制動力制御装置
【課題】路面推定の精度を向上させることが可能な制動力制御装置を提供する。
【解決手段】制動力制御装置１２では、前後Ｇセンサ４２が検出した車両１０の前後加速度である前後Ｇ検出値に基づいて路面推定を行う路面推定手段１１０と、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにかかるブレーキ液圧を増圧、減圧又は保持させることで、車輪１８のロックを防止するアンチロック制御手段１１２とを備える。路面推定手段１１０は、アンチロック制御中に前記ブレーキ液圧が増圧又は増圧保持となっている車輪１８の数に応じて前記前後Ｇ検出値を補正した前後Ｇ補正値に基づいて路面推定を行う。
【解決手段】制動力制御装置１２では、前後Ｇセンサ４２が検出した車両１０の前後加速度である前後Ｇ検出値に基づいて路面推定を行う路面推定手段１１０と、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにかかるブレーキ液圧を増圧、減圧又は保持させることで、車輪１８のロックを防止するアンチロック制御手段１１２とを備える。路面推定手段１１０は、アンチロック制御中に前記ブレーキ液圧が増圧又は増圧保持となっている車輪１８の数に応じて前記前後Ｇ検出値を補正した前後Ｇ補正値に基づいて路面推定を行う。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車輪に対する制動力を制御する制動力制御装置に関する。より詳細には、車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ機能を有する制動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪に対する制動力を制御する制動力制御装置が知られている。制動力制御装置の中には、車輪のロックを防止するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）に関するものや（特許文献１、２）、緊急時にブレーキ液圧を高める緊急ブレーキシステムに関するものがある（特許文献２）。
【０００３】
特許文献１では、車体速度（ＶＲ０）と、所定の路面摩擦係数（μ）と、所定の定数（ａ）とに基づいて目標車輪速度（ＶＷｔ）を算出する（［００３６］、［００３７］、［００５５］）。そして、車輪速度が目標車輪速度になるように、各車輪のブレーキトルク（Ｔ）を制御する（［００３８］〜［００４２］、［００５６］〜［００６０］）。
【０００４】
特許文献２では、運転者のブレーキ操作による制動力を増大させるブレーキアシスト制御と、自動的に制動力を発生させる自動ブレーキ制御とを用いる（要約、請求項１）。
【０００５】
また、路面摩擦係数の推定については、所定の制動状態における車両の前後加速度（前後Ｇ）に基づいて行うものが存在する（特許文献３）。すなわち、特許文献３では、急制動時における前後Ｇセンサ５の検出値に基づいて、低μ、高μ又は中μのいずれであるかを推定する（特許文献３の図３５、［０１１９］）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−２７４５８２号公報
【特許文献２】特開２００８−３０７９９９号公報
【特許文献３】特開平１１−００５４２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記のように、特許文献３では、急制動時の前後Ｇを用いて路面状態（低μ、高μ又は中μ）を推定するが、特許文献３の方法では、推定精度に改善の余地がある。
【０００８】
この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、路面推定の精度を向上させることが可能な制動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明に係る制動力制御装置は、前後加速度センサが検出した車両の前後加速度である前後加速度検出値に基づいて路面推定を行う路面推定手段と、ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を増圧、減圧又は保持させることで、車輪のロックを防止するアンチロック制御手段とを備えるものであって、前記路面推定手段は、アンチロック制御中に前記ブレーキ液圧が増圧又は増圧後保持となっている車輪の数に応じて前記前後加速度検出値を補正した前後加速度補正値に基づいて前記路面推定を行うことを特徴とする。
【００１０】
この発明によれば、アンチロック制御中にブレーキ液圧が増圧又は増圧後保持となっている車輪の数に応じて前後加速度検出値を補正した前後加速度補正値に基づいて路面推定を行う。従って、ブレーキ液圧の増圧に伴って前後加速度センサが車両のピッチング（すなわち、前後方向に対する車体の傾き変動）の影響を受けたとしても前後加速度センサの検出精度を向上させることが可能となる。その結果、路面推定の精度を向上させることが可能となる。
【００１１】
全ての前記車輪が増圧又は増圧後保持となっているときに前記前後加速度検出値が減少している場合、減少前の前記前後加速度検出値を保持して前記前後加速度補正値としてもよい。これにより、前後加速度センサが車両のピッチング（ここでは、車体の後ろ側が路面に近づく傾き変動）の影響を受けた前後加速度検出値を出力している場合であっても、当該ピッチングの影響をキャンセルすることが可能となる。従って、路面推定の精度を向上することが可能となる。
【００１２】
全ての前記車輪が増圧又は増圧後保持となった後、少なくとも１輪が減圧になったとき、前記前後加速度検出値を減少方向に補正して前記前後加速度補正値としてもよい。
【００１３】
これにより、全ての車輪が増圧又は増圧後保持となっていた状態から少なくとも１輪が減圧になったにもかかわらず、車両のピッチング（ここでは、車体の前側が路面に近づく傾き変動）により前後加速度検出値が減少しない場合であっても、同検出値を減少させることができる。従って、路面推定の精度を向上することが可能となる。
【００１４】
また、同軸に配置された複数の車輪（例えば、左前輪と右前輪）をそれぞれ独立してアンチロック制御を行う独立制御を、路面摩擦係数が高い場合にのみ行う構成では、前後加速度検出値が実際の前後加速度よりも高い値となっても、当該検出値を減少方向に補正することにより、誤って独立制御を行うことを防止することが可能となる。従って、不適切な独立制御による車両挙動の乱れを防止することができる。
【００１５】
全ての前記車輪が増圧又は増圧後保持となった後、少なくとも１輪が減圧となったとき、前記前後加速度検出値が減少している場合、前記前後加速度検出値の増加方向の補正を禁止してもよい。全ての車輪が増圧又は増圧後保持となった後、少なくとも１輪が減圧となったとき、車両の前後加速度（真値）は減少するはずであるが、車両のピッチング（ここでは、車体の前側が路面に近づく傾き変動）から、前後加速度検出値は増加する場合がある。上記構成によれば、前後加速度検出値の増加方向の補正を禁止するため、路面推定の精度を向上することが可能となる。
【００１６】
前記制動力制御装置は、さらに、前記車両の減速操作を判定する減速操作判定手段を有し、前記減速操作が行われていないにもかかわらず、前記前後加速度検出値が増加した場合、前記前後加速度検出値の補正を禁止してもよい。これにより、例えば、車両が登り坂を走行することによって生じる前後加速度センサの出力値の減少を防止することが可能となる。
【００１７】
この発明に係る制動力制御装置は、前後加速度センサが検出した車両の前後加速度である前後加速度検出値に基づいて路面摩擦係数又は路面状態を推定する路面推定手段と、ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を増圧、減圧又は保持させることで、車輪のロックを防止するアンチロック制御を実行するアンチロック制御手段とを備えるものであって、前記路面推定手段は、各ホイールシリンダにおける前記ブレーキ液圧の変化に応じて前記前後加速度検出値を補正して前後加速度補正値を演算し、前記前後加速度補正値に基づいて前記路面摩擦係数若しくは前記路面状態を推定する、若しくは前記前後加速度検出値に応じて算出した路面摩擦係数を、各ホイールシリンダにおける前記ブレーキ液圧の変化に応じて補正する、又は前記路面状態を判定するための前記前後加速度検出値若しくは前記路面摩擦係数の閾値を各ホイールシリンダにおける前記ブレーキ液圧の変化に応じて設定することを特徴とする。
【００１８】
この発明によれば、各ホイールシリンダにおけるブレーキ液圧の変化に応じて前後加速度検出値（前後Ｇ検出値）を補正して算出した前後Ｇ補正値に基づいて路面摩擦係数又は路面状態を推定する。或いは、前後Ｇ検出値に応じて算出した路面摩擦係数を、各ホイールシリンダにおける前記ブレーキ液圧の変化に応じて補正する。或いは、路面状態を判定するための前後加速度検出値又は路面摩擦係数の閾値を各ホイールシリンダにおけるブレーキ液圧の変化に応じて設定する。
【００１９】
これらにより、例えば、各ホイールシリンダのブレーキ液圧が増圧しているにもかかわらず、車両のピッチング（ここでは、車体の後ろ側が路面に近づく傾き変動）の影響で前後Ｇ検出値が減少した場合、当該ピッチングの影響をキャンセルすることが可能となる。
【００２０】
或いは、全てのホイールシリンダでブレーキ液圧が増圧した後、一部のホイールシリンダでブレーキ液圧が減圧したにもかかわらず、車両のピッチング（ここでは、車体の前側が路面に近づく傾き変動）の影響で前後Ｇ検出値が増加した場合、当該ピッチングの影響をキャンセルすることが可能となる。
【００２１】
このため、前後Ｇ検出値が、車両のピッチングの影響による誤差を含んだとしても、当該誤差をキャンセルすることが可能となる。従って、前後Ｇの検出精度及び路面推定の精度を向上することが可能となる。
【発明の効果】
【００２２】
この発明によれば、アンチロック制御中にブレーキ液圧が増圧又は増圧後保持となっている車輪の数に応じて前後加速度検出値を補正した前後加速度補正値に基づいて路面推定を行う。従って、ブレーキ液圧の増圧に伴って前後加速度センサが車両のピッチングの影響を受けたとしても前後加速度センサの検出精度を向上させることが可能となる。その結果、路面推定の精度を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】この発明の一実施形態に係る制動力制御装置を有する車両のブロック構成図である。
【図２】前記実施形態におけるブレーキ機械系の概略構成図である。
【図３】前記ブレーキ機械系を制御するフローチャートである。
【図４】前記実施形態におけるブレーキモードの選択に関する説明図である。
【図５】前記実施形態においてＡＢＳ制御等に応じてＩＮバルブ、ＯＵＴバルブ及びレギュレータバルブの開閉制御及びポンプのオンオフ制御を示す図である。
【図６】路面摩擦係数μの推定及び独立制御の実施の要否判定を行うフローチャートである。
【図７】前後Ｇ検出値を補正するフローチャートである。
【図８】ＡＢＳ制御のみを実行する場合の一例を示すタイムチャートである。
【図９】ブレーキアシスト制御及び自動ブレーキ制御を伴うＡＢＳ制御を実行する場合の一例を示すタイムチャートである。
【図１０】各車輪のブレーキ液圧と、前後Ｇ検出値及び前後Ｇ補正値との一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
Ａ．一実施形態
１．車両１０の構成
（１−１）全体構成
図１は、この発明の一実施形態に係る制動力制御装置１２を有する車両１０（以下「自車１０」ともいう。）のブロック構成図である。制動力制御装置１２は、各種の検出を行うセンサ群１４と、車輪１８ｆｌ、１８ｆｒ、１８ｒｌ、１８ｒｒ（以下「車輪１８」と総称する。）に対して制動力Ｆｂを付与するブレーキ機械系１６と、警報装置２０と、センサ群１４の検出値に基づいてブレーキ機械系１６を制御する電子制御装置２２（以下「ＥＣＵ２２」という。）とを有する。
【００２５】
（１−２）センサ群１４
図１に示すように、センサ群１４には、レーダ３０、ヨーレートセンサ３２、舵角センサ３４、トルクセンサ３６、車体速度センサ３８（車速センサ）、車輪速センサ４０ａ〜４０ｄ、前後加速度センサ４２（以下「前後Ｇセンサ４２」という。）、横加速度センサ４４（以下「横Ｇセンサ４４」という。）、第１操作量センサ４６及び第２操作量センサ４８を含む。
【００２６】
レーダ３０は、図示しないフロントグリル部等に設けられ、車両１０の前方に向けてミリ波等の電磁波を送信波として送信し、その反射波に基づいて障害物（例えば、先行車等）までの距離（相対距離Ｄｒ）［ｍ］、自車１０からの方向及び当該障害物の大きさを検出し、ＥＣＵ２２に送信する。レーダ３０の代わりに、例えば、画像センサを用いてもよい。ヨーレートセンサ３２は、車両１０に発生しているヨーレートＹｒを検出する。舵角センサ３４は、操向ハンドル５０（ステアリングホイール）の舵角θｓを検出する。トルクセンサ３６は、操向ハンドル５０にかかるトルクＴＱを検出する。
【００２７】
車体速度センサ３８は、トランスミッションのカウンタシャフトの回転を検出する第１ホール素子（いずれも図示せず）と、当該第１ホール素子の出力に基づいて車体速度Ｖｖ［ｋｍ／ｈ］を演算する第１演算部（図示せず）とを備える。第１演算部は、ＥＣＵ２２に設けてもよい。
【００２８】
車輪速センサ４０ａ〜４０ｄは、各車輪１８の回転を検出する第２ホール素子（図示せず）と、当該第２ホール素子の出力に基づいて各車輪１８ｆｌ、１８ｆｒ、１８ｒｌ、１８ｒｒの車輪速度Ｖｗ１、Ｖｗ２、Ｖｗ３、Ｖｗ４（以下「車輪速度Ｖｗ」と総称する。）［ｋｍ／ｈ］を演算する第２演算部（図示せず）とを備える。第２演算部は、ＥＣＵ２２に設けてもよい。
【００２９】
前後Ｇセンサ４２は、車両１０に発生している前後加速度（前後Ｇ）を検出する。横Ｇセンサ４４は、車両１０に発生している横加速度（横Ｇ）を検出する。第１操作量センサ４６は、アクセルペダル５２の操作量θａを検出する。第２操作量センサ４８は、ブレーキペダル５４の操作量θｂを検出する。
【００３０】
（１−３）ブレーキ機械系１６
図２には、ブレーキ機械系１６の概略構成図が示されている。図２に示すように、ブレーキ機械系１６は、マスタシリンダ６０、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄ、ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄ、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂ、サクションバルブ７０ａ、７０ｂ、ポンプ７２ａ、７２ｂ、ポンプモータ７４、リザーバ７６ａ、７６ｂ、ダンパ室７８ａ、７８ｂ、チェック弁８０ａ〜８０ｄ、８２ａ、８２ｂ、８４ａ、８４ｂ、８６ａ、８６ｂ及び圧力計８８を有する。
【００３１】
ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ及びレギュレータバルブ６８ａ、６８ｂはノーマルオープン型の電磁弁であり、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄ及びサクションバルブ７０ａ、７０ｂはノーマルクローズ型の電磁弁である。各バルブ６４ａ〜６４ｄ、６６ａ〜６６ｄ、６８ａ、６８ｂ、７０ａ、７０ｂは、ＥＣＵ２２からの指令に基づき開閉する（詳細は図５等を参照して後述する。）。圧力計８８は、配管９０における圧力Ｐｉを検出する。
【００３２】
（１−４）警報装置２０
警報装置２０は、図示しないスピーカを備え、ＥＣＵ２２からの指令の下、運転者に対する警告音を発する。
【００３３】
（１−５）ＥＣＵ２２
図１に示すように、ＥＣＵ２２は、ハードウェアとして、入出力部１００、演算部１０２及び記憶部１０４を有する。本実施形態の演算部１０２は、記憶部１０４に記憶されているプログラムに基づきブレーキ機械系１６を制御することにより、前後Ｇ補正・μ推定機能１１０、制動力制御装置機能１１２（以下「ＡＢＳ機能１１２」という。）、トラクション制御機能１１４、横滑り防止機能１１６、回避操作支援機能１１８及び緊急ブレーキ機能１２０を実現する。
【００３４】
