列車制御装置及び列車制御システム
【課題】無線による列車制御システムにおける信頼性の向上。
【解決手段】列車制御システム1では、線路5を区切った制御区間CAそれぞれに列車制御装置3が設けられる。列車制御装置3それぞれでは、有線接続された進入側地上子20によって自制御区間CAに進入しようとする列車を検知し、有線接続された進出側地上子30によって自制御区間CAから進出した列車を検知する。つまり、列車制御装置3は、装置単独で、自制御区間CA内に位置する列車7を検出し、該列車7との無線通信を確立して列車制御を行う。
【解決手段】列車制御システム1では、線路5を区切った制御区間CAそれぞれに列車制御装置3が設けられる。列車制御装置3それぞれでは、有線接続された進入側地上子20によって自制御区間CAに進入しようとする列車を検知し、有線接続された進出側地上子30によって自制御区間CAから進出した列車を検知する。つまり、列車制御装置3は、装置単独で、自制御区間CA内に位置する列車7を検出し、該列車7との無線通信を確立して列車制御を行う。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、列車制御装置及び列車制御システムに関する。
【背景技術】
【0002】
近年、鉄道では、無線通信を用いた列車制御システムの開発が進んでいる。かかる列車制御システムでは、軌道回路を用いず、車上側と地上側との間の無線通信によって列車制御がなされるが、この無線通信を車上側からの要求によって行う方式と、地上側からの要求によって行う方式とがある。車上要求方式では、車上側において通信相手となる地上装置を確実に切り替える仕組みを備える必要がある。一方、地上要求方式では、このような車上側での切り替えの仕組みが不要であり、例えば特許文献1に開示されているように、地上側において車上側との無線通信を制御する。つまり、軌道を区切った制御区間(制御区分)毎に設置された各地上装置が、対応する制御区間内の列車の車上装置と無線通信を行って列車制御する構成であり、列車が制御区間の境界を通過するときには、地上装置間で情報の送受信が必要であった。
【0003】
具体的には、列車が制御区間から進出しようとするときに、進出側の制御区間の地上装置から隣接する進入側の制御区間の地上装置へ「進出情報」が送信され、進入側の地上装置では、「進出情報」を受信することで自制御区間に進入しようとしてくる列車を把握し、該列車との無線通信を開始する。そして、進入側の地上装置において、無線通信を確立して列車が自制御区間に進入したことを判断すると、進出側の地上装置に「進入情報」を送信し、この「進入情報」を受信した進出側の地上装置では該列車との無線通信を終了する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開2008−80981号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
このような地上装置間での情報の送受信を必要とする列車制御システムでは、非同期処理における処理遅延や伝送遅延などの問題がある。また、通信エラーや地上装置の故障などによって隣接する地上装置間の情報伝送が失敗すると、適切な列車制御ができなくなりシステムの信頼性が低下するという問題がある。具体的には、列車が制御区間の境界を通過するときに、進出側と進入側の地上装置間で「進出情報」が送受信されないと、進入側の地上装置では、「進出情報」が受信されないために自制御区間に進入しようとする列車との無線通信が開始できずに列車制御できない。また、進出側の地上装置では、進入側の地上装置からの「進入情報」が受信されないために列車在線情報が消去できない。更に、列車では、地上装置との無線通信ができず、安全のために、例えば停止制御されることになる。本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、無線による列車制御システムにおける信頼性の向上を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記課題を解決するための第1の発明は、
列車の衝突を防ぐために列車の進入及び進出を制御するための制御区間が定められ、当該制御区間内に位置する列車の車上装置と無線通信を行って列車制御を行う地上装置と、
自制御区間の進入端から所定距離離れた位置に設置され、自制御区間へ進入しようとする列車を検知する進入列車検知装置と、
自制御区間の進出端から所定距離離れた位置に設置され、自制御区間から進出した列車を検知する進出列車検知装置と、
を備え、
前記地上装置が、前記進入列車検知装置による列車検知がなされた場合に、当該検知された列車に向けた無線通信の試行を開始して、進入する列車との無線通信を確立する制御を行う通信開始制御処理と、前記進出列車検知装置による列車検知がなされた場合に、当該検知された列車との無線通信を終了する制御を行う通信終了制御処理とを実行する列車制御装置である。
【0007】
この第1の発明によれば、地上側に設けられる列車制御装置が、単独で、自制御区間内に位置する列車を検出し、該列車の車上装置と無線通信を行って列車制御を行うことができる。すなわち、進入列車検知装置が自制御区間に進入しようとする列車を検出するとともに、進出列車検知装置が自制御区間から進出した列車を検出することで、地上装置は自制御区間内に位置する列車を検出できる。そして、自制御区間へ進入しようとする列車との無線通信の試行を開始して無線通信を確立するとともに、自制御区間から進出した列車との無線通信を終了することで、自制御区間内に位置する列車の列車制御が実現される。
【0008】
第2の発明として、第1の発明の列車制御装置であって、
前記進出列車検知装置は、自制御区間の進出端から少なくとも1列車長分離れた位置に設置され、
前記地上装置は、
