＮｏ）、つまり検知点が先行車の場合は、カウンタ値を２減算して（ステップＳ３１６）処理を終了する。
【０１０８】
なお、これらのカウンタの値の加算および減算の値や、閾値Ａ１および閾値Ｂ１の値は一例であり、他の値に変更してもよいが、特定検知点のカウンタ値の減算値は他の検知点の減算値よりも大きい値であり、閾値Ａ１の値は閾値Ｂ１の値よりも大きい値となる。
【０１０９】
図１０は、検知点のカウンタ値の推移を示す図である。図１０に示すグラフは縦軸がカウンタ値となっており、上限の値が１４となっている。また、横軸は１目盛りが物体検出処理の１サイクルの時間に対応した時間となっている。なお、本実施の形態では１サイクルを１５０ｍｓとしている。
【０１１０】
図１０のＴ１の物体検出処理では物体検出処理により検知点Ｒ１が検出されており、信号処理部１１はメモリ１１ｂに検知点Ｒ１のデータと検知点Ｒ１のカウンタ値０を記録する処理を行う。そして、次のＴ２の物体検出処理では直近の１５０ｍｓ（１サイクル前）の物体検出処理で検出された検知点Ｒ１を過去検知点とした場合に連続性のある現在検知点Ｒ２が検出されている。この現在検知点Ｒ２の検出により過去検知点Ｒ１のカウンタ値が５加算され、検知点Ｒ２のデータとカウンタ値が０から５に更新され、メモリ１１ｂに記録される。
【０１１１】
Ｔ３の物体検出処理では、検知点Ｒ２を過去検知点とした場合に連続性を有する現在検知点は存在せず、新たに検出された検知点Ｓ１が存在している。そのため、信号処理部１１はメモリ１１ｂの過去検知点Ｒ２のデータとカウンタ値をメモリ１１ｂから削除し、新規に検出された検知点Ｓ１のデータとカウンタ値０を記録する。
【０１１２】
次に、Ｔ４の物体検出処理では、検知点Ｓ１を過去検知点とした場合に連続性を有する現在検知点Ｓ２が検出されている。そのため、信号処理部１１は過去検知点Ｓ１のカウンタの値０に５を加算して、現在検知点Ｓ２のデータとカウンタ値５をメモリ１１ｂに記録する。
【０１１３】
Ｔ５の物体検出処理では、検知点Ｓ２を過去検知点とした場合に連続性を有する現在検知点Ｓ３が検出されている。そのため信号処理部１１は、過去検知点Ｓ２のカウンタ値５に５の値を加算して、現在検知点Ｓ３のデータとカウンタ値１０をメモリ１１ｂに記録する。なお、現在検知点Ｓ３のカウンタ値は車両制御部３に検知点の情報を用いて構成される物体データを出力する閾値Ａ１以上となっているため、現在検知点Ｓ３は物体データを構成する要素となり、車両制御部３へ出力される。
【０１１４】
Ｔ６およびＴ７の物体検出処理では過去検知点Ｓ３が継続して検出されているため、Ｔ６では現在検知点がＳ４となり、検知点Ｓ４のデータとカウンタ値１０に２を加算したカウンタ値１２がメモリ１１ｂに記録される。また、Ｔ７では過去検知点Ｓ４に対して検知点Ｓ５が現在検知点となり、検知点Ｓ５のデータとカウンタの値１２に２を加算したカウンタ値１４がメモリ１１ｂに記録される。
【０１１５】
検知点Ｓ５のカウンタ値は上限のカウンタ値１４のため、次の物体検出処理であるＴ８の物体検出処理では、過去検知点をＳ５とする現在検知点Ｓ６に連続性がある場合でも、カウンタ値は１４として検知点Ｓ６のデータをメモリ１１ｂに記録する。
【０１１６】
次に、過去検知点をＳ６とした場合に現在検知点との連続性が確認できないときに、所定の位置に検知点が存在するものとして仮定的に過去検知点のデータを更新する外挿処理を行い、現在検知点としてメモリ１１ｂに記憶して検知点のデータの連続性を保つ。
【０１１７】
そして、これまで説明した検知点Ｓ１からＳ６まで連続性を有する検知点が後述するペアリング正誤判定処理において、ピーク信号の組み合わせを誤ったペアリングで検出された可能性のある特定検知点の場合をＳＡ７以降の検知点とし、ピーク信号の組み合わせが正しい組み合わせでペアリングされた可能性のある一般検知点の場合をＳＢ７以降の検知点として、この後の各検知点の推移を説明する。
【０１１８】
Ｔ８での過去検知点Ｓ６が一般検知点の場合に、次の物体検出処理のＴ９で現在検知点との連続性が確認できないときは、仮想的に現在検知点ＳＢ７を導出する。このように外挿処理により仮想的に導出された現在検知点ＳＢ７のカウンタ値は元のカウンタ値から２減算され、メモリ１１ｂには現在検知点ＳＢ７のデータとカウンタ値１４から２を減算したカウンタ値１２が記録される。
【０１１９】
その後、検知点ＳＢ７を過去検知点としたＴ１０のＳＢ８以降の複数回の外挿処理の結果、１回の外挿処理ごとに検知点のカウンタ値を２ずつ減算して、検知点のデータとともにカウンタ値をメモリ１１ｂに記録する。そして、Ｔ１３における過去検知点をＳＢ１０とする検知点ＳＢ１１のデータとカウンタ値４がメモリ１１ｂに記録される。そして、検知点ＳＢ１１はメモリ１１ｂから検知点データを削除する閾値であるデータ削除閾値Ｂ１を下回っている。そのため、Ｔ１〜Ｔ１３までメモリ１１ｂに記録を更新してきたＳＢ１１のデータをメモリ１１ｂから削除する。
【０１２０】
次に、Ｔ８の物体検出処理の説明に戻り検知点Ｓ６が特定検知点の場合は、特定検知点Ｓ６を過去検知点として仮想的に導出された現在検知点ＳＡ７では、検知点ＳＡ７のデータと特定検知点Ｓ６のカウンタ値１４から３の値を減算したカウンタ値１１をメモリ１１ｂに記録する。
【０１２１】
その後、特定検知点ＳＡ７を過去検知点としたＴ１０における仮想的な現在検知点ＳＡ８のデータとカウンタ値８がメモリ１１ｂに記録される。次に、特定検知点ＳＡ８を過去検知点としたＴ１１の仮想的な現在検知点ＳＡ９のデータとカウンタ値５がメモリ１１ｂに記録される。
【０１２２】
メモリ１１ｂに記録された検知点ＳＡ９はデータ削除閾値Ｂ１を下回っていることから、検知点ＳＡ９のデータは、Ｔ１１の走査でメモリ１１ｂから削除される。つまり、一般検知点を外挿処理する場合の減算値よりも特定検知点を外挿処理する場合の減算値が大きい値であることからピーク信号の組み合わせを誤ったペアリングで検出された可能性のある特定検知点を他の検知点よりも早くメモリ１１ｂから削除することで不適切な車両制御を防止できる。具体的には図１０に示すように特定検知点はＴ１１でメモリ１１ｂから削除され、一般検知点はＴ１３でメモリ１１ｂから削除される。つまり、特定検知点は一般検知点よりも３００ｍｓ（２サイクルの物体検知処理早くメモリ１１ｂから削除される。
【０１２３】
また、閾値Ａ１を１回以上超えたＳ６を特定検知点とした場合に、特定検知点Ｓ６の連続性が確認できない場合に、特定検知点のデータが閾値Ｂ１を下回るまでメモリ１１ｂから特定検知点のデータを削除せずに、外挿処理を行っている。つまり、特定検知点のカウンタ値が閾値Ｂ１を下回るまでの減算回数が複数回（図１０では、Ｓ６のカウンタ値１４から３を減算したＳＡ７のカウンタ値１２、ＳＡ７のカウンタ値１２から３を減算したＳＡ８のカウンタ値８、および、ＳＡ８のカウンタ値８から３を減算したＳＡ９のカウンタ値５の合計３回）となるようにカウンタ値を減算して、閾値Ｂ１を下回ったカウンタ値の特定検知点を削除する。
【０１２４】
これにより、特定検知点が閾値Ａ１以上となり車両制御部３へ出力された場合は、ピーク信号の組み合わせを誤ったペアリングで検出された可能性があっても、すぐにはメモリ１１ｂから特定検知点のデータを削除せず、ピーク信号の組み合わせが誤りか否かを複数回の処理をとおして判定することで、特定検知点のペアリングの正誤を判定できる。
【０１２５】
＜２−５．ペアリング正誤判定処理＞
次に、図４のステップＳ１１５に示すペアリング正誤判定処理について、図１１および図１２を用いて詳細に説明する。図１１はペアリング正誤判定処理のフローチャートである。
【０１２６】
図４のステップＳ１０５のペアリング処理により検出された検知点が連続して３回以上検出されておらず（ステップＳ１０８がＮｏ）、移動物の検知点である場合（ステップＳ１０９がＹｅｓ）にこのペアリング正誤判定処理が実行され、車両１の方向に所定速度以上（たとえば１０ｋｍ／ｈ以上）で近づいてきている対向車の検知点か否かを判定する（ステップＳ３０１）。
【０１２７】
車両１の方向に所定速度以上で近づいてきている対向車の検知点が有る場合（ステップＳ４０１がＹｅｓ）は、ステップＳ４０２の処理へ進む。また、車両１の方向に所定速度以上で近づいてきている対向車の検知点が無い場合（ステップＳ４０１がＮｏ）は、処理を終了する。
【０１２８】
ステップＳ４０１がＹｅｓの場合、対向車の検知点の周波数を算出する（ステップＳ４０２）。そして、対向車の検知点の横位置を算出する（ステップＳ４０３）。周波数の算出は上記の数２を用いて行い、横位置の算出は上記の数３および数４を用いて行う。
【０１２９】
次に、ステップＳ４０２とステップＳ４０３とで算出した検知点の周波数および横位置のデータを用いて、対向車の検知点のマップＭＡの該当領域を算出する（ステップＳ４０４）。
【０１３０】
対向車の検知点のマップＭＡの位置が、マップの複数の領域のうちの分類された静止物の検知点を構成するピーク信号が所定の閾値以上となる領域内に該当した場合（ステップＳ４０５がＹｅｓ）は、特定検知点として判定してフラグをオンする（ステップＳ４０６）。この特定検知点として判定された対向車の検知点は、ペアリング処理の対象を誤った可能性の高い検知点となり、特定検知点とされたことは、車両制御部３の各車両制御部を制御する際の判定条件の１つとなる。
【０１３１】
これにより、検知点のペアリング処理の正誤を確認できる。また、新規に検出された検知点および前回初めて検出されて今回も検出された検知点に対してペアリングの正誤判定を行うことで、早期にペアリング処理の正誤を確認できる。
【０１３２】
なお、ステップＳ４０５において、対向車の検知点のマップＭＡの位置が、マップの複数の領域のうちの分類された静止物の検知点を構成するピーク信号が所定の閾値以上となる領域内に該当しない場合（ステップＳ４０５がＮｏ）、または、特定検知点のカウントアップが行われた（ステップ４０６）後、全ての対向車の検知点の該当領域の分類が行われたか否かを判定する（ステップＳ４０７）。
【０１３３】
全ての対向車の検知点の該当領域の分類が行われた場合（ステップＳ４０７がＹｅｓ）は処理を終了する。また、全ての対向車の検知点の該当領域の分類が行われていない場合（ステップＳ４０７がＮｏ）は、ステップＳ４０２の処理に戻る。
【０１３４】
図１１の処理を図１２を用いて具体的に説明する。図１２は、対向車の検知点のマップへの分類を示した図である。マップＭＡは上記の図５および図８を用いて説明したように、静止物の検知点を構成するピーク信号を分類したマップであり、周波数の区間９、横位置の区間Ｃ２の領域ＭＡ１にグループ１０３Ｍおよびグループ１０４Ｍのピーク信号が合計６本分類され、周波数の区間５、横位置の区間Ｌ２の領域Ｍ２にグループ２０３Ｍ、グループ２０４Ｍ、グループ２０５Ｍ、および、グループ２０６のピーク信号が合計１６本分類されている。
