制御システム
【課題】スマートエントリーシステムにおいて、キーから送信された識別信号（ＲＦ信号）が車両に到達しないようにし、かつリモートキーレスエントリーシステムにおける開錠、施錠指令信号は車両に到達させるように制御することにより、リモートキーレスエントリーシステムは正常に機能させつつ、リレーアタックによる車両盗難を効果的に防止できる制御システムを提供する。
【解決手段】ユーザが携帯するキー３は、ＲＦ送信部３１における減衰率を調節する。アンロックスイッチ３６が押下された場合は低減衰率にしてＲＦ送信部３１からドア開錠信号を送信するので、遠くからドアを開錠できる。ポーリング信号を受信した場合は高減衰率にしてＲＦ送信部３１からＩＤ３４を送信するので、リレーアタックの場合に所有者が車両から離れている場合はＲＦ信号が車両に到達せず、リレーアタックは成功しない。
【解決手段】ユーザが携帯するキー３は、ＲＦ送信部３１における減衰率を調節する。アンロックスイッチ３６が押下された場合は低減衰率にしてＲＦ送信部３１からドア開錠信号を送信するので、遠くからドアを開錠できる。ポーリング信号を受信した場合は高減衰率にしてＲＦ送信部３１からＩＤ３４を送信するので、リレーアタックの場合に所有者が車両から離れている場合はＲＦ信号が車両に到達せず、リレーアタックは成功しない。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のスマートキーシステム（スマートエントリーシステム、スマートスタートシステム）が普及している。現状のスマートエントリーシステムにおいては、例えばユーザがドアハンドル接触やエンジンスタートスイッチの押下といった操作を行うと、ポーリング信号が送信され、スマートキーから返信されたＩＤとマスターＩＤとで照合がとれた時点でドア開錠やエンジン始動が実行される。
【０００３】
例えば下記特許文献１には、スマートキーシステムにおいて、乗員に運転継続の意思があるか否かを判定する手段を装備して、携帯機が車両から離間し、携帯機の不所持者に運転継続の意思がある場合には内燃機関の再始動を許可し、車両の盗難をより確実に防止するシステムが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１５３１９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
スマートキーシステムにはリレーアタックと呼ばれる盗難の手法が知られている。それは図６に示されている。この手法では、車両から所有者が離れている状況において、車両と所有者との間に盗難者Ａ、Ｂが位置する。所有者はスマートキーを携帯しているとする。盗難者Ａ、Ｂは電波中継器を所持している。
【０００６】
この状態で、まず車両から発信されたポーリング信号を盗難者Ａ、Ｂが中継して所有者の場所まで伝達する。通常ポーリング信号の到達範囲は車両周辺に限定されているが、盗難者Ａ、Ｂの中継により所有者の所までポーリング信号を届かせることができる。車両の所有者が携帯するスマートキーは、ポーリング信号を受信したら、自身が記憶しているスマートキー固有のＩＤコードをＲＦ信号として返信する。
【０００７】
返信されたＲＦ信号は車両まで到達する。車両は受信したＲＦ信号に対してマスターＩＤとの間で照合処理を実行する。ＲＦ信号は所有者の持つスマートキーから送信された信号なので、当然照合は成功となる。これにより車両はドアの開錠許可状態となる。こうして盗難者は車両に侵入することが可能となる。
【０００８】
さらに、盗難者Ａが車両に搭乗した後に、同様の手順を繰り返すと、車室内照合が成功して、車両はエンジン始動が許可される。こうして盗難者が車両を走行させることが可能となる。以上がリレーアタックの概要である。
【０００９】
こうしたリレーアタックに対する効果的な対策が当然必要である。リレーアタックは通常、車両の所有者が車両から遠く離れている場合に行われる。したがって車両から遠く離れたスマートキーから送信されたＲＦ信号が車両まで到達しないようにすれば、リレーアタックによる車両盗難を防止する有効な方策となると考えられる。
【００１０】
その際考慮すべき点として、スマートエントリーシステムとリモートキーレスエントリーシステム（ＲＫＥ）との並存がある。今日、車両のドア開錠システムとして、スマートエントリーシステムとＲＫＥとを並存させる場合が多い。ＲＫＥは、ユーザが携帯するキーに、車両のドアを開錠するためのアンロックボタン、施錠するためのロックボタンを装備して、ユーザがそれらを押下したことが無線で車両に伝えられて、車両のドアが開錠、または施錠されるシステムである。
【００１１】
したがってスマートエントリーシステムとＲＫＥとを並存させたシステムにおいては、上記のとおりスマートエントリーシステムにおけＲＦ信号は車両まで到達させず、ＲＫＥにおけるロック、アンロックの無線信号（ＲＦ信号）は車両まで到達させるような工夫が必要となる。
【００１２】
そこで本発明が解決しようとする課題は、上記問題点に鑑み、スマートエントリーシステムにおけるキーから送信された識別信号（ＲＦ信号）が車両に到達しないようにし、かつリモートキーレスエントリーシステムにおける開錠、施錠指令信号は車両に到達させるように制御することにより、リモートキーレスエントリーシステムは正常に機能させつつ、リレーアタックによる車両盗難を効果的に防止できる制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【００１３】
上記課題を達成するために、本発明に係る制御システムは、使用者が携帯可能であり、無線通信機能を有する第１通信部と、車両のドアの開錠を指令する使用者からの指令入力を受け付ける入力手段と、を備えた携帯機と、車両に備えられて、前記第１通信部との無線通信機能を有する第２通信部と、前記第２通信部から前記第１通信部へ向けて識別信号の返信を要求する指令信号を発信させ、第２通信部が受信した信号を前記携帯機固有の識別信号と照合し、その照合が成功したら車両のドアを開錠する第１開錠手段と、前記入力手段が前記指令入力を受け付けたことを示す開錠指令信号が第１通信部から送信され、その開錠指令信号が第２通信部により受信されたら車両のドアを開錠する第２開錠手段と、を備え、前記第１通信部は、前記識別信号の送信時と前記開錠指令信号の送信時とで送信する信号を異なる減衰率で減衰させる減衰手段を備えたことを特徴とする。
【００１４】
これにより本発明に係る制御システムでは、いわゆるスマートエントリーシステムに係る第１開錠手段と、いわゆるリモートキーレスエントリーシステムに係る第２開錠手段と、を備えた状態で、スマートエントリーシステムにおける識別信号の送信時とリモートキーレスエントリーシステムにおける開錠指令信号の送信時とで送信アンテナへ伝達される信号の減衰率が異なるように制御する。したがってスマートエントリーシステムにおいてはリレーアタックによる被害の抑制となり、リモートキーレスエントリーシステムにおいては車両から遠い場所からドアを開錠させるような減衰率に調節することが可能となる。よってスマートエントリーシステムにおけるリレーアタック対策とリモートキーレスエントリーシステムによる利便性を共存させた制御システムが構築できる。
【００１５】
また前記減衰手段は、前記識別信号の送信時の方が前記開錠指令信号の送信時より減衰率を大きくするとしてもよい。
【００１６】
これにより識別信号の送信時の方が開錠指令信号の送信時より減衰率が大きくなるように制御するので、スマートエントリーシステムにおいては減衰率を大きくして車両から遠く離れたキーからの識別信号が車両まで届かないようにしてリレーアタックによる被害を抑制する。そしてリモートキーレスエントリーシステムにおいては、減衰率を小さくして、車両から遠い場所からドアを開錠できるようにする。よってスマートエントリーシステムにおけるリレーアタック対策とリモートキーレスエントリーシステムによる利便性を共存させた制御システムが構築できる。