自制御区間内に位置する列車の車上装置と無線通信を行って当該列車の位置を取得する位置取得部と、
前記位置取得部により取得された位置に基づいて、当該列車が自制御区間から進出したか否かを推測する進出推測部と、
前記進出推測部による推測結果及び前記進出列車検知装置による検知結果に基づいて、自制御区間に位置する他の列車に対して、自制御区間からの進出の許否を指示する信号を送信する進出許否信号送信部と、
を備えた列車制御装置を構成しても良い。
【0009】
この第2の発明によれば、進出列車検知装置が制御区間の進出端から少なくとも1列車長分離れた位置に設置されるため、列車が完全に制御区間から進出することで進出列車検知装置に検知されることになる。つまり、進出列車検知装置に検知されるときは、列車が完全に制御区間から進出したときである。そして、自制御区間内に位置する列車の車上装置と無線通信を行って取得した該列車の位置に基づく該列車が自制御区間から進出したか否かの推測結果、及び、進出列車検知装置による検知結果に基づいて、自制御区間に位置する他の列車に対して自制御区間からの進出の許否を指示する信号を送信する。これにより、例えば、自制御区間から進出したと推定される列車が進出列車検知装置によって検知されるまでの間は、自制御区間に位置する他の列車に対して自制御区間からの進出を許可しないようにすることで、自制御区間から進出する列車を前列車に衝突させないような列車間隔の制御が可能となる。
【0010】
第3の発明は、
列車の衝突を防ぐために列車の進入及び進出を制御するための線路に沿って連接して定められた制御区間それぞれに対応する地上装置と、
前記制御区間それぞれについて、当該制御区間の進入端から所定距離離れた位置に設置され、当該制御区間へ進入しようとする列車を検知して、当該制御区間に対応する地上装置に検知結果を出力する進入列車検知装置と、
前記制御区間それぞれについて、当該制御区間の進出端から所定距離離れた位置に設置され、当該制御区間から進出した列車を検知して、当該制御区間に対応する地上装置に検知結果を出力する進出列車検知装置と、
を具備し、
前記各地上装置が、前記進入列車検知装置の検知結果及び前記進出列車検知装置の検知結果を用いて自制御区間内に列車が位置しているか否かを独立して検出可能な列車制御システムである。
【0011】
この第3の発明によれば、制御区間それぞれに対応する各地上装置では、進入列車検知装置による検知結果から対応する制御区間に進入しようとする列車を検出し、進出列車検知装置による検知結果から対応する制御区間から進出した列車を検知することができる。これにより、制御区間それぞれに対応する地上装置が、自制御区間内に列車が位置しているか否かを独立して検出可能な列車制御システムを実現できる。
【図面の簡単な説明】
【0012】
【図1】列車制御システムの構成図。
【図2】列車制御装置の構成図。
【図3】列車制御装置における列車検出の説明図。
【図4】列車制御装置における列車検出の説明図。
【図5】列車制御装置における列車検出の説明図。
【図6】列車制御装置における列車検出の説明図。
【図7】列車制御装置における列車検出の説明図。
【図8】列車制御システムにおける列車制御の説明図。
【図9】列車制御システムにおける列車制御の説明図。
【図10】列車制御システムにおける列車制御の説明図。
【図11】列車制御システムにおける列車制御の説明図。
【図12】列車制御システムにおける列車制御の説明図。
【図13】列車制御システムにおける列車制御の説明図。
【図14】列車制御装置の機能構成図。
【図15】列車制御処理のフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【0013】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。但し、本発明の適用可能な実施形態がこれに限定されるものではない。
【0014】
[システム構成]
図1は、本実施形態における列車制御システム1の構成図である。図1によれば、列車制御システム1は、軌道5を区切った制御区間CAそれぞれを制御対象とした複数の列車制御装置3を備えて構成され、軌道5上の列車7に対して列車間隔を制御する列車制御を行う。
【0015】
図2は、1台の列車制御装置3の構成を示す図である。図2によれば、列車制御装置3は、軌道5の沿線に設置された地上装置10と、進入側地上子20と、進出側地上子30とを備えて構成される。また、地上装置10と進入側地上子20及び進出側地上子30それぞれとは有線ケーブル等によって通信接続されている。
【0016】
地上装置10は、進入側地上子20及び進出側地上子30それぞれからの検知信号をもとに、自制御区間CA内に進入する列車及び自制御区間CAから進出する列車を検出する。そして、検出した自制御区間CA内に位置する列車7に搭載された車上装置8と所定の無線通信を行って、該列車7に対する列車制御を行う。但し、地上装置10の無線通信可能範囲には、少なくとも自制御区間CAの全てが含まれ、更に、進入側に進入側地上子20まで、進出側に進出側地上子30までの範囲が含まれるのが望ましい。つまり、地上装置10は、自制御区間内の列車7は勿論のこと、自制御区間外であるが近傍の列車7とも無線通信が可能である。また、地上装置10と車上装置8との間の無線通信は、例えば、ポーリング方式によって実現される。ポーリング方式では、地上装置10からの呼出信号に応答して、車上装置8から地上装置10に対する応答信号が送出される。
【0017】
進入側地上子20は、自制御区間CAの進入側外方であって該制御区間CAの始点(進入端)SPから所定距離L1だけ離れた位置に設置されている。この距離L1は、地上装置10と車上装置8とが無線通信を確立するのに要する時間に相当する列車の走行距離よりも長い距離として定められる。そして、進入側地上子20は、その位置を通過する列車を検知し、検知信号を地上装置10に出力する。