前後Ｇ補正・μ推定機能１１０は、前後Ｇセンサ４２が検出した前後Ｇ（以下「前後Ｇ検出値」という。）を補正して前後Ｇ補正値を算出すると共に、当該前後Ｇ補正値を用いて路面摩擦係数μを推定する（詳細は図６等を参照して後述する。）。
【００３５】
ＡＢＳ機能１１２は、ブレーキ機械系１６から車輪１８に対して制動力Ｆｂが加えられている際（ブレーキ操作時）に車輪１８のロックを防止する機能である。トラクション制御機能１１４は、駆動輪である車輪１８のうち非ブレーキ操作時に過剰スリップ状態に陥りそうな駆動輪に対応したホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄのブレーキ液圧Ｐｂを制御する機能である。トラクション制御機能１１４は、例えば、加速時等の車輪１８の空転を防ぐために用いられる。横滑り防止機能１１６は、車両１０がカーブ等を旋回する際の横滑りを防止する機能である。
【００３６】
回避操作支援機能１１８は、運転者が自車１０を障害物から回避させるために操向ハンドル５０を操作する際、当該操作を補助する機能である。ここにいう補助とは、図示しない補助モータを用いて回避方向への操舵をアシストする機能や、操舵を行うべきではない操舵方向への操舵に前記補助モータを用いて抵抗を付与する機能を含む。
【００３７】
緊急ブレーキ機能１２０は、さらに、ブレーキアシスト機能１２２と、自動ブレーキ機能１２４とを含む。ブレーキアシスト機能１２２は、運転者によるブレーキペダル５４の操作によって発生したブレーキ液圧Ｐｂを通常よりも大きくする機能である。自動ブレーキ機能１２４は、各ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにおけるブレーキ液圧Ｐｂを自動的に（運転者によるブレーキペダル５４の操作なしに）増加させる機能である。ブレーキアシスト機能１２２及び自動ブレーキ機能１２４におけるブレーキ液圧Ｐｂを増加させる手法としては、例えば、ポンプ７２ａ、７２ｂを用いたものや、マスタシリンダ６０の液圧を増加させるアキュームレータやモータを用いたものを挙げることができる。
【００３８】
２．ブレーキ機械系１６の制御
（２−１）ブレーキ機械系１６の制御の流れ
図３には、ブレーキ機械系１６を制御するフローチャートが示されている。ステップＳ１において、ＥＣＵ２２は、センサ群１４から検出値を取得する。この際、センサ群１４における各種センサの値は、ＥＣＵ２２においてそのまま用いることができるものと、演算部１０２での演算処理により具体的な数値を演算する必要があるものとが存在する。このため、ステップＳ１では、後者については、検出値を取得するのみならず、演算処理を実行し、より具体的な数値を得る。
【００３９】
ステップＳ２において、ＥＣＵ２２は、ステップＳ１で取得した検出値に基づいて、緊急ブレーキ制御（緊急ブレーキ機能１２０）用の制御パラメータを演算する。本実施形態における当該制御パラメータは、相対速度Ｖｒ及び接触余裕時間（ＴＴＣ：Time To Collision）である。
【００４０】
ＥＣＵ２２は、レーダ３０からの相対距離Ｄｒに基づいて自車１０と障害物との相対速度Ｖｒ［ｋｍ／ｈ］を演算する。相対速度Ｖｒは、以下の式（１）に基づいて算出される。
Ｖｒ（ｘ）＝｛Ｄｒ（ｘ）−Ｄｒ（ｘ−１）｝／Ｔｃ ・・・（１）
【００４１】
上記式（１）において、Ｔｃは演算周期［ｓ］（固定値）を示し、ｘは、今回の演算周期Ｔｃにおける値を示し、ｘ−１は、前回の演算周期Ｔｃにおける値を示す。
【００４２】
次いで、ＥＣＵ２２は、以下の式（２）を用いてＴＴＣを求める。
ＴＴＣ（ｘ）＝Ｄｒ（ｘ）／Ｖｒ（ｘ） ・・・（２）
【００４３】
図３のステップＳ３において、ＥＣＵ２２は、車両状態を演算する。ここでの車両状態としては、ブレーキ機械系１６から車輪１８に対して制動力Ｆｂを付与している制動状態と、車両１０が加速している加速状態と、運転者が操向ハンドル５０を操作して舵角θｓが変化している操舵状態と、上記いずれの状態でもない通常状態とが含まれる。従って、ＥＣＵ２２は、車両状態が、制動状態、加速状態、操舵状態又は通常状態のいずれであるかを演算する。当該演算には、ステップＳ１で取得した検出値を用いる。
【００４４】
ステップＳ４において、ＥＣＵ２２は、緊急ブレーキ機能１２０のモード（ブレーキモード）を選択する。ブレーキモードとしては、通常モード、警報モード、ブレーキアシストモード、第１自動ブレーキモード及び第２自動ブレーキモードが含まれる。
【００４５】
図４には、ブレーキモードの選択に関する説明図が示されている。図４からわかるように、本実施形態では、相対速度Ｖｒ及びＴＴＣに基づいてブレーキモードを設定する。すなわち、自車１０が障害物に接近することで、相対速度ＶｒとＴＴＣの組合せが警報基準時間ラインを下回ると、ＥＣＵ２２は、通常モードから警報モードに切り替える。そして、ＥＣＵ２２は、警報装置２０を介して運転者に警報を発する。警報は、１回のみの出力、断続的な出力又は連続的な出力のいずれでもよい。
【００４６】
自車１０がさらに障害物に接近することで、相対速度ＶｒとＴＴＣの組合せがブレーキアシスト基準時間ラインを下回ると、ＥＣＵ２２は、ブレーキアシストモードを選択する。そして、ブレーキアシストモードが選択されている状態で運転者がブレーキペダル５４を操作すると、ＥＣＵ２２は、ブレーキペダル５４の操作量θｂに応じてブレーキ機械系１６を制御してブレーキ液圧Ｐｂを増大させる。なお、相対速度Ｖｒが所定値Ｖｒ２（図４）以上である場合、警報基準時間ラインとブレーキアシスト基準時間ラインは一致し、警報モードとブレーキアシストモードとが同時に選択される。
【００４７】
自車１０がさらに障害物に接近することで、相対速度ＶｒとＴＴＣの組合せが自動ブレーキ１基準時間ラインを下回ると、ＥＣＵ２２は、第１自動ブレーキモードを選択する。そして、第１自動ブレーキモードが選択されている間、ＥＣＵ２２は、ブレーキペダル５４の操作量θｂから独立してブレーキ機械系１６を制御してブレーキ液圧Ｐｂを増大させる。
【００４８】
自車１０がさらに障害物に接近することで、相対速度ＶｒとＴＴＣの組合せが自動ブレーキ２基準時間ラインを下回ると、ＥＣＵ２２は、第２自動ブレーキモードを選択する。そして、第２自動ブレーキモードが選択されている間、ＥＣＵ２２は、ブレーキペダル５４の操作量θｂから独立してブレーキ機械系１６を制御してブレーキ液圧Ｐｂを増大させる。ここでの増大の度合いは、第１自動ブレーキモードの場合よりも大きくなる。
【００４９】
なお、相対速度Ｖｒが所定値Ｖｒ１（図４）以下である場合、自動ブレーキ１基準時間ラインと自動ブレーキ２基準時間ラインは一致し、第２自動ブレーキモードが優先して選択される。なお、以下では、第１自動ブレーキモード（第１自動ブレーキ制御）と第２自動ブレーキモード（第２自動ブレーキ制御）を合わせて「自動ブレーキモード（自動ブレーキ制御）」と総称する。また、第１自動ブレーキ制御によるブレーキと第２自動ブレーキ制御によるブレーキを合わせて「自動ブレーキ」と総称する。
【００５０】
相対速度ＶｒとＴＴＣの組合せが、警報基準時間ラインを上回る場合、上記各モード（警報モード、ブレーキアシストモード、第１自動ブレーキモード及び第２自動ブレーキモード）のいずれも選択されず、通常モードが選択される。通常モードでは、通常のブレーキ液圧Ｐｂが発生される。
【００５１】
また、図４に伴う処理の更なる詳細については、特許文献２に記載のものを用いることができる（例えば、特許文献２の図４、段落［００３１］〜［００４５］参照）。
【００５２】
図３に戻り、ステップＳ５において、ＥＣＵ２２は、ステップＳ４で選択したブレーキモードに応じてブレーキ機械系１６による制動力Ｆｂを演算する。例えば、通常モード又は警報モードが選択されている場合、ＥＣＵ２２は、ブレーキ機械系１６による付加的な制動力Ｆｂは発生させず、ブレーキペダル５４の操作に応じた通常のブレーキ液圧Ｐｂが発生するようにブレーキ機械系１６による制動力Ｆｂを制御する。
【００５３】
また、ブレーキアシストモードが選択されている場合、ＥＣＵ２２は、ブレーキペダル５４の操作に伴って発生する通常のブレーキ液圧Ｐｂに加える付加的なブレーキ液圧Ｐｂ（付加的な制動力Ｆｂ）を、ブレーキペダル５４の操作量θｂ又は踏力に応じて演算する。
【００５４】
さらに、第１自動ブレーキモードが選択されている場合、ＥＣＵ２２は、ブレーキペダル５４の操作にかかわらずブレーキ機械系１６により発生させる付加的な制動力Ｆｂを演算する。同様に、第２自動ブレーキモードが選択されている場合、ＥＣＵ２２は、ブレーキペダル５４の操作にかかわらずブレーキ機械系１６により発生させる付加的な制動力Ｆｂを演算する。上記のように、相対速度Ｖｒ及びＴＴＣが等しい場合、第２自動ブレーキモードにおける付加的な制動力Ｆｂは、第１自動ブレーキモードにおける付加的な制動力Ｆｂよりも大きくなる。
【００５５】
ステップＳ６において、ＥＣＵ２２は、ＡＢＳ制御（ＡＢＳ機能１１２）を実行するか否かを判定する。本実施形態では、ブレーキペダル５４が踏まれると（操作量θｂがゼロより大きいとき）、ＥＣＵ２２は、ＡＢＳ制御を実行すると判定する。
【００５６】
ＡＢＳ制御を実行しない場合（Ｓ６：ＮＯ）、ステップＳ９に進む。ＡＢＳ制御を実行する場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、ステップＳ７において、ＥＣＵ２２は、ＡＢＳ制御で用いる制御パラメータを演算する。本実施形態における当該パラメータは、路面摩擦係数μ、目標スリップ率Ｓｔ及び目標車輪速度Ｖｗｔである。
【００５７】
路面摩擦係数μは、前後Ｇセンサ４２が検出した前後Ｇ（前後Ｇ検出値）に基づいて算出される。すなわち、特許文献３の図３５及び［０１１９］にも示されているように、ブレーキの作動状態（例えば、急制動状態）と前後Ｇに応じて路面摩擦係数μを推定することが可能である。なお、ブレーキの作動状態は、例えば、ブレーキ液圧Ｐｂ、ブレーキペダル５４の操作量θｂ若しくは踏力などにより判定可能である。また、本実施形態では、路面摩擦係数μの推定に用いる前後Ｇは、ブレーキ液圧Ｐｂの変化に応じて前後Ｇ検出値を補正した前後Ｇ補正値である（詳細は図６等を参照して後述する。）。
【００５８】
さらに、本実施形態では、独立制御の要否を判定するため、路面摩擦係数μが低い状態（以下、この状態を「低μ」という。）と、路面摩擦係数μが高い状態（以下、この状態を「高μ」という。）を判定し、高μの場合、独立制御を実行し、低μの場合、独立制御を実行しない。独立制御は、同軸に配置された複数の車輪１８（例えば、左前輪１８ｆｌと右前輪１８ｆｒ）それぞれに対して独立してアンチロック制御を行う制御である。
【００５９】
目標スリップ率Ｓｔは、車輪１８のスリップ率Ｓの目標値である。スリップ率Ｓは、車体速度Ｖｖと車輪速度Ｖｗの差を車体速度Ｖｖで除したものである｛Ｓ＝（Ｖｖ−Ｖｗ）／Ｖｖ｝。本実施形態において、目標スリップ率Ｓｔは固定値とされる。代わりに、車両１０が走行している路面の種類（アスファルト、砂利道等）、路面状態（ドライ、ウェット等）、車体速度Ｖｖ等により可変とすることもできる。なお、前記路面の種類は、例えば、ナビゲーション装置（ナビゲーション装置の機能を有する携帯情報端末を含む。）により取得することができる。前記路面状態は、例えば、前記路面摩擦係数μにより推定することができる。
【００６０】
さらに、本実施形態では、ブレーキモードとしてブレーキアシストモード、第１自動ブレーキモード又は第２自動ブレーキモードが選択されており且つＡＢＳ制御が実行されている場合、目標スリップ率Ｓｔを増加させる。ここでの目標スリップ率Ｓｔの増加度合いは、ブレーキアシストモードよりも第１自動ブレーキモードを大きくし、さらに、第１自動ブレーキモードよりも第２自動ブレーキモードを大きくする。
【００６１】
図４からわかるように、本実施形態では、通常、ブレーキモードが、通常モード、警報モード、ブレーキアシストモード、第１自動ブレーキモード及び第２自動ブレーキモードの順に変化していく。ブレーキモードが第２自動ブレーキモードに向かうほど、前方の障害物との接触の可能性が高くなる一方、運転者の操作により舵角θｓが変更される可能性は低くなるといえる。このため、ブレーキモードが第２自動ブレーキモードに向かうほど目標スリップ率Ｓｔを増加させることで、舵角θｓの変更が低い状況で車両１０の減速度を高めることが可能となる。
【００６２】
目標車輪速度Ｖｗｔは、車体速度Ｖｖ及び目標スリップ率Ｓｔに応じて算出することができる。例えば、目標車輪速度Ｖｗｔが車体速度Ｖｖ以下となるように、目標車輪速度Ｖｗｔと車体速度Ｖｖとの差を事前に設定しておき、当該差を用いて目標車輪速度Ｖｗｔを算出することができる。当該差は、目標スリップ率Ｓｔに応じて設定することができる。
【００６３】
図３のステップＳ８において、ＥＣＵ２２はバルブモードを選択する。本実施形態のバルブモードには、増圧モード、減圧モード及び保持モードがある。増圧モードは、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにかかるブレーキ液圧Ｐｂを増大させるモードである。減圧モードは、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにかかるブレーキ液圧Ｐｂを減少させるモードである。保持モードは、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにかかるブレーキ液圧Ｐｂを保持させるモードである。
【００６４】
実際の車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの差Ｄ１（＝Ｖｗ−Ｖｗｔ）が閾値ＴＨＤ１を下回ると、ＥＣＵ２２は、一時的に減圧モードを選択し、その後、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しくなるまで保持モードを選択する。また、実際の車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔを上回ると、ＥＣＵ２２は、増圧モードを選択し、その後、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しくなるまで増圧モードを選択する。
【００６５】
但し、本実施形態では、ブレーキモードとして第１自動ブレーキモード又は第２自動ブレーキモードが選択され、ＡＢＳ制御が実行され且つ車体速度Ｖｖが閾値ＴＨＶｖ以下である場合、減圧モードの選択が禁止される。このため、ＥＣＵ２２は、減圧モード又は保持モードしか選択することができない。
【００６６】
本実施形態において、閾値ＴＨＶｖには、車体を横移動させる可能性が低い速度が設定される。車体を横移動させる可能性が低い速度とは、例えば、横滑り防止機能１１６及び回避操作支援機能１１８の少なくとも一方を作動させるか否かを判定する速度閾値（例えば、３０〜４０ｋｍ／ｈの中から選択された値）とすることができる。
【００６７】
ステップＳ９において、ＥＣＵ２２は、ステップＳ８で選択したバルブモードに応じて（Ｓ６：ＹＥＳの場合）又はステップＳ５で演算した制動力に応じて（Ｓ６：ＮＯの場合）、各バルブを制御する。
【００６８】
図５には、ＡＢＳ制御等に応じてＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄ、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの開閉制御及びポンプ７２ａ、７２ｂのオンオフ制御を示す図である。図５に示すように、ＡＢＳ制御を伴わない通常制御（パターン１）では、ノーマルオープン型のＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ及びレギュレータバルブ６８ａ、６８ｂはいずれも開（ＯＦＦ）であり、ノーマルクローズ型のＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄは閉（ＯＦＦ）である。また、ポンプ７２ａ、７２ｂはオフ（ＯＦＦ）とする。
【００６９】