【００１７】
また前記識別信号及び開錠指令信号の送信経路が、高減衰率の第１経路と低減衰率の第２経路とに分岐されており、前記減衰手段は、前記識別信号の送信の場合は前記第１経路に、前記開錠指令信号の送信の場合は前記第２経路に切り替える切替手段を備えたとしてもよい。
【００１８】
これにより識別信号及び開錠指令信号の送信経路が２つに分岐されており、識別信号の送信の場合は高減衰率の経路に、開錠指令信号の送信の場合は低減衰率の経路に切り替えるので、減衰率の異なる２つの経路と切替部とを有する構成を装備して、スマートエントリーシステムにおいては高減衰率の経路を用いて車両から遠く離れたキーからの識別信号が車両まで届かないようにしてリレーアタックによる被害を抑制し、リモートキーレスエントリーシステムにおいては、低減衰率の経路を用いて、車両から遠い場所からドアを開錠できるようにする。よってスマートエントリーシステムにおけるリレーアタック対策とリモートキーレスエントリーシステムによる利便性を共存させた制御システムが構築できる。
【００１９】
また前記減衰手段によって調節される前記識別信号の送信時の信号の減衰率は、車両のドアハンドルに接触する位置にいる使用者に所持された前記携帯機から送信された前記識別信号が前記第２通信部によって受信可能な減衰率であるとしてもよい。
【００２０】
これにより識別信号の送信時の減衰率は車両のドアハンドルに接触する位置にいる使用者に所持された携帯機から送信された識別信号が前記第２通信部によって受信可能な減衰率とするので、このようにスマートエントリーシステム時の減衰率を具体的に制御して、スマートエントリーシステムにおける車両の所有者によるドア開錠は適切に実行でき、リレーアタックによる車両盗難は抑制できるような高い減衰率とすることができる。したがってリモートキーレスエントリーシステムにおけるリレーアタック対策のために減衰率を制御することとは独立にスマートエントリーシステム時における減衰率を制御して、スマートエントリーシステムにおけるリレーアタック対策とリモートキーレスエントリーシステムによる利便性を共存させた制御システムが構築できる。
【００２１】
また前記減衰手段によって調節される前記開錠指令信号の送信時の信号の減衰率は、車両のドアハンドルに接触する位置よりも車両から離れた位置にいる使用者に所持された前記携帯機から送信された前記開錠指令信号が前記第２通信部によって受信可能な減衰率であるとしてもよい。
【００２２】
これにより開錠指令信号の送信時の減衰率は、車両のドアハンドルに接触する位置よりも車両から離れた位置にいる使用者に所持された携帯機から送信された開錠指令信号が第２通信部によって受信可能な減衰率とするので、リモートキーレスエントリーシステム時においては、このように具体的に減衰率を制御して、車両から離れた場所からでもユーザは車両のドアを開錠することができる。したがってスマートエントリーシステムにおけるリレーアタック対策のために減衰率を制御することとは独立にリモートキーレスエントリーシステム時における減衰率を制御して、スマートエントリーシステムにおけるリレーアタック対策とリモートキーレスエントリーシステムによる利便性を共存させた制御システムが構築できる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の制御システムの１実施例における構成図。
【図２】スマートエントリーシステムの場合の処理手順を示すフローチャート。
【図３】スマートスタートシステムの場合の処理手順を示すフローチャート。
【図４】リモートキーレスエントリーシステムの場合の処理手順を示すフローチャート。
【図５】送信信号の送信経路の設計例を示す図。
【図６】リレーアタックの概要を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。まず図１は、本発明に係る車両の制御システム１（システム、制御装置）の装置構成の概略図である。図１に示されたシステム１は、車両２に備えられた照合制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）４、及びユーザが携帯可能なキー３（スマートキー、電子キー、携帯機）を備える。車両２は自動車であれば何ら限定されず、例えばガソリンエンジン車、ディーゼルエンジン車や、電気自動車、ハイブリッド車でもよい。
【００２５】
ＥＣＵ４は、車室外ＬＦ送信部４０、車室内ＬＦ送信部４１、ＲＦ受信部４２を備える。車室外ＬＦ送信部４０は、例えば車両２のドアハンドルの部位に装備されて、ＬＦ（長波）帯域の電磁波によって車両２の車室外にポーリング信号を送信する。
【００２６】
車室内ＬＦ送信部４１は、車室内に装備されて、ＬＦ（長波）帯域の電磁波によって車両２の車室内にポーリング信号を送信する。ＲＦ受信部４２は、例えば車室内に装備されて、車外、車室内から送信されたＲＦ信号を受信する。
【００２７】
ＥＣＵ４は通常のコンピュータの構造を有するとし、各種演算や情報処理を司るＣＰＵ、ＣＰＵの作業領域としての一時記憶部であるＲＡＭ、各種情報を記憶するための不揮発性のメモリ４３を備える。メモリ４３には、後述するマスターＩＤ４４が記憶されているとする。
【００２８】
車両２のドア５には、ロック機構５０、タッチセンサ５１、ロックボタン５２、キーシリンダ５３が装備されている。ロック機構５０により、ドアが施錠あるいは開錠される。タッチセンサ５１は、車両２のドアハンドルに装備されて、ユーザがドアハンドルを握ったことを検出するセンサである。
【００２９】
ロックボタン５２は、スマートキーシステムにおけるドアの施錠ボタンであり、ドアハンドル付近に備えられて、車室外照合が成功の場合にユーザが押下するとドアが施錠されるボタンである。キーシリンダ５３は、ドアハンドル付近に備えられたメカニカルキー部３７が挿入するための孔部である。
【００３０】
なおドア５は車両２に装備された複数のドア（運転席側ドア、助手席側ドア、後部座席右側、左側ドアなど）を指すとし、その個々のドアにロック機構５０、タッチセンサ５１、ロックボタン５２、キーシリンダ５３が装備されているとすればよい。
【００３１】
また車両２は、車室内の運転席近傍にキーシリンダ６０、エンジンスタートスイッチ６１を備える。キーシリンダ６０はメカニカルキー部３７を挿入するための孔部であり、挿入されたメカニカルキーの回動角度によって車両２のエンジンを始動させるスイッチであるクランキングスイッチ（ＳＷ）、車両２のエンジンを動作させ続けるためのイグニション（イグニッション）スイッチ、車両２のエンジンを始動させず各種電気装置を機能させるためのアクセサリースイッチのオンオフが制御される。
【００３２】
エンジンスタートスイッチ６１はスマートスタートシステムにおけるエンジン始動のためのスイッチであり、車室内照合が成功の状態でユーザが押下するとエンジンが始動するスイッチである。以上の各部は車内通信（ＣＡＮ通信）により接続されて情報の受け渡しが可能となっている。
【００３３】
キー３はスマートキーシステムに関わる電子キーであり、ユーザが携帯可能で、ＬＦ受信部３０、ＲＦ送信部３１、制御部３２、メモリ３３、ロックスイッチ３５（ロックボタン）、アンロックスイッチ３６（アンロックボタン）、メカニカルキー部３７を備える。メモリ３３には、当該キー３に固有の識別信号３４（ＩＤコード、ＩＤ）が記憶されている。
【００３４】
