制動力制御装置
【課題】車両における不適切な減速度の低下を抑制する。
【解決手段】制動力制御装置は、右前輪（ＷＦＲ）及び左後輪（ＷＲＬ）に対応する第１油圧系統、並びに左前輪（ＷＦＬ）及び右後輪（ＷＲＲ）に対応する第２油圧系統を備える車両（５００）の制動力を制御する。制動力制御装置は、各車輪の車輪速度を夫々検出する複数の車輪速度検出手段（８３）と、前輪の車輪速度と、各後輪の車輪速度との差に基づいて第１及び第２油圧系統を制御することで、各後輪に対する制動力制御を夫々独立して行う制御手段（１１０，１２０）と、車輪速度検出手段の異常を検出可能な異常検出手段（１３０）と、車両の減速度を検出する減速度検出手段（１４０）と、車輪速度検出手段の異常及び減速度が所定値以下であることが検出された場合に、制御手段による制動力制御を禁止する制御禁止手段（１５０）とを備える。
【解決手段】制動力制御装置は、右前輪（ＷＦＲ）及び左後輪（ＷＲＬ）に対応する第１油圧系統、並びに左前輪（ＷＦＬ）及び右後輪（ＷＲＲ）に対応する第２油圧系統を備える車両（５００）の制動力を制御する。制動力制御装置は、各車輪の車輪速度を夫々検出する複数の車輪速度検出手段（８３）と、前輪の車輪速度と、各後輪の車輪速度との差に基づいて第１及び第２油圧系統を制御することで、各後輪に対する制動力制御を夫々独立して行う制御手段（１１０，１２０）と、車輪速度検出手段の異常を検出可能な異常検出手段（１３０）と、車両の減速度を検出する減速度検出手段（１４０）と、車輪速度検出手段の異常及び減速度が所定値以下であることが検出された場合に、制御手段による制動力制御を禁止する制御禁止手段（１５０）とを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両における制動力を車輪毎に調整可能とする制動力制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の制動力制御装置として、例えば前輪及び後輪に対する制動力の配分を、各種条件に応じて自動的に配分して調整する制御（所謂、ＥＢＤ（Electronic Brake force Distribution）制御）を行うものが知られている。ＥＢＤ制御では、例えば前輪の車輪速度と後輪の車輪速度とが比較され、後輪の車輪速度の方が高い場合には後輪に対する制動力が強められる。
【０００３】
上述したＥＢＤ制御を実現する装置として、例えば特許文献１では、後輪の制動力配分を左右独立して行えるようにするという技術が提案されている。また特許文献２では、車輪速度センサに異常が生じた場合に、制動力配分制御を禁止し、通常のブレーキ制御を実施するという技術が提案されている。更に特許文献３では、車輪速度センサの異常に応じて、油圧の増圧、減圧及び保持制御を行うという技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−１３８８９５号公報
【特許文献２】特開平６−２１１１１６号公報
【特許文献３】特開２００９−１０２０１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したＥＢＤ制御では、例えば右前輪の車輪速度センサに異常が発生した場合、他方の前輪である左前輪（即ち、車輪速度センサが正常である前輪）の車輪速度に基づいて制御が実行される。しかしながら、仮に上記状態で左前輪の油圧系統が油圧失陥してしまうと、油圧のかかっていない左前輪の車輪速度に基づいて制御が行われてしまう。この場合、右前輪と共通の油圧系統である左後輪（即ち、正常に油圧がかかっている方の後輪）が相対的にスリップ大とみなされ、左後輪に対する減圧制御が実施される。このように、車輪速度センサの異常と油圧失陥が同時に発生してしまうと、正常な油圧系統に対する減圧が実施されることとなり、結果的に不適切な減速度の低下を生じさせてしまう。
【０００６】
本発明は、例えば上述した問題点に鑑みなされたものであり、車両における不適切な減速度の低下を抑制することが可能な制動力制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の制動力制御装置は上記課題を解決するために、右前輪及び左後輪に対する制動力を変化させる第１油圧系統、並びに左前輪及び右後輪に対する制動力を変化させる第２油圧系統を備える車両の制動力を制御する制動力制御装置であって、前記右前輪及び前記左前輪、並びに前記右後輪及び前記左後輪の車輪速度を夫々検出する複数の車輪速度検出手段と、前記右前輪及び前記左前輪の少なくとも一方の車輪速度と、前記右後輪及び前記左後輪の車輪速度との差に基づいて前記第１油圧系統及び前記第２油圧系統を制御することで、前記右後輪及び前記左後輪に対する制動力制御を夫々独立して行う制御手段と、前記複数の車輪速度検出手段の異常を夫々検出可能な異常検出手段と、前記車両の減速度を検出する減速度検出手段と、前記右前輪及び前記左前輪に夫々対応する前記車輪速度検出手段の少なくとも一方において異常が検出されると共に、前記検出された減速度が所定値以下である場合に、前記制御手段による前記右後輪及び前記左後輪に対する制動力制御を禁止する制御禁止手段とを備える。
【０００８】
本発明の制動力制御装置によれば、右前輪及び左後輪に対する制動力を変化させる第１油圧系統、並びに左前輪及び右後輪に対する制動力を変化させる第２油圧系統を備える車両の制動力が制御される。より具体的には、車両の右前輪、左前輪、右後輪及び左後輪の各々には例えばホイールシリンダが設けられており、右前輪及び左後輪のホイールシリンダは夫々、一の配管を介して一の圧力室に接続されている。一方で、左前輪及び右後輪のホイールシリンダは夫々、一の配管とは液密的に分離された他の配管を介して他の圧力室に接続されている。即ち、本発明の制動力制御装置によって制御される車両は、いわゆるＸ配管車両として構成されている。
【０００９】
本発明の制動力制御装置の動作時には、複数の車輪速度検出手段によって、右前輪及び左前輪、並びに右後輪及び左後輪の車輪速度が夫々検出される。車輪速度検出手段は、例えば車輪速度（言い換えれば、回転数）検出センサ等として構成されており、右前輪及び左前輪、並びに右後輪及び左後輪の各々に対応するように設けられる。
【００１０】
各車輪の車輪速度が検出されると、制御手段によって、右前輪及び左前輪の少なくとも一方の車輪速度と、右後輪及び左後輪の車輪速度とが比較され、算出された車輪速度の差に基づいて第１油圧系統及び第２油圧系統の油圧が制御される。具体的には、いずれかの前輪の車輪速度及び右後輪の車輪速度差に基づいて、右後輪に対応する第２油圧系統の油圧が制御される。また、いずれかの前輪の車輪速度及び左後輪の車輪速度差に基づいて、左後輪に対応する第１油圧系統の油圧が制御される。このような油圧制御によれば、車両の荷重移動に応じて左右独立した制動力配分が行えるため、好適なブレーキング動作を実現することができる。
【００１１】
本発明の制動力制御装置には更に、複数の車輪速度検出手段の異常を夫々検出可能な異常検出手段と、車両の減速度を検出する減速度検出手段とが備えられている。異常検出手段は、複数の車輪速度検出手段の各々に対応するように設けられており、例えば各車輪の車輪速度の相互比較、車輪加速度の異常値検出、車輪速度と車両に搭載された各種センサとの比較等を行うことで、車輪速度検出手段の異常を検出する。即ち、本発明に係る「異常」とは、車輪速度検出手段において、本来検出されるべき正常な値が検出できない状態を意味している。一方、減速度検出手段は、車両の減速度を検出する。尚、減速度検出手段は、後述するように車輪速度検出手段に異常が発生している場合にも車両の減速度を検出することが求められるため、車輪速度検出手段において検出された車輪速度以外からも車両の減速度を検出可能に構成される。
【００１２】
ここで特に、上述した異常検出手段により、右前輪及び左前輪に夫々対応する車輪速度検出手段の少なくとも一方において異常が検出されており、且つ減速度検出手段において検出された減速度が所定値以下である場合には、制御禁止手段によって、制御手段による右後輪及び左後輪に対する制動力制御が禁止される。よって、この場合は制動力の分配制御は行われず、通常のブレーキング制御が行われることとなる。
【００１３】
尚、ここでの「所定値」とは、第１油圧系統及び第２油圧系統の少なくとも一方において異常が検出した場合に発生し得る減速度に応じて予め設定されており、「減速度が所定値以下」とは、第１油圧系統及び第２油圧系統の少なくとも一方において異常が発生していることに起因して、本来であれば得られるべき減速度が得られていない状況であることを意味している。即ち、ここでは、車両の減速度を用いて、間接的に油圧失陥を検出しているとも言える。ちなみに、車輪速度検出手段において異常が発生している場合には、車輪速度に基づいて油圧失陥を検出することができなくなるため、上述した車両の減速度から油圧失陥を検出するという方法は極めて有効である。
【００１４】
ここで仮に、車輪速度検出手段で一方の前輪の車輪速度異常が検出されており、第１油圧系統及び第２油圧系統に油圧失陥は発生していないとする。この場合、他方の前輪（即ち、車輪速度異常が検出されていない方の前輪）の車輪速度を用いれば、正常な制動力制御を行うことができる。しかしながら、車輪速度検出手段で一方の前輪の車輪速度異常が検出されていると共に、第１油圧系統又は第２油圧系統の少なくとも一方に油圧失陥が発している場合では、車輪速度異常が検出されていない方の前輪であったとしても、油圧失陥に起因して油圧がかかっていないおそれがある。よって、油圧が正常にかかっている系統の後輪がスリップ大とみなされ、その後輪に対して減圧制御が実施されることになる。このように、車輪速度検出手段の異常と油圧失陥が同時に発生してしまうと、行われるべきでない減圧制御が実施されることとなり、結果的に不適切な減速度の低下を生じさせてしまう。
【００１５】
しかるに本発明では、上述したように、車輪速度検出手段の異常が発している状態で、且つ所定値以下の減速度しか得られない（即ち、油圧失陥が発生していると推定される）場合には、制御手段による制動力制御が禁止される。従って、意図しない不適切な減速度の低下が発生してしまうことを効果的に抑制することができる。
【００１６】
本発明の制動力制御装置の他の態様では、前記制御禁止手段は、前記第１油圧系統及び前記第２油圧系統に対する減圧制御を禁止することで、前記制御手段による前記右後輪及び前記左後輪に対する制動力制御を禁止する。
【００１７】
この態様によれば、制御手段による制動力制御が実施される際に、制動力を変化させる各油圧系統に対する減圧制御が禁止される。このため、不適切な減速度の低下が発生してしまうことを確実に抑制することができる。
【００１８】
上述した減圧制御を禁止する態様では、前記制御禁止手段は、前記第１油圧系統及び前記第２油圧系統に対する減圧制御に加え、増圧制御を禁止することで、前記制御手段による前記右後輪及び前記左後輪に対する制動力制御を禁止するように構成してもよい。
【００１９】