【0018】
進出側地上子30は、自制御区間CAの進出側外方であって該制御区間CAの終点(進出端)EPから所定距離L2だけ離れた位置に設置されている。この距離L2は、軌道5を走行する列車の最大列車長よりも長い距離として定められる。そして、進出側地上子30は、その位置を通過する列車を検知し、検知信号を地上装置10に出力する。
【0019】
列車に搭載された車上装置8は、自列車が位置する制御区間CAを制御対象とする地上装置10と無線通信を行うことで、自列車の運転制御を行う。具体的には、地上装置10から受信した速度照査パターンに従った制動制御(ブレーキ制御)を行う。また、車上装置8は、所定周期(例えば、1秒毎)で現在の走行位置を算出する。具体的には、例えば、車軸に取り付けられた速度発電機の回転数を計数しその計数値から現在の走行位置(走行距離)を算出したり、或いは、GPSを有しこれによって現在位置を取得する。また、進入側地上子20や進出側地上子30の近傍を通過した際には、該地上子と近距離無線通信を行うことで受信した地上子IDをもとに通過した地上子を識別し、識別した地上子の位置をもとに自列車の走行位置を補正することもできる。
【0020】
[原理]
(A)列車の検出原理
先ず、各列車制御装置3における自制御区間CAに進入する列車7の検出原理を説明する。図3〜図7は、列車制御装置3による列車7の検出を説明する図である。
【0021】
先ず、図3に示すように、列車制御装置3の制御区間CA外であって進入側地上子20の手前に位置する列車7が、制御区間CAに向かって走行しているとする。次いで、図4に示すように、この列車7が進入側地上子20によって検知されると、地上装置10は、列車7の車上装置8との無線通信の試行を開始して無線通信を確立する。列車7との無線通信を確立すると、地上装置10は、列車7の車上装置8から該列車7の現在の走行位置を取得する。この列車7の現在位置の取得は、該列車7と通信確立している間は、随時行われる。続いて、図5に示すように、列車7が制御区間CAに進入すると、地上装置10は、該列車7に対する列車制御を開始する。ここで、列車7の制御区間CAへの進入は、該列車7から取得される現在位置をもとに判断される。
【0022】
その後、図6に示すように、列車7が制御区間CAから進出すると、地上装置10は、該列車7に対して行っていた列車制御を終了する。ここで、列車7の制御区間CAからの進出は、進入の場合と同様に、該列車7から取得される現在位置をもとに判断される。そして、図7に示すように、列車7が進出側地上子30によって検知されると、地上装置10は、該列車7との通信を終了する。
【0023】
このように、列車制御装置3では、装置単独で自制御区間CAへの列車7の進入・進出を検出し、自制御区間内の列車7に対する列車制御を行っている。そして、各列車制御装置3が単独で列車検出及び列車制御を行いながらも、列車制御システム1全体としての列車制御が実現される。
【0024】
図8〜図13は、列車制御システム1全体における列車制御を説明する図である。但し、図8〜図13では、列車7が、隣接する3つの制御区間CA1〜CA3を順に通過する場合を示しており、制御区間CA1〜CA3それぞれには対応する列車制御装置3−1〜3−3が設けられている。
【0025】
先ず、図8に示すように、列車7が列車制御装置3−1の制御区間CA1に位置しているとする。つまり、列車7は地上装置10−1と無線通信を行い、地上装置10−1によって制御されている。次いで、図9に示すように、列車7が進入側地上子20−2によって検知されると、列車7と地上装置10−2との通信が開始される。このとき、列車7は地上装置10−1との無線通信を継続したままであり、地上装置10−1によって列車制御されている。
【0026】
続いて、図10に示すように、列車7が制御区間CA1を進出して制御区間CA2に進入すると、列車7に対する地上装置10−1による制御が終了され、地上装置10−2による制御が開始される。つまり、列車7に対する列車制御が、列車制御装置3−1から列車制御装置3−2に移る。そして、図11に示すように、列車7が進入側地上子20−3によって検知されると、列車7と地上装置10−3との通信が開始される。このとき、列車7は地上装置10−2との通信を継続したままであり、地上装置10−2によって列車制御されている。
【0027】
その後、図12に示すように、列車7が制御区間CA2から進出して制御区間CA3に進入すると、列車7に対する地上装置10−2の列車制御が終了し、地上装置10−3による列車制御が開始される。つまり、列車7に対する列車制御が、列車制御装置3−2から列車制御装置3−3に移る。このとき、列車7は、地上装置10−2,3の両方と無線通信している。そして、図13に示すように、列車7が進出側地上子30−2によって検知されると、列車7と地上装置2との通信が終了する。
【0028】
このように、列車制御システム1では、該システムを構成する各列車制御装置3が単独で自制御区間CAの列車検出及び列車制御を行いながら、システム全体としての列車制御が実現される。つまり、走行する列車7が、隣接して設けられた複数の制御区間CAそれぞれを順に通過するが、制御区間CAの境界を通過するときに、該列車7に対する列車制御が、現在位置する制御区間CAに対応する列車制御装置3からその次の制御区間CAの列車制御装置3に切り替わる。また、この制御権の切り替わりには、列車制御装置3間の通信は不要である。
【0029】
[機能構成]
図14は、列車制御装置3の機能構成を示すブロック図である。列車制御装置3は、地上装置10と、進入側地上子20と、進出側地上子30とを備えて構成される。
【0030】
地上装置10は、機能的には、処理部100と、無線通信部200と、有線通信部300と、記憶部400とを有する。
【0031】