ＬＦ受信部３０は、上述のポーリング信号を受信する。ＲＦ送信部３１は、ポーリング信号の受信を受けて、当該キー３固有のＩＤコード３４をＲＦ信号として送信する。さらにＲＦ送信部３１は、本発明の主要部として、減衰器３１ｃを備える。
【００３５】
ＲＦ送信部３１の具体的な構成例が図５に示されている。図５（ａ）の例では、可変減衰率の減衰器３１ｃが使用されている。図５（ａ）のＲＦ送信部３１は、送信ＩＣ３１ａ、アンテナ３１ｂ、減衰器３１ｃ、マイコン３１ｄを備える。送信ＩＣ３１ａはアンテナ３１ｂから送信する信号（ＲＦ信号）の情報内容を処理するＩＣである。
【００３６】
マイコン３１ｄは、アンテナ３１ｂから送信するＲＦ信号が、ＩＤ３４を含む識別信号か、それともユーザがアンロックスイッチを押下したことを示す信号か、の情報をキー３の制御部３２から取得して、その情報に応じて減衰器３１ｃにおける減衰率を制御する。
【００３７】
後述するとおり、アンテナ３１ｂから送信するＲＦ信号が、ＩＤ３４を含む識別信号の場合は、減衰器３１ｃにおける減衰率は所定の高減衰率とし、アンテナ３１ｂから送信するＲＦ信号が、ユーザがアンロックスイッチを押下したことを示す信号の場合は、減衰器３１ｃにおける減衰率は所定の低減衰率とする。図５（ａ）に示されているとおり、具体的に減衰器３１ｃは可変抵抗器によって構成すればよい。
【００３８】
図５（ｂ）の例では、ＲＦ送信部３１は、送信ＩＣ３１ａ、アンテナ３１ｂ、減衰器３１ｃ、マイコン３１ｄを備える。またＲＦ信号の送信経路は経路３１ｇ、経路３１ｆに分岐されており、経路３１ｆの側にのみ減衰器３１ｃが配置されている。減衰器３１ｃは例えば固定電気抵抗とすればよい。
【００３９】
マイコン３１ｄは、アンテナ３１ｂから送信するＲＦ信号が、ＩＤ３４を含む識別信号か、それともユーザがアンロックスイッチを押下したことを示す信号か、の情報をキー３の制御部３２から取得して、その情報に応じてスイッチ３１ｅを切り替える。
【００４０】
後述するとおり、アンテナ３１ｂから送信するＲＦ信号が、ＩＤ３４を含む識別信号の場合は、スイッチ３１ｅを経路３１ｆ側に切り替え、アンテナ３１ｂから送信するＲＦ信号が、ユーザがアンロックスイッチを押下したことを示す信号の場合は、スイッチ３１ｅを経路３１ｇ側に切り替える。
【００４１】
図１に戻って、ロックスイッチ３５、アンロックスイッチ３６はワイヤレスキーレスエントリーシステムにおけるドアの開錠、施錠に関するスイッチである。ユーザが車両外の通信範囲内でロックスイッチ３５を押下すると車両２のドア５が施錠され、アンロックスイッチ３６を押下すると開錠（許可）状態となる。
【００４２】
メカニカルキー部３７は、機械的なキー部であり、ドア５のキーシリンダ５３や車室内のキーシリンダ６０に挿入されて、ドアの開錠、施錠やエンジン始動などが実行される。制御部３２は、通常のコンピュータと同様の構造を有するとし、各種情報処理のためのＣＰＵや、ＣＰＵの作業領域としての一時記憶部のＲＡＭなどを備えるとする。制御部３２によってＲＦ送信部３１、制御部３２、メモリ３３、ロックスイッチ３５、アンロックスイッチ３６が制御される。
【００４３】
以上のとおり本システムは、車両のドアの開錠方法として、３つの方法を備える。第１の方法は、いわゆるスマートエントリーシステムである。この方法では、ユーザによるドアハンドルを握るドア開錠のための操作をタッチセンサ５１が検出すると、車室外ＬＦ送信部４０からキー３へ向けて識別信号（ＩＤ３４）の返信を指令するＬＦ波によるポーリング信号が送信される。
【００４４】
例えば１回のドアハンドルの接触検出につき所定個数のポーリング信号が送信されるとする。キー３はポーリング信号を受信するとＩＤ３４を含むＲＦ波の信号をＲＦ送信部３１から返信する。ＥＣＵ４は、ＲＦ受信部４２で受信した信号とマスターＩＤ４４とを照合して、照合成功ならば、車両のドア５を開錠する、あるいは開錠許可状態とする。
【００４５】
第２の方法はいわゆるキーレスエントリーシステムである。この方法では、車外にいるユーザがキー３のアンロックスイッチ３６を押下すると開錠指令信号がＩＤ３４を含むかたちでＲＦ送信部３１から送信される。ＥＣＵ４は、この信号をＲＦ受信部４２で受信し、さらにマスターＩＤ４４との照合が成功したならば、車両のドア５を開錠（許可）状態とする。この状態でユーザがドアハンドルを握ればドアは開錠（開放）される。
【００４６】
第３の方法はメカニカルキー部３７によるドア開錠である。この方法では、メカニカルキー部３７をキーシリンダ５３に挿入して回動することによりドア５が開錠される。
【００４７】
以上の構成のもとで、システム１は、車両２におけるスマートエントリーシステムにおけるリレーアタックによるドア開錠を防止する処理を実行する。その処理手順は図２に示されている。図２（及び後述の図３、図４）の処理手順は予めプログラム化して例えばメモリ４３に記憶しておき、ＥＣＵ４が呼び出して自動的に実行するとすればよい。図２における右側の処理は、車両２の所有者の正規のキー３による処理である。図２では、ＲＦ送信部３１を図５（ｂ）の場合としている。
【００４８】
図２の処理では、まずＳ１０でＥＣＵ４は、ユーザによるドアハンドルへの接触をタッチセンサ５１が検出したか否かを判定する。タッチセンサ５１が接触を検出した場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）はＳ２０に進み、接触を検出していない場合（Ｓ１０：ＮＯ）はＳ１０を繰り返して待ち状態となる。Ｓ２０に進んだらＥＣＵ４は、ＬＦ信号（ポーリング信号）を車室外ＬＦ送信部４０から送信する。
【００４９】
キー３は、Ｓ２０で送信されたＬＦ信号をＳ１００でＬＦ受信部３０により受信する。そして、キー３は受信した信号がスマートエントリーシステムに関するポーリング信号であることを制御部３２で解析して、Ｓ１１０で、ＲＦ信号の送信経路を経路３１ｆ側に切り替える。そしてＥＣＵ４はＳ１２０で、キー３固有のＩＤ３４を含むＲＦ信号（識別信号）をアンテナ３１ｃから送信する。
【００５０】
続いてＳ３０でＥＣＵ４は、ＲＦ信号を受信したか否かを判定する。ＲＦ信号を受信した場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）はＳ４０に進み、ＲＦ信号を受信していない場合（Ｓ３０：ＮＯ）はＳ５０に進む。
【００５１】
Ｓ４０に進んだらＥＣＵ４は、Ｓ３０で受信が確認されたＲＦ信号とマスターＩＤ４４との間で照合を行い、照合が成功したか否かを判定する。照合が成功した場合（Ｓ４０：ＹＥＳ）はＳ８０に進み、照合が不成功であった場合（Ｓ４０：ＮＯ）はＳ５０に進む。Ｓ８０でＥＣＵ４は、ロック機構５０にドアの開錠を指令する。
【００５２】
Ｓ５０に進んだらＥＣＵ４は、経過時間が所定時間を超えたか否かを判定する。ここで経過時間とはＳ２０でＬＦ信号を送信してからの経過時間とする。経過時間が所定時間を超えている場合（Ｓ５０：ＹＥＳ）は図２の処理を終了し、まだ所定時間を超えていない場合（Ｓ５０：ＮＯ）は再びＳ３０に戻ってＲＦ信号の受信を待つ。
【００５３】
以上のとおり図２の処理では、車両の所有者が携帯するキー３がポーリング信号（ＬＦ信号）を受信したら、Ｓ１１０で経路３１ｆに切り替えて送信する。経路３１ｆには減衰器３１ｃ（抵抗器）が配置されている。したがって、もし車両の正規の所有者がドアを開錠しようとしている場合（つまりＳ１０によるドアへの接触が車両２の正規の所有者による接触である場合）には、キー３は車両２の近くにあるので、経路３１ｆの減衰率がが高くてもＲＦ信号（識別信号）は車両２に到達する。そして照合は成功（Ｓ４０：ＹＥＳ）となってドアは開錠される（Ｓ８０）。
【００５４】