各油圧系統に対する減圧制御が禁止された場合、仮に意図しない増圧制御（例えば、路面外乱等に起因する増圧制御）が行われてしまったり、増圧量が過大となってしまうと、減圧制御できないがゆえに各油圧系統の圧力が不適切な状態のままとなってしまう。本態様では、減圧制御を禁止する場合に増圧制御も併せて禁止することで、上述した不具合を抑制し、車両挙動が不安定になってしまうことを防止できる。
【００２０】
上述した減圧制御又は増減圧制御を禁止する態様では、前記制御禁止手段は、前記制御手段による前記右後輪及び前記左後輪に対する制動力制御を禁止する場合に、前記第１油圧系統及び前記第２油圧系統の油圧が互いに同じになるように前記制御手段を制御するように構成してもよい。
【００２１】
各油圧系統に対する減圧制御又は増減圧制御が禁止された場合、仮に意図しない油圧差（例えば、路面外乱等に起因する油圧保持時の油圧差）が発生してしまうと、増減圧制御できないがゆえに各油圧系統間の油圧差が不適切な状態のままとなってしまう。本態様では、減圧制御又は増減圧制御を禁止する場合に第１油圧系統及び第２油圧系統の油圧を同じにすることで、上述した不具合を抑制し、車両挙動が不安定になってしまうことを防止できる。
【００２２】
尚、本態様における「同じ」とは、第１油圧系統及び第２油圧系統の油圧が完全に一致する場合を含むだけでなく、上述した不具合を抑制できるまでに互いの値が近い状態を意味している。このため、第１油圧系統及び第２油圧系統の油圧を完全に同じ値としなくとも、互いの値を近づけるように制御すれば、上述した効果は相応に得られる。
【００２３】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する発明を実施するための形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】実施形態に係る制動力制御装置の構成を表してなる概略構成図である。
【図２】ＥＣＵの構成を示すブロック図である。
【図３】実施形態に係る制動力制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図４】車輪速センサの異常及び油圧失陥が発生した際の異常動作を示す概念図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下では、本発明の実施形態について図を参照しつつ説明する。
【００２６】
先ず、本実施形態に係る制動力制御装置の全体構成について、図１を参照して説明する。ここに図１は、実施形態に係る制動力制御装置の構成を表してなる概略構成図である。
【００２７】
図１において、本実施形態に係る制動力制御装置は、主に、車両に制動力を働かせる際に作動させる制動装置１と、この制動装置１を作動させることでＡＢＳ制御やＥＢＤ制御等の制動制御を実行させる制動制御手段としての電子制御装置（ＥＣＵ）２とを備えるように構成される。
【００２８】
ＥＣＵ２は、例えば図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置）、所定の制動制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Read Only Memory）、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。以下では、このＥＣＵ２の具体的な構成について、図２を参照して説明する。ここに図２は、ＥＣＵの構成を示すブロック図である。
【００２９】
図２において、ＥＣＵ２は、ブレーキ液圧制御部１１０と、ＥＢＤ制御部１２０と、車輪速センサ異常検出部１３０と、車両減速度検出部１４０と、制御禁止部１５０とを備えて構成されている。
【００３０】
ブレーキ液圧制御部１１０は、制動装置１におけるブレーキ液圧を制御することによって、各車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬの制動力を変化させることができる。ブレーキ液圧制御部１１０は、例えば運転者によるブレーキペダル１０（図１参照）の操作量やそれに伴うマスタシリンダ圧等に基づいて制動力を変化させる。また、後述するＥＢＤ制御部１２０の指示によって、ＥＢＤ制御を実施することが可能である。
【００３１】
ＥＢＤ制御部１２０は、例えば車両の減速度に対して設定された閾値に基づいてＥＢＤ制御を行うべきか否かを判定し、ＥＢＤ制御を行うべきと判定した場合には、ブレーキ液圧制御部１１０に対してＥＢＤ制御を行うよう指示を出す。ＥＢＤ制御部１２０には、各車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬの車輪速度を検出する車輪速センサ８３ＦＲ、８３ＦＬ、８３ＲＲ、８３ＲＬ（図１参照）が接続されており、各車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬの車輪速度に応じてＥＢＤ制御が実施されることになる。尚、ＥＢＤ制御部１２０は、上述したブレーキ液圧制御部１１０と共に、本発明の「制御手段」の一例として機能する。具体的なＥＢＤ制御の方法については、後に詳述する。
【００３２】
車輪速センサ異常検出部１３０は、本発明の「異常検出手段」の一例であり、車輪速センサ８３ＦＲ、８３ＦＬ、８３ＲＲ、８３ＲＬの異常を検出する。車輪速センサ異常検出部１３０は、例えば各車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬの車輪速度の相互比較や、車輪加速度の異常値検出、車両に搭載された他の各種センサとの比較等によって、車輪速センサ８３ＦＲ、８３ＦＬ、８３ＲＲ、８３ＲＬの異常を検出する。ここで検出された車輪速センサ８３ＦＲ、８３ＦＬ、８３ＲＲ、８３ＲＬの異常は、後述する制御禁止部１５０に伝達される。
【００３３】
車両減速度検出部１４０は、本発明の「減速度検出手段」の一例であり、本実施形態に係る制動力制御装置が搭載されている車両の減速度を検出する。減速度は、常時或いは定期的に検出されてもよいし、必要に応じて適宜検出されてもよい。車両減速度検出部１４０によって検出された車両の減速度は、後述する制御禁止部１５０に伝達される。
【００３４】
制御禁止部１５０は、本発明の「制御禁止手段」の一例であり、車輪速センサ異常検出部１３０及び車両減速度検出部１４０からの情報に基づいて、ＥＢＤ制御部１２０によるＥＢＤ制御を禁止する。即ち、所定の条件下において、ＥＢＤ制御を行わないようにすることができる。ＥＢＤ制御の禁止に関する具体的な制御については、後に詳述する。
【００３５】
ＥＣＵ２は、上述した各部位を含んで構成された一体の電子制御ユニットであり、上記各部位に係る動作は、全てＥＣＵ２によって実行されるように構成されている。但し、上記各部位の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各部位は、複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。
【００３６】
図１に戻り、本実施例１の制動装置１は、所謂Ｘ配管のブレーキ液圧回路を有するものであって、少なくとも前輪ＷＦＲ及びＷＦＬ、後輪ＷＲＲ及びＷＲＬに対して個別の大きさの制動力を発生させることができるものである。
【００３７】
より具体的には、制動装置１は、運転者によるブレーキペダル１０の操作量に応じたブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生手段２０と、ブレーキ液圧が供給されることで制動力を発生させる各車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬ毎の制動力発生手段（例えばホイールシリンダやキャリパ等）３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬと、そのブレーキ液圧発生手段２０で発生したブレーキ液圧をそのまま又は各車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬ毎に調圧して夫々の制動力発生手段３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬに供給するブレーキ液圧調整手段４０とを備えている。
【００３８】
ブレーキ液圧発生手段２０は、ブレーキペダル１０に入力された運転者のブレーキ操作に伴う操作圧力（ペダル踏力）を所定の倍力比で倍化させる制動倍力手段（ブレーキブースタ）２１と、この制動倍力手段２１により倍化されたペダル踏力をブレーキペダル１０の操作量に応じたブレーキ液圧（以下、「マスタシリンダ圧」という。）へと変換するマスタシリンダ２２と、ブレーキ液を貯留するリザーバタンク２３とを備える。
【００３９】
ここで、そのマスタシリンダ２２の内部には図示しない２つの油圧室が設けられており、夫々の油圧室に上記のマスタシリンダ圧が発生している。各油圧室で生成されたマスタシリンダ圧は、一方がブレーキ液圧調整手段４０の後述する第１ブレーキ液圧回路系統を介して右側前輪ＷＦＲ及び左側後輪ＷＲＬに供給され、他方がブレーキ液圧調整手段４０の後述する第２ブレーキ液圧回路系統を介して左側前輪ＷＦＬ及び右側後輪ＷＲＲに供給される。このような動作を実現するため、本実施形態に係る制動装置１には、各油圧室に一端が接続されると共に他端が第１ブレーキ液圧回路系統と第２ブレーキ液圧回路系統に夫々接続された第１の油圧配管２４及び第２の油圧配管２５が設けられている。
【００４０】
ブレーキ液圧調整手段４０は、上述した第１の油圧配管２４及び第２の油圧配管２５内のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）をそのまま又は調圧して夫々の制動力発生手段３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬに供給する所謂ブレーキアクチュエータである。ブレーキ液圧調整手段４０は、ＥＣＵ２におけるブレーキ液圧制御部１１０の制御指令に従って作動する。
【００４１】
ブレーキ液圧調整手段４０は、右側前輪ＷＦＲ及び左側後輪ＷＲＬに対してブレーキ液圧を伝える第１ブレーキ液圧回路系統と、左側前輪ＷＦＬ及び右側後輪ＷＲＲに対してブレーキ液圧を伝える第２ブレーキ液圧回路系統とを備えている。尚、ここでの第１ブレーキ液圧回路系統は、本発明の「第１油圧系統」の一例であり、第２ブレーキ液圧回路系統は、本発明の「第２油圧系統」の一例である。ここでは、第１ブレーキ液圧回路系統を第１油圧配管２４に接続させる一方、第２ブレーキ液圧回路系統を第２油圧配管２５に接続させている。
【００４２】
ブレーキ液圧調整手段４０には、ブレーキ液圧発生手段２０から供給されてきたブレーキ液圧（つまり、マスタシリンダ圧）の検出を行うマスタシリンダ圧センサ４１が設けられている。このマスタシリンダ圧センサ４１は、第１の油圧配管２４及び第２の油圧配管２５のいずれか一方に配備され、その検出信号をＥＣＵ２におけるブレーキ液圧制御部１１０へと送信する。ここでは、マスタシリンダ圧センサ４１を第１油圧配管２４に設けるものとして例示している。
