六角形の道路システム及びこのシステムの交通管理システム
【課題】
【解決手段】本発明は、制限された混雑した都市の建築可能な区域の効率的な使用を提供する都市の道路システムと、付随する地下鉄システムに関連し、また、道路を通過する車両の動きを効果的に制御可能な交通の流れを制御するシステムに関する。都市の総ての区域又は一部の区域では、道路ネットワークが、ハチの巣状のネット構造で構築及び接続される。通常の四角形の都市と比較して、本発明の六角形の都市は、２２％の道路の範囲、６３％の道路の領域、全体で３０％の建築可能な領域を減少させ、交通の流れを非常に改善できる。本発明はまた、六角形の道路システムにより、乗物が、交通の流れを管理するための同期した信号システムにより止まれの信号に遭遇することなく平均して７５％の時間で移動できる。
【解決手段】本発明は、制限された混雑した都市の建築可能な区域の効率的な使用を提供する都市の道路システムと、付随する地下鉄システムに関連し、また、道路を通過する車両の動きを効果的に制御可能な交通の流れを制御するシステムに関する。都市の総ての区域又は一部の区域では、道路ネットワークが、ハチの巣状のネット構造で構築及び接続される。通常の四角形の都市と比較して、本発明の六角形の都市は、２２％の道路の範囲、６３％の道路の領域、全体で３０％の建築可能な領域を減少させ、交通の流れを非常に改善できる。本発明はまた、六角形の道路システムにより、乗物が、交通の流れを管理するための同期した信号システムにより止まれの信号に遭遇することなく平均して７５％の時間で移動できる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制限された混雑した都市の建築可能な区域の効率的な使用を提供する都市の道路システムと、付随する地下鉄システムに関連し、また、道路を通過する車両の動きを効果的に制御可能な交通の流れを制御するシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
道具及び機械を利用することにより、人間は習慣的に、直線及び四角形から物を作り出した。さらに、数千年もの間、人間は、周囲の領域を付随的な装飾品を除き長方形をした人工物で満たしてきた。人口が密室した都市は、地域の主要な場所を直接に接続する道路が建設され、多くの交差点が存在している。拡大した自動車の供給により生じる総ての交通問題は、現代文明の必然的な産物であると考えられている。従来の道路システムの総ての交差点に関する限り、高度に進歩したコンピュータシステムでさえ、１２の交通ラインと双方向の４つの横断歩道を組み合わせる交通の流れを完全に制御するシステムを構築することは問題がある。
【０００３】
一方、自然は、円（２次元平面）と球形（３次元空間）を追求する。しかしながら、完全な円や球形は、外力の影響により存在しない。このような自然界では、雪片又はハチの巣の構造は、多くの六角形のセルを具えている。最も効率的に平面上に同じ円の結合を作ることは、まさにハニカムのような六角形のネット構造である。これは、相互に外接した円の間の隙間が、適用される主要な外力により押されて収縮する変形の結果である。
【０００４】
自然現象の一つから発見された六角形のネット構造を文明の始まり以来の人間の通常の社会に適用する手段により、より効率的な都市空間を創造することは、本発明の技術的な秘密である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
人間が人工的な多角形の平面上の交線を利用して空間を移動する場合、動きの効率を低下させる時間と空間の非効率的な部分が常に存在する。この点において、人間の物理的な動作にとって最適でない手段である乗物手段を操作にとって双方が必要とされる必要悪の時間と空間はそれぞれ、「非効率的な時間」と「非効率的な空間」と定義される。
【０００６】
本発明の中心は、以下に提案する２つの種類の都市の道路システムの特定に対して、これらの非効率的な時間と空間を量的に分析することにより、技術的な解決手段を発見することである。
【０００７】
四角形のネット構造として構成され接続された通常の道路ネットワークは四角形の道路システム等と定義され、その他は六角形の道路システムと定義される。ここで四角形の都市及び六角形の都市と定義され、前述した個別の道路システムに相当する２つの異なる種類の都市を想定した場合、本発明は、以下の３つの主な問題を解決する。
【０００８】
第１：道路ネットワークの構造を刷新することにより、都市の区域の非効率的な空間を減少させる方法を得ること。
【０００９】
第２：道路ネットワークの構造を刷新することにより、都市の区域の非効率的な時間を減少させる方法を得ること。
【００１０】
第３：道路の刷新において、地上と地下の公共施設を含む都市全体を刷新することに関する政府の都市計画の経済的及び政治的な有効性及び公正を獲得するために、技術的な基準を構築すること。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明が利用される都市の全区域又は一部の区域では、道路ネットワークが、ハニカムの断面のような六角形のメッシュのネット構造で構築及び接続される。前述の道路ネットワークを構成するブロック間の道路に囲まれる各六角形のユニットブロック（ここでは、ブロックと略す）内では、ブロック間の道路及び他の建築施設が設置される。直交する道路、円形の道路及び他の地方道路は、前述したブロック間の道路群を構成する。
【００１２】
ブロック間の道路により分割される区域は、建物又は施設に割り当てられ、ブロックの地理的又は地理学的な特定に適しており、これらの側の道路は、個別の環状の道路に接続される。ブロックの中心の地域は、広場、公園、学校、図書館、又は他の公共施設が設置される。
【００１３】
図１に示すように、各直交する道路（１０４）は、ブロック（１０６）の中心部と他の隣接するブロックの中心部を接続し、対応するブロック間の道路（１０２）を横切る。ブロックの環状の道路（図示せず）は、互いに適切な間隔で整列し、同じブロックの各直交する道路を横切る。
【００１４】
ブロック間の道路上の六角形の都市の各横断歩道は、横断する歩行者のタイムラグのための中間の安全地帯を設けることができる。
【００１５】
地下鉄（１０８）は、鉄道の２つの異なる線の可能な出入口が駅のプラットホームの平行な線にある状態で、直交する道路の下に設置される。地下鉄の駅は、中心の広場又は交差道路の中心の交差点の下に建設される（図１を参照）。
【００１６】
四角形の都市は、道路のレーンを左、前方及び右の３方向に分割し、一方、六角形の都市は、左右の２方向に分割する。したがって、２つの都市で必要とされるレーンの数は、３：２の割合になり、単純にレーン比は３／２である。道路のレーンの合理的な割り当ては、従来の四角形の都市の交通政策の鍵となる。
【００１７】
都市計画の設備の決定、構造及び設置に関する規則（大韓民国、建設省及び運輸省の法令第４１４）によると、道路に関する条項は以下の通りである（抽出され要約されている）。
【００１８】
第９−２条．幅による道路の種類