列車制御処理では、処理部100は、自制御区間CA内に位置する列車7の検出を行う。すなわち、進入側地上子20にて列車7が検知されると、該列車7が自制御区間CAへ接近していると判断して該列車7との無線通信の試行を開始し、無線通信を確立すると、該列車7から現在位置の取得を開始する。そして、取得される現在位置から該列車7が自制御区間CAに進入したと判断すると、この列車7に対する列車制御を開始する。列車制御では、該列車7の現在の走行位置や走行速度、停止させる位置をもとに、速度照査パターンを生成する。
【0032】
続いて、該列車7が自制御区間CAから進出したと判断すると、列車制御を終了する。その後、該列車7が進出側地上子30にて検知されると、自制御区間CAから充分遠ざかったとして該列車7との通信を終了する。
【0033】
無線通信部200は、例えばスペクトラム拡散方式での無線通信を行う無線通信装置であり、通信圏内の外部装置(主に、列車7の車上装置8)との無線通信を行う。有線通信部300は、例えば通信ケーブルを介した有線通信を行う有線通信装置であり、進入側地上子20及び進出側地上子30それぞれとの有線通信を行う。
【0034】
[処理の流れ]
図15は、地上装置10において実行される列車制御処理を説明するフローチャートである。図15によれば、処理部100は、先ず、進入側地上子20によって列車7が検知されたかを判断し、検知されたならば(ステップA1:YES)、自制御区間に接近してきたとして該列車との無線通信を開始する(ステップA3)。そして、該列車7との通信が確立されると、該列車を在線情報に追加する(ステップA5)。
【0035】
また、進出側地上子30によって列車7が検知されたかを判断し、検知されたならば(ステップA7:YES)、自制御区間から遠ざかったとして該列車7との無線通信を終了する(ステップA9)。そして、該列車を在線情報から消去する(ステップA11)。
【0036】
次いで、処理部100は、在線情報に格納されている列車7を対象として、前方の列車7から順に次の処理を行う。すなわち、対象列車7の現在位置を取得し(ステップA13)、対象列車が自制御区間CAに位置するか否かを判断して在線情報を更新する(ステップA15)。対象列車7が自制御区間内に位置するならば(ステップA17:YES)、対象列車7に対する走行制御を行う(ステップA19)。一方、対象列車7が自制御区間外に位置するならば(ステップA17:NO)、更に、対象列車7が自制御区間CAから進出したかを判断する。以上の処理を行うと、ステップA1に戻り、同様の処理を繰り返す。
【0037】
[作用・効果]
このように、本実施形態の列車制御システム1では、線路5を区切った制御区間CAそれぞれに列車制御装置3が設けられる。列車制御装置3それぞれでは、有線接続された進入側地上子20によって自制御区間CAに進入しようとする列車を検知し、有線接続された進出地上子30によって自制御区間CAから進出した列車を検知する。つまり、各列車制御装置3は、装置単独で、自制御区間CA内に位置する列車7を検出し、該列車7との無線通信を確立して列車制御を行う。これにより、地上装置10間の通信が不要となり、列車制御システム1の信頼性の向上が実現される。
【0038】
なお、本発明の適用可能な実施形態は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能なのは勿論である。
【符号の説明】
【0039】
1 列車制御システム
3 列車制御装置
10 地上装置
100 処理部
200 無線通信部、300 有線通信部
20 進入側地上子(進入側列車検知装置)
30 進出側地上子(進出側列車検知装置)
5 線路
CA 制御区間、SP 始点(進入端)、EP 終点(進出端)
7 列車、8 車上装置
【技術分野】
【0001】
本発明は、列車制御装置及び列車制御システムに関する。
【背景技術】
【0002】
近年、鉄道では、無線通信を用いた列車制御システムの開発が進んでいる。かかる列車制御システムでは、軌道回路を用いず、車上側と地上側との間の無線通信によって列車制御がなされるが、この無線通信を車上側からの要求によって行う方式と、地上側からの要求によって行う方式とがある。車上要求方式では、車上側において通信相手となる地上装置を確実に切り替える仕組みを備える必要がある。一方、地上要求方式では、このような車上側での切り替えの仕組みが不要であり、例えば特許文献1に開示されているように、地上側において車上側との無線通信を制御する。つまり、軌道を区切った制御区間(制御区分)毎に設置された各地上装置が、対応する制御区間内の列車の車上装置と無線通信を行って列車制御する構成であり、列車が制御区間の境界を通過するときには、地上装置間で情報の送受信が必要であった。
【0003】
具体的には、列車が制御区間から進出しようとするときに、進出側の制御区間の地上装置から隣接する進入側の制御区間の地上装置へ「進出情報」が送信され、進入側の地上装置では、「進出情報」を受信することで自制御区間に進入しようとしてくる列車を把握し、該列車との無線通信を開始する。そして、進入側の地上装置において、無線通信を確立して列車が自制御区間に進入したことを判断すると、進出側の地上装置に「進入情報」を送信し、この「進入情報」を受信した進出側の地上装置では該列車との無線通信を終了する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開2008−80981号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