【００４３】
また、ブレーキ液圧調整手段４０は、第１及び第２のブレーキ液圧回路系統における夫々のブレーキ液の流量調節手段としてのマスタカット弁４２、４３を備えている。マスタカット弁４２、４３は、通常は開弁状態にある所謂常開式の流量調整用電磁弁であって、ＥＣＵ２のブレーキ液圧制御部１１０による通電に伴って弁開度の制御が実行される。つまり、マスタカット弁４２、４３は、通電量に応じて弁開度を制御することで後述する加圧ポンプ６９、７０から吐出されたブレーキ液の圧力を調節してマスタシリンダ２２側へ開放する。
【００４４】
ここで、このブレーキ液圧調整手段４０においては、第１油圧配管２４がマスタカット弁４２を介して連結通路４４に接続される一方、第２油圧配管２５がマスタカット弁４３を介して連結通路４５に接続される。そして、第１ブレーキ液圧回路系統の連結通路４４には、そこから分岐させるが如く２本の分岐通路４６、４７が接続され、第２ブレーキ液圧回路系統の連結通路４５には、そこから分岐させるが如く２本の分岐通路４８、４９が接続される。第１ブレーキ液圧回路系統においては、分岐通路４６、４７の各々が、夫々右側前輪ＷＦＲの油圧配管３１ＦＲと左側後輪ＷＲＬの油圧配管３１ＲＬに接続される。一方、第２ブレーキ液圧回路系統においては、分岐通路４８、４９の各々が、夫々右側後輪ＷＲＲの油圧配管３１ＲＲと左側前輪ＷＦＬの油圧配管３１ＦＬに接続される。
【００４５】
各分岐通路４６、４７、４８、４９上には、夫々に対応する制動力発生手段３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬ毎のブレーキ液圧を調整可能なブレーキ液圧調圧部が車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬ毎に配設されている。ブレーキ液圧調圧部は、車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬ毎に用意された保持弁５０、５１、５２、５３とブレーキ液圧排出通路５４、５５、５６、５７と減圧弁５８、５９、６０、６１とで構成される。ここでは、各分岐通路４６、４７、４８、４９上に保持弁５０、５１、５２、５３が各々設けられており、更に各保持弁５０、５１、５２、５３よりも下流側にブレーキ液圧排出通路５４、５５、５６、５７が、夫々分岐通路４６、４７、４８、４９から分岐させるが如く接続されている。そして、各ブレーキ液圧排出通路５４、５５、５６、５７上には、夫々減圧弁５８、５９、６０、６１が設けられている。
【００４６】
上述した各保持弁５０、５１、５２、５３は、所謂常開式の電磁弁であって、非励磁状態の通常時には開弁状態にあり、ＥＣＵ２におけるブレーキ液圧制御部１１０による通電に伴って励磁状態となり閉弁させられるものである。一方、各減圧弁５８、５９、６０、６１は、所謂常閉式の電磁弁であって、非励磁状態の通常時には閉弁状態にあり、ブレーキ液圧制御部１１０による通電に伴って励磁状態となり開弁させられるものである。
【００４７】
また、ここでは、第１ブレーキ液圧回路系統の夫々のブレーキ液圧排出通路５４、５５を一纏めにするブレーキ液圧排出集合通路６２と、第２ブレーキ液圧回路系統の夫々のブレーキ液圧排出通路５６、５７を一纏めにするブレーキ液圧排出集合通路６３とが用意されており、ブレーキ液圧排出集合通路６２、６３は、補助リザーバ６４、６５に夫々接続されている。
【００４８】
更に、第１ブレーキ液圧回路系統においては、連結通路４４と各分岐通路４６、４７との分岐点から分岐してブレーキ液圧排出集合通路６２に接続されるポンプ通路６６が設けられている。同様に、第２ブレーキ液圧回路系統においては、連結通路４５と各分岐通路４８、４９との分岐点から分岐してブレーキ液圧排出集合通路６３に接続されるポンプ通路６７が設けられている。
【００４９】
ポンプ通路６６、６７には、１つの電動機６８によって駆動される加圧ポンプ６９、７０が夫々設けられている。これら各加圧ポンプ６９、７０は、マスタカット弁４２、４３側の各分岐点に向けてブレーキ液を吐出させるものであり、分岐通路４６、４７と分岐通路４８、４９に対して加圧されたブレーキ液圧を夫々供給する。つまり、第１ブレーキ液圧回路系統の加圧ポンプ６９は、右側前輪ＷＦＲと左側後輪ＷＲＬに発生させる制動力を増大させるべく、夫々に対応する制動力発生手段３０ＦＲ、３０ＲＬに供給するブレーキ液圧の増圧を行う。一方、第２ブレーキ液圧回路系統の加圧ポンプ７０は、左側前輪ＷＦＬと右側後輪ＷＲＲに発生させる制動力を増大させるべく、夫々に対応する制動力発生手段３０ＦＬ、３０ＲＲに供給するブレーキ液圧の増圧を行う。尚、電動機６８は、図示しないバッテリからの電力供給により駆動する。また、ポンプ通路６６、６７には、加圧ポンプ６９、７０から吐出された夫々のブレーキ液の脈動を回避するダンパ室７１、７２が夫々設けられている。
【００５０】
ブレーキ液圧調整手段４０には更に、第１の油圧配管２４及び第２の油圧配管２５から夫々分岐して補助リザーバ６４、６５に接続される吸入通路７３、７４が設けられており、夫々の吸入通路７３、７４の補助リザーバ６４、６５側にリザーバカット逆止弁７５、７６が設けられている。
【００５１】
このように構成した制動装置１は、その動作が上述したようにＥＣＵ２によって制御される。以下では、本実施形態に係る制動力制御装置の通常のブレーキング動作について、引き続き図１及び図２を参照して説明する。
【００５２】
本実施形態に係る制動力制御装置の動作時には、ＥＣＵ２におけるブレーキ液圧制御部１１０に、ブレーキペダル１０の操作量と、マスタシリンダ圧センサ４１により検出されたマスタシリンダ圧とが入力される。つまり、ＥＣＵ２には、運転者がブレーキペダル１０の操作によって制動要求を行ったときに検出されたブレーキペダル操作量と、その操作に伴い発生したマスタシリンダ圧と夫々が入力される。尚、ブレーキペダル１０の操作量としては、例えばブレーキペダル１０の踏み込み量やペダル踏力が挙げられ、図示しないペダルストロークセンサやペダル踏力センサ等によって検出される。
【００５３】
ＥＣＵ２におけるブレーキ液圧制御部１１０は、ブレーキペダル１０の操作量に基づいて運転者の要求車両制動力を演算する。そして、ＥＣＵ２のブレーキ液圧制御手段は、全ての車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬの制動力の合計によって要求車両制動力が車両に対して働くようにブレーキ液圧調整手段４０を制御する。尚、制動力発生手段３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬの各々には、所定の又は車両の状態に応じた配分比でブレーキ液圧が配分される。
【００５４】
ブレーキ液圧制御部１１０は、制動力の増加を図るべく増圧制御を行う場合、制御対象の車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬに該当するマスタカット弁４２、４３と保持弁５０、５１、５２、５３を開弁させる一方、減圧弁５８、５９、６０、６１を閉弁させる。これにより、制御対象となる車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬにおいては、制動力発生手段３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬに供給されるブレーキ液圧の増圧によって制動力が増えていく。
【００５５】
尚、ブレーキ液圧の増圧の際、加圧ポンプ６９、７０を駆動させずとも要求車両制動力を発生させることができるのであれば（言い換えれば、マスタシリンダ圧で要求車両制動力を車両に働かせることができるならば）、ブレーキ液圧制御手段は、電動機６８を停止させることで加圧ポンプ６９、７０を駆動させないようする。このときには、マスタシリンダ圧に応じたブレーキ液圧が制御対象の制動力発生手段３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬに供給され、ブレーキ液圧に応じた制動力が各車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬに発生するため、要求車両制動力を満足させる車両制動力が車両に働く。以下では、加圧ポンプ６９、７０を駆動させずに発生させた各車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬの制動力の合計のことを適宜「基準車両制動力」と称する。
【００５６】
ブレーキ液圧の増圧の際には、基準車両制動力を最大限の大きさで発生させたとしても、その基準車両制動力が要求車両制動力に満たない場合がある。即ち、マスタシリンダ圧に基づいた基準車両制動力のみでは要求車両制動力を車両に発生させることができない場合がある。よって、この場合のブレーキ液圧制御手段は、制御対象の車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬに該当する保持弁５０、５１、５２、５３を開弁させる一方、マスタカット弁４２、４３及び減圧弁５８、５９、６０、６１を閉弁させ、その不足分に相当する車両制動力（以下、適宜「差圧車両制動力」と称する）が発生するように電動機６８及び加圧ポンプ６９，７０を駆動させる。つまり、ここでは不足分に応じた加圧量（即ち、吐出量や吐出圧）でブレーキ液が加圧されるようにマスタカット弁４２、４３と電動機６８と加圧ポンプ６９、７０とが駆動される。これにより、不足分のブレーキ液圧が制御対象の制動力発生手段３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬに対して増圧されるので、要求車両制動力を満足させる基準車両制動力と差圧車両制動力を合わせた車両制動力が車両に働く。
【００５７】
ブレーキ液圧制御部１１０は、制動力の減少を図るべく減圧制御を行う場合、制御対象の車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬに対応する保持弁５０、５１、５２、５３を閉弁させる一方、減圧弁５８、５９、６０、６１を開弁させる。これにより、制御対象となる車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬにおいて、制動力発生手段３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬに供給されるブレーキ液圧の減圧によって制動力が減っていく。
【００５８】