一方、もしリレーアタックが行われている場合（つまりＳ１０によるドアへの接触が盗難者による接触である場合）には、通常キー３は車両２の遠くにあるので、経路３１ｆの減衰率が高いことによりＲＦ信号（識別信号）は車両２に到達しない。したがって所定時間が経過してもＲＦ信号は受信されない（Ｓ５０：ＹＥＳ）ので、ドアは開錠されない。したがってリレーアタックによる車両ドアの開錠は抑制される。以上が図２の処理である。
【００５５】
次に図３を説明する。図２がスマートエントリー（スマートキーを用いたドア開錠）におけるリレーアタック対策の処理手順であったのに対して、図２はスマートスタート（スマートキーを用いたエンジン始動）におけるリレーアタック対策の処理手順である。図３の各処理のうちで図２と同じ符号の部分は、図２と同じ処理を行う。以下で図２と異なる部分を説明する。
【００５６】
図３の処理では、図２のＳ１０がＳ１５に置き換えられる。Ｓ１５でＥＣＵ４は、エンジンスタートスイッチ６１に対するユーザによるオン操作が行われたか否かを判定する。エンジンスタートスイッチ６１に対するオン操作が行われた場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）はＳ２０へ進み、エンジンスタートスイッチ６１に対するオン操作が行われていない場合（Ｓ１５：ＮＯ）はＳ１０を繰り返してオン操作を待つ。また図３では、図２のＳ８０がＳ８５に置き換えられる。Ｓ８５でＥＣＵ４は、エンジンを始動する。
【００５７】
図３の処理においても、図２と同様の原理が働いて、リレーアタックによるエンジン始動は抑制される。すなわちもし車両の正規の所有者がエンジンを始動しようとしている場合（つまりＳ１５によるエンジンスタートスイッチのオン操作が車両２の正規の所有者による操作である場合）には、キー３は車両２の車室内にあるので、経路３１ｆの減衰率が高くてもＲＦ信号（識別信号）はＲＦ受信部４２に到達する。そして照合は成功（Ｓ４０：ＹＥＳ）となってエンジンは始動される（Ｓ８５）。
【００５８】
一方、もしリレーアタックが行われている場合（つまりＳ１５によるエンジンスタートスイッチのオン操作が盗難者による操作である場合）には、キー３は車両２の遠くにあるので、経路３１ｆの減衰率が高いことによりＲＦ信号（識別信号）はＲＦ受信部４２に到達しない。したがって所定時間が経過してもＲＦ信号は受信されない（Ｓ５０：ＹＥＳ）ので、エンジンは始動しない。したがってリレーアタックによるエンジンの始動は抑制される。以上が図３の処理である。
【００５９】
次に図４を説明する。図２、３がスマートキーシステムに関する処理であったのに対して、図４はリモートキーレスエントリーシステム（ＲＫＥ）に関する処理である。ＲＫＥでは、ユーザがロックスイッチ３５、アンロックスイッチ３６を押下することにより、ドアが施錠、開錠される。
【００６０】
具体的に図４の処理ではまずＳ２００で、ユーザがキー３に備えられたアンロックボタン３６を押下したことを制御部３２が検出したか否かを判断する。アンロックボタン３６を押下したことが検出された場合（Ｓ２００：ＹＥＳ）は、Ｓ２１０に進み、アンロックボタン３６の押下が検出されない場合（Ｓ２００：ＮＯ）はＳ２００を繰り返して待ち状態とする。
【００６１】
Ｓ２１０に進んだらキー３は、ＲＦ送信信号の送信経路を経路３１ｇ側に切り替える。そしてＳ２２０で制御部３２は、アンロックボタンが押下された情報を含むＲＦ信号（アンロック信号）をＲＦ送信部３１から送信する。アンロック信号にはＩＤ３４の情報を含ませるとする。
【００６２】
ＥＣＵ４ではＳ２３０で、ＲＦ受信部４２がアンロック信号を受信したか否かを判定する。アンロック信号を受信した場合（Ｓ２３０：ＹＥＳ）はＳ２４０に進み、アンロック信号を受信していない場合（Ｓ２３０：ＮＯ）はＳ２３０を繰り返してアンロック信号の待ち状態とする。
【００６３】
Ｓ２４０に進んだらＥＣＵ４は、受信したアンロック信号に含まれるＩＤ３４とマスターＩＤ４４とを照合する。照合が成功した場合（Ｓ２４０：ＹＥＳ）はＳ２５０に進み、照合が不成功の場合（Ｓ２４０：ＮＯ）はＳ２３０に戻ってアンロック信号の待ち状態となる。Ｓ２５０に進んだらＥＣＵ４は、正規のキー３からのアンロック信号を受信したので、車両２のドア５を開錠する。
【００６４】
以上のとおり図４の処理では、ユーザによるアンロックボタンの押下を検知したらＲＦ信号送信の送信経路を経路３１ｇに切り替える。経路３１ｇは減衰器３１ｃが配置されておらず低減衰率である。したがってユーザが車両から離れた場所にいても、アンロック信号は車両２まで届いてドアを開錠することができる。
【００６５】
図２、３、４より本発明では、スマートエントリーシステムにおける識別信号（ＩＤ３４）の送信の場合は減衰率の高い経路３１ｆに切り替えてリレーアタックによる車両盗難を抑制し、リモートキーレスエントリーシステム（ＲＫＥ）におけるアンロック信号の送信の場合には、減衰率の低い経路３１ｇに切り替えて遠くからでもドアの開錠ができるようにする。したがって本発明ではリレーアタック対策によってＲＫＥの利便性が低下することがない。
【００６６】
なお図２、３、４では図５（ｂ）の場合を示したが、図５（ａ）の場合はあきらかに、Ｓ１１０では、可変減衰器３１ｃの減衰率を所定の高減衰率に調節し、Ｓ２１０では、可変減衰器３１ｃの減衰率を所定の低減衰率に調節すればよい。
【００６７】
上記説明での高減衰率とは、車両のドアハンドルに接触する位置にいる使用者に所持されたキー３から送信された識別信号がＲＦ受信部４２によって受信可能な減衰率であるように設定すればよい。また低減衰率とは、車両のドアハンドルに接触する位置よりも車両から（所定距離）離れた位置にいる使用者に所持されたキー３から送信されたアンロック信号がＲＦ受信部４２によって受信可能な減衰率であるように設定すればよい。
【符号の説明】
【００６８】
１ 制御システム
２ 車両
３ キー（携帯機）
４ ＥＣＵ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のスマートキーシステム（スマートエントリーシステム、スマートスタートシステム）が普及している。現状のスマートエントリーシステムにおいては、例えばユーザがドアハンドル接触やエンジンスタートスイッチの押下といった操作を行うと、ポーリング信号が送信され、スマートキーから返信されたＩＤとマスターＩＤとで照合がとれた時点でドア開錠やエンジン始動が実行される。
【０００３】
例えば下記特許文献１には、スマートキーシステムにおいて、乗員に運転継続の意思があるか否かを判定する手段を装備して、携帯機が車両から離間し、携帯機の不所持者に運転継続の意思がある場合には内燃機関の再始動を許可し、車両の盗難をより確実に防止するシステムが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１５３１９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
スマートキーシステムにはリレーアタックと呼ばれる盗難の手法が知られている。それは図６に示されている。この手法では、車両から所有者が離れている状況において、車両と所有者との間に盗難者Ａ、Ｂが位置する。所有者はスマートキーを携帯しているとする。盗難者Ａ、Ｂは電波中継器を所持している。
【０００６】
この状態で、まず車両から発信されたポーリング信号を盗難者Ａ、Ｂが中継して所有者の場所まで伝達する。通常ポーリング信号の到達範囲は車両周辺に限定されているが、盗難者Ａ、Ｂの中継により所有者の所までポーリング信号を届かせることができる。車両の所有者が携帯するスマートキーは、ポーリング信号を受信したら、自身が記憶しているスマートキー固有のＩＤコードをＲＦ信号として返信する。
【０００７】