ブレーキアシスト制御又は自動ブレーキ制御を伴わないＡＢＳ制御（パターン２）では、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂは開（ＯＦＦ）とされ、ポンプ７２ａ、７２ｂはオン（ＯＮ）にされた状態で、実際の車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの関係に応じてＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ及びＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄが開閉（ＯＮ／ＯＦＦ）される。すなわち、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔを上回っている場合、ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄが開に、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄが閉とされる。車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔの差Ｄ１が閾値ＴＨＤ１を下回っている場合、ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄが閉に、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄが開とされる。車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しい場合、ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ及びＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄいずれも閉とされる。
【００７０】
ブレーキアシスト制御を伴うＡＢＳ制御（パターン３）では、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂは、マスタシリンダ６０側とホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄ側との差圧に応じて開閉制御される。他にも、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂを比較的少ない駆動電流Ｉｒｖにより少し閉じ、ポンプ７２ａ、７２ｂをオンにした状態で、パターン２と同様、実際の車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの関係に応じてＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ及びＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄを開閉する制御であってもよい。これにより、ブレーキペダル５４の操作に伴うブレーキ液圧Ｐｂによる制動を基本としつつ、ブレーキアシスト制御によるブレーキ液圧Ｐｂを発生させてブレーキペダル５４の操作を補助することが可能となる。
【００７１】
自動ブレーキ制御を伴うＡＢＳ制御（パターン４）では、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂは閉じられる。他にも、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂを比較的大きな駆動電流Ｉｒｖにより大きく閉じ、ポンプ７２ａ、７２ｂをオンにした状態で、パターン２、３と同様、実際の車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの関係に応じてＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ及びＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄを開閉する制御であってもよい。従って、パターン３と比較して、パターン４では、ポンプ７２ａ、７２ｂからホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄに付加されるブレーキ液圧Ｐｂが大きくなり、より大きな制動力Ｆｂを生じさせることができる。これにより、自動ブレーキ制御により発生させたブレーキ液圧Ｐｂによる制動を行うことが可能となる。
【００７２】
（２−２）路面摩擦係数μの推定及び独立制御の実施の要否判定
図６は、路面摩擦係数μの推定及び独立制御の実施の要否判定を行うフローチャートである。
【００７３】
ステップＳ１１において、ＥＣＵ２２（前後Ｇ補正・μ推定機能１１０）は、前後Ｇセンサ４２から前後Ｇ検出値を取得する。ステップＳ１２において、ＥＣＵ２２は、ブレーキペダル５４が踏み込まれているか否か、すなわち、ブレーキペダル５４がオンであるか否かを判定する。ブレーキペダル５４がオンである場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１４に進む。ブレーキペダル５４がオンでない場合（Ｓ１２：ＮＯ）、ステップＳ１３に進む。なお、ステップＳ１２に先行して図３のステップＳ６（ＡＢＳ制御）でも同様の判定を行っている。このため、ステップＳ１２を省略してステップＳ１４に進むこともできる。
【００７４】
ステップＳ１３において、ＥＣＵ２２は、前後Ｇ検出値に変化があるか否かを判定する。当該判定は、例えば、今回の演算における前後Ｇ検出値又はその移動平均値と、前回の演算における前後Ｇ検出値又はその移動平均値との差を算出し、当該差が、前後Ｇ検出値の変化を判定するための閾値を超えるか否かにより行う。
【００７５】
前後Ｇ検出値に変化がない場合（Ｓ１３：ＮＯ）、ステップＳ１４に進む。前後Ｇ検出値に変化がある場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、路面摩擦係数μの推定を行わずに今回の処理を終了する。換言すると、減速操作が行われていないにもかかわらず、前後Ｇ検出値が変化した場合、前後Ｇ検出値の補正を禁止する。これにより、例えば、車両１０が登り坂を走行することによって生じる前後Ｇ検出値の減少を防止することが可能となる。
【００７６】
ステップＳ１４において、ＥＣＵ２２は、前後Ｇ検出値の補正を行う。当該補正は、車両１０のピッチング（すなわち、前後方向に対する車体の傾き変動）の影響をキャンセルするために行うものである（詳細は図１０等を参照して後述する）。
【００７７】
図７は、前後Ｇ検出値を補正するフローチャートである。ステップＳ３１において、ＥＣＵ２２は、４輪、即ち、全ての車輪１８が増圧モードであるか（４輪増圧であるか）、又は４輪増圧後、いずれかの車輪１８が保持モードであるか（その後保持又は増圧後保持であるか）を判定する。
【００７８】
４輪増圧又はその後保持である場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、ステップＳ３２において、ＥＣＵ２２は、ピークホールド処理を行う。具体的には、今回の前後Ｇ検出値が最大値（ピーク値）である場合、今回の前後Ｇ検出値を前後Ｇ補正値としてその後の処理で用いる。一方、今回の前後Ｇ検出値が最大値でない場合、前回までの前後Ｇ検出値の最大値を前後Ｇ補正値としてその後の処理で用いる。
【００７９】
ステップＳ３１において、４輪増圧及びその後保持でない場合（Ｓ３１：ＮＯ）、ステップＳ３３において、ＥＣＵ２２は、４つの車輪１８のうち３輪が増圧モードであり且つ残りの１輪が減圧モードであるか（３輪増圧及び１輪減圧であるか）、又は３輪増圧及び１輪減圧の後、いずれかの車輪１８が保持モードであるか（その後保持であるか）を判定する。
【００８０】
３輪増圧及び１輪減圧又はその後保持である場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）、ステップＳ３４において、ＥＣＵ２２は、減少フィルタ処理を行う。具体的には、今回の前後Ｇ検出値が前回の前後Ｇ検出値と比べて等しい、小さい又は大きい場合のいずれであっても、前回の前後Ｇ検出値から所定値を引いたものを前後Ｇ補正値としてその後の処理で用いる。
【００８１】
これは、通常のブレーキングでは、４輪全てが増圧となった後、減圧になることを前提としている。すなわち、４輪全てが増圧となった後、少なくとも１輪が減圧となった場合、前後Ｇ（真値）は減少するはずである。そこで、車両１０のピッチング（ここでは、車体の前側が路面に近づく傾き変動）により前後Ｇ検出値が増加した場合でも、減少フィルタ処理により前後Ｇ検出値を減少させることで、前後Ｇ検出値を前後Ｇの真値に近づけることが可能となる。
【００８２】
なお、ここでの所定値は、４輪全てが増圧となった後、少なくとも１輪が減圧となった場合の実験値又は理論値を用いることができる。
【００８３】
３輪増圧及び１輪減圧並びにその後保持でない場合（Ｓ３３：ＮＯ）、ステップＳ３５において、ＥＣＵ２２は、ステップＳ３２で保持（ホールド）していたピーク値をリセットして今回の処理を終える。従って、前回の処理が４輪増圧及びその後保持でなかった場合、今回の処理では、前後Ｇ検出値をそのまま前後Ｇ補正値として用いる。なお、ピーク値のリセットは、４輪増圧及びその後保持の状態が終了した後であれば、別の条件（例えば、４輪増圧及びその後保持の終了時点）であってもよい。
【００８４】
図６に戻り、ステップＳ１５において、ＥＣＵ２２（前後Ｇ補正・μ推定機能１１０）は、前後Ｇ補正値に基づいて路面摩擦係数μを推定する。当該推定は、前後Ｇ補正値と路面摩擦係数μとの関係を事前にマップとして記憶部１０４に記憶しておき、前後Ｇ補正値に対応する路面摩擦係数μをマップから読み出すことにより行う。なお、例えば、減速操作の程度又はブレーキ液圧Ｐｂの変化に応じて複数のマップを設けることもできる。
【００８５】
ステップＳ１６〜Ｓ２０では、前後Ｇ補正値に基づいて路面状態の推定及び独立制御の実施要否の判定を行う。すなわち、ステップＳ１６において、ＥＣＵ２２（前後Ｇ補正・μ推定機能１１０）は、前後Ｇ補正値が閾値ＴＨＧ１以上であるか否かを判定する。閾値ＴＨＧ１は、低μ路と高μ路とを判別するための閾値である。換言すると、閾値ＴＨＧ１は、独立制御を行うか否かを判定するための閾値である。前後Ｇ補正値が閾値ＴＨＧ１以上であるとき（Ｓ１６：ＹＥＳ）、ステップＳ１７において、ＥＣＵ２２（前後Ｇ補正・μ推定機能１１０）は、路面が高μ路であると判定する。続くステップＳ１８において、ＥＣＵ２２（ＡＢＳ機能１１２）は、独立制御を実行すると判定する。前後Ｇ補正値が閾値ＴＨＧ１以上でないとき（Ｓ１６：ＮＯ）、ステップＳ１９において、ＥＣＵ２２（前後Ｇ補正・μ推定機能１１０）は、路面が低μ路であると判定する。続くステップＳ２０において、ＥＣＵ２２（ＡＢＳ機能１１２）は、独立制御を実行しないと判定する。
【００８６】
なお、ステップＳ１７、Ｓ１９の判定は、省略することもできる。また、前後Ｇ補正値と路面摩擦係数μとは対応関係にある。換言すると、所定の減速状態では、前後Ｇ補正値がわかれば、路面摩擦係数μを推定することができる。このため、前後Ｇ補正値を路面摩擦係数μに置き換えて路面状態の推定及び独立制御の実施の要否判定を行うこともできる。
【００８７】
上記のように、独立制御は、同軸輪それぞれを独立してアンチロック制御を行う制御である。本実施形態では、左前輪１８ｆｌと右前輪１８ｆｒが同軸輪であり、左後輪１８ｒｌと右後輪１８ｒｒが同軸輪である。従って、独立制御を行っている場合、ＥＣＵ２２（ＡＢＳ機能１１２）は、左前輪１８ｆｌと右前輪１８ｆｒのブレーキ液圧Ｐｂの調整を独立して行うと共に、左後輪１８ｒｌと右後輪１８ｒｒのブレーキ液圧Ｐｂの調整を独立して行う。また、独立制御を行っていない場合、ＥＣＵ２２（ＡＢＳ機能１１２）は、左前輪１８ｆｌと右前輪１８ｆｒのブレーキ液圧Ｐｂの調整を一致させると共に、左後輪１８ｒｌと右後輪１８ｒｒのブレーキ液圧Ｐｂの調整を一致させる。
【００８８】
（２−３）ブレーキ機械系１６の制御の具体例
（ａ）ＡＢＳ制御のみを実行する場合
図８は、ＡＢＳ制御のみを実行する場合（上記パターン２）の一例を示すタイムチャートである。時点ｔ１において、車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの差Ｄ１（＝Ｖｗ−Ｖｗｔ）が閾値ＴＨＤ１を下回ると、ＥＣＵ２２は、ＡＢＳ制御で用いるバルブモードとして、増圧モードから減圧モードに切り替える。そして、時点ｔ２まで減圧モードを維持したのち、時点ｔ２において減圧モードから保持モードに切り替える。時点ｔ１から時点ｔ２まで一時的に減圧モードを選択する際、ＥＣＵ２２は、ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄを閉（ＯＮ）とし、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄを開（ＯＮ）とする。これにより、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにおけるブレーキ液圧Ｐｂが減少する。但し、ブレーキ機械系１６の特性上、ブレーキ液圧Ｐｂの減少には若干の応答遅れが発生する。従って、図８では、時点ｔ３まで車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの差Ｄ１が増加し、その後、差Ｄ１が減少する。このため、ＥＣＵ２２は、このような応答遅れを考慮して減圧モードを選択する期間を時点ｔ１〜ｔ２までとしている。
【００８９】
時点ｔ４において、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しくなると、ＥＣＵ２２は、保持モードから増圧モードに切り替え、増圧モードを維持する。この場合、ＥＣＵ２２は、ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄを開（ＯＦＦ）とし、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄを閉（ＯＦＦ）とする。これにより、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにおけるブレーキ液圧Ｐｂが増加する。但し、減圧モードの場合と同様、ブレーキ機械系１６の特性上、ブレーキ液圧Ｐｂの減少には若干の応答遅れが発生する。従って、図８では、時点ｔ５まで車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの差Ｄ１が増加し、その後、差Ｄ１が減少する。
【００９０】
時点ｔ６において、車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔの差Ｄ１が閾値ＴＨＤ１を下回ると、ＥＣＵ２２は、増圧モードから減圧モードに切り替える。そして、時点ｔ７まで減圧モードを維持したのち、時点ｔ７において減圧モードから保持モードに切り替える。その後、時点ｔ８において、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しくなると、ＥＣＵ２２は、増圧モードを選択する。
【００９１】
図８に示すように、ＡＢＳ制御のみを実行する場合（上記パターン２）、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂは開（ＯＦＦ）のままである。加えて、自動ブレーキ制御の作動を示す自動ブレーキフラグはオフのままである。
【００９２】
（ｂ）自動ブレーキ制御を伴うＡＢＳ制御を実行する場合
図９は、自動ブレーキ制御を伴うＡＢＳ制御を実行する場合（上記パターン４）の一例を示すタイムチャートである。時点ｔ１１において、車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの差Ｄ１が閾値ＴＨＤ１を下回ると、ＥＣＵ２２は、ＡＢＳ制御で用いるバルブモードとして、増圧モードから減圧モードに切り替える。そして、時点ｔ１２まで減圧モードを維持した後、時点ｔ１２において減圧モードから保持モードに切り替える。時点ｔ１２〜ｔ１３まで車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの差Ｄ１が増加し、その後、当該差Ｄ１が減少する。
【００９３】