また、ブレーキ液圧制御部１１０は、制動力発生手段３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬのブレーキ液圧の増減が済んだ後、制御対象となる車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬに対応する保持弁５０、５１、５２、５３と、減圧弁５８、５９、６０、６１を閉弁させてブレーキ液圧を保持させる保持制御を行うことがある。保持制御によれば、制御対象となる車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬにおいて、制動力発生手段３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬのブレーキ液圧が一定に保持されるので、制動力が一定に保たれる。
【００５９】
次に、本実施形態に係る制動力制御装置によるＥＢＤ制御について、図１及び図２に加え、図３を参照して詳細に説明する。ここに図３は、本実施形態に係る制動力制御装置の動作を示すフローチャートである。
【００６０】
図３において、本実施形態に係る制動力制御装置では、ＥＢＤ制御の開始条件として、車両減速度に対応する閾値である第１所定値が設定されている。車両減速度は、車両減速度検出部１４０（図２参照）において検出される。第１所定値は、ＥＣＵ２におけるＥＢＤ制御部１２０のメモリ等に予め記憶されており、検出された減速度と比較される。尚、第１所定値は、例えば車両の乗車状態や積載状態等を考慮して、予め実験やシミュレーションを行って設定しておけばよい。
【００６１】
車両減速度が第１所定値より大きくなると（ステップＳ０１：ＹＥＳ）、ＥＢＤ制御が開始される（ステップＳ０２）。即ち、車両がＥＢＤ制御をすべき程度に大きく減速している状態になると、ＥＣＵ２におけるＥＢＤ制御部１２０によって、ブレーキ液圧制御部１１０が制御される。
【００６２】
具体的には、先ず右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬの少なくとも一方の車輪速度と、右後輪ＷＲＲ及び左後輪ＷＲＬの車輪速度とが比較され、算出された車輪速度の差に基づいて第１ブレーキ液圧回路系統及び第２ブレーキ液圧回路系統のブレーキ液圧が制御される。より具体的には、右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬいずれかの車輪速度及び右後輪ＷＲＲの車輪速度差に基づいて、右後輪ＷＲＲに対応する第２ブレーキ液圧回路系統のブレーキ液圧が制御される。また、右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬいずれかの車輪速度及び左後輪ＷＲＬの車輪速度差に基づいて、左後輪ＷＲＬに対応する第１ブレーキ液圧回路系統のブレーキ液圧が制御される。このような制御によれば、車両の荷重移動に応じて適切な制動力配分が行えるため、極めて適切なブレーキングを実現することができる。
【００６３】
ここで本実施形態では特に、ＥＣＵ２における車輪速センサ異常検出部１３０によって、各前輪ＷＦＲ、ＷＦＬに対応する車輪速センサ８３ＦＲ、８３ＦＬにおいて異常が発生しているか否かが判定される（ステップＳ０３）。そして、車輪速センサ８３ＦＲ、８３ＦＬのいずれかにおける異常が検出されると（ステップＳ０３：ＹＥＳ）、車両減速度検出部１４０において検出された車両の減速度が第２所定値以下であるか否かが判定される（ステップＳ０４）。
【００６４】
尚、第２所定値は、本発明の「所定値」の一例であり、第１ブレーキ液圧回路系統及び第２ブレーキ液圧回路系統の少なくとも一方において異常が検出した場合に発生し得る減速度に応じて予め設定されている。このため、減速度が第２所定値以下である状況は、第１ブレーキ液圧回路及び第２ブレーキ液圧回路の少なくとも一方において異常が発生していることに起因して、本来であれば得られるべき減速度が得られない状況であることを意味する。即ち、ここでは、車両の減速度を用いて、間接的に油圧失陥が検出されている。尚、第２所定値は、上述した第１所定値と同じ値として設定されてもよいし、異なる値として設定されてもよい。
【００６５】
車両の減速度が第２所定値以下であると判定されると（ステップＳ０４：ＹＥＳ）、ブレーキ液圧制御部１１０による各後輪ＷＲＲ、ＷＲＬへの減圧制御が禁止され（ステップＳ０５）、増圧制御が禁止され（ステップＳ０６）、第１ブレーキ液圧回路系統及び第２ブレーキ液圧回路系統のブレーキ液圧を同圧に保持する制御が行われる（ステップＳ０７）。即ち、後輪ＷＲＲ、ＷＲＬに対する制動力を独立して制御するＥＢＤ制御が禁止される。一方で、車輪速センサ８３ＦＲ、８３ＦＬにおける異常が検出されない場合や（ステップＳ０３：ＮＯ）、車両の減速度が第２所定値より大きい（即ち、第１ブレーキ液圧回路系統及び第２ブレーキ液圧回路系統における油圧失陥が検出されない）場合には（ステップＳ０４：ＮＯ）、通常のＥＢＤ制御が実施される（ステップＳ０８）。
【００６６】
ここで仮に、車輪速センサ８３ＦＲ、８３ＦＬのいずれかで異常が検出されており、車両の減速度が第２所定値より大きい（即ち、第１ブレーキ液圧回路系統及び第２ブレーキ液圧回路系統において油圧失陥は発生していない）とする。この場合、車輪速度異常が検出されていない方の車輪速センサ８３で検出される車輪速度を用いれば、正常なＥＢＤ制御を行うことができる。しかしながら、車輪速センサ８３ＦＲ、８３ＦＬのいずれかで異常が検出されていると共に、車両の減速度が第２所定値以下である（即ち、第１ブレーキ液圧回路系統及び第２ブレーキ液圧回路系統において油圧失陥が発生している）場合では、車輪速度異常が検出されていない方の前輪であったとしても、油圧失陥に起因して油圧がかかっていないおそれがある。この場合、油圧が正常にかかっている後輪に対して不適切な減圧制御が実施されることになる。
【００６７】
以下では、上述した不具合が生じ得る状況について、図４を参照して具体的に説明する。ここに図４は、車輪速センサの異常及び油圧失陥が発生した際の異常動作を示す概念図である。
【００６８】
図４に示すように、右前輪ＷＦＲに対応する車輪速センサ８３ＦＲにおいて異常が検出された場合を考える。この場合、左前輪ＷＦＬに対応する車輪速センサ８３ＦＬにおいて異常が検出されていなければ、左前輪ＷＦＬ車輪速度を用いて制動力制御を行うことが可能である。しかしながら、左前輪ＷＦＬに対応する第２ブレーキ液圧回路系統において油圧失陥が発生してしまうと、油圧のかかっていない左前輪ＷＦＬの車輪速度が基準とされるため、正常に油圧がかかっている左後輪ＷＲＬ（即ち、油圧失陥していない第２ブレーキ液圧回路系統に対応する後輪）が相対的にスリップ大とみなされ、減圧制御を行うべきでない左後輪ＷＲＬに対して、減圧制御が実施されてしまうことになる。
【００６９】
このような不都合に対し、本実施形態に係る制動力制御装置では、上述したように、車輪速センサ８３ＦＲ、８３ＦＬにおいて異常が検出されると共に、車両の減速度が第２所定値以下である（即ち、第１ブレーキ液圧回路系統又は第２ブレーキ液圧回路系統において油圧失陥が発生している）場合には、各後輪ＷＲＲ、ＷＲＬに対する減圧制御が禁止される（図３のステップＳ０５参照）。従って、不適切な減速度の低下が発生してしまうことを抑制することが可能である。
【００７０】
また、第１ブレーキ液圧回路系統及び第２ブレーキ液圧回路系統に対する減圧制御が禁止された場合、仮に意図しない増圧制御（例えば、路面外乱等に起因する増圧制御）が行われてしまったり、増圧量が過大となってしまうと、減圧制御できないがゆえに第１ブレーキ液圧回路系統又は第２ブレーキ液圧回路系統のブレーキ液圧が不適切な状態のままとなってしまうおそれがある。このため本実施形態では、減圧制御に加えて増圧制御も併せて禁止するように構成されている（図３のステップＳ０６参照）。よって、上述した不具合が抑制され、車両挙動が不安定になってしまうことを防止できる。
【００７１】
更に、第１ブレーキ液圧回路系統及び第２ブレーキ液圧回路系統に対する減圧制御又は増減圧制御が禁止された場合、仮に意図しない油圧差（例えば、路面外乱等に起因する油圧保持時の油圧差）が発生してしまうと、増減圧制御できないがゆえに第１ブレーキ液圧回路系統又は第２ブレーキ液圧回路系統間の油圧差が不適切な状態のままとなってしまうおそれがある。このため本実施形態では、減圧制御又は増減圧制御を禁止する場合に第１ブレーキ液圧回路系統及び第２ブレーキ液圧回路系統のブレーキ液圧を同じにする制御が実行される（図３のステップＳ０７参照）。よって、上述した不具合が抑制され、より確実に車両挙動を安定させることができる。
【００７２】
尚、上述した増圧制御の禁止及び同圧保持制御は必ずしも実施されなくともよく、減圧制御の禁止さえ実施されれば、不適切な減速度の低下を抑制することが可能である。
【００７３】
以上説明したように、本実施形態に係る制動力制御装置によれば、所定の条件下においてＥＢＤ制御が禁止されるため、車両における不適切な減速度の低下を好適に抑制することが可能である。
【００７４】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う制動力制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００７５】
１…制動装置、２…ＥＣＵ、１０…ブレーキペダル、２０…ブレーキ液圧発生手段、２４…第１油圧配管、２５…第２油圧配管、３０…制動力発生手段、４０…ブレーキ液圧調整手段、８３…車輪速センサ、１１０…ブレーキ液圧制御部、１２０…ＥＢＤ制御部、１３０…車輪速センサ異常検出部、１４０…車両減速度検出部、１５０…制御禁止部、ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬ…車輪
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両における制動力を車輪毎に調整可能とする制動力制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の制動力制御装置として、例えば前輪及び後輪に対する制動力の配分を、各種条件に応じて自動的に配分して調整する制御（所謂、ＥＢＤ（Electronic Brake force Distribution）制御）を行うものが知られている。ＥＢＤ制御では、例えば前輪の車輪速度と後輪の車輪速度とが比較され、後輪の車輪速度の方が高い場合には後輪に対する制動力が強められる。
【０００３】
上述したＥＢＤ制御を実現する装置として、例えば特許文献１では、後輪の制動力配分を左右独立して行えるようにするという技術が提案されている。また特許文献２では、車輪速度センサに異常が生じた場合に、制動力配分制御を禁止し、通常のブレーキ制御を実施するという技術が提案されている。更に特許文献３では、車輪速度センサの異常に応じて、油圧の増圧、減圧及び保持制御を行うという技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−１３８８９５号公報
【特許文献２】特開平６−２１１１１６号公報