返信されたＲＦ信号は車両まで到達する。車両は受信したＲＦ信号に対してマスターＩＤとの間で照合処理を実行する。ＲＦ信号は所有者の持つスマートキーから送信された信号なので、当然照合は成功となる。これにより車両はドアの開錠許可状態となる。こうして盗難者は車両に侵入することが可能となる。
【０００８】
さらに、盗難者Ａが車両に搭乗した後に、同様の手順を繰り返すと、車室内照合が成功して、車両はエンジン始動が許可される。こうして盗難者が車両を走行させることが可能となる。以上がリレーアタックの概要である。
【０００９】
こうしたリレーアタックに対する効果的な対策が当然必要である。リレーアタックは通常、車両の所有者が車両から遠く離れている場合に行われる。したがって車両から遠く離れたスマートキーから送信されたＲＦ信号が車両まで到達しないようにすれば、リレーアタックによる車両盗難を防止する有効な方策となると考えられる。
【００１０】
その際考慮すべき点として、スマートエントリーシステムとリモートキーレスエントリーシステム（ＲＫＥ）との並存がある。今日、車両のドア開錠システムとして、スマートエントリーシステムとＲＫＥとを並存させる場合が多い。ＲＫＥは、ユーザが携帯するキーに、車両のドアを開錠するためのアンロックボタン、施錠するためのロックボタンを装備して、ユーザがそれらを押下したことが無線で車両に伝えられて、車両のドアが開錠、または施錠されるシステムである。
【００１１】
したがってスマートエントリーシステムとＲＫＥとを並存させたシステムにおいては、上記のとおりスマートエントリーシステムにおけＲＦ信号は車両まで到達させず、ＲＫＥにおけるロック、アンロックの無線信号（ＲＦ信号）は車両まで到達させるような工夫が必要となる。
【００１２】
そこで本発明が解決しようとする課題は、上記問題点に鑑み、スマートエントリーシステムにおけるキーから送信された識別信号（ＲＦ信号）が車両に到達しないようにし、かつリモートキーレスエントリーシステムにおける開錠、施錠指令信号は車両に到達させるように制御することにより、リモートキーレスエントリーシステムは正常に機能させつつ、リレーアタックによる車両盗難を効果的に防止できる制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【００１３】
上記課題を達成するために、本発明に係る制御システムは、使用者が携帯可能であり、無線通信機能を有する第１通信部と、車両のドアの開錠を指令する使用者からの指令入力を受け付ける入力手段と、を備えた携帯機と、車両に備えられて、前記第１通信部との無線通信機能を有する第２通信部と、前記第２通信部から前記第１通信部へ向けて識別信号の返信を要求する指令信号を発信させ、第２通信部が受信した信号を前記携帯機固有の識別信号と照合し、その照合が成功したら車両のドアを開錠する第１開錠手段と、前記入力手段が前記指令入力を受け付けたことを示す開錠指令信号が第１通信部から送信され、その開錠指令信号が第２通信部により受信されたら車両のドアを開錠する第２開錠手段と、を備え、前記第１通信部は、前記識別信号の送信時と前記開錠指令信号の送信時とで送信する信号を異なる減衰率で減衰させる減衰手段を備えたことを特徴とする。
【００１４】
これにより本発明に係る制御システムでは、いわゆるスマートエントリーシステムに係る第１開錠手段と、いわゆるリモートキーレスエントリーシステムに係る第２開錠手段と、を備えた状態で、スマートエントリーシステムにおける識別信号の送信時とリモートキーレスエントリーシステムにおける開錠指令信号の送信時とで送信アンテナへ伝達される信号の減衰率が異なるように制御する。したがってスマートエントリーシステムにおいてはリレーアタックによる被害の抑制となり、リモートキーレスエントリーシステムにおいては車両から遠い場所からドアを開錠させるような減衰率に調節することが可能となる。よってスマートエントリーシステムにおけるリレーアタック対策とリモートキーレスエントリーシステムによる利便性を共存させた制御システムが構築できる。
【００１５】
また前記減衰手段は、前記識別信号の送信時の方が前記開錠指令信号の送信時より減衰率を大きくするとしてもよい。
【００１６】
これにより識別信号の送信時の方が開錠指令信号の送信時より減衰率が大きくなるように制御するので、スマートエントリーシステムにおいては減衰率を大きくして車両から遠く離れたキーからの識別信号が車両まで届かないようにしてリレーアタックによる被害を抑制する。そしてリモートキーレスエントリーシステムにおいては、減衰率を小さくして、車両から遠い場所からドアを開錠できるようにする。よってスマートエントリーシステムにおけるリレーアタック対策とリモートキーレスエントリーシステムによる利便性を共存させた制御システムが構築できる。
【００１７】
また前記識別信号及び開錠指令信号の送信経路が、高減衰率の第１経路と低減衰率の第２経路とに分岐されており、前記減衰手段は、前記識別信号の送信の場合は前記第１経路に、前記開錠指令信号の送信の場合は前記第２経路に切り替える切替手段を備えたとしてもよい。
【００１８】
これにより識別信号及び開錠指令信号の送信経路が２つに分岐されており、識別信号の送信の場合は高減衰率の経路に、開錠指令信号の送信の場合は低減衰率の経路に切り替えるので、減衰率の異なる２つの経路と切替部とを有する構成を装備して、スマートエントリーシステムにおいては高減衰率の経路を用いて車両から遠く離れたキーからの識別信号が車両まで届かないようにしてリレーアタックによる被害を抑制し、リモートキーレスエントリーシステムにおいては、低減衰率の経路を用いて、車両から遠い場所からドアを開錠できるようにする。よってスマートエントリーシステムにおけるリレーアタック対策とリモートキーレスエントリーシステムによる利便性を共存させた制御システムが構築できる。
【００１９】
また前記減衰手段によって調節される前記識別信号の送信時の信号の減衰率は、車両のドアハンドルに接触する位置にいる使用者に所持された前記携帯機から送信された前記識別信号が前記第２通信部によって受信可能な減衰率であるとしてもよい。
【００２０】
これにより識別信号の送信時の減衰率は車両のドアハンドルに接触する位置にいる使用者に所持された携帯機から送信された識別信号が前記第２通信部によって受信可能な減衰率とするので、このようにスマートエントリーシステム時の減衰率を具体的に制御して、スマートエントリーシステムにおける車両の所有者によるドア開錠は適切に実行でき、リレーアタックによる車両盗難は抑制できるような高い減衰率とすることができる。したがってリモートキーレスエントリーシステムにおけるリレーアタック対策のために減衰率を制御することとは独立にスマートエントリーシステム時における減衰率を制御して、スマートエントリーシステムにおけるリレーアタック対策とリモートキーレスエントリーシステムによる利便性を共存させた制御システムが構築できる。
【００２１】
また前記減衰手段によって調節される前記開錠指令信号の送信時の信号の減衰率は、車両のドアハンドルに接触する位置よりも車両から離れた位置にいる使用者に所持された前記携帯機から送信された前記開錠指令信号が前記第２通信部によって受信可能な減衰率であるとしてもよい。
【００２２】
これにより開錠指令信号の送信時の減衰率は、車両のドアハンドルに接触する位置よりも車両から離れた位置にいる使用者に所持された携帯機から送信された開錠指令信号が第２通信部によって受信可能な減衰率とするので、リモートキーレスエントリーシステム時においては、このように具体的に減衰率を制御して、車両から離れた場所からでもユーザは車両のドアを開錠することができる。したがってスマートエントリーシステムにおけるリレーアタック対策のために減衰率を制御することとは独立にリモートキーレスエントリーシステム時における減衰率を制御して、スマートエントリーシステムにおけるリレーアタック対策とリモートキーレスエントリーシステムによる利便性を共存させた制御システムが構築できる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の制御システムの１実施例における構成図。