ａ．幅広の道路：４０メートル以上、１２レーン以上
ｂ．大きな道路：２５メートル以上、８レーン以上
ｃ．中位の道路：１２メートル以上、４レーン以上
ｄ．小さい道路：その他
【００１９】
第９−３条．機能性による道路の種類
主要な幹線道路、補助的な幹線道路、コレクタ道路、地方道路等
【００２０】
第１０条．等級による道路の設置距離
等級によってそれぞれ減少する：１０００，５００，２５０，１２５，６０，２５（メートル）
【００２１】
第１１条．要求により調整可能な地域による道路比
１．住宅地域：２０％から３０％、主要な幹線道路の１０％から１５％を含む
２．商業地域：２５％から３５％、主要な幹線道路の１０％から１５％を含む
【００２２】
道路比は、土地の利用のために交通の流れを変化させると広く理解されている。しかしながら、四角形の都市の道路比に関する根本的な懸念は、単純に六角形の都市と比較して、割合が３：２のレーンを必要とする構造上の制限から脱出できないことである。
【００２３】
したがって、四角形の都市の交通渋滞の程度を最小限にする前述の各道路比の上限値が、２つの異なる都市の道路比を分析するために、ここで引用されている。
【００２４】
四角形の都市の道路比の基準は、最も混雑する地域の２つの上限道路比の算術平均値である３２．５％であると推定され、これら双方が、本発明を適用する主要な対象である。主要な幹線道路、補助的な幹線道路、及びブロック間の道路に割り当てられた道路比はそれぞれ、１２％、８％、及び１２．５％である（合計が３２．５％である）。
【００２５】
前述の値は、四角形の道路システムのために、現在の法令の関連のある規則に対する簡単な分析により決定された（幹線道路の道路比の合計は２０．２８％と算出され、２０％に切り捨てられた）。
【００２６】
四角形の都市の道路比の計画は、道路の幅が０（道路の領域が無い）の四角形のブロックの４辺の均一な拡張により道路比の部分と同程度の外面積が作られるという仮定と等しい。以降、総ての数学的な表現では、√ＮはＮの平方根として定義され、√｛式｝は式の平方根として定義される。
【００２７】
√｛１００／１００−３２．５｝×１００％＝１２１．７％
【００２８】
辺長比が有効面積の等しい２つの異なる正多角形ブロックの辺長の比として定義される場合、六角形の都市に対する四角形の都市の辺長は、√３（約１．７３２）である。四角形の都市の５４０メートルの辺長は、六角形の都市の約３１２メートルに相当する。この例では、各ブロックの内接円の直径は、同じ５４０メートルである（図３及び図４を参照）。
【００２９】
さらに、道路の幅が第１０条で引用した道路の設置距離に比例すると仮定すると、各道路の等級に適した車線の数は以下のように設定される。
【００３０】
設置距離（ｍ）：１０００，５００，２５０，６０，２５（段階毎に２分の１に減少）
【００３１】
等級インデックス（レーン）：１２，１０，８，６，４，２（段階毎に２レーン減少）
【００３２】
主要な幹線道路の道路比は、道路の幅とブロックの周囲の長さに比例し、道路の幅は、レーンの数と、ブロックの辺長による等級インデックスに比例する。したがって、六角形の都市と四角形の都市の主要な幹線道路の道路比は、以下のように表すことができる。
六角形の都市の道路比率×道路幅比（Ｌ／Ｒレーン比×Ｇ／Ｒ等級インデックス比）×Ｐ／Ｒ周辺長比、すなわち、
２０％×（２／３）×（（８＋（（１０−８）×（２８９−２５０）／（５００−２５０）））／１０）×（６×（１／√３）／４）＝９．６％ Ｌ／Ｒ Ｇ／Ｒ Ｐ／Ｒ
【００３３】
六角形の都市の有利な構造により、各ブロック間の道路のレーンは、３種類の車線のうち左側のレーン以外の２つ、前方又は右側が単に割り当てられる。したがって、六角形の都市のブロック間の道路は、以下のように表すことができる。
六角形の都市のブロック間の道路比×レーン比×周辺長比、すなわち、
１２．５％×（２／３）×（６×（１／√３）／４）＝７．２％
【００３４】
結論として、六角形の都市の道路比の合計１６．８％により決定される辺の拡張比は、以下のように表すことができる。
√｛１００／（１００−１６．８）｝×１００％＝１０９．６％
【００３５】
前述の仮定は、以下の提案１に適用される。
提案１．円に外接する２つの（任意の単位）、すなわち正六角形及び正方形双方の直径の円の各範囲は、約３．１４（＝π×１×１）、３．４６（＝２√３）及び４である。
【００３６】
したがって、以下が導かれる。
道路を含む四角形の都市の比例する面積：４×（１．２１７×１．２１７）＝５．９２
道路を含む六角形の都市の比例する面積：３．４６×（１．０９６×１．０９６）＝４．１６
四角形の都市と六角形の都市の面積比：５．９２／４．１６＝１．４２
四角形の都市の無効な面積：（５．９２−３．１４）／３．１４×１００％＝８９％
四角形の都市の無効な面積：（４．１６−３．１４）／３．１４×１００％＝３２％
四角形の都市と六角形の都市の無効な面積の比：８９／３２＝２．７８
四角形の都市の比例する道路面積：５．９２−４＝１．９２
四角形の都市の比例する道路面積：４．１６−３．４６＝０．７０
四角形の都市と六角形の都市の道路面積比：１．９２／０．７０＝２．７４
【００３７】
結論として、四角形の都市は、六角形の都市と比較して、無効な面積、建設領域、道路領域を含み、それぞれの比は、２．７８（３６．０％、逆に）、１．４３（７０．０％、逆に）、２．７４（３６．４％、逆に）である。
【００３８】
四角形の都市の乗物及び歩行者は常に、四角形の角により遠回りし、予測できない乗物と歩行者の接触を引き起こす。より大きな問題は、無効な面積が暗い裏庭になり、スラムの増加を加速する。
【００３９】
次に、２つの都市の道路の平均の範囲（長さ）を比較すると、提案２が導かれる。
提案２．円に外接する２つの（任意の単位）、すなわち正六角形及び正方形双方の直径の円の各周辺長は、約６．２８（＝２π）、６．９３（＝１２／√３）及び８である。
【００４０】
また、以下が取得される。
四角形の都市の道路範囲比：８×１．２１７＝９．７４
六角形の都市の道路範囲比：６．９３×１．０９６＝７．６０
【００４１】
したがって、四角形の都市の乗物は、六角形の都市に対して約１．２８（７８．１％、逆に）の比の長い車道を遠回りする。
【００４２】
四角形の都市の４方向の交差点では、交通管理システムが、単一の周期で１２の車線、すなわち１方向毎に３の車線（左折／前進／右折）を処理する。六角形の都市の３方向の交差点では、交通管理システムが、単一の周期で６の車線、すなわち１方向毎に２の車線（左折／右折）を処理する。
【００４３】
右折用のレーンが無視される場合によくあることだが、車線の比が１２：６、道路毎の必要なレーン比が約２：１である場合、四角形の都市は、四角形の都市よりも４倍長い信号の周期を必要とする。
【００４４】
交通管理システムの最適な解決手段は、一群の乗物が、走行距離や道路ネットワーク上の方向に関わらず、統一された交通管理の下で止まることなく連続した交差点を通過できるシステムと定義される。
【００４５】
四角形の都市の交通管理システムの最適な解決手段が存在しないが、同等に対称の道路ネットワークを有する六角形の都市の解決手段は存在する。