【特許文献３】特開２００９−１０２０１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したＥＢＤ制御では、例えば右前輪の車輪速度センサに異常が発生した場合、他方の前輪である左前輪（即ち、車輪速度センサが正常である前輪）の車輪速度に基づいて制御が実行される。しかしながら、仮に上記状態で左前輪の油圧系統が油圧失陥してしまうと、油圧のかかっていない左前輪の車輪速度に基づいて制御が行われてしまう。この場合、右前輪と共通の油圧系統である左後輪（即ち、正常に油圧がかかっている方の後輪）が相対的にスリップ大とみなされ、左後輪に対する減圧制御が実施される。このように、車輪速度センサの異常と油圧失陥が同時に発生してしまうと、正常な油圧系統に対する減圧が実施されることとなり、結果的に不適切な減速度の低下を生じさせてしまう。
【０００６】
本発明は、例えば上述した問題点に鑑みなされたものであり、車両における不適切な減速度の低下を抑制することが可能な制動力制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の制動力制御装置は上記課題を解決するために、右前輪及び左後輪に対する制動力を変化させる第１油圧系統、並びに左前輪及び右後輪に対する制動力を変化させる第２油圧系統を備える車両の制動力を制御する制動力制御装置であって、前記右前輪及び前記左前輪、並びに前記右後輪及び前記左後輪の車輪速度を夫々検出する複数の車輪速度検出手段と、前記右前輪及び前記左前輪の少なくとも一方の車輪速度と、前記右後輪及び前記左後輪の車輪速度との差に基づいて前記第１油圧系統及び前記第２油圧系統を制御することで、前記右後輪及び前記左後輪に対する制動力制御を夫々独立して行う制御手段と、前記複数の車輪速度検出手段の異常を夫々検出可能な異常検出手段と、前記車両の減速度を検出する減速度検出手段と、前記右前輪及び前記左前輪に夫々対応する前記車輪速度検出手段の少なくとも一方において異常が検出されると共に、前記検出された減速度が所定値以下である場合に、前記制御手段による前記右後輪及び前記左後輪に対する制動力制御を禁止する制御禁止手段とを備える。
【０００８】
本発明の制動力制御装置によれば、右前輪及び左後輪に対する制動力を変化させる第１油圧系統、並びに左前輪及び右後輪に対する制動力を変化させる第２油圧系統を備える車両の制動力が制御される。より具体的には、車両の右前輪、左前輪、右後輪及び左後輪の各々には例えばホイールシリンダが設けられており、右前輪及び左後輪のホイールシリンダは夫々、一の配管を介して一の圧力室に接続されている。一方で、左前輪及び右後輪のホイールシリンダは夫々、一の配管とは液密的に分離された他の配管を介して他の圧力室に接続されている。即ち、本発明の制動力制御装置によって制御される車両は、いわゆるＸ配管車両として構成されている。
【０００９】
本発明の制動力制御装置の動作時には、複数の車輪速度検出手段によって、右前輪及び左前輪、並びに右後輪及び左後輪の車輪速度が夫々検出される。車輪速度検出手段は、例えば車輪速度（言い換えれば、回転数）検出センサ等として構成されており、右前輪及び左前輪、並びに右後輪及び左後輪の各々に対応するように設けられる。
【００１０】
各車輪の車輪速度が検出されると、制御手段によって、右前輪及び左前輪の少なくとも一方の車輪速度と、右後輪及び左後輪の車輪速度とが比較され、算出された車輪速度の差に基づいて第１油圧系統及び第２油圧系統の油圧が制御される。具体的には、いずれかの前輪の車輪速度及び右後輪の車輪速度差に基づいて、右後輪に対応する第２油圧系統の油圧が制御される。また、いずれかの前輪の車輪速度及び左後輪の車輪速度差に基づいて、左後輪に対応する第１油圧系統の油圧が制御される。このような油圧制御によれば、車両の荷重移動に応じて左右独立した制動力配分が行えるため、好適なブレーキング動作を実現することができる。
【００１１】
本発明の制動力制御装置には更に、複数の車輪速度検出手段の異常を夫々検出可能な異常検出手段と、車両の減速度を検出する減速度検出手段とが備えられている。異常検出手段は、複数の車輪速度検出手段の各々に対応するように設けられており、例えば各車輪の車輪速度の相互比較、車輪加速度の異常値検出、車輪速度と車両に搭載された各種センサとの比較等を行うことで、車輪速度検出手段の異常を検出する。即ち、本発明に係る「異常」とは、車輪速度検出手段において、本来検出されるべき正常な値が検出できない状態を意味している。一方、減速度検出手段は、車両の減速度を検出する。尚、減速度検出手段は、後述するように車輪速度検出手段に異常が発生している場合にも車両の減速度を検出することが求められるため、車輪速度検出手段において検出された車輪速度以外からも車両の減速度を検出可能に構成される。
【００１２】
ここで特に、上述した異常検出手段により、右前輪及び左前輪に夫々対応する車輪速度検出手段の少なくとも一方において異常が検出されており、且つ減速度検出手段において検出された減速度が所定値以下である場合には、制御禁止手段によって、制御手段による右後輪及び左後輪に対する制動力制御が禁止される。よって、この場合は制動力の分配制御は行われず、通常のブレーキング制御が行われることとなる。
【００１３】
尚、ここでの「所定値」とは、第１油圧系統及び第２油圧系統の少なくとも一方において異常が検出した場合に発生し得る減速度に応じて予め設定されており、「減速度が所定値以下」とは、第１油圧系統及び第２油圧系統の少なくとも一方において異常が発生していることに起因して、本来であれば得られるべき減速度が得られていない状況であることを意味している。即ち、ここでは、車両の減速度を用いて、間接的に油圧失陥を検出しているとも言える。ちなみに、車輪速度検出手段において異常が発生している場合には、車輪速度に基づいて油圧失陥を検出することができなくなるため、上述した車両の減速度から油圧失陥を検出するという方法は極めて有効である。
【００１４】
ここで仮に、車輪速度検出手段で一方の前輪の車輪速度異常が検出されており、第１油圧系統及び第２油圧系統に油圧失陥は発生していないとする。この場合、他方の前輪（即ち、車輪速度異常が検出されていない方の前輪）の車輪速度を用いれば、正常な制動力制御を行うことができる。しかしながら、車輪速度検出手段で一方の前輪の車輪速度異常が検出されていると共に、第１油圧系統又は第２油圧系統の少なくとも一方に油圧失陥が発している場合では、車輪速度異常が検出されていない方の前輪であったとしても、油圧失陥に起因して油圧がかかっていないおそれがある。よって、油圧が正常にかかっている系統の後輪がスリップ大とみなされ、その後輪に対して減圧制御が実施されることになる。このように、車輪速度検出手段の異常と油圧失陥が同時に発生してしまうと、行われるべきでない減圧制御が実施されることとなり、結果的に不適切な減速度の低下を生じさせてしまう。
【００１５】
しかるに本発明では、上述したように、車輪速度検出手段の異常が発している状態で、且つ所定値以下の減速度しか得られない（即ち、油圧失陥が発生していると推定される）場合には、制御手段による制動力制御が禁止される。従って、意図しない不適切な減速度の低下が発生してしまうことを効果的に抑制することができる。
【００１６】
本発明の制動力制御装置の他の態様では、前記制御禁止手段は、前記第１油圧系統及び前記第２油圧系統に対する減圧制御を禁止することで、前記制御手段による前記右後輪及び前記左後輪に対する制動力制御を禁止する。
【００１７】
この態様によれば、制御手段による制動力制御が実施される際に、制動力を変化させる各油圧系統に対する減圧制御が禁止される。このため、不適切な減速度の低下が発生してしまうことを確実に抑制することができる。
【００１８】
上述した減圧制御を禁止する態様では、前記制御禁止手段は、前記第１油圧系統及び前記第２油圧系統に対する減圧制御に加え、増圧制御を禁止することで、前記制御手段による前記右後輪及び前記左後輪に対する制動力制御を禁止するように構成してもよい。
【００１９】
各油圧系統に対する減圧制御が禁止された場合、仮に意図しない増圧制御（例えば、路面外乱等に起因する増圧制御）が行われてしまったり、増圧量が過大となってしまうと、減圧制御できないがゆえに各油圧系統の圧力が不適切な状態のままとなってしまう。本態様では、減圧制御を禁止する場合に増圧制御も併せて禁止することで、上述した不具合を抑制し、車両挙動が不安定になってしまうことを防止できる。
【００２０】
上述した減圧制御又は増減圧制御を禁止する態様では、前記制御禁止手段は、前記制御手段による前記右後輪及び前記左後輪に対する制動力制御を禁止する場合に、前記第１油圧系統及び前記第２油圧系統の油圧が互いに同じになるように前記制御手段を制御するように構成してもよい。
【００２１】
各油圧系統に対する減圧制御又は増減圧制御が禁止された場合、仮に意図しない油圧差（例えば、路面外乱等に起因する油圧保持時の油圧差）が発生してしまうと、増減圧制御できないがゆえに各油圧系統間の油圧差が不適切な状態のままとなってしまう。本態様では、減圧制御又は増減圧制御を禁止する場合に第１油圧系統及び第２油圧系統の油圧を同じにすることで、上述した不具合を抑制し、車両挙動が不安定になってしまうことを防止できる。
【００２２】
尚、本態様における「同じ」とは、第１油圧系統及び第２油圧系統の油圧が完全に一致する場合を含むだけでなく、上述した不具合を抑制できるまでに互いの値が近い状態を意味している。このため、第１油圧系統及び第２油圧系統の油圧を完全に同じ値としなくとも、互いの値を近づけるように制御すれば、上述した効果は相応に得られる。
【００２３】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する発明を実施するための形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】実施形態に係る制動力制御装置の構成を表してなる概略構成図である。
【図２】ＥＣＵの構成を示すブロック図である。
【図３】実施形態に係る制動力制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図４】車輪速センサの異常及び油圧失陥が発生した際の異常動作を示す概念図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下では、本発明の実施形態について図を参照しつつ説明する。
【００２６】
先ず、本実施形態に係る制動力制御装置の全体構成について、図１を参照して説明する。ここに図１は、実施形態に係る制動力制御装置の構成を表してなる概略構成図である。
【００２７】
図１において、本実施形態に係る制動力制御装置は、主に、車両に制動力を働かせる際に作動させる制動装置１と、この制動装置１を作動させることでＡＢＳ制御やＥＢＤ制御等の制動制御を実行させる制動制御手段としての電子制御装置（ＥＣＵ）２とを備えるように構成される。
【００２８】
ＥＣＵ２は、例えば図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置）、所定の制動制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Read Only Memory）、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。以下では、このＥＣＵ２の具体的な構成について、図２を参照して説明する。ここに図２は、ＥＣＵの構成を示すブロック図である。