【０１３５】
そして領域ＭＡ１は横位置の区間がＣ２であり、この区間Ｃ２はピーク信号の閾値が４本で設定されている。また、領域ＭＡ２は横位置の区間がＬ２であり、この区間Ｌ２はピーク信号の閾値が１５本で設定されている。なお、横位置の区間Ｒ２についてもピーク信号の閾値が１５本で設定されている。このように左右方向（ｘ軸方向）の各区間に設定されている閾値は、マップＭＡの複数の領域のうち左右方向に関して車両１と一致する領域であるＣ２の各領域よりも、車両１と異なる領域であるＬ２またはＲ２の領域のほうが高く設定されている。つまり、通常静止物の存在の確率の低い自車線の領域では静止物の検知点を構成するピーク信号の閾値を低く設定し、自車線以外の他の車線の領域では静止物の存在確率は自車線よりも高く、また車両１へ向かって進行してくる対向車の存在確率も高いことを考慮して、静止物の検知点を構成するピーク信号の閾値を高く設定している。
【０１３６】
このように静止物の検知点を構成するピーク信号が分類され、それぞれの領域に閾値が設定されている状態で、移動物の検知点の周波数と横位置の情報に基づいて、移動物の各検知点マップＭＡの各領域に分類する。図１２では対向車の検知点として検出された検知点１０１、および、検知点１０２が領域ＭＡ１に分類され、同じく対向車の検知点として検出された検知点２０１、および、検知点２０２が領域ＭＡ２に分類されている。
【０１３７】
そして、領域ＭＡ１のピーク信号の閾値は４本であるところ、領域ＭＡ１の静止物の検知点を構成するピーク信号の本数は６本であるため、領域ＭＡ１に分類された対向車の検知点１０１および対向車の検知点１０２は、それぞれ特定検知点のカウンタがアップされる。
【０１３８】
また、領域ＭＡ２のピーク信号の閾値は１５本であるところ、領域ＭＡ２の静止物の検知点を構成するピーク信号の本数は１６本であるため、領域ＭＡ２に分類された対向車の検知点２０１および対向車の検知点２０２は、それぞれ特定検知点のカウンタがアップされる。これにより、自車両と一致する領域（たとえば自車線の領域）と、自車両と異なる領域（たとえば自車線以外の他の車線や自車線から外れた領域）の両方で移動物を構成する検知点のペアリング処理の正誤を確認できる。
【０１３９】
また、自車両と異なる領域の閾値が自車両の領域の閾値と比べて高いことから、本来対向車が存在する可能性の高い自車両と異なる領域において、対向車の検知点をペアリングを誤った対象とする可能性はない。さらに、自車両と異なる領域ではガードレールなどの静止物の検知点が存在する可能性が高いことから、閾値を高く設定していても静止物の検知点が存在する場合は、静止物の検知点を構成するピーク信号の数は閾値を上回る。
【０１４０】
なお、周波数の区間１（周波数０ｋＨｚから２０ｋＨｚ）は車両１と検出対象の静止物との距離が近いことから、区間Ｌ２および区間Ｒ２に位置する静止物の検知点を構成するピーク信号が区間Ｃ２に入り込んできたり、ノイズの影響を受けやすいことから、これらの区間で構成される車両１からの近傍領域は本実施形態の処理では使用しないこととしている。
【符号の説明】
【０１４１】
１・・・・・車両
２・・・・・レーダ装置
３・・・・・車両制御部
１０・・・・車両制御システム
１１・・・・信号処理部
１２・・・・変調部
１３・・・・ＶＣＯ
１４・・・・方向性結合器
１５・・・・平面アンテナ
１６・・・・ミキサ
１７・・・・フィルタ
１８・・・・Ａ／Ｄ変換部
１９・・・・モータ駆動部
２０・・・・モータ
２１・・・・エンコーダ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、送信波と受信波の情報に基づいて、物体を検出する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
レーダ装置を用いて物体を検出する場合、送信波から得られる送信信号と、受信波から得られる受信信号とをミキシングして両者の周波数差により検出されるピーク信号から物体の相対距離と相対速度を検出する。ここで、ピーク信号とは一定値以上の信号強度を有する周波数スペクトラムをいう。
【０００３】
また、ＦＭ−ＣＷ方式に基づく物体検出の場合、送信信号と受信信号のそれぞれのアップ区間とダウン区間からピーク信号を抽出して、アップ区間とダウン区間のピーク信号同士を組み合わせて、物体の相対距離と相対速度のパラメータを有する検知点を検出する。ここで、ピーク信号同士の組み合わせは、レーダ装置を備えた車両の速度、ピーク信号の信号強度、および、角度の情報により決定される。そして、検出された検知点が過去に検出された過去検知点と同じ物体の検知点であり、この検知点が複数回連続的に検出されたか否かを判定する連続性判定処理の結果、所定回数以上連続的に検出された場合に最新の検知点のデータをレーダ装置内のメモリに記録している。
【０００４】
そして、連続的に検出されていた検知点が検出されなくなった場合でも、その後すぐにメモリから検知点のデータを削除するのではなく、検出されなくなる直近の検知点の位置や速度の情報から所定の位置に存在するものと仮定して検知点のデータを更新する外挿処理を行っている（例えば、特許文献１参照。）。そして、外挿処理により更新した検知点に対応する検知点が次の走査で検出されれば、外挿処理により更新された検知点のデータをこの対応する検知点のデータに上書きして最新の検知点データとしてメモリに記録する処理を行っている。そして、外挿処理を行った検知点データは車両制御の対象として車両制御装置に出力される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−５３６１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、アップ区間のピーク信号とダウン区間のピーク信号の組み合わせを間違えた（ミスペアリングした）検知点に対して外挿処理を行なって検知点データとして継続的にデータを車両制御装置に出力すると、本来存在しない検知点に基づいて不適切な車両制御を行う可能性があった。
【０００７】
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、ピーク信号の組み合わせを誤って検出された可能性のあるすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため、請求項１の発明は、所定周期で周波数が変わる送信信号と、該送信信号に基づく送信波の物体での反射波を受信した受信信号との差分周波数を示すピーク信号を前記送信信号の周波数が上昇する第１期間と周波数が下降する第２期間とで導出し、前記第１期間および前記第２期間のピーク信号をペアリングすることで前記ピーク信号に係る物体の反射点である検知点を検出する物体検出処理を行う信号処理装置であって、過去の前記物体検出処理において検出された前記検知点である過去検知点を示すデータと、前記過去検知点についての存在の可能性を示すカウンタ値とを記憶する記憶手段と、直近の前記物体検出処理において検出された前記検知点である現在検知点と前記過去検知点との連続性判定を行う判定手段と、前記連続性判定により前記現在検知点との連続性が確認できない前記過去検知点の前記カウンタ値を減算する減算手段と、前記カウンタ値が第１の閾値を下回った場合に、該カウンタ値に係る前記過去検知点を示すデータを前記記憶手段から削除する削除手段と、前記ピーク信号の組み合わせを誤ったペアリングで検出された可能性のある前記検知点を特定検知点として特定する特定手段と、前記特定検知点に特定された前記過去検知点と、他の前記過去検知点とで前記減算手段が減算する減算値を変更する変更手段と、を備える。
【０００９】
また、請求項２の発明は、請求項１に記載の信号処理装置において、前記変更手段は、前記特定検知点に特定された前記過去検知点の減算値を他の前記過去検知点の減算値よりも大きい値とする。
【００１０】
また、請求項３の発明は、請求項１または２に記載の信号処理装置において、前記連続性判定により前記現在検知点との連続性が確認できた前記過去検知点の前記カウンタ値を加算する加算手段と、前記加算手段により加算されたカウンタ値が前記第１の閾値よりも値の大きい第２の閾値以上の場合に、車両が備える装置を制御する車両制御装置へ前記検知点の情報を用いて構成される物体データを出力する出力手段と、をさらに備え、前記減算手段は、カウンタ値が前記第２の閾値以上となった前記特定検知点の連続性が確認できない場合に、前記特定検知点のカウンタ値が前記第１の閾値を下回るまでの減算回数が複数回となるようにカウンタ値を減算する。
【００１１】
また、請求項４の発明は、請求項１乃至３のいずれかに記載の信号処理装置と、前記送信波を出力し、前記反射波を受信する手段と、を備える。
【００１２】
また、請求項５の発明は、車両に搭載される請求項４に記載のレーダ装置と、前記車両が備える装置を制御する車両制御装置と、を備えることを特徴とする車両制御システム。
【００１３】
さらに、請求項６の発明は、所定周期で周波数が変わる送信信号と、該送信信号に基づく送信波の物体での反射波を受信した受信信号との差分周波数を示すピーク信号を前記送信信号の周波数が上昇する第１期間と周波数が下降する第２期間とで導出し、前記第１期間および前記第２期間のピーク信号をペアリングすることで前記ピーク信号に係る物体の反射点である検知点を検出する物体検出処理を行う信号処理方法であって、過去の前記物体検出処理において検出された前記検知点である過去検知点を示すデータと、前記過去検知点についての存在の可能性を示すカウンタ値とを記憶手段に記憶する工程と、直近の前記物体検出処理において検出された前記検知点である現在検知点と前記過去検知点との連続性判定を行う工程と、前記連続性判定により前記現在検知点との連続性が確認できない前記過去検知点の前記カウンタ値を減算する工程と、前記カウンタ値が第１の閾値を下回った場合に、該カウンタ値に係る前記過去検知点を示すデータを前記記憶手段から削除する工程と、前記ピーク信号の組み合わせを誤ったペアリングで検出された可能性のある前記検知点を特定検知点として特定する工程と、前記特定検知点に特定された前記過去検知点と、他の前記過去検知点とで前記減算手段が減算する減算値を変更する工程と、を備える。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１ないし６の発明によれば、特定検知点に特定された過去検知点と、他の過去検知点とで減算手段が減算する減算値を変更する変更手段を備えることで、過去検知点が特定検知点に特定された過去検知点か他の過去検知点かに応じてメモリからの削除のタイミングを調整できる。
【００１５】