【００４６】
以下の必要条件下では、本発明は、六角形の都市の統一された交通管理システムによる単一の六角形の道路ネットワーク（以降、道路ネットと称する）のための最適な解決手段の存在を証明する。セクションは、２つの隣接する３方向の交差点の間のブロック間の道路部分として定義される。
【００４７】
条件１．道路ネットの総てのブロック間の道路は、１方向（又は道路の辺）につき少なくとも２のレーンを含み、各交差点は、３つの異なるブロック間の道路を含む。
【００４８】
条件２．道路ネットの周辺又は境界以外の各交差点は、前述したブロック間の道路を介して、ある種類の３つの隣接する交差点に接続される。
【００４９】
条件３．遠い目的地に向かう乗物のコースは、各交差点で左折及び右折を繰り返すことにより完了する。
【００５０】
条件４．前述したコースの方向を変更又は修正するために、条件３に対して例外的なターンが選択できる。
【００５１】
条件５．道路ネットの総ての交差点上の信号周期は同じであり、１信号周期は、３つの信号単位で構成される。
【００５２】
条件６．乗物の許容可能な速度と信号周期の長さは調整され、１信号周期につき２セクションを網羅する。
【００５３】
条件７．各横断歩道（又は歩行者の横断）が、歩行者の横断のタイムラグのために、中間の安全地帯に設けられる。
【００５４】
前述した７の条件下では、１の信号周期で２のセクションを通過することにより、乗り物が同じ交通条件を繰り返す。１の信号周期で２つのセクションを通過することは、１の信号単位で２／３セクションを通過するのを同じである。
【００５５】
交差点での開く車線の左折の順序は、車線の数に従い、反時計回りである（図５を参照）。各交差点は３つの異なる道路を含んでいるが、道路の一方側を走る一対の車線は、同じ車線番号を有する（図６を参照）。
【００５６】
六角形の道路ネットワークは、四角形の道路ネットワークとは違い、６の車線のうちの１が、交差点で独占的にレーンを占有する（図６を参照）。
【００５７】
最適な交通の流れを管理する独特の方法を以下に記す。３対の車線の１及び１のシーケンスにより、車線の各対の乗物が、１の周期の間に単一の道路ネットワークの総ての交差点を左折により同時に通過する（図７を参照）。
【００５８】
左折の車線により占有される中央の交差点に対して３つの隣接する交差点は、同じ対の反対の車線により占有される。反対に、車線の他の対の乗物は他の道路を走行し、または、右折により交差点を通過する（図７を参照）。
【００５９】
前述した単一の道路ネットワーク上の信号の同期システムにより、一群の乗物が、信号周期内で止まることなく交差点を通過できる。
【発明の効果】
【００６０】
従来の四角形の都市における絶え間のない道路の拡張は、交差点が混雑しているときに車を収容する道路の能力を仮定する事実に由来する。車線の増加は、ドライバーに１のレーンを選択することを強要する。しかしながら、ドライバーは無意識に中央のレーンを選択する傾向がある。このため、より中央のレーンを割り当てることにより、左又は右のレーンが不足し、これにより別の交通の問題が生じる。交差点で信号灯がつくと、他の方向の乗物の間でレーンの変更が生じ、累積的な混雑の悪循環に発展する。
【００６１】
六角形の都市の３方向の交差点は、四角形の都市の総ての危険な要素を取り除くわけではないが、信号の周期の長さを従来の交差点の３分から凡そ１分に減らすことにより交通の効率を強化する。ドライバーは、交差点を通過する際に広い視界で一意専心にレーンを選択でき、約６０度の回転角の円滑な追跡ができ、コーナリングで速度を落とすことなくほぼ一定の走行速度を提供する。一方、歩行者は、乗物に邪魔されることなく、信号周期の半分以上の十分な時間内に安全に道路を横断できる。
【００６２】
左右対称に構成された６辺、６の曲がったブロック間の道路が乗物を自然に散らし、最も混雑する公共施設を中央の領域に割り当てることにより、混雑が各ブロックで吸収される。乗物がブロック間の道路上で停止又は駐車しなければならないので、乗物の分配が非常に減少する。六角形の道路ネットワークの２つのリモートスポットは、他の道路ネットワークと比較して少なくとも地理的に等しい距離で接続され、道路上の乗物は、信号の同期の交通管理システムにより、ストップ信号にあうことなく連続的な交差点を通過できる。
【００６３】
したがって、六角形の都市は、インターチェンジやジャンクションの周辺で頻繁な渋滞の新たな交通問題を生じる迂回する高速道路の必要がない。
【００６４】
直交する道路に沿って建設される地下鉄の２つの異なる線は、駅のフロアで平行となるため、乗客は同じプラットホームで乗り換えができる。
【００６５】
道路及び鉄道の滑らかな湾曲は、乗物が減速／加速による摩擦ロスやエンジンの浪費を低減する。乗物の移動時間及び停車する頻度を減少させることにより、交通の効率性が向上し、比例して、乗物と道路の寿命が延び、結果的に都市の汚染が非常に減少する。
【００６６】
六角形の都市の総ての六角形のブロックは、よりよい大気循環を可能にする６の貫通する直交の道路を有する。六角形のブロック及び道路は、長方形でない湾曲した都市の境界に容易に適用でき、したがって、直線道路の建設作業量を有意に減少させることにより、環境に優しい方法で理想的な開発を行う。
【００６７】
六角形の都市は、道路の拡張により道路比を上げることにより交通渋滞を解消する従来の都市計画の空しい試みを刷新する。六角形の都市は、四角形の都市の非効率的な時間及び土地で浪費される地球の資源を有意に低減する。特に、本発明は、人的交流の人間の活動を、広い道路による外側への分散から中心の広場による内側への集中へ変化させ、したがって、人間の現代文明は、文化の時代へ永遠に続く。
【発明を実施するための最良の形態】
【００６８】
六角形の都市のブロックの平均の大きさは、都市の区域の大きさと都市の混雑具合に応じて決定できる。４５０メートルの長さの各セクションと、ブロック間の道路上での時速５０〜７０キロメートルの乗り物を想定すると、２つのブロック９００メートルを網羅するのに約６０秒かかる。したがって、信号単位は、３つに、すなわち２０秒に分割される。
【００６９】
一群の乗り物が、信号の停止に遭うことなく時速６０キロメートルの平均速度で１の信号単位の間に３方向の交差点を通過する場合、約３００メートルの範囲を構成し、六角形の交差点毎の交通量が算出される。他方、道路のレーンに匹敵する２つの車線の車両が常に１／２の信号単位よりも離れており、車線の乗り物は、交差点を通過する前後の間隔のために総てのレーンを占領する。六角形の都市交通管理システムは、このような推論を基礎として構築されるべきである（図７を参照）。
【００７０】
道路の各車線の左折の間、道路の外側の隣接する２の横断歩道の前進信号が点灯し、歩行者は、１の周期内の２の連続した信号単位の十分な時間で、中間の安全地帯を通って半分ずつ道路を横断できる。中間の安全地帯の歩行者の待ち時間は、横断の方向に応じて０又は０．５の信号単位である。Ｕターンを待つ、あるいはブロックから出てくる乗り物は、約１．５の信号単位の間にその道を進むことができる。