【００２９】
図２において、ＥＣＵ２は、ブレーキ液圧制御部１１０と、ＥＢＤ制御部１２０と、車輪速センサ異常検出部１３０と、車両減速度検出部１４０と、制御禁止部１５０とを備えて構成されている。
【００３０】
ブレーキ液圧制御部１１０は、制動装置１におけるブレーキ液圧を制御することによって、各車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬの制動力を変化させることができる。ブレーキ液圧制御部１１０は、例えば運転者によるブレーキペダル１０（図１参照）の操作量やそれに伴うマスタシリンダ圧等に基づいて制動力を変化させる。また、後述するＥＢＤ制御部１２０の指示によって、ＥＢＤ制御を実施することが可能である。
【００３１】
ＥＢＤ制御部１２０は、例えば車両の減速度に対して設定された閾値に基づいてＥＢＤ制御を行うべきか否かを判定し、ＥＢＤ制御を行うべきと判定した場合には、ブレーキ液圧制御部１１０に対してＥＢＤ制御を行うよう指示を出す。ＥＢＤ制御部１２０には、各車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬの車輪速度を検出する車輪速センサ８３ＦＲ、８３ＦＬ、８３ＲＲ、８３ＲＬ（図１参照）が接続されており、各車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬの車輪速度に応じてＥＢＤ制御が実施されることになる。尚、ＥＢＤ制御部１２０は、上述したブレーキ液圧制御部１１０と共に、本発明の「制御手段」の一例として機能する。具体的なＥＢＤ制御の方法については、後に詳述する。
【００３２】
車輪速センサ異常検出部１３０は、本発明の「異常検出手段」の一例であり、車輪速センサ８３ＦＲ、８３ＦＬ、８３ＲＲ、８３ＲＬの異常を検出する。車輪速センサ異常検出部１３０は、例えば各車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬの車輪速度の相互比較や、車輪加速度の異常値検出、車両に搭載された他の各種センサとの比較等によって、車輪速センサ８３ＦＲ、８３ＦＬ、８３ＲＲ、８３ＲＬの異常を検出する。ここで検出された車輪速センサ８３ＦＲ、８３ＦＬ、８３ＲＲ、８３ＲＬの異常は、後述する制御禁止部１５０に伝達される。
【００３３】
車両減速度検出部１４０は、本発明の「減速度検出手段」の一例であり、本実施形態に係る制動力制御装置が搭載されている車両の減速度を検出する。減速度は、常時或いは定期的に検出されてもよいし、必要に応じて適宜検出されてもよい。車両減速度検出部１４０によって検出された車両の減速度は、後述する制御禁止部１５０に伝達される。
【００３４】
制御禁止部１５０は、本発明の「制御禁止手段」の一例であり、車輪速センサ異常検出部１３０及び車両減速度検出部１４０からの情報に基づいて、ＥＢＤ制御部１２０によるＥＢＤ制御を禁止する。即ち、所定の条件下において、ＥＢＤ制御を行わないようにすることができる。ＥＢＤ制御の禁止に関する具体的な制御については、後に詳述する。
【００３５】
ＥＣＵ２は、上述した各部位を含んで構成された一体の電子制御ユニットであり、上記各部位に係る動作は、全てＥＣＵ２によって実行されるように構成されている。但し、上記各部位の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各部位は、複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。
【００３６】
図１に戻り、本実施例１の制動装置１は、所謂Ｘ配管のブレーキ液圧回路を有するものであって、少なくとも前輪ＷＦＲ及びＷＦＬ、後輪ＷＲＲ及びＷＲＬに対して個別の大きさの制動力を発生させることができるものである。
【００３７】
より具体的には、制動装置１は、運転者によるブレーキペダル１０の操作量に応じたブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生手段２０と、ブレーキ液圧が供給されることで制動力を発生させる各車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬ毎の制動力発生手段（例えばホイールシリンダやキャリパ等）３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬと、そのブレーキ液圧発生手段２０で発生したブレーキ液圧をそのまま又は各車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬ毎に調圧して夫々の制動力発生手段３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬに供給するブレーキ液圧調整手段４０とを備えている。
【００３８】
ブレーキ液圧発生手段２０は、ブレーキペダル１０に入力された運転者のブレーキ操作に伴う操作圧力（ペダル踏力）を所定の倍力比で倍化させる制動倍力手段（ブレーキブースタ）２１と、この制動倍力手段２１により倍化されたペダル踏力をブレーキペダル１０の操作量に応じたブレーキ液圧（以下、「マスタシリンダ圧」という。）へと変換するマスタシリンダ２２と、ブレーキ液を貯留するリザーバタンク２３とを備える。
【００３９】
ここで、そのマスタシリンダ２２の内部には図示しない２つの油圧室が設けられており、夫々の油圧室に上記のマスタシリンダ圧が発生している。各油圧室で生成されたマスタシリンダ圧は、一方がブレーキ液圧調整手段４０の後述する第１ブレーキ液圧回路系統を介して右側前輪ＷＦＲ及び左側後輪ＷＲＬに供給され、他方がブレーキ液圧調整手段４０の後述する第２ブレーキ液圧回路系統を介して左側前輪ＷＦＬ及び右側後輪ＷＲＲに供給される。このような動作を実現するため、本実施形態に係る制動装置１には、各油圧室に一端が接続されると共に他端が第１ブレーキ液圧回路系統と第２ブレーキ液圧回路系統に夫々接続された第１の油圧配管２４及び第２の油圧配管２５が設けられている。
【００４０】
ブレーキ液圧調整手段４０は、上述した第１の油圧配管２４及び第２の油圧配管２５内のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）をそのまま又は調圧して夫々の制動力発生手段３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬに供給する所謂ブレーキアクチュエータである。ブレーキ液圧調整手段４０は、ＥＣＵ２におけるブレーキ液圧制御部１１０の制御指令に従って作動する。
【００４１】
ブレーキ液圧調整手段４０は、右側前輪ＷＦＲ及び左側後輪ＷＲＬに対してブレーキ液圧を伝える第１ブレーキ液圧回路系統と、左側前輪ＷＦＬ及び右側後輪ＷＲＲに対してブレーキ液圧を伝える第２ブレーキ液圧回路系統とを備えている。尚、ここでの第１ブレーキ液圧回路系統は、本発明の「第１油圧系統」の一例であり、第２ブレーキ液圧回路系統は、本発明の「第２油圧系統」の一例である。ここでは、第１ブレーキ液圧回路系統を第１油圧配管２４に接続させる一方、第２ブレーキ液圧回路系統を第２油圧配管２５に接続させている。
【００４２】
ブレーキ液圧調整手段４０には、ブレーキ液圧発生手段２０から供給されてきたブレーキ液圧（つまり、マスタシリンダ圧）の検出を行うマスタシリンダ圧センサ４１が設けられている。このマスタシリンダ圧センサ４１は、第１の油圧配管２４及び第２の油圧配管２５のいずれか一方に配備され、その検出信号をＥＣＵ２におけるブレーキ液圧制御部１１０へと送信する。ここでは、マスタシリンダ圧センサ４１を第１油圧配管２４に設けるものとして例示している。
【００４３】
また、ブレーキ液圧調整手段４０は、第１及び第２のブレーキ液圧回路系統における夫々のブレーキ液の流量調節手段としてのマスタカット弁４２、４３を備えている。マスタカット弁４２、４３は、通常は開弁状態にある所謂常開式の流量調整用電磁弁であって、ＥＣＵ２のブレーキ液圧制御部１１０による通電に伴って弁開度の制御が実行される。つまり、マスタカット弁４２、４３は、通電量に応じて弁開度を制御することで後述する加圧ポンプ６９、７０から吐出されたブレーキ液の圧力を調節してマスタシリンダ２２側へ開放する。
【００４４】
ここで、このブレーキ液圧調整手段４０においては、第１油圧配管２４がマスタカット弁４２を介して連結通路４４に接続される一方、第２油圧配管２５がマスタカット弁４３を介して連結通路４５に接続される。そして、第１ブレーキ液圧回路系統の連結通路４４には、そこから分岐させるが如く２本の分岐通路４６、４７が接続され、第２ブレーキ液圧回路系統の連結通路４５には、そこから分岐させるが如く２本の分岐通路４８、４９が接続される。第１ブレーキ液圧回路系統においては、分岐通路４６、４７の各々が、夫々右側前輪ＷＦＲの油圧配管３１ＦＲと左側後輪ＷＲＬの油圧配管３１ＲＬに接続される。一方、第２ブレーキ液圧回路系統においては、分岐通路４８、４９の各々が、夫々右側後輪ＷＲＲの油圧配管３１ＲＲと左側前輪ＷＦＬの油圧配管３１ＦＬに接続される。
【００４５】
各分岐通路４６、４７、４８、４９上には、夫々に対応する制動力発生手段３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬ毎のブレーキ液圧を調整可能なブレーキ液圧調圧部が車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬ毎に配設されている。ブレーキ液圧調圧部は、車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬ毎に用意された保持弁５０、５１、５２、５３とブレーキ液圧排出通路５４、５５、５６、５７と減圧弁５８、５９、６０、６１とで構成される。ここでは、各分岐通路４６、４７、４８、４９上に保持弁５０、５１、５２、５３が各々設けられており、更に各保持弁５０、５１、５２、５３よりも下流側にブレーキ液圧排出通路５４、５５、５６、５７が、夫々分岐通路４６、４７、４８、４９から分岐させるが如く接続されている。そして、各ブレーキ液圧排出通路５４、５５、５６、５７上には、夫々減圧弁５８、５９、６０、６１が設けられている。
【００４６】
上述した各保持弁５０、５１、５２、５３は、所謂常開式の電磁弁であって、非励磁状態の通常時には開弁状態にあり、ＥＣＵ２におけるブレーキ液圧制御部１１０による通電に伴って励磁状態となり閉弁させられるものである。一方、各減圧弁５８、５９、６０、６１は、所謂常閉式の電磁弁であって、非励磁状態の通常時には閉弁状態にあり、ブレーキ液圧制御部１１０による通電に伴って励磁状態となり開弁させられるものである。
【００４７】