また、特に請求項２の発明によれば、変更手段が、前記特定検知点に特定された前記過去検知点の減算値を他の前記過去検知点の減算値よりも大きい値とすることでピーク信号の組み合わせを誤ったペアリングで検出された可能性のある特定検知点を他の過去検知点よりも早く記憶手段から削除できる。
【００１６】
さらに、特に請求項３の発明によれば、減算手段は、カウンタ値が第２の閾値以上となった特定検知点の連続性が確認できない場合に、特定検知点のカウンタ値が第１の閾値を下回るまでの減算回数が複数回となるようにカウンタ値を減算することで、特定検知点が車両制御装置へ出力された場合は、ピーク信号の組み合わせを誤ったペアリングで検出された可能性があっても、すぐには記憶装置から特定検知点のデータを削除せず、ピーク信号の組み合わせが誤りか否かを複数回の処理の後に判断することで、特定検知点のペアリングの正誤を判定できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、車両１の全体図である。
【図２】図２は、車両制御システムのブロック図である。
【図３】図３は、ＦＭ−ＣＷ信号とビート信号を示す図である。
【図４】図４は、物体検出処理のフローチャートである。
【図５】図５は、ピーク信号分類処理のフローチャートである。
【図６】図６は、検知点検出の具体例を示す図である。
【図７】図７は、ピーク信号の検出を示す図である。
【図８】図８は、静止物の検知点を構成するピーク信号のマップへの分類を示す図である。
【図９】図９は、連続性判定処理フローチャートである。
【図１０】図１０は、検知点のカウンタ値の推移を示す図である。
【図１１】図１１は、ペアリング正誤判定処理のフローチャートである。
【図１２】図１２は、対向車の検知点のマップへの分類を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下では、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
【００１９】
＜１．構成＞
＜１−１．車両全体図＞
図１は、車両１の全体図である。車両１には本実施形態の車両制御システムであるレーダ装置２と、車両制御部３とが備えられている。レーダ装置２は車両前方のフロント部分に設けられている。レーダ装置２は走査範囲ＲＥの範囲を走査して、車両１と物体との相対距離、および、相対速度を算出するとともに、車両１からみた物体の角度を算出する。なお、レーダ装置２の搭載位置は車両前方のフロント部分に限らず、車両１の後方や側方でもよい。
【００２０】
車両制御部３は、レーダ装置２から出力された物体データに基づいて車両１が備える装置を制御する。車両制御部３による制御の例としては、以下の図２で説明するブレーキ４０やスロットル４１などの装置を制御して、前方の車両に追従して走行する場合のブレーキ制御やアクセル制御、警報器４２を制御して衝突危険性のある場合の警告表示、および、ブレーキ４０を制御して行うブレーキ制御がある。また、衝突時にシートベルトにより乗員を座席に固定して衝撃に備えたり、ヘッドレストを固定して乗員の身体へのダメージを軽減する制御も行う。
【００２１】
＜１−２．システムブロック図＞
図２は車両制御システムのブロック図である。車両制御システム１０は、レーダ装置２と車両制御部３とが電気的に接続して構成されている。また、車両制御システム１０の車両制御部３は、車速センサ３０、ステアリングセンサ３１、および、ヨーレートセンサ３２などの車両１に設けられる各種センサと電気的に接続されている。さらに、車両制御部３はブレーキ４０、スロットル４１、および、警報器４２などの車両１に設けられる各種装置と電気的に接続されている。
【００２２】
レーダ装置２は、信号処理部１１、変調部１２、ＶＣＯＶｏｌｔａｇｅ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ Ｏｓｃｉｌｌａｔｉｏｎ）１３、方向性結合器１４、平面アンテナ１５、ミキサ１６、フィルタ１７、Ａ／Ｄ（Ａｎａｌｏｇ Ｄｉｇｉｔａｌ）変換部１８、モータ駆動部１９、モータ２０、および、エンコーダ２１を備える。なお、平面アンテナ１５は送信アンテナ１５ａ、および、受信アンテナ１５ｂより構成されている。また、以下に述べる実施の形態では、レーダ装置２のアンテナ走査方式をアンテナを所定の方向に駆動させるメカスキャン方式として説明を行なうが、アンテナを駆動させずに物体の方向推定にＤＢＦ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｂｅａｍ Ｆｏｒｍｉｎｇなどの方式を採用する電子スキャン方式についても本発明は適用できる。
【００２３】
レーダ装置２による車両制御は、信号処理部１１からの信号に基づき、変調部１２が予め定められた周波数帯の変調信号を生成する。この変調信号はＶＣＯ１３により送信信号に変換され、方向性結合器１４を介して送信波として送信アンテナ１５aの平面アンテナ１５から出力される。
【００２４】
平面アンテナ１５から出力された送信波は物体にあたって反射し、反射波として平面アンテナ１５に受信される。この受信された反射波と発振信号は方向性結合器１４を介して、ミキサ１６でミキシングされる。
【００２５】
送信信号とミキシングされた受信信号は、物体からの相対距離や相対速度の情報を含むビート信号であり、フィルタ１７によりフィルタリングされ、レーダ装置２を備えた車両１から物体までの相対距離や相対速度の情報を含む帯域のビート信号が検出される。
【００２６】
フィルタ１７により所定の周波数帯にフィルタリングされたビート信号は、Ａ／Ｄ変換部１８によりアナログ信号からデジタル信号に変換された後、信号処理部１１に入力される。
【００２７】
また、レーダ装置２は平面アンテナ１５を所定の角度範囲で走査させる。平面アンテナ１５の角度は、レーダ装置２を車両１の前方のバンパー部分に備え、前方車両が車両１の真正面に位置している場合に、平面アンテナ１５のアンテナ面が車両１の進行方向と垂直の状態にある場合を０度とする。例えば、平面アンテナ１５は０度の状態から左右にそれぞれ１５度ずつ走査する。この平面アンテナ１５の走査はモータ駆動部１９とモータ２０を用いて行われ、平面アンテナ１５の走査に伴うエンコーダ２１の図示しないスリットの通過数と通過方向の情報を信号処理部１１へ出力する。
【００２８】
信号処理部１１にはレーダ装置２の各部の制御と、車両制御部３とのデータの送受信を行う場合に情報処理を行うＣＰＵ１１ａと、ＣＰＵ１１ａの処理に用いられるプログラムなどが格納されているメモリ１１ｂとが備えられている。ＣＰＵ１１ａの各種の機能は、このプログラムを実行することで実現される。そして、信号処理部１１はＡ／Ｄ変換部１８から出力された信号に基づいて、車両１からの物体の相対距離や相対速度を検出する。また、エンコーダ２１から出力される情報により車両１からの物体の角度を検出する。このように送信信号と受信信号に基づいてレーダ装置２で検出される物体の反射点を検知点という。
【００２９】
さらに、信号処理部１１は直近の物体検出処理において検出された検知点である現在検知点と過去検知点との連続性判定を行う。この連続性判定により現在検知点との連続性が確認できた過去検知点はそのカウンタ値を加算する。そして、カウンタ値の加算により予め設けられた物体データを出力するデータ出力閾値以上となった現在検知点は、車両制御部３に出力される物体データの構成要素として構成される。
【００３０】
また、現在検知点との連続性が確認できない過去検知点はカウンタ値を減算する処理が行われる。カウンタ値は後述するカウンタ１０１ａにより加算または減算される値で検知点の存在可能性を示すものであり、１回以上カウンタ値がデータ出力閾値以上となればその検知点で構成される物体データが存在するものとして、信号処理部１１から車両制御部３に物体データを出力する。
【００３１】
そして、車両制御部３へのデータ出力が１回以上行われたカウンタ値が物体データを出力するデータ出力閾値よりも低い値のデータ削除閾値を下回った場合に、対象の過去検知点のデータをメモリ１１ｂから削除する。
【００３２】
なお、後述するように現在検知点との連続性が確認できない過去検知点の減算されるカウンタ値は、ピーク信号の組み合わせが正しいとされたペアリングで検出された検知点（以下「一般検知点」ともいう。）と、ピーク信号の組み合わせが誤ったペアリングで検出された可能性のある検知点である特定検知点とでは異なるように設定されており、それぞれの減算するカウンタ値を変更することもできる。これにより、過去検知点が特定検知点か他の過去検知点（一般検知点）かに応じてメモリ１１ｂからの削除のタイミングを調整できる。
【００３３】
また、現在検知点との連続性が確認できない過去検知点のうち、１度もデータ出力閾値以上となっていない（データ出力閾値未満の）過去検知点については、データ削除閾値を下回ったか否かにかかわらず、過去の物体検出処理の後の直近の物体検出処理で検出されていない場合は、メモリ１１ｂから削除する。このように、１度でもデータ出力閾値以上となった過去検知点は存在の可能性が高いため、複数回の物体検出処理を行っても検出されていない場合に対象の過去検知点データをメモリ１１ｂから削除し、データ出力閾値を下回っている過去検知点は存在の可能性が低いため、直近の物体検出処理で検出されなければ対象の過去検知点のデータをメモリ１１ｂから削除する。
【００３４】
なお、検知点はそのパラメータ値として、相対距離、相対速度、および、角度を有しており、物体データは構成された検知点の相対距離、相対速度、および、角度のパラメータ値を有する。
【００３５】
カウンタ１０１ａはＣＰＵ１１ａの内部に設けられており、信号処理部１１により連続性の判定処理で直近の物体検出処理において検出された検知点である現在検知点と過去検知点との連続性が確認できた過去検知点のカウンタ値を加算する。
【００３６】
また、過去検知点が次の物体検出処理で現在検知点として検出されない場合は、過去検知点のカウンタ値を減算する。また、本実施の形態ではカウンタ１０１ａはＣＰＵ１１ａの内部に設けられる構成としたが、それ以外の位置（例えば、信号処理部１１内部またはレーダ装置２内部など）に設けてもよい。
【００３７】
また、信号処理部１１のメモリ１１ｂは過去検知点を示すデータ（車両１と検知点の情報を用いて構成される物体との相対距離、相対速度、及び、角度（横位置）の情報）と過去検知点についてのカウンタ値を記憶している。メモリ１１ｂは複数の検知点のデータと、検知点それぞれのカウンタ値を記憶しており、連続性判定の結果に応じて、検知点のデータおよびカウンタ値が更新される。
【００３８】
信号処理部１１と電気的に接続されている車両制御部３はＣＰＵ３ａとメモリ３ｂとを備えており、ＣＰＵ３ａは車両１の各部の制御と、信号処理部１１とのデータの送受信を行う際に情報処理を行う。また、メモリ３ｂはＣＰＵ３ａの処理に用いられるプログラムが格納されており、さらに、信号処理部１１から送信された物体データも格納されている。またＣＰＵ３ａの各種機能は、このプログラムを実行することで実現される。