時点ｔ１４において、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しくなると、ＥＣＵ２２は、保持モードから増圧モードに切り替え、増圧モードを維持する。時点ｔ１５まで車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの差Ｄ１が増加し、その後、差Ｄ１が減少する。
【００９４】
時点ｔ１６において、自動ブレーキフラグがオン（ＯＮ）になると、ＥＣＵ２２は、駆動電流Ｉｒｖによりレギュレータバルブ６８ａ、６８ｂを大きく閉じる。上記の通り、ブレーキアシスト制御が選択されている場合、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの駆動電流Ｉｒｖは「小」とされ、自動ブレーキ制御（第１自動ブレーキ制御又は第２自動ブレーキ制御）が選択されている場合、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの駆動電流Ｉｒｖは「大」とされる。また、時点ｔ１６において、ＥＣＵ２２は、目標車輪速度Ｖｗｔを引き下げると共に、減圧モードの選択を禁止する。これにより、ブレーキ液圧Ｐｂが高い状態が維持され易くなるため、車体の減速度が大きくなる。
【００９５】
（２−４）独立制御の判定の具体例
図１０は、各車輪１８のブレーキ液圧Ｐｂと、前後Ｇ検出値及び前後Ｇ補正値との一例を示すタイムチャートである。図１０において、「ＦＬ」は、左前輪１８ｆｌのブレーキ液圧Ｐｂを示し、「ＦＲ」は、右前輪１８ｆｒのブレーキ液圧Ｐｂを示し、「ＲＬ」は、左後輪１８ｒｌのブレーキ液圧Ｐｂを示し、「ＲＲ」は、右後輪１８ｒｒのブレーキ液圧Ｐｂを示す。
【００９６】
時点ｔ２１において、ブレーキペダル５４がオンになると、４輪全てが増圧モードとなり、４輪全てのブレーキ液圧Ｐｂが増加する（４輪増圧）。これに伴って前後Ｇ検出値及び前後Ｇ補正値も上昇する。この際、ピークホールド処理（図７のＳ３２）が開始される。時点ｔ２２において、左後輪１８ｒｌ及び右後輪１８ｒｒは保持モードに移行する（２輪増圧２輪保持）。
【００９７】
時点ｔ２３において、前後Ｇ補正値が閾値ＴＨＧ１以上となる。これにより、独立制御が開始される（図６のＳ１８）。
【００９８】
時点ｔ２４まで前後Ｇ検出値のピーク値が更新され続け、その後、前後Ｇ検出値が減少するが、この時点では２輪増圧２輪保持（「４輪増圧又はその後保持」）の状態にあるため、ピークホールド処理（図７のＳ３２）が実行される。このため、時点ｔ２４後の前後Ｇ補正値は、ピーク値がリセットされる時点ｔ２７まで時点ｔ２４の値で保持される。
【００９９】
時点ｔ２５において、前後Ｇ検出値が閾値ＴＨＧ１を下回るが、上記のように、「４輪増圧又はその後保持」の状態にあり、前後Ｇ補正値は、時点ｔ２４の時点の値がピーク値として保持され続けているため、閾値ＴＨＧ１以上のままである。このため、独立制御が実施され続ける。
【０１００】
時点ｔ２６において、前後Ｇ検出値が閾値ＴＨＧ１以上となるが、時点ｔ２６での前後Ｇ補正値は閾値ＴＨＧ１以上のままであるため、独立制御の実施に影響はない（独立制御は実施を継続中である。）。
【０１０１】
時点ｔ２７において、右前輪１８ｆｒが増圧モードから減圧モードに移行し、その直後に保持モードに移行する。時点ｔ２７から時点ｔ２８までは、１輪（右前輪１８ｆｒ）減圧後保持、２輪（左後輪１８ｒｌ及び右後輪１８ｒｒ）増圧後保持並びに１輪（左前輪１８ｆｌ）増圧である。従って、前後Ｇ検出値がそのまま前後Ｇ補正値として用いられる（図７のＳ３３：ＮＯ）。また、時点ｔ２７から時点ｔ２８の間は、前後Ｇ補正値が閾値ＴＨＧ１以上であるため、独立制御が実行中である。従って、左前輪１８ｆｌと右前輪１８ｆｒのブレーキ液圧Ｐｂは別々の値を取ることができる。
【０１０２】
時点ｔ２８において、左前輪１８ｆｌが増圧モードから減圧モードに移行し、その直後に保持モードに移行する。また、時点ｔ２８において、左後輪１８ｒｌ及び右後輪１８ｒｒは増圧モードに移行する。その結果、時点ｔ２８から時点ｔ３０までは、２輪（左前輪１８ｆｌ及び右前輪１８ｆｒ）減圧後保持、２輪（左後輪１８ｒｌ及び右後輪１８ｒｒ）増圧である。
【０１０３】
時点ｔ２９において、前後Ｇ補正値（＝前後Ｇ検出値）が閾値ＴＨＧ１を下回る。そして、時点ｔ３２まで前後Ｇ補正値は閾値ＴＨＧ１を下回ったままである。このため、時点ｔ２９から時点ｔ３１までは独立制御が行われない。その結果、左前輪１８ｆｌと右前輪１８ｆｒは、同一のバルブモード（ここでは保持モード）となり、左後輪１８ｒｌと右後輪１８ｒｒは、同一のバルブモード（ここでは、時点ｔ２９から時点ｔ３０までは増圧モード、時点ｔ３０から時点ｔ３１までは減圧モード、時点ｔ３１から時点ｔ３２までは保持モード）となる。時点ｔ３２において、前後Ｇ補正値が閾値ＴＨＧ１以上になると、再び、独立制御が開始され、その後は前後Ｇ補正値が閾値ＴＨＧ１以上である状態が続くので、独立制御が継続される。
【０１０４】
時点ｔ３０から時点ｔ３３までは、４輪減圧後保持保持である。時点ｔ３３において、右前輪１８ｆｒ及び左後輪１８ｒｌが増圧モードに移行する。そして、時点ｔ３４までは、２輪（右前輪１８ｆｒ及び左後輪１８ｒｌ）増圧、２輪（左前輪１８ｆｌ及び右後輪１８ｒｒ）減圧後保持の状態が続く。
【０１０５】
時点ｔ３４において、左前輪１８ｆｌ及び右後輪１８ｒｒも増圧モードに移行する。これにより、４輪増圧となる。これに伴って、ピークホールド処理（図７のＳ３２）が再開され、時点ｔ３５まで前後Ｇ補正値のピーク値が保持される。
【０１０６】
時点ｔ３５において、左後輪１８ｒｌが減圧モードに移行した後、保持モードに移行する。その結果、時点ｔ３５から時点ｔ３６までは、３輪（左前輪１８ｆｌ、右前輪１８ｆｒ及び右後輪１８ｒｒ）増圧、１輪（左後輪１８ｒｌ）減圧後保持の状態が続く。このため、時点ｔ３５から時点ｔ３６までは、減少フィルタ処理（図７のＳ３４）が実施される。
【０１０７】
時点ｔ３６において、右前輪１８ｆｒ及び右後輪１８ｒｒが減圧モードに移行した後、保持モードに移行する。その結果、時点ｔ３６から時点ｔ３７まで、１輪（左前輪１８ｆｌ）増圧、３輪（右前輪１８ｆｒ、左後輪１８ｒｌ及び右後輪１８ｒｒ）減圧後保持の状態となる。
【０１０８】
３．本実施形態の効果
以上のように、本実施形態によれば、アンチロック制御中にブレーキ液圧Ｐｂが増圧又は増圧後保持となっている車輪１８の数に応じて前後Ｇ検出値を補正した前後Ｇ補正値に基づいて路面推定を行う。従って、ブレーキ液圧Ｐｂの増圧に伴って前後Ｇセンサ４２が車両１０のピッチング（すなわち、前後方向に対する車体の傾き変動）の影響を受けたとしても前後Ｇの検出精度を向上させることが可能となる。その結果、路面推定の精度を向上させることが可能となる。
【０１０９】
本実施形態では、全ての車輪１８が増圧又はその後保持となっているときに、前後Ｇ検出値が減少している場合、減少前の前後Ｇ検出値を保持して前後Ｇ補正値とする（ピークホールド処理）。これにより、前後Ｇセンサ４２が車両１０のピッチング（ここでは、車体の後ろ側が路面に近づく傾き変動）の影響を受けた前後Ｇ検出値を出力している場合であっても、当該ピッチングの影響をキャンセルすることが可能となる。従って、路面推定の精度を向上することが可能となる。
【０１１０】
本実施形態では、全ての車輪１８が増圧又はその後保持となった後、少なくとも１輪が減圧になったとき、前後Ｇ検出値を減少方向に補正して前後Ｇ補正値とする（減少フィルタ処理）。これにより、全ての車輪１８が増圧又はその後保持となっていた状態から少なくとも１輪が減圧になったにもかかわらず、車両１０のピッチング（ここでは、車体の前側が路面に近づく傾き変動）により前後Ｇ検出値が減少しない場合であっても、同検出値を減少させることができる。従って、路面推定の精度を向上することが可能となる。
【０１１１】
また、同軸に配置された複数の車輪１８（例えば、左前輪１８ｆｌと右前輪１８ｆｒ）をそれぞれ独立してアンチロック制御を行う独立制御を、路面摩擦係数μが高い場合にのみ行う構成では、前後Ｇ検出値が前後Ｇの真値よりも高い値となっても、前後Ｇ検出値を減少方向に補正することにより、誤って独立制御を行うことを防止することが可能となる。従って、不適切な独立制御による車両１０の挙動の乱れを防止することができる。
【０１１２】
本実施形態では、全ての車輪１８が増圧又はその後保持となった後、１輪が減圧となったとき、前後Ｇ検出値が減少している場合、減少フィルタ処理を行う。このため、結果として、前後Ｇ検出値の増加方向の補正を禁止することとなる。全ての車輪１８が増圧又は増圧後保持となった後、１輪が減圧となったとき、車両１０の前後Ｇ（真値）は減少するはずであるが、車両１０のピッチング（ここでは、車体の前側が路面に近づく傾き変動）から、前後Ｇ検出値が増加する場合がある。本実施形態によれば、前後Ｇ検出値の増加方向の補正を禁止するため、路面推定の精度を向上することが可能となる。
【０１１３】
本実施形態では、減速操作が行われていないにもかかわらず（図６のＳ１２：ＮＯ）、前後Ｇ検出値に変化があった場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、前後Ｇ検出値の補正を禁止する。これにより、例えば、車両１０が登り坂を走行することによって生じる前後Ｇ検出値の減少を防止することが可能となる。
【０１１４】
本実施形態によれば、各ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにおけるブレーキ液圧Ｐｂの変化に応じて前後Ｇ検出値を補正して算出した前後Ｇ補正値に基づいて路面摩擦係数μ又は路面状態を推定する。これにより、例えば、各ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄのブレーキ液圧Ｐｂが増圧しているにもかかわらず、車両１０のピッチング（ここでは、車体の後ろ側が路面に近づく傾き変動）の影響で前後Ｇ検出値が減少した場合、当該ピッチングの影響をキャンセルすることが可能となる。
【０１１５】
或いは、全てのホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄでブレーキ液圧Ｐｂが増圧した後、一部のホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄでブレーキ液圧Ｐｂが減圧したにもかかわらず、車両１０のピッチング（ここでは、車体の前側が路面に近づく傾き変動）の影響で前後Ｇ検出値が増加した場合、当該ピッチングの影響をキャンセルすることが可能となる。
【０１１６】
このため、前後Ｇ検出値が、車両１０のピッチングの影響による誤差を含んだとしても、当該誤差をキャンセルすることが可能となる。従って、前後Ｇの検出精度及び路面推定の精度を向上することが可能となる。
【０１１７】
Ｂ．変形例
なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書、特許請求の範囲又は図面の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。
【０１１８】
１．車両１０
上記実施形態では、車両１０は４輪車であったが、これに限られず、例えば、２輪車、トラック、バス等であってもよい。
【０１１９】
２．前後Ｇ補正値及び路面摩擦係数μの推定（前後Ｇ補正・μ推定機能１１０）
上記実施形態では、前後Ｇ検出値に基づく前後Ｇ補正値を利用して路面状態（低μ又は高μ）を判定したが、前後Ｇセンサ４２の検出値（前後Ｇ検出値）をブレーキ液圧Ｐｂの変化に応じて車両１０のピッチングの影響を取り除く補正をした後、路面摩擦係数μ又は路面状態を推定するものであれば、これに限らない。例えば、前後Ｇ検出値に基づき前後Ｇ補正値を算出し、前後Ｇ補正値に基づき路面摩擦係数μを算出し、当該路面摩擦係数μを、低μ及び高μを判定するための閾値と比較して低μと高μを区別してもよい。或いは、前後Ｇ検出値に基づいて路面摩擦係数μを推定し、推定した路面摩擦係数μをブレーキ液圧Ｐｂの変化に応じて補正をした後、補正後の路面摩擦係数μを、低μ及び高μを判定するための閾値と比較して低μと高μを区別してもよい。或いは、ブレーキ液圧Ｐｂの変化に応じて閾値ＴＨＧ１を設定し、設定した閾値ＴＨＧ１を前後Ｇ補正値と比較することにより、低μと高μを区別することもできる。
【０１２０】
上記実施形態では、前後Ｇ補正値を独立制御の要否判定に用いたが、路面摩擦係数μ又は路面状態を用いる制御についてであれば、別の用途に用いることもできる。例えば、特許文献１のように、目標車輪速Ｖｗｔの演算に前後Ｇ補正値又は路面摩擦係数μを用いることもできる（［００３６］、［００３７］）。
【０１２１】
３．ＡＢＳ制御（ＡＢＳ機能１１２）
上記実施形態では、バルブモードの切替えの指標として目標車輪速度Ｖｗｔを用いたが、これに限らない。例えば、車体車速Ｖｖ若しくはその目標値、車輪速度Ｖｗ、ブレーキ液圧Ｐｂ若しくはその目標値又はスリップ率Ｓ若しくは目標スリップ率Ｓｔを用いてもよい。
【符号の説明】
【０１２２】
１０…車両 １２…制動力制御装置
１８ｆｌ、１８ｆｒ、１８ｒｌ、１８ｒｒ…車輪
２２…ＥＣＵ ４２…前後加速度センサ
６２ａ〜６２ｄ…ホイールシリンダ
１１０…前後Ｇ補正・μ推定機能（路面推定手段）
１１２…ＡＢＳ機能（アンチロック制御手段）
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車輪に対する制動力を制御する制動力制御装置に関する。より詳細には、車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ機能を有する制動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪に対する制動力を制御する制動力制御装置が知られている。制動力制御装置の中には、車輪のロックを防止するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）に関するものや（特許文献１、２）、緊急時にブレーキ液圧を高める緊急ブレーキシステムに関するものがある（特許文献２）。
【０００３】
特許文献１では、車体速度（ＶＲ０）と、所定の路面摩擦係数（μ）と、所定の定数（ａ）とに基づいて目標車輪速度（ＶＷｔ）を算出する（［００３６］、［００３７］、［００５５］）。そして、車輪速度が目標車輪速度になるように、各車輪のブレーキトルク（Ｔ）を制御する（［００３８］〜［００４２］、［００５６］〜［００６０］）。
【０００４】
特許文献２では、運転者のブレーキ操作による制動力を増大させるブレーキアシスト制御と、自動的に制動力を発生させる自動ブレーキ制御とを用いる（要約、請求項１）。
【０００５】
また、路面摩擦係数の推定については、所定の制動状態における車両の前後加速度（前後Ｇ）に基づいて行うものが存在する（特許文献３）。すなわち、特許文献３では、急制動時における前後Ｇセンサ５の検出値に基づいて、低μ、高μ又は中μのいずれであるかを推定する（特許文献３の図３５、［０１１９］）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−２７４５８２号公報
【特許文献２】特開２００８−３０７９９９号公報
【特許文献３】特開平１１−００５４２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記のように、特許文献３では、急制動時の前後Ｇを用いて路面状態（低μ、高μ又は中μ）を推定するが、特許文献３の方法では、推定精度に改善の余地がある。
【０００８】
この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、路面推定の精度を向上させることが可能な制動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明に係る制動力制御装置は、前後加速度センサが検出した車両の前後加速度である前後加速度検出値に基づいて路面推定を行う路面推定手段と、ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を増圧、減圧又は保持させることで、車輪のロックを防止するアンチロック制御手段とを備えるものであって、前記路面推定手段は、アンチロック制御中に前記ブレーキ液圧が増圧又は増圧後保持となっている車輪の数に応じて前記前後加速度検出値を補正した前後加速度補正値に基づいて前記路面推定を行うことを特徴とする。