また、ここでは、第１ブレーキ液圧回路系統の夫々のブレーキ液圧排出通路５４、５５を一纏めにするブレーキ液圧排出集合通路６２と、第２ブレーキ液圧回路系統の夫々のブレーキ液圧排出通路５６、５７を一纏めにするブレーキ液圧排出集合通路６３とが用意されており、ブレーキ液圧排出集合通路６２、６３は、補助リザーバ６４、６５に夫々接続されている。
【００４８】
更に、第１ブレーキ液圧回路系統においては、連結通路４４と各分岐通路４６、４７との分岐点から分岐してブレーキ液圧排出集合通路６２に接続されるポンプ通路６６が設けられている。同様に、第２ブレーキ液圧回路系統においては、連結通路４５と各分岐通路４８、４９との分岐点から分岐してブレーキ液圧排出集合通路６３に接続されるポンプ通路６７が設けられている。
【００４９】
ポンプ通路６６、６７には、１つの電動機６８によって駆動される加圧ポンプ６９、７０が夫々設けられている。これら各加圧ポンプ６９、７０は、マスタカット弁４２、４３側の各分岐点に向けてブレーキ液を吐出させるものであり、分岐通路４６、４７と分岐通路４８、４９に対して加圧されたブレーキ液圧を夫々供給する。つまり、第１ブレーキ液圧回路系統の加圧ポンプ６９は、右側前輪ＷＦＲと左側後輪ＷＲＬに発生させる制動力を増大させるべく、夫々に対応する制動力発生手段３０ＦＲ、３０ＲＬに供給するブレーキ液圧の増圧を行う。一方、第２ブレーキ液圧回路系統の加圧ポンプ７０は、左側前輪ＷＦＬと右側後輪ＷＲＲに発生させる制動力を増大させるべく、夫々に対応する制動力発生手段３０ＦＬ、３０ＲＲに供給するブレーキ液圧の増圧を行う。尚、電動機６８は、図示しないバッテリからの電力供給により駆動する。また、ポンプ通路６６、６７には、加圧ポンプ６９、７０から吐出された夫々のブレーキ液の脈動を回避するダンパ室７１、７２が夫々設けられている。
【００５０】
ブレーキ液圧調整手段４０には更に、第１の油圧配管２４及び第２の油圧配管２５から夫々分岐して補助リザーバ６４、６５に接続される吸入通路７３、７４が設けられており、夫々の吸入通路７３、７４の補助リザーバ６４、６５側にリザーバカット逆止弁７５、７６が設けられている。
【００５１】
このように構成した制動装置１は、その動作が上述したようにＥＣＵ２によって制御される。以下では、本実施形態に係る制動力制御装置の通常のブレーキング動作について、引き続き図１及び図２を参照して説明する。
【００５２】
本実施形態に係る制動力制御装置の動作時には、ＥＣＵ２におけるブレーキ液圧制御部１１０に、ブレーキペダル１０の操作量と、マスタシリンダ圧センサ４１により検出されたマスタシリンダ圧とが入力される。つまり、ＥＣＵ２には、運転者がブレーキペダル１０の操作によって制動要求を行ったときに検出されたブレーキペダル操作量と、その操作に伴い発生したマスタシリンダ圧と夫々が入力される。尚、ブレーキペダル１０の操作量としては、例えばブレーキペダル１０の踏み込み量やペダル踏力が挙げられ、図示しないペダルストロークセンサやペダル踏力センサ等によって検出される。
【００５３】
ＥＣＵ２におけるブレーキ液圧制御部１１０は、ブレーキペダル１０の操作量に基づいて運転者の要求車両制動力を演算する。そして、ＥＣＵ２のブレーキ液圧制御手段は、全ての車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬの制動力の合計によって要求車両制動力が車両に対して働くようにブレーキ液圧調整手段４０を制御する。尚、制動力発生手段３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬの各々には、所定の又は車両の状態に応じた配分比でブレーキ液圧が配分される。
【００５４】
ブレーキ液圧制御部１１０は、制動力の増加を図るべく増圧制御を行う場合、制御対象の車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬに該当するマスタカット弁４２、４３と保持弁５０、５１、５２、５３を開弁させる一方、減圧弁５８、５９、６０、６１を閉弁させる。これにより、制御対象となる車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬにおいては、制動力発生手段３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬに供給されるブレーキ液圧の増圧によって制動力が増えていく。
【００５５】
尚、ブレーキ液圧の増圧の際、加圧ポンプ６９、７０を駆動させずとも要求車両制動力を発生させることができるのであれば（言い換えれば、マスタシリンダ圧で要求車両制動力を車両に働かせることができるならば）、ブレーキ液圧制御手段は、電動機６８を停止させることで加圧ポンプ６９、７０を駆動させないようする。このときには、マスタシリンダ圧に応じたブレーキ液圧が制御対象の制動力発生手段３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬに供給され、ブレーキ液圧に応じた制動力が各車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬに発生するため、要求車両制動力を満足させる車両制動力が車両に働く。以下では、加圧ポンプ６９、７０を駆動させずに発生させた各車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬの制動力の合計のことを適宜「基準車両制動力」と称する。
【００５６】
ブレーキ液圧の増圧の際には、基準車両制動力を最大限の大きさで発生させたとしても、その基準車両制動力が要求車両制動力に満たない場合がある。即ち、マスタシリンダ圧に基づいた基準車両制動力のみでは要求車両制動力を車両に発生させることができない場合がある。よって、この場合のブレーキ液圧制御手段は、制御対象の車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬに該当する保持弁５０、５１、５２、５３を開弁させる一方、マスタカット弁４２、４３及び減圧弁５８、５９、６０、６１を閉弁させ、その不足分に相当する車両制動力（以下、適宜「差圧車両制動力」と称する）が発生するように電動機６８及び加圧ポンプ６９，７０を駆動させる。つまり、ここでは不足分に応じた加圧量（即ち、吐出量や吐出圧）でブレーキ液が加圧されるようにマスタカット弁４２、４３と電動機６８と加圧ポンプ６９、７０とが駆動される。これにより、不足分のブレーキ液圧が制御対象の制動力発生手段３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬに対して増圧されるので、要求車両制動力を満足させる基準車両制動力と差圧車両制動力を合わせた車両制動力が車両に働く。
【００５７】
ブレーキ液圧制御部１１０は、制動力の減少を図るべく減圧制御を行う場合、制御対象の車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬに対応する保持弁５０、５１、５２、５３を閉弁させる一方、減圧弁５８、５９、６０、６１を開弁させる。これにより、制御対象となる車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬにおいて、制動力発生手段３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬに供給されるブレーキ液圧の減圧によって制動力が減っていく。
【００５８】
また、ブレーキ液圧制御部１１０は、制動力発生手段３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬのブレーキ液圧の増減が済んだ後、制御対象となる車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬに対応する保持弁５０、５１、５２、５３と、減圧弁５８、５９、６０、６１を閉弁させてブレーキ液圧を保持させる保持制御を行うことがある。保持制御によれば、制御対象となる車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬにおいて、制動力発生手段３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬのブレーキ液圧が一定に保持されるので、制動力が一定に保たれる。
【００５９】
次に、本実施形態に係る制動力制御装置によるＥＢＤ制御について、図１及び図２に加え、図３を参照して詳細に説明する。ここに図３は、本実施形態に係る制動力制御装置の動作を示すフローチャートである。
【００６０】
図３において、本実施形態に係る制動力制御装置では、ＥＢＤ制御の開始条件として、車両減速度に対応する閾値である第１所定値が設定されている。車両減速度は、車両減速度検出部１４０（図２参照）において検出される。第１所定値は、ＥＣＵ２におけるＥＢＤ制御部１２０のメモリ等に予め記憶されており、検出された減速度と比較される。尚、第１所定値は、例えば車両の乗車状態や積載状態等を考慮して、予め実験やシミュレーションを行って設定しておけばよい。
【００６１】
車両減速度が第１所定値より大きくなると（ステップＳ０１：ＹＥＳ）、ＥＢＤ制御が開始される（ステップＳ０２）。即ち、車両がＥＢＤ制御をすべき程度に大きく減速している状態になると、ＥＣＵ２におけるＥＢＤ制御部１２０によって、ブレーキ液圧制御部１１０が制御される。
【００６２】
具体的には、先ず右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬの少なくとも一方の車輪速度と、右後輪ＷＲＲ及び左後輪ＷＲＬの車輪速度とが比較され、算出された車輪速度の差に基づいて第１ブレーキ液圧回路系統及び第２ブレーキ液圧回路系統のブレーキ液圧が制御される。より具体的には、右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬいずれかの車輪速度及び右後輪ＷＲＲの車輪速度差に基づいて、右後輪ＷＲＲに対応する第２ブレーキ液圧回路系統のブレーキ液圧が制御される。また、右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬいずれかの車輪速度及び左後輪ＷＲＬの車輪速度差に基づいて、左後輪ＷＲＬに対応する第１ブレーキ液圧回路系統のブレーキ液圧が制御される。このような制御によれば、車両の荷重移動に応じて適切な制動力配分が行えるため、極めて適切なブレーキングを実現することができる。
【００６３】
ここで本実施形態では特に、ＥＣＵ２における車輪速センサ異常検出部１３０によって、各前輪ＷＦＲ、ＷＦＬに対応する車輪速センサ８３ＦＲ、８３ＦＬにおいて異常が発生しているか否かが判定される（ステップＳ０３）。そして、車輪速センサ８３ＦＲ、８３ＦＬのいずれかにおける異常が検出されると（ステップＳ０３：ＹＥＳ）、車両減速度検出部１４０において検出された車両の減速度が第２所定値以下であるか否かが判定される（ステップＳ０４）。
【００６４】