このような地上装置間での情報の送受信を必要とする列車制御システムでは、非同期処理における処理遅延や伝送遅延などの問題がある。また、通信エラーや地上装置の故障などによって隣接する地上装置間の情報伝送が失敗すると、適切な列車制御ができなくなりシステムの信頼性が低下するという問題がある。具体的には、列車が制御区間の境界を通過するときに、進出側と進入側の地上装置間で「進出情報」が送受信されないと、進入側の地上装置では、「進出情報」が受信されないために自制御区間に進入しようとする列車との無線通信が開始できずに列車制御できない。また、進出側の地上装置では、進入側の地上装置からの「進入情報」が受信されないために列車在線情報が消去できない。更に、列車では、地上装置との無線通信ができず、安全のために、例えば停止制御されることになる。本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、無線による列車制御システムにおける信頼性の向上を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記課題を解決するための第1の発明は、
列車の衝突を防ぐために列車の進入及び進出を制御するための制御区間が定められ、当該制御区間内に位置する列車の車上装置と無線通信を行って列車制御を行う地上装置と、
自制御区間の進入端から所定距離離れた位置に設置され、自制御区間へ進入しようとする列車を検知する進入列車検知装置と、
自制御区間の進出端から所定距離離れた位置に設置され、自制御区間から進出した列車を検知する進出列車検知装置と、
を備え、
前記地上装置が、前記進入列車検知装置による列車検知がなされた場合に、当該検知された列車に向けた無線通信の試行を開始して、進入する列車との無線通信を確立する制御を行う通信開始制御処理と、前記進出列車検知装置による列車検知がなされた場合に、当該検知された列車との無線通信を終了する制御を行う通信終了制御処理とを実行する列車制御装置である。
【0007】
この第1の発明によれば、地上側に設けられる列車制御装置が、単独で、自制御区間内に位置する列車を検出し、該列車の車上装置と無線通信を行って列車制御を行うことができる。すなわち、進入列車検知装置が自制御区間に進入しようとする列車を検出するとともに、進出列車検知装置が自制御区間から進出した列車を検出することで、地上装置は自制御区間内に位置する列車を検出できる。そして、自制御区間へ進入しようとする列車との無線通信の試行を開始して無線通信を確立するとともに、自制御区間から進出した列車との無線通信を終了することで、自制御区間内に位置する列車の列車制御が実現される。
【0008】
第2の発明として、第1の発明の列車制御装置であって、
前記進出列車検知装置は、自制御区間の進出端から少なくとも1列車長分離れた位置に設置され、
前記地上装置は、
自制御区間内に位置する列車の車上装置と無線通信を行って当該列車の位置を取得する位置取得部と、
前記位置取得部により取得された位置に基づいて、当該列車が自制御区間から進出したか否かを推測する進出推測部と、
前記進出推測部による推測結果及び前記進出列車検知装置による検知結果に基づいて、自制御区間に位置する他の列車に対して、自制御区間からの進出の許否を指示する信号を送信する進出許否信号送信部と、
を備えた列車制御装置を構成しても良い。
【0009】
この第2の発明によれば、進出列車検知装置が制御区間の進出端から少なくとも1列車長分離れた位置に設置されるため、列車が完全に制御区間から進出することで進出列車検知装置に検知されることになる。つまり、進出列車検知装置に検知されるときは、列車が完全に制御区間から進出したときである。そして、自制御区間内に位置する列車の車上装置と無線通信を行って取得した該列車の位置に基づく該列車が自制御区間から進出したか否かの推測結果、及び、進出列車検知装置による検知結果に基づいて、自制御区間に位置する他の列車に対して自制御区間からの進出の許否を指示する信号を送信する。これにより、例えば、自制御区間から進出したと推定される列車が進出列車検知装置によって検知されるまでの間は、自制御区間に位置する他の列車に対して自制御区間からの進出を許可しないようにすることで、自制御区間から進出する列車を前列車に衝突させないような列車間隔の制御が可能となる。
【0010】
第3の発明は、
列車の衝突を防ぐために列車の進入及び進出を制御するための線路に沿って連接して定められた制御区間それぞれに対応する地上装置と、
前記制御区間それぞれについて、当該制御区間の進入端から所定距離離れた位置に設置され、当該制御区間へ進入しようとする列車を検知して、当該制御区間に対応する地上装置に検知結果を出力する進入列車検知装置と、
前記制御区間それぞれについて、当該制御区間の進出端から所定距離離れた位置に設置され、当該制御区間から進出した列車を検知して、当該制御区間に対応する地上装置に検知結果を出力する進出列車検知装置と、
を具備し、
前記各地上装置が、前記進入列車検知装置の検知結果及び前記進出列車検知装置の検知結果を用いて自制御区間内に列車が位置しているか否かを独立して検出可能な列車制御システムである。
【0011】
この第3の発明によれば、制御区間それぞれに対応する各地上装置では、進入列車検知装置による検知結果から対応する制御区間に進入しようとする列車を検出し、進出列車検知装置による検知結果から対応する制御区間から進出した列車を検知することができる。これにより、制御区間それぞれに対応する地上装置が、自制御区間内に列車が位置しているか否かを独立して検出可能な列車制御システムを実現できる。
【図面の簡単な説明】
【0012】
【図1】列車制御システムの構成図。
【図2】列車制御装置の構成図。
【図3】列車制御装置における列車検出の説明図。
【図4】列車制御装置における列車検出の説明図。
【図5】列車制御装置における列車検出の説明図。
【図6】列車制御装置における列車検出の説明図。
【図7】列車制御装置における列車検出の説明図。
【図8】列車制御システムにおける列車制御の説明図。
【図9】列車制御システムにおける列車制御の説明図。
【図10】列車制御システムにおける列車制御の説明図。
【図11】列車制御システムにおける列車制御の説明図。