【００３９】
この車両制御部３にはブレーキ４０、スロットル４１、および、警報器４２が電気的に接続されており、物体データに応じてこれらを制御することで、車両１の動作が制御される。例えば、警報器４２は車両１と物体との距離が接近している場合に警報を発してユーザーであるドライバーに異常を報知する。また、車両１と物体とが衝突する可能性がある場合は、ブレーキ４０を作動させて車両１の速度を低下させたり、スロットル４１を絞って、エンジンの回転数を低下させる。
【００４０】
さらに、車両制御部３には車両１の速度を検出する車速センサ３０、ステアリングホイールの操舵角を検出するステアリングセンサ３１、および、車両１の旋回速度を検出するヨーレートセンサ３２が接続されている。なお、ステアリングセンサ３１とヨーレートセンサ３２の両方を使用することで、ステアリング操作に応じた車両１の旋回方向、および、車両１の旋回速度を検出することが可能となる。そのため、両方のセンサを備えていることが好ましいが、ステアリングセンサ３１またはヨーレートセンサ３２のどちらか一方でも車両１の旋回方向を検出することは可能である。
【００４１】
また、平面アンテナ１５にて送受信される送信波および受信波は、電波、レーザ、または、超音波などの信号であり、平面アンテナ１５から送信され、物体にあたってはね返り、反射波として受信することで、物体データを検出できるものであればよい。
【００４２】
さらに、本実施形態ではアンテナを平面アンテナ１５としているが、送信波を出力し、送信波の物体からの反射波を受信可能なアンテナであれば、平面アンテナ１５以外にレンズアンテナ、または、反射鏡アンテナ等であってもよい。また、送信アンテナ１５ａと受信アンテナ１５ｂとを別々の構成として述べているが、１つのアンテナで送信、および、受信の両方を行なうことができる送受信兼用のアンテナを用いてもよい。
【００４３】
＜２．処理＞
＜２−１．ＦＭ−ＣＷの信号処理＞
次に、物体検出処理において用いられる信号処理の一例としてＦＭ−ＣＷ（Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ Ｍｏｄｕｌａｔｅｄ Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ Ｗａｖｅ）の方式について説明する。なお、本実施形態では、ＦＭ−ＣＷの方式を例に説明を行うが、アップ区間とダウン区間のような複数の区間を組み合わせて物体データを算出する方式であれば、この方式に限定されない。
【００４４】
また、下記に記載の数式や図３に示すＦＭ−ＣＷ信号とビート信号についての各記号は以下に示すものである。ｆｂ：ビート周波数、ｆｓ：周波数、ｆｒ：距離周波数、ｆｕｐ：アップ区間の距離周波数、ｆｄｎ：ダウン区間の距離周波数、ｆｄ：速度周波数、ｆｏ：送信波の中心周波数、△ｆ：周波数偏移幅、ｆｍ：変調波の繰り返し周波数、Ｃ：光速（電波の速度）、Ｔ：物体までの電波の往復時間、Ｒ：物体までの距離、Ｖ：物体との相対速度、Ｓ：横位置。
【００４５】
図３上図はＦＭ−ＣＷの送信信号および受信信号の信号波形を示す図である。また、図３下図は送信信号と受信信号との差分周波数により生じるビート周波数を示す図である。図３上図は横軸は時間、縦軸は周波数を示している。図中、実線で示す送信信号は、所定周期で周波数が変わる性質を有しており、周波数が上昇するアップ区間と、所定の周波数まで上昇した後に所定の周波数まで下降するダウン区間がある。そして、送信信号は、所定の周波数まで下降した後に再度所定の周波数まで上昇をするように一定の変化を繰り返す。また、送信信号は物体にあたって反射した後に受信され、同図の破線で示すような受信信号となる。受信信号についても送信信号と同じようにアップ区間とダウン区間が存在する。なお、本実施形態で用いられる周波数帯の例としては７６Ｇｈｚ帯の周波数があげられる。
【００４６】
また、車両１と物体との距離に応じて、送信信号に比べて受信信号に時間的な遅れ（Ｔ＝２Ｒ／Ｃ）が生じる。さらに、車両１と物体との間に速度差を有する場合は、送信信号に比べて受信信号が周波数ｆｓの軸に平行にシフトする。このドップラーシフト分がｆｄとなる。
【００４７】
図３下図は横軸を時間、縦軸をビート周波数として、数１に基づいてビート周波数を算出するものである。
【００４８】
【数１】
なお、数１に示されるビート信号を後述するＦＦＴ処理することで、周波数スペクトルを検出する。この検出された周波数スペクトルの中から所定の閾値を超えた周波数スペクトルをピーク信号として検出し、このピーク信号に対して後述する処理を行うことで車両１と物体との相対距離、相対速度、および、角度を算出する。
【００４９】
＜２−２．物体検出処理＞
図４は物体検出処理のフローチャートである。送信信号と受信信号とをミキシングすることにより生じるビート信号をＡ／Ｄ変換部（Ａｎａｌｏｇ ｔｏ Ｄｉｇｉｔａｌ Ｃｏｎｖｅｒｔｅｒ）１８によりＡ／Ｄ変換して、信号処理部１１に取り込み、信号処理部１１によりビート信号にＦＦＴ（Ｆａｓｔ Ｆｏｕｒｉｅｒ Ｔｒａｎｓｆｏｒｍ 高速フーリエ変換）処理を施す（ステップＳ１０１）。
【００５０】
ＦＦＴ処理を施されたビート信号は周波数スペクトルとして検出される。一般に物体の周波数スペクトルは、相対的にノイズなどの周波数スペクトルよりもパワーレベルが大きいので、所定のパワーレベルに設けられている閾値を超えた周波数スペクトルをピーク信号として抽出する（ステップＳ１０２）。
【００５１】
次に、アンテナの角度ごとに抽出されたピーク信号について車両１の速度、ピーク信号の信号強度、および、ピーク信号の角度の情報に基づいて、複数のピーク信号が１つのグループとしてグルーピングされる（ステップＳ１０３）。その結果、１または複数のピーク信号を含んだ複数のグループがアップ区間とダウン区間のそれぞれに生成される。ここで、グルーピング処理は物体の所定の反射範囲から受信した受信信号が、反射範囲を構成する角度ごとのピーク信号として検出され、この角度ごとのピーク信号で構成される１グループを１つの反射点の検出点として処理するものである。
【００５２】
そして、ステップＳ１０４ではアップ区間に生成された複数のグループと、ダウン区間に生成された複数のグループとのピーク信号同士をステップＳ１０５の処理でペアリングする対象のうち、静止物の検知点を構成するピーク信号の位置を車両１の周辺領域に相当するマップにおける複数の領域のいずれかに分類するピーク信号分類処理を行う（ステップＳ１０４）。
【００５３】
ここで、静止物の検知点とは、たとえば車両１が４０ｋｍ／ｈで対象の物体に接近した場合、車両１からみればその物体が４０ｋｍ／ｈの速度で接近してきているようにみえる静止物の検知点であり、時間の経過による位置の変化が伴わない検知点である。
【００５４】
なお、ステップＳ１０４の静止物ピークマップ生成の詳細な説明については、後に図５から図８の図面を用いて詳細に説明する。
【００５５】
図４のステップＳ１０４の処理の後、ステップＳ１０５のペアリング処理を行う。このペアリング処理は、アップ区間に生成された複数のグループと、ダウン区間に生成された複数のグループのピーク信号同士を、車両１の速度、グルーピングされたピーク信号の信号強度、および、グルーピングされた信号の角度の情報に基づいて組み合わせる処理である（ステップＳ１０５）。このペアリング処理により、物体からの相対距離、相対速度、および、角度のパラメータを有した検知点が検出される。
【００５６】
そして、直近の物体検出処理において検出された検知点である現在検知点が過去の物体検出処理において検出された過去検知点とが連続した検知点であり、検知点が連続的に検出されているか否かを導出する連続性判定処理を行う（ステップＳ１０６）。なお、このステップＳ１０６の連続性判定の処理については、図９および図１０を用いて詳細に説明する。
【００５７】
連続性判定の結果、検知点が連続的に検出されたか否かに応じて、その値が加算または減算されるカウンタ値を対応した検知点データとともにメモリ１１ｂに記録する（ステップＳ１０７）。そして、対象の検知点が連続して３回以上検出されている場合（連続性２回以上の場合）（ステップＳ１０８がＹｅｓ）はステップＳ１１０に進み、対象の検知点のカウンタ値がデータ出力閾値以上か否かを導出する（ステップＳ１１０）。
【００５８】
ステップＳ１０８に戻って、検知点が初めて検出された新規の検知点の場合（連続性０回の場合）、または、前回初めて検出されて、今回も検出された検知点の場合（連続性１回の場合）（ステップＳ１０８がＮｏ）は、検知点が移動物の検知点か否かを導出する（ステップＳ１０９）。
【００５９】
移動物の検知点か否かは、検出された検知点の車両１との相対速度で判定でき、移動物の検知点でない場合（静止物の検知点の場合）（ステップＳ１０９がＮｏ）は、車両１のＡＣＣがＯＦＦ状態か否かを導出して（ステップＳ１１６）、車両１のＡＣＣがＯＦＦ状態の場合（ステップＳ１１６がＹｅｓ）は、処理を終了する。また、車両１のＡＣＣがＯＦＦ状態でない場合（ステップＳ１１６がＮｏ）は、ステップＳ１０１の処理へ戻り、走査による検知点の検出を行う。
【００６０】
次にステップＳ１０９に戻って、検知点が移動物の検知点の場合（ステップＳ１０９がＹｅｓ）は、ペアリング正誤判定（ステップＳ１１５）の処理を行う。
【００６１】
ステップＳ１１５のペアリング正誤判定処理では、上記のように移動物の検知点を判定の対象としている。ここで、移動物の検知点とは、ステップＳ１０５までの処理で検出された検知点のうち、たとえば車両１が４０ｋｍ／ｈで対象の物体に接近した場合、車両１からみればその検知点が７０ｋｍ／ｈの速度で接近してきているようにみえる（物体は車両１に３０ｋｍ／ｈの速度で車両１の方向に向かって走行している）移動物の検知点であり、時間の経過により位置が変化する検知点である。
【００６２】
なお、移動物の検知点は車両１の方向に向かってくる対向車の検知点と、車両１の走行方向と同じ方向に走行する先行車の検知点とに分けられるが、車両１が移動物の検知点として検出した場合に、誤った制御を行うことを防止する観点から以下では、車両１の方向に向かってくる対向車の検知点について説明を行うが、対向車の検知点に限定されず先行車の検知点についても適用可能である。
【００６３】
このようにステップＳ１１５のペアリング正誤判定では、移動物の検知点の位置がステップＳ１０４でピーク信号を分類したマップの複数の領域のうち分類された静止物データを構成するピーク信号の数が所定の閾値以上となる領域内に該当した場合は、移動物の検知点をピーク信号の組み合わせを誤ったペアリングで検出された可能性のある検知点である特定検知点として導出する。なお、この判定の詳細な説明は後に図１１および図１２の図面を用いて詳細に説明する。