【００７１】
Ｕターンゾーンの位置及び大きさは、ブロック間の道路を走行する乗り物が、１の信号単位の間に徐々に中心からセクションの両側の一方に消えるとう事実により特定できる。
【００７２】
一方、ブロック間の道路を横断するのを待っている直交する道路上の乗り物は、歩行者が、１．５の信号単位の間に道路を横断して反対側のブロックに移動するのを同様にその道を進む。
【実施例】
【００７３】
これまでの説明は、本発明の技術的な原理の例示的な説明であり、また、様々な実施例は、本発明の実質的な特性の範囲内で可能である。このため、本発明により展開される例は、技術的な原理の説明のためであり、制限するためではない。本発明の保護範囲は、以下の請求項に基づいて解釈すべきであり、本発明は、総ての均等な技術概念を包含すると解釈すべきである。
【産業上の利用可能性】
【００７４】
土地の使用の効率性を向上させることにより、六角形の都市は、同じ実際の領域の四角形の都市と比較して、約３０％の土地の領域を節約できる。六角形の都市は新しく建設される都市で実現でき、同様に、既存の四角形の都市も既存の道路ネットワークの長期の分割的な再開発又は部分的な再建設により実現できる。四角形の都市と同様に、六角形の都市もまた、ブロック間の道路を交差し、隣接するブロックの中心部分を接続する直交する道路などの直線道路を含む（図１を参照）。四角形の都市の平行な道路と、対応する方向が直交する道路によって３方向の交差点に変更可能な領域を市街地図上で検索することにより、最小限の建設費で六角形の都市に変更する計画が立案できる。
【００７５】
このような変更により、都市計画及び開発における以下の革新が期待できる。
【００７６】
第１：都市計画により、既存の広い道路を新しく開発される連続した都市区域に変更する再ゾーニングが可能である。
【００７７】
第２：都市の開発における上向きの平均化は、交差点における３方向の中心位置に対して開発中の裏側の領域の上昇により可能である。
【００７８】
第３：非効率的な領域を減少することにより発生する余分な領域を、環境的、経済的な価値に変更することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】図１は、本発明の基本的な概念を示している。この図は、ブロック間の道路、実践で描かれた直交する道路、（影付）２重線で描かれた地下鉄により分割及び囲まれた各六角形のブロックを示している。環状道路及び建物の構成は、簡単にするために省略されている。直交する道路は、実際には各ブロックの中心で交差しないが、概念の理解を助けるためにそのように描かれている。
【図２】図２は、本発明の一実施例に係る例示的な年の構成を示している。この図は、道路の幅とブロックの大きさが、必要に応じて拡大、縮小、又は修正されていることを示している。
【図３】図３は、ブロックの道路比の部分と同じ程度に、多角形のブロックの各辺が外側周辺部で均一に拡大されている様子を示している。
【図４】図４は、ブロックの道路比の部分と同じ程度に、多角形のブロックの各辺が外側周辺部で均一に拡大されている様子を示している。
【図５】図５は、ブロック間の３方向の交差点と、３つの車線間の左折の順序（数字１、２及び３でそれぞれ示されている）を示している。
【図６】図６は、各交差点を通過する前に、３対の車線により固定的及び独占的に占有された道路の回転位置を示している。
【図７】図７は、車線番号１の左折が行われた後に１の信号単位の３／４が経過したときの道路の状態を示している。
【符号の説明】
【００８０】
図の凡例は以下である。
１０２：ブロック間の道路
１０４：直交する道路
１０６：単位ブロック
１０８：地下鉄
５００：交差点
５０２：横断歩道
５０４：横断歩道の中間の安全地帯
５０６：信号
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制限された混雑した都市の建築可能な区域の効率的な使用を提供する都市の道路システムと、付随する地下鉄システムに関連し、また、道路を通過する車両の動きを効果的に制御可能な交通の流れを制御するシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
道具及び機械を利用することにより、人間は習慣的に、直線及び四角形から物を作り出した。さらに、数千年もの間、人間は、周囲の領域を付随的な装飾品を除き長方形をした人工物で満たしてきた。人口が密室した都市は、地域の主要な場所を直接に接続する道路が建設され、多くの交差点が存在している。拡大した自動車の供給により生じる総ての交通問題は、現代文明の必然的な産物であると考えられている。従来の道路システムの総ての交差点に関する限り、高度に進歩したコンピュータシステムでさえ、１２の交通ラインと双方向の４つの横断歩道を組み合わせる交通の流れを完全に制御するシステムを構築することは問題がある。
【０００３】
一方、自然は、円（２次元平面）と球形（３次元空間）を追求する。しかしながら、完全な円や球形は、外力の影響により存在しない。このような自然界では、雪片又はハチの巣の構造は、多くの六角形のセルを具えている。最も効率的に平面上に同じ円の結合を作ることは、まさにハニカムのような六角形のネット構造である。これは、相互に外接した円の間の隙間が、適用される主要な外力により押されて収縮する変形の結果である。
【０００４】
自然現象の一つから発見された六角形のネット構造を文明の始まり以来の人間の通常の社会に適用する手段により、より効率的な都市空間を創造することは、本発明の技術的な秘密である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
人間が人工的な多角形の平面上の交線を利用して空間を移動する場合、動きの効率を低下させる時間と空間の非効率的な部分が常に存在する。この点において、人間の物理的な動作にとって最適でない手段である乗物手段を操作にとって双方が必要とされる必要悪の時間と空間はそれぞれ、「非効率的な時間」と「非効率的な空間」と定義される。
【０００６】
本発明の中心は、以下に提案する２つの種類の都市の道路システムの特定に対して、これらの非効率的な時間と空間を量的に分析することにより、技術的な解決手段を発見することである。
【０００７】
四角形のネット構造として構成され接続された通常の道路ネットワークは四角形の道路システム等と定義され、その他は六角形の道路システムと定義される。ここで四角形の都市及び六角形の都市と定義され、前述した個別の道路システムに相当する２つの異なる種類の都市を想定した場合、本発明は、以下の３つの主な問題を解決する。
【０００８】
第１：道路ネットワークの構造を刷新することにより、都市の区域の非効率的な空間を減少させる方法を得ること。
【０００９】
第２：道路ネットワークの構造を刷新することにより、都市の区域の非効率的な時間を減少させる方法を得ること。
【００１０】