【００１０】
この発明によれば、アンチロック制御中にブレーキ液圧が増圧又は増圧後保持となっている車輪の数に応じて前後加速度検出値を補正した前後加速度補正値に基づいて路面推定を行う。従って、ブレーキ液圧の増圧に伴って前後加速度センサが車両のピッチング（すなわち、前後方向に対する車体の傾き変動）の影響を受けたとしても前後加速度センサの検出精度を向上させることが可能となる。その結果、路面推定の精度を向上させることが可能となる。
【００１１】
全ての前記車輪が増圧又は増圧後保持となっているときに前記前後加速度検出値が減少している場合、減少前の前記前後加速度検出値を保持して前記前後加速度補正値としてもよい。これにより、前後加速度センサが車両のピッチング（ここでは、車体の後ろ側が路面に近づく傾き変動）の影響を受けた前後加速度検出値を出力している場合であっても、当該ピッチングの影響をキャンセルすることが可能となる。従って、路面推定の精度を向上することが可能となる。
【００１２】
全ての前記車輪が増圧又は増圧後保持となった後、少なくとも１輪が減圧になったとき、前記前後加速度検出値を減少方向に補正して前記前後加速度補正値としてもよい。
【００１３】
これにより、全ての車輪が増圧又は増圧後保持となっていた状態から少なくとも１輪が減圧になったにもかかわらず、車両のピッチング（ここでは、車体の前側が路面に近づく傾き変動）により前後加速度検出値が減少しない場合であっても、同検出値を減少させることができる。従って、路面推定の精度を向上することが可能となる。
【００１４】
また、同軸に配置された複数の車輪（例えば、左前輪と右前輪）をそれぞれ独立してアンチロック制御を行う独立制御を、路面摩擦係数が高い場合にのみ行う構成では、前後加速度検出値が実際の前後加速度よりも高い値となっても、当該検出値を減少方向に補正することにより、誤って独立制御を行うことを防止することが可能となる。従って、不適切な独立制御による車両挙動の乱れを防止することができる。
【００１５】
全ての前記車輪が増圧又は増圧後保持となった後、少なくとも１輪が減圧となったとき、前記前後加速度検出値が減少している場合、前記前後加速度検出値の増加方向の補正を禁止してもよい。全ての車輪が増圧又は増圧後保持となった後、少なくとも１輪が減圧となったとき、車両の前後加速度（真値）は減少するはずであるが、車両のピッチング（ここでは、車体の前側が路面に近づく傾き変動）から、前後加速度検出値は増加する場合がある。上記構成によれば、前後加速度検出値の増加方向の補正を禁止するため、路面推定の精度を向上することが可能となる。
【００１６】
前記制動力制御装置は、さらに、前記車両の減速操作を判定する減速操作判定手段を有し、前記減速操作が行われていないにもかかわらず、前記前後加速度検出値が増加した場合、前記前後加速度検出値の補正を禁止してもよい。これにより、例えば、車両が登り坂を走行することによって生じる前後加速度センサの出力値の減少を防止することが可能となる。
【００１７】
この発明に係る制動力制御装置は、前後加速度センサが検出した車両の前後加速度である前後加速度検出値に基づいて路面摩擦係数又は路面状態を推定する路面推定手段と、ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を増圧、減圧又は保持させることで、車輪のロックを防止するアンチロック制御を実行するアンチロック制御手段とを備えるものであって、前記路面推定手段は、各ホイールシリンダにおける前記ブレーキ液圧の変化に応じて前記前後加速度検出値を補正して前後加速度補正値を演算し、前記前後加速度補正値に基づいて前記路面摩擦係数若しくは前記路面状態を推定する、若しくは前記前後加速度検出値に応じて算出した路面摩擦係数を、各ホイールシリンダにおける前記ブレーキ液圧の変化に応じて補正する、又は前記路面状態を判定するための前記前後加速度検出値若しくは前記路面摩擦係数の閾値を各ホイールシリンダにおける前記ブレーキ液圧の変化に応じて設定することを特徴とする。
【００１８】
この発明によれば、各ホイールシリンダにおけるブレーキ液圧の変化に応じて前後加速度検出値（前後Ｇ検出値）を補正して算出した前後Ｇ補正値に基づいて路面摩擦係数又は路面状態を推定する。或いは、前後Ｇ検出値に応じて算出した路面摩擦係数を、各ホイールシリンダにおける前記ブレーキ液圧の変化に応じて補正する。或いは、路面状態を判定するための前後加速度検出値又は路面摩擦係数の閾値を各ホイールシリンダにおけるブレーキ液圧の変化に応じて設定する。
【００１９】
これらにより、例えば、各ホイールシリンダのブレーキ液圧が増圧しているにもかかわらず、車両のピッチング（ここでは、車体の後ろ側が路面に近づく傾き変動）の影響で前後Ｇ検出値が減少した場合、当該ピッチングの影響をキャンセルすることが可能となる。
【００２０】
或いは、全てのホイールシリンダでブレーキ液圧が増圧した後、一部のホイールシリンダでブレーキ液圧が減圧したにもかかわらず、車両のピッチング（ここでは、車体の前側が路面に近づく傾き変動）の影響で前後Ｇ検出値が増加した場合、当該ピッチングの影響をキャンセルすることが可能となる。
【００２１】
このため、前後Ｇ検出値が、車両のピッチングの影響による誤差を含んだとしても、当該誤差をキャンセルすることが可能となる。従って、前後Ｇの検出精度及び路面推定の精度を向上することが可能となる。
【発明の効果】
【００２２】
この発明によれば、アンチロック制御中にブレーキ液圧が増圧又は増圧後保持となっている車輪の数に応じて前後加速度検出値を補正した前後加速度補正値に基づいて路面推定を行う。従って、ブレーキ液圧の増圧に伴って前後加速度センサが車両のピッチングの影響を受けたとしても前後加速度センサの検出精度を向上させることが可能となる。その結果、路面推定の精度を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】この発明の一実施形態に係る制動力制御装置を有する車両のブロック構成図である。
【図２】前記実施形態におけるブレーキ機械系の概略構成図である。
【図３】前記ブレーキ機械系を制御するフローチャートである。
【図４】前記実施形態におけるブレーキモードの選択に関する説明図である。
【図５】前記実施形態においてＡＢＳ制御等に応じてＩＮバルブ、ＯＵＴバルブ及びレギュレータバルブの開閉制御及びポンプのオンオフ制御を示す図である。
【図６】路面摩擦係数μの推定及び独立制御の実施の要否判定を行うフローチャートである。
【図７】前後Ｇ検出値を補正するフローチャートである。
【図８】ＡＢＳ制御のみを実行する場合の一例を示すタイムチャートである。
【図９】ブレーキアシスト制御及び自動ブレーキ制御を伴うＡＢＳ制御を実行する場合の一例を示すタイムチャートである。
【図１０】各車輪のブレーキ液圧と、前後Ｇ検出値及び前後Ｇ補正値との一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
Ａ．一実施形態
１．車両１０の構成
（１−１）全体構成
図１は、この発明の一実施形態に係る制動力制御装置１２を有する車両１０（以下「自車１０」ともいう。）のブロック構成図である。制動力制御装置１２は、各種の検出を行うセンサ群１４と、車輪１８ｆｌ、１８ｆｒ、１８ｒｌ、１８ｒｒ（以下「車輪１８」と総称する。）に対して制動力Ｆｂを付与するブレーキ機械系１６と、警報装置２０と、センサ群１４の検出値に基づいてブレーキ機械系１６を制御する電子制御装置２２（以下「ＥＣＵ２２」という。）とを有する。
【００２５】
（１−２）センサ群１４
図１に示すように、センサ群１４には、レーダ３０、ヨーレートセンサ３２、舵角センサ３４、トルクセンサ３６、車体速度センサ３８（車速センサ）、車輪速センサ４０ａ〜４０ｄ、前後加速度センサ４２（以下「前後Ｇセンサ４２」という。）、横加速度センサ４４（以下「横Ｇセンサ４４」という。）、第１操作量センサ４６及び第２操作量センサ４８を含む。
【００２６】
レーダ３０は、図示しないフロントグリル部等に設けられ、車両１０の前方に向けてミリ波等の電磁波を送信波として送信し、その反射波に基づいて障害物（例えば、先行車等）までの距離（相対距離Ｄｒ）［ｍ］、自車１０からの方向及び当該障害物の大きさを検出し、ＥＣＵ２２に送信する。レーダ３０の代わりに、例えば、画像センサを用いてもよい。ヨーレートセンサ３２は、車両１０に発生しているヨーレートＹｒを検出する。舵角センサ３４は、操向ハンドル５０（ステアリングホイール）の舵角θｓを検出する。トルクセンサ３６は、操向ハンドル５０にかかるトルクＴＱを検出する。
【００２７】
車体速度センサ３８は、トランスミッションのカウンタシャフトの回転を検出する第１ホール素子（いずれも図示せず）と、当該第１ホール素子の出力に基づいて車体速度Ｖｖ［ｋｍ／ｈ］を演算する第１演算部（図示せず）とを備える。第１演算部は、ＥＣＵ２２に設けてもよい。
【００２８】
車輪速センサ４０ａ〜４０ｄは、各車輪１８の回転を検出する第２ホール素子（図示せず）と、当該第２ホール素子の出力に基づいて各車輪１８ｆｌ、１８ｆｒ、１８ｒｌ、１８ｒｒの車輪速度Ｖｗ１、Ｖｗ２、Ｖｗ３、Ｖｗ４（以下「車輪速度Ｖｗ」と総称する。）［ｋｍ／ｈ］を演算する第２演算部（図示せず）とを備える。第２演算部は、ＥＣＵ２２に設けてもよい。
【００２９】
前後Ｇセンサ４２は、車両１０に発生している前後加速度（前後Ｇ）を検出する。横Ｇセンサ４４は、車両１０に発生している横加速度（横Ｇ）を検出する。第１操作量センサ４６は、アクセルペダル５２の操作量θａを検出する。第２操作量センサ４８は、ブレーキペダル５４の操作量θｂを検出する。
【００３０】
（１−３）ブレーキ機械系１６
図２には、ブレーキ機械系１６の概略構成図が示されている。図２に示すように、ブレーキ機械系１６は、マスタシリンダ６０、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄ、ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄ、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂ、サクションバルブ７０ａ、７０ｂ、ポンプ７２ａ、７２ｂ、ポンプモータ７４、リザーバ７６ａ、７６ｂ、ダンパ室７８ａ、７８ｂ、チェック弁８０ａ〜８０ｄ、８２ａ、８２ｂ、８４ａ、８４ｂ、８６ａ、８６ｂ及び圧力計８８を有する。
【００３１】
ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ及びレギュレータバルブ６８ａ、６８ｂはノーマルオープン型の電磁弁であり、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄ及びサクションバルブ７０ａ、７０ｂはノーマルクローズ型の電磁弁である。各バルブ６４ａ〜６４ｄ、６６ａ〜６６ｄ、６８ａ、６８ｂ、７０ａ、７０ｂは、ＥＣＵ２２からの指令に基づき開閉する（詳細は図５等を参照して後述する。）。圧力計８８は、配管９０における圧力Ｐｉを検出する。
【００３２】
（１−４）警報装置２０
警報装置２０は、図示しないスピーカを備え、ＥＣＵ２２からの指令の下、運転者に対する警告音を発する。
【００３３】
（１−５）ＥＣＵ２２
図１に示すように、ＥＣＵ２２は、ハードウェアとして、入出力部１００、演算部１０２及び記憶部１０４を有する。本実施形態の演算部１０２は、記憶部１０４に記憶されているプログラムに基づきブレーキ機械系１６を制御することにより、前後Ｇ補正・μ推定機能１１０、制動力制御装置機能１１２（以下「ＡＢＳ機能１１２」という。）、トラクション制御機能１１４、横滑り防止機能１１６、回避操作支援機能１１８及び緊急ブレーキ機能１２０を実現する。
【００３４】
前後Ｇ補正・μ推定機能１１０は、前後Ｇセンサ４２が検出した前後Ｇ（以下「前後Ｇ検出値」という。）を補正して前後Ｇ補正値を算出すると共に、当該前後Ｇ補正値を用いて路面摩擦係数μを推定する（詳細は図６等を参照して後述する。）。
【００３５】
ＡＢＳ機能１１２は、ブレーキ機械系１６から車輪１８に対して制動力Ｆｂが加えられている際（ブレーキ操作時）に車輪１８のロックを防止する機能である。トラクション制御機能１１４は、駆動輪である車輪１８のうち非ブレーキ操作時に過剰スリップ状態に陥りそうな駆動輪に対応したホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄのブレーキ液圧Ｐｂを制御する機能である。トラクション制御機能１１４は、例えば、加速時等の車輪１８の空転を防ぐために用いられる。横滑り防止機能１１６は、車両１０がカーブ等を旋回する際の横滑りを防止する機能である。
【００３６】
回避操作支援機能１１８は、運転者が自車１０を障害物から回避させるために操向ハンドル５０を操作する際、当該操作を補助する機能である。ここにいう補助とは、図示しない補助モータを用いて回避方向への操舵をアシストする機能や、操舵を行うべきではない操舵方向への操舵に前記補助モータを用いて抵抗を付与する機能を含む。
【００３７】
緊急ブレーキ機能１２０は、さらに、ブレーキアシスト機能１２２と、自動ブレーキ機能１２４とを含む。ブレーキアシスト機能１２２は、運転者によるブレーキペダル５４の操作によって発生したブレーキ液圧Ｐｂを通常よりも大きくする機能である。自動ブレーキ機能１２４は、各ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにおけるブレーキ液圧Ｐｂを自動的に（運転者によるブレーキペダル５４の操作なしに）増加させる機能である。ブレーキアシスト機能１２２及び自動ブレーキ機能１２４におけるブレーキ液圧Ｐｂを増加させる手法としては、例えば、ポンプ７２ａ、７２ｂを用いたものや、マスタシリンダ６０の液圧を増加させるアキュームレータやモータを用いたものを挙げることができる。
【００３８】
２．ブレーキ機械系１６の制御
（２−１）ブレーキ機械系１６の制御の流れ
図３には、ブレーキ機械系１６を制御するフローチャートが示されている。ステップＳ１において、ＥＣＵ２２は、センサ群１４から検出値を取得する。この際、センサ群１４における各種センサの値は、ＥＣＵ２２においてそのまま用いることができるものと、演算部１０２での演算処理により具体的な数値を演算する必要があるものとが存在する。このため、ステップＳ１では、後者については、検出値を取得するのみならず、演算処理を実行し、より具体的な数値を得る。
【００３９】
ステップＳ２において、ＥＣＵ２２は、ステップＳ１で取得した検出値に基づいて、緊急ブレーキ制御（緊急ブレーキ機能１２０）用の制御パラメータを演算する。本実施形態における当該制御パラメータは、相対速度Ｖｒ及び接触余裕時間（ＴＴＣ：Time To Collision）である。
【００４０】
ＥＣＵ２２は、レーダ３０からの相対距離Ｄｒに基づいて自車１０と障害物との相対速度Ｖｒ［ｋｍ／ｈ］を演算する。相対速度Ｖｒは、以下の式（１）に基づいて算出される。
Ｖｒ（ｘ）＝｛Ｄｒ（ｘ）−Ｄｒ（ｘ−１）｝／Ｔｃ ・・・（１）
【００４１】
上記式（１）において、Ｔｃは演算周期［ｓ］（固定値）を示し、ｘは、今回の演算周期Ｔｃにおける値を示し、ｘ−１は、前回の演算周期Ｔｃにおける値を示す。
【００４２】
次いで、ＥＣＵ２２は、以下の式（２）を用いてＴＴＣを求める。
ＴＴＣ（ｘ）＝Ｄｒ（ｘ）／Ｖｒ（ｘ） ・・・（２）
【００４３】
図３のステップＳ３において、ＥＣＵ２２は、車両状態を演算する。ここでの車両状態としては、ブレーキ機械系１６から車輪１８に対して制動力Ｆｂを付与している制動状態と、車両１０が加速している加速状態と、運転者が操向ハンドル５０を操作して舵角θｓが変化している操舵状態と、上記いずれの状態でもない通常状態とが含まれる。従って、ＥＣＵ２２は、車両状態が、制動状態、加速状態、操舵状態又は通常状態のいずれであるかを演算する。当該演算には、ステップＳ１で取得した検出値を用いる。
【００４４】
ステップＳ４において、ＥＣＵ２２は、緊急ブレーキ機能１２０のモード（ブレーキモード）を選択する。ブレーキモードとしては、通常モード、警報モード、ブレーキアシストモード、第１自動ブレーキモード及び第２自動ブレーキモードが含まれる。
【００４５】