【図２】スマートエントリーシステムの場合の処理手順を示すフローチャート。
【図３】スマートスタートシステムの場合の処理手順を示すフローチャート。
【図４】リモートキーレスエントリーシステムの場合の処理手順を示すフローチャート。
【図５】送信信号の送信経路の設計例を示す図。
【図６】リレーアタックの概要を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。まず図１は、本発明に係る車両の制御システム１（システム、制御装置）の装置構成の概略図である。図１に示されたシステム１は、車両２に備えられた照合制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）４、及びユーザが携帯可能なキー３（スマートキー、電子キー、携帯機）を備える。車両２は自動車であれば何ら限定されず、例えばガソリンエンジン車、ディーゼルエンジン車や、電気自動車、ハイブリッド車でもよい。
【００２５】
ＥＣＵ４は、車室外ＬＦ送信部４０、車室内ＬＦ送信部４１、ＲＦ受信部４２を備える。車室外ＬＦ送信部４０は、例えば車両２のドアハンドルの部位に装備されて、ＬＦ（長波）帯域の電磁波によって車両２の車室外にポーリング信号を送信する。
【００２６】
車室内ＬＦ送信部４１は、車室内に装備されて、ＬＦ（長波）帯域の電磁波によって車両２の車室内にポーリング信号を送信する。ＲＦ受信部４２は、例えば車室内に装備されて、車外、車室内から送信されたＲＦ信号を受信する。
【００２７】
ＥＣＵ４は通常のコンピュータの構造を有するとし、各種演算や情報処理を司るＣＰＵ、ＣＰＵの作業領域としての一時記憶部であるＲＡＭ、各種情報を記憶するための不揮発性のメモリ４３を備える。メモリ４３には、後述するマスターＩＤ４４が記憶されているとする。
【００２８】
車両２のドア５には、ロック機構５０、タッチセンサ５１、ロックボタン５２、キーシリンダ５３が装備されている。ロック機構５０により、ドアが施錠あるいは開錠される。タッチセンサ５１は、車両２のドアハンドルに装備されて、ユーザがドアハンドルを握ったことを検出するセンサである。
【００２９】
ロックボタン５２は、スマートキーシステムにおけるドアの施錠ボタンであり、ドアハンドル付近に備えられて、車室外照合が成功の場合にユーザが押下するとドアが施錠されるボタンである。キーシリンダ５３は、ドアハンドル付近に備えられたメカニカルキー部３７が挿入するための孔部である。
【００３０】
なおドア５は車両２に装備された複数のドア（運転席側ドア、助手席側ドア、後部座席右側、左側ドアなど）を指すとし、その個々のドアにロック機構５０、タッチセンサ５１、ロックボタン５２、キーシリンダ５３が装備されているとすればよい。
【００３１】
また車両２は、車室内の運転席近傍にキーシリンダ６０、エンジンスタートスイッチ６１を備える。キーシリンダ６０はメカニカルキー部３７を挿入するための孔部であり、挿入されたメカニカルキーの回動角度によって車両２のエンジンを始動させるスイッチであるクランキングスイッチ（ＳＷ）、車両２のエンジンを動作させ続けるためのイグニション（イグニッション）スイッチ、車両２のエンジンを始動させず各種電気装置を機能させるためのアクセサリースイッチのオンオフが制御される。
【００３２】
エンジンスタートスイッチ６１はスマートスタートシステムにおけるエンジン始動のためのスイッチであり、車室内照合が成功の状態でユーザが押下するとエンジンが始動するスイッチである。以上の各部は車内通信（ＣＡＮ通信）により接続されて情報の受け渡しが可能となっている。
【００３３】
キー３はスマートキーシステムに関わる電子キーであり、ユーザが携帯可能で、ＬＦ受信部３０、ＲＦ送信部３１、制御部３２、メモリ３３、ロックスイッチ３５（ロックボタン）、アンロックスイッチ３６（アンロックボタン）、メカニカルキー部３７を備える。メモリ３３には、当該キー３に固有の識別信号３４（ＩＤコード、ＩＤ）が記憶されている。
【００３４】
ＬＦ受信部３０は、上述のポーリング信号を受信する。ＲＦ送信部３１は、ポーリング信号の受信を受けて、当該キー３固有のＩＤコード３４をＲＦ信号として送信する。さらにＲＦ送信部３１は、本発明の主要部として、減衰器３１ｃを備える。
【００３５】
ＲＦ送信部３１の具体的な構成例が図５に示されている。図５（ａ）の例では、可変減衰率の減衰器３１ｃが使用されている。図５（ａ）のＲＦ送信部３１は、送信ＩＣ３１ａ、アンテナ３１ｂ、減衰器３１ｃ、マイコン３１ｄを備える。送信ＩＣ３１ａはアンテナ３１ｂから送信する信号（ＲＦ信号）の情報内容を処理するＩＣである。
【００３６】
マイコン３１ｄは、アンテナ３１ｂから送信するＲＦ信号が、ＩＤ３４を含む識別信号か、それともユーザがアンロックスイッチを押下したことを示す信号か、の情報をキー３の制御部３２から取得して、その情報に応じて減衰器３１ｃにおける減衰率を制御する。
【００３７】
後述するとおり、アンテナ３１ｂから送信するＲＦ信号が、ＩＤ３４を含む識別信号の場合は、減衰器３１ｃにおける減衰率は所定の高減衰率とし、アンテナ３１ｂから送信するＲＦ信号が、ユーザがアンロックスイッチを押下したことを示す信号の場合は、減衰器３１ｃにおける減衰率は所定の低減衰率とする。図５（ａ）に示されているとおり、具体的に減衰器３１ｃは可変抵抗器によって構成すればよい。
【００３８】
図５（ｂ）の例では、ＲＦ送信部３１は、送信ＩＣ３１ａ、アンテナ３１ｂ、減衰器３１ｃ、マイコン３１ｄを備える。またＲＦ信号の送信経路は経路３１ｇ、経路３１ｆに分岐されており、経路３１ｆの側にのみ減衰器３１ｃが配置されている。減衰器３１ｃは例えば固定電気抵抗とすればよい。
【００３９】
マイコン３１ｄは、アンテナ３１ｂから送信するＲＦ信号が、ＩＤ３４を含む識別信号か、それともユーザがアンロックスイッチを押下したことを示す信号か、の情報をキー３の制御部３２から取得して、その情報に応じてスイッチ３１ｅを切り替える。
【００４０】
後述するとおり、アンテナ３１ｂから送信するＲＦ信号が、ＩＤ３４を含む識別信号の場合は、スイッチ３１ｅを経路３１ｆ側に切り替え、アンテナ３１ｂから送信するＲＦ信号が、ユーザがアンロックスイッチを押下したことを示す信号の場合は、スイッチ３１ｅを経路３１ｇ側に切り替える。
【００４１】
図１に戻って、ロックスイッチ３５、アンロックスイッチ３６はワイヤレスキーレスエントリーシステムにおけるドアの開錠、施錠に関するスイッチである。ユーザが車両外の通信範囲内でロックスイッチ３５を押下すると車両２のドア５が施錠され、アンロックスイッチ３６を押下すると開錠（許可）状態となる。
【００４２】
メカニカルキー部３７は、機械的なキー部であり、ドア５のキーシリンダ５３や車室内のキーシリンダ６０に挿入されて、ドアの開錠、施錠やエンジン始動などが実行される。制御部３２は、通常のコンピュータと同様の構造を有するとし、各種情報処理のためのＣＰＵや、ＣＰＵの作業領域としての一時記憶部のＲＡＭなどを備えるとする。制御部３２によってＲＦ送信部３１、制御部３２、メモリ３３、ロックスイッチ３５、アンロックスイッチ３６が制御される。
【００４３】