第３：道路の刷新において、地上と地下の公共施設を含む都市全体を刷新することに関する政府の都市計画の経済的及び政治的な有効性及び公正を獲得するために、技術的な基準を構築すること。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明が利用される都市の全区域又は一部の区域では、道路ネットワークが、ハニカムの断面のような六角形のメッシュのネット構造で構築及び接続される。前述の道路ネットワークを構成するブロック間の道路に囲まれる各六角形のユニットブロック（ここでは、ブロックと略す）内では、ブロック間の道路及び他の建築施設が設置される。直交する道路、円形の道路及び他の地方道路は、前述したブロック間の道路群を構成する。
【００１２】
ブロック間の道路により分割される区域は、建物又は施設に割り当てられ、ブロックの地理的又は地理学的な特定に適しており、これらの側の道路は、個別の環状の道路に接続される。ブロックの中心の地域は、広場、公園、学校、図書館、又は他の公共施設が設置される。
【００１３】
図１に示すように、各直交する道路（１０４）は、ブロック（１０６）の中心部と他の隣接するブロックの中心部を接続し、対応するブロック間の道路（１０２）を横切る。ブロックの環状の道路（図示せず）は、互いに適切な間隔で整列し、同じブロックの各直交する道路を横切る。
【００１４】
ブロック間の道路上の六角形の都市の各横断歩道は、横断する歩行者のタイムラグのための中間の安全地帯を設けることができる。
【００１５】
地下鉄（１０８）は、鉄道の２つの異なる線の可能な出入口が駅のプラットホームの平行な線にある状態で、直交する道路の下に設置される。地下鉄の駅は、中心の広場又は交差道路の中心の交差点の下に建設される（図１を参照）。
【００１６】
四角形の都市は、道路のレーンを左、前方及び右の３方向に分割し、一方、六角形の都市は、左右の２方向に分割する。したがって、２つの都市で必要とされるレーンの数は、３：２の割合になり、単純にレーン比は３／２である。道路のレーンの合理的な割り当ては、従来の四角形の都市の交通政策の鍵となる。
【００１７】
都市計画の設備の決定、構造及び設置に関する規則（大韓民国、建設省及び運輸省の法令第４１４）によると、道路に関する条項は以下の通りである（抽出され要約されている）。
【００１８】
第９−２条．幅による道路の種類
ａ．幅広の道路：４０メートル以上、１２レーン以上
ｂ．大きな道路：２５メートル以上、８レーン以上
ｃ．中位の道路：１２メートル以上、４レーン以上
ｄ．小さい道路：その他
【００１９】
第９−３条．機能性による道路の種類
主要な幹線道路、補助的な幹線道路、コレクタ道路、地方道路等
【００２０】
第１０条．等級による道路の設置距離
等級によってそれぞれ減少する：１０００，５００，２５０，１２５，６０，２５（メートル）
【００２１】
第１１条．要求により調整可能な地域による道路比
１．住宅地域：２０％から３０％、主要な幹線道路の１０％から１５％を含む
２．商業地域：２５％から３５％、主要な幹線道路の１０％から１５％を含む
【００２２】
道路比は、土地の利用のために交通の流れを変化させると広く理解されている。しかしながら、四角形の都市の道路比に関する根本的な懸念は、単純に六角形の都市と比較して、割合が３：２のレーンを必要とする構造上の制限から脱出できないことである。
【００２３】
したがって、四角形の都市の交通渋滞の程度を最小限にする前述の各道路比の上限値が、２つの異なる都市の道路比を分析するために、ここで引用されている。
【００２４】
四角形の都市の道路比の基準は、最も混雑する地域の２つの上限道路比の算術平均値である３２．５％であると推定され、これら双方が、本発明を適用する主要な対象である。主要な幹線道路、補助的な幹線道路、及びブロック間の道路に割り当てられた道路比はそれぞれ、１２％、８％、及び１２．５％である（合計が３２．５％である）。
【００２５】
前述の値は、四角形の道路システムのために、現在の法令の関連のある規則に対する簡単な分析により決定された（幹線道路の道路比の合計は２０．２８％と算出され、２０％に切り捨てられた）。
【００２６】
四角形の都市の道路比の計画は、道路の幅が０（道路の領域が無い）の四角形のブロックの４辺の均一な拡張により道路比の部分と同程度の外面積が作られるという仮定と等しい。以降、総ての数学的な表現では、√ＮはＮの平方根として定義され、√｛式｝は式の平方根として定義される。
【００２７】
√｛１００／１００−３２．５｝×１００％＝１２１．７％
【００２８】
辺長比が有効面積の等しい２つの異なる正多角形ブロックの辺長の比として定義される場合、六角形の都市に対する四角形の都市の辺長は、√３（約１．７３２）である。四角形の都市の５４０メートルの辺長は、六角形の都市の約３１２メートルに相当する。この例では、各ブロックの内接円の直径は、同じ５４０メートルである（図３及び図４を参照）。
【００２９】
さらに、道路の幅が第１０条で引用した道路の設置距離に比例すると仮定すると、各道路の等級に適した車線の数は以下のように設定される。
【００３０】
設置距離（ｍ）：１０００，５００，２５０，６０，２５（段階毎に２分の１に減少）
【００３１】
等級インデックス（レーン）：１２，１０，８，６，４，２（段階毎に２レーン減少）
【００３２】
主要な幹線道路の道路比は、道路の幅とブロックの周囲の長さに比例し、道路の幅は、レーンの数と、ブロックの辺長による等級インデックスに比例する。したがって、六角形の都市と四角形の都市の主要な幹線道路の道路比は、以下のように表すことができる。
六角形の都市の道路比率×道路幅比（Ｌ／Ｒレーン比×Ｇ／Ｒ等級インデックス比）×Ｐ／Ｒ周辺長比、すなわち、
２０％×（２／３）×（（８＋（（１０−８）×（２８９−２５０）／（５００−２５０）））／１０）×（６×（１／√３）／４）＝９．６％ Ｌ／Ｒ Ｇ／Ｒ Ｐ／Ｒ
【００３３】
六角形の都市の有利な構造により、各ブロック間の道路のレーンは、３種類の車線のうち左側のレーン以外の２つ、前方又は右側が単に割り当てられる。したがって、六角形の都市のブロック間の道路は、以下のように表すことができる。
六角形の都市のブロック間の道路比×レーン比×周辺長比、すなわち、
１２．５％×（２／３）×（６×（１／√３）／４）＝７．２％
【００３４】
結論として、六角形の都市の道路比の合計１６．８％により決定される辺の拡張比は、以下のように表すことができる。
√｛１００／（１００−１６．８）｝×１００％＝１０９．６％
【００３５】
前述の仮定は、以下の提案１に適用される。
提案１．円に外接する２つの（任意の単位）、すなわち正六角形及び正方形双方の直径の円の各範囲は、約３．１４（＝π×１×１）、３．４６（＝２√３）及び４である。
【００３６】
したがって、以下が導かれる。
道路を含む四角形の都市の比例する面積：４×（１．２１７×１．２１７）＝５．９２
道路を含む六角形の都市の比例する面積：３．４６×（１．０９６×１．０９６）＝４．１６
四角形の都市と六角形の都市の面積比：５．９２／４．１６＝１．４２
四角形の都市の無効な面積：（５．９２−３．１４）／３．１４×１００％＝８９％
四角形の都市の無効な面積：（４．１６−３．１４）／３．１４×１００％＝３２％
四角形の都市と六角形の都市の無効な面積の比：８９／３２＝２．７８