図４には、ブレーキモードの選択に関する説明図が示されている。図４からわかるように、本実施形態では、相対速度Ｖｒ及びＴＴＣに基づいてブレーキモードを設定する。すなわち、自車１０が障害物に接近することで、相対速度ＶｒとＴＴＣの組合せが警報基準時間ラインを下回ると、ＥＣＵ２２は、通常モードから警報モードに切り替える。そして、ＥＣＵ２２は、警報装置２０を介して運転者に警報を発する。警報は、１回のみの出力、断続的な出力又は連続的な出力のいずれでもよい。
【００４６】
自車１０がさらに障害物に接近することで、相対速度ＶｒとＴＴＣの組合せがブレーキアシスト基準時間ラインを下回ると、ＥＣＵ２２は、ブレーキアシストモードを選択する。そして、ブレーキアシストモードが選択されている状態で運転者がブレーキペダル５４を操作すると、ＥＣＵ２２は、ブレーキペダル５４の操作量θｂに応じてブレーキ機械系１６を制御してブレーキ液圧Ｐｂを増大させる。なお、相対速度Ｖｒが所定値Ｖｒ２（図４）以上である場合、警報基準時間ラインとブレーキアシスト基準時間ラインは一致し、警報モードとブレーキアシストモードとが同時に選択される。
【００４７】
自車１０がさらに障害物に接近することで、相対速度ＶｒとＴＴＣの組合せが自動ブレーキ１基準時間ラインを下回ると、ＥＣＵ２２は、第１自動ブレーキモードを選択する。そして、第１自動ブレーキモードが選択されている間、ＥＣＵ２２は、ブレーキペダル５４の操作量θｂから独立してブレーキ機械系１６を制御してブレーキ液圧Ｐｂを増大させる。
【００４８】
自車１０がさらに障害物に接近することで、相対速度ＶｒとＴＴＣの組合せが自動ブレーキ２基準時間ラインを下回ると、ＥＣＵ２２は、第２自動ブレーキモードを選択する。そして、第２自動ブレーキモードが選択されている間、ＥＣＵ２２は、ブレーキペダル５４の操作量θｂから独立してブレーキ機械系１６を制御してブレーキ液圧Ｐｂを増大させる。ここでの増大の度合いは、第１自動ブレーキモードの場合よりも大きくなる。
【００４９】
なお、相対速度Ｖｒが所定値Ｖｒ１（図４）以下である場合、自動ブレーキ１基準時間ラインと自動ブレーキ２基準時間ラインは一致し、第２自動ブレーキモードが優先して選択される。なお、以下では、第１自動ブレーキモード（第１自動ブレーキ制御）と第２自動ブレーキモード（第２自動ブレーキ制御）を合わせて「自動ブレーキモード（自動ブレーキ制御）」と総称する。また、第１自動ブレーキ制御によるブレーキと第２自動ブレーキ制御によるブレーキを合わせて「自動ブレーキ」と総称する。
【００５０】
相対速度ＶｒとＴＴＣの組合せが、警報基準時間ラインを上回る場合、上記各モード（警報モード、ブレーキアシストモード、第１自動ブレーキモード及び第２自動ブレーキモード）のいずれも選択されず、通常モードが選択される。通常モードでは、通常のブレーキ液圧Ｐｂが発生される。
【００５１】
また、図４に伴う処理の更なる詳細については、特許文献２に記載のものを用いることができる（例えば、特許文献２の図４、段落［００３１］〜［００４５］参照）。
【００５２】
図３に戻り、ステップＳ５において、ＥＣＵ２２は、ステップＳ４で選択したブレーキモードに応じてブレーキ機械系１６による制動力Ｆｂを演算する。例えば、通常モード又は警報モードが選択されている場合、ＥＣＵ２２は、ブレーキ機械系１６による付加的な制動力Ｆｂは発生させず、ブレーキペダル５４の操作に応じた通常のブレーキ液圧Ｐｂが発生するようにブレーキ機械系１６による制動力Ｆｂを制御する。
【００５３】
また、ブレーキアシストモードが選択されている場合、ＥＣＵ２２は、ブレーキペダル５４の操作に伴って発生する通常のブレーキ液圧Ｐｂに加える付加的なブレーキ液圧Ｐｂ（付加的な制動力Ｆｂ）を、ブレーキペダル５４の操作量θｂ又は踏力に応じて演算する。
【００５４】
さらに、第１自動ブレーキモードが選択されている場合、ＥＣＵ２２は、ブレーキペダル５４の操作にかかわらずブレーキ機械系１６により発生させる付加的な制動力Ｆｂを演算する。同様に、第２自動ブレーキモードが選択されている場合、ＥＣＵ２２は、ブレーキペダル５４の操作にかかわらずブレーキ機械系１６により発生させる付加的な制動力Ｆｂを演算する。上記のように、相対速度Ｖｒ及びＴＴＣが等しい場合、第２自動ブレーキモードにおける付加的な制動力Ｆｂは、第１自動ブレーキモードにおける付加的な制動力Ｆｂよりも大きくなる。
【００５５】
ステップＳ６において、ＥＣＵ２２は、ＡＢＳ制御（ＡＢＳ機能１１２）を実行するか否かを判定する。本実施形態では、ブレーキペダル５４が踏まれると（操作量θｂがゼロより大きいとき）、ＥＣＵ２２は、ＡＢＳ制御を実行すると判定する。
【００５６】
ＡＢＳ制御を実行しない場合（Ｓ６：ＮＯ）、ステップＳ９に進む。ＡＢＳ制御を実行する場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、ステップＳ７において、ＥＣＵ２２は、ＡＢＳ制御で用いる制御パラメータを演算する。本実施形態における当該パラメータは、路面摩擦係数μ、目標スリップ率Ｓｔ及び目標車輪速度Ｖｗｔである。
【００５７】
路面摩擦係数μは、前後Ｇセンサ４２が検出した前後Ｇ（前後Ｇ検出値）に基づいて算出される。すなわち、特許文献３の図３５及び［０１１９］にも示されているように、ブレーキの作動状態（例えば、急制動状態）と前後Ｇに応じて路面摩擦係数μを推定することが可能である。なお、ブレーキの作動状態は、例えば、ブレーキ液圧Ｐｂ、ブレーキペダル５４の操作量θｂ若しくは踏力などにより判定可能である。また、本実施形態では、路面摩擦係数μの推定に用いる前後Ｇは、ブレーキ液圧Ｐｂの変化に応じて前後Ｇ検出値を補正した前後Ｇ補正値である（詳細は図６等を参照して後述する。）。
【００５８】
さらに、本実施形態では、独立制御の要否を判定するため、路面摩擦係数μが低い状態（以下、この状態を「低μ」という。）と、路面摩擦係数μが高い状態（以下、この状態を「高μ」という。）を判定し、高μの場合、独立制御を実行し、低μの場合、独立制御を実行しない。独立制御は、同軸に配置された複数の車輪１８（例えば、左前輪１８ｆｌと右前輪１８ｆｒ）それぞれに対して独立してアンチロック制御を行う制御である。
【００５９】
目標スリップ率Ｓｔは、車輪１８のスリップ率Ｓの目標値である。スリップ率Ｓは、車体速度Ｖｖと車輪速度Ｖｗの差を車体速度Ｖｖで除したものである｛Ｓ＝（Ｖｖ−Ｖｗ）／Ｖｖ｝。本実施形態において、目標スリップ率Ｓｔは固定値とされる。代わりに、車両１０が走行している路面の種類（アスファルト、砂利道等）、路面状態（ドライ、ウェット等）、車体速度Ｖｖ等により可変とすることもできる。なお、前記路面の種類は、例えば、ナビゲーション装置（ナビゲーション装置の機能を有する携帯情報端末を含む。）により取得することができる。前記路面状態は、例えば、前記路面摩擦係数μにより推定することができる。
【００６０】
さらに、本実施形態では、ブレーキモードとしてブレーキアシストモード、第１自動ブレーキモード又は第２自動ブレーキモードが選択されており且つＡＢＳ制御が実行されている場合、目標スリップ率Ｓｔを増加させる。ここでの目標スリップ率Ｓｔの増加度合いは、ブレーキアシストモードよりも第１自動ブレーキモードを大きくし、さらに、第１自動ブレーキモードよりも第２自動ブレーキモードを大きくする。
【００６１】
図４からわかるように、本実施形態では、通常、ブレーキモードが、通常モード、警報モード、ブレーキアシストモード、第１自動ブレーキモード及び第２自動ブレーキモードの順に変化していく。ブレーキモードが第２自動ブレーキモードに向かうほど、前方の障害物との接触の可能性が高くなる一方、運転者の操作により舵角θｓが変更される可能性は低くなるといえる。このため、ブレーキモードが第２自動ブレーキモードに向かうほど目標スリップ率Ｓｔを増加させることで、舵角θｓの変更が低い状況で車両１０の減速度を高めることが可能となる。
【００６２】
目標車輪速度Ｖｗｔは、車体速度Ｖｖ及び目標スリップ率Ｓｔに応じて算出することができる。例えば、目標車輪速度Ｖｗｔが車体速度Ｖｖ以下となるように、目標車輪速度Ｖｗｔと車体速度Ｖｖとの差を事前に設定しておき、当該差を用いて目標車輪速度Ｖｗｔを算出することができる。当該差は、目標スリップ率Ｓｔに応じて設定することができる。
【００６３】
図３のステップＳ８において、ＥＣＵ２２はバルブモードを選択する。本実施形態のバルブモードには、増圧モード、減圧モード及び保持モードがある。増圧モードは、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにかかるブレーキ液圧Ｐｂを増大させるモードである。減圧モードは、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにかかるブレーキ液圧Ｐｂを減少させるモードである。保持モードは、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにかかるブレーキ液圧Ｐｂを保持させるモードである。
【００６４】
実際の車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの差Ｄ１（＝Ｖｗ−Ｖｗｔ）が閾値ＴＨＤ１を下回ると、ＥＣＵ２２は、一時的に減圧モードを選択し、その後、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しくなるまで保持モードを選択する。また、実際の車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔを上回ると、ＥＣＵ２２は、増圧モードを選択し、その後、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しくなるまで増圧モードを選択する。
【００６５】
但し、本実施形態では、ブレーキモードとして第１自動ブレーキモード又は第２自動ブレーキモードが選択され、ＡＢＳ制御が実行され且つ車体速度Ｖｖが閾値ＴＨＶｖ以下である場合、減圧モードの選択が禁止される。このため、ＥＣＵ２２は、減圧モード又は保持モードしか選択することができない。
【００６６】
本実施形態において、閾値ＴＨＶｖには、車体を横移動させる可能性が低い速度が設定される。車体を横移動させる可能性が低い速度とは、例えば、横滑り防止機能１１６及び回避操作支援機能１１８の少なくとも一方を作動させるか否かを判定する速度閾値（例えば、３０〜４０ｋｍ／ｈの中から選択された値）とすることができる。
【００６７】
ステップＳ９において、ＥＣＵ２２は、ステップＳ８で選択したバルブモードに応じて（Ｓ６：ＹＥＳの場合）又はステップＳ５で演算した制動力に応じて（Ｓ６：ＮＯの場合）、各バルブを制御する。
【００６８】
図５には、ＡＢＳ制御等に応じてＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄ、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの開閉制御及びポンプ７２ａ、７２ｂのオンオフ制御を示す図である。図５に示すように、ＡＢＳ制御を伴わない通常制御（パターン１）では、ノーマルオープン型のＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ及びレギュレータバルブ６８ａ、６８ｂはいずれも開（ＯＦＦ）であり、ノーマルクローズ型のＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄは閉（ＯＦＦ）である。また、ポンプ７２ａ、７２ｂはオフ（ＯＦＦ）とする。
【００６９】
ブレーキアシスト制御又は自動ブレーキ制御を伴わないＡＢＳ制御（パターン２）では、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂは開（ＯＦＦ）とされ、ポンプ７２ａ、７２ｂはオン（ＯＮ）にされた状態で、実際の車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの関係に応じてＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ及びＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄが開閉（ＯＮ／ＯＦＦ）される。すなわち、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔを上回っている場合、ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄが開に、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄが閉とされる。車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔの差Ｄ１が閾値ＴＨＤ１を下回っている場合、ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄが閉に、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄが開とされる。車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しい場合、ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ及びＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄいずれも閉とされる。
【００７０】
ブレーキアシスト制御を伴うＡＢＳ制御（パターン３）では、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂは、マスタシリンダ６０側とホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄ側との差圧に応じて開閉制御される。他にも、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂを比較的少ない駆動電流Ｉｒｖにより少し閉じ、ポンプ７２ａ、７２ｂをオンにした状態で、パターン２と同様、実際の車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの関係に応じてＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ及びＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄを開閉する制御であってもよい。これにより、ブレーキペダル５４の操作に伴うブレーキ液圧Ｐｂによる制動を基本としつつ、ブレーキアシスト制御によるブレーキ液圧Ｐｂを発生させてブレーキペダル５４の操作を補助することが可能となる。
【００７１】
自動ブレーキ制御を伴うＡＢＳ制御（パターン４）では、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂは閉じられる。他にも、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂを比較的大きな駆動電流Ｉｒｖにより大きく閉じ、ポンプ７２ａ、７２ｂをオンにした状態で、パターン２、３と同様、実際の車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの関係に応じてＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ及びＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄを開閉する制御であってもよい。従って、パターン３と比較して、パターン４では、ポンプ７２ａ、７２ｂからホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄに付加されるブレーキ液圧Ｐｂが大きくなり、より大きな制動力Ｆｂを生じさせることができる。これにより、自動ブレーキ制御により発生させたブレーキ液圧Ｐｂによる制動を行うことが可能となる。
【００７２】
（２−２）路面摩擦係数μの推定及び独立制御の実施の要否判定