【図12】列車制御システムにおける列車制御の説明図。
【図13】列車制御システムにおける列車制御の説明図。
【図14】列車制御装置の機能構成図。
【図15】列車制御処理のフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【0013】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。但し、本発明の適用可能な実施形態がこれに限定されるものではない。
【0014】
[システム構成]
図1は、本実施形態における列車制御システム1の構成図である。図1によれば、列車制御システム1は、軌道5を区切った制御区間CAそれぞれを制御対象とした複数の列車制御装置3を備えて構成され、軌道5上の列車7に対して列車間隔を制御する列車制御を行う。
【0015】
図2は、1台の列車制御装置3の構成を示す図である。図2によれば、列車制御装置3は、軌道5の沿線に設置された地上装置10と、進入側地上子20と、進出側地上子30とを備えて構成される。また、地上装置10と進入側地上子20及び進出側地上子30それぞれとは有線ケーブル等によって通信接続されている。
【0016】
地上装置10は、進入側地上子20及び進出側地上子30それぞれからの検知信号をもとに、自制御区間CA内に進入する列車及び自制御区間CAから進出する列車を検出する。そして、検出した自制御区間CA内に位置する列車7に搭載された車上装置8と所定の無線通信を行って、該列車7に対する列車制御を行う。但し、地上装置10の無線通信可能範囲には、少なくとも自制御区間CAの全てが含まれ、更に、進入側に進入側地上子20まで、進出側に進出側地上子30までの範囲が含まれるのが望ましい。つまり、地上装置10は、自制御区間内の列車7は勿論のこと、自制御区間外であるが近傍の列車7とも無線通信が可能である。また、地上装置10と車上装置8との間の無線通信は、例えば、ポーリング方式によって実現される。ポーリング方式では、地上装置10からの呼出信号に応答して、車上装置8から地上装置10に対する応答信号が送出される。
【0017】
進入側地上子20は、自制御区間CAの進入側外方であって該制御区間CAの始点(進入端)SPから所定距離L1だけ離れた位置に設置されている。この距離L1は、地上装置10と車上装置8とが無線通信を確立するのに要する時間に相当する列車の走行距離よりも長い距離として定められる。そして、進入側地上子20は、その位置を通過する列車を検知し、検知信号を地上装置10に出力する。
【0018】
進出側地上子30は、自制御区間CAの進出側外方であって該制御区間CAの終点(進出端)EPから所定距離L2だけ離れた位置に設置されている。この距離L2は、軌道5を走行する列車の最大列車長よりも長い距離として定められる。そして、進出側地上子30は、その位置を通過する列車を検知し、検知信号を地上装置10に出力する。
【0019】
列車に搭載された車上装置8は、自列車が位置する制御区間CAを制御対象とする地上装置10と無線通信を行うことで、自列車の運転制御を行う。具体的には、地上装置10から受信した速度照査パターンに従った制動制御(ブレーキ制御)を行う。また、車上装置8は、所定周期(例えば、1秒毎)で現在の走行位置を算出する。具体的には、例えば、車軸に取り付けられた速度発電機の回転数を計数しその計数値から現在の走行位置(走行距離)を算出したり、或いは、GPSを有しこれによって現在位置を取得する。また、進入側地上子20や進出側地上子30の近傍を通過した際には、該地上子と近距離無線通信を行うことで受信した地上子IDをもとに通過した地上子を識別し、識別した地上子の位置をもとに自列車の走行位置を補正することもできる。
【0020】
[原理]
(A)列車の検出原理
先ず、各列車制御装置3における自制御区間CAに進入する列車7の検出原理を説明する。図3〜図7は、列車制御装置3による列車7の検出を説明する図である。
【0021】
先ず、図3に示すように、列車制御装置3の制御区間CA外であって進入側地上子20の手前に位置する列車7が、制御区間CAに向かって走行しているとする。次いで、図4に示すように、この列車7が進入側地上子20によって検知されると、地上装置10は、列車7の車上装置8との無線通信の試行を開始して無線通信を確立する。列車7との無線通信を確立すると、地上装置10は、列車7の車上装置8から該列車7の現在の走行位置を取得する。この列車7の現在位置の取得は、該列車7と通信確立している間は、随時行われる。続いて、図5に示すように、列車7が制御区間CAに進入すると、地上装置10は、該列車7に対する列車制御を開始する。ここで、列車7の制御区間CAへの進入は、該列車7から取得される現在位置をもとに判断される。
【0022】
その後、図6に示すように、列車7が制御区間CAから進出すると、地上装置10は、該列車7に対して行っていた列車制御を終了する。ここで、列車7の制御区間CAからの進出は、進入の場合と同様に、該列車7から取得される現在位置をもとに判断される。そして、図7に示すように、列車7が進出側地上子30によって検知されると、地上装置10は、該列車7との通信を終了する。
【0023】
このように、列車制御装置3では、装置単独で自制御区間CAへの列車7の進入・進出を検出し、自制御区間内の列車7に対する列車制御を行っている。そして、各列車制御装置3が単独で列車検出及び列車制御を行いながらも、列車制御システム1全体としての列車制御が実現される。
【0024】
図8〜図13は、列車制御システム1全体における列車制御を説明する図である。但し、図8〜図13では、列車7が、隣接する3つの制御区間CA1〜CA3を順に通過する場合を示しており、制御区間CA1〜CA3それぞれには対応する列車制御装置3−1〜3−3が設けられている。
【0025】