四角形の都市の比例する道路面積：５．９２−４＝１．９２
四角形の都市の比例する道路面積：４．１６−３．４６＝０．７０
四角形の都市と六角形の都市の道路面積比：１．９２／０．７０＝２．７４
【００３７】
結論として、四角形の都市は、六角形の都市と比較して、無効な面積、建設領域、道路領域を含み、それぞれの比は、２．７８（３６．０％、逆に）、１．４３（７０．０％、逆に）、２．７４（３６．４％、逆に）である。
【００３８】
四角形の都市の乗物及び歩行者は常に、四角形の角により遠回りし、予測できない乗物と歩行者の接触を引き起こす。より大きな問題は、無効な面積が暗い裏庭になり、スラムの増加を加速する。
【００３９】
次に、２つの都市の道路の平均の範囲（長さ）を比較すると、提案２が導かれる。
提案２．円に外接する２つの（任意の単位）、すなわち正六角形及び正方形双方の直径の円の各周辺長は、約６．２８（＝２π）、６．９３（＝１２／√３）及び８である。
【００４０】
また、以下が取得される。
四角形の都市の道路範囲比：８×１．２１７＝９．７４
六角形の都市の道路範囲比：６．９３×１．０９６＝７．６０
【００４１】
したがって、四角形の都市の乗物は、六角形の都市に対して約１．２８（７８．１％、逆に）の比の長い車道を遠回りする。
【００４２】
四角形の都市の４方向の交差点では、交通管理システムが、単一の周期で１２の車線、すなわち１方向毎に３の車線（左折／前進／右折）を処理する。六角形の都市の３方向の交差点では、交通管理システムが、単一の周期で６の車線、すなわち１方向毎に２の車線（左折／右折）を処理する。
【００４３】
右折用のレーンが無視される場合によくあることだが、車線の比が１２：６、道路毎の必要なレーン比が約２：１である場合、四角形の都市は、四角形の都市よりも４倍長い信号の周期を必要とする。
【００４４】
交通管理システムの最適な解決手段は、一群の乗物が、走行距離や道路ネットワーク上の方向に関わらず、統一された交通管理の下で止まることなく連続した交差点を通過できるシステムと定義される。
【００４５】
四角形の都市の交通管理システムの最適な解決手段が存在しないが、同等に対称の道路ネットワークを有する六角形の都市の解決手段は存在する。
【００４６】
以下の必要条件下では、本発明は、六角形の都市の統一された交通管理システムによる単一の六角形の道路ネットワーク（以降、道路ネットと称する）のための最適な解決手段の存在を証明する。セクションは、２つの隣接する３方向の交差点の間のブロック間の道路部分として定義される。
【００４７】
条件１．道路ネットの総てのブロック間の道路は、１方向（又は道路の辺）につき少なくとも２のレーンを含み、各交差点は、３つの異なるブロック間の道路を含む。
【００４８】
条件２．道路ネットの周辺又は境界以外の各交差点は、前述したブロック間の道路を介して、ある種類の３つの隣接する交差点に接続される。
【００４９】
条件３．遠い目的地に向かう乗物のコースは、各交差点で左折及び右折を繰り返すことにより完了する。
【００５０】
条件４．前述したコースの方向を変更又は修正するために、条件３に対して例外的なターンが選択できる。
【００５１】
条件５．道路ネットの総ての交差点上の信号周期は同じであり、１信号周期は、３つの信号単位で構成される。
【００５２】
条件６．乗物の許容可能な速度と信号周期の長さは調整され、１信号周期につき２セクションを網羅する。
【００５３】
条件７．各横断歩道（又は歩行者の横断）が、歩行者の横断のタイムラグのために、中間の安全地帯に設けられる。
【００５４】
前述した７の条件下では、１の信号周期で２のセクションを通過することにより、乗り物が同じ交通条件を繰り返す。１の信号周期で２つのセクションを通過することは、１の信号単位で２／３セクションを通過するのを同じである。
【００５５】
交差点での開く車線の左折の順序は、車線の数に従い、反時計回りである（図５を参照）。各交差点は３つの異なる道路を含んでいるが、道路の一方側を走る一対の車線は、同じ車線番号を有する（図６を参照）。
【００５６】
六角形の道路ネットワークは、四角形の道路ネットワークとは違い、６の車線のうちの１が、交差点で独占的にレーンを占有する（図６を参照）。
【００５７】
最適な交通の流れを管理する独特の方法を以下に記す。３対の車線の１及び１のシーケンスにより、車線の各対の乗物が、１の周期の間に単一の道路ネットワークの総ての交差点を左折により同時に通過する（図７を参照）。
【００５８】
左折の車線により占有される中央の交差点に対して３つの隣接する交差点は、同じ対の反対の車線により占有される。反対に、車線の他の対の乗物は他の道路を走行し、または、右折により交差点を通過する（図７を参照）。
【００５９】
前述した単一の道路ネットワーク上の信号の同期システムにより、一群の乗物が、信号周期内で止まることなく交差点を通過できる。
【発明の効果】
【００６０】
従来の四角形の都市における絶え間のない道路の拡張は、交差点が混雑しているときに車を収容する道路の能力を仮定する事実に由来する。車線の増加は、ドライバーに１のレーンを選択することを強要する。しかしながら、ドライバーは無意識に中央のレーンを選択する傾向がある。このため、より中央のレーンを割り当てることにより、左又は右のレーンが不足し、これにより別の交通の問題が生じる。交差点で信号灯がつくと、他の方向の乗物の間でレーンの変更が生じ、累積的な混雑の悪循環に発展する。
【００６１】
六角形の都市の３方向の交差点は、四角形の都市の総ての危険な要素を取り除くわけではないが、信号の周期の長さを従来の交差点の３分から凡そ１分に減らすことにより交通の効率を強化する。ドライバーは、交差点を通過する際に広い視界で一意専心にレーンを選択でき、約６０度の回転角の円滑な追跡ができ、コーナリングで速度を落とすことなくほぼ一定の走行速度を提供する。一方、歩行者は、乗物に邪魔されることなく、信号周期の半分以上の十分な時間内に安全に道路を横断できる。
【００６２】
左右対称に構成された６辺、６の曲がったブロック間の道路が乗物を自然に散らし、最も混雑する公共施設を中央の領域に割り当てることにより、混雑が各ブロックで吸収される。乗物がブロック間の道路上で停止又は駐車しなければならないので、乗物の分配が非常に減少する。六角形の道路ネットワークの２つのリモートスポットは、他の道路ネットワークと比較して少なくとも地理的に等しい距離で接続され、道路上の乗物は、信号の同期の交通管理システムにより、ストップ信号にあうことなく連続的な交差点を通過できる。
【００６３】
したがって、六角形の都市は、インターチェンジやジャンクションの周辺で頻繁な渋滞の新たな交通問題を生じる迂回する高速道路の必要がない。
【００６４】
直交する道路に沿って建設される地下鉄の２つの異なる線は、駅のフロアで平行となるため、乗客は同じプラットホームで乗り換えができる。
【００６５】
道路及び鉄道の滑らかな湾曲は、乗物が減速／加速による摩擦ロスやエンジンの浪費を低減する。乗物の移動時間及び停車する頻度を減少させることにより、交通の効率性が向上し、比例して、乗物と道路の寿命が延び、結果的に都市の汚染が非常に減少する。