以上のとおり本システムは、車両のドアの開錠方法として、３つの方法を備える。第１の方法は、いわゆるスマートエントリーシステムである。この方法では、ユーザによるドアハンドルを握るドア開錠のための操作をタッチセンサ５１が検出すると、車室外ＬＦ送信部４０からキー３へ向けて識別信号（ＩＤ３４）の返信を指令するＬＦ波によるポーリング信号が送信される。
【００４４】
例えば１回のドアハンドルの接触検出につき所定個数のポーリング信号が送信されるとする。キー３はポーリング信号を受信するとＩＤ３４を含むＲＦ波の信号をＲＦ送信部３１から返信する。ＥＣＵ４は、ＲＦ受信部４２で受信した信号とマスターＩＤ４４とを照合して、照合成功ならば、車両のドア５を開錠する、あるいは開錠許可状態とする。
【００４５】
第２の方法はいわゆるキーレスエントリーシステムである。この方法では、車外にいるユーザがキー３のアンロックスイッチ３６を押下すると開錠指令信号がＩＤ３４を含むかたちでＲＦ送信部３１から送信される。ＥＣＵ４は、この信号をＲＦ受信部４２で受信し、さらにマスターＩＤ４４との照合が成功したならば、車両のドア５を開錠（許可）状態とする。この状態でユーザがドアハンドルを握ればドアは開錠（開放）される。
【００４６】
第３の方法はメカニカルキー部３７によるドア開錠である。この方法では、メカニカルキー部３７をキーシリンダ５３に挿入して回動することによりドア５が開錠される。
【００４７】
以上の構成のもとで、システム１は、車両２におけるスマートエントリーシステムにおけるリレーアタックによるドア開錠を防止する処理を実行する。その処理手順は図２に示されている。図２（及び後述の図３、図４）の処理手順は予めプログラム化して例えばメモリ４３に記憶しておき、ＥＣＵ４が呼び出して自動的に実行するとすればよい。図２における右側の処理は、車両２の所有者の正規のキー３による処理である。図２では、ＲＦ送信部３１を図５（ｂ）の場合としている。
【００４８】
図２の処理では、まずＳ１０でＥＣＵ４は、ユーザによるドアハンドルへの接触をタッチセンサ５１が検出したか否かを判定する。タッチセンサ５１が接触を検出した場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）はＳ２０に進み、接触を検出していない場合（Ｓ１０：ＮＯ）はＳ１０を繰り返して待ち状態となる。Ｓ２０に進んだらＥＣＵ４は、ＬＦ信号（ポーリング信号）を車室外ＬＦ送信部４０から送信する。
【００４９】
キー３は、Ｓ２０で送信されたＬＦ信号をＳ１００でＬＦ受信部３０により受信する。そして、キー３は受信した信号がスマートエントリーシステムに関するポーリング信号であることを制御部３２で解析して、Ｓ１１０で、ＲＦ信号の送信経路を経路３１ｆ側に切り替える。そしてＥＣＵ４はＳ１２０で、キー３固有のＩＤ３４を含むＲＦ信号（識別信号）をアンテナ３１ｃから送信する。
【００５０】
続いてＳ３０でＥＣＵ４は、ＲＦ信号を受信したか否かを判定する。ＲＦ信号を受信した場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）はＳ４０に進み、ＲＦ信号を受信していない場合（Ｓ３０：ＮＯ）はＳ５０に進む。
【００５１】
Ｓ４０に進んだらＥＣＵ４は、Ｓ３０で受信が確認されたＲＦ信号とマスターＩＤ４４との間で照合を行い、照合が成功したか否かを判定する。照合が成功した場合（Ｓ４０：ＹＥＳ）はＳ８０に進み、照合が不成功であった場合（Ｓ４０：ＮＯ）はＳ５０に進む。Ｓ８０でＥＣＵ４は、ロック機構５０にドアの開錠を指令する。
【００５２】
Ｓ５０に進んだらＥＣＵ４は、経過時間が所定時間を超えたか否かを判定する。ここで経過時間とはＳ２０でＬＦ信号を送信してからの経過時間とする。経過時間が所定時間を超えている場合（Ｓ５０：ＹＥＳ）は図２の処理を終了し、まだ所定時間を超えていない場合（Ｓ５０：ＮＯ）は再びＳ３０に戻ってＲＦ信号の受信を待つ。
【００５３】
以上のとおり図２の処理では、車両の所有者が携帯するキー３がポーリング信号（ＬＦ信号）を受信したら、Ｓ１１０で経路３１ｆに切り替えて送信する。経路３１ｆには減衰器３１ｃ（抵抗器）が配置されている。したがって、もし車両の正規の所有者がドアを開錠しようとしている場合（つまりＳ１０によるドアへの接触が車両２の正規の所有者による接触である場合）には、キー３は車両２の近くにあるので、経路３１ｆの減衰率がが高くてもＲＦ信号（識別信号）は車両２に到達する。そして照合は成功（Ｓ４０：ＹＥＳ）となってドアは開錠される（Ｓ８０）。
【００５４】
一方、もしリレーアタックが行われている場合（つまりＳ１０によるドアへの接触が盗難者による接触である場合）には、通常キー３は車両２の遠くにあるので、経路３１ｆの減衰率が高いことによりＲＦ信号（識別信号）は車両２に到達しない。したがって所定時間が経過してもＲＦ信号は受信されない（Ｓ５０：ＹＥＳ）ので、ドアは開錠されない。したがってリレーアタックによる車両ドアの開錠は抑制される。以上が図２の処理である。
【００５５】
次に図３を説明する。図２がスマートエントリー（スマートキーを用いたドア開錠）におけるリレーアタック対策の処理手順であったのに対して、図２はスマートスタート（スマートキーを用いたエンジン始動）におけるリレーアタック対策の処理手順である。図３の各処理のうちで図２と同じ符号の部分は、図２と同じ処理を行う。以下で図２と異なる部分を説明する。
【００５６】
図３の処理では、図２のＳ１０がＳ１５に置き換えられる。Ｓ１５でＥＣＵ４は、エンジンスタートスイッチ６１に対するユーザによるオン操作が行われたか否かを判定する。エンジンスタートスイッチ６１に対するオン操作が行われた場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）はＳ２０へ進み、エンジンスタートスイッチ６１に対するオン操作が行われていない場合（Ｓ１５：ＮＯ）はＳ１０を繰り返してオン操作を待つ。また図３では、図２のＳ８０がＳ８５に置き換えられる。Ｓ８５でＥＣＵ４は、エンジンを始動する。
【００５７】
図３の処理においても、図２と同様の原理が働いて、リレーアタックによるエンジン始動は抑制される。すなわちもし車両の正規の所有者がエンジンを始動しようとしている場合（つまりＳ１５によるエンジンスタートスイッチのオン操作が車両２の正規の所有者による操作である場合）には、キー３は車両２の車室内にあるので、経路３１ｆの減衰率が高くてもＲＦ信号（識別信号）はＲＦ受信部４２に到達する。そして照合は成功（Ｓ４０：ＹＥＳ）となってエンジンは始動される（Ｓ８５）。
【００５８】
一方、もしリレーアタックが行われている場合（つまりＳ１５によるエンジンスタートスイッチのオン操作が盗難者による操作である場合）には、キー３は車両２の遠くにあるので、経路３１ｆの減衰率が高いことによりＲＦ信号（識別信号）はＲＦ受信部４２に到達しない。したがって所定時間が経過してもＲＦ信号は受信されない（Ｓ５０：ＹＥＳ）ので、エンジンは始動しない。したがってリレーアタックによるエンジンの始動は抑制される。以上が図３の処理である。
【００５９】
次に図４を説明する。図２、３がスマートキーシステムに関する処理であったのに対して、図４はリモートキーレスエントリーシステム（ＲＫＥ）に関する処理である。ＲＫＥでは、ユーザがロックスイッチ３５、アンロックスイッチ３６を押下することにより、ドアが施錠、開錠される。
【００６０】
具体的に図４の処理ではまずＳ２００で、ユーザがキー３に備えられたアンロックボタン３６を押下したことを制御部３２が検出したか否かを判断する。アンロックボタン３６を押下したことが検出された場合（Ｓ２００：ＹＥＳ）は、Ｓ２１０に進み、アンロックボタン３６の押下が検出されない場合（Ｓ２００：ＮＯ）はＳ２００を繰り返して待ち状態とする。
【００６１】