先ず、図8に示すように、列車7が列車制御装置3−1の制御区間CA1に位置しているとする。つまり、列車7は地上装置10−1と無線通信を行い、地上装置10−1によって制御されている。次いで、図9に示すように、列車7が進入側地上子20−2によって検知されると、列車7と地上装置10−2との通信が開始される。このとき、列車7は地上装置10−1との無線通信を継続したままであり、地上装置10−1によって列車制御されている。
【0026】
続いて、図10に示すように、列車7が制御区間CA1を進出して制御区間CA2に進入すると、列車7に対する地上装置10−1による制御が終了され、地上装置10−2による制御が開始される。つまり、列車7に対する列車制御が、列車制御装置3−1から列車制御装置3−2に移る。そして、図11に示すように、列車7が進入側地上子20−3によって検知されると、列車7と地上装置10−3との通信が開始される。このとき、列車7は地上装置10−2との通信を継続したままであり、地上装置10−2によって列車制御されている。
【0027】
その後、図12に示すように、列車7が制御区間CA2から進出して制御区間CA3に進入すると、列車7に対する地上装置10−2の列車制御が終了し、地上装置10−3による列車制御が開始される。つまり、列車7に対する列車制御が、列車制御装置3−2から列車制御装置3−3に移る。このとき、列車7は、地上装置10−2,3の両方と無線通信している。そして、図13に示すように、列車7が進出側地上子30−2によって検知されると、列車7と地上装置2との通信が終了する。
【0028】
このように、列車制御システム1では、該システムを構成する各列車制御装置3が単独で自制御区間CAの列車検出及び列車制御を行いながら、システム全体としての列車制御が実現される。つまり、走行する列車7が、隣接して設けられた複数の制御区間CAそれぞれを順に通過するが、制御区間CAの境界を通過するときに、該列車7に対する列車制御が、現在位置する制御区間CAに対応する列車制御装置3からその次の制御区間CAの列車制御装置3に切り替わる。また、この制御権の切り替わりには、列車制御装置3間の通信は不要である。
【0029】
[機能構成]
図14は、列車制御装置3の機能構成を示すブロック図である。列車制御装置3は、地上装置10と、進入側地上子20と、進出側地上子30とを備えて構成される。
【0030】
地上装置10は、機能的には、処理部100と、無線通信部200と、有線通信部300と、記憶部400とを有する。
【0031】
列車制御処理では、処理部100は、自制御区間CA内に位置する列車7の検出を行う。すなわち、進入側地上子20にて列車7が検知されると、該列車7が自制御区間CAへ接近していると判断して該列車7との無線通信の試行を開始し、無線通信を確立すると、該列車7から現在位置の取得を開始する。そして、取得される現在位置から該列車7が自制御区間CAに進入したと判断すると、この列車7に対する列車制御を開始する。列車制御では、該列車7の現在の走行位置や走行速度、停止させる位置をもとに、速度照査パターンを生成する。
【0032】
続いて、該列車7が自制御区間CAから進出したと判断すると、列車制御を終了する。その後、該列車7が進出側地上子30にて検知されると、自制御区間CAから充分遠ざかったとして該列車7との通信を終了する。
【0033】
無線通信部200は、例えばスペクトラム拡散方式での無線通信を行う無線通信装置であり、通信圏内の外部装置(主に、列車7の車上装置8)との無線通信を行う。有線通信部300は、例えば通信ケーブルを介した有線通信を行う有線通信装置であり、進入側地上子20及び進出側地上子30それぞれとの有線通信を行う。
【0034】
[処理の流れ]
図15は、地上装置10において実行される列車制御処理を説明するフローチャートである。図15によれば、処理部100は、先ず、進入側地上子20によって列車7が検知されたかを判断し、検知されたならば(ステップA1:YES)、自制御区間に接近してきたとして該列車との無線通信を開始する(ステップA3)。そして、該列車7との通信が確立されると、該列車を在線情報に追加する(ステップA5)。
【0035】
また、進出側地上子30によって列車7が検知されたかを判断し、検知されたならば(ステップA7:YES)、自制御区間から遠ざかったとして該列車7との無線通信を終了する(ステップA9)。そして、該列車を在線情報から消去する(ステップA11)。
【0036】
次いで、処理部100は、在線情報に格納されている列車7を対象として、前方の列車7から順に次の処理を行う。すなわち、対象列車7の現在位置を取得し(ステップA13)、対象列車が自制御区間CAに位置するか否かを判断して在線情報を更新する(ステップA15)。対象列車7が自制御区間内に位置するならば(ステップA17:YES)、対象列車7に対する走行制御を行う(ステップA19)。一方、対象列車7が自制御区間外に位置するならば(ステップA17:NO)、更に、対象列車7が自制御区間CAから進出したかを判断する。以上の処理を行うと、ステップA1に戻り、同様の処理を繰り返す。
【0037】
[作用・効果]
このように、本実施形態の列車制御システム1では、線路5を区切った制御区間CAそれぞれに列車制御装置3が設けられる。列車制御装置3それぞれでは、有線接続された進入側地上子20によって自制御区間CAに進入しようとする列車を検知し、有線接続された進出地上子30によって自制御区間CAから進出した列車を検知する。つまり、各列車制御装置3は、装置単独で、自制御区間CA内に位置する列車7を検出し、該列車7との無線通信を確立して列車制御を行う。これにより、地上装置10間の通信が不要となり、列車制御システム1の信頼性の向上が実現される。
【0038】
なお、本発明の適用可能な実施形態は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能なのは勿論である。