【００６６】
六角形の都市の総ての六角形のブロックは、よりよい大気循環を可能にする６の貫通する直交の道路を有する。六角形のブロック及び道路は、長方形でない湾曲した都市の境界に容易に適用でき、したがって、直線道路の建設作業量を有意に減少させることにより、環境に優しい方法で理想的な開発を行う。
【００６７】
六角形の都市は、道路の拡張により道路比を上げることにより交通渋滞を解消する従来の都市計画の空しい試みを刷新する。六角形の都市は、四角形の都市の非効率的な時間及び土地で浪費される地球の資源を有意に低減する。特に、本発明は、人的交流の人間の活動を、広い道路による外側への分散から中心の広場による内側への集中へ変化させ、したがって、人間の現代文明は、文化の時代へ永遠に続く。
【発明を実施するための最良の形態】
【００６８】
六角形の都市のブロックの平均の大きさは、都市の区域の大きさと都市の混雑具合に応じて決定できる。４５０メートルの長さの各セクションと、ブロック間の道路上での時速５０〜７０キロメートルの乗り物を想定すると、２つのブロック９００メートルを網羅するのに約６０秒かかる。したがって、信号単位は、３つに、すなわち２０秒に分割される。
【００６９】
一群の乗り物が、信号の停止に遭うことなく時速６０キロメートルの平均速度で１の信号単位の間に３方向の交差点を通過する場合、約３００メートルの範囲を構成し、六角形の交差点毎の交通量が算出される。他方、道路のレーンに匹敵する２つの車線の車両が常に１／２の信号単位よりも離れており、車線の乗り物は、交差点を通過する前後の間隔のために総てのレーンを占領する。六角形の都市交通管理システムは、このような推論を基礎として構築されるべきである（図７を参照）。
【００７０】
道路の各車線の左折の間、道路の外側の隣接する２の横断歩道の前進信号が点灯し、歩行者は、１の周期内の２の連続した信号単位の十分な時間で、中間の安全地帯を通って半分ずつ道路を横断できる。中間の安全地帯の歩行者の待ち時間は、横断の方向に応じて０又は０．５の信号単位である。Ｕターンを待つ、あるいはブロックから出てくる乗り物は、約１．５の信号単位の間にその道を進むことができる。
【００７１】
Ｕターンゾーンの位置及び大きさは、ブロック間の道路を走行する乗り物が、１の信号単位の間に徐々に中心からセクションの両側の一方に消えるとう事実により特定できる。
【００７２】
一方、ブロック間の道路を横断するのを待っている直交する道路上の乗り物は、歩行者が、１．５の信号単位の間に道路を横断して反対側のブロックに移動するのを同様にその道を進む。
【実施例】
【００７３】
これまでの説明は、本発明の技術的な原理の例示的な説明であり、また、様々な実施例は、本発明の実質的な特性の範囲内で可能である。このため、本発明により展開される例は、技術的な原理の説明のためであり、制限するためではない。本発明の保護範囲は、以下の請求項に基づいて解釈すべきであり、本発明は、総ての均等な技術概念を包含すると解釈すべきである。
【産業上の利用可能性】
【００７４】
土地の使用の効率性を向上させることにより、六角形の都市は、同じ実際の領域の四角形の都市と比較して、約３０％の土地の領域を節約できる。六角形の都市は新しく建設される都市で実現でき、同様に、既存の四角形の都市も既存の道路ネットワークの長期の分割的な再開発又は部分的な再建設により実現できる。四角形の都市と同様に、六角形の都市もまた、ブロック間の道路を交差し、隣接するブロックの中心部分を接続する直交する道路などの直線道路を含む（図１を参照）。四角形の都市の平行な道路と、対応する方向が直交する道路によって３方向の交差点に変更可能な領域を市街地図上で検索することにより、最小限の建設費で六角形の都市に変更する計画が立案できる。
【００７５】
このような変更により、都市計画及び開発における以下の革新が期待できる。
【００７６】
第１：都市計画により、既存の広い道路を新しく開発される連続した都市区域に変更する再ゾーニングが可能である。
【００７７】
第２：都市の開発における上向きの平均化は、交差点における３方向の中心位置に対して開発中の裏側の領域の上昇により可能である。
【００７８】
第３：非効率的な領域を減少することにより発生する余分な領域を、環境的、経済的な価値に変更することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】図１は、本発明の基本的な概念を示している。この図は、ブロック間の道路、実践で描かれた直交する道路、（影付）２重線で描かれた地下鉄により分割及び囲まれた各六角形のブロックを示している。環状道路及び建物の構成は、簡単にするために省略されている。直交する道路は、実際には各ブロックの中心で交差しないが、概念の理解を助けるためにそのように描かれている。
【図２】図２は、本発明の一実施例に係る例示的な年の構成を示している。この図は、道路の幅とブロックの大きさが、必要に応じて拡大、縮小、又は修正されていることを示している。
【図３】図３は、ブロックの道路比の部分と同じ程度に、多角形のブロックの各辺が外側周辺部で均一に拡大されている様子を示している。
【図４】図４は、ブロックの道路比の部分と同じ程度に、多角形のブロックの各辺が外側周辺部で均一に拡大されている様子を示している。
【図５】図５は、ブロック間の３方向の交差点と、３つの車線間の左折の順序（数字１、２及び３でそれぞれ示されている）を示している。
【図６】図６は、各交差点を通過する前に、３対の車線により固定的及び独占的に占有された道路の回転位置を示している。
【図７】図７は、車線番号１の左折が行われた後に１の信号単位の３／４が経過したときの道路の状態を示している。
【符号の説明】
【００８０】
図の凡例は以下である。
１０２：ブロック間の道路
１０４：直交する道路
１０６：単位ブロック
１０８：地下鉄
５００：交差点
５０２：横断歩道
５０４：横断歩道の中間の安全地帯
５０６：信号
【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路を建設する方法であって、
ミツバチの巣の断面のような六角形のメッシュのネット構造内の都市の全部間又は一部の道路ネットワークを接続する手段により形成されるブロック間の道路を建設するステップと、
前記道路ネットワークの前記ブロック間の道路により分割される各六角形ブロック内にブロック間の道路を建設するステップと、
前記ブロック間の道路により分割される領域内の前記ブロックの地形又は地理的特性に適した建物又は設備を配置するステップと、
建物又は設備の近くの道路を前記各ブロック間の道路に接続するステップと、を具えることを特徴とする方法。
【請求項２】
請求項１に記載の道路を建設する方法において、一群の前記ブロック間の道路が、直交する道路、環状道路、及び他の地方道路を具えており、
前記直交する道路それぞれが、前記ブロックの中心部分を他の隣接する前記ブロックに接続し、対応するブロック間の道路を交差し、