図６は、路面摩擦係数μの推定及び独立制御の実施の要否判定を行うフローチャートである。
【００７３】
ステップＳ１１において、ＥＣＵ２２（前後Ｇ補正・μ推定機能１１０）は、前後Ｇセンサ４２から前後Ｇ検出値を取得する。ステップＳ１２において、ＥＣＵ２２は、ブレーキペダル５４が踏み込まれているか否か、すなわち、ブレーキペダル５４がオンであるか否かを判定する。ブレーキペダル５４がオンである場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１４に進む。ブレーキペダル５４がオンでない場合（Ｓ１２：ＮＯ）、ステップＳ１３に進む。なお、ステップＳ１２に先行して図３のステップＳ６（ＡＢＳ制御）でも同様の判定を行っている。このため、ステップＳ１２を省略してステップＳ１４に進むこともできる。
【００７４】
ステップＳ１３において、ＥＣＵ２２は、前後Ｇ検出値に変化があるか否かを判定する。当該判定は、例えば、今回の演算における前後Ｇ検出値又はその移動平均値と、前回の演算における前後Ｇ検出値又はその移動平均値との差を算出し、当該差が、前後Ｇ検出値の変化を判定するための閾値を超えるか否かにより行う。
【００７５】
前後Ｇ検出値に変化がない場合（Ｓ１３：ＮＯ）、ステップＳ１４に進む。前後Ｇ検出値に変化がある場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、路面摩擦係数μの推定を行わずに今回の処理を終了する。換言すると、減速操作が行われていないにもかかわらず、前後Ｇ検出値が変化した場合、前後Ｇ検出値の補正を禁止する。これにより、例えば、車両１０が登り坂を走行することによって生じる前後Ｇ検出値の減少を防止することが可能となる。
【００７６】
ステップＳ１４において、ＥＣＵ２２は、前後Ｇ検出値の補正を行う。当該補正は、車両１０のピッチング（すなわち、前後方向に対する車体の傾き変動）の影響をキャンセルするために行うものである（詳細は図１０等を参照して後述する）。
【００７７】
図７は、前後Ｇ検出値を補正するフローチャートである。ステップＳ３１において、ＥＣＵ２２は、４輪、即ち、全ての車輪１８が増圧モードであるか（４輪増圧であるか）、又は４輪増圧後、いずれかの車輪１８が保持モードであるか（その後保持又は増圧後保持であるか）を判定する。
【００７８】
４輪増圧又はその後保持である場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、ステップＳ３２において、ＥＣＵ２２は、ピークホールド処理を行う。具体的には、今回の前後Ｇ検出値が最大値（ピーク値）である場合、今回の前後Ｇ検出値を前後Ｇ補正値としてその後の処理で用いる。一方、今回の前後Ｇ検出値が最大値でない場合、前回までの前後Ｇ検出値の最大値を前後Ｇ補正値としてその後の処理で用いる。
【００７９】
ステップＳ３１において、４輪増圧及びその後保持でない場合（Ｓ３１：ＮＯ）、ステップＳ３３において、ＥＣＵ２２は、４つの車輪１８のうち３輪が増圧モードであり且つ残りの１輪が減圧モードであるか（３輪増圧及び１輪減圧であるか）、又は３輪増圧及び１輪減圧の後、いずれかの車輪１８が保持モードであるか（その後保持であるか）を判定する。
【００８０】
３輪増圧及び１輪減圧又はその後保持である場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）、ステップＳ３４において、ＥＣＵ２２は、減少フィルタ処理を行う。具体的には、今回の前後Ｇ検出値が前回の前後Ｇ検出値と比べて等しい、小さい又は大きい場合のいずれであっても、前回の前後Ｇ検出値から所定値を引いたものを前後Ｇ補正値としてその後の処理で用いる。
【００８１】
これは、通常のブレーキングでは、４輪全てが増圧となった後、減圧になることを前提としている。すなわち、４輪全てが増圧となった後、少なくとも１輪が減圧となった場合、前後Ｇ（真値）は減少するはずである。そこで、車両１０のピッチング（ここでは、車体の前側が路面に近づく傾き変動）により前後Ｇ検出値が増加した場合でも、減少フィルタ処理により前後Ｇ検出値を減少させることで、前後Ｇ検出値を前後Ｇの真値に近づけることが可能となる。
【００８２】
なお、ここでの所定値は、４輪全てが増圧となった後、少なくとも１輪が減圧となった場合の実験値又は理論値を用いることができる。
【００８３】
３輪増圧及び１輪減圧並びにその後保持でない場合（Ｓ３３：ＮＯ）、ステップＳ３５において、ＥＣＵ２２は、ステップＳ３２で保持（ホールド）していたピーク値をリセットして今回の処理を終える。従って、前回の処理が４輪増圧及びその後保持でなかった場合、今回の処理では、前後Ｇ検出値をそのまま前後Ｇ補正値として用いる。なお、ピーク値のリセットは、４輪増圧及びその後保持の状態が終了した後であれば、別の条件（例えば、４輪増圧及びその後保持の終了時点）であってもよい。
【００８４】
図６に戻り、ステップＳ１５において、ＥＣＵ２２（前後Ｇ補正・μ推定機能１１０）は、前後Ｇ補正値に基づいて路面摩擦係数μを推定する。当該推定は、前後Ｇ補正値と路面摩擦係数μとの関係を事前にマップとして記憶部１０４に記憶しておき、前後Ｇ補正値に対応する路面摩擦係数μをマップから読み出すことにより行う。なお、例えば、減速操作の程度又はブレーキ液圧Ｐｂの変化に応じて複数のマップを設けることもできる。
【００８５】
ステップＳ１６〜Ｓ２０では、前後Ｇ補正値に基づいて路面状態の推定及び独立制御の実施要否の判定を行う。すなわち、ステップＳ１６において、ＥＣＵ２２（前後Ｇ補正・μ推定機能１１０）は、前後Ｇ補正値が閾値ＴＨＧ１以上であるか否かを判定する。閾値ＴＨＧ１は、低μ路と高μ路とを判別するための閾値である。換言すると、閾値ＴＨＧ１は、独立制御を行うか否かを判定するための閾値である。前後Ｇ補正値が閾値ＴＨＧ１以上であるとき（Ｓ１６：ＹＥＳ）、ステップＳ１７において、ＥＣＵ２２（前後Ｇ補正・μ推定機能１１０）は、路面が高μ路であると判定する。続くステップＳ１８において、ＥＣＵ２２（ＡＢＳ機能１１２）は、独立制御を実行すると判定する。前後Ｇ補正値が閾値ＴＨＧ１以上でないとき（Ｓ１６：ＮＯ）、ステップＳ１９において、ＥＣＵ２２（前後Ｇ補正・μ推定機能１１０）は、路面が低μ路であると判定する。続くステップＳ２０において、ＥＣＵ２２（ＡＢＳ機能１１２）は、独立制御を実行しないと判定する。
【００８６】
なお、ステップＳ１７、Ｓ１９の判定は、省略することもできる。また、前後Ｇ補正値と路面摩擦係数μとは対応関係にある。換言すると、所定の減速状態では、前後Ｇ補正値がわかれば、路面摩擦係数μを推定することができる。このため、前後Ｇ補正値を路面摩擦係数μに置き換えて路面状態の推定及び独立制御の実施の要否判定を行うこともできる。
【００８７】
上記のように、独立制御は、同軸輪それぞれを独立してアンチロック制御を行う制御である。本実施形態では、左前輪１８ｆｌと右前輪１８ｆｒが同軸輪であり、左後輪１８ｒｌと右後輪１８ｒｒが同軸輪である。従って、独立制御を行っている場合、ＥＣＵ２２（ＡＢＳ機能１１２）は、左前輪１８ｆｌと右前輪１８ｆｒのブレーキ液圧Ｐｂの調整を独立して行うと共に、左後輪１８ｒｌと右後輪１８ｒｒのブレーキ液圧Ｐｂの調整を独立して行う。また、独立制御を行っていない場合、ＥＣＵ２２（ＡＢＳ機能１１２）は、左前輪１８ｆｌと右前輪１８ｆｒのブレーキ液圧Ｐｂの調整を一致させると共に、左後輪１８ｒｌと右後輪１８ｒｒのブレーキ液圧Ｐｂの調整を一致させる。
【００８８】
（２−３）ブレーキ機械系１６の制御の具体例
（ａ）ＡＢＳ制御のみを実行する場合
図８は、ＡＢＳ制御のみを実行する場合（上記パターン２）の一例を示すタイムチャートである。時点ｔ１において、車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの差Ｄ１（＝Ｖｗ−Ｖｗｔ）が閾値ＴＨＤ１を下回ると、ＥＣＵ２２は、ＡＢＳ制御で用いるバルブモードとして、増圧モードから減圧モードに切り替える。そして、時点ｔ２まで減圧モードを維持したのち、時点ｔ２において減圧モードから保持モードに切り替える。時点ｔ１から時点ｔ２まで一時的に減圧モードを選択する際、ＥＣＵ２２は、ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄを閉（ＯＮ）とし、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄを開（ＯＮ）とする。これにより、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにおけるブレーキ液圧Ｐｂが減少する。但し、ブレーキ機械系１６の特性上、ブレーキ液圧Ｐｂの減少には若干の応答遅れが発生する。従って、図８では、時点ｔ３まで車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの差Ｄ１が増加し、その後、差Ｄ１が減少する。このため、ＥＣＵ２２は、このような応答遅れを考慮して減圧モードを選択する期間を時点ｔ１〜ｔ２までとしている。
【００８９】
時点ｔ４において、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しくなると、ＥＣＵ２２は、保持モードから増圧モードに切り替え、増圧モードを維持する。この場合、ＥＣＵ２２は、ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄを開（ＯＦＦ）とし、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄを閉（ＯＦＦ）とする。これにより、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにおけるブレーキ液圧Ｐｂが増加する。但し、減圧モードの場合と同様、ブレーキ機械系１６の特性上、ブレーキ液圧Ｐｂの減少には若干の応答遅れが発生する。従って、図８では、時点ｔ５まで車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの差Ｄ１が増加し、その後、差Ｄ１が減少する。
【００９０】
時点ｔ６において、車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔの差Ｄ１が閾値ＴＨＤ１を下回ると、ＥＣＵ２２は、増圧モードから減圧モードに切り替える。そして、時点ｔ７まで減圧モードを維持したのち、時点ｔ７において減圧モードから保持モードに切り替える。その後、時点ｔ８において、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しくなると、ＥＣＵ２２は、増圧モードを選択する。
【００９１】
図８に示すように、ＡＢＳ制御のみを実行する場合（上記パターン２）、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂは開（ＯＦＦ）のままである。加えて、自動ブレーキ制御の作動を示す自動ブレーキフラグはオフのままである。
【００９２】
（ｂ）自動ブレーキ制御を伴うＡＢＳ制御を実行する場合
図９は、自動ブレーキ制御を伴うＡＢＳ制御を実行する場合（上記パターン４）の一例を示すタイムチャートである。時点ｔ１１において、車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの差Ｄ１が閾値ＴＨＤ１を下回ると、ＥＣＵ２２は、ＡＢＳ制御で用いるバルブモードとして、増圧モードから減圧モードに切り替える。そして、時点ｔ１２まで減圧モードを維持した後、時点ｔ１２において減圧モードから保持モードに切り替える。時点ｔ１２〜ｔ１３まで車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの差Ｄ１が増加し、その後、当該差Ｄ１が減少する。
【００９３】
時点ｔ１４において、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しくなると、ＥＣＵ２２は、保持モードから増圧モードに切り替え、増圧モードを維持する。時点ｔ１５まで車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの差Ｄ１が増加し、その後、差Ｄ１が減少する。
【００９４】
時点ｔ１６において、自動ブレーキフラグがオン（ＯＮ）になると、ＥＣＵ２２は、駆動電流Ｉｒｖによりレギュレータバルブ６８ａ、６８ｂを大きく閉じる。上記の通り、ブレーキアシスト制御が選択されている場合、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの駆動電流Ｉｒｖは「小」とされ、自動ブレーキ制御（第１自動ブレーキ制御又は第２自動ブレーキ制御）が選択されている場合、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの駆動電流Ｉｒｖは「大」とされる。また、時点ｔ１６において、ＥＣＵ２２は、目標車輪速度Ｖｗｔを引き下げると共に、減圧モードの選択を禁止する。これにより、ブレーキ液圧Ｐｂが高い状態が維持され易くなるため、車体の減速度が大きくなる。
【００９５】
（２−４）独立制御の判定の具体例
図１０は、各車輪１８のブレーキ液圧Ｐｂと、前後Ｇ検出値及び前後Ｇ補正値との一例を示すタイムチャートである。図１０において、「ＦＬ」は、左前輪１８ｆｌのブレーキ液圧Ｐｂを示し、「ＦＲ」は、右前輪１８ｆｒのブレーキ液圧Ｐｂを示し、「ＲＬ」は、左後輪１８ｒｌのブレーキ液圧Ｐｂを示し、「ＲＲ」は、右後輪１８ｒｒのブレーキ液圧Ｐｂを示す。
【００９６】
時点ｔ２１において、ブレーキペダル５４がオンになると、４輪全てが増圧モードとなり、４輪全てのブレーキ液圧Ｐｂが増加する（４輪増圧）。これに伴って前後Ｇ検出値及び前後Ｇ補正値も上昇する。この際、ピークホールド処理（図７のＳ３２）が開始される。時点ｔ２２において、左後輪１８ｒｌ及び右後輪１８ｒｒは保持モードに移行する（２輪増圧２輪保持）。
【００９７】
時点ｔ２３において、前後Ｇ補正値が閾値ＴＨＧ１以上となる。これにより、独立制御が開始される（図６のＳ１８）。
【００９８】
時点ｔ２４まで前後Ｇ検出値のピーク値が更新され続け、その後、前後Ｇ検出値が減少するが、この時点では２輪増圧２輪保持（「４輪増圧又はその後保持」）の状態にあるため、ピークホールド処理（図７のＳ３２）が実行される。このため、時点ｔ２４後の前後Ｇ補正値は、ピーク値がリセットされる時点ｔ２７まで時点ｔ２４の値で保持される。
【００９９】
時点ｔ２５において、前後Ｇ検出値が閾値ＴＨＧ１を下回るが、上記のように、「４輪増圧又はその後保持」の状態にあり、前後Ｇ補正値は、時点ｔ２４の時点の値がピーク値として保持され続けているため、閾値ＴＨＧ１以上のままである。このため、独立制御が実施され続ける。
【０１００】
時点ｔ２６において、前後Ｇ検出値が閾値ＴＨＧ１以上となるが、時点ｔ２６での前後Ｇ補正値は閾値ＴＨＧ１以上のままであるため、独立制御の実施に影響はない（独立制御は実施を継続中である。）。
【０１０１】
時点ｔ２７において、右前輪１８ｆｒが増圧モードから減圧モードに移行し、その直後に保持モードに移行する。時点ｔ２７から時点ｔ２８までは、１輪（右前輪１８ｆｒ）減圧後保持、２輪（左後輪１８ｒｌ及び右後輪１８ｒｒ）増圧後保持並びに１輪（左前輪１８ｆｌ）増圧である。従って、前後Ｇ検出値がそのまま前後Ｇ補正値として用いられる（図７のＳ３３：ＮＯ）。また、時点ｔ２７から時点ｔ２８の間は、前後Ｇ補正値が閾値ＴＨＧ１以上であるため、独立制御が実行中である。従って、左前輪１８ｆｌと右前輪１８ｆｒのブレーキ液圧Ｐｂは別々の値を取ることができる。
【０１０２】
時点ｔ２８において、左前輪１８ｆｌが増圧モードから減圧モードに移行し、その直後に保持モードに移行する。また、時点ｔ２８において、左後輪１８ｒｌ及び右後輪１８ｒｒは増圧モードに移行する。その結果、時点ｔ２８から時点ｔ３０までは、２輪（左前輪１８ｆｌ及び右前輪１８ｆｒ）減圧後保持、２輪（左後輪１８ｒｌ及び右後輪１８ｒｒ）増圧である。
【０１０３】