【符号の説明】
【0039】
1 列車制御システム
3 列車制御装置
10 地上装置
100 処理部
200 無線通信部、300 有線通信部
20 進入側地上子(進入側列車検知装置)
30 進出側地上子(進出側列車検知装置)
5 線路
CA 制御区間、SP 始点(進入端)、EP 終点(進出端)
7 列車、8 車上装置
【特許請求の範囲】
【請求項1】
列車の衝突を防ぐために列車の進入及び進出を制御するための制御区間が定められ、当該制御区間内に位置する列車の車上装置と無線通信を行って列車制御を行う地上装置と、
自制御区間の進入端から所定距離離れた位置に設置され、自制御区間へ進入しようとする列車を検知する進入列車検知装置と、
自制御区間の進出端から所定距離離れた位置に設置され、自制御区間から進出した列車を検知する進出列車検知装置と、
を備え、
前記地上装置が、前記進入列車検知装置による列車検知がなされた場合に、当該検知された列車に向けた無線通信の試行を開始して、進入する列車との無線通信を確立する制御を行う通信開始制御処理と、前記進出列車検知装置による列車検知がなされた場合に、当該検知された列車との無線通信を終了する制御を行う通信終了制御処理とを実行する列車制御装置。
【請求項2】
前記進出列車検知装置は、自制御区間の進出端から少なくとも1列車長分離れた位置に設置され、
前記地上装置は、
自制御区間内に位置する列車の車上装置と無線通信を行って当該列車の位置を取得する位置取得部と、
前記位置取得部により取得された位置に基づいて、当該列車が自制御区間から進出したか否かを推測する進出推測部と、
前記進出推測部による推測結果及び前記進出列車検知部による検知結果に基づいて、自制御区間に位置する他の列車に対して、自制御区間からの進出の許否を指示する信号を送信する進出許否信号送信部と、
を備えた請求項1に記載の列車制御装置。
【請求項3】
列車の衝突を防ぐために列車の進入及び進出を制御するための線路に沿って連接して定められた制御区間それぞれに対応する地上装置と、
前記制御区間それぞれについて、当該制御区間の進入端から所定距離離れた位置に設置され、当該制御区間へ進入しようとする列車を検知して、当該制御区間に対応する地上装置に検知結果を出力する進入列車検知装置と、
前記制御区間それぞれについて、当該制御区間の進出端から所定距離離れた位置に設置され、当該制御区間から進出した列車を検知して、当該制御区間に対応する地上装置に検知結果を出力する進出列車検知装置と、
を具備し、
前記各地上装置が、前記進入列車検知装置の検知結果及び前記進出列車検知装置の検知結果を用いて自制御区間内に列車が位置しているか否かを独立して検出可能な列車制御システム。
【請求項1】
列車の衝突を防ぐために列車の進入及び進出を制御するための制御区間が定められ、当該制御区間内に位置する列車の車上装置と無線通信を行って列車制御を行う地上装置と、
自制御区間の進入端から所定距離離れた位置に設置され、自制御区間へ進入しようとする列車を検知する進入列車検知装置と、
自制御区間の進出端から所定距離離れた位置に設置され、自制御区間から進出した列車を検知する進出列車検知装置と、
を備え、
前記地上装置が、前記進入列車検知装置による列車検知がなされた場合に、当該検知された列車に向けた無線通信の試行を開始して、進入する列車との無線通信を確立する制御を行う通信開始制御処理と、前記進出列車検知装置による列車検知がなされた場合に、当該検知された列車との無線通信を終了する制御を行う通信終了制御処理とを実行する列車制御装置。
【請求項2】
前記進出列車検知装置は、自制御区間の進出端から少なくとも1列車長分離れた位置に設置され、
前記地上装置は、
自制御区間内に位置する列車の車上装置と無線通信を行って当該列車の位置を取得する位置取得部と、
前記位置取得部により取得された位置に基づいて、当該列車が自制御区間から進出したか否かを推測する進出推測部と、
前記進出推測部による推測結果及び前記進出列車検知部による検知結果に基づいて、自制御区間に位置する他の列車に対して、自制御区間からの進出の許否を指示する信号を送信する進出許否信号送信部と、
を備えた請求項1に記載の列車制御装置。
【請求項3】
列車の衝突を防ぐために列車の進入及び進出を制御するための線路に沿って連接して定められた制御区間それぞれに対応する地上装置と、
前記制御区間それぞれについて、当該制御区間の進入端から所定距離離れた位置に設置され、当該制御区間へ進入しようとする列車を検知して、当該制御区間に対応する地上装置に検知結果を出力する進入列車検知装置と、
前記制御区間それぞれについて、当該制御区間の進出端から所定距離離れた位置に設置され、当該制御区間から進出した列車を検知して、当該制御区間に対応する地上装置に検知結果を出力する進出列車検知装置と、
を具備し、
前記各地上装置が、前記進入列車検知装置の検知結果及び前記進出列車検知装置の検知結果を用いて自制御区間内に列車が位置しているか否かを独立して検出可能な列車制御システム。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【公開番号】特開2010−241281(P2010−241281A)
【公開日】平成22年10月28日(2010.10.28)
【国際特許分類】
【出願番号】特願2009−92687(P2009−92687)
【出願日】平成21年4月7日(2009.4.7)
【出願人】(000001292)株式会社京三製作所 (324)
【Fターム(参考)】
【公開日】平成22年10月28日(2010.10.28)
【国際特許分類】
【出願日】平成21年4月7日(2009.4.7)
【出願人】(000001292)株式会社京三製作所 (324)
【Fターム(参考)】
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