Ｓ２１０に進んだらキー３は、ＲＦ送信信号の送信経路を経路３１ｇ側に切り替える。そしてＳ２２０で制御部３２は、アンロックボタンが押下された情報を含むＲＦ信号（アンロック信号）をＲＦ送信部３１から送信する。アンロック信号にはＩＤ３４の情報を含ませるとする。
【００６２】
ＥＣＵ４ではＳ２３０で、ＲＦ受信部４２がアンロック信号を受信したか否かを判定する。アンロック信号を受信した場合（Ｓ２３０：ＹＥＳ）はＳ２４０に進み、アンロック信号を受信していない場合（Ｓ２３０：ＮＯ）はＳ２３０を繰り返してアンロック信号の待ち状態とする。
【００６３】
Ｓ２４０に進んだらＥＣＵ４は、受信したアンロック信号に含まれるＩＤ３４とマスターＩＤ４４とを照合する。照合が成功した場合（Ｓ２４０：ＹＥＳ）はＳ２５０に進み、照合が不成功の場合（Ｓ２４０：ＮＯ）はＳ２３０に戻ってアンロック信号の待ち状態となる。Ｓ２５０に進んだらＥＣＵ４は、正規のキー３からのアンロック信号を受信したので、車両２のドア５を開錠する。
【００６４】
以上のとおり図４の処理では、ユーザによるアンロックボタンの押下を検知したらＲＦ信号送信の送信経路を経路３１ｇに切り替える。経路３１ｇは減衰器３１ｃが配置されておらず低減衰率である。したがってユーザが車両から離れた場所にいても、アンロック信号は車両２まで届いてドアを開錠することができる。
【００６５】
図２、３、４より本発明では、スマートエントリーシステムにおける識別信号（ＩＤ３４）の送信の場合は減衰率の高い経路３１ｆに切り替えてリレーアタックによる車両盗難を抑制し、リモートキーレスエントリーシステム（ＲＫＥ）におけるアンロック信号の送信の場合には、減衰率の低い経路３１ｇに切り替えて遠くからでもドアの開錠ができるようにする。したがって本発明ではリレーアタック対策によってＲＫＥの利便性が低下することがない。
【００６６】
なお図２、３、４では図５（ｂ）の場合を示したが、図５（ａ）の場合はあきらかに、Ｓ１１０では、可変減衰器３１ｃの減衰率を所定の高減衰率に調節し、Ｓ２１０では、可変減衰器３１ｃの減衰率を所定の低減衰率に調節すればよい。
【００６７】
上記説明での高減衰率とは、車両のドアハンドルに接触する位置にいる使用者に所持されたキー３から送信された識別信号がＲＦ受信部４２によって受信可能な減衰率であるように設定すればよい。また低減衰率とは、車両のドアハンドルに接触する位置よりも車両から（所定距離）離れた位置にいる使用者に所持されたキー３から送信されたアンロック信号がＲＦ受信部４２によって受信可能な減衰率であるように設定すればよい。
【符号の説明】
【００６８】
１ 制御システム
２ 車両
３ キー（携帯機）
４ ＥＣＵ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
使用者が携帯可能であり、無線通信機能を有する第１通信部と、車両のドアの開錠を指令する使用者からの指令入力を受け付ける入力手段と、を備えた携帯機と、
車両に備えられて、前記第１通信部との無線通信機能を有する第２通信部と、
前記第２通信部から前記第１通信部へ向けて識別信号の返信を要求する指令信号を発信させ、第２通信部が受信した信号を前記携帯機固有の識別信号と照合し、その照合が成功したら車両のドアを開錠する第１開錠手段と、
前記入力手段が前記指令入力を受け付けたことを示す開錠指令信号が第１通信部から送信され、その開錠指令信号が第２通信部により受信されたら車両のドアを開錠する第２開錠手段と、を備え、
前記第１通信部は、前記識別信号の送信時と前記開錠指令信号の送信時とで送信する信号を異なる減衰率で減衰させる減衰手段を備えたことを特徴とする制御システム。
【請求項２】
前記減衰手段は、前記識別信号の送信時の方が前記開錠指令信号の送信時より減衰率を大きくする請求項１に記載の制御システム。
【請求項３】
前記識別信号及び開錠指令信号の送信経路が、高減衰率の第１経路と低減衰率の第２経路とに分岐されており、
前記減衰手段は、前記識別信号の送信の場合は前記第１経路に、前記開錠指令信号の送信の場合は前記第２経路に切り替える切替手段を備えた請求項１に記載の制御システム。
【請求項４】
前記減衰手段によって調節される前記識別信号の送信時の信号の減衰率は、車両のドアハンドルに接触する位置にいる使用者に所持された前記携帯機から送信された前記識別信号が前記第２通信部によって受信可能な減衰率である請求項１乃至３のいずれか１項に記載の制御システム。
【請求項５】
前記減衰手段によって調節される前記開錠指令信号の送信時の信号の減衰率は、車両のドアハンドルに接触する位置よりも車両から離れた位置にいる使用者に所持された前記携帯機から送信された前記開錠指令信号が前記第２通信部によって受信可能な減衰率である請求項１乃至４のいずれか１項に記載の制御システム。
【請求項１】
使用者が携帯可能であり、無線通信機能を有する第１通信部と、車両のドアの開錠を指令する使用者からの指令入力を受け付ける入力手段と、を備えた携帯機と、
車両に備えられて、前記第１通信部との無線通信機能を有する第２通信部と、
前記第２通信部から前記第１通信部へ向けて識別信号の返信を要求する指令信号を発信させ、第２通信部が受信した信号を前記携帯機固有の識別信号と照合し、その照合が成功したら車両のドアを開錠する第１開錠手段と、
前記入力手段が前記指令入力を受け付けたことを示す開錠指令信号が第１通信部から送信され、その開錠指令信号が第２通信部により受信されたら車両のドアを開錠する第２開錠手段と、を備え、
前記第１通信部は、前記識別信号の送信時と前記開錠指令信号の送信時とで送信する信号を異なる減衰率で減衰させる減衰手段を備えたことを特徴とする制御システム。
【請求項２】
前記減衰手段は、前記識別信号の送信時の方が前記開錠指令信号の送信時より減衰率を大きくする請求項１に記載の制御システム。
【請求項３】
前記識別信号及び開錠指令信号の送信経路が、高減衰率の第１経路と低減衰率の第２経路とに分岐されており、
前記減衰手段は、前記識別信号の送信の場合は前記第１経路に、前記開錠指令信号の送信の場合は前記第２経路に切り替える切替手段を備えた請求項１に記載の制御システム。
【請求項４】
前記減衰手段によって調節される前記識別信号の送信時の信号の減衰率は、車両のドアハンドルに接触する位置にいる使用者に所持された前記携帯機から送信された前記識別信号が前記第２通信部によって受信可能な減衰率である請求項１乃至３のいずれか１項に記載の制御システム。
【請求項５】
前記減衰手段によって調節される前記開錠指令信号の送信時の信号の減衰率は、車両のドアハンドルに接触する位置よりも車両から離れた位置にいる使用者に所持された前記携帯機から送信された前記開錠指令信号が前記第２通信部によって受信可能な減衰率である請求項１乃至４のいずれか１項に記載の制御システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１２−５１４２１（Ｐ２０１２−５１４２１Ａ）
【公開日】平成２４年３月１５日（２０１２．３．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１９３８１３（Ｐ２０１０−１９３８１３）
【出願日】平成２２年８月３１日（２０１０．８．３１）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年３月１５日（２０１２．３．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年８月３１日（２０１０．８．３１）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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