【００６４】
ステップＳ１１５の処理の後、車両１がＡＣＣ−ＯＦＦ状態か否かを導出して（ステップＳ１１６）、車両１がＡＣＣ−ＯＦＦ状態の場合（ステップＳ１１６がＹｅｓ）は、処理を終了する。また、車両１のＡＣＣがＯＦＦ状態でない場合（ステップＳ１１６がＮｏ）は、ステップＳ１０１の処理へ戻り、走査による検知点の検出を行う。
【００６５】
ステップＳ１１０に戻って、現在検知点のカウンタ値がデータ出力閾値以上の場合は、次に検知点結合処理を行う（ステップＳ１１１）。この検知点結合処理は、１つの物体の１つの反射点である検知点を１または複数組み合わせて１つの物体データとする処理である。具体的には乗用車、トラック、および、バイクなどの移動物やガードレールや鉄橋およびガードレールなどの静止物の１つの物体からの１または複数の反射点に基づく検知点を１つの物体データとして結合する処理である。
【００６６】
この物体データは車両制御部３に出力される（ステップＳ１１２）。出力された物体データに基づき、車両制御部３はブレーキ４０の操作、スロットル４１の操作、および、警報器４２の操作など各車両制御部を用いて車両１を制御をする。
【００６７】
そして、車両１がＡＣＣ−ＯＦＦ状態の場合（ステップＳ１１３がＹｅｓ）は処理を終了し、車両１がＡＣＣ−ＯＮ状態の場合（ステップＳ１１３がＮｏ）は、ステップＳ１０１に戻って新たな物体検出処理を繰り返し行う。
【００６８】
またステップＳ１１０に戻って過去検知点のカウンタ値がデータ出力閾値以上ではない場合（ステップＳ１１０がＮｏ）は、カウンタ値がデータ出力閾値未満の過去検知点のデータをメモリ１１ｂから削除して（ステップＳ１１４）処理を終了する。
【００６９】
＜２−３静止物ピークマップ生成処理＞
次に、図４のステップＳ１０４の静止物ピークマップ生成の処理について図５から図８を用いて詳細に説明する。図５はピーク信号分類処理のフローチャートである。処理の説明の前に検出される物体について、図６の検知点検出の具体例を示す図を用いて説明する。
【００７０】
なお、図６以降に示すｘｙ座標軸は車両１に対して相対的に固定され、車両１の横方向（左右方向）がｘ軸方向、縦方向（進行方向）がｙ軸方向に対応する。
【００７１】
図６では、道路Ｃ１上で＋ｙ方向を進行方向とする車両１に備えられたレーダ装置２の走査範囲ＲＥ内に、静止物Ａ１（鉄橋）、および、静止物Ａ２（ガードレール）を検出していることを示している。そして、レーダ装置２は道路Ｃ１上で車両１の進行方向（＋ｙ方向）に位置する静止物Ａ１について複数の検知点である検知点１０１、検知点１０２、検知点１０３、および、検知点１０４を検出している。また、レーダ装置２は静止物Ａ２を車両の左方向（−ｘ方向）の道路Ｌ１上に検出しており、この静止物Ａ２については複数の検知点である検知点２０１、検知点２０２、検知点２０３、検知点２０４、および、検知点２０５を検出している。
【００７２】
なお、以下に説明するように、静止物Ａについては検知点１０１および検知点１０２は本来、静止物の検知点であるが、ペアリングを誤って移動物の検知点（車両１の方向に向かって進行する対向車の検知点で以下、「対向車の検知点」ともいう。）として検出されている。静止物Ａの残りの検知点である検知点１０３および検知点１０４については静止物の検知点として検出されている。
【００７３】
また、静止物Ａ２については、検知点２０１および検知点２０２は静止物の検知点であるが、ペアリングを誤って対向車の検知点として検出されている。静止物Ａ２の残りの検知点である検知点２０３、検知点２０４、および、検知点２０５は静止物の検知点として検出されている。このようなペアリングの誤りは、ピーク信号の複数のグループがそれぞれ近接した位置に存在する場合に発生しやすい。
【００７４】
図５の静止物ピークマップ生成処理では、まず最初に静止物グループの抽出を行い（ステップＳ２０１）、アップ区間およびダウン区間のそれぞれに対応するピーク信号を検出する。このステップＳ２０１およびステップＳ２０２の処理について図７を用いて説明する。図７はアップ区間とダウン区間のピーク信号グループを示す図である。走査範囲ＲＥ１はアップ区間で検出されたピーク信号グループを表し、走査範囲ＲＥ２はダウン区間で検出されたピーク信号グループを表している。そして、静止物Ａ１を構成している検知点１０１はそのピーク信号の信号強度と角度の情報からピークグループ１０１Ｕとピークグループ１０１Ｄとがペアリングされて静止物の検知点として検出されるはずが、複数のピークグループ（以下、単に「グループ」という。）が近接した位置に存在するため、誤ってグループ１０１Ｕとグループ１０２Ｄとがペアリングされる（ＰＡ１）ことになっており、ペアリングされれば対向車の検知点となる。
【００７５】
また、検知点１０２は検知点１０１と同様にピーク信号の信号強度と角度の情報からグループ１０２Ｕとグループ１０２Ｄとがペアリングされて静止物の検知点としてはずが、グループ１０２Ｕとグループ１０１Ｄとがペアリングされる（ＰＡ２）ことになっており、ペアリングされれば対向車の検知点となる。
【００７６】
なお、その他のグループ１０３Ｕおよびグループ１０３Ｄと、グループ１０４Ｕおよびグループ１０４Ｄとはそれぞれ適正にペアリングされることになっており、ペアリングされれば静止物の検知点となる。
【００７７】
静止物Ａ２を構成している検知点２０１はそのピーク信号の信号強度と角度の情報からグループ２０１Ｕとグループ２０１Ｄとがペアリングされて静止物の検知点として検出されるはずが、複数のグループが近接した位置に存在するため、誤ってグループ２０１Ｕとグループ２０２Ｄとがペアリングされる（ＰＡ３）ことになっており、ペアリングされれば対向車の検知点となる。
【００７８】
また、検知点２０２はそのピーク信号の信号強度と角度の情報からグループ２０２Ｕとグループ２０２Ｄとがペアリングされて静止物の検知点として検出されるはずが、複数のグループが近接した位置に存在するため、誤ってグループ２０２Ｕとグループ２０１Ｄとがペアリングされる（ＰＡ４）ことになっており、ペアリングされれば対向車の検知点として検出となる。
【００７９】
なお、その他のグループ２０３Ｕおよびグループ２０３Ｄと、グループ２０４Ｕおよびグループ２０４Ｄと、グループ２０５Ｕおよびグループ２０５Ｄとはそれぞれ適正にペアリングされることになっており、ペアリングされれば静止物の検知点となる。
【００８０】
したがって、図５のステップＳ２０１の静止物グループ抽出の処理では、アップ区間のグループではグループ１０３Ｕ、１０４Ｕ、２０３Ｕ、２０４Ｕ、２０５Ｕが抽出され、ダウン区間のグループではグループ１０３Ｄ、１０４Ｄ、２０３Ｄ、２０４Ｄ、２０５Ｄとが抽出される。
【００８１】
そして、アップ区間およびダウン区間のグループのそれぞれに対応するピーク信号が検出される。ステップＳ２０２以下の処理について図８を用いて説明する。図８は、静止物の検知点を構成するピーク信号のマップＭＡへの適用図である。図７の処理で検出された静止物の検知点を構成するグループ１０３Ｕおよびグループ１０３Ｄと、グループ１０４Ｕおよびグループ１０４Ｄと、グループ２０３Ｕおよびグループ２０３Ｄと、グループ２０４Ｕおよびグループ２０４Ｄと、グループ２０５Ｕおよびグループ２０５Ｄとのデータから、図８に示すグループ１０３Ｍ、グループ１０４Ｍ、グループ２０３Ｍ、グループ２０４Ｍ、グループ２０５Ｍ、および、グループ２０６Ｍの各グループのピーク信号を検出する。
【００８２】
ここで、たとえばグループ１０３Ｍはグループ１０３Ｕおよびグループ１０３Ｄに基づいて抽出されたグループである。グループ１０３Ｕを構成しているピーク信号とグループ１０３Ｄを構成しているピーク信号のうちピーク信号強度と角度の情報から、アップ区間とダウン区間のそれぞれに対応するピーク信号が存在するピーク信号のみを抽出して、グループ１０３Ｍを抽出する。つまり、グループ１０３Ｕのピーク信号は３本で、グループ１０３Ｄのピーク信号は３本であることから、それぞれのピーク信号の信号強度および角度の情報に基づいて対応するピーク信号を抽出した結果、グループ１０３Ｍはピーク信号が３本で構成されるグループとなる。
【００８３】
また、別のグループのグループ１０４Ｍはグループ１０４Ｕおよびグループ１０４Ｄに基づいて抽出されたグループである。グループ１０４Ｕを構成しているピーク信号とグループ１０４Ｄを構成しているピーク信号のうちピーク信号強度と角度の情報から、アップ区間とダウン区間のそれぞれに対応するピーク信号が存在するピーク信号のみを抽出して、グループ１０４Ｍを構成する。つまり、グループ１０４Ｕのピーク信号は３本で、グループ１０４Ｄのピーク信号は４本であるが、それぞれのピーク信号の信号強度および角度の情報に基づいて対応するピーク信号を抽出した結果、グループ１０４Ｍはピーク信号が３本で構成されるグループとなる。このように静止物の検知点を構成するアップ区間およびダウン区間のグループのぞれぞれに対応するピーク信号を検出する。その結果、他のグループであるグループ２０３Ｍは信号数が４本、グループ２０４は信号数が４本、グループ２０５は信号数が４本、および、グループ２０６は信号数が４本となる。
【００８４】
図５のフローチャートに戻りステップＳ２０２の処理の後、全グループのピーク信号の検出が完了しているか否かを判定する（ステップＳ２０３）。全グループのピーク信号の検出が完了していれば（ステップＳ２０３がＹｅｓ）ステップＳ２０４に進み、全グループのピーク信号の検出が完了していなければ（ステップＳ２０３がＮｏ）、ステップＳ２０２の処理を繰り返し行う。本実施形態では、グループ１０３Ｕおよびグループ１０３Ｄと、グループ１０４Ｕおよびグループ１０４Ｄと、グループ２０３Ｕおよびグループ２０３Ｄと、グループ２０４Ｕおよびグループ２０４Ｄと、グループ２０５Ｕおよびグループ２０５Ｄとのデータの全てのグループのピーク信号の検出が完了しているか否かを判定して、それぞれの処理へ進む。
【００８５】
そして、図５の処理では、以下に説明するマップＭＡに対応して、数２を用いてピーク信号の周波数を算出する（ステップＳ２０４）。
【００８６】
【数２】
また、数３、および、数４を用いてピーク信号の横位置を算出する（ステップＳ２０５）。横位置は車両１の左右方向の距離である。なお横位置については、以下に詳述する。
【００８７】
【数３】
【００８８】
【数４】
算出された周波数と横位置の情報に基づいてピーク信号をマップＭＡの該当区間に分類する（ステップＳ２０６）。そして、全ピーク信号のマップＭＡへの分類がなされたか否かを判定し（ステップＳ２０７）、全ピーク信号のマップＭＡへの分類が完了した場合（ステップＳ２０７がＹｅｓ）は処理を終了する。なお、全ピーク信号のマップへの分類が完了していない場合（ステップＳ２０７がＮｏ）は、ステップＳ２０４へ戻って、ピーク信号のマップへの分類処理を繰り返し行う。