時点ｔ２９において、前後Ｇ補正値（＝前後Ｇ検出値）が閾値ＴＨＧ１を下回る。そして、時点ｔ３２まで前後Ｇ補正値は閾値ＴＨＧ１を下回ったままである。このため、時点ｔ２９から時点ｔ３１までは独立制御が行われない。その結果、左前輪１８ｆｌと右前輪１８ｆｒは、同一のバルブモード（ここでは保持モード）となり、左後輪１８ｒｌと右後輪１８ｒｒは、同一のバルブモード（ここでは、時点ｔ２９から時点ｔ３０までは増圧モード、時点ｔ３０から時点ｔ３１までは減圧モード、時点ｔ３１から時点ｔ３２までは保持モード）となる。時点ｔ３２において、前後Ｇ補正値が閾値ＴＨＧ１以上になると、再び、独立制御が開始され、その後は前後Ｇ補正値が閾値ＴＨＧ１以上である状態が続くので、独立制御が継続される。
【０１０４】
時点ｔ３０から時点ｔ３３までは、４輪減圧後保持保持である。時点ｔ３３において、右前輪１８ｆｒ及び左後輪１８ｒｌが増圧モードに移行する。そして、時点ｔ３４までは、２輪（右前輪１８ｆｒ及び左後輪１８ｒｌ）増圧、２輪（左前輪１８ｆｌ及び右後輪１８ｒｒ）減圧後保持の状態が続く。
【０１０５】
時点ｔ３４において、左前輪１８ｆｌ及び右後輪１８ｒｒも増圧モードに移行する。これにより、４輪増圧となる。これに伴って、ピークホールド処理（図７のＳ３２）が再開され、時点ｔ３５まで前後Ｇ補正値のピーク値が保持される。
【０１０６】
時点ｔ３５において、左後輪１８ｒｌが減圧モードに移行した後、保持モードに移行する。その結果、時点ｔ３５から時点ｔ３６までは、３輪（左前輪１８ｆｌ、右前輪１８ｆｒ及び右後輪１８ｒｒ）増圧、１輪（左後輪１８ｒｌ）減圧後保持の状態が続く。このため、時点ｔ３５から時点ｔ３６までは、減少フィルタ処理（図７のＳ３４）が実施される。
【０１０７】
時点ｔ３６において、右前輪１８ｆｒ及び右後輪１８ｒｒが減圧モードに移行した後、保持モードに移行する。その結果、時点ｔ３６から時点ｔ３７まで、１輪（左前輪１８ｆｌ）増圧、３輪（右前輪１８ｆｒ、左後輪１８ｒｌ及び右後輪１８ｒｒ）減圧後保持の状態となる。
【０１０８】
３．本実施形態の効果
以上のように、本実施形態によれば、アンチロック制御中にブレーキ液圧Ｐｂが増圧又は増圧後保持となっている車輪１８の数に応じて前後Ｇ検出値を補正した前後Ｇ補正値に基づいて路面推定を行う。従って、ブレーキ液圧Ｐｂの増圧に伴って前後Ｇセンサ４２が車両１０のピッチング（すなわち、前後方向に対する車体の傾き変動）の影響を受けたとしても前後Ｇの検出精度を向上させることが可能となる。その結果、路面推定の精度を向上させることが可能となる。
【０１０９】
本実施形態では、全ての車輪１８が増圧又はその後保持となっているときに、前後Ｇ検出値が減少している場合、減少前の前後Ｇ検出値を保持して前後Ｇ補正値とする（ピークホールド処理）。これにより、前後Ｇセンサ４２が車両１０のピッチング（ここでは、車体の後ろ側が路面に近づく傾き変動）の影響を受けた前後Ｇ検出値を出力している場合であっても、当該ピッチングの影響をキャンセルすることが可能となる。従って、路面推定の精度を向上することが可能となる。
【０１１０】
本実施形態では、全ての車輪１８が増圧又はその後保持となった後、少なくとも１輪が減圧になったとき、前後Ｇ検出値を減少方向に補正して前後Ｇ補正値とする（減少フィルタ処理）。これにより、全ての車輪１８が増圧又はその後保持となっていた状態から少なくとも１輪が減圧になったにもかかわらず、車両１０のピッチング（ここでは、車体の前側が路面に近づく傾き変動）により前後Ｇ検出値が減少しない場合であっても、同検出値を減少させることができる。従って、路面推定の精度を向上することが可能となる。
【０１１１】
また、同軸に配置された複数の車輪１８（例えば、左前輪１８ｆｌと右前輪１８ｆｒ）をそれぞれ独立してアンチロック制御を行う独立制御を、路面摩擦係数μが高い場合にのみ行う構成では、前後Ｇ検出値が前後Ｇの真値よりも高い値となっても、前後Ｇ検出値を減少方向に補正することにより、誤って独立制御を行うことを防止することが可能となる。従って、不適切な独立制御による車両１０の挙動の乱れを防止することができる。
【０１１２】
本実施形態では、全ての車輪１８が増圧又はその後保持となった後、１輪が減圧となったとき、前後Ｇ検出値が減少している場合、減少フィルタ処理を行う。このため、結果として、前後Ｇ検出値の増加方向の補正を禁止することとなる。全ての車輪１８が増圧又は増圧後保持となった後、１輪が減圧となったとき、車両１０の前後Ｇ（真値）は減少するはずであるが、車両１０のピッチング（ここでは、車体の前側が路面に近づく傾き変動）から、前後Ｇ検出値が増加する場合がある。本実施形態によれば、前後Ｇ検出値の増加方向の補正を禁止するため、路面推定の精度を向上することが可能となる。
【０１１３】
本実施形態では、減速操作が行われていないにもかかわらず（図６のＳ１２：ＮＯ）、前後Ｇ検出値に変化があった場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、前後Ｇ検出値の補正を禁止する。これにより、例えば、車両１０が登り坂を走行することによって生じる前後Ｇ検出値の減少を防止することが可能となる。
【０１１４】
本実施形態によれば、各ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにおけるブレーキ液圧Ｐｂの変化に応じて前後Ｇ検出値を補正して算出した前後Ｇ補正値に基づいて路面摩擦係数μ又は路面状態を推定する。これにより、例えば、各ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄのブレーキ液圧Ｐｂが増圧しているにもかかわらず、車両１０のピッチング（ここでは、車体の後ろ側が路面に近づく傾き変動）の影響で前後Ｇ検出値が減少した場合、当該ピッチングの影響をキャンセルすることが可能となる。
【０１１５】
或いは、全てのホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄでブレーキ液圧Ｐｂが増圧した後、一部のホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄでブレーキ液圧Ｐｂが減圧したにもかかわらず、車両１０のピッチング（ここでは、車体の前側が路面に近づく傾き変動）の影響で前後Ｇ検出値が増加した場合、当該ピッチングの影響をキャンセルすることが可能となる。
【０１１６】
このため、前後Ｇ検出値が、車両１０のピッチングの影響による誤差を含んだとしても、当該誤差をキャンセルすることが可能となる。従って、前後Ｇの検出精度及び路面推定の精度を向上することが可能となる。
【０１１７】
Ｂ．変形例
なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書、特許請求の範囲又は図面の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。
【０１１８】
１．車両１０
上記実施形態では、車両１０は４輪車であったが、これに限られず、例えば、２輪車、トラック、バス等であってもよい。
【０１１９】
２．前後Ｇ補正値及び路面摩擦係数μの推定（前後Ｇ補正・μ推定機能１１０）
上記実施形態では、前後Ｇ検出値に基づく前後Ｇ補正値を利用して路面状態（低μ又は高μ）を判定したが、前後Ｇセンサ４２の検出値（前後Ｇ検出値）をブレーキ液圧Ｐｂの変化に応じて車両１０のピッチングの影響を取り除く補正をした後、路面摩擦係数μ又は路面状態を推定するものであれば、これに限らない。例えば、前後Ｇ検出値に基づき前後Ｇ補正値を算出し、前後Ｇ補正値に基づき路面摩擦係数μを算出し、当該路面摩擦係数μを、低μ及び高μを判定するための閾値と比較して低μと高μを区別してもよい。或いは、前後Ｇ検出値に基づいて路面摩擦係数μを推定し、推定した路面摩擦係数μをブレーキ液圧Ｐｂの変化に応じて補正をした後、補正後の路面摩擦係数μを、低μ及び高μを判定するための閾値と比較して低μと高μを区別してもよい。或いは、ブレーキ液圧Ｐｂの変化に応じて閾値ＴＨＧ１を設定し、設定した閾値ＴＨＧ１を前後Ｇ補正値と比較することにより、低μと高μを区別することもできる。
【０１２０】
上記実施形態では、前後Ｇ補正値を独立制御の要否判定に用いたが、路面摩擦係数μ又は路面状態を用いる制御についてであれば、別の用途に用いることもできる。例えば、特許文献１のように、目標車輪速Ｖｗｔの演算に前後Ｇ補正値又は路面摩擦係数μを用いることもできる（［００３６］、［００３７］）。
【０１２１】
３．ＡＢＳ制御（ＡＢＳ機能１１２）
上記実施形態では、バルブモードの切替えの指標として目標車輪速度Ｖｗｔを用いたが、これに限らない。例えば、車体車速Ｖｖ若しくはその目標値、車輪速度Ｖｗ、ブレーキ液圧Ｐｂ若しくはその目標値又はスリップ率Ｓ若しくは目標スリップ率Ｓｔを用いてもよい。
【符号の説明】
【０１２２】
１０…車両 １２…制動力制御装置
１８ｆｌ、１８ｆｒ、１８ｒｌ、１８ｒｒ…車輪
２２…ＥＣＵ ４２…前後加速度センサ
６２ａ〜６２ｄ…ホイールシリンダ
１１０…前後Ｇ補正・μ推定機能（路面推定手段）
１１２…ＡＢＳ機能（アンチロック制御手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後加速度センサが検出した車両の前後加速度である前後加速度検出値に基づいて路面推定を行う路面推定手段と、
ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を増圧、減圧又は保持させることで、車輪のロックを防止するアンチロック制御手段と
を備える制動力制御装置であって、
前記路面推定手段は、アンチロック制御中に前記ブレーキ液圧が増圧又は増圧後保持となっている車輪の数に応じて前記前後加速度検出値を補正した前後加速度補正値に基づいて前記路面推定を行う
ことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の制動力制御装置において、
全ての前記車輪が増圧又は増圧後保持となっているときに前記前後加速度検出値が減少している場合、減少前の前記前後加速度検出値を保持して前記前後加速度補正値とする
ことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の制動力制御装置において、
全ての前記車輪が増圧又は増圧後保持となった後、少なくとも１輪が減圧になったとき、前記前後加速度検出値を減少方向に補正して前記前後加速度補正値とする
ことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項４】
請求項１又は２記載の制動力制御装置において、
全ての前記車輪が増圧又は増圧後保持となった後、少なくとも１輪が減圧となったとき、前記前後加速度検出値が減少している場合、前記前後加速度検出値の増加方向の補正を禁止する
ことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の制動力制御装置において、
さらに、前記車両の減速操作を判定する減速操作判定手段を有し、
前記減速操作が行われていないにもかかわらず、前記前後加速度検出値が増加した場合、前記前後加速度検出値の補正を禁止する
ことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項６】
前後加速度センサが検出した車両の前後加速度である前後加速度検出値に基づいて路面摩擦係数又は路面状態を推定する路面推定手段と、
ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を増圧、減圧又は保持させることで、車輪のロックを防止するアンチロック制御を実行するアンチロック制御手段と
を備える制動力制御装置であって、
前記路面推定手段は、
各ホイールシリンダにおける前記ブレーキ液圧の変化に応じて前記前後加速度検出値を補正して前後加速度補正値を演算し、前記前後加速度補正値に基づいて前記路面摩擦係数若しくは前記路面状態を推定する、若しくは
前記前後加速度検出値に応じて算出した路面摩擦係数を、各ホイールシリンダにおける前記ブレーキ液圧の変化に応じて補正する、又は
前記路面状態を判定するための前記前後加速度検出値若しくは前記路面摩擦係数の閾値を各ホイールシリンダにおける前記ブレーキ液圧の変化に応じて設定する
ことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項１】
前後加速度センサが検出した車両の前後加速度である前後加速度検出値に基づいて路面推定を行う路面推定手段と、
ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を増圧、減圧又は保持させることで、車輪のロックを防止するアンチロック制御手段と
を備える制動力制御装置であって、
前記路面推定手段は、アンチロック制御中に前記ブレーキ液圧が増圧又は増圧後保持となっている車輪の数に応じて前記前後加速度検出値を補正した前後加速度補正値に基づいて前記路面推定を行う
ことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の制動力制御装置において、
全ての前記車輪が増圧又は増圧後保持となっているときに前記前後加速度検出値が減少している場合、減少前の前記前後加速度検出値を保持して前記前後加速度補正値とする
ことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の制動力制御装置において、
全ての前記車輪が増圧又は増圧後保持となった後、少なくとも１輪が減圧になったとき、前記前後加速度検出値を減少方向に補正して前記前後加速度補正値とする
ことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項４】
請求項１又は２記載の制動力制御装置において、
全ての前記車輪が増圧又は増圧後保持となった後、少なくとも１輪が減圧となったとき、前記前後加速度検出値が減少している場合、前記前後加速度検出値の増加方向の補正を禁止する
ことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の制動力制御装置において、
さらに、前記車両の減速操作を判定する減速操作判定手段を有し、
前記減速操作が行われていないにもかかわらず、前記前後加速度検出値が増加した場合、前記前後加速度検出値の補正を禁止する
ことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項６】
前後加速度センサが検出した車両の前後加速度である前後加速度検出値に基づいて路面摩擦係数又は路面状態を推定する路面推定手段と、
ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を増圧、減圧又は保持させることで、車輪のロックを防止するアンチロック制御を実行するアンチロック制御手段と
を備える制動力制御装置であって、
前記路面推定手段は、
各ホイールシリンダにおける前記ブレーキ液圧の変化に応じて前記前後加速度検出値を補正して前後加速度補正値を演算し、前記前後加速度補正値に基づいて前記路面摩擦係数若しくは前記路面状態を推定する、若しくは
前記前後加速度検出値に応じて算出した路面摩擦係数を、各ホイールシリンダにおける前記ブレーキ液圧の変化に応じて補正する、又は
前記路面状態を判定するための前記前後加速度検出値若しくは前記路面摩擦係数の閾値を各ホイールシリンダにおける前記ブレーキ液圧の変化に応じて設定する
ことを特徴とする制動力制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１３−２８２５７（Ｐ２０１３−２８２５７Ａ）
【公開日】平成２５年２月７日（２０１３．２．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１６５３７２（Ｐ２０１１−１６５３７２）
【出願日】平成２３年７月２８日（２０１１．７．２８）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年２月７日（２０１３．２．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年７月２８日（２０１１．７．２８）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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