前記ブロックの前記環状道路が、適切な相互の間隔で構成され、同じブロックの前記各直交する道路に交差することを特徴とする方法。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の道路を建設する方法において、前記各ブロックの中心部分に、中心の広場、公共設備、又は他の公共の建造物が設置されることを特徴とする方法。
【請求項４】
請求項３に記載の道路を建設する方法において、地下鉄が、前記地下鉄の２つの異なる線の可能な入り口が駅のプラットホームの平行な線上にある状態で、前記直交する道路及び前記ブロック間の道路の下に建設され、
前記地下鉄の駅が、中心の広場、又は前記直交する道路と前記ブロック間の特定の交差点の下に建設されることを特徴とする方法。
【請求項５】
交通管理システムを構築する方法であって、ミツバチの巣の断面のような六角形のメッシュのネット構造内の特定の都市区域の道路ネットワークを接続するステップを具えており、
前記道路ネットワークのブロック間の道路それぞれが、少なくとも２レーンを具えており、
各交差点が３の異なるブロック間の道路を具えており、
前記道路ネットワークの周辺部又は境界以外の全ての交差点が、前記ブロック間の道路を介して３の隣接する交差点に接続されており、
前記各交差点の信号灯が、６の交通線の対応するターンのために設定されることを特徴とする方法。
【請求項６】
請求項５に記載の交通管理システムを構築する方法において、
前記総ての交差点の前記信号周期が、前記各交差点の３の道路の前記交通線の所定の順序で左折を可能にすべく、同じ間隔の３の信号単位で構成されており、
乗物の可能な速度と前記信号周期の長さが、１信号周期で２つのセクションを網羅するように調整できることを特徴とする方法。
【請求項７】
請求項６に記載の交通管理システムを構築する方法において、一つの又は一連の３対の前記交通線により反時計回りの前記左折の順序を設定することにより、道路の一方の側を同時に走る交通線の各対の乗物が、１の信号周期で左折により、単一の道路ネットワークの総ての交差点を通過することを特徴とする方法。
【請求項８】
請求項７に記載の交通管理システムを構築する方法において、前記道路の他方の側の２つの隣接する横断歩道の進めの信号が、前記左折とともに点灯し、歩行者が、中間の安全地帯を介して半分ずつ前記横断歩道を横断できることを特徴とする方法。
【請求項１】
道路を建設する方法であって、
ミツバチの巣の断面のような六角形のメッシュのネット構造内の都市の全部間又は一部の道路ネットワークを接続する手段により形成されるブロック間の道路を建設するステップと、
前記道路ネットワークの前記ブロック間の道路により分割される各六角形ブロック内にブロック間の道路を建設するステップと、
前記ブロック間の道路により分割される領域内の前記ブロックの地形又は地理的特性に適した建物又は設備を配置するステップと、
建物又は設備の近くの道路を前記各ブロック間の道路に接続するステップと、を具えることを特徴とする方法。
【請求項２】
請求項１に記載の道路を建設する方法において、一群の前記ブロック間の道路が、直交する道路、環状道路、及び他の地方道路を具えており、
前記直交する道路それぞれが、前記ブロックの中心部分を他の隣接する前記ブロックに接続し、対応するブロック間の道路を交差し、
前記ブロックの前記環状道路が、適切な相互の間隔で構成され、同じブロックの前記各直交する道路に交差することを特徴とする方法。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の道路を建設する方法において、前記各ブロックの中心部分に、中心の広場、公共設備、又は他の公共の建造物が設置されることを特徴とする方法。
【請求項４】
請求項３に記載の道路を建設する方法において、地下鉄が、前記地下鉄の２つの異なる線の可能な入り口が駅のプラットホームの平行な線上にある状態で、前記直交する道路及び前記ブロック間の道路の下に建設され、
前記地下鉄の駅が、中心の広場、又は前記直交する道路と前記ブロック間の特定の交差点の下に建設されることを特徴とする方法。
【請求項５】
交通管理システムを構築する方法であって、ミツバチの巣の断面のような六角形のメッシュのネット構造内の特定の都市区域の道路ネットワークを接続するステップを具えており、
前記道路ネットワークのブロック間の道路それぞれが、少なくとも２レーンを具えており、
各交差点が３の異なるブロック間の道路を具えており、
前記道路ネットワークの周辺部又は境界以外の全ての交差点が、前記ブロック間の道路を介して３の隣接する交差点に接続されており、
前記各交差点の信号灯が、６の交通線の対応するターンのために設定されることを特徴とする方法。
【請求項６】
請求項５に記載の交通管理システムを構築する方法において、
前記総ての交差点の前記信号周期が、前記各交差点の３の道路の前記交通線の所定の順序で左折を可能にすべく、同じ間隔の３の信号単位で構成されており、
乗物の可能な速度と前記信号周期の長さが、１信号周期で２つのセクションを網羅するように調整できることを特徴とする方法。
【請求項７】
請求項６に記載の交通管理システムを構築する方法において、一つの又は一連の３対の前記交通線により反時計回りの前記左折の順序を設定することにより、道路の一方の側を同時に走る交通線の各対の乗物が、１の信号周期で左折により、単一の道路ネットワークの総ての交差点を通過することを特徴とする方法。
【請求項８】
請求項７に記載の交通管理システムを構築する方法において、前記道路の他方の側の２つの隣接する横断歩道の進めの信号が、前記左折とともに点灯し、歩行者が、中間の安全地帯を介して半分ずつ前記横断歩道を横断できることを特徴とする方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公表番号】特表２００９−５３０５１７（Ｐ２００９−５３０５１７Ａ）
【公表日】平成２１年８月２７日（２００９．８．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−５００３０２（Ｐ２００９−５００３０２）
【出願日】平成１９年３月１９日（２００７．３．１９）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＫＲ２００７／００１３２４
【国際公開番号】ＷＯ２００７／１０８６２３
【国際公開日】平成１９年９月２７日（２００７．９．２７）
【出願人】（５０８２７３６５８）
【Ｆターム（参考）】
【公表日】平成２１年８月２７日（２００９．８．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年３月１９日（２００７．３．１９）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＫＲ２００７／００１３２４
【国際公開番号】ＷＯ２００７／１０８６２３
【国際公開日】平成１９年９月２７日（２００７．９．２７）
【出願人】（５０８２７３６５８）
【Ｆターム（参考）】
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