【００８９】
上記のピーク信号のマップへの分類処理を図８の静止物の検知点を構成するピーク信号のマップＭＡへの分類図を用いて具体的に説明する。図８に示すマップＭＡは、車両１の周辺領域に相当するもので複数の領域に分類されている。このマップＭＡは縦軸と横軸の二方向で形成されており、マップＭＡの縦軸（ｙ軸方向）は周波数を示している。車両１のレーダ装置２が備えられた位置付近が０ｋＨｚとなっており、車両１の進行方向（＋ｙ方向）に進むにしたがって周波数が増加しており、２０ｋＨｚごとに区分されている。なお、周波数は縦方向（ｙ軸方向）の距離に相当する。
【００９０】
また、マップＭＡの横軸（ｘ軸方向）は横方向の距離を示し、車両１の位置が原点となり、その左右方向（ｘ軸方向）を車両１の位置を基準とした検知点の位置を横位置として規定している。そして、マップＭＡはこのような縦横の区分により複数の領域に分類されており、これにより領域ごとに移動物のデータを構成する検知点のペアリング処理の正誤を確認できる。
【００９１】
そして、上記図５のステップＳ２０３で検出された静止物の検知点を構成するピーク信号をその周波数と横位置に応じてマップＭＡの該当区分に分類する。車両１と同じ道路Ｃ１上に位置するグループ１０３およびグループ１０４の各ピーク信号は、その周波数と横位置からマップＭＡの縦軸は周波数の区間９（１６０ｋＨｚから１８０ｋＨｚ）に該当し、横軸は車両１の道路Ｃ１と対応する位置および幅を有する区間Ｃ２（−１．８ｍから＋１．８ｍ）に該当する。したがって、グループ１０３およびグループ１０４のピーク信号はマップＭＡの領域ＭＡ１に該当し、この領域ＭＡ１のピーク信号の本数の合計は６本となる。
【００９２】
次に、車両１の左方向（−ｘ方向）の道路Ｌ１上に位置するグループ２０３、グループ２０４、グループ２０５、および、グループ２０６の各ピーク信号は、その周波数と横位置からマップＭＡの縦軸は周波数の区間５に（８０ｋＨｚから１００ｋＨｚ）に該当し、横軸は車両１左方向（−ｘ方向）の道路Ｌ１に対応する位置および幅を有する区間Ｌ２（−１．８ｍから−５．４ｍ）に該当する。したがって、グループ２０３、グループ２０４、グループ２０５、および、グループ２０６の各ピーク信号はマップＭＡの領域ＭＡ２に該当し、この領域ＭＡ２のピーク信号の本数の合計は１６本となる。このように分類されたピーク信号のマップＭＡのデータは信号処理部１１のメモリ１１ｂに保存される。
＜２−４．連続性判定処理＞
次に、図４に示したステップＳ１０６の連続性判定処理について、図９の連続性判定処理フローチャートを用いて詳細に説明する。この連続性判定の主な処理は、直近の物体検出処理により検出された現在検知点と過去に検出された過去検知点との連続性を判定し、連続性がある検知点はカウンタ値を加算し、連続性のない検知点はカウンタ値を減算する処理である。
【００９３】
物体検出処理により検出された現在検知点と過去検知点との連続性が０回の場合（ステップＳ３０１がＹｅｓ）、詳細には直近の物体検出処理で初めて検出された検知点の場合は処理を終了し、カウンタ１０１ａによる過去検知点に対するカウンタ値の加減算は行わない。なお、図９の処理が終了した後に図４に示したステップＳ１０７の処理で検知点のデータとカウンタ値（この場合はカウンタ値０）をメモリ１１ｂに記録する。以下、図９の各処理でもカウンタ値の増減に伴い検知点のデータとカウンタ値をメモリ１１ｂに記録する。。
【００９４】
図９に戻って、検知点の連続性が０回ではない場合（ステップＳ３０１がＮｏ）で、現在検知点と過去検知点との連続性が１回の場合（ステップＳ３０２がＹｅｓ）は、カウンタ１０１ａにより過去検知点のカウンタ値に５の値を加算して（ステップＳ３０３）処理を終了する。
【００９５】
検知点の検出の連続性が１回ではない場合（ステップＳ３０２がＮｏ）は、現在検知点と過去検知点との検出の連続性が２回であるか否かを導出し（ステップＳ３０４）、検知点の検出の連続性が２回の場合（ステップＳ３０４がＹｅｓ）は、カウンタ１０１ａにより検知点のカウンタ値に５の値を加算して（ステップＳ３０５）処理を終了する。
【００９６】
なお、後に図１０を用いて説明するように、カウンタ値が１０の位置をデータ出力閾値Ａ１（以下、「閾値Ａ１」ともいう。）とし、過去検知点のカウンタに値を加算した現在検知点のカウンタの値が閾値Ａ１の値である１０以上となると、信号処理部１１は閾値Ａ１を以上のカウンタ値の検知点で構成される物体データが車両制御部３に出力する。
【００９７】
現在検知点と過去検知点との検出の連続性が２回ではない場合（ステップＳ３０４がＮｏ）は、検知点の検出の連続性が３回であるか否かを導出し（ステップＳ３０６）、連続性が３回の場合（ステップＳ３０６がＹｅｓ）は、カウンタ１０１ａにより過去検知点のカウンタ値に２の値を加算して（ステップＳ３０７）処理を終了する。
【００９８】
検知点の検出の連続性が３回ではない場合（ステップＳ３０６がＮｏ）、前回検出した検知点を今回の走査で検出しているか否かを導出する（ステップＳ３０８）。前回検出した検知点を今回の走査で検出している場合（ステップＳ３０８がＹｅｓ）は、過去検知点のカウンタ値に２の値を加算する（ステップＳ３０９）。なお、過去検知点にカウンタの値を加算した結果の値については、所定の上限値が設けられており、例えばカウンタ値が１４を超えるとそれ以上カウンタの値は上昇しない。
【００９９】
前回の走査で検出した検知点が今回の走査で検出されていない場合（ステップＳ３０８がＮｏ）、つまり過去検知点と連続性のある現在検知点が存在しない場合は、連続性が確認できない過去検知点をメモリ１１ｂから読み出して（ステップＳ３１０）、検知点が静止物を対象としたものか移動物を対象としたものかなどの検知点の種類に応じてカウンタ値を減算する。
【０１００】
連続性が確認できない検知点のカウンタ値が１回以上閾値Ａ１以上となった過去検知点（１度でもカウンタの値が１０以上となった過去検知点）の場合（ステップＳ３１１がＹｅｓ）は、外挿処理を行う。
【０１０１】
ここで、外挿処理とは過去検知点のカウンタ値が１回以上閾値Ａ１以上となった過去検知点の連続性が確認できない場合に、所定の位置に検知点が存在するものとして過去検知点のデータを更新し、カウンタ値は減算する処理であり、更新された検知点（現在検知点）のデータと減算されたカウンタ値がメモリ１１ｂに記録される。
【０１０２】
そして、カウンタ値が１回以上閾値Ａ１以上となった過去検知点における外挿処理は、その処理回数が１回の場合に減算されたカウンタ値によりすぐにメモリ１１ｂから対象の過去検知点のデータを削除することはなく、複数回の外挿処理に伴うカウンタ値の減算により過去検知点のカウンタの値が閾値Ａ１よりも値が低いデータ削除閾値Ｂ１（以下、「閾値Ｂ１」ともいう。）を下回った場合にメモリ１１ｂから対象の過去検知点のデータを削除する。これにより、存在の可能性が高い過去検知点の連続性が確認できない場合でもすぐにはメモリ１１ｂから削除せずに、複数回の物体検出処理の中でその存在可能性を判断できる。
【０１０３】
図９の説明に戻り、ステップＳ３１１で検知点がカウンタ値が１回以上閾値Ａ１以上となった検知点ではない場合（ステップＳ３１１がＮｏ）は、対象の過去データをメモリ１１ｂから削除して（ステップＳ３１２）処理を終了する。これにより、存在の可能性の低い過去検知点は早期にメモリ１１ｂから削除して、他の存在可能性の高い過去検知点を優先的に記録すことができる。
【０１０４】
次にステップＳ３１１がＹｅｓの場合の後の処理は、各検知点の種類に応じてカウンタ値を減算する処理を行う。メモリ１１ｂから読み出した検知点が静止物の検知点の場合（ステップＳ３１３がＹｅｓ）は、対象の過去検知点のカウンタ値を２減算して（ステップＳ３１４）処理を終了する。
【０１０５】
検知点が静止物でない場合（ステップＳ３１３がＮｏ）は、検知点が対向車か否かを導出する（ステップＳ３１５）。検知点が対向車か否かは過去の検知点データと比較して車両１に接近しているか否かを導出する。そして、検知点が対向車の場合（ステップＳ３１５がＹｅｓ）、その検知点がミスペアリングの可能性のある特定検知点の場合（ステップＳ３１７がＹｅｓ）、正常にペアリングが行われた一般検知点の減算値よりも大きい減算値となるカウンタ値を３減算して（ステップＳ３１８）処理を終了する。
【０１０６】
なお、対向車の検知点が特定検知点ではない一般検知点の場合（ステップＳ３１７がＮｏ）は、特定検知点よりも減算値の少ないカウンタ値を２減算して（ステップＳ３１９）処理を終了する。
【０１０７】
ステップＳ３１５に戻って、検知点が対向車ではない場合（ステップＳ３１５がＮｏ）、つまり検知点が先行車の場合は、カウンタ値を２減算して（ステップＳ３１６）処理を終了する。
【０１０８】
なお、これらのカウンタの値の加算および減算の値や、閾値Ａ１および閾値Ｂ１の値は一例であり、他の値に変更してもよいが、特定検知点のカウンタ値の減算値は他の検知点の減算値よりも大きい値であり、閾値Ａ１の値は閾値Ｂ１の値よりも大きい値となる。
【０１０９】
図１０は、検知点のカウンタ値の推移を示す図である。図１０に示すグラフは縦軸がカウンタ値となっており、上限の値が１４となっている。また、横軸は１目盛りが物体検出処理の１サイクルの時間に対応した時間となっている。なお、本実施の形態では１サイクルを１５０ｍｓとしている。
【０１１０】
図１０のＴ１の物体検出処理では物体検出処理により検知点Ｒ１が検出されており、信号処理部１１はメモリ１１ｂに検知点Ｒ１のデータと検知点Ｒ１のカウンタ値０を記録する処理を行う。そして、次のＴ２の物体検出処理では直近の１５０ｍｓ（１サイクル前）の物体検出処理で検出された検知点Ｒ１を過去検知点とした場合に連続性のある現在検知点Ｒ２が検出されている。この現在検知点Ｒ２の検出により過去検知点Ｒ１のカウンタ値が５加算され、検知点Ｒ２のデータとカウンタ値が０から５に更新され、メモリ１１ｂに記録される。
【０１１１】
Ｔ３の物体検出処理では、検知点Ｒ２を過去検知点とした場合に連続性を有する現在検知点は存在せず、新たに検出された検知点Ｓ１が存在している。そのため、信号処理部１１はメモリ１１ｂの過去検知点Ｒ２のデータとカウンタ値をメモリ１１ｂから削除し、新規に検出された検知点Ｓ１のデータとカウンタ値０を記録する。
【０１１２】
次に、Ｔ４の物体検出処理では、検知点Ｓ１を過去検知点とした場合に連続性を有する現在検知点Ｓ２が検出されている。そのため、信号処理部１１は過去検知点Ｓ１のカウンタの値０に５を加算して、現在検知点Ｓ２のデータとカウンタ値５をメモリ１１ｂに記録する。
【０１１３】