尚、第２所定値は、本発明の「所定値」の一例であり、第１ブレーキ液圧回路系統及び第２ブレーキ液圧回路系統の少なくとも一方において異常が検出した場合に発生し得る減速度に応じて予め設定されている。このため、減速度が第２所定値以下である状況は、第１ブレーキ液圧回路及び第２ブレーキ液圧回路の少なくとも一方において異常が発生していることに起因して、本来であれば得られるべき減速度が得られない状況であることを意味する。即ち、ここでは、車両の減速度を用いて、間接的に油圧失陥が検出されている。尚、第２所定値は、上述した第１所定値と同じ値として設定されてもよいし、異なる値として設定されてもよい。
【００６５】
車両の減速度が第２所定値以下であると判定されると（ステップＳ０４：ＹＥＳ）、ブレーキ液圧制御部１１０による各後輪ＷＲＲ、ＷＲＬへの減圧制御が禁止され（ステップＳ０５）、増圧制御が禁止され（ステップＳ０６）、第１ブレーキ液圧回路系統及び第２ブレーキ液圧回路系統のブレーキ液圧を同圧に保持する制御が行われる（ステップＳ０７）。即ち、後輪ＷＲＲ、ＷＲＬに対する制動力を独立して制御するＥＢＤ制御が禁止される。一方で、車輪速センサ８３ＦＲ、８３ＦＬにおける異常が検出されない場合や（ステップＳ０３：ＮＯ）、車両の減速度が第２所定値より大きい（即ち、第１ブレーキ液圧回路系統及び第２ブレーキ液圧回路系統における油圧失陥が検出されない）場合には（ステップＳ０４：ＮＯ）、通常のＥＢＤ制御が実施される（ステップＳ０８）。
【００６６】
ここで仮に、車輪速センサ８３ＦＲ、８３ＦＬのいずれかで異常が検出されており、車両の減速度が第２所定値より大きい（即ち、第１ブレーキ液圧回路系統及び第２ブレーキ液圧回路系統において油圧失陥は発生していない）とする。この場合、車輪速度異常が検出されていない方の車輪速センサ８３で検出される車輪速度を用いれば、正常なＥＢＤ制御を行うことができる。しかしながら、車輪速センサ８３ＦＲ、８３ＦＬのいずれかで異常が検出されていると共に、車両の減速度が第２所定値以下である（即ち、第１ブレーキ液圧回路系統及び第２ブレーキ液圧回路系統において油圧失陥が発生している）場合では、車輪速度異常が検出されていない方の前輪であったとしても、油圧失陥に起因して油圧がかかっていないおそれがある。この場合、油圧が正常にかかっている後輪に対して不適切な減圧制御が実施されることになる。
【００６７】
以下では、上述した不具合が生じ得る状況について、図４を参照して具体的に説明する。ここに図４は、車輪速センサの異常及び油圧失陥が発生した際の異常動作を示す概念図である。
【００６８】
図４に示すように、右前輪ＷＦＲに対応する車輪速センサ８３ＦＲにおいて異常が検出された場合を考える。この場合、左前輪ＷＦＬに対応する車輪速センサ８３ＦＬにおいて異常が検出されていなければ、左前輪ＷＦＬ車輪速度を用いて制動力制御を行うことが可能である。しかしながら、左前輪ＷＦＬに対応する第２ブレーキ液圧回路系統において油圧失陥が発生してしまうと、油圧のかかっていない左前輪ＷＦＬの車輪速度が基準とされるため、正常に油圧がかかっている左後輪ＷＲＬ（即ち、油圧失陥していない第２ブレーキ液圧回路系統に対応する後輪）が相対的にスリップ大とみなされ、減圧制御を行うべきでない左後輪ＷＲＬに対して、減圧制御が実施されてしまうことになる。
【００６９】
このような不都合に対し、本実施形態に係る制動力制御装置では、上述したように、車輪速センサ８３ＦＲ、８３ＦＬにおいて異常が検出されると共に、車両の減速度が第２所定値以下である（即ち、第１ブレーキ液圧回路系統又は第２ブレーキ液圧回路系統において油圧失陥が発生している）場合には、各後輪ＷＲＲ、ＷＲＬに対する減圧制御が禁止される（図３のステップＳ０５参照）。従って、不適切な減速度の低下が発生してしまうことを抑制することが可能である。
【００７０】
また、第１ブレーキ液圧回路系統及び第２ブレーキ液圧回路系統に対する減圧制御が禁止された場合、仮に意図しない増圧制御（例えば、路面外乱等に起因する増圧制御）が行われてしまったり、増圧量が過大となってしまうと、減圧制御できないがゆえに第１ブレーキ液圧回路系統又は第２ブレーキ液圧回路系統のブレーキ液圧が不適切な状態のままとなってしまうおそれがある。このため本実施形態では、減圧制御に加えて増圧制御も併せて禁止するように構成されている（図３のステップＳ０６参照）。よって、上述した不具合が抑制され、車両挙動が不安定になってしまうことを防止できる。
【００７１】
更に、第１ブレーキ液圧回路系統及び第２ブレーキ液圧回路系統に対する減圧制御又は増減圧制御が禁止された場合、仮に意図しない油圧差（例えば、路面外乱等に起因する油圧保持時の油圧差）が発生してしまうと、増減圧制御できないがゆえに第１ブレーキ液圧回路系統又は第２ブレーキ液圧回路系統間の油圧差が不適切な状態のままとなってしまうおそれがある。このため本実施形態では、減圧制御又は増減圧制御を禁止する場合に第１ブレーキ液圧回路系統及び第２ブレーキ液圧回路系統のブレーキ液圧を同じにする制御が実行される（図３のステップＳ０７参照）。よって、上述した不具合が抑制され、より確実に車両挙動を安定させることができる。
【００７２】
尚、上述した増圧制御の禁止及び同圧保持制御は必ずしも実施されなくともよく、減圧制御の禁止さえ実施されれば、不適切な減速度の低下を抑制することが可能である。
【００７３】
以上説明したように、本実施形態に係る制動力制御装置によれば、所定の条件下においてＥＢＤ制御が禁止されるため、車両における不適切な減速度の低下を好適に抑制することが可能である。
【００７４】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う制動力制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００７５】
１…制動装置、２…ＥＣＵ、１０…ブレーキペダル、２０…ブレーキ液圧発生手段、２４…第１油圧配管、２５…第２油圧配管、３０…制動力発生手段、４０…ブレーキ液圧調整手段、８３…車輪速センサ、１１０…ブレーキ液圧制御部、１２０…ＥＢＤ制御部、１３０…車輪速センサ異常検出部、１４０…車両減速度検出部、１５０…制御禁止部、ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬ…車輪
【特許請求の範囲】
【請求項１】
右前輪及び左後輪に対する制動力を変化させる第１油圧系統、並びに左前輪及び右後輪に対する制動力を変化させる第２油圧系統を備える車両の制動力を制御する制動力制御装置であって、
前記右前輪及び前記左前輪、並びに前記右後輪及び前記左後輪の車輪速度を夫々検出する複数の車輪速度検出手段と、
前記右前輪及び前記左前輪の少なくとも一方の車輪速度と、前記右後輪及び前記左後輪の車輪速度との差に基づいて前記第１油圧系統及び前記第２油圧系統を制御することで、前記右後輪及び前記左後輪に対する制動力制御を夫々独立して行う制御手段と、
前記複数の車輪速度検出手段の異常を夫々検出可能な異常検出手段と、
前記車両の減速度を検出する減速度検出手段と、
前記右前輪及び前記左前輪に夫々対応する前記車輪速度検出手段の少なくとも一方において異常が検出されると共に、前記検出された減速度が所定値以下である場合に、前記制御手段による前記右後輪及び前記左後輪に対する制動力制御を禁止する制御禁止手段と
を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】
前記制御禁止手段は、前記第１油圧系統及び前記第２油圧系統に対する減圧制御を禁止することで、前記制御手段による前記右後輪及び前記左後輪に対する制動力制御を禁止することを特徴とする請求項１に記載の制動力制御装置。
【請求項３】
前記制御禁止手段は、前記第１油圧系統及び前記第２油圧系統に対する減圧制御に加え、増圧制御を禁止することで、前記制御手段による前記右後輪及び前記左後輪に対する制動力制御を禁止することを特徴とする請求項２に記載の制動力制御装置。
【請求項４】
前記制御禁止手段は、前記制御手段による前記右後輪及び前記左後輪に対する制動力制御を禁止する場合に、前記第１油圧系統及び前記第２油圧系統の油圧が互いに同じになるように前記制御手段を制御することを特徴とする請求項２又は４３に記載の制動力制御装置。
【請求項１】
右前輪及び左後輪に対する制動力を変化させる第１油圧系統、並びに左前輪及び右後輪に対する制動力を変化させる第２油圧系統を備える車両の制動力を制御する制動力制御装置であって、
前記右前輪及び前記左前輪、並びに前記右後輪及び前記左後輪の車輪速度を夫々検出する複数の車輪速度検出手段と、
前記右前輪及び前記左前輪の少なくとも一方の車輪速度と、前記右後輪及び前記左後輪の車輪速度との差に基づいて前記第１油圧系統及び前記第２油圧系統を制御することで、前記右後輪及び前記左後輪に対する制動力制御を夫々独立して行う制御手段と、
前記複数の車輪速度検出手段の異常を夫々検出可能な異常検出手段と、
前記車両の減速度を検出する減速度検出手段と、
前記右前輪及び前記左前輪に夫々対応する前記車輪速度検出手段の少なくとも一方において異常が検出されると共に、前記検出された減速度が所定値以下である場合に、前記制御手段による前記右後輪及び前記左後輪に対する制動力制御を禁止する制御禁止手段と
を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】
前記制御禁止手段は、前記第１油圧系統及び前記第２油圧系統に対する減圧制御を禁止することで、前記制御手段による前記右後輪及び前記左後輪に対する制動力制御を禁止することを特徴とする請求項１に記載の制動力制御装置。
【請求項３】
前記制御禁止手段は、前記第１油圧系統及び前記第２油圧系統に対する減圧制御に加え、増圧制御を禁止することで、前記制御手段による前記右後輪及び前記左後輪に対する制動力制御を禁止することを特徴とする請求項２に記載の制動力制御装置。
【請求項４】
前記制御禁止手段は、前記制御手段による前記右後輪及び前記左後輪に対する制動力制御を禁止する場合に、前記第１油圧系統及び前記第２油圧系統の油圧が互いに同じになるように前記制御手段を制御することを特徴とする請求項２又は４３に記載の制動力制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１２−１５８２３０（Ｐ２０１２−１５８２３０Ａ）
【公開日】平成２４年８月２３日（２０１２．８．２３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１８３６９（Ｐ２０１１−１８３６９）
【出願日】平成２３年１月３１日（２０１１．１．３１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年８月２３日（２０１２．８．２３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１月３１日（２０１１．１．３１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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