Ｔ５の物体検出処理では、検知点Ｓ２を過去検知点とした場合に連続性を有する現在検知点Ｓ３が検出されている。そのため信号処理部１１は、過去検知点Ｓ２のカウンタ値５に５の値を加算して、現在検知点Ｓ３のデータとカウンタ値１０をメモリ１１ｂに記録する。なお、現在検知点Ｓ３のカウンタ値は車両制御部３に検知点の情報を用いて構成される物体データを出力する閾値Ａ１以上となっているため、現在検知点Ｓ３は物体データを構成する要素となり、車両制御部３へ出力される。
【０１１４】
Ｔ６およびＴ７の物体検出処理では過去検知点Ｓ３が継続して検出されているため、Ｔ６では現在検知点がＳ４となり、検知点Ｓ４のデータとカウンタ値１０に２を加算したカウンタ値１２がメモリ１１ｂに記録される。また、Ｔ７では過去検知点Ｓ４に対して検知点Ｓ５が現在検知点となり、検知点Ｓ５のデータとカウンタの値１２に２を加算したカウンタ値１４がメモリ１１ｂに記録される。
【０１１５】
検知点Ｓ５のカウンタ値は上限のカウンタ値１４のため、次の物体検出処理であるＴ８の物体検出処理では、過去検知点をＳ５とする現在検知点Ｓ６に連続性がある場合でも、カウンタ値は１４として検知点Ｓ６のデータをメモリ１１ｂに記録する。
【０１１６】
次に、過去検知点をＳ６とした場合に現在検知点との連続性が確認できないときに、所定の位置に検知点が存在するものとして仮定的に過去検知点のデータを更新する外挿処理を行い、現在検知点としてメモリ１１ｂに記憶して検知点のデータの連続性を保つ。
【０１１７】
そして、これまで説明した検知点Ｓ１からＳ６まで連続性を有する検知点が後述するペアリング正誤判定処理において、ピーク信号の組み合わせを誤ったペアリングで検出された可能性のある特定検知点の場合をＳＡ７以降の検知点とし、ピーク信号の組み合わせが正しい組み合わせでペアリングされた可能性のある一般検知点の場合をＳＢ７以降の検知点として、この後の各検知点の推移を説明する。
【０１１８】
Ｔ８での過去検知点Ｓ６が一般検知点の場合に、次の物体検出処理のＴ９で現在検知点との連続性が確認できないときは、仮想的に現在検知点ＳＢ７を導出する。このように外挿処理により仮想的に導出された現在検知点ＳＢ７のカウンタ値は元のカウンタ値から２減算され、メモリ１１ｂには現在検知点ＳＢ７のデータとカウンタ値１４から２を減算したカウンタ値１２が記録される。
【０１１９】
その後、検知点ＳＢ７を過去検知点としたＴ１０のＳＢ８以降の複数回の外挿処理の結果、１回の外挿処理ごとに検知点のカウンタ値を２ずつ減算して、検知点のデータとともにカウンタ値をメモリ１１ｂに記録する。そして、Ｔ１３における過去検知点をＳＢ１０とする検知点ＳＢ１１のデータとカウンタ値４がメモリ１１ｂに記録される。そして、検知点ＳＢ１１はメモリ１１ｂから検知点データを削除する閾値であるデータ削除閾値Ｂ１を下回っている。そのため、Ｔ１〜Ｔ１３までメモリ１１ｂに記録を更新してきたＳＢ１１のデータをメモリ１１ｂから削除する。
【０１２０】
次に、Ｔ８の物体検出処理の説明に戻り検知点Ｓ６が特定検知点の場合は、特定検知点Ｓ６を過去検知点として仮想的に導出された現在検知点ＳＡ７では、検知点ＳＡ７のデータと特定検知点Ｓ６のカウンタ値１４から３の値を減算したカウンタ値１１をメモリ１１ｂに記録する。
【０１２１】
その後、特定検知点ＳＡ７を過去検知点としたＴ１０における仮想的な現在検知点ＳＡ８のデータとカウンタ値８がメモリ１１ｂに記録される。次に、特定検知点ＳＡ８を過去検知点としたＴ１１の仮想的な現在検知点ＳＡ９のデータとカウンタ値５がメモリ１１ｂに記録される。
【０１２２】
メモリ１１ｂに記録された検知点ＳＡ９はデータ削除閾値Ｂ１を下回っていることから、検知点ＳＡ９のデータは、Ｔ１１の走査でメモリ１１ｂから削除される。つまり、一般検知点を外挿処理する場合の減算値よりも特定検知点を外挿処理する場合の減算値が大きい値であることからピーク信号の組み合わせを誤ったペアリングで検出された可能性のある特定検知点を他の検知点よりも早くメモリ１１ｂから削除することで不適切な車両制御を防止できる。具体的には図１０に示すように特定検知点はＴ１１でメモリ１１ｂから削除され、一般検知点はＴ１３でメモリ１１ｂから削除される。つまり、特定検知点は一般検知点よりも３００ｍｓ（２サイクルの物体検知処理早くメモリ１１ｂから削除される。
【０１２３】
また、閾値Ａ１を１回以上超えたＳ６を特定検知点とした場合に、特定検知点Ｓ６の連続性が確認できない場合に、特定検知点のデータが閾値Ｂ１を下回るまでメモリ１１ｂから特定検知点のデータを削除せずに、外挿処理を行っている。つまり、特定検知点のカウンタ値が閾値Ｂ１を下回るまでの減算回数が複数回（図１０では、Ｓ６のカウンタ値１４から３を減算したＳＡ７のカウンタ値１２、ＳＡ７のカウンタ値１２から３を減算したＳＡ８のカウンタ値８、および、ＳＡ８のカウンタ値８から３を減算したＳＡ９のカウンタ値５の合計３回）となるようにカウンタ値を減算して、閾値Ｂ１を下回ったカウンタ値の特定検知点を削除する。
【０１２４】
これにより、特定検知点が閾値Ａ１以上となり車両制御部３へ出力された場合は、ピーク信号の組み合わせを誤ったペアリングで検出された可能性があっても、すぐにはメモリ１１ｂから特定検知点のデータを削除せず、ピーク信号の組み合わせが誤りか否かを複数回の処理をとおして判定することで、特定検知点のペアリングの正誤を判定できる。
【０１２５】
＜２−５．ペアリング正誤判定処理＞
次に、図４のステップＳ１１５に示すペアリング正誤判定処理について、図１１および図１２を用いて詳細に説明する。図１１はペアリング正誤判定処理のフローチャートである。
【０１２６】
図４のステップＳ１０５のペアリング処理により検出された検知点が連続して３回以上検出されておらず（ステップＳ１０８がＮｏ）、移動物の検知点である場合（ステップＳ１０９がＹｅｓ）にこのペアリング正誤判定処理が実行され、車両１の方向に所定速度以上（たとえば１０ｋｍ／ｈ以上）で近づいてきている対向車の検知点か否かを判定する（ステップＳ３０１）。
【０１２７】
車両１の方向に所定速度以上で近づいてきている対向車の検知点が有る場合（ステップＳ４０１がＹｅｓ）は、ステップＳ４０２の処理へ進む。また、車両１の方向に所定速度以上で近づいてきている対向車の検知点が無い場合（ステップＳ４０１がＮｏ）は、処理を終了する。
【０１２８】
ステップＳ４０１がＹｅｓの場合、対向車の検知点の周波数を算出する（ステップＳ４０２）。そして、対向車の検知点の横位置を算出する（ステップＳ４０３）。周波数の算出は上記の数２を用いて行い、横位置の算出は上記の数３および数４を用いて行う。
【０１２９】
次に、ステップＳ４０２とステップＳ４０３とで算出した検知点の周波数および横位置のデータを用いて、対向車の検知点のマップＭＡの該当領域を算出する（ステップＳ４０４）。
【０１３０】
対向車の検知点のマップＭＡの位置が、マップの複数の領域のうちの分類された静止物の検知点を構成するピーク信号が所定の閾値以上となる領域内に該当した場合（ステップＳ４０５がＹｅｓ）は、特定検知点として判定してフラグをオンする（ステップＳ４０６）。この特定検知点として判定された対向車の検知点は、ペアリング処理の対象を誤った可能性の高い検知点となり、特定検知点とされたことは、車両制御部３の各車両制御部を制御する際の判定条件の１つとなる。
【０１３１】
これにより、検知点のペアリング処理の正誤を確認できる。また、新規に検出された検知点および前回初めて検出されて今回も検出された検知点に対してペアリングの正誤判定を行うことで、早期にペアリング処理の正誤を確認できる。
【０１３２】
なお、ステップＳ４０５において、対向車の検知点のマップＭＡの位置が、マップの複数の領域のうちの分類された静止物の検知点を構成するピーク信号が所定の閾値以上となる領域内に該当しない場合（ステップＳ４０５がＮｏ）、または、特定検知点のカウントアップが行われた（ステップ４０６）後、全ての対向車の検知点の該当領域の分類が行われたか否かを判定する（ステップＳ４０７）。
【０１３３】
全ての対向車の検知点の該当領域の分類が行われた場合（ステップＳ４０７がＹｅｓ）は処理を終了する。また、全ての対向車の検知点の該当領域の分類が行われていない場合（ステップＳ４０７がＮｏ）は、ステップＳ４０２の処理に戻る。
【０１３４】
図１１の処理を図１２を用いて具体的に説明する。図１２は、対向車の検知点のマップへの分類を示した図である。マップＭＡは上記の図５および図８を用いて説明したように、静止物の検知点を構成するピーク信号を分類したマップであり、周波数の区間９、横位置の区間Ｃ２の領域ＭＡ１にグループ１０３Ｍおよびグループ１０４Ｍのピーク信号が合計６本分類され、周波数の区間５、横位置の区間Ｌ２の領域Ｍ２にグループ２０３Ｍ、グループ２０４Ｍ、グループ２０５Ｍ、および、グループ２０６のピーク信号が合計１６本分類されている。
【０１３５】
そして領域ＭＡ１は横位置の区間がＣ２であり、この区間Ｃ２はピーク信号の閾値が４本で設定されている。また、領域ＭＡ２は横位置の区間がＬ２であり、この区間Ｌ２はピーク信号の閾値が１５本で設定されている。なお、横位置の区間Ｒ２についてもピーク信号の閾値が１５本で設定されている。このように左右方向（ｘ軸方向）の各区間に設定されている閾値は、マップＭＡの複数の領域のうち左右方向に関して車両１と一致する領域であるＣ２の各領域よりも、車両１と異なる領域であるＬ２またはＲ２の領域のほうが高く設定されている。つまり、通常静止物の存在の確率の低い自車線の領域では静止物の検知点を構成するピーク信号の閾値を低く設定し、自車線以外の他の車線の領域では静止物の存在確率は自車線よりも高く、また車両１へ向かって進行してくる対向車の存在確率も高いことを考慮して、静止物の検知点を構成するピーク信号の閾値を高く設定している。
【０１３６】
このように静止物の検知点を構成するピーク信号が分類され、それぞれの領域に閾値が設定されている状態で、移動物の検知点の周波数と横位置の情報に基づいて、移動物の各検知点マップＭＡの各領域に分類する。図１２では対向車の検知点として検出された検知点１０１、および、検知点１０２が領域ＭＡ１に分類され、同じく対向車の検知点として検出された検知点２０１、および、検知点２０２が領域ＭＡ２に分類されている。
【０１３７】
そして、領域ＭＡ１のピーク信号の閾値は４本であるところ、領域ＭＡ１の静止物の検知点を構成するピーク信号の本数は６本であるため、領域ＭＡ１に分類された対向車の検知点１０１および対向車の検知点１０２は、それぞれ特定検知点のカウンタがアップされる。
【０１３８】
また、領域ＭＡ２のピーク信号の閾値は１５本であるところ、領域ＭＡ２の静止物の検知点を構成するピーク信号の本数は１６本であるため、領域ＭＡ２に分類された対向車の検知点２０１および対向車の検知点２０２は、それぞれ特定検知点のカウンタがアップされる。これにより、自車両と一致する領域（たとえば自車線の領域）と、自車両と異なる領域（たとえば自車線以外の他の車線や自車線から外れた領域）の両方で移動物を構成する検知点のペアリング処理の正誤を確認できる。
【０１３９】
また、自車両と異なる領域の閾値が自車両の領域の閾値と比べて高いことから、本来対向車が存在する可能性の高い自車両と異なる領域において、対向車の検知点をペアリングを誤った対象とする可能性はない。さらに、自車両と異なる領域ではガードレールなどの静止物の検知点が存在する可能性が高いことから、閾値を高く設定していても静止物の検知点が存在する場合は、静止物の検知点を構成するピーク信号の数は閾値を上回る。
【０１４０】
なお、周波数の区間１（周波数０ｋＨｚから２０ｋＨｚ）は車両１と検出対象の静止物との距離が近いことから、区間Ｌ２および区間Ｒ２に位置する静止物の検知点を構成するピーク信号が区間Ｃ２に入り込んできたり、ノイズの影響を受けやすいことから、これらの区間で構成される車両１からの近傍領域は本実施形態の処理では使用しないこととしている。
【符号の説明】
【０１４１】
１・・・・・車両
２・・・・・レーダ装置
３・・・・・車両制御部
１０・・・・車両制御システム
１１・・・・信号処理部
１２・・・・変調部
１３・・・・ＶＣＯ
１４・・・・方向性結合器
１５・・・・平面アンテナ
１６・・・・ミキサ
１７・・・・フィルタ
１８・・・・Ａ／Ｄ変換部
１９・・・・モータ駆動部
２０・・・・モータ
２１・・・・エンコーダ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定周期で周波数が変わる送信信号と、該送信信号に基づく送信波の物体での反射波を受信した受信信号との差分周波数を示すピーク信号を前記送信信号の周波数が上昇する第１期間と周波数が下降する第２期間とで導出し、前記第１期間および前記第２期間のピーク信号をペアリングすることで前記ピーク信号に係る物体の反射点である検知点を検出する物体検出処理を行う信号処理装置であって、
過去の前記物体検出処理において検出された前記検知点である過去検知点を示すデータと、前記過去検知点についての存在の可能性を示すカウンタ値とを記憶する記憶手段と、
直近の前記物体検出処理において検出された前記検知点である現在検知点と前記過去検知点との連続性判定を行う判定手段と、
前記連続性判定により前記現在検知点との連続性が確認できない前記過去検知点の前記カウンタ値を減算する減算手段と、
前記カウンタ値が第１の閾値を下回った場合に、該カウンタ値に係る前記過去検知点を示すデータを前記記憶手段から削除する削除手段と、
前記ピーク信号の組み合わせを誤ったペアリングで検出された可能性のある前記検知点を特定検知点として特定する特定手段と、
前記特定検知点に特定された前記過去検知点と、他の前記過去検知点とで前記減算手段が減算する減算値を変更する変更手段と、
を備えることを特徴とする信号処理装置。
【請求項２】
請求項１に記載の信号処理装置において、
前記変更手段は、前記特定検知点に特定された前記過去検知点の減算値を他の前記過去検知点の減算値よりも大きい値とすること、
を特徴とする信号処理装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の信号処理装置において、
前記連続性判定により前記現在検知点との連続性が確認できた前記過去検知点の前記カウンタ値を加算する加算手段と、
前記加算手段により加算されたカウンタ値が前記第１の閾値よりも値の大きい第２の閾値以上の場合に、車両が備える装置を制御する車両制御装置へ前記検知点の情報を用いて構成される物体データを出力する出力手段と、
をさらに備え、
前記減算手段は、カウンタ値が前記第２の閾値以上となった前記特定検知点の連続性が確認できない場合に、前記特定検知点のカウンタ値が前記第１の閾値を下回るまでの減算回数が複数回となるようにカウンタ値を減算すること、
を特徴とする信号処理装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれかに記載の信号処理装置と、
前記送信波を出力し、前記反射波を受信する手段と、
を備えるレーダ装置。
【請求項５】
車両に搭載される請求項４に記載のレーダ装置と、
前記車両が備える装置を制御する車両制御装置と、
を備えることを特徴とする車両制御システム。
【請求項６】
所定周期で周波数が変わる送信信号と、該送信信号に基づく送信波の物体での反射波を受信した受信信号との差分周波数を示すピーク信号を前記送信信号の周波数が上昇する第１期間と周波数が下降する第２期間とで導出し、前記第１期間および前記第２期間のピーク信号をペアリングすることで前記ピーク信号に係る物体の反射点である検知点を検出する物体検出処理を行う信号処理方法であって、
過去の前記物体検出処理において検出された前記検知点である過去検知点を示すデータと、前記過去検知点についての存在の可能性を示すカウンタ値とを記憶手段に記憶する工程と、
直近の前記物体検出処理において検出された前記検知点である現在検知点と前記過去検知点との連続性判定を行う工程と、
前記連続性判定により前記現在検知点との連続性が確認できない前記過去検知点の前記カウンタ値を減算する工程と、
前記カウンタ値が第１の閾値を下回った場合に、該カウンタ値に係る前記過去検知点を示すデータを前記記憶手段から削除する工程と、
前記ピーク信号の組み合わせを誤ったペアリングで検出された可能性のある前記検知点を特定検知点として特定する工程と、
前記特定検知点に特定された前記過去検知点と、他の前記過去検知点とで前記減算手段が減算する減算値を変更する工程と、
を備えることを特徴とする信号処理方法。
【請求項１】
所定周期で周波数が変わる送信信号と、該送信信号に基づく送信波の物体での反射波を受信した受信信号との差分周波数を示すピーク信号を前記送信信号の周波数が上昇する第１期間と周波数が下降する第２期間とで導出し、前記第１期間および前記第２期間のピーク信号をペアリングすることで前記ピーク信号に係る物体の反射点である検知点を検出する物体検出処理を行う信号処理装置であって、
過去の前記物体検出処理において検出された前記検知点である過去検知点を示すデータと、前記過去検知点についての存在の可能性を示すカウンタ値とを記憶する記憶手段と、
直近の前記物体検出処理において検出された前記検知点である現在検知点と前記過去検知点との連続性判定を行う判定手段と、
前記連続性判定により前記現在検知点との連続性が確認できない前記過去検知点の前記カウンタ値を減算する減算手段と、
前記カウンタ値が第１の閾値を下回った場合に、該カウンタ値に係る前記過去検知点を示すデータを前記記憶手段から削除する削除手段と、
前記ピーク信号の組み合わせを誤ったペアリングで検出された可能性のある前記検知点を特定検知点として特定する特定手段と、
前記特定検知点に特定された前記過去検知点と、他の前記過去検知点とで前記減算手段が減算する減算値を変更する変更手段と、
を備えることを特徴とする信号処理装置。
【請求項２】
請求項１に記載の信号処理装置において、
前記変更手段は、前記特定検知点に特定された前記過去検知点の減算値を他の前記過去検知点の減算値よりも大きい値とすること、
を特徴とする信号処理装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の信号処理装置において、
前記連続性判定により前記現在検知点との連続性が確認できた前記過去検知点の前記カウンタ値を加算する加算手段と、
前記加算手段により加算されたカウンタ値が前記第１の閾値よりも値の大きい第２の閾値以上の場合に、車両が備える装置を制御する車両制御装置へ前記検知点の情報を用いて構成される物体データを出力する出力手段と、
をさらに備え、
前記減算手段は、カウンタ値が前記第２の閾値以上となった前記特定検知点の連続性が確認できない場合に、前記特定検知点のカウンタ値が前記第１の閾値を下回るまでの減算回数が複数回となるようにカウンタ値を減算すること、
を特徴とする信号処理装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれかに記載の信号処理装置と、
前記送信波を出力し、前記反射波を受信する手段と、
を備えるレーダ装置。
【請求項５】
車両に搭載される請求項４に記載のレーダ装置と、
前記車両が備える装置を制御する車両制御装置と、
を備えることを特徴とする車両制御システム。
【請求項６】
所定周期で周波数が変わる送信信号と、該送信信号に基づく送信波の物体での反射波を受信した受信信号との差分周波数を示すピーク信号を前記送信信号の周波数が上昇する第１期間と周波数が下降する第２期間とで導出し、前記第１期間および前記第２期間のピーク信号をペアリングすることで前記ピーク信号に係る物体の反射点である検知点を検出する物体検出処理を行う信号処理方法であって、
過去の前記物体検出処理において検出された前記検知点である過去検知点を示すデータと、前記過去検知点についての存在の可能性を示すカウンタ値とを記憶手段に記憶する工程と、
直近の前記物体検出処理において検出された前記検知点である現在検知点と前記過去検知点との連続性判定を行う工程と、
前記連続性判定により前記現在検知点との連続性が確認できない前記過去検知点の前記カウンタ値を減算する工程と、
前記カウンタ値が第１の閾値を下回った場合に、該カウンタ値に係る前記過去検知点を示すデータを前記記憶手段から削除する工程と、
前記ピーク信号の組み合わせを誤ったペアリングで検出された可能性のある前記検知点を特定検知点として特定する工程と、
前記特定検知点に特定された前記過去検知点と、他の前記過去検知点とで前記減算手段が減算する減算値を変更する工程と、
を備えることを特徴とする信号処理方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１２−１３４８４（Ｐ２０１２−１３４８４Ａ）
【公開日】平成２４年１月１９日（２０１２．１．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１４８８０６（Ｐ２０１０−１４８８０６）
【出願日】平成２２年６月３０日（２０１０．６．３０）
【出願人】（０００２３７５９２）富士通テン株式会社 (3,383)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１月１９日（２０１２．１．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年６月３０日（２０１０．６．３０）
【出願人】（０００２３７５９２）富士通テン株式会社 (3,383)
【Ｆターム（参考）】
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